VW podkręca doskonale znane GTI w nadwoziu Golfa do bardzo mocnej wersji. Nadal ma napęd na przednie koła, ale teraz ma niemal tyle samo mocy, co Golf R (333 KM) ale z napędem na wszystkie koła. A mowa o specjalnej wersji VW Golfa GTI Edition 50. Po pierwsze design, jest naprawdę niezły. To jeden z nielicznych VW, które zwracają na siebie uwagę, tak mocno, że obrócisz za nim głowę. Jest oferowany tylko z 7-biegowym DSG. Pod maską ma 2.0 TSI, które generuje 325 KM (239 kW) oraz 420 Nm. Do tego opcjonalny pakiet GTI-Performance z podwoziem Performance, 19’’ felgami aluminiowymi, oponami Bridgestone Potenza Race semi-slick i tytanowym układem wydechowym Akrapovič. To naprawdę nie mogło wyjść źle. GTI Edition 50 prezentuje się znakomicie. I w końcu można mówić o VW, który generuje emocje. Ale to nie wszystko, bowiem Golf GTI EDITION 50 to najszybszy produkcyjny model Volkswagena na torze Nürburgring, pętli Nordschleife. Przyznać trzeba, że Golf GTI to jeden z najbardziej udanych kompaktowych samochodów sportowych na świecie. Niesamowicie rozpoznawalny oraz autentycznie lubiany.  Do tej pory na całym świecie wyprodukowano ponad 2,5 miliona sztuk. Z okazji swoich 50. urodzin, które będzie świętować w 2026 r. już teraz  Volkswagen postanowił wprowadzić na rynek specjalny model z naciskiem na przyjemność z jazdy. EDITION 50 to najszybsze i najmocniejsze GTI ever made. Nowo dostrojone sportowe podwozie DCC, wyregulowana blokada przedniego mechanizmu różnicowego i wysoce precyzyjny progresywny układ kierowniczy sprawiają, że Golf R może czuć oddech tej wersji na plecach. W czasie 7:46:13 minuty kierowca testowy i rozwojowy Volkswagena przejechał w kwietniu 2025 r. najszybsze okrążenie, jakie kiedykolwiek przejechał w seryjnym Golfie na Zielonym Piekle. Volkswagen wyposażył model specjalny w 2,0-litrowy silnik z turbodoładowaniem – modyfikację jednostki napędowej z Golfa GTI Clubsport o mocy 300 KM (221 kW). Zespołowi silnikowemu Volkswagena udało się zwiększyć moc EDITION 50  do 325 KM . Bazowy GTI ma 265 KM (195 kW) i jest to dokładnie mniej o 60 KM. Wisienką na torcie jest opcjonalny pakiet GTI-Performance. Dzięki dalszemu obniżeniu o 5 mm GTI EDITION 50 jest o 20 mm niższy od standardowego Golfa. W pakiecie znajdują się również opony semi-slick Potenza Race w rozmiarze 235 nałożone na 19’’ kute koła Warmenau, a także lekki układ wydechowy R-Performance z tylnym tłumikiem z tytanu. Opony Bridgestone to zupełnie nowe rozwiązanie, które zapewniają lepszą przyczepność przy mniejszych oporach toczenia i są o około 1,1 kg (każda z osobna) lżejsze niż opony standardowe. Natomiast kute koła są o około 3 kg lżejsze niż standardowa 19’’ felga. Ponadto tytanowy układ wydechowy Akrapovič pozwala zaoszczędzić kolejne 11 kg. Edition 50 ma także wiele smaczków wewnątrz, a należą do nich czerwone pasy bezpieczeństwa, sportowe fotele w kratkę, z linią w kolorze Racing Green i elementami z syntetycznego weluru. Nowo zaprojektowana wielofunkcyjna skórzana sportowa kierownica ma wykończenie z logo GTI 50. Wraz ze zintegrowanymi łopatkami zmiany biegów.  Na zewnątrz logo GTI 50 umieszczono na spojlerze dachowym i wewnętrznej stronie lusterek zewnętrznych. Inne ekskluzywne elementy to specjalne listwy progowe, dach pokryty czarnym lakierem, czarne obudowy lusterek zewnętrznych i czarne końcówki rur wydechowych układu wydechowego. Dla Edition 50 zaplanowano pięć kolorów nadwozia: oprócz charakterystycznej bieli Pure White są to szary Moonstone, metalizowany Grenadilla oraz – wyłącznie dla jubileuszowego modelu – metalizowany Dark Moss green i czerwony Tornado. Czerwień Tornado to kolor, który od 1986 r. jest synonimem wyczynowych pojazdów Volkswagena. Wiele topowych modeli tamtych czasów miało ten charakterystyczny kolor lakieru, w tym Golf II GTI 16V, Golf III VR6 i Golf VII GTI TCR. I całościowo wygląda to znakomicie. Naprawdę minęło wiele lat, aż w końcu jakiś VW naprawdę mi się podoba i jednocześnie tworzy pozytywną aurę. 325 KM to przecież rewir samochodów spoza klasy Golfa, ale wersja R pokazała, że nic se z tego nie robi. Natomiast Edycja 50 musiała być z zasady jeszcze bardziej podkręcona, bowiem nie byłoby wtedy o czym pisać i rozmawiać. GTI Edition 50 w tornado red wygląda szałowo i nikt raczej będąc przy zdrowych zmysłach nie zaprzeczy, że taki Golf robi wrażenie, a jest one potęgowane tym, że ten czas na pętli Nordschleife to czas m.in. 911 GT2 (2001 r.), Gallardo LP570-4 (2007 r.), 718 Cayman S (2016 r.) czy C 63 Black (2011 r.). Warto jeszcze wspomnieć, że pierwsze GTI miało 110 KM. Doskonale widać, że 50 lat doświadczenia zaowocowało naprawdę wyjątkowym modelem. I wcale nie musi to być Audi czy BMW, aby dawać radość z jazdy i posiadania. Pozycja Golfa GTI po raz kolejny została odpowiednio wzmocniona. Dosłownie i w przenośni. 

VW Golf 8 GTI Edition 50 2.0 TSI, 325 KM, 420 Nm

Zdjęcia: VW AG

Bartosz Jagodziński

23.06.2025 r.

1250 KM mocy i 1122 Nm, napęd na wszystkie koła, przyspieszenie 0-100 km/h trwa mniej niż 2 s., a amerykańskie ćwierć mili (ich wyznacznik w przyspieszeniu) potrafi pokonać w mniej niż 9 s. ZR1X łączy w sobie silnik LT7 V8 z podwójnym turbodoładowaniem, zelektryfikowaną oś przednią, adaptacyjne zawieszenie przednie i technologię eAWD. Systemowo wspomniane 1250 KM i 1122 Nm. Brzmi to znajomo?! Jeśli popatrzy się na sportowe elektryki made in Germany lub hypercar’y z Francji lub Włoch. Jednak teraz to wersja made in USA o nazwie Corvetta ZR1X. Napęd na wszystkie koła jest bez żadnego połączenia mechanicznego. Zawieszenie ze sterowanymi magnetycznie amortyzatorami, standardowe hamulce węglowo-ceramiczne ZR1X, największe w historii modelu Corvette mają wielkość 16,5’’ przednie i tylne tarcze, w połączeniu z 10-tłoczkowymi przednimi i 6-tłoczkowymi tylnymi zaciskami Alcon®. W teście hamowania ZR1X osiągnął 1,9 g opóźnienia podczas hamowania z 290 do 190 km/h. A to wszystko dzięki technologii hybrydowego napędu na wszystkie koła. Turbodoładowany silnik LT7 i elektryczny napęd przedni zapewniają natychmiastowy moment obrotowy. Dzięki zaawansowanej technologii eAWD, ZR1X oferuje 1064 KM mocy z silnika LT7 oraz dodatkowe 186 KM i 200 Nm z elektrycznej przedniej jednostki napędowej. Inteligentne sterowanie eAWD zwiększyło użyteczną energię ładowania pod wysokim napięciem i zwiększyło moment obrotowy przedniej osi w ZR1X, zapewniając ogromne przyspieszenie i responsywność. ZR1X ma tryb Stealth, który uruchamia napęd elektryczny. Ta funkcja pozwala na jazdę wyłącznie na energii elektrycznej do 8 km z prędkością do 73 km/h. ZR1X zawiera szereg standardowych elementów z włókna węglowego, w tym splitter, panele progowe, spoiler oraz sporo elementów aerodynamicznych. Akumulator ZR1X, umieszczony nisko i centralnie w sztywnym szkielecie podwozia. ZR1X jest oferowany w dwóch konfiguracjach podwozia, które w obu są wyposażone w magnetyczną kontrolę jazdy — dostosowującą się do trybu pojazdu, poleceń kierowcy i nawierzchni drogi w celu zapewnienia optymalnej kontroli. Klienci mogą wyposażyć standardowe podwozie ZR1X w pakiet Carbon Aero o dużej sile docisku. Każdy ZR1X będzie z budowany w Ameryce w zakładzie montażowym General Motors Bowling Green w Kentucky. Każdy silnik LT7 będzie ręcznie montowany w Bowling Green Performance Build Center. Poprawiono troszkę także wnętrze, gdzie jest nowa architektura deski rozdzielczej obejmująca trzy ekrany. Jest więcej telemetrii, danych o wydajności auta oraz wyższej jakości materiały. Trochę to śmieszne, ale cena wynosi lekko ponad 664 tys. PLN. Za tą kwotę ledwo wyjedziesz 911 T, do wersji S musisz jeszcze dołożyć. A już nie ma co mówić o jakiejś wersji GT czy Turbo. Nawet zabraknie na dobrze skrojone RS 6 performance czy nowe M5 z dodatkowym wyposażeniem. I co, nie można mieć ponad 1200 KM za cenę nie przekraczającą 700 tys. zł? Dziwna jest polityka GM. Ale to spowoduje, że samochód ten, mimo iż jest z pewnością wymagający będzie też łatwiej dostępny dla szerszego klienta. American Dream w postaci ZR1X to przecież realizacja pasji i misji zespołu inżynierów Corvette, aby zaprojektować i zbudować najlepszy hiper-samochodu na świecie. Zrobili to jednocześnie dla dwóch wersji – coupe i wersji bez dachu. ZR1X to szczyt osiągów i najbardziej zaawansowana Corvette w historii.

Chevrolet Corvette ZR1X 5.5 LT7, V8 TwinTurbo, 1250 KM, 1222 Nm z eAWD

Zdjęcie: GM Motors

Bartosz Jagodziński

18.06.2025 r.

I jest! To radosna nowina, dla tych co interesują się tym modelem. Mamy XM w wersji upgrade, czyli bardzo delikatny lifting. To jeszcze nie LCI, które w świecie BMW oznacza facelifting.  Wraz ze upgrade w ofercie tylko dwie wersje – ta najmocniejsza (i to naprawdę świetna decyzja) o nazwie XM Label oraz bazowa XM 50e bez V8 pod maską. Lifting delikatnie poprawił bardzo udany i niedoceniany model M w wersji SUV. Warto dodać, że XM Label łączy  dwa rozwiązania, czyli świat V8 TwinTurbo z napędem elektrycznym. I takie rozwiązanie BMW nazwało napędem M HYBRID, który składa się z silnika spalinowego 4.4 V8 o mocy  585 KM (430 kW) oraz silnika elektrycznego o mocy 197 KM (145 kW) zintegrowanego z 8-biegową skrzynią M Steptronic. To łącznie systemowo daje aż 748 KM (550 kW) przy systemowym momencie obrotowym wynoszącym równiutkie 1000 Nm. Jest to jednocześnie najmocniejszy seryjnie produkowany samochód BMW M, jaki kiedykolwiek powstał. Sprint do 100 km/h w 3,8 s., a prędkość to 250 km/h. Jednakże przy wykupieniu opcjonalnego pakietu M Driver  maksymalna prędkość wynosi już 290 km/h. To prawda, że bardzo duża elastyczność oraz bardzo ekstrawagancki design zapewniają  XM Label naprawdę maksymalną ekskluzywność w segmencie luksusowym. Miałem to szczęście, że w czerwcu 2024 r. siedziałem za kierownicą modelu XM Label – jeszcze wtedy z dopiskiem Red. I przyznaję, że elastycznością mógłby podzielić się z kilkoma innymi modelami nawet BMW M. To naprawdę prawdziwy ultimate SUV BMW. Wraz z liftingiem producent zapewnia dodatkowe opcje personalizacji wyglądu zewnętrznego i wnętrza. Do nowości zaliczamy (opcjonalny) lakier BMW Individual Frozen Tanzanite Blue metallic. Osłona chłodnicy BMW M wraz z listwą akcentującą dostępna jest w błyszczącym kolorze czarnym. Nowa inscenizacja powitalna podkreśla wygląd Label w ciemności. W Europie XM Label będzie teraz standardowo wyposażone w 22’’ (ale nie decyduj się na to rozwiązanie, wyglądają naprawdę komicznie przy wielkości samochodu) obręcze kół ze stopów lekkich Double Spoke 922 M Bicolor z ogumieniem mieszanym. Zastępują one poprzednie 21’’ obręcze kół. Jednakże w opcji na życzenie dostępne będą teraz 23’’obręcz koła M ze stopów lekkich M Styling 1096 M w kolorze czarnym. I także one wydają się małe w porównaniu z gabarytami XM-a. Ale większych nie dostaniesz. W opcjach: tapicerka skórzana w kolorze Night Blue Merino z ekskluzywnymi elementami, nowe warianty kolorystyczne wnętrza  obejmują skórę BMW Individual Merino w kolorze czarnym z ekskluzywnymi elementami i kolorystyką wnętrza Vintage Coffee Brown, a także tapicerkę skórzaną BMW Individual Merino Silverstone z czarną kolorystyką wnętrza. Do tego dochodzą poduszki (tak, takie jak masz w sypialni, albo raczej w salonie) o wysokiej jakości wykończenia w kolorze tapicerki. Oprócz tego lifting pociągnął za sobą zwiększoną moc ładowania (jednostka Combined Charging Unit systemy HYBRID XM umożliwia szybkie ładowanie prądem stałym o mocy do 11 kW), przecież XM to hybryda. Odświeżone XM Label zostanie zaprezentowane 14.06.2025 r. w ramach 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Cena BMW XM Label wynosić będzie od 985.500 PLN, natomiast wersji XM 50e od 680.500 PLN. Ja się niezwykle cieszę, że znowu jest głośno o tym modelu, szczególnie o wersji Label. XM może nie spotkał się z entuzjastycznym przyjęciem przez rynek, ale ten samochód jest naprawdę wyjątkowy. Miałem możliwość zrobienia testu modelu XM i XM Red Label i jeden i drugi był zachwycający, oczywiście mocniejsza wersja była lepsza, dlatego że jest najmocniejsza. Możliwe, że XM pojawił się na rynku trochę za wcześnie. Może o 5 lat. Ale z drugiej strony, nie ma na rynku podobnego modelu, który w taki sposób łączyłby indywidualność, dynamikę, luksus, zauważalność, ekstrawagancję, innowacyjność oraz gigantyczny zastrzyk pozytywnej energii. BMW XM Label to w moim odczuciu mile stone w zakresie dizajnerskiej dynamiki i koncepcji BMW w przyszłości. Nie tylko kwestia wyglądu, ale przede wszystkim prestiżu oraz jakości wykonania, a ten model jest najlepszym przykładem tego, jak powinny  wyglądać współczesne ultra luksusowe samochody. I w środku i na zewnątrz.

BMW XM Label 4.4 V8  M HYBRID TwinTurbo 748 KM, 1000 Nm

Zdjęcia: BMW AG

Bartosz Jagodziński

12.06.2025 r.

