Porsche w swojej strategii marketingowej opiera swoją tożsamość na sportach motorowych, inżynierii i powtarzalnych wzorcach designu. Mocno podkreśla, że każdy model – zwłaszcza 911 – niesie w sobie DNA motorsportu i tradycji wypracowanej na torach przez dekady. Cała marka jest zbudowana na historii, która realnie wzmacnia jej pozycję zarówno emocjonalnie, jak i biznesowo. To nie jest tylko sam suchy marketing. Dla Porsche to potężny fundament strategii marki. Heritage jest częścią konstrukcji i charakteru samochodów, a nie tylko historią do opowiadania, celem przypudrowania i tak już bogatej historii marki. Porsche bardzo mocno identyfikuje się z tym, co robiło w przeszłości. Nie odcina się. Nie zapomina. Wręcz zachęcają do zapoznania się z tym, co czyni ich dziś tak mocnym. Stąd m.in. eventy takie jak F.A.T ICE w Zell Am See czy THE ICE w Sankt Moritz. Ale też Porsche Parade czy imprezy kulturowe, które oczywiście Porsche wspiera (ale nie organizuje) takie jak: Air|Water czy Luftgekühlt Patric’a Long’a. Modele takie jak 356, ikoniczne wręcz 911 (od 1964 r.) oraz 917 (Le Mans 1970) są nie tylko autami, ale przede wszystkim symbolami w kulturze motoryzacyjnej marki. Porsche urosło z niszowego producenta do globalnej ikony właśnie dzięki nieprzerwanej kontynuacji linii 911 i triumfom w sporcie. W analizach strategii Porsche wskazuje się, że marka wykorzystuje swoje dziedzictwo (historię), właśnie, jako narzędzie budowania prestiżu, ekskluzywności, silnej emocjonalnej więzi oraz oczywiście uzasadnienia wyższych cen (szczególnie modeli z linii Heritage). Marka celowo łączy nowoczesność z historią, by tworzyć coś w rodzaju emocjonalnej narracji wokół swoich aut i budować lojalność klientów. Porsche nie tylko bardzo żywo wspomina historię, ale bardzo często ku uciesze fanów i kolekcjonerów czyni ją ponownie namacalną tworząc limitowane serie Heritage Design. To nie jest coś w stylu retro. To reinterpretacja klasycznych elementów z lat 50–80, ubrana we współczesną technikę. Przykładem niech służą takie modele, jak wspaniałe i niepowtarzalne 911 Sport Classic, szalenie drogie 911 Targa 4S Heritage Edition oraz cudowne 911 Spirit 70.  Można się pokusić o stwierdzenie, że praktycznie każdy producent sportowych aut ma te same elementy do zaoferowania, czyli moc, technikę, osiągi, design i jakiś kawałek sportowej historii (który de facto nie jest tak wielki jaki mają w Porsche, ale sztucznie go wzbudzają to wielkich rozmiarów).  Tak, z tym, że Porsche jest poziomem top w zakresie techniki w sportowych samochodach, które nadają się na tor i jednocześnie na drogi publiczne. Dodatkowo nikt nie ma tak spójnej historii od 1931 r., w tym tak ikonicznego modelu jak 911, który z generacji na generację jest praktycznie zawsze wzorem dla pozostałych (nie mówiąc już o modelu 911 Turbo). Warto zauważyć, że Porsche robi coś jeszcze – a to wynika z technologii, aerodynamiki, właściwości jezdnych, itp. – chodzi o stopniowe oraz rozważne podnoszenie mocy w swoich 911 (911 Turbo). Tutaj nie ma skoku generacyjnego o 150 czy 200 KM, ale jest celowe działanie. A dlatego, że +/- 1500 kg i 500 KM w sportowym samochodzie to optymalne warunki, do tego, aby z satysfakcją szatańskiej łasicy prowadzić dynamiczną, sportową jazdę. Większa moc = większa masa. Wracając do Heritage, to program ten daje Porsche unikalność, dlatego że konkurencja nie może skopiować historii, wiarygodność, a przez to Porsche nie musi udowadniać swojej sportowej genezy i ciągłości projektów (911 wygląda dziś, jak 911 z lat 70. w sensie, że nie pomylisz go z żadnym innym modelem Porsche). Oczywiście liczący się producenci nawet Ci z Bawarii także mają swoją historię w motorsporcie i wspaniałe ikoniczne modele, ale w tej układance kawałków DNA opartych na dziedzictwie, historii oraz sporcie, w tym sportowych modeli, które zmieniły historię marki, trochę im brakuję. Porsche ma w tej konkurencji straszliwą przewagę.  Heritage to także ta przewaga konkurencyjna, której nie da się skopiować, gdzieś zakupić czy nagle przypisać do określonej marki lub modelu. Można natomiast ją stworzyć, ale to wymaga długich lat. Gdy ktoś kupuje Porsche, to nie tylko otrzymuje auto (bez znaczenia czy nóweczkę pachnącą fabryką czy z używane), ale także kupuje lub w zasadzie lepszym słowem będzie - nabywa fragment historii od 356 przez 911, po Le Mans. Nabywa ciągłość technologii – np. bokser sześciocylindrowy używany od 60 lat, (prawie) to samo doświadczenie, które mieli kierowcy Porsche dekady temu. I to działa, dlatego Porsche celuje w klientów, którzy widzą auto, jako symbol osiągnięcia i element kultury, a nie tylko pojazd. Porsche   buduje emocjonalny kontekst wokół swoich aut, właśnie dzięki Heritage. Ale to nie wszystko. I mimo że temat materiału to Heritage, to jednak muszę jeszcze odnieść się do programu, który jest błędnie mylony z Heriatge. A chodzi o specjalne życzenie. Porsche Sounderwunsch to program indywidualizacji Porsche, który pozwala tworzyć auta na specjalne zamówienie, kreować unikatowe specyfikacje, a także projekty typu one-off. Jest to najbardziej ekskluzywny program personalizacji, działający w zasadzie nieprzerwanie od lat 70. XX wieku. Sam Heritage Porsche odnosi się do historii, tradycji, nawiązania do dawnych modeli, estetyki lat 50-80 i przede wszystkim do dziedzictwa marki i motorsportu. To jest filozofia projektowa, a nie program personalizacji. Czemu zdarza się, że Heritage jest mylony z Sounderwunsch? Dlatego, że oba elementy pojawiają się w modelach, które mają klasyczne kolory, mają wnętrza w stylu vintage, używają elementów historycznych. Jednak najważniejsza różnica to taka, że Heritage to filozofia stylistyczna oraz historia, a Sounderwunsch to program personalizacji. W Heritage (są to limitowane modele fabryczne inspirowane przeszłością) i decyduje samo Porsche jak ma wyglądać model, a w Sounderwunsch klient i Porsche skupiają się już na gotowym modelu (bazowym).  Chociaż aby, bardziej zamieszać możemy obejrzeć model 911 S/T. Bo on łączy te dwa światy. Nie jest pełnoprawnym członkiem ani jednego, ale czerpie inspiracje z obydwu. Dlatego, że był inspirowany historycznym modelem 911 ST z 1969 r. był limitowany do 1969 sztuk, miał dostępny opcjonalny Heritage Design Package (to pakiet stylistyczny Exclusive Manufaktur, czyli klasyczne kolory, np. Shore Blue Metallic, wnętrze Classic Cognac z pasiastą tkaniną, numer startowy na drzwiach, detale retro), ale nie był oficjalnym modelem z linii Heritage Design Edition. Jego wiele wcieleń było opracowywane przez Sounderwunsch, ale sam w sobie nie jest dziełem tego działu. Można się zakręcić, co? A jak jeszcze dodamy do tego Porsche Exclusive Manufaktur ….Porsche Exclusive Manufaktur to oficjalny dział ‚Porsche zajmujący się indywidualizacją samochodów, ale nie jest tym samym, co Sonderwunsch. Exclusive Manufaktur to średni poziom personalizacji, a Sonderwunsch to najwyższy i najbardziej bespoke poziom. Zakręceni? To już wyjaśniam, Exclusive Manufaktur to dział personalizacji katalogowej, który obsługuje auta będące jeszcze w produkcji (tzw. factory commission) i obejmuje takie elementy, jak: Paint to Sample (PTS) czyli niestandardowe kolory, indywidualne materiały wykończeniowe, specjalne przeszycia i wnętrza, elementy dekoracyjne, dedykowane felgi, pakiety stylistyczne oraz – uwaga również pakiety Heritage Design (np. w 911 Sport Classic, 911 Targa 4S Heritage Edition). Dodam, że na podstawie oficjalnych informacji o programie Sonderwunsch, Porsche dzieli indywidualizację na trzy poziomy:

1.    Factory Commission, czyli kolory i wykończenia wybierane na etapie produkcji (Exclusive Manufaktur).

2.   Factory Re-Commission przebudowa istniejącego samochodu przez Porsche Classic/Exclusive Manufaktur.

3.   Factory One-Offs to najbardziej zaawansowane projekty Sonderwunsch.

I na koniec taka uwaga: Exclusive Manufaktur działa na poziomach: 1 i 2. Natomiast Sonderwunsch to poziom 3. A czy Exclusive Manufaktur robi auta Heritage? Tak! Pakiety Heritage Design to część oferty Exclusive Manufaktur, np.: 911 Targa 4S Heritage Design Edition, 911 Sport Classic, czy 911 S/T (opcjonalny Heritage Design Package). I abyście jeszcze bardziej nie potrafili tego zrozumieć, to Exclusive Manufaktur jest równie ważne dla Porsche bowiem tworzy możliwość zamówienia auta unikatowego (to tak jak Heritage i Sounderwunsch), ale nadal pełnoprawnie fabrycznego, zgodnego z gwarancją, dokumentacją oraz certyfikacją producenta ze Stuttgartu. Jest to coś pomiędzy zwykłą konfiguracją, a pełnym bespoke oferowanym przez Sonderwunsch. Po tym wszystkim jeszcze bardziej pokochałem tą markę.

Zdjęcie: autor

Bartosz Jagodziński

2026 r.

To, jak na razie już trzy modele wykonane przez Sounderwunsch w ramach inicjatywy Heritage Design Edition oraz sprzedane przez Porsche (bowiem zakładam, że nawet najnowszy odwołujący się do lat 70. XX wieku jest już sprzedany lub zarezerwowany), które stanowią odwołanie do lat ubiegłych XX wieku. Porsche wymyśliło, że stworzy bardzo drogie wersje specjalne czy kolekcjonerskie swojego przeboju, czyli modelu 911, które będą oparte o różne wersje 911 i będą odwoływać się swoim wyglądem, wyposażeniem oraz majestatem do lat 50, 60 i 70. XX wieku. Całość będzie rozciągnięta w czasie jak guma do żucia i obejmować będzie generację 992 i 992.2 (czyli ósmą generacja modelu 911). I tak na pierwszy ogień poszedł model 911 Targa 4S Heritage Design Edition. Ten model upamiętnia całym sobą lata 50. ubiegłego wieku. Pod maską ma 3.0 l. 6-cylindrowy bokser Bi-Turbo generujące 450 KM (331 kW), 530 Nm. Limitowana edycja  do 992 egzemplarzy polegała na stylizacji inspirowanej latami 50. oraz zahaczającymi o wczesne 60. (lakier Cherry Red, detale w kolorze złotym, klasyczne logo Porsche).  Wnętrze z elementami corduroy i klasycznymi zegarami, felgi w stylu Fuchs. Auto jak na Targę 4S koszmarnie drogie. Ale jednocześnie widowiskowe i bardzo kolekcjonerskie. Jednym słowem samochód cool, w nadwoziu targa, co już nie jest dla mnie takie bardzo cool (właśnie przez ten typ nadwozia). Jednak samochód na tyle dizajnerski i kolekcjonerki, że mógł wywołać wielkie poruszenie wśród osób, które uwielbiają limitowanej wersje dziewięćset jedenastki. Lata 60. zostały uhonorowane przez Porsche jednym z najbardziej szałowych modeli, a raczej kombinacji pewnych elementów, które są świętością w Zuffenhausen. Stąd model ten jest dla mnie jednym z najbardziej porywających Porsche ever made. I tym, które chciałbym mieć w garażu obok 911 Turbo S. Zatem reprezentantem lat 60. XX wieku i tym wszystkim, co działo się w i z Porsche w tamtych czasach był model 911 SportClassic. Pod maską 6-cylidrowy bokser o pojemności 3.8 l., generujący okrągłe i piękne 550 KM oraz 600 Nm, napęd RWD, skrzynia to 7-biegowy manual (unikat). Limitowana edycja do 1250 egzemplarzy, która bazuje na platformie 911 Turbo S, ale z właśnie z manualną skrzynią i napędem na tylne koła. Stylizacja inspirowana kultowym modelem Carrera RS 2.7 z 1973 r., czyli Ducktail spoiler, felgi w stylu Fuchs (20”/21”), Heritage Design wnętrza, czyli Pepita, klasyczne zegary, a do tego lakier Sport Grey Metallic z pasem Heritage. Program Heritage Design łączy nowoczesną technologię z historycznymi akcentami. Wnętrze to skórzana tapicerka w kolorze Classic Cognac, tkanina Pepita na fotelach, zegary w stylu retro (zielone podświetlenie). Wszystko oparte na wersji Turbo S. Cudowny samochód prezentujący najlepsze elementy ze świata super-samochodów, czyli napęd na tył i manualna skrzynia z silnikiem Bi-Turbo. Dla mnie ten model to klucz do idei Porsche. A jednocześnie jednej z najbardziej seksownych i porywających modeli oferowanych kiedykolwiek przez Porsche. Nie ukrywam, że był też jednym z najdroższych samochodów w ofercie producenta ze Stuttgartu. Pora na trzeci produkt pomysłu Heritage Design Edition. A chodzi o najnowsze 911 Spirit 70 bazujące na modelu 911 Carrera GTS Cabrio. Pod maską 3.6 l. 6-cylidrowy bokser TwinTurbo (z technologią t-hybrid, czyli elektryczny silnik turbo (systemowa moc 541 KM i 610 Nm, skrzynia 8-biegowa PDK, napęd RWD. Populacja to 1500 sztuk. Inspiracja to lata 70. i wczesne 80., styl disco, tapicerka Pasha, wiele detali retro. Samochód wygląda wspaniale i stanowi wyraz niesamowitego przywiązywania do detali. Porsche zrobi jeszcze jeden, czwarty model, który będzie dotyczył lat 80. Można by się doszukać innych modeli, które również zahaczają o historię marki, na przykład 911 S/T czy 911 Turbo50, ale one są wyjęte poza zakres Heritage Desing Edition, mimo że powstały także za sprawą specjalistów z Sounderwunsch. Trzy modele, trzy różne historie i trzy elementy kolekcji, która (jeśli zbierze się je wszystkie) będzie na kolejne pokolenia dumą właściciela. O każdym, z tych modeli możecie poczytać na stronach serwisu V8 Speed, w zakładkach dotyczących artykułów i analiza za poszczególne lata. Tam też znajdują się szczegółowe opisy samochodów, w chwili ich prezentacji rynkowi. Natomiast te materiał przypomina icons of cool w wykonaniu Porsche. Oczywiście moim top jest SportClassic, natomiast 911 Spirit 70 wygląda również oszałamiająco, ale oparte jest o zupełnie inną bazę, o wersję GTS Cabrio. Cena startowa delikatnie poniżej najnowszego 911 Turbo S. Ale to już jest zupełnie inny poziom oceny samochodu. Nie jako, środka do bardzo szybkiego poruszania się, ale bardziej jako ikony, dzieła, które łączy lata ubiegłe z najnowszą technologią. Wracają do czwartego modelu Heritage Design Edition to, mam naprawdę grube podejrzenia, że będzie to...i nie napiszę jaki model, bo nie będę psuć zabawy wszystkim fanom marki. Ale coś podobnego było już w latach 80. XX wieku. I też oczywiście w wydaniu Sounderwunsch.

