AUDI RS 6 AVANT GT

TANGO RED

To już lekko ponad rok, jak Audi oficjalnie zaprezentowało model RS 6 Avant GT. Przyznam się, że w pierwszej chwili byłem zachwycony, jednak sekundę później sprawdziłem, co zostało włożone pod maskę, a właściwie chodziło o jeden parametr kreślony w KM. Czy ma ich więcej niż wersja performance? Okazało się, że w Audi Sport zdecydowali się nie zwiększać nawet o 1 KM mocy silnika, ale pozmieniali inne elementy, tworząc limitowany samochód do 660 sztuk na świat. Przez ten fakt braku zwiększania mocy silnika, czułem niedosyt. Bo przecież to miał być ten jedyny ultimate RS 6. A tak…hm… i może właśnie potrzebowałem więcej czasu, aby zrozumieć ten pojazd. Szczególnie teraz, gdy coraz więcej dziennikarzy i youtuberów otrzymuje go do testu. A to oznacza, że samochód znowu staje na fali zwanej zainteresowanie i dzięki szybkiemu internetowi takie treści docierają do dużej liczy osób, która w generalnie nie potrafi odróżnić, a tym bardziej zrozumieć, dlaczego jakieś Audi kosztuje (w zasadzie kosztowało) 220 k. Euro. Zatem podsumowując, to co wydarzyło się przez ten czas, to przede wszystkim dość dziwne zachowanie uruchomionych konfiguratorów on-line. W Polsce konfigurator przewidywał tylko dwa kolory nadwozia, dwa rodzaje felg i w zasadzie to wszystko. Brak informacji, jakie dodatkowe wyposażenie można było zamówić. Na innych rynkach, model ten również był oficjalnie oferowany w dwóch czy trzech kolorach, ale zasoby internetu pokazywały RS 6 GT na przykład w czerwieni (a tak naprawdę to kolor tango red) czy nawet dachem panoramicznym. Samochód od początku był przewidziany jako limitowany, z szeroko posuniętymi zmianami w konstrukcji względem RS 6 performance. Tak więc, warto przypomnieć sobie, dlaczego był on aż tak wyjątkowy. O jego  wspaniałości nie decydowała liczba sztuk – 660, ale to co ma wewnątrz, pod karoserią.

 

Audi RS 6 Avant ma pod maską 4.0 V8 TFSI generujące 600 KM (441 kW) i 800 Nm [w przedziale 2050-4500 obr./min], sprint w 3,6 s. waga bazowa 2100 kg, norma emocji Euro 6e, stały napęd quattro z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym, rodzaj mechanizmu różnicowego tylnej osi: standard. Ceramika jako opcja, tarcze 420 mm przód, 370 mm tył. Opony standard: 21’’ Prędkość maksymalna 250 km/h. Nielimitowany. Zawieszenie sportowe RS plus.

 

Audi RS 6 Avant performance ma pod maską 4.0 V8 TFSI generujące 630 KM (441 kW) i 850 Nm [w przedziale 2300-4500 obr./min], sprint w 3,4 s. waga bazowa 2090 kg, norma emocji Euro 6e, stały napęd quattro z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym, rodzaj mechanizmu różnicowego tylnej osi: standard. Ceramika w standardzie, ale z pakietem RS Dynamic Plus (ekstra płatnym), tarcze 420 mm przód, 370 mm tył.  Opony standard: 21’’. Prędkość maksymalna 280 km/h, opcjonalnie 305 km/h z pakietem RS Dynamic Plus. Możliwość zamówienia zawieszenia gwintowanego Dynamic Ride Control (DRC) w miejsce sportowego RS plus. Nielimitowany.

 

Audi RS 6 Avnat GT ma pod maską 4.0 V8 TFSI generujące 630 KM (441 kW) i 850 Nm [w przedziale 2050-4500 obr./min], sprint w 3,3 s. waga bazowa 2075 kg, norma emocji Euro 6d-ISC-FCM, stały napęd quattro z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym, rodzaj mechanizmu różnicowego tylnej osi: quattro sport. Ceramika w standardzie z tarczami 440 mm przód, 370 mm tył. Opony standard: 22’’. Prędkość maksymalna 305 km/h. Zawieszenie gwintowane RS sport suspension pro (obniża nadwozie o 10 mm, zwiększona sztywność sprężyn, 3-stopniowo regulowane amortyzatory oraz sztywniejsze stabilizatory o 30% przód i 80% tył ograniczają przechyły nadwozia). Jednakże alternatywnie oferowane były zawieszenie sportowe RS plus z Dynamic Ride Control (DRC) lub adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne RS. System hamulcowy zmieniony względem modelu performance. Limitowany: 660 sztuk.

 

RS 6 Avant GT ma zmieniony przód. Osłona Singleframe i wloty powietrza są niższe i szersze, dodatkowo pionowe listwy w przednim zderzaku, nowy układ wlotu powietrza oraz jeszcze bardziej wyrazisty splitter zintegrowany ze zderzakiem tworzą nowość w gamie RS 6. Dodatkowo przeprojektowana maska, jaki błotniki z włókna węglowego to zupełnie nowe zjawisko dla RS 6. Tak samo, jak zintegrowane wloty powietrza za 22’’ obręczami zmniejszają ciśnienie powietrza w nadkolach oraz znacznie poprawiają chłodzenie hamulców. Brak relingów dachowych, podwójny spoiler inspirowany światem sportu motorowego, tylna klapa z wizualnie obniżoną krawędzią załadunku, sprawia, że GT wydaje się szerszy. Do tego dyfuzor z pionowo umieszczonym odblaskiem. RS 6 GT zjeżdżał z linii produkcyjnej (z Böllinger Höfe) z pakietem stylistycznym RS plus jako standard. A to oznacza, że czerń wnętrza była uzupełniona elementami czerwieni i miedzi (przeszycia na sportowej kierownicy, bokach konsoli środkowej, podłokietniku oraz podłokietnikach na drzwiach i na dywanikach letnich z napisem „RS 6 GT”, fotele kubełkowe RS pokryte skórą i tkaniną Dinamica również z oznaczeniem modelu, przeszycia o strukturze plastra miodu na środkowych panelach siedzeń wykonane w czerwonym kolorze Express, a nić kontrastująca z brzegów foteli ma kolor miedzi, podłokietniki, deska rozdzielcza, konsola środkowa i jej boczne panele i uchwyty w drzwiach pokrywa czarna mikrofibra Dinamica, a wstawki dekoracyjne  wykonane są w kolorze czarnym, ale na życzenie można było je zastąpić włóknem węglowym o diagonalnej strukturze oraz otwartych porach, kolor pasów bezpieczeństwa to czerwień). Wszystkie elementy charakterystyczne dla RS 6 GT są montowane ręcznie, czyli pokrywa silnika, błotniki, osłony progów, podwójny spoiler, zderzaki oraz regulowane gwintowane zawieszenie. Konfigurując ten model u nas (rynek polski) można było wybrać kilka opcji (tak, które nie przewidywał konfigurator), a zatem wśród dostępnych opcjonalnie elementów, znajdowały się lakiery: Nardo grey, Arkona white, Tango red, Chronos grey, Madeira brown, Mythos black, Heritage wrapping, Ghost wrapping black, Ghost wrapping grey. Następnie obręcze kół: czarne jasne frezowane (22’’), czarne matowe (22’’), białe (całkowicie pomalowane, 22’’) oraz fotele: sportowe fotele kubełkowe w kolorze Dinamica soul z akcentami w głębokiej czerni (regulowane tylko ręcznie, bez podparcia lędźwiowego) lub sportowe RS o strukturze plastra miodu Valcona z czerwoną wstawką i czerwonym wyszytym logo „#RS 6 GT”. Znakiem rozpoznawczym, tym który widać dla modelu GT są: maska i błotniki wykonane z włókna węglowego oraz 22’’ obręcze o bardzo wyrazistym wzornictwie (szczególnie białe), w tym historyczne oklejenie  nawiązujące do Audi 90 quattro IMSA GTO, tym którego nie widać to regulowane gwintowane zawieszenie, zoptymalizowany sportowy mechanizm różnicowy quattro, tym który podbija ego i samopoczucie to gwarancja ekskluzywności – 660 sztuk.