Przednie i tylne fotele kubełkowe Performance wykończone skórą Semi-Aniline, do tego  sportowa kierownica oraz intuicyjny system infotainment Pivi Pro. Większe wloty powietrza, otwory w masce i bocznych błotnikach oraz  spojler zmniejszają opór powietrza i zwiększają siłę dociskającą pojazd do nawierzchni, co poprawia prowadzenie. Dzięki aktywnemu układowi wydechowemu basowy pomruk silnika V8 ma charakterystyczną chrypę, która przeradza się w sportowy ryk. To wszystko pasuje do modelu F-Pace SVR 575 Edition. Niemniej, Jaguar przygotowuje się do pożegnania z silnikami V8 oraz ogólnie z F-Pace i w tym celu stworzył limitowaną wersję swojego najbardziej sportowego SUV-a. Z resztą mam wrażenie, że Jaguar pożegnał się ze wszystkim, co robił do tej pory, nawet z logiem. Limitowana wersja oczywiście bazuje na modelu SVR 575 Edition, a co za tym idzie ma pod maską fantastycznych silnik supercharged V8. Ultimate Edition przeznaczona jest na rynek australijski. SVR 575 Ultimate Edition dostępna jest tam w czterech kolorach: Sorrento Yellow, British Racing Green Gloss, Icy White Gloss i Ligurian Black Satin. Każdy z nich ma pakiet Black Exterior Pack, czarne relingi dachowe, emblematy Ultimate Edition i 22’’ felgi aluminiowe Forged Diamond w wyjątkowym błyszczącym czarnym i szarym wykończeniu, uzupełnione ekskluzywnymi emblematami. Wnętrze kabiny wyposażone jest w fotele sportowe Ebony Semi-Aniline Leather z wykończeniem z włókna węglowego. Przednie fotele są  podgrzewane, chłodzone i ustawiane w 14 kierunkach, do tego dochodzi wyświetlacz head-up, kamera 3D Surround i Amazon Alexa, bezprzewodowe ładowaniem urządzeń, Apple CarPlay® i Android Auto. SVR 575 Ultimate Edition powstanie tylko w 60 sztukach. Jak już wspomniano wyżej, Ostateczna Wersja po raz ostatni wykorzystuje doładowany (supercharged) 5-litrowy silnik V8 generujący 575 KM oraz 700 Nm. Przyspieszenie do setki w 4 s. Prędkość maksymalna to 286 km/h. F-PACE SVR 575 Ultimate Edition dostępny w wersji zewnętrznej: Ligurian Black w satynowym wykończeniu – 30 pojazdów, British Racing Green w błyszczącym wykończeniu – 20 pojazdów, Icy White w błyszczącym wykończeniu – 5 pojazdów, Sorrento Yellow w błyszczącym wykończeniu – 5 pojazdów. Australia otrzymała naprawdę niezwykły prezent od Jaguara. Dlatego, że każdy następny Jaguar będzie już elektryczny, ale będzie przede wszystkim zupełnie niepodobny do tego, co było oferowane przez tą markę od dekad. Ultimate Edition z podkręconym wyposażeniem jest z pewnością interesującym kąskiem dla fanów marki, ale przede wszystkim dla osób, które cenią brytyjskie rzemiosło oraz koncepcję silników supercharged. Tego się nie dostanie wśród niemieckich sportowych SUV. Z pewnością lepiej brzmią niż Bi czy Twinturbo. Ale poza tym wolniej oddają swoje Nm na asfalt. Jaguar F-Pace SVR 575 Ultimate Edition to sportowy SUV, który reprezentuje brytyjską szkołę samochodów łączących sport oraz właściwości terenowe. Taka uniwersalność to nic nowego, ale dodanie do tego brytyjskiego rzemiosła, czyni z tego modelu naprawdę już ostateczną wersję Jaguara ery ICE.

Jaguar F-Pace SVR 575 Ultimate Edition 5.0 V8 Supercharged 575 KM, 700 Nm

Zdjęcie: Jaguar

Bartosz Jagodziński

11.06.2025 r.

Nowa Bentayga Speed to samochód, który w świecie SUV wysokich osiągów i prędkości znajduje się od dawna. Odświeżona wersja Speed, ma kilka elementów, które odróżniają ją od poprzedniego Speed’a, ale nie jest też takim samochodem, o którym można napisać the most powerful SUV ever made...Zatem od początku.  Nowa wersja Speed pozbywa się ciężkiej jednostki 6.0 W12 (635 KM i 900 Nm), a w zamian otrzymuje bardziej pro-ekologiczną, znacznie mniejszą, bo 4.0 V8 TwinTurbo. Co jeszcze się zmieniło? Nowy silnik generuje 650 KM (478 kW) oraz potężne 850 Nm, czyli o 15 KM więcej, ale i też o 50 Nm mniej niż poprzednia wersja Speed. I mimo dopisku Speed nie jest to najmocniejszy SUV na rynku, biorąc pod uwagę, że Aston Martin ma DBX S (727 KM, 900 Nm), Lamborghini ma Urus’a SE (800 KM, 950 Nm, hybrydowy) ale jest jeszcze: Urus Performante (666 KM i 850 Nm, ICE), a Porsche oferuje Cayenne Turbo E-Hybrid z pakietem GT (739 KM, 950 Nm), gdzie wszyscy przekraczają mocą silnik oferowany w Bentayga Speed. Nie wspominając już o takich egzotykach, jak włoskie Ferrari Purosangue (6.5 V12 N/A), czy amerykański  Dodge Durango SRT Hellcat  KM, (6.2 V8 Supercharged HEMI, 720 KM, 875 Nm) Pytanie – dlaczego wersja Speed nawet nie dorównuje  Nm) swojemu głównemu konkurentowi z wyspy? 77 KM więcej dla Astona Martina to prostu oddanie pola pierwszego miejsca bez jakiejkolwiek walki. Szkoda. Bo Bentley mógł przecież wrzucić technologię Ultra Performance Hybrid z pozostałych modeli Speed i stworzyć hybrydową Bentaygę o mocy 782 KM i 1000 Nm. Zamiast tego postawili na jednostkę ery ICE (co w niczym nie jest złe) i stworzyli o 10 KM mocniejszy silnik niż ten, który ma pod maską najmocniejszy RS SUV, czyli RS Q8 performance (640 KM, 850 Nm). Stąd Speed  nie jest Speed King, a jedynie Speed w kontekście zdecydowanie mocniejszej konkurencji. A gdyby tak jednak Speed miał te 782 KM i 1000 Nm, to reszta stawki kłaniałaby się w pas. Jednakże takie parametry wymagają odpowiedniego podwozia i zmian technicznych, stąd może obecny Speed ma być po prostu ostatnim Bentley’em ery ICE. I tak też go należy traktować. Najmocniejsza Bentayga waży mniej niż jego poprzednik, właśnie dzięki zstąpieniu W12  silnikiem V8, co wpływa także na elastyczność. 3,6 s. do setki, w ważącym 2465 kg SUV jest wynikiem dość dobrym. Oprócz ulepszonej specyfikacji, zaktualizowany model powinien wydawać się nieco bardziej zwinny, dzięki tylnej osi skrętnej. Nadal hamulce karbonowo-ceramiczne są opcjonalne, ale to jest dostępne z 23’’ kołami Speed (które stanowią opcję). Czyli decydując się na opcjonalne 23’’ koła masz możliwość opcjonalnie nabyć ceramiczny układ hamulcowy. Bentley zmodyfikował również tryb jazdy Sport, usztywniając amortyzatory zawieszenia o 15% w porównaniu do modelu V8 S. W standardzie Speed ma sportowy układ wydechowy. Jednakże można zamówić opcjonalny wydech Akrapovič z tytanu z czterema końcówkami zamiast dwóch. Bentayga Speed ma ciemniejsze reflektory i tylne światła, a także opcjonalny kontrastowy czarny dach dostępny w wykończeniu satynowym lub błyszczącym. Wewnątrz standardowe chromowane akcenty można zastąpić ciemnym odcieniem. Uzupełnieniem aktualizacji są subtelne zmiany w kolorach tapicerki siedzeń i pikowanym wzornictwie. Jest to jeden z ostatnich produkowanych Bentleyów wyposażonych w silnik V8 przed pełnym przejściem na napęd hybrydowy czy elektryczny. Jednocześnie jest to najszybszy i najmocniejszy model Bentayga, jaki kiedykolwiek wyprodukowano. Czy zatem wart uwagi? Sądzę, że gdyby miał być naprawdę tym, który nie tylko się wyróżnia, ale rozstawia konkurencję w kąt, to miałby technologię  Ultra Performance Hybrid. A tak został tylko najmocniejszą Bentayga ever made.

Bentley Bentayga Speed 4.0 V8 TwinTurbo 650 KM, 850 Nm

Zdjęcie: Bentley Motors Limited

Bartosz Jagodziński

02.06.2025 r.

Te powiedzenie wywodzi się z angielskiej tradycji ślubnej, która sięga czasów wiktoriańskich. Każdy z tych przedmiotów ma symboliczne znaczenie i tak: coś starego symbolizuje ciągłość i więź z przeszłością, coś nowego reprezentuje optymizm i nadzieję na przyszłość, coś pożyczonego ma przynieść szczęście, a także przypominać o wsparciu bliskich, a coś niebieskiego jest symbolem miłości, czystości i wierności. A jaki to ma związek z BMW?

Podczas Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2025 nad jeziorem Como, BMW Group pokazało nowy samochód koncepcyjny, który będzie można nabyć (tak jak nabywa się dzieła sztuki, a kupuje warzywa w dyskoncie) w ramach limitowanej serii. BMW Concept Speedtop podąża za dość wyrazistym językiem stylistycznym zaprezentowanym w 2024 r. w modelu Skytop. Wyraźny kształt przypominający literę V z przodu, płaskie reflektory i podświetlana osłona chłodnicy to elementy charakterystyki stylistycznej Concept Speedtop. Środkowe przetłoczenie biegnące od maski silnika przez dach po spojler, nadaje dynamiczną linię charakterystyczną dla modeli Touring. Linie te podkreśla gradient na dachu, przechodzący od koloru Floating Sunstone Maroon do Floating Sundown Silver (jakąkolwiek nie wymyślą nazwę marketingową lakieru, to i tak będzie nie do rozszyfrowania dla 99% ludzkości, dlatego zastanawiam się po co tak utrudniać sobie życie w tym zakresie, przecież to brąz i biel). Szeroko rozstawione tylne błotniki uwydatniają atletyczny design całości samochodu. Dodatkowo elegancję i styl pojazdu podkreślają dwukolorowe obręcze kół o 14 wachlarzowych ramionach. Brązowy kolor lakieru  jest również we wnętrzu, gdzie łączy się z jasną bielą tapicerki. Belka dachowa karoserii ma jasne połączenie w dwukolorowej podsufitce obitej skórą i tworzy ledowe, nastrojowe, rozproszone oświetlenie. Bagażnik również jest wyściełany skórą (w moim odczuciu to dramat) i ozdobiony perforacją w stylu brogue. Dodatkowo ma ambientowe oświetlenie i podzielony jest na dwie części, dzięki czemu może pomieścić większy bagaż. Dwa miejsca ze skórzanymi paskami mocującymi za fotelami oferują miejsce na szyte na miarę torby. Rok temu Skytop, który powstał w ściśle limitowanej serii 50 egzemplarzy, dziś Speedtop w limitowanej do 70 sztuk serii. Mówi się, że BMW przyjmuje już zamówienia na ten samochód. Ale za nim postanowisz wyłożyć kilka mln PLN na ten samochód, sprawdź co pod maską. A tam mówi się, że V8. Ale jakie? Mówi się znowu, że obecnie to najmocniejsza jednostka w portfolio napędowym BMW. No i ale są V8 TwinTurbo i są V8 TwinTurbo Hybrid. To teraz wracamy do naszego angielskiego powiedzenia. Speedtop pomimo bardzo ciekawej koncepcji limitowanego samochodu BMW, nie jest do końca całkowicie nowy. Coś starego można odnieść do wnętrza pojazdu. Tak to sprytna kopia z odchodzącej serii 8. Oczywiście w lepszym wydaniu. Ale już nie koniecznie ze wszystkimi najnowszymi rozwiązaniami ze świata IT, które oferuje BMW. Seria 8 na tle innych modeli BMW ma obecnie przestarzały interface z całym systemem IT. I to bez możliwości upgrade. Nawet X2 ma nowszy system. To trochę smutne, że Speedtop dziedziczy takie rozwiązanie. Coś nowego to odważny i nowoczesny design, tutaj nie ma sensu więcej komentować. Sam się broni. Coś pożyczonego, to z pewnością tajemnicza jednostka V8. Pytanie, tylko który model ją pożyczył. I naprawdę oby to nie był M850i. Coś niebieskiego, nie odnosi się do koloru samochodu, ale czystości pomysłowości projektu. I jest teraz przeze mnie tak naciągane, jak nazwy lakierów w tym modelu. Skoro Speedtop to pomysł na zupełnie nowe, limitowane auto, to uważam, że pomysłu już zabrakło na jego wnętrze. Nie mówię przez to, że jest jakieś przestarzałe, czy byle jakie, ale Speedtop to dizajnerska nowość, która ma być oferowana za miliony PLN, to czemu je wydając mam oglądać świat za kierownicy czy z wnętrza serii 8 za niecały milion (i to w wersji M Competition i dobrej konfiguracji)? Sądzę, że nie znajdę odpowiedzi na te pytanie. Z resztą nie będę jej też specjalnie szukać. Speedtop, tak samo jak Skytop są bardzo wyraziste i zupełnie oderwane od standardowej linii portfolio BMW. I bardzo dobrze! Szkoda, tylko że nie w całym zakresie.

Zdjęcia: BMW AG

Bartosz Jagodziński

30.06.2025 r.

Czarna magia i powiązane z nią przeróżne zaklęcia to nic innego jak zwykła fikcja, ale bardzo mocna w swoim przekazie dla osób, które interesują się fantastyką. My, jako fani motoryzacji wolimy stąpać mocno na ziemi, a raczej poruszać się po niej za pośrednictwem różnych napędów. Jednakże odrobina magii i zaklęć potrafią zmienić bazowe modele, w coś odmiennego, jednakże należy mieć na uwadze, że jeśli zaklęcie będzie zbyt mocne to wynik końcowy zahaczy o azjatycki tuning bazujący na oparach opium oraz bangladeskim stylu. Dlatego zwykłe abrakadabra w przypadku nowego S5 Avant jest wystarczające…

Bazowe S5 Avant to 3.0 V6 TFSI, generujące 367 KM (270 kW) i 550 Nm, quattro. Co powiedzmy, przy benzynowym silniku jest obecnie w średnim zakresie akceptowalności, jeśli chodzi o dynamikę jazdy samochodem, który poczuwa się do tego, aby być sportowym. Natomiast magowie z ABT trochę zmodyfikowali nowe S5, dzięki czemu ma teraz 440 KM (324 kW) i 600 Nm. A to już zmienia wiele. Do tego dochodzi pakiet aerodynamiczny ABT (nowy splitter, dodatkowe wloty powietrza, nowy spoiler), który nadaje S5 Avant zdecydowanie więcej wyrazistości niż modelowi bazowemu. Cztery matowe czarne końcówki wydechu ABT ze stali nierdzewnej o średnicy 102 mm podkreślają sportowy charakter, sprężyny ABT obniżają o 25 mm zawieszenie, do tego dochodzą nowe 20’’ felgi aluminiowe ABT Prime w błyszczącym czarnym wykończeniu. Wnętrze zawiera dosłownie akcenty ABT, takie jak oświetlenie progu drzwi, nakładka na przełącznik ABT Start-Stop i dywaniki z logo ABT. Zatem nie zostało praktycznie zmienione. A zatem S5 pozostaje sportowym kombi – tyle że z nieco większym naciskiem na detale niemieckiego tunera. Całość naprawdę się spójna i daleka od klasycznego schematu tunerów, czyli głębokich a nawet drastycznych zmian wizualnych. Dlatego, że ABT ingeruje dyskretnie, ale konkretnie i oferuje naprawdę sensowne zmiany. Dzięki temu S5 Avant by ABT staje się agresywniejsze, wyraziste i lepsze w ogólnym odbiorze. ABT Sportline zmienia w Audi S5 Avant takie rzeczy jak: wydech, zawieszenie, koła, elementy wnętrza i dorzuca pakiet aerodynamiczny. To wszystko oczywiście idzie w parze ze zmienionymi parametrami silnika V6, ale też nie w sposób buńczuczny, ale zdroworozsądkowy. Te zaklęcie abrakadabra magów z ABT to bardzo rozsądna dawka dynamiki i elastyczności. Dlatego, że nie ma sensu z S5 robić RS 5 lub wchodzić na poziom jeszcze wyższy. Do takich akcji będą inne modele z innymi fabrycznymi bebechami. 440 KM i 600 Nm w samochodzie rodzinnym, a takim bez dwóch zdań jest też S5 Avant, to granice już nie oferowanego RS 4 Avant (450 KM, 600 Nm, quattro). Stąd nie jest źle.