911 Targa 4S Heritage Design Edition, jak i 911 SportClassic oraz najnowszy 911 70 Spirit manifestują ogromne przywiązanie do tradycji przez Porsche. Tradycji, tego co działo się na przestrzeni lat z marką, tego jakie modele odegrały kluczową rolę w określonym czasie oraz jakie elementy wyposażenia czy wykończenia wnętrza były wtedy na topie czy były wręcz pożądane przez rynek. Mając taką kolekcję w jednym miejscu to z jednej strony szałowa sprawa, z drugiej wielki zaszczyt, a z trzeciej utożsamianie się z samą marką i jej produktami. To niezwykle ikoniczny widok, jak się patrzy na trzy specjalne modele, które wyzwalają tony pozytywnej energii oraz pozwalają na chwilę zajrzeć w przeszłość. Przeszłość prostej i odważnej motoryzacji. Klasyka Porsche w różnym wydaniu, które smakuje inaczej, a jednak ma coś wspólnego. To nie tylko sam smak, ale też zapach, czy cudowny widok kosztowanego produktu. Heritage Design Edition z pomysłem odtworzenia najlepszych fragmentów motoryzacji lat 50-60-70-80 ubiegłego wieku to doskonały pomysł i umiejętność wplątania ducha lat ubiegłych w nowoczesne rozwiązania. Z całą pewnością mając możliwości, warto zebrać każdy element tej kolekcji, bo to coś więcej niż biżuteria. To samochody, które zawsze będą pożądane i będą budzić emocje. Zawsze! Bo tak naprawdę, Porsche to nie tylko samochód, to pulsująca energia, która od dekad rozpala serca kierowców, łącząc tradycję z nieustannym dążeniem do perfekcji, gdzie każdy detal 911 to hołd dla złotej ery motoryzacji – lat 60., 70. i 80., gdy rodziła się legenda, a jazda była czystą emocją. Bo w Porsche spotykają się trzy światy: klasyczna elegancja, wyścigowa dusza i pozytywna energia, która przenosi nas w czasy, gdy wolność miała kształt krętej drogi, a nie cyfrowej i elektrycznej autostrady. Dziedzictwo Porsche to historia odwagi i pasji – od kultowych sylwetek lat 60. po dynamiczny styl lat 80., zawsze z myślą o kierowcy, który kocha emocje, a praktycznie każdy model Porsche to podróż w czasie – do epoki, w której styl, moc i radość z jazdy tworzyły niepowtarzalny klimat lat 60, 70. i 80.

Zdjęcie: Porsche AG, 911-spirit-70-coffee-table-book_de

Sketches: Porsche AG, AI, Icons of Cool - 911 Spirit-70 Coffe Tabel Book  

Bartosz Jagodziński

2025 r.

Są takie dni, w których przestajesz zastanawiać się nad współczesną motoryzacją. Nad tym wszystkim, co nowe, cyfrowe, aerodynamicznie nieomylne, chłodne i doskonałe technicznie, lecz chwilami pozbawione duszy. I z odsieczą mentalną przychodzi Porsche nagle pojawia się 911 Targa 4S Heritage Design Edition. A jest to samochód, który nie pyta, czy masz czas. On po prostu wciąga Cię w swoją historię. A ta zaczyna się dużo wcześniej, bo w latach 50/60 XX wieku, kiedy Porsche budowało nie tylko auta, ale i kulturę jazdy, która przetrwała dekady. To właśnie te słynne Heritage, które Porsche uwielbia.  Natomiast seria Heritage Design to coś więcej niż kolor, plakietka i limitacja.  Jest to deklaracja. To sygnał od Porsche, który mówi: doskonale pamiętamy, skąd przyszliśmy. I właśnie ta Targa jest jednym z najbardziej szczerych hołdów, jakie Zuffenhausen od lat złożyło swojej własnej przeszłości.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

2020 r.

Można rzec, że to Porsche 911 Sport Classic w trzecim wcieleniu. Mało kto wie, że powstał jeden egzemplarz modelu 911 Classic Club Coupe dla Porsche Club of America. Taka wersja była stworzona na bazie generacji 996. Moc 375 KM i 385 Nm. Natomiast obecnie wcielenie to naprawdę wyjątkowy model, zupełnie jak, jego drugi poprzednik z 2009 r. generacji 997. Jednakże teraz jest więcej i jeszcze lepiej. W najnowszej odsłonie mamy prawie analogowe królestwo, bowiem do dyspozycji są trzy pedały, a na konsoli środkowej znajduje się drążek zmiany biegów. Pełne szaleństwo byłoby przy silniku oddychającym naturalnie, ale wtedy model Sport Classic przeistoczyłby się w kolejna wersję GT3. Zatem całkowity brak opcji automatycznej skrzyni, ceramika w standardzie, ale także dynamiczna kontrola układu jezdnego, układ kierowniczy z tylną osią i system aktywnego zarządzania zawieszeniem. Napęd wyłącznie na tył! Bazą tego modelu jest wersja 911 Turbo S, a to przecież wyjątkowy fundament. Nowy Sport Classic ma 550 KM, co czyni go najmocniejszym samochodem Porsche z manualną skrzynią biegów w ofercie. 911 GT3 Touring może mieć też manualną skrzynię, ale tam jest mniejsza moc (510 KM) i naturalnie oddychająca jednostka napędowa. 911 Sport Classic to analogowy super samochód współczesnym cyfrowym świecie. Stylistyka modelu jest również wyjątkowa, jak jej bebechy, bowiem wykorzystanie poszerzonego tyłu z modelu Turbo S nadało wygląd vintage, typu widebody. Spojler typu ducktail również znacznie wzbogaca klasyczną stylistykę, oddając hołd modelowi 911 Carrera RS z lat 70. XX wieku. Natomiast podwójny dach (wykonany z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym - CFRP) w kształcie bąbla nawiązuje do modelu Sport Classic z generacji 997. Klasyczne koła Fuchs są wielkości 20’’ z przodu i 21’’z tyłu. Maska silnika również wykonana jest również z materiału CFRP. Stały spoiler z przodu i czarne reflektory matrycowe LED to standard wyposażenia. Dodatkowo okrągłe obwódki z numerami na drzwiach, których numerację można wybrać z przedziału od 1 do 99, powodują (mimo, że są naklejkami) bardziej rasowy wygląd sportowego samochodu. Samo wnętrze zostało również zmodernizowane. Po raz pierwszy od czasu modelu 918 Spyder zastosowano pół-anilinową skórę, która w połączeniu z materiałowymi wstawkami w fotelach, materiałowymi panelami drzwi i drewnianymi elementami wykończenia tworzy atmosferę z przełomu lat 60. i 70. XX wieku. Analogowy obrotomierz jest stylizowany na retro, a na całym nadwoziu znajduje się wiele znaków firmowych Porsche wraz z logo Porsche Exclusive Manufaktur. Jednak to nadal jest samochód dla czterech osób. Celem 911 Sport Classic nie jest bycie maszyną do jazdy wyłącznie po torze, ale samochodem, który sprawia wiele przyjemności kierowcy. A robi to już czekając na kierowcą. Sam wygląd jest, jak na serię 911 wyjątkowy. Już zdjęcia powodują szybsze bicie serducha. Dla fanów modelu 911, a w szczególności 911 Turbo S, nowe wcielenie Sport Classic to znak, że ten samochód będzie naprawdę wybitny. Jego analogowość rozszerza źrenice przy uruchomieniu silnika. Tak, jak kiedyś model 911 R, który zniszczył logiczne myślenie wielu osobom, tak teraz Sport Classic zawładnie duszą i sercem każdego z 1250 nabywców. Specjalna i limitowana wersja, która dość szybko znajdzie nowy dom. Samochód stworzony do czynienia wielkiej radości z jazdy. Fakt, że samochód nie walczy o sekundy na torze, nie ryczy mocą jak 911 Turbo S, wskazuje czas, w którym ten model osiąga pierwszą setkę (4,1 s, co nie jest czymś nadzwyczajnym dla Porsche, model 911 Turbo S potrafi setkę machnąć w 2,55 s), ale ahhh…sama podróż z możliwością ręcznej zmiany biegów, z napędem na tył i rykiem biturbo za plecami powoduje podwyższenie tętna, orgazm, szeroki uśmiech oraz potężne doładowanie endorfinami i dopaminą! Drehmoment na poziomie szóstki z dwoma zerami gwarantuje bardzo mocnego kopniaka w plecy podczas przyspieszania. Porsche 911 Sport Classic trafi do salonów pod koniec 2022 r. Konfigurator na stronie wskazuje cenę sporo przekraczającą 270 k euro! Jak na limitowany model to cena na tego poziomie producenta w zakresie limitowanych edycji. Zupełnie nie zaskakuje. W sumie to tylko Porsche potrafi tak zawładnąć duszą oraz marketingiem, że dopłaca się za ten sam produkt – 911, który jest odpowiednio doładowany KM lub Nm, albo odwrotnie, pozbawiony podstawowego wyposażenia, odchudzony z ograniczoną liczbą KM i Nm. To nie tylko mit, to nie tylko historia modelu, ale przed wszystkim wyjątkowość produktu. Nowa wersja 911 Carrera Sport Classic jest praktycznie przy końcu linii modelowej 911, która zasilana jest paliwami kopalnymi. Producent nie ukrywa, że testuje już 911 w wersji hybrydowej. Zatem jeśli masz możliwości i szybko biegasz to zarezerwuj jeden egzemplarz dla siebie. Takie rzeczy się już nie powtórzą. Rok 2030 każdego dnia jest bliżej, a później po tej dacie nie znajdziesz w salonie nowej wersji 911-ki napędzanej oktanami. Należy podkreślić jeszcze raz, że wyjątkowość tej wersji podkreśla fakt, że bazuje na modelu 911 Turbo S, który jest najlepszym modelem Turbo ze wszystkich ośmiu generacji modelu. Zatem tempus fugit.

Dane techniczne: 550 KM (405 kW), 600 Nm, 4.1 s do setki, 3,7 biturbo B6, RWD, manual.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

2022 r. 