I jeszcze kwestia wyboru oklejenia samochodu – pierwsza możliwość to połączenie z białym lakierem Arkona łączy kolory Audi Sport: czerń, szarość, czerwień i w tej kolorystyce utrzymano nazwę oznaczenie nazwy modelu, a felgi mają tylko odcień biały o wysokim połysku. Ale alternatywnie dla lakierów Nardo (szary) czy Mythos (czarny) oklejenie dostępne jest w odcieniach szarości lub czerni i felgi mają kolor czarny z wykończeniem na wysokim połysk lub mat. Dodatkowo oznaczenie modelu i logo Audi na Singleframe oraz pokrywie bagażnika są czarne. Tak urządzony pojazd, gotowy do jazdy wygląda zjawiskowo, szczególnie w bieli z oklejeniem odwołującym się do IMSA GTO. Jednocześnie dla spokoju ducha, pozbycia się wszechobecnych paparazzi, rozsądnym rozwiązaniem będzie głęboka czerń lub czerwień, jako kolor główny. Jednocześnie, jeśli zależy Ci na indywidualności i traktujesz te auto, jako inwestycję ze sporą stopą zwrotu w przyszłości, to oklejenie nawiązujące do ISMA GTO na białej karoserii będzie tym jedynym.

 

Audi RS 6 Avant GT, 4.0 V8 TFSI, 630 KM, 850 Nm, quattro

 

Zdjęcie: Autogespot

 

Bartosz Jagodziński

 

10.02.2025 r. 

ABT RSQ8-LE

TYPOLOGIA LEGACY

ABT wprowadza na rynek kolejny limitowany produkt na bazie Audi Sport, po RS 6 Avant i RS 7 Sportback Legacy Edition, w objęcia tunerów wpadł model RS Q8 performance.  ABT RSQ8 Legacy Edition łączy bezkompromisowe osiągi z ekskluzywną indywidualnością. Jako jeden z ograniczonej liczby egzemplarzy na całym świecie, ucieleśnia esencję 125-letniej historii firmy i stanowi imponujące dopełnienie trylogii Legacy. Dzięki wzrostowi mocy o 120 KM i siły o 130 Nm, ABT RS Q8 Legacy Edtion oferuje 760 KM (559 kW) oraz 980 Nm z tego samego 4.0 V8 TFSI, które ma pod maską RS Q8 performance (tam odpowiednio 640 KM oraz 850 Nm). Zmiany to przede wszystkim intercooler ABT, system tłumików ABT ze stali nierdzewnej, w tym 4-rurowe końcówki rur wydechowych ABT o średnicy 105 mm, (zapewniające odpowiedni dźwięk i wygląd). Kolejne, dalsze  udoskonalenia nadwozia również stanowią harmonijną syntezę wykonania oraz użyteczności.  Eleganckie elementy z włókna węglowego o matowym wykończeniu, po aerodynamicznie zoptymalizowany spoiler, podkreślają atletyczny charakter SUV-a. To naprawdę nie jest odkrycie, ale każdy detal został wykonany z najwyższą precyzją i zapewniającą idealną równowagę między sportowym charakterem samochodu i elegancją. Połączenie elektronicznego zawieszenia pneumatycznego ABT Level Control (ALC), bezstopniowego adaptacyjnego układu tłumienia i elektronicznej stabilizacji przechyłów (eAWS) dostosowane zostało pod maksymalną stabilność jazdy, zwinność i sportowe osiągi. Sportowy tuning systemu amortyzatorów, stabilizacji przechyłów i obniżania poziomu został opracowany w bezpośredniej współpracy z Audi. Wnętrze RS Q8 LE to ekskluzywne materiały i ręcznie wykonane wykończenia. Sportowa kierownica ABT pokryta Alcantarą, łopatki zmiany biegów z włókna węglowego i eleganckie aplikacje wewnętrzne tworzą atmosferę sportu i luksusu. Bardzo charakterystyczne elementy ABT takie, jak logo wyszyte na zagłówkach, eleganckie listwy progowe ABT, dywaniki podłogowe RSQ8-LE i wiele innych, to znak rozpoznawczy LE, ale też świadectwo  ekskluzywności tej limitowanej edycji. Każdy ze 125 ABT RSQ8 Legacy Edition jest opracowywany w fabryce w Kempten. Zewnętrzny Pakiet aerodynamiczny obejmuje takie elementy jak: splitter ABT z logo RSQ8-LE (matowy karbon), przednie dokładki progów ABT (matowy karbon) ze zoptymalizowanym przepływem powietrza, elementy maski ABT (matowy karbon) elementy wentylacji wnęki koła ABT (czarny połysk) z emblematem „1of 125”, nakładki na lusterka ABT (matowy karbon), przedłużenia błotników ABT (matowy karbon), nakładki na listwy drzwi ABT (matowy karbon), nakładki na tylne progi ABT (matowy karbon) wraz z emblematem RSQ8-LE, nakładki na tylne progi ABT (matowy karbon), spoiler ABT wraz z aerodynamicznymi łopatkami ABT (matowy karbon). Wnętrze obejmuje zmiany w postaci: kierownica ABT (Alcantara), łopatki zmiany biegów ABT (matowy karbon), osłona gałki zmiany biegów ABT (matowy karbon z logo ABT), osłony deski rozdzielczej ABT (matowy karbon), osłony ramy siedzeń ABT (matowy karbon), przednie wykończenie siedzeń ABT z logo ABT i logo RSQ8-LE, progi drzwi ABT „1 z 125”, zintegrowane światła wejściowe ABT, przełącznik start-stop ABT, dywaniki podłogowe ABT z haftowanym logo RSQ8-LE, mata bagażnika ABT. Układ wydechowy ABT ze stali nierdzewnej z 2 podwójnymi rurami końcowymi ABT Ø 105 mm, koła to ABT HIGH PERFORMANCE IR23 w kolorze czarny błyszczący  z  oponami 295/35 R23 i systemem TPMS. Zatem taki pakiet przeróbek RS Q8 performance, kosztuje dokładnie 95.900 Euro. Co oznacza, że w pierwszej kolejności realizujesz zamówienie na wspomniane wyżej RS Q8 i dopiero oddajesz go w ręce speców ABT. Wygląda on naprawdę super, jeszcze zmiana koloru na Tango Red i ciemne 23’’ koła i mdlejesz za każdym razem, jak do niego podchodzisz. Dla mnie bomba! Niesamowita ingerencja ABT w samochód praktycznie skończony, która go w żadnym centymetrze nie zniszczyła.

 

ABT RSQ8- LE 4.0 V8 TFSI 760 KM, 980 Nm, quattro

 

Zdjęcie: ABT

 

Bartosz Jagodziński



08.02.2025 r.