ABT Audi S5 Avant 3.0 V6 TFSI, 440 KM, 600 Nm, quattro

Zdjęcie: ABT Sportline

Bartosz Jagodziński

30.05.2025 r.

Nowe M2 CS kontynuuje historię, która rozpoczęła się od modelu 2002 turbo, a której kontynuacją był model 1 M Coupé oraz pierwsze M2, w tym pierwszy wariant CS, który zadebiutował w 2019 r. 23 maja na Concorso d’Eleganza Villa d’Este na jeziorem Como BMW M GmbH zaprezentowało sam model, bez podawania szczegółów, dziś już wiemy wszystko. Tak naprawdę to typowa formuła czy wzór działania dla modeli Competition Sport. A zatem zwiększenie doładowania turbo, zmniejszenie masy i usztywnienie podwozia. W przypadku M2 CS zwiększono moc podwójnie turbodoładowanego 3,0-litrowego rzędowego silnika sześciocylindrowego aż do 530 KM, do tego również zwiększono moment obrotowy, który osiąga 650 Nm, sprint do setki w 3,8 s. lub 3,5 używając metody one-foot rollout, prędkość maksymalna to 302 km/h (ze standardowym pakietem pakiet M Driver), napęd wyłącznie na tył, ale dorzucają do tego 8-biegową automatyczną skrzynię M Steptronic z Drivelogic. Nie ma nawet w opcjach manualnej. Układ wydechowy M z elektrycznie sterowanymi klapami i czterema końcówkami wydechu, które CS są wykonane w matowej czerni. Jednakże, gdyby taki zestaw był nie wystarczający, to w ofercie M Performance Parts dostępny jest układ wydechowy M Performance z końcówkami z włókna węglowego i tytanu. We wnętrzu Active Sound Design zapewnia autentyczne, a w trybach SPORT i SPORT PLUS bardzo intensywne przenoszenie brzmienia napędu. Aha i waga 1775 kg. Co oznacza, że zmniejszyło masę o około 30 kg w porównaniu z modelem podstawowym. Ten efekt spadku wago to częściowo dzięki lekkiej konstrukcji z dużą liczbą elementów zewnętrznych i wewnętrznych wykonanych z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP). Samochód wyposażony jest standardowo w kute obręcze kół M ze stopów lekkich (19’’ przód i 20’’ tył) także odpowiedzialnych za obniżenie masy. To tego dochodzą  panele nadwozia wykonane również z włókna węglowego, w tym pokrywa bagażnika typu duck-tail, a także standardowe kubełkowe fotele z oparciem z włókna węglowego. Ponadto można go jeszcze bardziej odchudzić, korzystając z opcjonalnych karbonowo-ceramicznych hamulców (standardowo układ hamulcowy M z pływającymi tarczami i czerwonymi zaciskami hamulcowymi, opcjonalnie węglowo-ceramiczny M ze złotymi zaciskami). Do tego BMW M zwiększyło sztywność sprężyn i dostroiło adaptacyjne amortyzatory, blokadę mechanizmu różnicowego, ABS i systemy kontroli trakcji/stabilności. Zawieszenie adaptacyjne M zostało obniżone o 8 mm. Ustawienia dynamicznej kontroli stabilności DSC i trybu M Dynamic zostały przy tym specjalnie dostosowane do jazdy na torze wyścigowym. Układ kierowniczy M Servotronic, mechanizm różnicowy M Sport i zintegrowany układ hamulcowy, to kluczowe elementy układanki składającej się na modele CS. M2 Competition Sport oprócz nakładek lusterek zewnętrznych M także z  karbonu o widocznej strukturze włókien wykonany jest dach M i dyfuzor. Splitter w matowym kolorze czarnym i czarna osłona chłodnicy M ze zoptymalizowanymi wlotami powietrza. Oznaczenie modelu z tyłu otoczone jest czerwonymi konturami. W środku panel sterowania jest wykonany z tworzywa CFRP. Kierowca i pasażer siedzą na lekkich, podgrzewanych karbonowych fotelach kubełkowych M z szeroką gamą opcji elektrycznej regulacji i podświetlanym napisem „CS”. Zintegrowane zagłówki można zdemontować, a możliwość montażu wielopunktowych pasów bezpieczeństwa pozwala przystosować samochód do jazdy na torze wyścigowym. Fotele obite są skórą Merino. Standardowa i opcjonalnie podgrzewana trójramienna kierownica M z Alcantary spłaszczona u dołu (skąd my to znamy…) z karbonowymi łopatkami zmiany biegów, czerwony znacznik na godzinie 12 i dwa przyciski M do aktywacji indywidualnych konfiguracji ustawień pojazdu. Listwy ozdobne na desce rozdzielczej i konsoli środkowej wykonane są z karbonu M. Inne charakterystyczne detale to czerwony napis „CS” na centralnym panelu, pasy M i czarne listwy progowe z oznaczeniem modelu oraz czerwone akcenty.  Boczki drzwi mają podświetlane logo CS. Kolor światła można ustawić indywidualnie w taki sam sposób, jak standardowego oświetlenia ambientowego. Po wyłączeniu widoczna jest struktura karbonu. Sportowy wygląd wnętrza dopełnia podsufitka M w kolorze antracytowym. CS jest produkowane wspólnie z M2 Racing, bazującym na płycie podłogowej obecnej generacji M2, w zakładach BMW Group w San Luis Potosí w Meksyku. Produkcja M2 CS, jak każdego innego modelu CS jest oczywiście limitowana. Rynki zbytu to: USA, Niemcy i Chiny. Wjazd na rynek pod koniec lata 2025 r. z ceną na poziomie 520.000 PLN. M2 Competition Sport to taki kąsek doskonałego dania, które serwowane jest przez najlepszych szefów kuchni, ale w bardzo małej ilości. Tak, aby się delektować każdym kęsem, a nie najeść, bowiem za chwilę przyniesione zostanie następne i kolejne danie, które trzeba oczywiście skosztować, bowiem obserwujący Cię szef kuchni będzie niezadowolony. Taka akurat sytuacja przytrafiła mi się podczas eventu sportowego, gdzie Mateusz Gessler był tym maestro. Jednak ta przenośnia do dań, wprost dotyczy innych modeli BMW CS. A mamy przecież jeszcze M3 CS, M4 CS, M3 CS Touring. Każda taka CS-ka wprawia fanów BMW M oraz entuzjastów sportowych samochodów w zachwyt. Mi się cholernie podobna te model. Jednak 3,8 s. do setki przy R6 M TwinPower Turbo, które ma 530 KM i 650 Nm to wynik niespecjalnie, którym można się chwalić. RS 3 ze znakomitym R5 sprzed faceliftingu, jak i po nim, z mocą 400 KM i 500 Nm, ale z napędem quattro dawno osiągało taki stan rzeczy. Metoda 1-foot rollout  liczenia przyspieszenia już lepiej wygląda, bo ucina dodatkowe i w praktyce niezauważalne 0,3 s. i stawia M2 CS wyżej od RS 3. M2 CS to świetnie wyglądający sportowy samochód z tylnym napędem. Najbardziej zaawansowane technologie nie hybrydowe zostały upakowane w dość małej wielkości coupe. Świetny z zewnątrz, świetnie prezentujący się wewnątrz oraz także, a może przede wszystkim zawierający najcudowniejsze elementy M pod maską oraz w podwoziu (np.: M TwinPower Turbo, M Steptronic z Drivelogic, mechanizm różnicowy M Sport). Doskonale znam te elementy układanki M. Uwielbiam karbonowe i ciemne wnętrza BMW M, te wszystkie smaczki najwyższej wersji wśród M są po prostu idealne i nie wymagają już jakiejkolwiek ingerencji w konfigurator modelu. Są cudowne i jednocześnie podkreślają wysoki poziom wykonania oraz prestiżu, który inaczej jest liczony w sportowych samochodach, a inaczej w luksusowych, mimo że pochodzą one z segmentu premium. Z takich właśnie sprawdzonych i imponujących kawałków montuje się jedne z lepszych samochodów sportowych w XXI wieku. Tak, jeszcze przed całkowitą elektryfikacją i hybrydyzacją. Dla kontrastu, to nowe M5 jest przecież hybrydą, ale za to jaką! Potężną i pozbawioną skrupułów w zakresie elastyczności. M2 CS to najlepsza wersja BMW M2, ale także i najdroższa, bo to tylko 160 tys. zł różnicy między wyjściowym M5. A to jest naprawdę rzecz warta rozważenia w wyborze modelu. Wersje CS wśród wszystkich M Competition i zwykłych M-ek, są tymi najdroższymi, ale oferującymi najwięcej genów M!

Materiał powstał w oparciu o informacje z BMW Group Press.

BMW M2 CS 3.0 R6 M TwinPowerTurbo, 530 KM, 650 Nm, 3,8s., 302 km/h, RWD

Zdjęcia: BMW AG

Bartosz Jagodziński

28.05.2025 r.

Na początek kilka faktów: 5.0 V8 Supercharged*, 700 KM, 800 Nm, 6-biegowy manual, napęd na tył, waga 1,5 tony. To szybki opis nowego modelu wskrzeszonej marki De Tomaso, która zaprezentowała niezwykły sportowy samochód o nazwie P72. Podwozie w całości zostało wykonane z włókna węglowego. 5-litrowe V8 z wałem korbowym typu cross-plane ze specjalnie zaprojektowaną sprężarką, do tego manualna skrzynia, napęd na tył. Czyli mamy zestaw startowy lat 80., 90 XX wieku tj.: trzy pedały oraz dźwignia zmiany biegów. Sam dizajn, to rozległe łuki, dynamiczny profil pojazdu czyni w jakimś stopniu ukłon w motoryzację romantyzmu lat 60. XX wieku. Faktem jest, że naprawdę ciężko oderwać wzrok z tego pojazdu, szczególnie oglądając obły tył. De Tomaso odważnie stwierdza, że P72 jest samochodem przeznaczonym do podziwiania, jeszcze przed faktycznym rozpoczęciem jazdy. Jednakże taką wizytówkę można przypiąć wielu współczesnym modelom. Kolejny fakt to taki, że samochód jest niezwykle analogowy w środku i czysty w formie linii karoserii na zewnątrz. Wnętrze oczywiście musi być ręcznie wykonanie i takie też jest. Środek dosłownie jest pozbawiony nowoczesnych rozwiązań z dziedziny IT, to coś co obecnie oferuje jedynie Pagani, chociaż w De Tomaso widzę, że jeszcze bardziej jest przerąbane. Zupełna analogowa pustka. Nic, oprócz tego co jest faktycznie potrzebne do ekscytacji z dynamicznej jazdy. De Tomaso oferuje zupełne inny poziom doświadczenia znany z tego, co jest standardem w XXI wieku. Wnętrze, o prawie ascetycznym duchu, rodem z klasztorów, bez użycia technologii, które wydają się w XXI wieku czymś zupełnie oczywistym i naturalnym, jest naprawdę wydarzeniem motoryzacyjnym. P72 można mieć nawet w węglowych odcieniach karoserii, takich jak: zielony, czerwony, niebieski, szary, oczywiście oprócz standardowej palety barw. Taki nostalgiczny hołd, sięgający aż do lat 60. XX wieku, to dla mnie osobiście zbyt głęboki ruch nie dlatego, że środek samochodu jest pozbawiony  ekranów i nie ma żadnego systemu informacyjno-rozrywkowego, ale dlatego, że od samochodu stworzonego w XXI wieku (bez względu na jego formę nadwozia oczekuję chociażby internetowej nawigacji, wentylacji siedzeń czy ich masażu, bo mam nadwyrężone mięśnie od uprawiania sportu). Nie napisali nic o klimatyzacji, ale w latach 60 ubiegłego wieku, to raczej standard nie był. Liczę, że chociaż tu jest...Prawda jest taka, że P72 został tak zaprojektowany, aby właściciel mogli skupić się na jednym, głównym zadaniu: prowadzeniu. Ręcznie szyta biała skóra i odsłonięte włókno węglowe pokrywają większość powierzchni. Układ dotykowych, obrabianych maszynowo wskaźników aluminiowych zdobi deskę rozdzielczą i został wykończony w kolorze różowego złota. Dotyczy to nawet odsłoniętej dźwigni zmiany biegów. Odważnie można powiedzieć, że sama koncepcja P72 z dwoma miejscami w środku, silnikiem V8 za plecami, z ascetycznym wnętrzem jest do przyjęcia, dlatego że to naprawdę samochód, który jeszcze rzadszy niż modele H. Paganiego. Przynajmniej na razie. P72 nie ma trybów jazdy, ale zawieszenie typu pushrod, które jest wyposażone w amortyzatory z ręczną regulacją w trzech płaszczyznach, co pozwala dostosować samochód do preferowanego stylu jazdy. Tak, na pewno samochód robi show, i to większy niż Zonda, czy Utopia lub Hauyra. Dlaczego? Bowiem jest to nowy projekt, który wskrzesza De Tomaso i czyni to od razu w bardzo dobrym i nie spaczonym guście. Wysoki poziom wyrafinowania oraz dbałość o każdy detal (co widać na zaprezentowanych, oficjalnych zdjęciach) wpisują P72 w obszar dzieł sztuki motoryzacyjnej, która jest limitowana oraz niedostępna dla większości. Z tym modelem, w zakresie dizajnu nie mogą równać się żadne modele Ferrari. Jedyny konkurent, jeśli to dobre słowo, to wspomniany wyżej Pagani. Z tym, że używa on silników V12 Biturbo*, a P72 ma 5.0 V8 Supercharged*

*Supercharger i turbocharger to dwa różne systemy doładowania silnika, które zwiększają jego moc poprzez kompresję powietrza. Supercharger charakteryzuje się tym, że:

•    źródło energii: supercharger jest napędzany bezpośrednio przez silnik za pomocą paska połączonego z wałem korbowym;

•    natychmiastowy wzrost mocy: ponieważ jest bezpośrednio połączony z silnikiem, supercharger zapewnia natychmiastowy wzrost mocy bez opóźnienia;

•    efektywność paliwowa: superchargery są mniej efektywne paliwowo w porównaniu do turbochargera w ponieważ są zawsze aktywne.

Turbocharger to: 

•    źródło energii: turbocharger wykorzystuje spaliny z silnika do napędzania turbiny, która następnie kompresuje powietrze;

•    opóźnienie turbo: turbochargery mogą mieć opóźnienie (turbo lag), bo turbina potrzebuje czasu na osiągnięcie odpowiedniej prędkości;

•    efektywność paliwowa: turbochargery są bardziej efektywne paliwowo, bowiem wykorzystują energię z gazów wydechowych.

De Tomaso P72 5.0 V8 Supercharged, 700 KM, 800 Nm, RWD

Zdjęcia: De Tomaso Automobili

Bartosz Jagodziński

20.05.2025 r.