Bazą techniczną dla kolejnego modelu Heritage Design o nazwie 911 Spirit 70 jest obecny 911 GTS Cabrio z układem hybrydowym.  Na nowo opracowany 3,6-litrowy bokser w połączeniu z układem wysokiego napięcia, eTurbo oraz motorem elektrycznym w nowej skrzyni PDK generuje moc systemową 541 KM (398 kW) oraz 610 Nm, sprint do setki wynosi 3,1 s., a prędkość ograniczono do 312 km/h. Porsche 911 Carrera Spirit 70 mimo iż ograniczone do 1500 sztuk, z ceną na polski rynek od 1.203 k PLN można już zamawiać i zamówienia te nie będą ograniczone do żadnego rynku motoryzacyjnego. Modele Heritage Design kładą nacisk na wymiar lifestylowy, który oznacza szczególnie emocjonalne koncepcje w strategii produktowej marki. Pierwszym modelem z tej serii był model 911 4S Heritage Design Edition, który został zaprezentowany w 2020 r. i odnosił się do stylu lat 50. i początku lat 60. Drugi specjalny model z  Heritage Design o nazwie Sport Classic, Porsche zaprezentowało w 2022 r. i tym razem ta niewielka seria, limitowana do 1250 sztuk, ożywiła styl lat 60. i początku lat 70. Zaprezentowany na salonie samochodowym w Szanghaju 2025 r. model 911 Spirit 70 z kolei uosabia esencję lat 70. i początku lat 80. Jakoś sprytnie sobie to w Porsche wszystko wymyślili. Każde lata mają swoich zwolenników i przeciwników, ale osoby urodzone w latach 80. XX wieku (takie jak ja) doskonale będą rozumieć ideę tego specjalnego modelu. Chociaż niekoniecznie jego cenę, za którą można nabyć jeszcze obecną generację 911 Turbo S...To tak naprawdę kolekcjonerski przedmiot, w którym Porsche spróbowało ożywić minioną epokę za pomocą ikonograficznych elementów projektu z wcześniejszych pojazdów. Jest to reinterpretacja historycznych elementów designu w nowoczesnych samochodach. Ciekawostką jest to, że Porsche oferuje już ponad 1000 opcji Porsche Exclusive Manufaktur. Projektanci i eksperci ds. lakiernictwa Porsche stworzyli kolor o nazwie Olive Neo specjalnie dla 911 Spirit 70 to jest tłumacząc na język normalnego faceta - bogatą, głęboką zieleń. Jednakże daleko jej do głębokiej, butelkowej zieleni Bentleya. Składanych dach Spirit 70 ma czarny odcień. Koła Sport Classic w stylu "Fuchs" są pomalowane na szaro-złoty kolor. Na masce biegną trzy ozdobne paski w czarnym połysku. 911 Spirit 70 ma herb Porsche, który jest niemal identyczny z historycznym herbem z 1963 r. Na przednich błotnikach znajdują się złote emblematy "Porsche Exclusive Manufaktur". Emblemat Porsche Heritage znajduje się na osłonie chłodnicy bagażnika. Inne ciekawe detale to złoty napis Porsche i oznaczenie modelu z tyłu.  Wewnątrz znalazł się  wzór tkaniny Pasha w kolorze czarnym/oliwkowym neo. Panele 18-kierunkowych foteli sportowych Plus, lusterka zewnętrzne, a nawet wnętrze schowka są pokryte wzorem Pasha. Ozdobne wstawki na oparciach siedzeń i listwach ozdobnych na desce rozdzielczej są również dostępne w wersji Pasha, ale już jako opcja. W standardowym asortymencie znajduje się również dwustronna mata do bagażnika, a jakże również w kolorze Pasha. Eleganckie wykończenie ze skóry w kolorze bazaltowej czerni z ozdobnymi przeszyciami w kolorze oliwkowym neo oraz pakiet wnętrza ze skóry w kolorze bazaltowej czerni są dostępne w standardzie. Natomiast zestaw wskaźników łączy w sobie historyczny design z najnowocześniejszą technologią. Wyświetlacz o przekątnej 12,65’’ o wysokiej rozdzielczości ma białe wskaźniki i linie skali w formacie analogowym. Zielone cyfry nawiązują do legendarnego Porsche 356, a napis modelu jest elegancko zintegrowany z w pełni cyfrowym obrotomierzem. Tyle oficjalny przekaz, a jak to wygląda naprawdę? Z prezentowanych zdjęć wręcz bajecznie. Jednakże pamiętać należy, że to silnik GTS, a nie Turbo S jest pod maską. A to już wciska dodatkowe zawirowania do tej bajki, która mogłaby przejść gładko ze swoją fabułą od początku do końca. Bowiem należy to skorelować z tym, ile Porsche chce za ten model. Od 240.000.00 Euro. Za 34 tys. Euro więcej można nabyć również limitowany model 911 Turbo 50, który jest wersją Turbo S (650 KM, 800 Nm). Przypomnę, tutaj mamy 541 KM i 610 Nm, to niewielka różnica wynosząca 109 KM i 190 Nm, jednakże w świecie Porsche to istny rów Mariański elastyczności, performance i możliwości samochodu. Ja wręcz uwielbiam modele specjalne, z program Sonderwunch czy Heritage Design, za każdym razem przy ich prezentacji jestem pobudzony i przepływa przeze mnie litrami pozytywna energia, ale nie mogę zrozumieć, ceny, jaką Porsche każde sobie płacić za te limitowane wersje. I o ile ceny z  Sonderwunch są dla mnie całkowicie zrozumiałe, bo są one odzwierciedleniem ekscentrycznych wizji klienta, to już jest gorzej z Heritage Design, bowiem często są to wersje dużo niżej (w zakresie mocy i siły) ulokowane niż model Turbo S, a ich metka wskazuje wyższa wartość. No ale cóż, taki już jest marketing Porsche AG oraz siła wersji limitowanych.

Porsche 911 Spirit 70 Heritage Design 3.6 eTurbo, 541 KM, 610 Nm

Obraz:  wygenerowany przez AI

 Bartosz Jagodziński

2025 r. 

Hochalpenstrasse, Großglockner, Stelvio Pass i w końcu Zell am See to drogi i miejsca, które duchowo żyją z Porsche. One uczą, czym naprawdę jest Porsche. Ale nie każdego nauczą. Tylko tych, którzy są otwarci oraz uwielbiają i kochają kulturę Porsche Heritage.

Są takie miejsca, które nie potrzebują oklasków czy miliarda rolek na TikTok. Nie muszą niczego udowadniać, nie muszą krzyczeć, nie muszą walczyć o uwagę. Wystarczy, że tam jesteś i nagle wszystko staje się oczywiste. I właśnie w takich miejscach Porsche ma swoją historię, swoje modele, swoje muzeum, swoje Weissach. Ale prawdziwe Porsche Heritage to Porsche, które żyje w krajobrazie. To nie tylko sam samochód, to też miejsca w których się on pojawia. W miejscach, gdzie asfalt styka się z niebem, a zakręt nie jest tylko zakrętem, a przyspieszenie wciska Cię w fotel, krew zaczyna szybciej krążyć, a do pokonania masz nie tylko zakręty, ale własny lęk. W miejscach, gdzie samochód przestaje być maszyną, a zaczyna być narzędziem do rozmowy z przestrzenią. Dlatego te trzy punkty na mapie: Stelvio, Zell am See i Großglockner z Hochalpenstraße są czymś więcej niż drogami. To emocjonalne współrzędne Porsche. Trzy różne światy, trzy różne nastroje, trzy różne lekcje. Odbyłem jest wszystkie, ale czekają następne, w Szwajcarii. Teraz poświęcimy uwagę tym trzem świętym dla Porsche elementom, które wraz z samochodem tworzą pełny i cudowny Heritage.

Lekcja pierwsza Stelvio Pass.

Z jednej strony jest to pewien mit. Mit, który każdy zna, ale niewielu rozumie. Z daleka wygląda jak coś, co narysowałby wesoły włoski architekt po trzeciej butelce grappy: 48 zakrętów wbitych w ścianę góry, serpentyna, która nie ma prawa istnieć, a jednak istnieje. Ale z bliska to już zupełnie inna historia. Stelvio nie jest drogą do szybkiej jazdy (choćby dla tego, że jest bardzo oblegana przez kierowców, rowerzystów i motocyklistów, autobusy). To też nie jest miejsce, w którym Porsche pokazuje swoją moc. Od tego jest Nürburgring. To jest miejsce, w którym Porsche pokazuje charakter. Wjeżdżasz, mijasz pierwszy zakręt, drugi, piąty… i nagle orientujesz się, że to nie jest przełęcz, którą się po prostu zalicza. To jest przełęcz, którą się przeżywa. Wąsko. Stromo. Chłodno. I prawda jest, że kolarze, motocykliści, kampery, ludzie, którzy zatrzymują się w najgorszych możliwych miejscach. Stelvio nie jest piękne w klasycznym sensie. Są naprawdę ciekawsze przełęcze. Nie jest też wygodne. Na pewno nie jest instagramowe. Ale jest prawdziwe. I dlatego jest ważne. Bo Porsche powstawało właśnie na takich drogach: nieidealnych, wymagających, surowych. Drogach, które nie wybaczają błędów, ale nagradzają precyzję.

Lekcja druga Zell Am See - emocjonalny biegun Porsche.

Zell am See to zupełnie inna historia. Nie ma w sobie surowości Stelvio ani monumentalności Großglocknera. To miasteczko, które, gdyby nie Porsche byłoby po prostu kolejnym alpejskim kurortem. Nie ma tam nic urzekającego, nic podbijającego serca. Ale Porsche zmienia wszystko. To tutaj odbywa się THE F.A.T. Ice Race, czyli wydarzenie, które wygląda jak połączenie sportu, sztuki i zimowego szaleństwa. To tutaj testowano samochody na lodzie. To tutaj powstawały zdjęcia prototypów, które dziś są częścią historii marki. To tutaj rodzina Porsche miała swoje miejsca, swoje wspomnienia, swoje początki. Zell am See nie jest miejscem, które zachwyca krajobrazem. Zachwyca kontekstem. To jest przestrzeń, w której Porsche staje się czymś więcej niż samochodem. Staje się częścią kultury - tej prawdziwej, nie tej z folderów. I nawet jeśli patrzysz na to miejsce z dystansem, nawet jeśli nie zakochujesz się od pierwszego wejrzenia, to i tak czujesz, że tu coś się zaczęło.

Lekcja trzecia Hochaplenstrasse - Grossglockner

To droga, która wygląda, jakby powstała dla 911. A potem jest Großglockner. Jedno z najcudowniejszych miejsce w Hohe Tauren. To droga, która nie potrzebuje marketingu. To miejsce, które nie musi niczego udowadniać. Droga, która po prostu jest i to wystarczy. Wjeżdżasz na nią i od razu wiesz, że to jest inny świat. Świat Porsche. Szerokie łuki. Perfekcyjna nawierzchnia. Długie sekwencje zakrętów, które pozwalają poczuć balans samochodu. Wysokość, która zmienia dźwięk silnika. Powietrze, które staje się chłodniejsze z każdym kilometrem. I ten widok — 3798 metrów kamiennej ciszy, która patrzy na Ciebie z góry (mowa o Grossglockner). Po warunkiem dobrej pogody. Hochalpenstrasse to droga, na której Porsche oddycha pełną piersią. To tutaj czujesz, że 911 nie jest przypadkiem. Odczuwasz całym sobą fakt, że to auto powstało właśnie do takich miejsc: do przestrzeni, w której technika spotyka się z naturą, a emocja z precyzją. To jest droga, na której Porsche nie tylko jedzie. Porsche tam żyje.

Trzy miejsca, jedna filozofia: Stelvio Pass, Zell am See oraz Hochalpenstrasse - Großglockner. Trzy różne światy, trzy różne nastroje, trzy różne lekcje. Ale razem tworzą jedną, spójną opowieść mówiąca o tym, że Porsche to marka, którą definiuje także krajobraz. To geografia emocji. Nie tylko silniki, nie tylko liczby, nie tylko historia. Ale miejsca, które od dekad kształtują charakter samochodów ze Stuttgartu. I właśnie dlatego Porsche Heritage nie jest tylko suchym projektem o przeszłości. To projekt o tym, co w Porsche najważniejsze, czyli emocje, które rodzą się tam, gdzie asfalt spotyka się z górami. To nie tylko najszybsze okrążenia na najsłynniejszych torach oraz pierwsze miejsca na podium, to także prawdziwa i surowa natura, chłodne alpejskie powietrze oraz czysta i cudowna wolność. Porsche to nie tylko precyzyjne czasy okrążeń na Nürburgring Nordschleife, ale też obcowanie z tym, co oferuje natura, czyli cudownymi widokami górskimi, które chwytają tak samo mocno za serce, jak 911 lub jakiekolwiek inne Porsche. Ten ładunek emocjonalny jest praktycznie nierozerwalny tak samo jak splątanie kwantowe mechanice kwantowej. To właśnie istota Porsche Heritage, nie tylko samo techniczne i mechaniczne Porsche, ale do tego cudowny klimat alpejski, z dominującym chłodem otoczenia oraz swoją surowością. Ten mixt tych wszystkich elementów jest inspirująco-magiczny. Ale właśnie takie jest Porsche. Tak działa moc Heritage. I to naprawdę działa, trzeba tylko chcieć się w tym odnaleźć i zrozumieć. A jak to się stanie, to gwarantuję, że będziesz całkiem inaczej patrzeć na filozofię oraz logikę marki i jej produktów z Zuffenhausen.

Bartosz Jagodziński

Grafika: AI

2026 r.