BMW M3 CS TOURING

THE FIRST TIME EVER

Competition Sport, to najwyższe rozwinięcie w BMW M, poziom wyżej niż wersje Competition. Taki zestaw literek nie jest przewidziany dla każdego modelu M (brak, jak na razie M2 CS i wszystkich i-Xów M). Zatem wersje CS, a nie było znowu ich tak wiele, odzwierciedlają absolutne nastawienie na sport i tor, jednocześnie zostawiając komfort i luksus na niższy poziom. Co nie oznacza, że takie samochody są wyprute z luksusowych rozwiązań czy pozbawione na przykład wewnętrznych klamek, klimatyzacji, systemu informatyczno-rozrywkowego. Nic z tych rzeczy w nie może mieć miejsca. Może w XX wieku takie elementy uchodziły za godne czy wręcz obowiązkowe. Jednakże obecnie M3 CS nie może paść ofiara walki o kilogramy na niekorzyść emocjonalnego ukojenia w chwili podłączenia smartfona do systemu samochodu, czy bezmyślnego skrolowania kilometrów Instagrama czy TikTok’a, przy jednoczesnym chłodzeniu spoconego, obolałego po fastfood’ch ciała. Taki może trochę przerysowany, ale trafny profil klienta obecnie mamy. W większości nie wymagający nic od siebie, uzależniony do Internetu i serwisu społecznościowych. Im więcej internetu, więcej ekranów, tym lepiej wewnątrz samochodu. Ale naznaczam, że i są, jak zawsze odstępstwa od reguły. Jakkolwiek by na to nie patrząc, M3 CS Touring jest samochodem niepotrzebnym, ale bardzo pobudzającym emocjonalnie. Po tym, jak BMW pozazdrościło Audi sportowych kombi, sami zdecydowali się na wypuszczenie takich i w tej chwili w ofercie mają aż dwa takie modele M3 i M5 Touring. No cóż, każdy uczy się naśladując czy obserwując innych. M3 Touring występowało tylko do tej pory tylko w jednej konfiguracji – Competition. Co było rozsądnym ruchem ze strony BMW, bowiem wybiera się zawsze lepszą, mocniejsza konfigurację. Ale w centrali marki wpadli na szatański pomysł zrobienia z tego sportowego kombi, jeszcze większego drania i poprawili wersję Competition, tak, że stała się Competition Sport. Czy to było potrzebne? Wątpię, ale jak najbardziej pożądane dla fanów i entuzjastów BMW. Cena przekracza cenę bazowego (bez dodatkowych opcji) RS 6 Avant performance, co już jest ironią, bo Audi jest większe, mocniejsze, agresywniejsze oraz atrakcyjniejsze. Ale BMW ma elementy, którymi będzie się bronić przed takim stawianiem sprawy. Zatem, co znajdziemy po maską? Silnik: M TwinPower Turbo 3.0 R6 (6-cylindrowy, rzędowy) generujący 550 KM (405 kW) oraz 650 Nm, do tego M xDrive, skrzynia M Steptronic. Czas do setki: 3,5 s. Te wyżej wspomniane Audi ma 4.0 V8 TFSI (Biturbo) 630 KM, 850 Nm, quattro. Widać doskonale, że gra w innej lidze. Ale wracając do najnowszego BMW, to znajdziemy w nim bardzo dużo elementów zwanych M. Zatem: sportowy układ wydechowym M z elektrycznie sterowanymi klapami, dostępne sportowe ustawienia samochodu w M Setup: Sport i Sport +, 8-stopniowa skrzynia automatyczna M Steptronic z systemem Drivelogic (zmiana charakterystyki zmiany biegów, trzy tryby), M xDrive i aktywny mechanizm różnicowy M, układ hamulcowy M Compound, ale w opcji karbonowo-ceramiczny M, felgi to kute obręcze M w rozmiarach (przód) 19’’ i tył 20’’, zawieszenie aktywne M. Ale takie bajery ma też wersja Competition. Zatem trzeba było w pierwszej kolejności pozbyć się kilogramów, aby stworzyć wersję CS i dorzucić mocy. CS jest lżejsze przez szersze zastosowanie tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), ale to było również za mało. Wnętrze, tam też szukano możliwości zmniejszenia masy i wrzucono karbonowe elementy w miejsce tych samych, ale wykonanych z cięższych materiałów, na przykład: ścięta z dołu (znowu naśladowanie Audi Sport), obszyta Alcantarą sportowa kierownica z manetkami do zmiany biegów wykonanymi z CFRP, kubełkowe fotele M Carbon, czy centralna konsola wyłożona również karbonem. Dzięki zewnętrznym i wewnętrznym zabiegom odchudzającym udało się zejść z wagi o 20 kg względem M3 Competition Touring. Jednocześnie sztywność nadwozia została zwiększona dzięki zastosowaniu rozpórki amortyzatorów M o lekkiej konstrukcji (to akurat jest opcją). No dobra, ale to nie wszystko dlatego, że z zewnątrz M3 CS Touring ma maskę, splitter, przednie wloty powietrza, obudowy lusterek M wykonane z karbonu o strukturze włókien. Elementem rozróżniającym jest czerwone obramowanie spoilera dachowego, atrapy chodnicy, ale także przednie reflektory LED emitujące żółte światło. Ten produkt będzie limitowany, jak każde BMW CS. Zatem, aby się wyróżnić wśród innych eM-ek, to samochód idealny. Ale  w codziennym użytkowaniu, nie zapuszczając się każdego dnia na tor, z pewnością ten model BMW nie będzie idealnym kompanem. Choćby przez ten zestaw splitterów, który będzie spędzał sen z powiek przy każdym większym krawężniku w mieście. A piszę te słowa, jako osoba, która użytkuje samochód mający sportowe zderzaki i 20’’ koła i nie jest to rzecz, którą lubi zatłoczone europejskie miasto. Całościowo jako produkt samochód jest świetny. To przecież prawdziwe M3 z najlepszymi elementami M, jakie ma do zaoferowania BMW w chwili obecnej. Ale jest jeszcze jeden powód, dlaczego to robią. Potrzebny jest czas. Czas na dokończenie nowego M3, w wersji BEV i hybrydowej. Zatem model ten, go kupi, a obecna generacja M3, czy to w Competition, czy w CS będzie nadal w grze. A zatem jak ocenić ten samochód? Na pewno pozytywnie, emocjonalnie oraz z czystą satysfakcją oraz radością. To także pierwsze M3 CS Touring ever made. Gdybym był fanem M3 Touring to bym uznał, że jest to właśnie ten ostateczny samochód. Ale szczęśliwie nie jestem. Jednakże rozumiem potrzebę walki o zauważalność, jaką prowadzi BMW. Jako fan daję się ponieść fali mitu M3 oraz rozumiem ulokowanie tego produktu, ale myśląc emocjonalnie, to wolę zdecydowanie innego producenta oferujące od dekad sportowe nadwozia kombi. Kwestia gustu i indywidualnych preferencji. Jest jeszcze jeden szkopuł...cena M3 CS Touring przekroczyła cenę BMW M5 Touring o 50.000 zł, a to już absolutnie logicznie nie przemawia do mnie.

 

BMW M3 CS Touring 3.0 R6 M PowerTurbo, 550 KM, 650 Nm, M xDrive, 3,5 s.

 

Zdjęcia: BMW AG

 

Bartosz Jagodziński

 

30.01.2025 r.

BMW iX M70 xDrive

ELEKTRYCZNY MONOLIT

Odświeżenie tak zaskakującego dizajnersko samochodu BEV, jakim jest model iX, z jednej strony wpływa na jego ponowne zainteresowanie, a z drugiej poprawia bardzo futurystyczny wygląd i sprawia, że będzie troszkę lepiej odbierany przez rynek. BMW iX to 100% elektryk, który w najmocniejszej wersji M60 miał ponad 600 KM. Przeprowadzony LCI, czyli facelifting, sprawił, że z oferty zniknęła wersja M60, ale pojawiła się w jej miejsce M70 xDrive. Podskoczyła także moc do 485 kW, co daje po przeliczeniu 660 KM, do tego dokłada się 1100 Nm (w trybie My Mode Sport z Lunch Control), sprint do setki w 3,8 s. Natomiast z użyciem metody 1-Foot-Rollout[1], przyspieszenie skraca się do 3,5 s. Maksymalnie ten elektryczny SAV może jechać aż 250 km/h. Zasięg w tej wersji do od 521 km do 600 km. Zawieszenie w M70 to standardowo adaptacyjna pneumatyka na obu osiach z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami, zestrojenie M oraz zintegrowany, aktywny układ kierowniczy i sportowy układ hamulcowy. Akumulator wysokonapięciowy ma pojemność 108,9 kWh.  Tak oto futurystyczny SAV (Sport Activity Vehicle) BEV (battery electric vehicle) w odważnej stylistyce uderza na rynek. Samochód od chwili wstawienia do salonów nigdy mi się nie podobał. Dopiero przechodząc swoją przemianę w sposobie myślenia i akceptując elektryczne samochody, zrozumiałem, że niepotrzebnie byłem do niego negatywnie nastawiony. Szczególnie zaczęła mnie kusić wspomniana wersja M60. Teraz na pewno nie przepuszczę okazji, to przejechania się wersją M70 xDrive. Mówią, że wygląd iX jest awangardowy, ja bym to określił jako futurystyczny, a może lepiej monolityczny. I na tym poprzestał, bo albo ktoś to akceptuje, albo nie. Nie ma pośredniej opcji. Odświeżone iX poznasz po Iconic Glow, czyli podświetlane kontury atrapy chłodnicy. Zmienione reflektory mają pionowe elementy pełniące rolę świateł dziennych oraz kierunkowskazów. Nowe iX można wyposażyć w sportowy (!) pakiet M Pro, który sprawi, że zostaną przyciemnione reflektory i lampy tylne dzięki opcji M Shadow Line. Najciekawsza wersja – M70 ma atrapę chłodnicy z logo M, czarne lusterka zewnętrzne oraz 22’’ koła M ze stopów lekkich. Dostępne są także koła w rozmiarze 23’’. Z ciekawszych opcji, jakie są dostępne dla każdego iX to na przykład szklany panoramiczny dach  Sky Lounge, automatyka domykania drzwi, system aktywnej wentylacji foteli, pakiet komfortu cieplnego, nagłośnienie Diamond Surround Bowers&Wilkins, ładowanie prądem stałym do 22 kW. Poprawa dizajnu sprawiła, że iX da się polubić, a nawet można się nim zainteresować, jeśli poszukuje się elektrycznego suvo-vana. Oczywiście najmocniejsza wersja będzie tym samym najciekawszym modelem. BMW iX z pewnością wyprzedziło swój czas. Całkowicie odmienna stylistycznie od portfolio marki wizja elektrycznego BMW sprawiła, że samochód nie spotkał się z ciepłym przyjęciem w zakresie wizerunkowym. Ale mimo tego, BMW jeszcze odważniej zaczęło projektować najmocniejsze modele, a to przetarło też drogę dla modelu XM. W chwili obecnej nie szokuje tak bardzo, jak w momencie debiutu kilka lat temu. I zaczyna się podobać, biorąc pod uwagę inne oferowane (standardowe) rozwiązania w zakresie modeli X. Na pewno się w nim wyróżnisz. A mając 1100 Nm będziesz  czuć się wyjątkowo. Przychodzi czasami taki okres życia, gdzie potrzebujesz się czymś zaakcentować, wtedy zamiast zdecydować się na klasyczne rozwiązania, wybierasz bardzo awangardowe, ale dalej ze znaczkiem niebiesko-białej szachownicy. Czy to źle? Z pewnością znajdziesz więcej plusów niż przeciwnego znaku. BMW iX M70 xDrive może okazać się ciekawą okazją do zamanifestowania swojej osobowości w zupełnie inny niż przez wszystkie lata, sposób. Czemu nie spróbować czegoś innego, nowego?