Tak naprawdę wizualne rozróżnienie modelu podstawowego nie jest łatwym zadaniem, ponieważ Audi zdecydowało się zachować zasadniczo niezmienioną stylistykę linii modelowej. Najbardziej zauważalne zmiany obejmują więcej czarnych akcentów z przodu i brak oznaczeń: S czy RS z tyłu pojazdu. A mowa o modelu e-tron GT. Pomimo tego, że jest to podstawowa wersja modelowa, ten e-tron GT nadal posiada napęd quattro, z jednym silnikiem elektrycznym na każdej osi. Audi podaje łączną moc 430 kW (z Launch Control), co daje 585 KM oraz 625 Nm momentu (maksymalny moment obrotowy przód  to 305 Nm, tył 590 Nm). Sprint do setki w 4 s. z Lunch Control, zasięg do 622 km, bateria 97 kWh netto (105 kWh brutto). Nawet w swojej najbardziej przystępnej formie, e-tron GT obsługuje ultraszybkie ładowanie do 320 kW. W idealnych warunkach można zwiększyć zasięg do 285 km  w 10 minut. Doładowanie od 10 do 80% zajmuje tylko 18 minut, zakładając, że masz dostęp do szybkiej, kompatybilnej ładowarki. Niski współczynnik oporu powietrza Cx=0,24 i sterowane wloty powietrza zapewniają wydajność przy niewielkim hałasie podczas jazdy. Z przodu czarna maska podkreśla odwróconą osłonę chłodnicy Singleframe w kolorze nadwozia, a z tyłu znajdziemy czarny dyfuzor z pionowymi żebrami. Inteligentny system quattro rozdziela moment napędowy między przednią i tylną osią w pełni zmiennie i błyskawicznie, zapewniając optymalną przyczepność w szerokim zakresie warunków jazdy. Audi e-tron GT quattro waży około 30 kg mniej niż model S, co wpływa na poprawę dynamiki i wydajności. Podobnie jak inne modele GT (S e-tron GT, RS e-tron GT, RS e-tron GT performance), również nowy e-tron GT quattro jest również produkowany w zakładzie Audi Sport GmbH Böllinger Höfe w Neckarsulm. Ceny zaczynają się od 108.900 Euro. Podstawowa wersja, a jednak ponad 580 KM, co powoduje, iż taki samochód wcale nie musi być traktowany jako coś bazowego lub omijanego przy decyzji o zakupie. W sumie to i tak dużo więcej KM niż w przypadku bazowej wersji sprzed zmian. Dzięki temu modelowi gama e-tron GT rozrosła się do czterech modeli, których moc sięga od 585 KM i 625 NM do aż 925 KM i 1027 Nm (z Launch Control) z ceną od 165.255 Euro. Zatem przeskok cenowy, ale przede wszystkim mocy i siły jest ogromny. Z pewnością e-tron GT quattro nie będzie tak narowiste jak wersja RS e-tron GT czy jego odmiana performance. Bliżej jej będzie odmianie S e-tron GT. Czyli staje się modelem, który jako elektryk nie będzie chciał sprasować Ci mózgu i poturbować organów wewnętrznych przeciążeniami podczas przyspieszenia, ale w sposób zdroworozsądkowy wrzuci na drogę całe 585 elektrycznych KM. No i może to okazać się w wielu przypadkach wystarczające... Nie zawsze przecież to, co jest top of the top prezentuje to, czego tak naprawdę się oczekuje.

Audi e-tron GT quattro 585 KM, 625 Nm, quattro, 4.0 s.

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

19.05.2025 r.

Program Unico został stworzony specjalne z myślą o klientach marki, którzy marzą o unowocześnieniu i personalizowaniu swoich samochodów bez żadnych ograniczeń. Czyli od mechaniki, po jego wygląd zewnętrzny, możliwa jest wymiana i unowocześnienie auta aż do konkretnej śrubki. Dlaczego taki wstęp? Bo odnosi się to bezpośrednio do informacji o...nowym modelu Zondy. Dla przypomnienia Zonda została pierwotnie wprowadzona na rynek w 1999 r. Jednakże ten czas nie jest przeszkodą, aby ponownie poruszyć serca fanów tego modelu. 26 lat później ten wciąż zachwycający pod względem osiągów samochód z silnikiem AMG V12 powraca za sprawą kolejnej reedycji. Warto odnotować fakt, iż pomimo tego, że Huayra (2011 r.), została zastąpiona trzy lata temu przez Utopię, a był to następca Zony, to nie przeszkodziło H. Paganiemu na sięgnięcie to bardzo udanego projektu i stworzenie bardzo unikatowego dzieła sztuki. Dla przypomnienia, Pagani stworzył kilka różnych Zond: C12, S, Roadster, F, Roadster F, Cinque, Cinque Roadster, Tricolore, R, Evolution, HP Barchetta. To tego wspaniałego grona dochodzi teraz Unico  i została  zbudowana lub stworzona, jako jeden egzemplarz (1/1). Samochód powstał na zlecenie klienta z Chin, który chciał mieć projekt inspirowany dizajnem gór Kunlun. Góry Kunlun to jeden z najdłuższych łańcuchów górskich w Azji, rozciągający się na długości około 3,000 kilometrów od Pamiru w Tadżykistanie na zachodzie do prowincji Qinghai w Chinach na wschodzie, a najwyższym szczytem jest Liushi Shan, który osiąga wysokość 7,167 m. Co ciekawe, sam samochód nie jest całkowicie nowym projektem, lecz – jak to ma miejsce w przypadku innych wyjątkowych modeli Zonda – mocno zmodyfikowaną wersją istniejącego samochodu, a dokładnie, jak głoszą oficjalne informacje modelem 760 Roadster. Cechą szczególną modelu Unico jest spojler, który jest wyposażony w dodatkowy, mniejszy spojler. Pagani nie ujawnił jeszcze szczegółów technicznych, ale samochód najprawdopodobniej będzie miał nadwozie wykonane w całości z włókna węglowego i zostanie pomalowany na nietypowy odcień niebieskiego. Wiele elementów, co wynika z zaprezentowanych zdjęć, wykonano z włókna węglowego, w tym ramę przedniej szyby, obudowy lusterek bocznych, obudowy reflektorów i liczne otwory wentylacyjne. Niebieskie akcenty pojawiają się także w felgach z centralnym mocowaniem, zaciskach hamulcowych, czterech rurach wydechowych i obramowaniach tylnych świateł. Źródłem napędu jest tu prawdopodobnie 7,3-litrowa wersja V12 silnika z Affalterbach o mocy do 760 KM. Zonda Unico pojawia się w zupełnie nowym świecie, w nadwoziu, które miało swój debiut 26 lat temu. To z jednej strony zaskakujące, a z drugiej nie budzące ani sprzeciwu, ani dysonansu działanie, które chyba tylko temu producentowi uchodzi za godne, sensowne i nie budzące skrajnych emocji. Z resztą to projekt wykonany w jednej sztuce, dla kolekcjonera, który do programu Unico oddał swój samochód. Więc odnotujmy tylko fakt, że świat motoryzacji otrzymał kolejną Zondę, która prawdopodobnie będzie szczelnie ukryta przed wścibskimi oczami.

Zdjęcie: Pagani Automobili

Bartosz Jagodziński

06.05.2025 r.

Można pokusić się o stwierdzenie, że każdy model Ferrari jest wyjątkowy. Ale nie wszystkie Ferrari są modelami specjalnymi. Zatem model 296 dołącza teraz do ekskluzywnego grona i dostaje również specjalną nazwę: 296 Speciale i 296 Speciale A. Na początek kilka faktów:

•    silnik: 3.0-litrowy V6 TwinTurbo

•    moc systemowa: 880 KM (700 KM z silnika spalinowego + 180 KM z silnika elektrycznego)

•    ilość Nm: podobno 755 Nm (?!)

•    waga: 1470 kg (podobno)

•    napęd: Hybrydowy, tylnonapędowy

•    skrzynia: 8-stopniowa DCT (dwu sprzęgłowa)

•    przyspieszenie 0-100 km/h: 2.8 s.

•    przyspieszenie 0-200 km/h: 7 s.

•    Vmax: 330 km/h

•    docisk aerodynamiczny: 435 kg przy prędkości 250 km/h

•    waga: lżejszy o 60 kg względem 296 GTB

•    zasięg w trybie elektrycznym: do 25 km

•    materiały konstrukcyjne: włókno węglowe oraz tytan

•    materiały wykończeniowe: m.in. włókno węglowe, Alcantara.

Podwójnie turbodoładowany 3,0-litrowy silnik V6 generuje 700 KM, czyli dokładnie tyle samo, co samochód wyścigowy 296 Challenge, a to nie przypadek, bowiem Ferrari twierdzi, że Speciale wykorzystuje to samo mapowanie silnika i strategię doładowania co 296 Challenge. Natomiast tytanowe korbowody, ulepszone tłoki i lżejszy wał korbowym pochodzi z modelu F 80. Speciale wykorzystuje również system kontroli spalania stukowego prosto z Formuły 1 Ferrari. Niezależnie od tego, czy wybierzesz Speciale 296 ze stałym dachem, czy Speciale A ze składanym twardym dachem, moc jest taka sama. Oba samochody straciły również na wadze – 55 kg w przypadku spidera i 66 kg w przypadku berlinetty. Głównym powodem spadku masy jest spory udział włókna węglowego i Alcantary, zwłaszcza we wnętrzu, które otrzymało charakterystyczne dla Speciale minimalistyczne wykonanie, gdzie panele drzwiowe, przestrzeń między fotelami, wykonano z włókna węglowego. Speciale zyskują nowe przednie i tylne zderzaki, absurdalnie wielki, ale wpasowujący się w schemat i ideę samochodu dyfuzor. Nowy chowany spoiler reaguje na prędkość lub jeden z kilku wybieranych trybów jazdy i się unosi lub chowa. Oprócz niezaprzeczalnie agresywnego wyglądu, obie wersje 296 Speciale mają o 20% większą siłę docisku niż modele 296 GTB i GTS (435 kg przy prędkości 250 km/h). Taki wzrost jest możliwy dzięki innowacyjnym rozwiązaniom z motorsportu głównie dzięki modelowi 296 Challenge. SkSą to wloty powietrza na masce oraz płetwy na tylnym zderzaku. To ma współpracować z aktywnym spoilerem, generując dodatkowy docisk i zwiększając stabilność przy  prędkościach właściwych dla Ferrari. I właśnie dzięki temu Speciale A zachowuje swoją stabilność i osiągi nawet podczas jazdy z rozłożonym dachem. Dodatkowo, 296 Speciale jest o 5 mm bliżej asfaltu niż standardowy model. Opony to Pilot Sport Cup 2 od Michelina, które zostały specjalnie stworzone pod ten model.  Zmieniono też sprężyny na tytanowe, a aktywne amortyzatory Multimatic wywodzą się wprost z modelu 296 GT3. Zaprojektowano również nowe pięcioramienne felgi, oferujące czysty, klasyczny wygląd. Nie będzie limitowany, ale jak każde Ferrari ograniczony liczbowo w standardowej produkcji. Co ciekawe to kolory, bowiem oprócz nich można zamówić także bardzo odważne i fajne okleiny na karoserii. Mi do gusty przypadły takie konfiguracje jak Verde Nürburgring, Rosso Portofino z okleinami czy Rosso Magma (bez oklein), ale również ciekawe jest Nero Purosangue, czyli czarny z czerwonymi okleinami. Bardzo interesujące Ferrari, ale mam wrażenie, że to trochę taka cudowna przeginka czy przesada. Możliwe, że fani marki się nie zgodzą, ale ja się w tym gubię. W tej ideologii poszczególnych modeli. W tym, który jest ten najlepszy, najszybszy, najmocniejszy, ten z V6 czy V8 a może V12? Dlatego też taki tytuł materiału. Czyżby? Znowu kolejne, najlepsze Ferrari? 880 KM i 2,8 s. do setki z napędu hybrydowego przy wadze 1470 kg, staje się powolutku wejściem w świat liczb i oddziaływań mechaniki kwantowej, ale też w świat poważnych i realnych umiejętności kierowcy. Ten model to nie auto do brylowania (chociaż nadaje się jak każde inne) na bulwarach zachodzącego słońca na południu Europy, ale to bardziej skalpel w rękach doświadczonego kierowcy. Kierowcy, który ma już spore doświadczenie w używaniu różnych modeli Ferrari przez okrągły rok. Chętnie bym porozmawiał z fanem marki, który wytłumaczyłby mi idee modeli Speciale, przy jednoczesnym istnieniu takich super samochodów, jak: F80 czy SF90. Z resztą aktualne portfolo marki wygląda imponująco:

Ferrari 296 GTB - hybrydowy z V6

Ferrari 296 GTS - wersja Spider 296 GTB

Ferrari SF90 Stradale - hybrydowy super samochód z  V8

Ferrari SF90 Spider

Ferrari Roma - coupe z silnikiem V8

Ferrari Portofino M -  kabriolet z V8

Ferrari F8 Tributo - super samochód z  V8

Ferrari F8 Spider

Ferrari 812 Superfast - super samochód z V12

Ferrari 812 GTS - wersja Spider

Ferrari Purosangue – nieSUV, a jednak SUV z V12.

Ferrari Daytona SP3 - limitowany model inspirowany klasycznymi wyścigowymi Ferrari

Ferrari Mozna SP1 -  limitowany model inspirowany klasycznymi wyścigowymi Ferrari

Ferrari Monza SP2 -  limitowany model inspirowany klasycznymi wyścigowymi Ferrari

Ferrari 812 Competizone super samochód z V12

Ferrari 812 Competizone A - wersja Spider

Specjalnie dopisałem tam słowo super-samochód, bowiem tak naprawdę F8 i 812, jak is SF90 należą już do tej kategorii. Przynajmniej jak to tak rozumiem. Chyba, że przydomek Speciale to coś podobnego do Weissach Package dla GT RS Porsche? Mogę tak napisać? Czy może to poziom samych GT RS? Hallo fani i właściciele Ferrari, czy ja robię błąd? Jeśli tak, to proszę o podzielenie się swoją wiedzą o marce. Ze wszystkich wymienionych wyżej modeli, to osiemset dwunastki mnie najbardziej przekonują do roli super-samochodu. To trochę też taka klasyka Ferrari z V12 pod maską. 296 Speciale na pewno wart jest odnotowania jako samochód, który jest spadkobiercą modeli 458 Speciale oraz F430 Scuderia.

Zdjęcia: Ferrari

Bartosz Jagodziński

30.04.2025 r.