Porsche 911 Turbo ma w moim sercu motoryzacyjnym szczególne miejsce. Bowiem to nie tylko kolejny samochód sportowy, to coś zdecydowanie więcej. Więcej w sensie mentalnym, metafizycznym, prestiżowym, sportowym oraz wyjątkowym. To dekady pracy inżynierów nad ulepszeniami. To historyczne zmiany koncepcji i technologii, to także ogromna dawka dziedzictwa Porsche, przelewana za każdym razem na najnowszą generację, która z niewyjaśnionych przyczyn jest jeszcze lepsza niż poprzednia, jest też szybsza, dynamiczniejsza oraz jeszcze bardziej rozpala żądze oraz chęć posiadania czy wypróbowania. Magia modelu 911 Turbo S jest wciągająca. Z pewnością każdy fan tego modelu ma inną generacją, która wywarła największy wpływ na jego umysł i serce. Mnie ten model kupił momentalnie generacją 993 i trwało to naprawdę kilka chwil. Wszystko rozegrało się w 1995 r. w Polanicy Zdrój, gdzie przyjechałem jako dwunastolatek razem z rodzicami na basen. Stał tam obok kawiarni na ul. Mariańskiej. Szary, większość osób nie zwracała na niego uwagi, co najwyżej ktoś powiedział „o o o tam jest Porsche”. Należy pamiętać, że w latach 1990-1999 Porsche było czymś wyjątkowym w dużych miastach w kraju, a co dopiero na takiej prowincji, gdzie po 20:00 zwijali asfalt. Więc stał tam sobie przez nikogo nie zaczepiany. Ale gdy nasze spojrzenia się spotkały, doskonale wiedziałem, a przede wszystkim poczułem, że to nie będzie niewinne spotkanie. Doskonale również wiedziałem, że to jest wersja Turbo! 911 Turbo, tutaj na prowincji, king of dreams, skąd? Jak? Dlaczego…ale to nie było ważne, bowiem to było 911 Turbo. Na starych czarnych polskich blachach. Samochód historyczny, ikoniczny, sportowy. Czysty manifest prędkości i doskonałości. Takie samochody widywało się w drukowanej prasie, ale też od wielkiego dzwonu lub w katalogach typu Samochody Świata. Niesamowite uczucie, jakbyś spotkał swojego filmowego bohatera z VHS, który pojechał do Polanicy na kawę. Do tej pory pamiętam, jak wrzeszczałem w aucie, że tam jest „911 Turbo! 911 Turbo!” Ale nikogo to nie obeszło. A ja zostałem cudowanie zainfekowany magią Porsche, a przede wszystkim modelem 911 Turbo. Późniejsze lata to oczywiście zdobywanie coraz większej wiedzy o tym samochodzie, ale przede wszystkim o każdej generacji 911, w tym o cudownej i najważniejszej wersji Turbo i Turbo S. Ten niewinny początek romansu z 911 Turbo przekształcił się w coś znacznie zaawansowanego. Właśnie przez ten model Porsche zajmuje wyjątkowe miejsce w moim motoryzacyjnym sercu. To był impuls, zrozumienie, ale przede wszystkim wejście w ten niesamowity i zawiły świat Porsche Heritage. Dziś prowadząc serwis v8speed.pl doskonale wiem, że dzięki Porsche mam wspaniały motoryzacyjny światopogląd na sportową cześć motoryzacji. To jest coś więcej niż tylko znajomość poszczególnych modeli, to przede wszystkim zrozumienie idei marki, zrozumienie historycznych dokonań, które dla Porsche są szczególnie istotne do budowania przyszłości. To nie tylko technologia, nie tylko walka o ułamki sekund na każdym zakręcie, to nie tylko Nürburgring, to nie tylko dążenie do doskonałości z generacji na generację, ale także, a może przede wszystkim duch, energia, geografia oraz siła takich miejsc, jak Porsche Muzeum, Zell Am See, Hochalpenstrasse, Grossglockner, Stelvio Pass, Furka Pass. To właśnie te elementy składają się na m.in. Porsche Heritage. I naprawdę zrozumienie tego, ale przede wszystkim uchwycenie tego w sferze motoryzacji zajęło mi wiele lat. Jednak cieszę, się, że obecnie mam takie doświadczenie, które pozwala mi na dostrzeżenie niuansów oraz swobodne i niczym nieskrępowane wejście w cały holistyczny świat Porsche i Porsche Heritage. Zatem wchodzimy w przestrzeń, w której 911 Turbo S rozjeżdża wszystko i wszystkich. I, w której walka na sekundy odbywa się na śmiertelnie poważnym poziomie przy odpowiedniej strategii wskazanej w Zuffenhausen.

Porsche 911 Turbo, to samochód, który jest dla mnie wzorem sportowego samochodu, który ma bardzo silna historię oraz DNA wywodzące się z motorsportu. Ma też potężną pozycję w gamie 911. Jeśli już naprawdę interesujesz się motoryzacją, jeśli jesteś fanem motorsportu, to doskonale wiesz, że Porsche ma jeszcze modele w serii GT z dodatkowymi literkami RS i oznaczeniami 2 oraz 3, które wykraczają poza możliwości i kompetencje, jakie ma zdecydowana większość ich posiadaczy. Ale to jest zupełnie inna liga samochodów, które przeznaczone są bardziej na tor, do zdobywania bardzo konkretnych wyników opartych o setne sekundy. Lecz są to samochody, które nie mają takich cech uniwersalności właśnie jak 911 Turbo. 

Kiedyś w Zuffenhausen wpadli na pomysł, aby z 911 Turbo zrobić, coś więcej, coś bardziej wyjątkowego, niezwykłego, specyficznego dla ducha Porsche i tak powstała wersja Turbo S. Wielu może powiedzieć, że oh, to tylko literka, kilka KM i Nm więcej i w sumie tyle. Ale to nie jest prawda, bowiem zmian jest znacznie więcej, o czy będzie w dalszym fragmencie materiału. Modele 911 Turbo S powstawały jako linie rozwojowe od 1992 r. (i nie dla każdej generacji). Historycznie wyglądało to, tak:

§  generacja 964, 1992 r. 381 KM, 490 Nm, 4,6 s.

§  generacja 993, 1997-1998, 450 KM, 585 Nm, 4,1 s

§  generacja 996, 2004-2005, 450 KM, 620 Nm, 4,2 s

§  generacja 997, 2010-2012, 530 KM, 700 Nm, 3,3 s.

§  generacja 991, 2013-2015, 560 KM, 700 Nm, 3,1 s.

§  generacja 991.2,2016-2019, 580 KM, 750 Nm, 2,9 s.

§  generacja 992, 2020-2025, 650 KM, 800 Nm, 2,7 s.

§  generacja 992.2, 2025-         711 KM, 800 Nm, 2,5 s.

Od razu wskazuję, że dla generacji 930 Porsche 911 Turbo miało także model Turbo S. Ale było to model Soundermodelle stworzony ilości 10 sztuk z mocą 330 KM, a nie jako samochód przeznaczony do standardowej oferty sprzedażowej w portfolio marki.  Dla przypomnienia Soundermodelle to fabryczne edycje specjalne tworzone przez Exclusive Manufaktur, ale nie na życzenie klienta (jak Sounderwunsch). To był fabryczny model specjalny, a nie linia produkcyjna.

Porsche 911 Turbo S – osobna linia rozwojowa

Porsche 911 Turbo S można uznać za osobną linię – nie w sensie formalnej gamy modelowej, lecz w ujęciu filozofii technicznej i rozwojowej. Model Turbo S zawsze jest pochodną wersji Turbo, jednak technologicznie zdecydowanie wykracza poza bycie jedynie „lepszą wersją”. Turbo S to nie pakiet stylistyczny, nie konfiguracja typu full option i nie banalny powerkit. To fabryczny wariant rozwojowy, który powstaje po zakończeniu głównego cyklu rozwoju modelu Turbo. Korzysta z w pełni dojrzałej platformy i integruje rozwiązania, które wcześniej nie były gotowe, albo zwyczajnie nie miały jeszcze ekonomicznego lub technologicznego uzasadnienia. W efekcie są to samochody wybitne o ogromnym potencjale dynamicznym, wybitnych możliwościach jezdnych i bardzo silnym charakterze. Te zasady można przypisać każdej generacji Turbo S, ponieważ każda z nich stanowiła najwyższą formę rozwoju modelu 911 (celowo pomijam tutaj modele GT3, GT3 RS czy GT2 RS – to zupełnie inna filozofia i inna liga). Warto jednak zaznaczyć, że nie każda generacja Turbo S była fundamentalna pod względem technologicznym nawet dla samego Porsche. Niektóre rozwijały konkretne rozwiązania ewolucyjnie, inne natomiast zamykały całe epoki w możliwie najlepszym technologicznym wydaniu – lub wręcz je otwierały.

993 jako punkt odniesienia

Osobiście uważam, że generacja 993 jest wyjątkowa. Zarówno pod względem dojrzałości designu, jak i niezwykle dynamicznej, pewnej siebie sylwetki. To model, który zdaje się skupiać w sobie najlepsze cząstki DNA wszystkich wcześniejszych generacji 911. Dla mnie 993 jest punktem strategicznym i kluczowym punktem odniesienia – a jednocześnie spełnieniem marzenia o klasycznym Porsche. To samochód, który perfekcyjnie definiuje zasadę mówiącą, że jeśli chcesz osiągnąć coś wielkiego, musisz przestać pytać o zgodę.

Trzy generacje graniczne

Nie tylko jednak generacja 993 zasługuje na szczególne miejsce. Dwie inne, całkowicie od niej oddalone technologicznie – 992 oraz 992.2 – również mają charakter generacji granicznych. I to z bardzo konkretnych powodów.

911 Turbo S (993) to ostatnia generacja z oszałamiającym, analogowym designem i jednocześnie definitywny koniec epoki chłodzenia powietrzem. W tym kontekście więcej naprawdę nie trzeba dodawać.

911 Turbo S (992) to technologiczne piękno na kołach i zarazem absolutne zwieńczenie epoki silników spalinowych. Można go postrzegać jako ultimate ICE – najbardziej kompletne, dopracowane i bezkompromisowe wcielenie idei 911 Turbo S z klasycznym napędem.

911 Turbo S t-hybrid (992.2) z kolei otwiera zupełnie nową erę w historii modelu. To pierwszy krok w stronę elektryfikacji i redefinicji pojęcia osiągów, efektywności oraz charakteru Turbo S w świecie hybrydowym.

Każda z tych generacji ma w sobie potencjał, seksapil, atrakcyjność, dynamikę, charyzmę, determinację do bycia najlepszą. W jakiś sposób musiałem uhonorować generację 993 Turbo S. Ten model jest samochodem uzależniającym, samochodem pociągającym, wreszcie pozwalającym w odpowiedni sposób zrozumieć ciągłość Porsche Heritage. 993 Turbo S powstało w roku modelowym 1998 w liczbie 345 sztuk. W porównaniu z seryjną wersją 911 Turbo samochód otrzymał zmodyfikowaną wersję znanego już silnika Biturbo o pojemności 3,6 litra. Moc wzrosła z 408 KM do 450 KM, a maksymalny moment obrotowy zwiększył się do 585 Nm. Przyspieszenie tego cuda skróciło się o 0,2 s. względem 911 Turbo, a maksymalna prędkość wzrosła o 10 km/h do 300 km/h. Za zwiększoną wydajność odpowiedzialne są dwie większe turbosprężarki, w których ciśnienie doładowania podniesiono z 0,8 do 0,9 bara. Po stronie technicznej 911 Turbo S oferuje obniżone o 15 mm zawieszenie, wzmocnione sprężyny oraz sportowy układ jezdny. Samochód wyposażono także w większe hamulce. Zastosowano wentylowane i perforowane tarcze hamulcowe, a także specjalnie powlekane sprężyny. Lakierowane na srebrno zaciski hamulcowe z logo turbo S są cechą charakterystyczną tej wersji. Z zewnątrz 911 Turbo S wyróżnia się powiększonymi wlotami powietrza w przednim zderzaku (pakiet Aerokit II przód i też tył). Dwuczęściowy, regulowany spoiler, zintegrowano z klapą silnika wykonaną z włókna węglowego, co odpowiadało za poprawienie docisku osi tylnej przy wysokich prędkościach. Dodatkowe otwory powietrza umożliwiły lepsze chłodzenie hamulców, a tylne boczne sekcje miały zintegrowany dopływ powietrza przypominający model 959. Model 933 Turbo S miał cztery owalne końcówki wydechu, a we wnętrzu dominowały skóra i carbon. W standardzie znajdowały się sportowe fotele, specjalne zegary oraz elementy wykończenia dopasowane do sportowego charakteru auta. Gałka zmiany biegów, listwy progowe noszą oznaczenie turbo S. W sumie logo turbo S było motywem przewodnim, gdzie nawet klamki drzwi miały misternie wykonany napis. Trójramienna sportowa kierownica oraz niemal wszystkie plastikowe elementy były pokryte skórą, a panel wskaźników, dźwignia zmiany biegów i dźwignia hamulca ręcznego wykonane zostały z carbonu. Klient mógł wybierać spośród kolorów nadwozia takich jak czarny, żółty, niebieski lub czerwony, a także skorzystać z indywidualnej konfiguracji oraz rozszerzoną listę wyposażenia seryjnego.

Dane techniczne, to może najmniej porywający element w motoryzacji, ale w przypadku sportowych samochodów, od tego się zaczyna. Jest to pokaz statecznej siły każdego sportowego samochodu. Zatem Porsche 911 Turbo S (993) prezentuje się nadal imponująco, mimo iż to auto było zaprezentowane 28 lat temu:

§  produkcja

lata produkcji: 1998

liczba egzemplarzy: 345 szt. (Europa)

kod fabryczny: 993 Turbo S / opcja X50

§  silnik

typ: bokser, 6-cylindrowy, chłodzony powietrzem

pojemność skokowa: 3 600 cm³

doładowanie: 2 × turbosprężarka KKK (Biturbo)

ciśnienie doładowania: ok. 0,9 bara

zarządzanie silnikiem: Bosch Motronic M5.2

§  moc i moment

maksymalna moc: 450 KM (331 kW) przy 5 750 obr./min

maksymalny moment obrotowy: 585 Nm przy 4 500 obr./min

§  układ napędowy

napęd: na cztery koła (AWD)

skrzynia biegów: 6-stopniowa manualna

sprzęgło: jednotarczowe, suche

dyferencjał: sprzęgło wiskotyczne

§  osiągi

0–100 km/h: 4,1 s.