 

BMW ix M70 xDrive: 600 KM, 1100 Nm (Launch Control), 3.5 s., 250 km/h, 600 km zasięgu.

 

Zdjęcie: BMW AG

 

Bartosz Jagodziński

 

29.01.2025 r.

 

  

[1]1-Foot-Rollout to metoda pomiaru przyspieszenia, która jest często stosowana w testach samochodów, polegająca na mierzeniu czasu przyspieszenia od momentu, gdy samochód przejedzie ok. 30 cm po starcie. Dzięki temu wyniki są bardziej reprezentatywne dla rzeczywistych warunków drogowych, eliminując wpływ początkowego opóźnienia przy ruszaniu z miejsca. 

MERCEDES-MAYBACH SL 680 MONOGRAM SERIES

680 BEZ V12

Jakieś kilkanaście miesięcy temu pisałem o najnowszym pomyśle Mercedesa na model SL. Zaprezentowano wtedy dwie koncepcje tego samochodu o nazwie: 680 Monogram Series. Dwie wersje czerwoną oraz białą. Tak naprawdę są to dwa pakiety stylistyczne – Red oraz White Ambience. Już  można oficjalnie składać zamówienia na ten model. Oczywiście, te samochody są robione na indywidualne zamówienie i nie należą do produkcji seryjnej portfolio Mercedesa. Także i polska premiera tego samochodu odbędzie się z udziałem wyselekcjonowanych lub – co  brzmi ładniej i jest poprawniej politycznie – z udziałem zaproszonych gości. Maybach SL 680 Monogram startuje z pułapu cenowego przekraczającego 1.200 tys. zł (dokładnie 1.285.000 zł). I jak na swoją rolę oraz niebagatelną nazwę „Monogram” cena nie wydaje się jakoś specjalnie odstraszająca. I o ile jakoś wcześniej, ani jeden Maybach nie ujął mnie swoją historią, designem, możliwościami, to właśnie ten SL 680 to robi. Może się starzeję, ale Monogram Series niesamowicie mi się podoba w pakiecie Red Ambience. W ogóle to chyba przez to, że sam SL mi się zawsze podobał. Pakiet ten (Red) zawiera (aha jest za 0 zł): kolor z palety MANUFAKTUR – czerwień grantu metalik, tapicerkę również z palety MANUFAKTUR Exclusive, skóra Nappa w kolorze krystaliczna biel, podsufitka (mimo, że to roadster, a już w sumie kabriolet) – a jakże też z MANUFAKTUR w kolorze białym z mikrofibry  MICROCUT, pozostałe elementy wykończenia wnętrza na srebrny chrom, dach materiałowy w kolorze czarnym ze wzorem Mercedes-Maybach, wielofunkcyjna kierownica wykończona skórą oraz drewnem, kute felgi 21’’Maybach, ale też są opcjonalne w takim samym rozmiarze szprychowe (zdecydowanie lepsza alternatywa ale za ekstra dodatkowe 28.782 zł). Ten SL ma dwu tonowe malowanie górnej części karoserii ze znaczkami czy wzorem MAYBACH. I tak skonfigurowany SL 680 wygląda obłędnie.  Warto dodać, że na SL 680 Monogram White Ambience składają się takie detale jak: kolor z palety MANUFAKTUR – biel opalitu mango, tapicerka również z palety MANUFAKTUR Exclusive, skóra Nappa w kolorze krystaliczna biel, podsufitka  – a jakże też z MANUFAKTUR w kolorze białym z mikrofibry MICROCUT. Zatem te dwa kolny różniące się kolorem nadwozia są według Mercedesa, ale chyba trzeba przyznać im rację, wybitnymi interpretacjami modelu SL. Monogram Series to przede wszystkim konkurencja dla RR-ów, później dla Bentley’a. A tak naprawdę auto ma tę zaletę, że pochodzi z Niemiec, co oznacza, że jest niezwykle dopracowanie, załadowane jest najnowszymi technologiami dostępnymi  technicznie dla modelu SL oraz zwyczajnie w świecie widać po nim przepych, luksus, bogactwo, blichtr. Dorzucenie innego (lepszego, ładniejszego) wzoru felg oraz wzoru Mercedes-Maybach na masce podnosi ostateczną cenę na metce do 1.351.199 zł. I tak gotowy Monogram będzie i odpowiednio dopieszczony i odpowiednio drogi i odpowiednio kuł w oczy wszystkich z rodziny, znajomych czy partnerów w biznesie, a przede wszystkim twoich konkurentów. Lekko ponad 1.300 tys. PLN to cena dla tej kategorii samochodów jest w granicach poprawności. Maybach SL 680 Monogram z pewnością sprawi, że poczujesz się wyróżniony oraz wymuskany na każdej płaszczyźnie życia. Ale sprawdźmy jeszcze, co ma pod maską? Niewiele. jak za cenę startową ponad 1.200 tys. bo standardowe rozwiązanie dla wersji AMG SL 63, czyli 4.0 V8 Biturbo generujące 585 KM (430 kW), 800 Nm, skrzynia 9G-Tronic, sprint w luksusie do setki w 4,1 s. oraz prędkość maksymalna na poziomie 260 km/h (jednak w SL 63 sprint do setki ma w 3,6 s.) Zatem, jak na tą wyjątkowość, to czegoś zabrakło. Wydawać by się mogło, że w tej wersji Maybach powinien mieć silnik 6.0 V12 Biturbo. I takie rozwiązanie byłoby tą czerwoną wisienką na monogramowym torcie. Z drugiej strony trochę to dziwne (ale zaraz napiszę, dlaczego), że postawili na V8 (z oznaczeniem 680) bowiem klasyczny Mercedes-Maybach S 680 ma V12. Zatem bez wisienki, ale z Digital Light z funkcją projekcji (animacji i symboli), podświetlaną osłoną chłodnicy z napisem MAYBACH (tyle z ciekawszego wyposażenia). A teraz o tym, dlaczego V8, a nie V12? Według mojej wiedzy, w 2025 r. Mercedes wypuści coś ponad Maybacha. Pamiętacie projekt Mythos? A właśnie, będzie to nowa seria luksusowych pojazdów debiutująca jeszcze w tym roku. Celem serii Mythos jest zaoferowanie jeszcze wyższego poziomu ekskluzywności, indywidualności niż oferowany przez Maybach (włącznie z rozwiązaniami MANUFAKTUR), który jest teraz uważany za szczyt luksusu w ofercie Mercedesa. Pierwszy model z serii Mythos, ma być inspirowany właśnie modelem SL. I prawdopodobnie będzie tam zainstalowane wyżej wspomniane 12 cylindrów. Mercedes zapowiada, że te limitowane wersje będą dedykowane kolekcjonerom i entuzjastom motoryzacji, oferując unikatowe konfiguracje i najwyższy poziom wykończenia. Stąd, aby wewnętrznie nie zdemolować koncepcji Monogram, w oznaczeniu S 680 pozostawili V8 z SL AMG. Mythos (którego dopiero zobaczymy) winien mieć już więcej cylindrów.