Dawno, dawno temu w odległym stanie rzeczy oferta oraz marketing Astona Martina w zakresie ich pierwszego SUV-a opierała się na dwóch modelach: bazowy oraz późniejszej wersji 707. Bazowy DBX miał to do siebie, że w obliczu najmocniejszej odmiany tracił w oczach potencjalnych klientów. Zasada jest taka, że nie rozmawia się o przeciętniakach, ale tylko o najlepszych. Zatem był wizerunkowo skazany na porażkę. Sądzę, że jego kupno było pozbyciem się kasy w bardzo bezsensowny sposób, bo po co płacić za przeciętność, skoro można mieć rozwiązanie zwane „the most powerful”… W przypadku takich marek jak Aston Martin, Bentley, Ferrari w grę wchodzi właśnie taki sposób myślenia o oferowanym produkcie. I chyba nie tylko ja mam taki pogląd, że naprawdę lepiej było zapłacić więcej, ale szczycić się posiadaniem najmocniejszego SUV ICE na rynku. Ostatecznie podstawowy DBX został usunięty z oferty. Portfolio uległo zmniejszeniu. Stąd pomysł na wersję S. Wersję, która jest lżejsza niż DBX707 i jest mocniejsza! I tak się zastanawiam, czy za kilka miesięcy ta sama rzecz się nie wydarzy z modelem 707. A może się mylę? A może nie. Czas pokaże, ale teraz entuzjastycznie przywitajmy się z modelem DBX S. Podobno inżynierowie Astona Martina zmasakrowali podwójnie turbodoładowaną 4,0-litrową jednostkę V8, gdzie turbo wzięli z nadchodzącego modelu Valhalla. I teraz te TwinTurbo osiąga 727 KM. Zatem wersja DBX S to w skrócie: 4.0 V8 TwinTurbo generujące 727 KM, 900 Nm, sprint do setki w 3,3 s., sprint do drugiej setki to 11,4 s, prędkość maksymalna 310 km/h, magnezowe koła to ogromne 23’’ felgi z oponami w rozmiarze przód: 285/35 Z R23, tył: 325/30 Z R 23, rozkład masy 59% przód, 47% tył,  napęd: 4x4, waga 2129 kg. Dla porównania to DBX707 waży 47 kg więcej. DBX S ma też zmodyfikowane punkty zmiany biegów dla 9-stopniowej skrzyni, a jak twierdzi producent przełączanie biegów w trybach Sport i Sport + jest twardsze i szybsze i układ kierowniczy jest nieco bardziej zwarty, z szybszym przełożeniem. We wnętrzu nie znajdziemy znaczących zmian poza opcjami wykończenia i oznaczeniem S, ale na zewnątrz to już inna historia. Zmodyfikowana przednia maska ma bardziej agresywny splitter, a z tyłu jest nowa klapa i samochód ma bardziej wyrazisty dyfuzor. Plus nowy układ wydechowy z podwójnymi końcówkami wydechu, które są teraz ustawione pionowo. Redukcja masy oraz dodanie 20 KM to magia literki S. Zatem, ogromne 23’’ koła magnezowe zmniejszają wagę w porównaniu z aluminium, następnie dach z włókna węglowego również obniża masę, także nowa osłona chłodnicy o strukturze plastra miodu pochodząca z DBS 770 Ultimate jest również lżejsza i poprawia rozkład masy DBX S. Oferowane są także inne elementy z włókna węglowego - od lusterek po progi drzwi. Zmiany te pozwoliły na zmniejszenie masy DBX o wyżej wspomniane 47 kg względem DBX707. Ale jest tu poważne zastrzeżenie. Żadna z tych zmian związanych z wagą nie jest standardem dla DBX S. Ani koła, dach, osłona chłodnicy, nic z tego. Będzie trzeba dopłacić, aby zrzucić wagę.  To wydaje się trochę dziwne, że oferuje się ulepszone wykończenie, w którym spora część ulepszeń to opcjonalne dodatki. Ale takie są triki marketingu. Cena? Hm, powiedzmy sobie szczerze, że magnezowe koła i mnóstwo włókna węglowego i Alcantary to nie są tanie rzeczy. Jednakże z zasady ten, kto pyta o cenę Astona Martina, jest osobą, którą niestety nie stać na tą markę. Dodam, że jestem nadal zauroczony i zafascynowany modelem DBX707. Siedząc za jego kierownicą, nawet w zupełnie niedorzecznym korku przy wjeździe na Tor Wyścigów Konnych Partynice, czułem błogie odprężenie oraz czystą radość. Tak działa na podświadomość znaczek marki. Wersja 707, do tej pory ta najlepsza w chwili obecnej abdykowała na rzecz nowej konstrukcji zwanej S. Zatem S ma więcej (mocy) i mniej waży, tym samym automatycznie staje się królem SUV ICE. Nie sądziłem, że Aston Martin będzie chętny na jeszcze mocniejszego SUV-a w ofercie. Ale z drugiej strony, dlaczego nie? Skoro, żaden producent nie zagroził modelowi 707 z V8 pod maską (pamiętajmy, że to ICE, a nie hybryda, a Porusangue ma V12 N/A), to stworzenie jeszcze mocniejszej wersji będzie kolejną granicą, do której jeszcze ciężej będzie dobiec innym. Dla mnie jako osoby, która uwielbia brytyjską motoryzację, ta pozycja w portfolio Astona Martina jest większym wydarzeniem, niż prezentacja nowego 296 Speciale. To perełka wyrafinowania, jakości, prestiżu, sportu, luksusu oraz potęgi marki. DBX S to samochód, który sprawi, że każdy dzień będzie tym, który będziesz wspominać tak mocno, jakby miał być ostatni. Wybierając dodatkowe (płatne) opcje, stworzysz takiego DBX S-a, jaki przyświecał idei najlepszego SUV-a stworzonego kiedykolwiek przez zespół Astona Martina, czyli „the fastest, most powerful SUV in its class”. Jak on mi się podoba! To jest taki ultimate DBX. Ma wszystko, co jest najlepsze i dostępne u Astona połączone w niepretensjonalnym dizajnie nadwozia SUV. Cudownie, że taki samochód powstał. Cudowne jest też to, że Aston Martin nie poprzestaje na tym, co już i tak osiągnęło granice nie do zbliżenia się przez konkurencję, ale stawia i realizuje kolejne cele. Wersja S wcale nie musiała powstawać. Wystarczył był obecny DBX707, który i tak był królem SUV ICE V8. A jednak stało się inaczej. To pokazuje, że pracują tam bardzo kreatywne osoby, które mają zielone światło od jeszcze bardziej kreatywnego i nastawionego na innowacje kierownictwa i nie poprzestają na osiągnięciu tego, co najwyższe, ale sięgają ręką jeszcze wyżej. Po jeszcze lepsze. Jestem ciekaw reakcji w Zuffenfausen, a w szczególności w Maranello...

I jak tu nie kochać Astona Martina za takie akcje!

Aston Martin DBX S 4.0 V8 TwinTurbo, 727 KM, 900 Nm, 4x4, 3,3 s., 310 km/h

Zdjęcia: Aston Martin

Bartosz Jagodziński

30.04.2025 r.

M2 Racing to oficjalna wersja najmniejszej wyścigówki BMW. Większe takie jak: M4 GT4 Evo czy M4 GT3 Evo stanowią bramę do świata motosportu. Niemniej ten nowy sportowiec M2 Racing, to bardzo fajny wstęp dla osób początkujących w tym sporcie. Dlaczego? Bowiem BMW dokonało wiele zmian, aby M2 Racing był nie tylko przystępny cenowo, ale aby przede wszystkim był normalny w eksploatacji w zakresie kosztów. I tak, M2 Racing zamienia swoją bazową rzędową szóstkę na mniejszy dwulitrowy, czterocylindrowy silnik. Może to zabrzmieć niefortunnie, zwłaszcza że samochody przeznaczone wyłącznie na tor zazwyczaj zyskują na mocy w porównaniu z ich dopuszczonymi do ruchu ulicznego cywilnymi wersjami, ale są ku temu dobre powody. A chodzi o wspomniane wcześniej koszty. Lżejszy silnik o pojemności 2.0 mniej obciąża podzespoły, umożliwiając wykorzystanie istniejących części M2 z cywilnych samochodów, takich jak hamulce i układ chłodzenia. Przekłada się to na niższe koszty eksploatacji dla amatorów wyścigów, którzy stanowią grupę docelową dla tego samochodu. BMW M2 Racing  koncentruje się na nauce jazdy, a tym samym osiągi czterocylindrowego silnika są wystarczające do tego celu. Skutkiem tego Racing wykorzystuje dostrojoną wersję znanego silnika BMW B48, zapożyczonego z modelu 230i, ale zmodyfikowanego tak, aby generował 313 KM i 420 Nm, waga spadła do fajnych 1500 kg, a skrzynia to 8-biegowy automat ZF. Cena 98 k Euro. Wyposażenie standardowe to klatka bezpieczeństwa, system gaśniczy, system chłodzenia hamulców, ogranicznik prędkości w pit lane, biały lakier (idealny do personalizacji przez zespoły wyścigowe). M2 Racing powstaje w tej samej meksykańskiej fabryce, która montuje zwykłe M2. Otrzymuje jednak kilka ulepszeń w tym: układ wydechowy pochodzący z M4 GT4 z wyścigowym katalizatorem, regulowane stabilizatory poprzeczne i stałe amortyzatory KW inspirowane programem GT3 BMW. Kosztujący mniej niż 100 k Euro M2 Racing jest znacznie bardziej przystępny cenowo niż jego większe rodzeństwo: M4 GT4 EVO czy M4 GT3 EVO. Te drugie oferuje niezrównane połączenie osiągów i niezawodności za cenę wywoławczą 578 k Euro. Ale inwestycja ta odzwierciedla zaawansowaną technologię i inżynierię zamkniętą w elitarnej maszynie wyścigowej, gdzie 590 KM generuje 6 cylindrowa jednostka P58 M TwinPower Turbo. W M2 Race nabywcy mogą również wybierać spośród kilku ulepszeń, w tym sporego spoilera, wyścigowych klocków hamulcowych, sportowego układu wydechowego. To wszystko dla osób początkujących, szykujących się zdobycie licencji sportowych, ale sądzę, że również dla pasjonatów torowych zmagań, którzy niekoniecznie chcą być mistrzami świata, ale mają ochotę w weekend pojeździć po torze. Przyznam, że jest to ciekawe hobby, ale z pewnością nie dla każdego.

BMW M2 Racing 2.0, 313 KM, 420 Nm, 1500 kg.

Zdjęcie: BMW

Bartosz Jagodziński

Salon samochodowy w Szanghaju, znany jako Shanghai Auto Show, jest jednym z najważniejszych wydarzeń motoryzacyjnych na świecie. Takie miejsce to, również doskonała okazja to prezentacji nie tylko nowych modeli, ale również wersji limitowanych czy specjalnych edycji. I może dlatego BMW postanowiło zaprezentować tam limitowaną edycję modelu M4 o nazwie Nürburgring Edition, przeznaczoną wyłącznie na rynek chiński, w dziwnej ilości 53 sztuk. Tym samym podkreślając strategiczne znaczenie Azji jako rynku premium. Tor Nürburgring to miejsce testowe między innymi dla działu BMW M. Marka ma tam swoją siedzibę pod postacią centrum testowego. Budynek jest otoczony ogrodzeniem odpornym na gapiów, testowane prototypy czasami są zaparkowane na placu, ale przeważnie są schowane w garażach, jakkolwiek jest także miejsce salonowe, gdzie najnowsze M-ki lśnią i prawdopodobnie czekają na nowego właściciela. M4 Nürburgring Edition powstała z okazji 53-lecie istnienia BMW M GmbH oraz długoletniej współpracy z tym torem wyścigowym. I tym samym rozwiązała się tajemnica 53 sztuk. Ale trzeba przyznać, że to fantastyczna okazja, do świętowania. 53 lata działania BMW M GmbH oraz współpraca i działanie na Nordschleife. A jest to nazwa, która wręcz paraliżuje każdego fana BMW M, ale także innych sportowych modeli z segmentu premium sport i dotyczy północnej pętli toru Nürburgring, znanego z trudnych zakrętów i długiej trasy. Zatem BMW M4 Nürburgring Edition wyróżnia się lakierem BMW Individual Frozen Deep Green, który wprost nawiązuje do przydomka toru – Zielone Piekło. Ale tak naprawdę Green Hell to przydomek nadany torowi Nürburgring, a właśnie pętli Nordschleife. Nazwa ta została ukuta przez sir Jackie Stewarta po jego zwycięstwie w Grand Prix Niemiec w 1968 r., ze względu na trudne warunki i niebezpieczny charakter toru. Limitowane M4 otrzymało także dodatkowe czerwone akcenty na grillu i hafty logo toru na zagłówkach. Każdy egzemplarz posiada również oznaczenie Nürburgring 1/53 na progach drzwi. W środku znalazły się kubełkowe fotele M Carbon, Alcantara i wykończenia z karbonu. A co jest pod maską? A wersja Competition, czyli silnik R6 3.0 TwinPower M Turbo z mocą 530 KM i siłą 650 Nm, M xDrive, sprint do setki 3,5 s. Dla kontrastu wersja M4 CS ma ten sam silnik, ale już 551 KM (405 kW). Limitowana edycja z bardzo pożądaną symboliką (wzory północnej pętli toru) i unikalnymi detalami mogą spowodować, że Nürburgring Edition w jakimś stopniu może stać obiektem kolekcjonerskim. W szczególności dla nowych klientów M4. I tylko szkoda, że te 53 sztuki zapełnią chiński rynek, bo gdybym miał zdecydować się na BMW M4 Competition, to z pewnością byłaby to właśnie edycja mitycznego Ringu. Uwielbiam edycje specjalne czy limitowane, one zawsze są podniecające, opatrzone większym smakiem oraz dopracowaniem. Z resztą zrodzone są z pasji, czasu oraz konsekwencji istnienia bazowych wersji. A to również generuje ostateczną cenę o kilka tys. Euro więcej. Mimo tego niuansu, warto się na nie zdecydować, choćby dla faktu, że ich wartość kolekcjonerska będzie tylko wzrastać z biegiem czasu. Uwielbiam też sam Nürburgring i jego historię oraz  ta atmosferę, która tam zawsze panuje. Tym samym, ta edycja M4 jest dla mnie jeszcze bardziej wyjątkowa.

BMW M4 Nürburgring Edition 3.0 R6 TwinPower M Turbo, 510 KM, 650 Nm, M xDrive

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

25.04.2025 r.

Wersja E 63 dla obecnej generacji Mercedesa E nie chce się, jak na razie wykształtować. Jedynie, co oferuje AMG dla klasy E to wersja E 53, która ma pod maską R6 ze wsparciem elektrycznym, które generuje 585 KM (430 kW) i 750 Nm. Sprint do setki zajmuje 4 s. V max to 250 km/h. Może i dlatego też BRABUS wziął się do roboty, nie czekając na model 63 i zaprezentował nowy program indywidualizacji dla Mercedesa-AMG E 53 4Matic+. Co się zmieniło? Sporo, bowiem moc systemowa wzrosła do 700 KM (515 kW), systemowy moment obrotowy  podskoczył do 850 Nm, a sprint od zera do 100 km/h wynosi 3,6 s., V max wynosi teraz o 30 km/h więcej.  A do tego zupełnie nowy program indywidualizacji BRABUS sprawia, że obecny Mercedes-AMG E 53 HYBRID 4MATIC+, zarówno sedan, jak i kombi, jest jeszcze bardziej dynamiczny, sportowy i ekskluzywny. Elementy aerodynamiczne BRABUS z włókna węglowego w wykończeniu matowym lub o wysokim połysku definiują bardzo ekstrawagancki i napakowany wygląd hybrydy. Z przodu jest trzyczęściowy splitter  BRABUS, który optymalizuje stabilność jazdy przy dużych prędkościach. Jednakże przód Mercedesa może być jeszcze bardziej atletyczny dzięki wykonanym na zamówienie karbonowym wykończeniom bocznych wlotów powietrza i osłony chłodnicy. Dość kluczową cechą wyglądu są aluminiowe felgi BRABUS PLATINUM EDITION, które zostały specjalnie opracowane dla szerszych nadkoli AMG E 53 HYBRID 4MATIC+ i są dostępne w pięciu różnych wzorach. Dodatkowo model AMG E-T został wzbogacony o felgi BRABUS Monoblock M PLATINUM EDITION. Opony w rozmiarach 265/35 ZR 21 i 305/30 ZR 21 są dostarczane przez partnerów technologicznych BRABUS Continental i Hankook. Luksus i indywidualizm we wnętrzu są oczywiście również częścią programu BRABUS co powoduje, że oferta tunera zaczyna się od listew progowych ze stali nierdzewnej w dwóch różnych wersjach. Dalsze modyfikacje oraz akcenty można ustawić za pomocą nakładek na pedały BRABUS, które można zamówić w wersji z włókna węglowego lub aluminium. Całość nazywa się po prostu BRABUS 700 zarówno dla E i E-T AMG 53. Modyfikacje wyglądają bardzo dobrze. Mercedes-AMG z tymi zmianami może w końcu emanować bardzo wysoką dawką pozytywnej energii. A 700 KM i 850 Nm są tymi wartościami, na które czekają pasjonaci AMG 63 oraz oczywiście klienci. BRABUSY 700 nie wyglądają na modele komiczne czy przerysowane, ale odpowiednio i ze smakiem zmodyfikowane wizualnie i technicznie. Tak samo we wnętrzach nie popadniemy w megalomanię. Tam jest po prostu delikatny poziom modyfikacji, który nie razi w oczy, czego nie można powiedzieć o innych modyfikacjach czy wariacjach BRABUSA. Siedem-setka w dwóch wariantach prezentuje się wyśmienicie i mimo braku V8 pod maską, te 3.0 R6 Biturbo BRABUS PowerExtra B53-700 Performance jest odpowiednim narzędziem do wywoływania efektu wow oraz dawania ton pozytywnej energii. To w końcu design, na który zbyt długo czekaliśmy, oglądając coraz bardziej podobne do siebie Mercedesy. To jest to!