Prędkość maksymalna: 300 km/h

§  zawieszenie

przód: kolumny McPhersona, sprężyny śrubowe

tył: zawieszenie wielowahaczowe

obniżenie: 15 mm względem standardowego Turbo

§  układ hamulcowy

przód: tarcze wentylowane i perforowane, aluminiowe zaciski 4-tłoczkowe

tył: tarcze wentylowane i perforowane, aluminiowe zaciski 4-tłoczkowe

średnica tarcz przód: 322 mm, tył: 322 mm

systemy: ABS, wspomaganie hamulców

§  koła i opony

felgi: 18", konstrukcja hollow-spoke

przód: 8J × 18, opony 225/40 ZR18

tył: 10J × 18, opony 285/30 ZR18

§  wymiary

długość: 4 245 mm

szerokość: 1 735 mm

wysokość: 1 300 mm

rozstaw osi: 2 272 mm

§  masa

masa własna: 1.500 kg

Co różni 993 Turbo S od zwykłego 993 Turbo? To w pierwszej kolejności silnik i układ doładowania, bo są inne (większe) turbosprężarki, wyższe ciśnienie doładowania, zmieniona charakterystyka momentu, dodatkowe chłodzenie, modyfikacje sterowania Motronic. A to są ingerencje rozwojowe, a nie konfiguracyjne. Dodatkowo, integracja technologii Porsche Exclusive. 993 Turbo S powstał w dziale Porsche Exclusive, który w latach 90. XX wieku pełnił rolę dzisiejszego Porsche Exclusive Manufaktur, prekursora strategii limitowanych top-speców. Można wskazać, że 993 Turbo S był poligonem testowym, zamknięciem ery, manifestem technologicznym. W przypadku 993 mamy dodatkowy czynnik, bowiem to ostatni silnik chłodzony powietrzem, ostatni analogowy Turbo, ostatni moment, gdy Porsche mogło pójść na całość. A co w takim razie z 993 GT2? Czy to nie była ostateczna wersja ówczesnej 911 w formule 993? Turbo S był projektem szczytu możliwości w ramach seryjnej inżynierii modelu 911, podczas gdy GT2 powstał dlatego, że regulamin wyścigowy zakazywał AWD i wymuszał redukcję masy oraz uproszczenie konstrukcji. GT2 nie stylizowano, a jego nadwozie wynikało wprost z potrzeb torowych. Turbo S był prawdziwym supersamochodem do codziennego użytku. GT2 był natomiast samochodem, który dopuszczono do ruchu drogowego wyłącznie dlatego, że wymagały tego przepisy homologacyjne. Turbo S to maksymalna implementacja technologii w ramach 911 i zasady „co jeszcze da się legalnie zrobić dla klienta drogowego”, natomiast GT2 to produkt uboczny motorsportu, czyli „ile musimy zbudować, żeby wygrać wyścigi”. To, dlatego Turbo S jest przodkiem dzisiejszych 911 Turbo S, a GT2 dał początek linii GT2 / GT2 RS, istniejącej obok GT3. Porsche 911 Turbo S (993) był technologicznym zenitem drogowego 911, podczas gdy 911 GT2 (993) był samochodem wyścigowym, który jedynie tolerował drogi publiczne. I właśnie ta uniwersalność, to cecha współczesnych modeli 911 Turbo. A uniwersalność to również dojrzałość projektu oraz jego główna z cech. Porsche 911 Turbo S (993) wydaje się takim modelem, który zawsze i wszędzie, gdzie się pojawi będzie budzić pozytywne emocje. Ta generacja Turbo S to moment, w którym inżynieria spotyka instynkt, a technologia jeszcze nie dominuje nad charakterem. To nie jest po prostu ostatnie chłodzone powietrzem 911 to jest najbardziej dojrzałe, pewne siebie i bezkompromisowe jego wcielenie. Samochód, który nie potrzebuje niczego tłumaczyć ani udowadniać, bo każde naciśnięcie gazu jest deklaracją gotowości ataku na horyzont. 993 Turbo S zamyka epokę w absolutnym maksimum formy – z dumą, brutalną elegancją i czystym DNA Porsche. Przeplatających się z Porsche Heritage.

Bartosz Jagodziński

Grafika: AI

Zdjęcia: Porsche Museum

2026 r.

Ale na początek kilka mocnych faktów:

•    najmocniejsze jak dotąd seryjne 911, generujące aż 711 KM (523 kW) 

•    innowacyjny układ napędowy T-Hybrid z dwiema elektrycznymi turbosprężarkami

•    przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 2,5 s.

•    czas okrążenia północnej pętli toru Nürburgring o około 14 s. lepszy od poprzednika (992.1)

07.09.2025 r. to data premiery najnowszej odsłony legendy Porsche, a mowa o modelu 911 Turbo S generacji 992.2 i zbiegło się to zgrabnie i przypadkowo z targami IAA Mobility w Monachium. Co w nim nowego? To przede wszystkim innowacyjny układ napędowy biturbo z techniką T-Hybrid, co powoduje, że 911 Turbo S  staje się najmocniejszym seryjnym 911 w dotychczasowej historii modelu. Dlaczego zawsze nowe 911 Turbo S musi sprostać najwyższym oczekiwaniom – w świecie samochodów sportowych? Choćby dlatego, że jego poprzednicy uchodzili za punkt odniesienia, jeśli chodzi o połączenie doskonałych osiągów, komfortu na długich trasach oraz codziennej uniwersalności. Wielofunkcyjność lub wielowymiarowość tego projektu, który zahacza o warunki brzegowe codziennego użytkowania, prestiżu, ale też czystego sportu i dynamiki jest wręcz legendarna. Najnowsze Turbo S po raz kolejny imponująco podnosi poprzeczkę we wszystkich tych obszarach. Dostępne z marszu jako coupé i kabriolet, oferuje znacznie lepsze osiągi, bardziej muskularną sylwetkę, inteligentniejszą aerodynamikę, zoptymalizowane podwozie i jeszcze bardziej ekskluzywne wyposażenie od wersji sprzed liftingu. Model Turbo S praktycznie od samego początku stał się punktem odniesienia względem innych sportowych samochodów. To właśnie pobicie czasów czy elastyczności tego modelu w przyspieszeniu za punkt honoru stawiają sobie producenci pozostałych sportowych samochodów. I jak na razie średnio im to wychodzi.

Biturbo T-Hybrid, czyli powrót króla.

Nowo opracowany, wysokowydajny układ napędowy osiąga moc systemową 523 kW, czyli 711 KM, natomiast systemowy moment obrotowy wynosi 800 Nm i jest generowany w rozległym zakresie od 2300 do 6000 obr./min. Pełna moc charakteryzuje się szeroką dostępnością, między 6500 a 7000 obr./min. Wersja przed liftingiem miała 650 KM, 800 Nm, zatem mamy wzrost mocy o 61 KM. Układ napędowy T-Hybrid to jednak nie nowość, znany jest od 2024 r. (debit w 911 Carrera GTS). Jednakże na potrzeby legendy został udoskonalony, bo gdy GTS korzysta z pojedynczej elektrycznej turbosprężarki eTurbo, w nowym Turbo S zastosowano oczywiście dwie takie turbosprężarki. Duet eTurbo przyczynia się nie tylko do znaczącego przyrostu osiągów, ale i poprawia responsywność całości zespołu napędowego. Kompaktowy i lekki akumulator wysokonapięciowy ma pojemności 1,9 kWh. Siłę do napędu na wszystkie koła Porsche Traction Management (PTM) przekazuje 8-biegowa przekładnia PDK ze zintegrowanym silnikiem elektrycznym. Sprint do 100 km/h dla coupé 2,5 s., o 0,2 s krócej niż 992.1. Osiągnięcie 200 km/h trwa 8,4 s., co oznacza poprawę o 0,5 s. względem do wersji sprzed liftu. V max to 322 km/h. I jeszcze jedna ciekawostka, Turbo S (992.2) pomimo zastosowania elementów hybrydowego zespołu napędowego waży (tylko) o 85 kg więcej od 992.1 i mimo tej lekkiej nadwagi czas okrążenia północnej pętli Nürburgringu  pod nadzorem notarialnym osiągnął wynik 7:03,92 min – a jest to o ok. 14 s. szybciej niż poprzednik. Jak dla mnie w tej klasie to wręcz przepaść. I to większa niż głębokość rowu Mariańskiego. Takie 14 s. może się wydawać dla większości nic nie znaczącym szczegółem, ale dla wtajemniczonych to wartość, która oddziela lata świetlne samochody sportowe od tych, które są naprawdę sportowe. A ich producentów z automatu przyporządkowuje do określonego szeregu. Kolejny raz 911 Turbo S odjechało samemu sobie, ale także konkurencji. Tylna oś jest teraz wyposażona w opony szersze o 10 mm w porównaniu z poprzednikiem – w rozmiarze 325/30 ZR 21. Z przodu, podobnie jak wcześniej, zamontowano ogumienie 255/35 ZR 20. Standardowy układ hamulcowy Porsche z ceramiczno-karbonowymi tarczami (Porsche Ceramic Composite Brake – PCCB), zaopatrzony  został w nowe klocki hamulcowe. Średnica tarcz z przodu to 420 mm, z tyłu to 410 mm, co oznacza to, że Turbo S ma największy układ hamulcowy PCCB, jaki Porsche kiedykolwiek zamontowało w dwudrzwiowym modelu. Układ napędowy T-Hybrid z wysokonapięciową instalacją elektryczną pozwolił inżynierom Porsche seryjnie wyposażyć 911 Turbo S w elektrohydraulicznie sterowany system Porsche Dynamic Chassis Control (ehPDCC). Ogranicza on tendencję do poprzecznych przechyłów w trakcie zmiany kierunku jazdy i zwiększa zwinność podczas wchodzenia oraz wychodzenia z zakrętu. Nowy, standardowo montowany (tak, nie było to oczywistością w poprzednich 911 Turbo S!) sportowy układ wydechowy z tylnym tłumikiem i końcówkami wykonanymi z tytanu zapewnia szczególną pozycję nie tylko pod kątem wizualnym, ale przede wszystkim pod względem akustyki. Przy konstruowaniu układu wydechowego zaoszczędzono 6,8 kg masy. 3,6-litrowy bokser pracuje ze specyficznym asymetrycznym sterowaniem, które wzbogaca jego ścieżkę dźwiękową o kolejne częstotliwości, zapewniając jeszcze bardziej gardłowy, przeszywający dźwięk. Porsche wprowadziło dzieloną przez poszczególne linie modelowe strategię designu odmian Turbo. Liczne kontrastowe elementy zaprojektowano w zarezerwowanym wyłącznie dla tych wariantów kolorze Turbonite, a należą do nich: herb Porsche i napis „Turbo S” z tyłu, wstawki w poprzeczkach tylnego skrzydła oraz wykończenie listew wokół bocznych szyb. Natomiast gama obręczy Turbo S obejmuje nowe wzory felg mocowane centralną śrubą, także w kolorze Turbonite. Topowy wariant  względem pozostały 911 ma wyraźnie poszerzone nadwozie i rozstaw kół, a także otwory w tylnych błotnikach. Szerokość dodatkowo podkreślają efektowne otwory wentylacyjne w przeprojektowanym tylnym pasie. Dobrze widoczne są także końcówki sportowego, tytanowego układu wydechowego. Na życzenie oferowane są owalne, tytanowe końcówki układu wydechowego o specjalnej strukturze.  Jako coupé 911 Turbo S jest standardowo oferowane w wersji dwumiejscowej. Na życzenie (ale bez paragonu grozy) można zamówić tylne siedzenia. Kabriolet jest zasadniczo dostarczany w konfiguracji 2+2, gdzie ta druga dwójka musi mieć amputowane nogi od kolan w dół aby wygodnie siedzieć.  Ale takie rozwiązanie stosują praktycznie wszyscy producenci, mający w ofercie kabriolet segmentu premium. Porsche standardowo wyposaża nowe Turbo S-a w reflektory LED Matrix HD z innowacyjnymi funkcjami oświetlenia. Seryjne są również: pakiet Sport Chrono ze wskazaniem temperatury opon, specjalnie dostrojone zawieszenie PASM, elektrohydrauliczna stabilizacja przechyłów PDCC oraz tytanowy sportowy układ wydechowy. Jeśli chodzi o wnętrze, bazowa specyfikacja obejmuje m.in. adaptacyjne fotele sportowe Plus z 18-kierunkową regulacją elektryczną, pamięcią ustawień oraz napisem „turbo S” na zagłówkach.  Dla coupé na życzenie dostępne są składane, lekkie fotele kubełkowe, znane z 911 GT3. Mniam. Natomiast szeroka oferta Porsche Exclusive Manufaktur pozwala na bogate możliwości indywidualizacji. Oprócz programu Paint to Sample, obejmującego ponad 100 lakierów nadwozia, lista opcji zawiera obręcze Turbo Exclusive Design z panelami z włókna węglowego lakierowanymi na kolor Neodyme, lekki dach z włókna węglowego o widocznym splocie, monochromatyczne tylne lampy Exclusive Design oraz wykończone karbonem boczne wloty powietrza z tyłu. I taka informacja byłaby naprawdę w porządku i wystarczająca, ale przecież to Niemcy, przecież to marka z Zuffenhausen, więc dorzucili jeszcze to (co zacytuję): „po raz pierwszy dostępne są lekkie ramiona wycieraczek z włókna węglowego, o około 50% lżejsze od standardowych”. Aż kusi mnie, aby coś złośliwego napisać, ale chyba ugryzę się w język, bowiem zbyt mocno kocham ten model, więc temat przemilczę….