 

 

Zdjęcie: Mercedes-Benz

 

Bartosz Jagodziński

 

 

22.01.2025 r.

ALPINA B8 GT GRANCOUPE

THE ULTIMATE BMW M? 

Dokładnie 60 lat temu Burkard Bovensiepen założył firmę Alpina. Od 1983 r. firma z Buchloe jest prowadzona jako niezależny producent samochodów, co zawsze skrupulatnie podkreślano przy każdej okazji (osobny nr VIN). Ale to się już skończy w 2026 r, kiedy Alpina przejdzie do portfolio BMW Group (marka Alpina stanie się częścią firmy).  Z okazji  okrągłej rocznicy powstało dość ciekawe auto, które  jest także hołdem dla Burkarda Bovensiepena, który zmarł w 2023 r. Czterodrzwiowe GranCoupé jest limitowane do 99 sztuk. Alpina B8 GT GranCoupe ma pod maską 4.4 V8 TwinTurbo generujące 466 kW, co daje po przeliczeniu 633 KM oraz 850 Nm, co czyni go najmocniejszym silnikiem w historii Alpiny. GranCoupé imponuje doskonałymi właściwościami jezdnymi - sprint od 0 do 100 km/h  w 3,3 s., a 200 km/h w zaledwie 10,5 s. prędkość max = 330 km/h. Cena 225.000 Euro. Kanały powietrzne w przednim zderzaku, boczne płaszczyzny, listwy AirBreather oraz nowo zaprojektowany i bardziej sportowy dyfuzor są wykończone włóknem węglowym. B8 GT jest dostępny w eleganckim dwukolorowym lakierze, harmonijnie łączącym kolor Alpina Blue lub Alpina Green II z kolorem Sapphire Black. Produkcja ograniczona jest do 99 egzemplarzy, ale tylko 20 będzie dostępnych w dwukolorowym malowaniu łączącym niebieski lub zielony z czernią. Do każdego pojazdu dołączone są dwie ekskluzywne torby weekendowe wykonane z najlepszej czarnej skóry Lavalina z niebieskimi akcentami. Podobnie jak inne modele także i ta została stworzona z myślą o szybkiej i komfortowej jeździe autostradami. W ich domenie nie jest walka na torze o przyczepność oraz sekundy, jak mają w naturze modele M. Wszystkie B8 GT mają 21’’ felgi Alpina Classic z oponami Pirelli P Zero.  Specjalną atrakcją w zakresie dostawy B8 GT jest ekskluzywny chronograf, który został opracowany we współpracy z renomowanym szwajcarskim ekspertem w dziedzinie zegarków i biżuterii firmą Carl F. Bucherer.  Warto odnotować pewien fakt – BMW M5 CS było w czasie swojego panowania (wejście na rynek w 2021 r.) tym samochodem, który mógł tytułować się THE ULTIMATE M, dlatego że było to najmocniejsze M w historii, najmocniejsze M5 w historii oraz był to samochód w 100% zbudowany w trybie ICE. A zatem miał wysokoobrotowe V8 TwinTurbo o pojemności 4.4 l. generujące niesamowite 635 KM oraz 750 Nm, sprint do setki wynosił (fabryczne) 2,9 s., prędkość maksymalna 305 km/h, napęd M xDrive z opcją 2WD. Dodatkowo miał cztery siedzenia kubełkowe i inne smaczki, wyróżniające go od standardowego M5 Competition. Był też najdroższym M5 w historii. Prawdą jest też, że żadna oferowana Alpina na bazie BMW M, nigdy nie przekroczyła granicy KM, która należała właśnie do M5 CS. Jednakże ta najnowsza  B8 GT naprawdę bardzo zbliżyła się do M5 CS mocą, bowiem zabrakło dokładnie 2 KM, aby zrównać się z Competition Sport. Nie jest też tajemnicą, że to specjalny zabieg i wpływy BMW M na firmę z Buchloe. Jednakże model ten ma aż o 100 Nm więcej niż wspomniane M5 CS! A to jest już dosłownie przepaść. Prawdą jest, że B8 GT to M8 Competition GranCoupé, czyli model trochę większy i cięższy niż M5. Kolejna prawda mówi, że najnowsze M5 to już samochód hybrydowy z V8 TwinTurbo, który systemowo osiąga 727 KM oraz 1000 Nm z 4.4 V8 TwinTurbo z czasem 3,5 s. do setki. Zatem Alpina B8 GT GranCoupe pomimo statystycznego mniejszego wolumenu KM (tak, o całe dwa KM), jest w mojej ocenie dużo ciekawszym sportowo-luksusowym samochodem niż M. Te 850 Nm to praktycznie miazga. Wiem, ile możliwości ma 750 Nm od BMW, te od Apliny są bardziej żwawe oraz gotowe do przeniesienia za horyzont. B8 GT ma także jeszcze jedną cechę, która wyróżnia tą Aplinę względem pozostałych, powstała dokładnie chwilę, przed pełnym włączeniem do Grupy BMW. Jest to już  ostatni pojazd stworzony w ramach dotychczasowej współpracy obu marek.

 

Alpina B8 GT GranCoupe 4.4 V8 TwinTurbo 633 KM, 850 Nm, 3.3 s.


Zdjęcie: Alpina AG

 

Bartosz Jagodziński

 

17.01.2025 r.

 

 