BRABUS 700 3.0 R6 Biturbo, hybrid, 700 KM, 850 Nm, 4Matic+

Zdjęcie: BRABUS

Bartosz Jagodziński

24.04.2025 r.

Bazą techniczną dla kolejnego modelu Heritage Design o nazwie 911 Spirit 70 jest obecny 911 GTS Cabrio z układem hybrydowym.  Na nowo opracowany 3,6-litrowy bokser w połączeniu z układem wysokiego napięcia, eTurbo oraz motorem elektrycznym w nowej skrzyni PDK generuje moc systemową 541 KM (398 kW) oraz 610 Nm, sprint do setki wynosi 3,1 s., a prędkość ograniczono do 312 km/h. Porsche 911 Carrera Spirit 70 mimo iż ograniczone do 1500 sztuk, z ceną na polski rynek od 1.203 k PLN można już zamawiać i zamówienia te nie będą ograniczone do żadnego rynku motoryzacyjnego. Modele Heritage Design kładą nacisk na wymiar lifestylowy, który oznacza szczególnie emocjonalne koncepcje w strategii produktowej marki. Pierwszym modelem z tej serii był model 911 4S Heritage Design Edition, który został zaprezentowany w 2020 r. i odnosił się do stylu lat 50. i początku lat 60. Drugi specjalny model z  Heritage Design o nazwie Sport Classic, Porsche zaprezentowało w 2022 r. i tym razem ta niewielka seria, limitowana do 1250 sztuk, ożywiła styl lat 60. i początku lat 70. Zaprezentowany na salonie samochodowym w Szanghaju 2025 r. model 911 Spirit 70 z kolei uosabia esencję lat 70. i początku lat 80. Jakoś sprytnie sobie to w Porsche wszystko wymyślili. Każde lata mają swoich zwolenników i przeciwników, ale osoby urodzone w latach 80. XX wieku (takie jak ja) doskonale będą rozumieć ideę tego specjalnego modelu. Chociaż niekoniecznie jego cenę, za którą można nabyć jeszcze obecną generację 911 Turbo S...To tak naprawdę kolekcjonerski przedmiot, w którym Porsche spróbowało ożywić minioną epokę za pomocą ikonograficznych elementów projektu z wcześniejszych pojazdów. Jest to reinterpretacja historycznych elementów designu w nowoczesnych samochodach. Ciekawostką jest to, że Porsche oferuje już ponad 1000 opcji Porsche Exclusive Manufaktur. Projektanci i eksperci ds. lakiernictwa Porsche stworzyli kolor o nazwie Olive Neo specjalnie dla 911 Spirit 70 to jest tłumacząc na język normalnego faceta - bogatą, głęboką zieleń. Jednakże daleko jej do głębokiej, butelkowej zieleni Bentleya. Składanych dach Spirit 70 ma czarny odcień. Koła Sport Classic w stylu "Fuchs" są pomalowane na szaro-złoty kolor. Na masce biegną trzy ozdobne paski w czarnym połysku. 911 Spirit 70 ma herb Porsche, który jest niemal identyczny z historycznym herbem z 1963 r. Na przednich błotnikach znajdują się złote emblematy "Porsche Exclusive Manufaktur". Emblemat Porsche Heritage znajduje się na osłonie chłodnicy bagażnika. Inne ciekawe detale to złoty napis Porsche i oznaczenie modelu z tyłu.  Wewnątrz znalazł się  wzór tkaniny Pasha w kolorze czarnym/oliwkowym neo. Panele 18-kierunkowych foteli sportowych Plus, lusterka zewnętrzne, a nawet wnętrze schowka są pokryte wzorem Pasha. Ozdobne wstawki na oparciach siedzeń i listwach ozdobnych na desce rozdzielczej są również dostępne w wersji Pasha, ale już jako opcja. W standardowym asortymencie znajduje się również dwustronna mata do bagażnika, a jakże również w kolorze Pasha. Eleganckie wykończenie ze skóry w kolorze bazaltowej czerni z ozdobnymi przeszyciami w kolorze oliwkowym neo oraz pakiet wnętrza ze skóry w kolorze bazaltowej czerni są dostępne w standardzie. Natomiast zestaw wskaźników łączy w sobie historyczny design z najnowocześniejszą technologią. Wyświetlacz o przekątnej 12,65’’ o wysokiej rozdzielczości ma białe wskaźniki i linie skali w formacie analogowym. Zielone cyfry nawiązują do legendarnego Porsche 356, a napis modelu jest elegancko zintegrowany z w pełni cyfrowym obrotomierzem. Tyle oficjalny przekaz, a jak to wygląda naprawdę? Z prezentowanych zdjęć wręcz bajecznie. Jednakże pamiętać należy, że to silnik GTS, a nie Turbo S jest pod maską. A to już wciska dodatkowe zawirowania do tej bajki, która mogłaby przejść gładko ze swoją fabułą od początku do końca. Bowiem należy to skorelować z tym, ile Porsche chce za ten model. Od 240.000.00 Euro. Za 34 tys. Euro więcej można nabyć również limitowany model 911 Turbo 50, który jest wersją Turbo S (650 KM, 800 Nm). Przypomnę, tutaj mamy 541 KM i 610 Nm, to niewielka różnica wynosząca 109 KM i 190 Nm, jednakże w świecie Porsche to istny rów Mariański elastyczności, performance i możliwości samochodu. Ja wręcz uwielbiam modele specjalne, z program Sonderwunch czy Heritage Design, za każdym razem przy ich prezentacji jestem pobudzony i przepływa przeze mnie litrami pozytywna energia, ale nie mogę zrozumieć, ceny, jaką Porsche każde sobie płacić za te limitowane wersje. I o ile ceny z  Sonderwunch są dla mnie całkowicie zrozumiałe, bo są one odzwierciedleniem ekscentrycznych wizji klienta, to już jest gorzej z Heritage Design, bowiem często są to wersje dużo niżej (w zakresie mocy i siły) ulokowane niż model Turbo S, a ich metka wskazuje wyższa wartość. No ale cóż, taki już jest marketing Porsche AG oraz siła wersji limitowanych.

Porsche 911 Spirit 70 Heritage Design 3.6 eTurbo, 541 KM, 610 Nm

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

23.04.2025 r. 

Batur Convertible, trzeci samochód marki Bentley zbudowany w strategii coachbuilt w nowożytnej epoce, który 17 kwietnia oficjalnie zadebiutował podczas ekskluzywnej imprezy, która odbyła się w Bab Al Shames w Dubaju w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. Nie będzie żadną przesadą, gdy określi się ten model  prawdziwym dziełem kolekcjonerskim (16 sztuk). Każdy z nich jest wyposażony w najmocniejszą wersję kultowego silnika W12 firmy Bentley. A jest to, ręcznie składany, 6,0-litrowy, podwójnie turbodoładowany silnik o mocy 750 KM i sile 1000 Nm, którego produkcja zakończy się tego lata, co dodatkowo podkreśla unikalność samochodu w świecie Bentleya. Batur Convertible oferuje nieograniczone możliwości personalizacji, a każdy szczegół jest dostosowany tak, aby odzwierciedlał wizję i indywidualność właściciela. Nie jest to nic nowego, bowiem ta brytyjska marka doskonale wie, jak połączyć to, co oferuje przeszłość motoryzacyjna z najnowszych duchem, w opakowaniu myśli brytyjskiego rzemiosła oraz kunsztu. Mulliner Bespoke Studio to wizytówka dynamicznych przejść kolorystycznych i wysokowydajnych materiałów, ożywionych dzięki zewnętrznemu lakierowi Midnight Emerald i wykończeniom z włókna węglowego o wysokim połysku. Atrapa chłodnicy wyróżnia się genialnym wykończeniem Satin Dark Titanium, z wyjątkiem matrycy grilla, gdzie blaknięcie kolorów od Gloss Mandarin do Gloss Beluga tworzy świetne wizualne przejście. Ekskluzywna opcja w kolorze różowego złota z nadrukiem 3D obejmuje kluczowe punkty dotykowe kierowcy, takie jak selektor trybu jazdy Bentley czy przycisk start/stop. Różowe złoto można również zastosować do elementów sterujących nawiewu Organ Stop firmy Bentley na desce rozdzielczej, a także na samej kierownicy. Każdy kabriolet Batur zostanie wykonany ręcznie w ciągu kilku miesięcy w warsztacie Mullinera w neutralnej pod względem emisji dwutlenku węgla fabryce Bentleya w Crewe w Anglii. Uhhh naprawdę wystarczy popatrzeć na ten samochód, aby docenić kunszt oraz możliwości, jakie daje indywidualne interpretacja wykończenia luksusowo-sportowego samochodu. Atrakcyjność wersji bez dachu jest o 100% większa niż wersji coupe. Batur Convertible ujmuje dostojnością i elegancją, jednocześnie mając pod maską sześciolitrowe monstrum W12 generujące 750 KM i 1000 Nm, odstaje od nowoczesności i elektryfikacji, tak bardzo, że w moim odczuciu stanowi taką przystań pełną pereł, na szalejącym morzu 8-cylindrowych silników plug-in. To z jednej strony ogromne przywiązanie do tradycji Bentleya, ale z drugiej strony tworzenie obrazu czy wizerunku firmy, która wręcz musi korzystać z najnowocześniejszych materiałów, technologii, aby przekazać całe swoje możliwości i know-how w kooperacji z Mullinerem, do stworzenia tak wybitnych dzieł sztuki, jak Batur, Bacalar czy właśnie Batur Convertible. Naprawdę jestem pełen uznania oraz pogrążam się w podziwianiu tego samochodu. Inni podziwiają godzinami malowidła wywieszone w muzeach, a wolę takie, jeżdżące dzieła sztuki. Łączenie sportu i elegancji, z wyrafinowaniem, prestiżem i najnowszą technologią w wykonaniu Bentleya oraz Mullinera zasługuje na najwyższe uznanie. Wystarczy popatrzeć na paski w odmiennym odcieniu od koloru karoserii, które płynnie przechodzą przez długość nadwozia, zahaczają o wnętrze oraz potężne felgi. Jak to wspaniale i fenomenalnie wygląda! Batur Convertible, mimo iż, ściśle limitowany to i tak zapisze się na kartach motoryzacji premium sport, jako ten wybitny model, który w zasadzie nie musiał powstać, ale na szczęście się pojawił. Nie jest tak pretensjonalny jak Rolls-Royce, ani krzykliwy jak Ferrari. Bliżej mu do konstrukcji tradycji tworzonej przez Astona Martina niż do linii desingu Bugatti. I za takie modele kocham brytyjską motoryzację. Dlatego, że właśnie takie samochody stanowią pozytywną energię do tego, aby dalej zajmować się motoryzacją, ale przede wszystkim są wyrazem myśli geniuszu, kunsztu oraz wizji stworzenia wyjątkowego dzieła. Tak właśnie, dzieła, które emanuje luksusem, prestiżem, sportem oraz swoistym dostojeństwem. I takie cechy mają wszystkie trzy modele: Batur, Batur Convertible oraz Bacalar.

Bentley Batur Convertible 6.0 W12, 750 KM, 1000 Nm

Zdjęcie: Bentley Motors Ltd

Bartosz Jagodziński

17.04.2025 r.

Na początek statystyka. Długość: 5096 mm, szerokość: 1970 mm, wysokość: 1516 mm, rozstaw osi: 3006 mm, masa: 2475 kg - to jest tak krytyczna wartość w tym samochodzie, ale lecimy dalej, hybrydowy napęd, M xDrive, moc systemowa: 727 KM (535 kW), maksymalny systemowy moment obrotowy: 1000 Nm, przyspieszenie 0-100 km/h: 3,4 s., prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie). To nie koniec, silnik benzynowy: V8, 4.4 l. M TwinPower Turbo, moc: 585 KM (430 kW), maksymalny moment obrotowy: 750 Nm, silnik elektryczny: moc 197 KM (145 kW), maksymalny moment obrotowy: 280 Nm. Bateria litowo-jonowa, pojemność: 22,1 kWh (brutto), 18,6 kWh (netto), maksymalna moc ładowania: 11 kW (AC), 205 kW (DC), czas ładowania (AC): 2 godziny 15 minut (0-100%), czas ładowania (DC): 30 minut (10-80%). Zasięg elektryczny między 61 a 67 km. Nadwozie kombi, a w zasadzie Touring. Doskonale wiadomo, że powyższe przedstawiają model M5 Touring, który w najnowszej generacji jest NAJ w każdym zakresie, względem swoich poprzedników, a także konkurencji. Systemowa moc 727 KM i 1000 Nm to skala, w którą nie sięgają bezpośredni konkurenci. Aczkolwiek takie parametry nie muszą wcale decydować o tym, że model ten będzie najszybszy, najlepszy i będzie mógł pokonać konkurencję. Doskonale to zostało zademonstrowane przez CARWOW, gdzie do porównania właśnie wzięto M5 Touring, RS 6 Avant performance oraz najstarszego w grupie Mercedesa-AMG E 63 S w wersji T. Wynik w sprincie, powtórny kilkakrotnie, polegający na szybkim starcie z Lunch Control i jak najszybszym osiągnięciu linii mety ukazał swojego rodzaju dramat nowego M5 Touring, który sromotnie przegrał z kilkuletnim Audi RS 6 Avant performance. Co ciekawe, podobne zestawienie, ale z udziałem M5 sedna i tego samego Avanta pokazało, że BMW jest szybsze. Mimo iż to proste i bezpośrednie porównanie, to jednak ukazuje prawdę, że niekoniecznie KM i Nm są tym kluczowym czynnikiem, który ma zawsze zapewnić zwycięstwo. Technologia ukryta pod maską, ale również pod całą karoserią to czynnik, który w ostatecznym rozrachunku dosłownie miażdży konkurujące ze sobą jednostki. Można powiedzieć, że Audi waży o 325 kg mniej niż BMW i to daje mu przewagę. Ale z  drugiej strony to BMW jest mocniejsze od Audi o 97 KM i silniejsze o 150 Nm! To także jest argument, za tym, że Audi Sport tworząc model RS 6 GT nie mieszali w jego silniku. Bowiem doskonale wiedzieli, że 630 KM i 850 Nm jest całkowicie wystarczające (w GT jest pewien dodatkowy szkopuł: zawieszenie sportowe RS plus z Dynami Ride Control - DRC). M5 i M5 Touring to hybrydy plug-in, czyli wysokoobrotowe 4.4 V8 TwinTurbo M Power z zastrzykiem elektryczności. Coś na kształt formuły E-PERFORMANCE w niektórych modelach Mercedesa-AMG. W teorii, ale przede wszystkim w praktyce takie rozwiązanie jest znacznie wyżej pozycjonowane niż tradycyjne V8 Bi czy TwinTurbo. Mercedesy AMG zdecydowanie żwawiej reagują na dodanie gazu, już od dołu skali obrotomierza. W BMW M5 jeszcze tego nie wiem, jak to wygląda w realu. Mimo wszystko stara szkoła, znów pokazała swoją potęgę i dokopała nowej. Audi RS 6 Avant performance w teście CARWOW zmiażdżyło i upokorzyło M5 Touring. Dla mnie, jako fana Audi i modelu RS 6 to znakomity rezultat. Zatem, wrzucić należy też trochę statystyk, tym razem dotyczących Audi: długość: 4995 mm, szerokość: 1951 mm, wysokość: 1460 mm, rozstaw osi: 2934 mm, masa własna: 2150 kg, typ napędu: quattro, silnik 4.0 V8 Biturbo TFSI, moc: 630 KM (463 kW), maksymalny moment obrotowy: 850 Nm, przyspieszenie 0-100 km/h: 3,4 s., prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie ale  opcjonalnie z pakietem RS Dynamik Plus do 305 km/h), skrzynia 8-biegowa automatyczna Tiptronic, dynamiczny układ czterech kół skrętnych, sportowy mechanizm różnicowy quattro na tylnej osi, koła: standardowo 21’’, opcjonalnie 22’’ kute felgi. Doskonale wiadomo, że BMW i Audi to odwieczni rywale w segmencie premium, na każdej jego płaszczyźnie i praktycznie w każdym nadwoziu. BMW M i Audi RS, a do tego Mercedes-AMG (ostatnimi czasy trochę zaniemógł, redefiniując swoją strategię) to samochody, które od zawsze miały bardzo wysoki poziom wykonania, właściwości jezdnych oraz pokładane były w nich wysokie nadzieje, związane ze sportową, dynamiczną jazdą. Każdy z nich w inny sposób interpretował i przedstawiał to co, ma najlepsze w sporcie. I nie ma tu jednego najlepszego rozwiązania. Każde smakuje w inny sposób i daje sporo satysfakcji. Ja mogę przychylać się w stronę Audi Sport, ale znam osoby, które tylko poważnie traktują BMW M. Są też takie, które bez gwiazdy ze sportowymi literkami, twierdzą, że nie ma jazdy. Wracając do wyniku testu, to, mimo że jedno zestawienie wygrało BMW, drugie Audi nie oznacza dekompozycji dna RS czy M na czynniki pierwsze i próby udowodnienia, że wygrało Ingolstadt lub Monachium. Tak naprawdę to i to leży w Bawarii. Niemniej, to co królewskie należy oddać królowi, czyli mowa o designie...tutaj bezapelacyjnie BMW i Mercedes, muszą uznać zwycięstwo Audi. Sportowe geny są wpisane w każdą z tych trzech marek, tak samo mocno, jak nastawienie na prestiż i luksus. BMW mimo iż jego najnowsze wcielenie M5 jest hybrydą i to dość ciężką, musi w nadwoziu kombi uznać wyższość RS 6 Avant performance. Audi natomiast musi uznać wyższość M5 w wersji bez bagażnika. I w sumie wyszło to dość ciekawie, bo koncepcja kilkuletniego już sportowego kombi od Audi obroniła się przed najnowszym modelem Touring od M. Warto odnotować fakt, że Audi ma dwa fajne tryby jazdy zwane performance RS1 i RS2 (tak, BMW ma M1 i M2), które w modelach RS opierają się na kilku zaawansowanych technologiach, mających na celu maksymalizację osiągów i dynamiki jazdy, co faktycznie zostało udowodnione w starciu z M5. Oto kluczowe elementy:

1.      Silnik: Modele performance są wyposażone w czterolitrowy silnik V8 Biturbo TFSI, który dzięki większym turbosprężarkom i wzrostowi ciśnienia doładowania osiąga moc 630 KM (463 kW), a czasem nawet 640 KM (470 kW) i maksymalny moment obrotowy 850 Nm.

2.    Mechanizm różnicowy: Standardowy mechanizm różnicowy rozdziela moc silnika w stosunku 40:60 z przewagą tylnej osi. W przypadku poślizgu wyższy moment obrotowy jest automatycznie przekazywany na oś z lepszą przyczepnością.

3.     Audi drive select: System oferuje sześć różnych profili jazdy: efficiency, comfort, auto, dynamic oraz RS1 i RS2, które kierowca może skonfigurować samodzielnie.

4.    Launch Control: Funkcja ta pozwala na optymalne wykorzystanie potencjału silnika podczas ruszania, sygnalizując najlepszy moment przyspieszenia.

5.     Pakiet RS Dynamic: Zawiera dynamiczny układ czterech kół skrętnych oraz sportowy mechanizm różnicowy quattro na tylnej osi, podnosząc prędkość maksymalną do 280 km/h.

6.    Ceramiczny układ hamulcowy RS: Opcjonalny pakiet RS Dynamic plus zawiera ceramiczny układ hamulcowy, który pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej 305 km/h.

Puenta, niech będzie fakt, że zarówno Audi, jak i BMW są mimo odrębnych koncepcji, praktycznie doskonałymi sportowcami. Wybór między jednym, a drugim samochodem będzie tak naprawdę podyktowany tylko osobistymi preferencjami w zakresie przywiązania do konkretnej marki. Cenowo są zbliżone, a ich doposażenie  w opcjonalne wyposażenie, ten naprawdę must be, winduje ceny w okolicach 1 mln zł. Ja stawiam oczywiście na RS, bo mi się bardziej podoba i mam większą miłość do czterech pierścieni, niż do biało-niebieskiej szachownicy BMW. I to są właśnie indywidualne podejścia do określonych produktów, które są na bardzo zbliżonym poziomie zaawansowania technologicznego. Przez jednych uwielbiane, przez innych niezrozumiałe, a dla większości bezsensowne sportowe kombi. Niemniej w motoryzacji premium sport nie kierujemy się większością, a bardzo indywidualnym i osobistym natężeniem emocji oraz pozytywnej energii. A jednemu i drugiemu trzeba to przyznać, że generują jej w potężnych ilościach.

Audi RS 6 Avant performance 4.0 V8 TFSI, 630 KM, 850 Nm, quattro

BMW M5 Touring 4.4 V8 M TwinPower Turbo, plug-in, 727 KM, 1000 Nm, M xDrive

Zdjęcie: Autor

15.04.2025 r. 

Bentley wprowadza drugą, słabsza wersją napędową w modelach Continental GT, GTC oraz Flying Spur. Jest to znany zabieg, lecz przez ostatnie lata był robiony w druga stronę, czyli najpierw słabsza bądź bazowa, a później najmocniejsza, czyli Speed. W 2024 i 2025 r. zrobiono na odwrót, abyśmy się nie przyzwyczajali do standardowych i oczywistych rozwiązań. Pod maskami tych modeli znajdziemy 4.0 V8 z układem napędowym plug-in zwanym High Performance Hybrid, generujące 680 KM i 930 Nm. Taki układ potrzebuje 3,7 s. na pierwszą setkę. Układ napędowy High Performance jest oferowany w wersjach standardowej i Azure. Natomiast wersje Mulliner i Speed nadal korzystają z konfiguracji Ultra Performance (4.0 V8, generujące 782 KM, 1000 Nm). Wizualnie modele Azure są rozpoznawane po jaśniejszym wykończeniu kratki osłony chłodnicy, kół i specjalnych emblematach.  Nowy podstawowy układ napędowy sprawia, że te samochody są szybsze niż poprzednie wersje Speed. Tak działa wsparcie elektryczności, które dostarcza swoje elektryczne Nm. Wersje Azure i Mulliner to skok w indywidualność oraz bardzo duży, rozpieszczający luksus. Wersja Speed, to zupełnie inne doznania, bowiem ten model leży w zupełnie innym miejscu. Bentley Continental GT, Continental GTC oraz Flying Spur w bazowej wersji z nowymi silnikami V8 plug-in High Performance nie stanowią konkurencji wobec wersji Speed, która zabiera wszystko co łączy Bentley’a ze sportem. Azure i Mulliner to odpowiednie poziomy intensywności luksusowego wyposażenia. Continental GTC Azure przyciągnie zazdrosne spojrzenia, gdziekolwiek się pojawisz, bowiem chromowana, pionowo ułożona osłona chłodnicy ma bardziej rozstawione listwy niż w poprzednich modelach. Dzięki reflektorom Harmony Crystal, czarnemu splitterowi i chromowanym dolnym osłonom chłodnicy emanuje wyrafinowaniem. Jego 22’’ felgi Azure są dostępne w dwóch opcjach wykończenia – jedno srebrne z jaskrawymi dodatkami, drugie czarne. Z tyłu natomiast ciemnoczerwone lampy zapewniają  nową sekwencję animacji powitalnej. Mulliner, to tak naprawdę rozwiązania tworzone pod Twoje indywidualne upodobania. Jak w przypadku każdego Bentleya, masz możliwość współpracy z osobistym zespołem ds. zamówień Mulliner, aby dodać ustalone funkcje i wykończenia z Personal Commissioning Guide lub współpracować bezpośrednio z zespołem przy tworzeniu czegoś naprawdę niestandardowego. W przypadku wybrania opcji Mulliner jedynym ograniczeniem jest Twoja wyobraźnia. Continental Azure oferuje system Bentley Dynamic Ride, innowacyjny 48-woltowy aktywny system kontroli przechyłów bocznych, nieustannie reguluje stabilizatory, aby ograniczyć ruchy nadwozia, a nowe amortyzatory dwuzaworowe i układ skrętnych wszystkich kół są skalibrowane pod kątem optymalnego komfortu aż do momentu przełączenia samochodu w tryb sportowy. Z ciekawostek, to do wyboru jest siedem standardowych kolorów lakieru, jednak, jeśli zdecydujesz się na rozszerzoną paletę kolorów lub coś z kolekcji wykończeń premium Mulliner, Twój wybór wzrośnie do ponad 80 możliwości. W wersji GTC możesz wybierać spośród pięciu jednolitych kolorów materiałowego dachu samochodu – czarnego, niebieskiego, szarego, brązowego i bordowego – a także przyciągającego wzrok metalicznego srebra i eleganckiego tweedu. W kabinie można wybierać spośród 15 kolorów tapicerki, a fornirowane powierzchnie można pokryć wybranym przez siebie wykończeniem z szerokiej gamy materiałów, które obejmują drewno o wysokim połysku, drewno o otwartych porach i forniry malowane „fortepianowo”, a także bardziej współczesne wykończenia techniczne z gamy obejmującej Engine Turned Aluminium, Carbon Fibre i Côtes de Genève. Wydaje mi się, że przy tym wszystkim wersja Speed jest zwyczajnie mniej ...problematyczna.

Bentley Continental GT 4.0 V8 Biturbo plug-in High-Performance Hybrid, 680 KM i 930 Nm.

Zdjęcie: Bentley

Bartosz Jagodziński

08.04.2025 r. 

Każdy, kto kiedykolwiek prowadził tą bestię z 2,5-litrowym silnikiem R5 TFSI, z pewnością nie narzekał na brak mocy. Nawet przy standardowych parametrach wynoszących 400 KM i 500 Nm pojazd z napędem quattro jedzie, jak wściekła świnia. Te dość osobliwe porównanie nie jest mojego autorstwa, ale spodobało mi się, więc je pożyczam. Faktem jest, że za kierownicą RS 3 Sportback i wersji limousine spędziłem trochę czasu na torach, jak i drogach publicznych i faktycznie do samochodu nie ma sposobu, aby się przyczepić, jeśli chodzi o dynamiczną jazdę, no chyba, że porównuje się go do większych modeli RS. Jednakże teraz Abt dorzuca kolejne 110 KM oraz 100 Nm. A to zmienia postać rzeczy. Dzięki autorskiemu zestawowi poprawiającemu osiągi, obejmującemu nowy intercooler, udało się uzyskać aż 510 KM i 600 Nm z pięciocylindrowego silnika. Zmniejszył się także naturalnie czas przyspieszenia do setki i wynosi on 3,3 s. (dla przypomnienia bazowe ma 3,8 s. - to tyle co kiedyś miało potężne 605-konne S8 Plus). RS3-R jest bardziej agresywny niż wersja dostarczana przez Audi, bowiem Abt dodaje swoje standardowe wizualne udogodnienia w postaci: nakładek na zderzaki i elementów aerodynamicznych. Są też nowe obudowy lusterek i dość masywna wkładka tylnego dyfuzora. Wersja Sportback ma również większy spojler dachowy. W obszarze podwozia Abt postawiło na obniżenie pojazdu za pomocą sportowych sprężyn i nowych sportowych stabilizatorów. Ponadto RS3-R stoi na kutych 20’’ kołach z oponami 245/30/R20. Oryginalne RS 3 mają po 19’’. Samo wnętrze charakteryzuje się wysokiej jakości wyrafinowanymi siedzeniami z charakterystycznymi elementami ABT i RS3-R. Ponadto pojawiły się nowe listwy progowe z emblematem „1 z 125”, nowy przycisk start-stop, specjalne oświetlenie progu i dywaniki podłogowe ABT. Model jest limitowany do 125 sztuk. Oczywiście jak każdy model przerobiony przez Abt, także i ten wymaga dostarczenia nowego RS 3 do tunera, a później odebrania RS3-R. Z całkowitą pewnością, chociaż nie jeździłem nim, mogę stwierdzić, że ten samochód będzie lepszy niż oryginał, dlatego że większa moc i siła w tym małym, ale bardzo kompetentnym samochodzie, bardzo dobrze wpłynie na szybkość reakcji i jego elastyczność podczas dynamicznej jazdy. Dodatkowo wizualne zmiany nie niszczą oryginału, lecz dodają mu pikanterii. Bardzo mi się to podoba. Abt RS3-R stał się wizualnie zdecydowanie bardziej agresywniejszy od pierwowzoru, ale w sposób kulturalny i doniosły. W sumie z większą mocą i lepszym wyglądem stał się lepszą wersją siebie. A to naprawdę bardzo pozytywna i mocna opinia. Zmiany zmieściły się w granicach czy kanonie dobrego rozsądku i smaku w motoryzacji. Abt RS3-R wygląda doskonale, a wprowadzone modyfikacje są na wysokim poziomie technicznym, ale też i wizualnym. A tego jakoś nie zauważyłem wcześniej w kilku wersjach transformacji Abt, które był przewidziane dla modeli: RS Q8, RS 6 Avant czy RS 7 Sportback. Lepsza wersja siebie to także nobilitacja modelu RS 3 w zakresie jego kompetencji jako hot-hatch’a.

Abt RS3-R 2.5 R5 TFSI, 510 KM, 600 Nm, quattro 3,3 s.

Zdjęcie: Abt

Bartosz Jagodziński

04.04.2025 r.