No dobra, znamy też ceny...1.373 k PLN za wersję z dachem i 1.422 k PLN za wersję bez dachu. Oczywiście ceny „od”. Czy to drogo? Od mojej konfiguracji modelu 911 Turbo S (992.1) o 173 tysiące drożej. Ale technologia, jaką się otrzymuje, wraz z prestiżem, a także przynależnością do części najlepszej, światowej, sportowej motoryzacji, powoduje, iż cenę tą należy rozpatrywać w zupełnie innym ujęciu. Dla mnie oraz dla osób, które uwielbiają ten model, takie dni jak 7 września stają się świętem. 911 Turbo S kolejny raz pobiło praktycznie idealny sportowy samochód, czyli generację 992.1 (inaczej: siebie samego), ale także pokazało innym, którzy sądzą, że Zuffenhausen to tylko samochodu BEV, że ikona, klasyka, wzór ma nadal coś konkretnego do powiedzenia. A jest to nie tylko 711 KM, ale też elastyczność 12,6 s. (0-200 km/h-0) czy najwyższa technologia geniuszu Zuffenhausen. Legenda nadal trwa. I nie zasłoni jej żaden koń czy byk włoskiego rodowodu. Amen. Stąd te niedzielne zachmurzenie nad częścią Italii.

Materiał powstał w oparciu o informacje z Porsche Newsroom

Porsche 911 Turbo S 3.6 B6, t-hybrid, 711 KM (523 kW), 800 Nm, 4x4, 2,5 s., 322 km/h

P.S.

Zastanawiające może być to, że Porsche nie wprowadziło wersji Turbo. Zazwyczaj przeskok KM i Nm między Turbo a Turbo S wynosił ok. plus/minus 50 KM czy Nm. A taki ruch oznacza, że wariant Turbo będzie pomiędzy starym Turbo S a nowym (ale jest to małe pole do popisu), albo go nie będzie...

Zdjęcia: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

2025 r. 

Porsche 959 S stanowi najbardziej radykalną odmianę legendarnego modelu 959, samochodu, który już w połowie lat 80. XX wieku uchodził za technologiczny manifest marki i jeden z najważniejszych punktów w historii Porsche. Wersja S (Sport) powstała w zaledwie 29 sztukach, co czyni ją jednym z najrzadszych modeli drogowych w dziejach firmy. Bazą dla wersji S był przełomowy model 959. Samochód opracowany pierwotnie z myślą o Grupie B oraz jako poligon doświadczalny dla przyszłych rozwiązań technicznych marki. Główną konkurencją drogową dla 959 było...Ferrari F40. Ci co pamiętają lata 80. i 90 doskonale wiedzą, że te dwa modele były historyczne, histeryczne i wywołały ogromny szok i pożądanie w tamtych latach. Nagłówki prasy motoryzacyjnej bardzo często szalał zestawiając te samochody ze sobą. Dla wielu koneserów motoryzacji model 959 jest jednym z najbardziej fascynujących samochodów sportowych ubiegłego wieku. W 1983 r. Porsche zaprezentowało na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych (IAA) model studyjny Grupy B. Model produkcyjny zadebiutował na targach IAA w 1985 r. Jego innowacje obejmowały amortyzatory reagujące na prędkość i regulowane, zawieszenie samopoziomujące, elektronicznie sterowany napęd na wszystkie koła z wyborem programu jazdy, systemem ABS, system monitorowania ciśnienia w oponach oraz aerodynamicznie zoptymalizowane nadwozie (Cx 0,31). Konstrukcja nadwozia wykorzystała technologie stosowane w samochodach wyścigowych i samolotach: poszycie zewnętrzne wykonano z kevlaru i żywicy epoksydowej wzmocnionej włóknem szklanym w konstrukcji hybrydowej, a przedni spojler z integralnej pianki poliuretanowej. Drzwi i maska zostały wykonane ze specjalnego stopu aluminium. 959 był pierwszym samochodem seryjnym wyposażonym w silnik typu bokser biturbo z sekwencyjnym turbodoładowaniem, gdzie dwie turbiny pracujące sekwencyjnie pozwoliły zredukować opóźnienie turbosprężarki. Tytanowe korbowody zmniejszyły masy oscylacyjne na wale korbowym. Cylindry były chłodzone powietrzem, zgodnie z ówczesną praktyką Porsche, ale głowice czterozaworowe były chłodzone cieczą. Dla lepszego odprowadzania ciepła zawory wydechowe wypełniono sodem. Jak widać  już standardowy 959  w momencie premiery imponował zaawansowaną technologią, posiadał rozwiązania, które wyprzedzały epokę i stały się fundamentem późniejszych generacji 911 Turbo. Natomiast wersja 959 S podnosiła poprzeczkę jeszcze wyżej, jednakże kosztem wyposażenia. Porsche od zawsze wariowało na punkcie masy samochodu. I w wersjach sportowych, tych naprawdę limitowanych dosłownie wybebeszało wszystko co zbędne, włącznie z układem klimatyzacji, systemem audio, czy wyposażeniem, aby tylko zejść z kilogramów. Do tego stosowane były lekkie materiały oraz naklejki zamiast znaczków marki na karoserii. Czasami też szklane szyby były zastępowane (na przykład tylna) poliwęglanem. Dzięki wielu zabiegom odchudzającym 959 S stracił względem 959 ok. 100 kg. (waga 1350 kg). Ale zyskał więcej mocy między innymi przez zastosowane większych turbosprężarek, pracujących z wyższym ciśnieniem doładowania. Model 959 S nie posiadał zawieszenia samopoziomującego (zbyt ciężkie). Aby obniżyć masę, zrezygnowano również z automatycznej klimatyzacji, centralnego zamka, elektrycznie sterowanych szyb, prawego lusterka bocznego i tylnych siedzeń. Zatem wersja 959 S dzięki większym turbosprężarkom i redukcji masy osiągała 515 KM oraz 561 Nm i top speed wynosząca 339 km/h (317 km/h dla 959), co czyniło ten model jednym z najszybszych samochodów drogowych świata końca lat 80. ubiegłego wieku. Sprint do setki to zaledwie 3,7 s., a napęd 4x4 zapewniał stabilność i trakcję nieosiągalną dla konkurencji tamtych lat. Technologia 959 S miała swoje korzenie oczywiście w motorsporcie. Egzemplarze rajdowe, przygotowane przez inżynierów Porsche, udowodniły swoją niezawodność, bo rajdzie Paryż-Dakar w 1986 r. wszystkie trzy modele 959 ukończyły wyścig, zajmując pierwsze, drugie i szóste miejsce. Zmodyfikowana wersja torowa modelu 961 zajęła również siódme miejsce w wyścigu wytrzymałościowym Le Mans w 1986 r. i odniosła zwycięstwo w klasie IMSA/GTX. Wersja S była znacznie bardziej purystyczna i nastawiona na osiągi kosztem komfortu. Wersja S pozbawiona była również części elementów wygłuszających, co zwiększało intensywność doznań akustycznych i podkreślało jej sportowy charakter. Standardowy 959 miał bogatsze wyposażenie wnętrza, natomiast 959 S celowo ograniczono do niezbędnych funkcji, aby podkreślić jego motorsportowe DNA. Różnice w aerodynamice były subtelne, ale 959 S korzystał z bardziej agresywnego zestrojenia układu chłodzenia i przepływu powietrza. Wersja S rozwijała o 65 KM  więcej niż bazowy model, co przekładało się na wyraźnie lepszą elastyczność i wyższy potencjał prędkościowy. 959 S miał również bardziej bezpośrednią reakcję na gaz dzięki zmienionej charakterystyce turbosprężarek. Natomiast w codziennej jeździe model 959 był bardziej przyjazny i komfortowy, tymczasem 959 S wymagał od kierowcy większego zaangażowania i doświadczenia. Standardowy 959 był projektowany jako supersamochód przyszłości, natomiast 959 S jako jego ekstremalna, niemal torowa interpretacja. Wersja S była również rzadsza, bo wspomniane 29 sztuk wobec ok. 292 egzemplarzy standardowego modelu jest kluczową wartością, która wprost przekłada się na jej dzisiejszą wartość kolekcjonerską. 959 S zachował jednak wszystkie kluczowe innowacje technologiczne 959. Obecnie oba modele pozostają wielkimi ikonami. Jednakże to 959 S jest uznawane za najbardziej surowy, wyczynowy i rzadki model wśród 959, ale i chyba innych modeli marki. Dziś 959 S jest nie tylko ikoną techniki, lecz także obiektem kolekcjonerskim wymagającym specjalistycznej opieki. Samo Porsche Classic (a dział odpowiedzialny za utrzymanie i renowację historycznych modeli) wskazuje, że skomplikowana konstrukcja 959 wymaga regularnej eksploatacji, aby uniknąć tzw. szkód postojowych. Sądzę, że Porsche 959 S pozostaje jednym z najważniejszych kamieni milowych w historii marki, samochodem, który łączył motorsportowe DNA, futurystyczną technologię i ekstremalne osiągi. Jego wpływ na rozwój późniejszych modeli 911 Turbo oraz całej filozofii napędu AWD w Porsche jest nie do przecenienia. Dziś, ponad trzy dekady po premierze, 959 S wciąż imponuje parametrami i stanowi żywy dowód na to, jak daleko Porsche potrafiło wyprzedzić swoją epokę. Nie jest to oczywiście limitowany model Heritage Desing Edition, ale bezwzględnie wpisuje się w samo Heritage Porsche, będąc samochodem przekraczającym ówcześnie wszystkie standardy ale i, a może przede wszystkim wielkim kamieniem milowym w dziejach firmy. To właściwie serce czy źródło DNA motosportu Porsche, z którego techniki i technologii czerpały późniejsze modele 911 Turbo. Samochód wyjątkowy, wybitny oraz bezkonkurencyjnie doskonały. Potężny skok rozwojowy marki, dzięki któremu Porsche pokazało, że zadawanie pytań „a, co jeśli?” ma nie tyle sens, ale jest niezbędna dla marek premium sport.

Grafika: AI, Porsche Newsroom: Nick Heidfeld’s 959 S visits Porsche Classic - Porsche Newsroom

Bartosz Jagodziński 

2026 r.