PORSCHE TAYCAN TURBO GT with Weissach Pakiet

TO JEST TRZECI POTWÓR

Trochę rozbolała mnie głowa, gdy w ramach przypomnienia czy odświeżenia informacji o drugim wcieleniu Taycana, zatrzymałem się na wersji Turbo. Dlatego, że ta wersja ma aż cztery odmiany dość mocno różniące się wartościami wyrażanymi w KM i km/h i sekundach. Nie wspominam już o Nm, bowiem one przekraczają dawno zdrowy rozsądek. Różnica między Turbo, a Turbo GT mit Weissach-Pakiet na przykład: w ilości Nm to 350, a w KM to 150, a w Euro wynosi aż 64.400. No dobra, ale jakoś to uporządkujmy. Taycany w najciekawszych wersjach zaczynają się od wersji Turbo, które ma: 650 kW, 884 KM, 890 Nm, 2,7 s. do setki i potrafi na prądzie pędzić do 260 km/h. Następna wersja to oczywiście Turbo S, gdzie mamy już 700 kW, 952 KM, 1110 Nm, 2,4 s. na setkę oraz tą samą prędkość maksymalną, jak w wersji bez literki S. No dobrze, Porsche postanowiło pójść jeszcze dalej i zrobić kolejne dwie wersje Taycana Turbo ocierające się już o parametry pochodzące jakby z innego wszechświata, czyli wersję GT, która jest wyżej niż Turbo S. Zatem Taycan Turbo GT ma 760 kW, 1034 KM, 1240 Nm setkę robi w 2,3 s. a jego maksymalna prędkość ucieczki to 290 km/h! W elektrycznym samochodzie. Ale to jeszcze było zbyt mało, więc w Zuffenhausen postanowili dodać do tego modelu specjalny pakiet. I tak powstała wersja Taycan Turbo GT mit Weissach-Pakiet, bez tylnych siedzeń z następującymi parametrami: 760 kW, 1034 KM, 1240 Nm, sprint w 2,2 s. do pierwszej setki i aż 305 km/h prędkości maksymalnej. Jednocześnie pakiet Weissach sprawia, że ta wersja Taycana jest najdroższa. A w zasadzie jest oferowana w takiej samej kwocie, jak wersja Turbo GT, ale bez pakietu Weissach, równiutko od 240.000 Euro. Natomiast wersja Turbo S została wyceniona od 209.900 Euro, natomiast najniższa Turbo od 175.600 Euro. Nikt mi nie powie, że wersja Turbo GT nie jest potworem. Oczywiście to bliźniak modelu RS e-tron GT Performance (powiem, że specjalne ograniczone do: 680 kW, 912 KM, 995 Nm, setka w 2,5 s.) albo na odwrót, jednakże 760 Kw, 1034 KM, 1240 Nm to wartości przekraczające grubo zdrowy rozsądek oraz wyobraźnię. I wcale nie jest to jakiś hiper-czy-super samochód. A tak naprawdę zwyczajne czterodrzwiowe elektryczne Porsche. Bardzo elektryzujące dane pokazują jeszcze coś – zaawansowanie producenta w wykorzystaniu najnowszej technologii, na równi z technologią ICE. Na dwóch polach Porsche pokazuje, że doskonale wie co robi. Nie wiem jak, to jest w zakresie przyspieszenia w wersji Turbo GT z Weissach, ale wiem, co zrobiło ze mną RS e-tron GT...stąd mogę sobie, nie, nie mogę sobie wyobrazić szybszego czy mocniejszego wciśnięcia w fotel. Nie ma się co okłamywać, ten najbardziej zaawansowany technologicznie elektryczny model Taycan’a z pewnością odbiera bardzo dużą ilość krwi z głowy, która na wskutek przyspieszenia odpływa pozostawiając niedotlenione obszary mózgu. Pakiet Weissach oprócz skasowania tylnych siedzeń i wstawienia innej aerodynamiki poprawie o 0,1 s. czasy zaginania lokalnej czasoprzestrzeni wokół samochodu. Po Panamerze Turbo S E-Hybrid, Cayenne Turbo GT E-Hybrid, Taycan Turbo GT mit Weissach pakiet zamyka klub potworów Porsche. Jeszcze brakuje jednego – kolejnej odmiany 911 opatrzonej logiem GT2 RS lub Turbo GT (patrząc na istniejącą już nomenklaturę), która zetrze w proch wszystkie Ferrari czy Lamborghini ze znacznie mocniejszymi i większymi jednostkami napędowymi. Taycan Turbo GT przyznam, że możliwościami, parametrami oraz technologicznie potrafi zawładnąć sercem, jednakże do całości szczęścia potrzebny jest jeszcze umysł, a on mówi zdecydowanie NIE, jeśli chodzi o design samochodu, a to sprawia, że Taycan prezentuje, się obok Macana jako jedne z brzydszych Porsche w historii. Nie dorównuje RS e-tron GT w tym zakresie nawet na centymetr. I to jest trochę fatalne, biorąc pod uwagę całą resztę jaką oferuje. A szkoda, bo mógłby naprawdę zawojować rynek, gdyby nie ten wygląd…

 

Porsche Taycan Turbo GT 760 kW, 1034 KM, 1240 Nm, 2.2 s., 305 km/h

 

Zdjęcie: Porsche AG

 

Bartosz Jagodziński

 

17.01.2025 r. 

     PORSCHE CAYENNE TURBO            E-HYBRID with GT package

TO JEST DRUGI POTWÓR

Porsche oprócz wyczynowej luksusowej limuzyny nazywanej Panamera Turbo S E-Hybrid, posiada w swoim portfolio jeszcze inne potwory. Do tego grona zalicza się model Cayenne Turbo E-Hybrid (w zależności od upodobań w wersji klasycznej – SUV lub w znacznie atrakcyjniejszej coupe). Z tym, że aby wyróżnić tą wersję, która jest absolutnie high top, dodano w nazwie średnio ciekawe określenie „z pakietem GT”. Zatem Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid z pakietem GT ma pod maską dokładnie to samo, co wersja bez pakietu GT, czyli 4.0 V8 Biturbo połączone z hybrydowym napędem elektrycznym, (moc i moment silnika spalinowego to 599 KM i 800 Nm, moc i moment silnika elektrycznego 176 KM i 460 Nm), co systemowo daje aż 739 KM (544 kW), 950 Nm. I tyle podobieństw. Kolejne dane, takie jak top speed i czas przyspieszeń do pierwszej setki są różne, z korzyścią dla wersji z pakietem GT. Zatem mit GT-Paket takie Cayenne potrafi ścigać się aż do 305 km/h (tak samo jak RS Q8 performance za dodatkową pakietową opłatą), a setkę robi w 3,6 s. Natomiast Cayenne Turbo E-Hybrid ohne GT-Paket będzie odstawać przy wersji pakietowej dopiero przy 295 km/h i setkę zrobi w czasie 0,1 s wolniej. Różnica w cenie między tymi dwoma modelami to 26.300 EURO na niekorzyść mit. Mit GT-Pakiet kosztuje 215.600 EURO… i to nawet jak na Porsche SUV, to uważam, że jest dość wygórowaną ceną. Oczywiście te dwa potwory nie różnią się tylko czasami przyspieszeń, prędkością maksymalną czy ceną. Technologia zaklęta w mit GT-pakiet jest z innego poziomu świadomości. Nie będziemy się zastanawiać nad sensem takich pojazdów, bowiem nie w tym rzecz, chodzi o to, czy systemowo 739 KM i 950 Nm to już granica obłędu, czy jeszcze mamy kilka metrów do niej. Nowe M5 to także hybryda, ma 727 KM i 1000 Nm i dzięki temu jest to najpotężniejsze M5 w historii BMW. Jednakże nie najmocniejsze BMW, bowiem mamy XM Label (Red), które ma aż 748 KM i też 1000 Nm. Przykłady działania BMW wskazują, że do granicy szaleństwa mamy jeszcze trochę czasu i dystansu. Można zauważyć, że technologicznie XXI wiek pozwala właśnie na takie rozwiązania, które na przykład 34 lata temu był zupełną fikcją. Inną kwestią jest możliwość wykorzystania tej mocy i siły podczas codziennego użytkowania. Ale również i w 1991 r. istniały super sportowe samochody, które na ówczesne warunki miały duże pokłady KM i Nm i (a wtedy szczególnie) były tylko do wykorzystania na torze. Obecnie samochody stały się uniwersalniejsze nie tylko w ogólnym odbiorze, ale także w zakresie wykorzystania posiadanych zasobów, dodatkowo są większe, bezpieczniejsze i lepiej wyposażone, a także łatwiejsze w prowadzeniu z dużymi prędkościami. Wracając do potworów zwanych Cayenne, to w XXI wieku mając SUV premium nie powinno nikogo dziwić, że taki samochód potrafi mieć ponad 700 KM. Tego wręcz oczekuje klient decydujący się na SUV-a premium. Cayenne Turbo E-Hybrid mit GT-pakiet to alternatywa dla ...a w sumie Porsche nie jest żadną alternatywą. Jego czasy przyspieszeń i elastyczność przyćmiewają i tak mocną konkurencję z Niemiec. To wręcz idealny pojazd na codzienny dojazd do pracy z malutkiej miejscowości do wielkiego miasta typu Stuttgart, Frankfurt nad Menem czy Monachium. Ale oczywiście nie tylko. Uniwersalność koncepcji SUV pozwala na znacznie szersze wykorzystanie takiego samochodu niż na przykład coupe lub limuzyny. Istnieje teoretyczne możliwość władowania się w nieutwardzony teren – głębokość brodzenia 280 mm, kąt zejścia 220, kąt natarcia 25,20, kąt rampowy 18,70. Cayenne musi być na pierwszym miejscu w grze „najmocniejszy SUV” bez względu na rodzaj napędu (to hybryda, ale najmocniejszy SUV z nie hybryda z V8 to DBX707), bowiem to jest Porsche, a oni mają w genach bycie najlepszymi sportowcami. Z drugiej strony Cayenne jest bardzo dopracowanym samochodem, który naprawdę nie musi nic i nikomu już udowadniać. Kiedyś uratował firmę przez bankructwem, był pierwszym SUV z znaczkiem przynależnym jedynie do coupe czy roadsterów, a teraz znowu przekracza mocą (systemową) model 911 Turbo S. Już sama świadomość posiadania najmocniejszego modelu z całej gamy Cayenne napawa dumą i nawet z tym pakietem GT czy bez niego, moc nadal wynosi 739 KM, zatem czy to samochód perfekcyjny? Niestety nie, ma jedną zasadnicza właściwość, która nie sprawdza się tak, jak w modelu 911. Świat sportowych SUV rządzi się innymi parametrami, niż świat sportowych coupe. Chodzi o bardzo stonowany i zachowawczy design modelu. Doskonale to widać, zestawiając go z RS Q8 performance. Cayenne  rzeczywiście ma ewolucyjno-generacyjny rysunek i o ile taka koncepcja w Panamerze Turbo i 911 Turbo ma sens, to jednak w przypadku tego największego SUV-a, nawet w wersji coupe nie sprawdza się. Zbyt mało wyrazistości (szczególnie w wersja Turbo) jak na Porsche, ale równocześnie doskonale widać, że ten model jest bardzo mocno zaopatrzony w geny pochodzące z Zuffenhausen.