Porsche 911 Carrera RS (964) to jeden z najczystszych manifestów filozofii Porsche dlatego, że kierował się następującymi zasadami: redukcja masy ponad wszystko, bezpośredni kontakt kierowcy z samochodem, homologacyjny rodowód (choć już bardziej ideowy niż sportowy), brak kompromisów pod kątem komfortu. To nie był model marketingowy ani stylistyczny hołd. To był samochód zbudowany wbrew trendom. W tym sensie 964 RS to czyste heritage techniczne i filozoficzne, ale nie heritage design edition. Co ważne 964 RS nie był ekstremum w sensie osiągów, lecz ekstremum w podejściu. I to jest klucz. Porsche przez lata unikało bezpośredniego kontynuowania linii RS w tej formie, bo rynek się, zmienił, normy się zmieniły, klienci się zmienili. Ale duch 964 RS wracał falami. Czy formalnie miał następcę?  Oczywiście - 911 Carrera RS z 1995-1996 r. (generacja 993) z mocą 300 KM. Przyspieszenie to 5 s. do setki. Top speed oceniono na 277 km/h. Skrzynia – manualna, 6-biegowa, napęd na tył. Waga 1270 kg. Ilość populacji 1146 sztuk dla wersji 911 RS Clubsport. Miała ona silnik wyposażony w układ dolotowy VarioRam z kolektorem dolotowym o zmiennej długości. W wersji specjalnej Clubsport RS otrzymał wspawaną klatkę bezpieczeństwa oraz kubełkowe fotele, wyposażone w 6-punktowe pasy bezpieczeństwa. Kolejni już duchowi następcy to 911 R (991) to pierwszy prawdziwy powrót idei RS. Dlatego, że 911 R (2016) to: wolnossący silnik GT3, manualna skrzynia, brak spoilera rodem z GT3, skupienie na pure driving experience, nie na czasach okrążeń. To był pierwszy nowoczesny 911, który mentalnie stał bardzo blisko 964 RS - mniej aero, mniej hałasu marketingowego, więcej dla kierowcy. Można śmiało powiedzieć 911 R to duchowy następca Carrery RS w świecie współczesnym.  Kolejny to 911 S/T (992) najbardziej bezpośredni spadkobierca. Jeśli mielibyśmy wskazać najbliższego ideowo następcę 964 RS, to dziś jest nim 911 S/T. Dlaczego? Bowiem był maksymalne odchudzony (najlżejsza 911 ever made), manual, brak torowej obsesji GT3 RS, nacisk na feel, nie na aero, limitowana produkcja, ale bez teatralności. S/T to nowoczesna interpretacja zasady „RS jako samochód dla kierowcy, nie dla tabeli wyników”. W tym sensie S/T jest bliżej 964 RS niż jakiekolwiek GT3. Porsche 911 Carrera RS generacji 964 to samochód, który nie powstał z potrzeby rynku, lecz z bardziej potrzeby sumienia marki. To moment, w którym Porsche spojrzało w lustro i zdecydowało się nie negocjować własnej tożsamości. RS 964 nie jest hołdem dla przeszłości ani próbą jej stylizowania, jest jej naturalną kontynuacją, surową i bezpośrednią, dokładnie taką, jaka zawsze definiowała prawdziwe Porsche. Ten samochód nie próbuje być przyjazny, uniwersalny ani najlepszy dla wszystkich. Jest twardy, głośny i wymagający, bo został stworzony dla kierowcy, który rozumie, że prawdziwa przyjemność z jazdy rodzi się z zaangażowania, a nie z ułatwień. Każdy element Carrery RS został podporządkowany jednej idei, czyli usunąć wszystko, co zbędne, i zostawić tylko to, co buduje więź między człowiekiem, a maszyną. W dzisiejszych czasach niektórzy nazywają to purystycznym samochodem. A je zdecydowanie wolę określenie sięgające tradycji Porsche – to określa się szybko i treściwie HERITAGE. Carrera RS (964) to manifest epoki, w której osiągi były skutkiem filozofii, a nie celem samym w sobie.  Był to samochód, który ufa instynktowi, a nie algorytmom, który nie prosi o zrozumienie, lecz wymaga szacunku. W dziedzictwie Porsche RS 964 zajmuje miejsce szczególne, bo stoi na granicy światów. Jest jeszcze w pełni analogowa, mechaniczna i bezpośrednia, a jednocześnie wystarczająco nowoczesna, by pokazać, jak daleko można dojść, nie tracąc charakteru. To ostatni moment, w którym RS był bardziej ideą niż produktem, bardziej postawą niż strategią. Stąd może i dlatego 911 Carrera RS (964) nie jest tylko jednym z wielu klasycznych modeli. Jest punktem odniesienia. Przypomnieniem, że prawdziwe heritage Porsche nie polega na cytowaniu przeszłości, lecz na odwadze, by pozostać wiernym sobie nawet wtedy, gdy świat oczekuje czegoś łatwiejszego. Wiernym swoim ideałom, swoim wartością, swojej wewnętrznej dumie oraz sile. Carrera RS to jeden z tych modeli, które powstały nie dlatego, że rynek ich potrzebował (śmiem twierdzić, że nawet nie wiedział, że potrzebuje), lecz dlatego, że marka musiała przypomnieć sobie, kim naprawdę jest. Wprowadzona na początku lat 90. XX wieku Carrera RS była brutalnie szczerym samochodem drogowym, zbudowanym według zasady redukcji wszystkiego, co nie służy czystemu doświadczeniu jazdy. Odchudzona, uproszczona i pozbawiona komfortowych dodatków, stanowiła bezpośrednie nawiązanie do pierwotnej idei RS z 1973 r., ale osadzoną w realiach nowoczesnej, jak na swoje czasy, czyli generacji 964. Sercem Carrery RS był wolnossący, chłodzony powietrzem, sześciocylindrowy silnik typu bokser o pojemności 3,6 litra, generujący 260 KM przy 6100 obr./min oraz 310 Nm momentu obrotowego. Jednostka ta współpracowała wyłącznie z manualną, pięciobiegową skrzynią biegów G50, a napęd trafiał klasycznie na tylną oś (RWD). Ilość wyprodukowanych sztuk to 1280. Nie było tu miejsca na kompromisy ani elektroniczne protezy charakteru, a do tego dochodził brak wspomagania kierownicy w części wersji, sztywne zawieszenie i mechaniczny dyferencjał. To wszystko podkreślało surowość konstrukcji. Kluczowym elementem filozofii RS była masa. W wersji europejskiej Carrera RS ważyła około 1220 kg. Dzięki temu 964 RS przyspieszała od 0 do 100 km/h w około 4,8 s., a prędkość maksymalna wynosiła około 260 km/h. Liczby te nie były jednak celem samym w sobie – były efektem ubocznym bezkompromisowego podejścia do inżynierii i czysto mechanicznej relacji między kierowcą, a samochodem. Trzeba naznaczyć, że Porsche miało wtedy więcej szybszych modeli, ale Carrera RS (964) nie była samochodem do bicia rekordów prędkości. Była głośna, twarda i wymagająca, ale w zamian oferowała coś, co dziś stało się niemal niemożliwe do odtworzenia, czyli absolutną transparencję prowadzenia i wrażenie, że każdy kilometr jest wynikiem świadomej decyzji kierowcy. To właśnie dlatego model ten zajmuje tak ważne miejsce w dziedzictwie Porsche jako ostatni tak bezpośredni, analogowy manifest idei RS przed nadejściem ery coraz bardziej wyspecjalizowanych i technologicznie złożonych odmian 911. W tym sensie 911 Carrera RS (964) nie jest tylko kolekcjonerskim klasykiem. Jest punktem odniesienia, fundamentem filozofii, do której Porsche wraca dziś poprzez modele takie jak 911 R czy 911 S/T – nie kopiując formy, lecz próbując odtworzyć ducha samochodu stworzonego z myślą o kierowcy, a nie o tabelach wyników.

Grafika: AI, zdjęcia autor, Luftgehult Poland

Bartosz Jagodziński 

2026 r.

Porsche 911 Turbo S 3.3 Leichtbau (964) to jeden z najbardziej ekstremalnych i kolekcjonerskich modeli w historii marki. To model z kategorii Sondermodell. Powstał w latach 1992–1993 jako projekt działu Porsche Exclusive, inspirowany filozofią modeli Carrera RS, czyli maksymalne osiągi przy minimalnej masie. Produkcja była bardzo ograniczona, bo powstało zaledwie około 86 egzemplarzy, co czyni go jednym z najrzadszych seryjnych 911. Leichtbau (lekka konstrukcja) oznacza radykalne odchudzenie auta poprzez usunięcie komfortowego wyposażenia, cieńsze szyby, lekkie panele nadwozia i uproszczone wnętrze. Efektem był samochód bliższy konstrukcji torowej niż klasycznemu GT. Sercem modelu jest klasyczny dla Porsche, chłodzony powietrzem silnik typu boxer, 6-cylindrowy, umieszczony za tylną osią, turbo, pojemność: 3299 cm³ (3.3 l), 381 KM przy ok. 5750 obr./min, ok. 490 Nm, wtrysk: wielopunktowy, turbosprężarka KKK. Felgi 18’’. Silnik został znacząco zmodyfikowany względem standardowego Turbo. Dokonano korekty poprzez zamontowanie większych wtryskiwaczy, bardziej agresywnych wałków rozrządu oraz uzyskano wyższe ciśnienie doładowania. 911 Turbo S 3.3 Leichtbau należał do najszybszych aut początku lat 90. XX wieku. 0-100 km/h w 4,6 s. V max to 290 km/h. Były to wartości na poziomie esencjonalnych supersamochodów tamtej epoki. Kluczowym elementem projektu była redukcja masy do 1290 kg. To redukcja o ponad 180 kg względem standardowego Turbo. Do tego brak klimatyzacji, wspomagania kierownicy, izolacji akustycznej oraz części wyposażenia komfortowego, plus zastosowane elementy z kompozytów (pokrywy, drzwi), cienkie szyby, lekkie fotele kubełkowe, powodowało, że auto miało charakter niemal wyczynowy. Napęd RWD, skrzynia manualna, 5-biegowa, zawieszenie: przód to kolumny McPhersona, tył to niezależne zawieszenie, hamulce tarczowe, wentylowane, ABS. Zawieszenie zostało dodatkowo utwardzone i obniżone (ok. -40 mm), co poprawiało prowadzenie i stabilność przy wysokich prędkościach. Charakterystyczne elementy to wloty powietrza w błotnikach (jak w 959), przeprojektowany zderzak z kanałami chłodzącymi hamulce, duży spoiler. 911 Turbo S 3.3 Leichtbau był pierwszym projektem rozwijanym przez Porsche Exclusive w takiej skali, bo ten dział pokazał swoje możliwości. Bo to był pierwszy duży projekt, którego celem było jeszcze mocniejsze zaistnienie w świadomości klientów. Pokazać, że potrafimy zbudować „wszystko”, a następnie sprzedać ultra-indywidualne konfiguracyjne samochody. A bez wątpienia Leichtbau to demonstracja inżynierii i reklama personalizacji. Turbo S 3.3 Leichtbau stanowił pomost między samochodami drogowymi, a wyścigowymi, stał się bazą dla modeli homologacyjnych i sportowych. Dziś jest jednym z najbardziej pożądanych kolekcjonerskich Porsche zarówno ze względu na rzadkość, jak i bezkompromisowy charakter.  3.3 Leichtbau to esencja filozofii less weight, more speed, czyli ekstremalna redukcja masy, wzmocniony silnik turbo, bezkompromisowe prowadzenie. W praktyce był to samochód bliższy światu wyścigów niż drogowej turystyce. Dlaczego Porsche stworzyło Turbo S Leichtbau? Na początku lat 90. XX wieku Porsche było w trudnej sytuacji, bowiem sprzedaż dramatycznie spadła, gama modeli była przestarzała, a firma szukała sposobu, aby zarobić, ale też i podnieść wizerunek. Rozwiązaniem na te bolączki miały być między innymi limitowane, drogie i ekstremalne wersje. Turbo S Leichtbau nie był jednak projektem mającym uratować Porsche finansowo, lecz narzędziem do utrzymania prestiżu, testowania ekstremalnych koncepcji, ale i też generowania wysokiej marży na niewielkiej liczbie egzemplarzy.  Model ten nie miał sensu ekonomicznego jako wolumen. Cena 3.3 Leichtbau była bardzo wysoka 295 k DM, jednakże efekt był taki, że koszt produkcji dla Porsche był relatywnie niski, bo bazą był 964 Turbo, ale sprzedawane było drożej niż Turbo, bo miało zalety ultra-rare. I wtedy zarabiało się na sztuce, a nie na wolumenie. To także też było targetowane do ludzi, którzy kupowali wszystko, co Porsche robiło ekstremalnego, dla kolekcjonerów oraz klientów Sounderwunsch. Budujesz relację z top klientami i sprzedajesz im coś wyjątkowego. Efekt marketingowy też nie jest bez znaczenia. Budowanie halo car, czyli modelu, który nie musi się sprzedawać masowo, ale buduje legendę i pozycję marki. Efektem były informacje o tym modelu jako najbardziej hardcorowym 911 na świecie. Taki przekaz wzmacniał całą gamę 911.  To także był swojego rodzaju test kompetencji, podlegający hasłom „mniej luksusu = więcej Porsche”. Już w latach 80. XX wieku model 911 Turbo stał się samochodem luksusowym, oczywiście zawierał wszystkie magiczne elementy montowane w Zuffenhausen, ale miał też dużą domieszkę luksusu. Niektórzy wprost mówią, że Turbo lat 80-tych było yuppie luxury. Dzięki 3.3 Leichtbau Porsche wróciło tym modelem do korzeni turbo: lightweight, brutal, driver-focused. Okazało się, że ten model odzyskał pure driving experience. To nie był pełnoprawny homologation special, jak Carrera RS, ale dawał bazę pod Turbo S LM (wyścigowe), testował rozwiązania (odchudzanie, ustawienia zawieszenia, chłodzenie). Dodatkowo Porsche już wtedy doskonale znało zasadę, że ekskluzywność wprost przekłada się na przyszłe legendy. Rzadkie modele to przyszłe klasyki, dlatego ich produkcja była ograniczana miały ekstremalny charakter, co powoduje, że dziś są najbardziej pożądanymi 911 ever. Turbo S Leichtbau powstało bowiem Porsche połączyło cztery elementy: rachunek finansowy, marketing (halo car), motorsports DNA oraz ekskluzywność. Powstało też jako odpowiedź na kryzys początku lat 90., łącząc ekstremalne odchudzenie, wyścigowe DNA i strategię budowania wizerunku poprzez limitowane, bezkompromisowe modele. To dokładnie ten sam mechanizm, który dziś daje nam GT3 RS, przyszłe GT2 RS, limitowane wersje 911. Tak naprawdę Leichtbau to ich pradziadek. Turbo S Leichtbau było swoistym prototypem biznesowym, bo Porsche sprawdzało, czy ludzie zapłacą więcej za hardcore 911, czy działa temat lightweight + ekstremum, czy Porsche Exclusive może robić mini-serie. Wynik okazał się pozytywny i dlatego później mamy: GT2 (993), GT2 RS i GT3 RS oraz całą filozofię track-focused Porsche.

Grafika: AI, zdjęcia - autor Porsche Museum

Bartosz Jagodziński

2026 r.

Porsche 911 turbo generacji 930 (1975–1989) nie było zwykłym samochodem. To był wybuch technologicznej odwagi, który na zawsze zmienił sposób, w jaki świat patrzył na turbodoładowanie. Prototyp pokazano już w 1973 r. na 45 targach IAA we Frankfurcie nad Menem i od tego momentu było jasne, że Porsche szykuje coś, co wyprzedza epokę. W czasach, gdy turbodoładowanie kojarzyło się z awaryjnością i kaprysami, Porsche udowodniło, że można stworzyć mocne, szybkie i użytkowe auto z turbo.  Takie do korzystania na co dzień, bez większych wyrzeczeń. I tak narodziła się ikona. Tak narodziła się nowa linia produkcyjna, z której w drodze naturalnej ewolucji powstała kolejna nisza produkcyjna zwana turbo S. Ale uporządkujmy logicznie i chronologicznie wiedzę.