 

Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid, 4.0 V8 Biturbo 739 KM, 950 Nm z pakietem GT/bez pakietu GT.

 

Zdjęcie: Porsche AG

 

Bartosz Jagodziński

 

16.01.2025 r.

ASTON MARTIN VANTAGE ROADSTER

PRZEWAGA

Oczywiście, że Aston Martin ma przewagę nad wszystkimi innymi markami. Jaką? Dizajnerską! Tego nie przebije nikt. Ta specyficzna dla tej brytyjskiej marki linia rysunku przodu wraz z bardzo charakterystycznymi wlotami powietrza to nie tylko znak rozpoznawczy, ale również element wyróżniający znakomitość od reszty. Z zastrzeżeniem, że ta reszta nie jest wcale gorsza. Aston Martin Vantage Roadster, bowiem to on dziś zadebiutował ma pod maską sprawdzoną rzecz, czyli 4.0 V8 Biturbo generujące 665 KM oraz 800 Nm, co pozwała w ciągu 3,6 s. osiągnąć setkę z wiatrem w kabinie. I można by w zasadzie zakończyć ten wpis, jednakże nie po to się tworzy, buduje, a później kupuje takie samochody, aby nie wejść w sferę emocji. Bez tego kluczowego dla tej marki czynnika nie można skutecznie mówić o tych samochodach. Vantage został pozbawiony dachu, co jest naturalnym krokiem w planowaniu rentowności i sprzedaży sportowego samochodu, jednocześnie tworząc roadstera, otrzymujemy dodatkowy zastrzyk czy porcję emocji, ponętności, pożądania, satysfakcji, szczęścia, radości. Zabrali nam dach, ale w zamian mamy więcej elementów pobudzających Twój mózg niż w wersji coupe. Oczywiście jest też drożej i jeszcze bardziej donioślej. Pozbawiony dachu Vantage na tle górskich, zaśnieżonych szczytów robi wrażenie. Oczywiście to trochę sztuczny i syntetyczny przekaz od samego producenta oparty na dzianiu marketingowców, jednakże w każdej innej scenerii, nawet w ulewie czy zatłoczonym mieście, Vantage Roadster będzie czymś zjawiskowym. Z pewnością korzystanie z tego samochodu, jako jedynego w garażu czy parkingu będzie z jednej strony trochę, jak wyzwanie zrobienia 100 pompek w dole z błotem i wodą (da się, robiłem), ale dlaczego zawsze trzeba sądzić czy domniemywać, że to jest kolejny 19-ty samochód w garażu, do którego przynależy 280 metrowy dom z 15 arami działki? A może faktycznie spojrzeć na to w sposób brytyjski, czyli mieszkając w zatłoczonym i wąskim Londynie czy innym mieście, jest to samochód, który stoi w parkingu podziemnym w wieżowcu, w którym mamy 80 metrowe mieszkanie. I jest to ten pierwszy, wystrzałowy samochód. Bez znaczenia, czy to będzie pierwsza czy druga opcja, samochód prezentuje, a może raczej manifestuje duże, pozytywne emocje. Naprawdę jest to magnes na dobre samopoczucie, uśmiech oraz satysfakcję. Dla mnie roadstery czy coupe są zawsze trochę klaustrofobiczne, bowiem brak tylnych siedzeń czy bagażnika poważnie ogranicza możliwości podróży. Przykładowo, ja dość często podróżuję w góry więc potrzebuję przestrzeni, aby spakować odpowiedni ekwipunek. A taki Vantage Roadster nie zrealizowałbym tego zadania, stąd jego obecność na górskich szczytach jest czysto marketingowa. No chyba, że wybieramy się tylko i wyłącznie na przejażdżkę, ale z drugiej strony przyjechać w góry bez wchodzenia na nie, to jakby zakończyć czytanie książki na przedostatnim rozdziale, nie wiedząc jakie będzie zakończenie. No ale w życiu różne pomysły się realizuje. Aston Martin Vantage Roadster będzie faktycznie budzić pozytywne emocje, pożądanie, ale także też i negatywne w postaci zazdrości, zawiści wśród znajomych, sąsiadów, aż po skrajne kpiące i wyszydzające biorąc pod uwagę praktyczność samochodu. Ale w takim przypadku doskonale wiemy, że tak postępujący ludzie są chory umysłowo. Taka jest druga cena (pierwszą płaci się w określonej walucie) za posiadanie fajnego, ciekawego, sportowego samochodu. Pomijając już te kwestie, to ten nowy roadster jest światełkiem w świecie motoryzacji EV, BV, HEV, PHEV, mHEV i ICE. Światełkiem, które daje sens i radość w dalszym zajmowaniu się (hobbistycznie lub zawodowo) motoryzacją. Takie samochody po prostu cieszą, tak samo mocno, jak włoskie czy chorwackie wakacje. A może jedne i drugie połączone. I naprawdę nie trzeba się nimi wybierać w alpejskie trasy czy riwiery morza śródziemnego, aby doświadczyć przyjemności z jazdy. Sama jazda z domu na siłownię czy do pracy będzie bardzo satysfakcjonująca. Jednocześnie warto wspomnieć, że do 665 KM i 800 Nm trzeba po prostu dorosnąć i to ogarniać umysłem.

 

Aston Martin Vantage Roadster 4.0 V8 Biturbo, 665 KM, 800 Nm


Zdjęcie: Aston Martin

 

Bartosz Jagodziński

 

15.01.2025 r.

PORSCHE PANAMERA TURBO S           E-HYBRID

TO JEST POTWÓR

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid bez wątpienia jest samochodem, który zalicza się do luksusowo-sportowych limuzyn, jednakże wersja S E Hybrid przekracza próg przyzwoitości i rozsądku, podobnie jak Mercedes-AMG S 63 S E PERFORMANCE. A chodzi oczywiście o systemowe parametry, jakie oferują te sportowe hybrydy. Pod maską 4.0 V8 Biturbo wsparte elektryką, co przedstawia się (systemowo) w następujący sposób: 782 KM (575 kW), 1000 Nm, 2.9 s. do setki i maksymalną prędkość 325 km/h, waga 2440 kg wg nomenklatury UE. Tak, dalej mówimy o 5054 mm limuzynie, a właściwie liftbacku.  Tyle o Porsche. Teraz pora na Mercedesa, bo S 63 S E PERFORMANCE ma również 4.0 V8 Biturbo systemowo generujące 802 KM (590 kW), 1430 Nm, setka w 3,3 s., maksymalna prędkość już tylko 250 km/h, waga 2595 kg. Mimo, że mocniejszy jest Mercedes, to jednocześnie jest wolniejszy w zakresie maksymalnych prędkości. Porsche nie pozostawia złudzeń, mimo że powyższe porównanie to suche dane techniczne, to jednak doskonale wiadomo, że w przypadku tego producenta ich uzyskanie czy potwierdzenie będzie w należeć do obszaru „jeszcze lepsze”. Dynamika tego pojazdu jako sportowej limuzyny naprawdę jest imponująca, stąd decydując się na taki model, mamy de facto dwa samochody w jednym – czyli sportowca, ale jednocześnie mającego z tyłu cztery normalne miejsca oraz bagażnik. Mało tego, producent z Zuffenhausen oferuje także przedłużoną wersję tego modelu o nazwie Executive w rozmiarze 5204 mm. Potwierdza się zasada, że tam, gdzie inni mają maksimum, tam wkracza lub pojawia się jakiś model Porsche. Nie boję się użyć tego sformułowania, ale w tym momencie w początkach 2025 r. model ten jest najbardziej zaawansowaną sportową limuzyną z Niemiec biorąc pod uwagę jego bezpośrednią konkurencję. Audi S8 jakoś szuka pomysłu na siebie, BMW ma i7 M70, jak najmocniejszą wersję serii 7, tyle że wyłącznie na prąd, natomiast Mercedes-AMG S 63 wydaje się (mimo znakomitej technologii E PERFORMANCE) jakby przesadzony, bez polotu oraz emocji. Porsche wskakuje w te trio z najbardziej sportowymi genami oraz swoim od dekad sprawdzonym przepisem na najwyższe emocje oraz technologię. I przede wszystkim ten potwór Turbo S E Hybrid nareszcie wygląda naprawdę dobrze! Jego design nazywamy ewolucyjnym, ale w końcu ta ewolucja przyniosła odpowiednie przełożenie na emocje, satysfakcję, radość, a także w moim odczuciu możliwość odbioru konkurencji zapisów na sportowe limuzyny pod względem naprawdę satysfakcjonującego designu. I to jest pierwsza Panamera (ale tylko w najwyższej wersji), która nie tylko, że mi się podoba, ale także taka, z którą bez problemu zdradziłbym S8. I na taki efekt potrzeba było 16 lat. Pierwsza generacja wyjechała na rynek w 2009 r. i dopiero trzecia generacja, bardzo dopracowana dizajnersko i technologicznie zaczyna skradać te obszary serca i umysłu, w których od dawien dawna znajdowała się inna sportowa limuzyna. A taki wyczyn nie udał się ani BMW ani Mercedesowi. Zatem Porsche dokonało prawie niemożliwego. Pamiętam jak w 2016 czy 2017 będąc w salonie Porsche dyskutowałem z moją znajomą Mariką, która zachwalała ówczesną Panamerę GTS (to była ta z silnikiem NA i z największym sensem istnienie wersji GTS), a ja uparcie stałem przy swoim, że tylko tyle lepsza od S8 plus, bo nowsza. Wtedy właśnie S8 plus wojowało na rynku sportowych limuzyn. Dziś nadal jest w ofercie S8, jednakże jak wyżej wspomniałem, niestety już bez pomysłu na siebie, a szkoda, bo ma potencjał, natomiast będąc teraz w salonie Porsche wsiadłbym od razu do Panamery Turbo S E-Hybrid. Technologia, ale również i design są kluczowe, jeśli chodzi o segment premium. A mając te przynajmniej dwie rzeczy (kolejne to moc silnika, wyposażenie i jakość wykonania wnętrza) samochód przechodzi na skalę ekscytacji, a to już wprost generuje pozytywne emocje. Dodatkowo taka Panamera po prostu zdominuje praktycznie większość samochodów z kategorii premium sport.

 

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 4.0 V8 Biturbo, 782 KM, 1000 Nm


Zdjęcie: Porsche AG

 

Bartosz Jagodziński

 

14.01.2025 r.

PORSCHE 911 CARRERA S 

SHOULD NOT BE SUPPRISED

Słowo carrera pochodzi z języka hiszpańskiego i ma kilka znaczeń, są to „bieg”, „wyścig”, „kariera” czy „studia”. Etymologicznie wywodzi się z łacińskiego słowa „carrus”, które oznacza „wóz”. Natomiast w średniowiecznej łacinie pojawiło się jako „carraria”, co odnosiło się do drogi lub ścieżki przeznaczonej dla wozów. Tyle wstępu. Jednakże pomimo dość sympatycznych odwołań z języka hiszpańskiego, to nazwa Carrera w Porsche pochodzi  od słynnego wyścigu Carrera Panamericana, który odbywał się w Meksyku w latach 50 XX wieku. Bez wątpienia ta nazwa symbolizuje sportowy charakter oraz wyścigowe dziedzictwo marki. Z resztą, jeśli głośno wypowiesz w towarzystwie słowo Carrera, ktoś zawsze doda „Porsche 911”. Zatem producent z Zuffenhausen postanowił z nowym rokiem odnowić trzeci model w gamie 911 S (pierwsze było 911 i 911 T). W tej wersji 6-cylindrowy 3-litrowy bokser z podwójnym turbodoładowaniem został gruntownie zmodernizowany, dzięki czemu osiąga on teraz 480 KM (353 kW) oraz 530 Nm. Porsche zamontowało nowe turbosprężarki i zoptymalizowało chłodzenie powietrza doładowującego. Nowy samochód sportowy jest teraz oparty na konstrukcji modeli 911 Turbo poprzedniej generacji. Carrera S w wersji coupé przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,3 s. i osiąga prędkość maksymalną 308 km/h. Moc na tylne koła przenosi 8-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia PDK. Porsche znacznie ulepszyło standardowe wyposażenie Carrery S, które ma koła 20/21’’ (przód/tył), sportowy układ wydechowy z rurami wydechowymi w kolorze srebrnym oraz Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+), który nie jest dostępny w bazowej 911. Nowy układ hamulcowy jest standardowo wyposażony w czerwone zaciski hamulcowe i tarcze o średnicy 408 mm z przodu i 380 mm z tyłu. W opcjach Porsche oferuje układ hamulcowy Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) oraz sportowe zawieszenie PASM, które charakteryzuje się obniżoną o 10 mm wysokością w połączeniu z tylnymi kołami skrętnymi. Poprawiono także hydraulikę samych amortyzatorów. Porsche twierdzi, że układ kierowniczy, w połączeniu z układem skrętnym tylnej osi, stał się bardziej bezpośredni. W standardowym wyposażeniu w Carrera S jest pakiet skórzany w kolorze czarnym. Fotele, zagłówki, deska rozdzielcza, panele drzwi i opcjonalny system tylnych siedzeń w coupé są obszyte gładką skórą. Na życzenie Porsche dodaje kontrastowe szwy w kolorze Crayon. Carrera S korzysta z ulepszonego wyposażenia standardowego, które obejmuje takie elementy jak reflektory Matrix LED i bezprzewodowa ładowarka. Dodatkowe opcje obejmują system podnoszenia przedniej osi, innowacyjne reflektory HD-Matrix LED i pakiet Sport Chrono, w tym aplikację Porsche Track Precision. 911 Carrera S występuje oczywiście w dwóch odmianach – coupe oraz w wersji bez dachu. Kiedyś jedna z najbardziej pożądanych wersji, dziś jej miejsce w mojej ocenie zajęła wersja GTS. Carrera S była w latach 90. XX wieku pomostem między Carrerą, a wersją Turbo. Jednakże od kilku lat Porsche tworząc model GTS rozszerzyło wydawać by się mogło zamknięty krąg i na linii życia modelu 911 dorzuciło wersję właśnie wersję GTS, spychając tym samym Carrerę S w stronę bazowych wersji (Carrera oraz T). Jednakże model ten, to w 100% Porsche z pełnym zakresem jego DNA. Dla mnie 911 to kultowy samochód, szczególne w wersji Turbo S. Jednocześnie jest to wyznacznik dla innych sportowych samochód oraz wszystkich udawaczy. W zasadzie król jest tylko jeden i takie też jest Porsche 911 Carrera. Moc najnowszej wersji S zbliża się małymi kroczkami do obszaru, w którym króluje model Turbo. Już przerosła modele Turbo z lat 90. ubiegłego wieku. W kolejnej odsłonie będzie miała równiutkie 500 KM, bowiem co to jest 20 KM więcej w zupełnie nowej generacji. Ale wtedy model Turbo oraz Turbo S będą musiały wskoczyć w jeszcze wyższy poziom energetyczny. Ale tak już jest z legendami…

 

Porsche 911 Carrera S 3.0 T, B6, 480 KM, 530 Nm

 

 

Zdjęcie: Porsche AG

 

Bartosz Jagodziński

 

09.01.2025 r.

V8Speed

kontakt

tel. +48 693 396 623

v8_speed@wp.pl

@V8S1Speed

facebook.com/V8S1Speed