3.0 turbo - pierwszy cios (1975)

Pierwsza wersja 930 turbo była jak uderzenie młotem: 260 KM, 350 Nm, 0-100 km/h: 5,5 s. Vmax: über 250 km/h. Szerokie nadkola, monumentalny whale tail, brutalna linia. Stylistyka, która stała się symbolem lat 70. i 80. To był samochód, który nie tylko wyglądał jak drapieżnik, on nim naprawdę był. Prowadzi się jak klasyczny, dziki 911 przód jest lekki i nerwowy, a cała masa i moc skupione z tyłu sprawiają, że auto wymaga precyzji i respektu. Gdy turbina „wchodzi” gwałtownie, tylna oś potrafi mocno zapracować, nagradzając kierowcę mającego pewną rękę, ale i też karząc najmniejszy błąd. Porsche 911 turbo 930 (1975–1989) było pierwszym drogowym firmy Porsche z turbodoładowaniem. Wprowadzone w 1975 r., stało się sensacją techniczną, oferując możliwość podróżowania z prędkością ponad 250 km/h. Samochód miał charakterystyczne poszerzone nadwozie z dużym spoilerem. To właśnie ten model zapoczątkował całą rodzinę turbo. A dziś to synonim najwyższej wydajności Porsche. Był jednym z najszybszych samochodów dopuszczonych do ruchu w swoich czasach. Populacja ok. 2.850 egzemplarzy pierwszej wersji 3.0. 

3.3 turbo - ewolucja w potwora (1977)

W 1977 r. Porsche podniosło poprzeczkę jeszcze wyżej. Silnik urósł do 3.3 litra, pojawił się intercooler inspirowany motorsportem, a hamulce z lekkich stopów wzorowano na Porsche 917. Jeszcze lepsze osiągi i stabilność przy wysokich prędkościach. Efekt tych poprawek to 300 KM, 412 Nm, 0–100 km/h: 5,4 s. Vmax: über 260 km/h. Produkcja 17.792 egzemplarze. 911 (930) Turbo stało się ikoną popkultury, symbolem statusu, a jednocześnie maszyną, która potrafiła ukarać kierowcę za najmniejszy błąd. I teraz uwaga. Bo choć oficjalnie turbo S jako wersja specjalna, pozycjonowana wyżej niż turbo pojawiło się dopiero w 1992 r. wraz z generacją 964, to wszystkie późniejsze turbo S wywodzą się bezpośrednio z fundamentów położonych przez generację 930, a nie 964. Dlatego, że generacja 930 to koncepcja ekstremalnych osiągów, szerokie nadwozie, zaawansowana aerodynamika, technologia inspirowana motorsportem. I tak naprawdę to pierwszy romans 911 z turbosprężarką. Porsche 911 turbo (930) zmieniło postrzeganie turbodoładowania w autach drogowych i do dziś jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych 911 w historii. No dobrze, ale jak to możliwe, skoro 911 (930) nie oferowano w wersji turbo S? Poniżej precyzyjnie wyjaśniam.

Ale to nie jest cała historia. Bo Porsche nigdy nie grało według zasad zwanych logiką modelową. I tu zaczyna się prawdziwa magia. Sonderwunsch. Werksleistungssteigerung. I tajemnicze turbo S, generacji 930 o którym mało kto wie.

Dla większości ludzi historia 930 kończy się na wersjach 3.0 i 3.3. Ale Porsche miało jeszcze jedną kartę w talii - program Sonderwunsch. To tam powstawały auta dla VIP-ów, auta dla Bliskiego Wschodu, auta z elementami 959, auta z mocą 330–350 KM, auta z Flachbau, auta one-off i auta, które nigdy nie trafiły do katalogów. I właśnie w tym świecie narodził się najbardziej tajemniczy 911 Turbo lat 80. Porsche 911 Turbo S 930 Sondermodell (1989) - seria 10 sztuk, o której wiedzą tylko wtajemniczeni. To nie jest legenda. To nie jest urban myth. To jest udokumentowana seria, opisana w książce Porsche 911 Turbo – Beyond Performance (Porsche Museum), ze zdjęciem tabliczki: „Turbo S 930 – 10/10 – 1989”. To właśnie ta seria jest duchowym przodkiem wszystkich późniejszych turbo S. Porsche 911 Turbo S 930 Sondermodell to najrzadsza i najbardziej tajemnicza odmiana 930 Turbo. Nie był to model katalogowy, lecz fabryczna seria specjalna, która stała się prekursorem późniejszych turbo S i jednym z najbardziej kolekcjonerskich modeli 911 turbo w historii.

Co wyróżniało 930 turbo S Sondermodell:

·         330 KM (WLS – Leistungssteigerung);

·         większa turbosprężarka KKK;

·         zmienione kolektory;

·         powiększony intercooler;

·         4-rurowy układ wydechowy;

·         wzmocnione zawieszenie;

·         większe stabilizatory;

·         indywidualne wnętrza (często z elementami 959);

·         specjalna tabliczka x/10;

·         dodatkowe zegary;

·         unikatowe kolory lakieru;

·         często konfiguracje tworzone dla Sonauto (francuskiego importera Porsche) lub klientów VIP.

Dlaczego 911 (930) turbo S Sondermodell jest ważne? Bo to pierwszy raz, kiedy Porsche zwiększyło moc fabrycznie ponad standard, stworzyło małą serię turbo S, połączyło motorsport z indywidualizacją, zapowiedziało to, czym dziś jest Exclusive Manufaktur, zbudowało fundament pod 964 turbo S (1992) – a to pierwszy model z oznaczeniem turbo S ever made. To 930 turbo S Sondermodell jest prawdziwym początkiem linii turbo S, choć nieoficjalnym.

Podsumowanie. Porsche 930 turbo to pewna epoka, która wymagała porządnych umiejętności od kierującego. Te czasy, choćby ze względu na analogowe prowadzenie pojazdu (nie patrzymy na cyfryzację, ale na trudność opanowania samochodu, brutalną siłę dawkowaną w sposób bezpośredni i często w wielkim nadmiarze bez ostrzeżenia) nie są wstanie już wrócić. Z jednej strony dobrze, bo dzisiejsze pokolenie nie tworzy kierowców takich, jak stworzyły lata 70 czy 80, ale z drugiej strony – ważniejszej – kwestie bezpieczeństwa w budowaniu samochodów i zastosowane technologie wymuszają tworzenie samochodów bezpieczniejszych w sensie możliwych do prowadzenia praktycznie przez każdego kierowcę bez względu na jego poziom zaawansowania. Stąd nawet dzisiejsze specjalne modele Porsche jak GT3, GT3 RS czy R lub S/T nie są tak nieprzewidywalne w prowadzeniu, jak generacja 930 czy 993. Porsche 911 turbo (930) w minimalistycznym podsumowaniu to:

·         3.0 Turbo - narodziny legendy

·         3.3 Turbo - dominacja

·         Sonderwunsch - szaleństwo i ekstrawagancja

·         turbo S Sondermodell 10/10 - najrzadszy, najbardziej dziki i (chyba) najbardziej tajemniczy 911 turbo lat 80.

Bartosz Jagodziński

Grafika: AI

2026 r. 

Wiosną 2017 r. Porsche ponownie zdecydowało się wyjść poza strefę komfortu, prezentując wyjątkowy model 911 Turbo S Exclusive Series – najmocniejszą odmianę Turbo S ever made. Auto rozwija 607 KM (446 kW) oraz 750 Nm, czyli o 27 KM więcej niż ówczesna standardowa wersja. Pozwala to osiągnąć 330 km/h oraz przyspieszyć 0–100 km/h w 2,9 s. Produkcja została ściśle limitowana do 500 egzemplarzy na cały świat, a każdy z nich powstawał ręcznie w Porsche Exclusive Manufaktur w Zuffenhausen. Exclusive Series wyróżniał się unikalnym wzornictwem, materiałami najwyższej jakości i ekstrawaganckimi akcentami stylistycznymi. Dostępne były trzy kolory nadwozia: Golden Yellow Metallic, Agate Grey Metallic,Carrara White Metallic. Model wyposażono w 20’’ czarne felgi z centralną śrubą, których złote akcenty wykonano nową technologią laserową. Zaciski hamulców PCCB pomalowano na czarno i ozdobiono złotym logo Porsche. Standard obejmował PASM, pakiet Sport Chrono oraz liczne elementy z włókna węglowego – maskę, dach i progi. Charakterystycznym motywem były dwa odsłonięte pasy z karbonu biegnące przez maskę i dach. Tył auta podkreślał spoiler Aerokit Turbo, nowy dyfuzor, karbonowy wlot powietrza oraz układ wydechowy z dwiema podwójnymi końcówkami.

Zimą 2019 r. Porsche Exclusive Manufaktur uznało, że brakuje wariantu bez dachu. No bo skoro jest zimno, to można skorzystać z tego faktu i pojeździć z otwartym dachem.  Tak powstało Porsche 911 Turbo S Cabriolet Exclusive Series, limitowane do 200 sztuk, przeznaczone wyłącznie na rynek USA. Paleta kolorów pozostała identyczna jak w coupe. Jednostka napędowa to ctrl+c i ctrl+v modelu coupe. Po zakończeniu produkcji coupe oraz convertible Porsche Exclusive Manufaktur wróciło do swojej klasycznej roli, czyli tworzenia indywidualnych egzemplarzy na zamówienie, a nie całych limitowanych serii pod wspólnym szyldem. Wersja cabrio była ostatnią odsłona koncepcji Exclusive Series – wyjątkowo zamknięta dla wskazanego rynku zbytu, z pełnym zestawem akcesoriów Porsche Design (zegarek i bagaż Exclusive Series). 911 turbo S ES była pokazem możliwości, nie początkiem linii modelowej. Po niej Porsche Manufaktur skupiło się na personalizacji modeli Taycan, 911 GT3 touring, 718 Spyder, zamiast tworzyć kolejne Exclusive Series.

Model coupe widziałem na IAA we Frankfurcie nad Menem w dwóch edycjach. W 2017 r. stał za szklaną szybą oddzielony od reszty modeli na stoisku Porsche. W sumie trochę schowany, bowiem trzeba było przejść przez ścianę postawioną w poprzek stoiska i dopiero tam można było go zauważyć. A drugi raz w 2019 r. gdzie stał dosłownie wkomponowany wśród innych modeli różnych marek na wystawie tematycznej poświęconej klasykom motoryzacji, mino, że nie zasługiwał wtedy na takie określenie. Warto podkreślić różnicę między dwoma programami Porsche: Sonderwunsch – indywidualne zamówienia klientów, tworzenie unikatowych egzemplarzy według życzeń. Sondermodelle – limitowane serie specjalne, przygotowane przez Porsche jako gotowe, ekskluzywne edycje. 911 Turbo S Exclusive Series to klasyczny przykład Sondermodelle bo to limitowana, fabrycznie zaprojektowana seria o wyjątkowym charakterze. A Exclusive Series idealnie wpisuje się w tradycję marki tworzenia unikalnych, ekskluzywnych i kolekcjonerskich modeli. To pokaz możliwości Porsche w zakresie łączenia tradycji z nowoczesnością, podnoszenia prestiżu marki, tworzenia samochodów dla najbardziej wymagających klientów, prezentowania innowacyjnych technologii i rzemieślniczej precyzji. Model ten przyciągnął uwagę mediów i fanów motoryzacji, wzmacniając wizerunek Porsche jako producenta, który potrafi tworzyć auta nie tylko szybkie, ale również piękne i wyjątkowe. 911 Turbo S Exclusive Series można porównać do wcześniejszych, bardzo rzadkich Turbo S, ale najbliższym historycznym odpowiednikiem jest właśnie Porsche 930 turbo S Sondermodell z końca lat 80. To nie jest porównanie 1:1, bo dzieli je epoka, technologia i filozofia, ale idea stojąca za nimi jest podobna: ekstremalnie limitowana, najmocniejsza i najbardziej ekskluzywna wersja Turbo swoich czasów.

Oba były topowymi, najmocniejszymi wersjami Turbo swoich generacji -930 Turbo S (1989) był ekstremalnym wariantem kończącym erę 930 - tylko 10 sztuk, moc zwiększona z 300 do 330 KM, specjalne wyposażenie i elementy zamawiane przez francuskiego importera Sonauto. 911 Turbo S Exclusive Series (2017) to również najmocniejsza wersja Turbo S - 607 KM, limit 500 sztuk coupe + 200 sztuk cabrio, ręczna produkcja w Porsche Exclusive Manufaktur. Oba były tworzone przez Porsche Exclusive / Exclusive Manufaktur. 930 Turbo S powstał na specjalne zamówienie francuskiego importera, ale wykonywał go dział Porsche Exclusive. 930 Turbo S nie był oficjalnym globalnym projektem Porsche, lecz serią przygotowaną dla francuskiego importera. Natomiast Exclusive Series to już w pełni oficjalny projekt Porsche Exclusive Manufaktur. Oba miały unikalne elementy stylistyczne i wyposażenie, bo 930 Turbo S specjalny spoiler, unikalne wnętrze, numerowana tabliczka, zmodyfikowane zawieszenie. A Exclusive Series: karbonowy dach i maska, złote akcenty, laserowe felgi, unikalny lakier Golden Yellow Metallic. Generalnie ta sama idea, inne czasy. 930 turbo S był pożegnalnym modelem generacji, ekstremalnie rzadkim, skierowanym do kolekcjonerów, pokazem możliwości Porsche Exclusive końca lat 80. Natomiast 911 turbo S Exclusive Series był pokazem możliwości Porsche Exclusive Manufaktur XXI wieku, najbardziej luksusową i dopracowaną wersją turbo S, modelem budującym prestiż marki i jej heritage oraz najwyższym ówcześnie rozwinięciem modelu turbo S. A ostatecznie był także pożegnaniem z generacją 991, w zasadzie 991.2

Grafika: AI, autor

Bartosz Jagodziński

2026 r.