Tu faktycznie nie ma mowy o liftingu, raczej o drobnych zmianach. Autonomiczna jazda, nowe kolory i materiały, które w znaczący sposób poszerzają możliwości personalizacji wnętrza, a system informacyjno-rozrywkowy reaguje inteligentniej na polecenia kierowcy. Na autostradzie DRIVE PILOT może w określonych sytuacjach przejąć prowadzenie pojazdu. Warto odnotować, że wcześniej dotyczyło to prędkości do 60 km/h w ruchu ulicznym w korkach. Z funkcji DRIVE PILOT można już korzystać w Niemczech do prędkości 95 km/h w normalnym ruchu za pojazdem jadącym przed nami prawym pasem autostrady. Po aktywacji DRIVE PILOT kierowca może oglądać filmy, czytać gazety, pracować lub po prostu odpoczywać. Natomiast w razie potrzeby system jest w stanie przekazać zadanie prowadzenia pojazdu osobie siedzącej za kierownicą. Jeżeli kierowca nie zareaguje, funkcja DRIVE PILOT wykona awaryjne zatrzymanie. System ten wykorzystuje  ponad 35 czujników, takich jak kamery, radary, czujniki ultradźwiękowe i LiDAR (radar laserowy). Specjalny system pozycjonowania w połączeniu z niezwykle szczegółowymi mapami cyfrowymi sprawia, że DRIVE PILOT dokładnie wykrywa, na którym pasie autostrady znajduje się pojazd z dokładnością do kilku centymetrów. Kolejna nowość to aktualizacji systemu informacyjno-rozrywkowego MBUX obejmująca nawigację, wzbogacająca asystenta głosowego o sztuczną inteligencję i dodatkowe funkcje cyfrowe. Szczególną atrakcją jest integracja ChatGPT z asystentem głosowym MBUX za pośrednictwem usługi Microsoft Azure Open AI Service. Dzięki temu interakcje głosowe stają się bardziej naturalne i wszechstronne. Aktywuje się ją za pomocą komendy „Hej Mercedes”. Pakiet Rozrywkowy Plus jest teraz dostępny w sklepie Mercedes-Benz Store, gdzie klienci mogą korzystać z popularnych serwisów streamingowych, takich jak: YouTube Web App czy RIDEVU firmy Sony Pictures Entertainment. Dzięki rozszerzeniu programu Manufactur, updejtowana klasa S mocniej podkreśla swój indywidualny charakter. Ponad 50 nowych kolorów lakieru i 25 dodatkowych opcji wyposażenia wnętrza zapewnia swobodę projektowania. Nowością jest model S-Class Edition, który można łączyć z różnymi wariantami napędu z aktualnej oferty. Model wyposażony w linię AMG i pakiet Night jest dostępny w pięciu starannie dobranych kolorach – w tym Manufaktur Nachtschwarz Magno i Manufaktur Opalitweiß Bright. W zestawie znajdują się klamki w kolorze Dark Shadow Gloss i czarne listwy progowe z podświetlanym napisem „Mercedes-Benz”. W środku znajdziemy skórę nappa w trzech wariantach kolorystycznych, head-up i system dźwięku przestrzennego Burmester 3D. Ekskluzywne wyposażenie uzupełniają 20’’ felgi aluminiowe AMG i światła DIGITAL LIGHT z funkcją projekcji. Może co niektórzy powiedzą, że są to pierdoły, te całe zmiany. I że ten update jest praktycznie niewidoczny względem wersji A.D. 2024. Tak, zgodzę się. Jednakże drobny update w klasie S, to może i nie breaking news, jednak ma wartość dodaną, bowiem samochód ten to mimo wszystko wielka historia w motoryzacji, do której przez kilka dekad porównywali się inni producenci. Powściągliwość dizajnerska Mercedesa S, powoduje, że samochód odpowiada klasycznym kanonom pojęcia luksusu oraz prestiżu, jakie obowiązywały w latach 80. czy 90. XX wieku. Całkowicie odmienne, podejście do nowoczesnego luksusu i prestiżu  ma na przykład BMW z serią 7. I w moim odczuciu Mercedes S staje się pewną ostoją holistycznego podejścia do prestiżu i dóbr luksusowych z lat poprzednich. To się na pewno w jakiś sposób broni, bowiem sprzedaż klasycznych rozwiązań zawsze była otoczoną dużą aura zainteresowania. Stąd klasa S przez właśnie takie silne odwołania do przeszłości, jest w pewnych kręgach doceniana. Same zmiany są kluczowe dla samego Mercedesa, szczególnie te związane z update MBUX, bowiem nowsze, mniejsze Mercedesy można kupić z najnowszym MBUX, stąd ciężko oferować przestarzały software w najważniejszym, flagowym produkcie. To by się po prostu nie obroniło. Aczkolwiek BMW w serii 8 ma straszliwie przestarzały system, który aż razi w oczy, kiedy wsiądzie się do mniejszych, ale nowszych modeli, i co ciekawe, nie przewiduje jego update.

Zdjęcie: Mercedes-Benz

Bartosz Jagodziński

03.04.2024 r. 

Nie ma co ukrywać, że samochody Renault nigdy nie mogły być w sferze zainteresowania V8 Speed, a co dopiero zamieszczenie, o tym produkcie materiału w serwisie poświęconym motoryzacji premium sport. Ale trochę się pozmieniało dlatego, że francuski producent postanowił stworzyć coś, co przerasta lub wykracza jego wcześniejsze doświadczenia. A chodzi o (nadal rozwijany) samochód elektryczny o nazwie Renault 5 Turbo SE. Ci co urodzili się ponad 40 lat temu doskonale pamiętają te małe Reno 5 Turbo, które dzielnie wojowało na trasach rajdów. W 1980 r. Renault 5 Turbo było pierwszym seryjnym francuskim samochodem z turbodoładowanym silnikiem o mocy 160 KM i 206 Nm. Nie jestem fanem francuskich samochodów, jednakże ten pomysł Renault przykuł moją uwagę jednym szczegółem – łączny moment obrotowy ma wynosić 4800 Nm. Z początku sadziłem, że to pomyłka na stronach internetowych, jednakże to ja byłem w błędzie. Pomimo tego przy tej wartości, ale także przy pozostałych widnieje gwiazdka, taka znana z szczegółowych zapisów różnych umów, gdzie kluczowe rzeczy są zapisane drobnym drukiem. A tak gwiazdka oznacza, że *specyfikacja techniczna może ulec zmianie do czasu homologacji pojazdu. Jednakże ta ilość Nm aż otworzyła mi źrenice, więc czytam, że w  2025 roku Renault wskrzesza legendę podwójnym, w 100% elektrycznym silnikiem o nazwie 5 Turbo 3E. Moc 540 KM (400 kW)*, 4800 Nm*, 1450 kg masy*,3,5 s. do setki*, 270 km/h*, zasięg > 400 km*, napęd RWD, dwa silniki elektryczne między tylnymi kołami, moc ładowania AC 11 kW, moc ładowania DC do 350 kW, napięcie (architektura) 800 V (hello Audi i Porsche), ładowanie 15-80% baterii w 15 min  w punkcie 300 kW DC, akumulator 70 kWh (wartość użytkowa). Takie coś będzie wykonane w 1980 sztukach z wieloma opcjami personalizacji.  Zdumiewające jest to, że ten maluch będzie mógł wykazać się siłą 4800 Nm, czyli będzie de facto taką małą elektryczną lokomotywą manewrową. Dwa silniki napędzające tylne koła mają wygenerować łączny moment obrotowy 4800 Nm, oczywiście dostępny natychmiast, zapewniając błyskawiczne i ciągłe przyspieszenie. Do tego specjalne opony zamontowane na 20’’ felgach. Przycisk „overtake” na kierownicy uruchamia dodatkowe zasoby mocy. Producent chwali się, że możliwość kontrolowania rozdziału momentu obrotowego na każde koło, co zapewnia optymalną kontrolę trakcji, przyczepność i zwinność. Konstrukcja nośna z włókna węglowego łączy lekkość i sztywność nadwozia, które ma 4,08 m długości i 2,03 m szerokości. Rozstaw osi wynosi 2,57 m i do tego jest też obniżony środek ciężkości dzięki akumulatorowi w podłodze. Dostępnych jest kilka trybów jazdy. Na tor tryb: race i funkcja drift assist w połączeniu z rajdowym hamulcem ręcznym. Na drodze zachowanie pojazdu można dostosować między komfortem a dynamiką za pomocą trybów: normal, sport i snow. Tak naprawdę najlepsze kompetencje oraz know-how Renault Group są zaangażowane w rozwój Renault 5 Turbo 3E. Aluminiowa platforma została opracowana przez inżynierów Alpine Cars. Szczerze to się trochę dziwię, nie temu, że to powstanie, ale temu, że 4800 Nm ma być zainstalowane w samochodzie ważącym 1450 kg, który z punktu widzenia motoryzacji jest bezsensowny. Bugatti Chiron, a teraz Turbillion nawet w najbardziej odważnych snach nie zbliżyły się do 2000 Nm. A tutaj w małym Reno ma być 2 razy tyle plus 800…?!Jednakże jest to wersja elektryczna, limitowana i te 1980 sztuk będzie z pewnością cieszyło swoich nabywców. Renault nie jest marką, którą w jakimkolwiek stopniu się pożąda czy marzy o ich produktach. Są one okey, ale nie są one nawet w przedsionku wejścia do strefy premium. Nie potrafią zaoferować tego, co oferują marki premium. I jest to z wielkim pożytkiem dla samego Renault. Bo doskonale wiemy, jak skończył Phaeton VW, który próbował swoich sił z Audi, BMW i Mercedesem. Tylko historia o nim pamięta. Jednocześnie 5 Turbo 3E z planowanymi 4800 Nm napędzającymi tył samochodu ważącego 1450 kg, jest czymś nie tyle, że nierozsądnym, ale bardziej abstrakcyjnym, a może i nawet trochę absurdalnym pomysłem. Mimo wszystko trzymam kciuki za ten pomysł i projekt, tylko dlatego, że chciałbym doświadczyć tego samochodu na prostej drodze, ale też i na torze. Bo on będzie musiał dawać wiele radości z jazdy i generować bananowy uśmiech.

Renault 5 Turbo 3E 540 KM, 4800 Nm, RWD, 1450 kg, 3,5 s.

Zdjęcie: Renault

Bartosz Jagodziński

01.04.2025 r.

„No i tak” … często słychać takie zdanie, kiedy w towarzystwie nie klei się rozmowa lub po prostu nie ma o czym rozmawiać. Czyli nie ma tematu. Jednakże, jeśli nagle na stół wjedzie hasło – o zobacz to nowy Aston Martin, to od razu rozbudzają się emocje. No bo jak tutaj rozmawiać o tym samochodzie, bez emocjonalnego uniesienie? Aston Martin Vanquish Volante ma pod maską to samo, co wersja z dachem, czyli 5,2-litrową, podwójnie turbodoładowaną V12-tkę o mocy 835 KM i sile 1000 Nm, która napędza tylne koła za pośrednictwem 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów ZF. Oficjalny sprint Vanquish Volante od zera do 100 km/h wynosi 3,4 sekundy. Waga 2005 kg, maksymalna prędkość 345 km/h. To dużo jak na samochód, w którym z zasady podróżuje się ze złożonym dachem. Niewątpliwą zaletą tej wersji jest wzmocnione podwozie, które według informacji przekazanych przez Astona Martina jest prawie tak sztywne, jak w wersji coupe. Zawieszenie zostało poddane tuningowi specyficznemu dla Volante wraz z amortyzatorami Bilstein DTX. Za hamowanie odpowiadają sześciotłoczkowe hamulce przednie (410 mm) z ceramiką oraz czterotłoczkowe hamulce tylne też z carbon ceramic (360 mm). Volante jeździ na tych samych 21’’ letnich oponach Pirelli P Zero, co coupe. I to słuszne i sprawiedliwe, bowiem mniejszy rozmiar były niegodny temu modelowi. Wnętrze to ctrl+c z modelu coupe, ale to jak najbardziej stosowne rozwiązanie. Materiałowy dach można opuścić w 14 s., także podczas jazdy do 50 km/h. Podnoszenie dachu trwa nieco dłużej, bo 16 s., W opcjach m.in. tytanowy układ wydechowy, a także 333 tysiące kolorów nadwozia i tapicerek, pasów bezpieczeństwa, kolorów felg i materiałowego dachu. Nie ma co ukrywać, że ten samochód to dzieło sztuki. Eleganckie dzieło sztuki. Szczególnie tył, jest nie tyle, że prowokujący, ale i oszałamiający, który zdaje się mówić: „I do not care what you’re driving, I’m best”. Oczywiście cztery podwójne końcówki układu wydechowego i wielki napis ASTON MARTIN zdają się być aż nadto oczywiste, ale podkreślają indywidualność tego projektu. Jeśli masz jakieś pojęcie o tej marce, to oczywiście z przodu widać nawiązania do całego portfolio modelowego marki i nie sposób go pomylić z jakimkolwiek innym samochodem sportowym. Natomiast tył...jest tak prowokujący, dystyngowany, wręcz minimalny względem entuzjazmu znanego z przodu, że umieszczenie na nim wielkiego napisu z nazwą marki było naprawdę strzałem w dychę. Generalnie Volante to roadster, a nie kabriolet. Dwuosobowy sportowy Aston Martin ze zdejmowanym dachem z V12 TwinTurbo pod maską standardowo zachwyca. Można powiedzieć, nic nowego, ale tym razem design jeszcze bardziej chwyta za serce. Dlatego, że jest bardzo stonowany, ale z zachowaniem najlepszych cech i elementów projektowych DNA marki. Pozbycie się dachu w żaden sposób nie zaburzyło idealnej linii nadwozia sportowego samochodu. Wręcz dodało mu uroku, majestatu, energii, witalności, dostojeństwa. 835 KM i 1000 Nm są akuratne i wręcz obowiązkowe w XXI wieku. I są one mechaniczne, a nie elektryczne czy hybrydowe. To także jest ambicja, aby nie zamknąć tej mocy i siły w układzie V8, a dać im działać z serca o 12 cylindrach, (ze wsparciem turbo oczywiście i sam nie wiem, czy to jest Twin czy BiTurbo, bo producent nie może się chyba zdecydować i raz podaje, że to Biturbo, a raz ze TwinTurbo) czyli klasycznego brytyjskiego rozwiązania znanego od dekad w tej marce, mówiącego o tym, że najbardziej prestiżowe modele mają V12 pod maską. Jestem wielkim entuzjastą tej marki i praktycznie każdego DB, Vantag’a czy Vanquish’a jakie producent oferował przez wszystkie lata istnienia marki. Vanquish Volante nie jest lepszy niż sam Vanquish, jest dokładnie taki sam. Idealny. Nowe rozdanie modelowe, to także nowe technologie we wnętrzu. A to wspaniała informacja dla każdego potencjalnego nabywcy, że wraz z oszałamiającym samochodem ma również nowoczesne pod kątem IT wnętrze, a nie technologię, która przestałą obowiązywać w motoryzacji 7 lat temu. Zatem mamy komplementarność – stylu, cudowności, prestiżu, mocy, techniki, designu oraz technologii IT wnętrza pojazdu. Normalnie kolana się uginają.

 Aston Martin Vanquish Volante 5.2 V12, 835 KM, 1000 Nm, RWD

Zdjęcie: Aston Martin

Bartosz Jagodziński

26.03.2025 r.

Black Rose jest jednym z 18 modeli Batur budowanych przez Mulliner's Bespoke Studio i jest wynikiem współpracy klienta z zespołem projektowym Mulliner. Ten wykwintny samochód ma niestandardowy metaliczny lakier o nazwie „Black Rose” z błyszczącą górną częścią nadwozia Beluga. Akcenty satynowego różowego złota zdobią przedni grill, jaskrawe elementy „endless bonnet line”, osłony lusterek, dolny zestaw nadwozia i 22’’ koła trójkolorowe, wewnątrz których znajdują się karbonowo-ceramiczne hamulce z czarnymi zaciskami. Wewnątrz ciemność skór, osłon i tkanin jest podkreślona jedynie blaskiem różowego złota. Pierwsza w branży motoryzacyjnej, technika drukowania 3D z wykorzystaniem technologii Additive Manufacturing (AM) firmy Bentley dodaje do elementów wnętrza 210 gramów 18-karatowego różowego złota. Należą do nich Drive Mode Selector, elementy sterowania nawiewem na desce rozdzielczej, a także znacznik różowo-złotej wkładki na kierownicy. Elementy z różowego złota wyjątkowo dobrze współgrają z kabiną skrojoną z ciemnego płótna materiałów takich jak: skóra Beluga, grafitowa tkanina tweedowa i okleiny pomalowane metaliczną farbą Black Rose, czyli takim samym odcieniem jak maźnięta została karoseria. 18-karatowe różowe złoto z sygnaturą to jedno z wielu innowacyjnych wykończeń, które klienci mają do dyspozycji w modelu w Batur. Wszystko odbywa się za pośrednictwem firmy Mulliner, który działa jako osobny dział bespoke firmy Bentley. Warto odnotować, że model Batur oznaczał początek rewolucji projektowej w Bentleyu. Do tego doszła wersja Batur Convertible, która jest trzecim samochodem w rodzinie Coachbuilt firmy Mulliner (po Bacalar barchetta (wersja bez dachu) i Batur Coupe). Limitowana wersja Batur ma silnik 6.0 W12  który generuje 750 KM oraz potężne 1000 Nm. Jednocześnie jest to jeden z ostatnich modeli Bentleya, który korzysta z tego legendarnego silnika. Nowy Continental GT ma już 4.0 V8 połączony z silnikiem elektrycznym. Końcowy efekt jest wprost zdumiewający. Prawdą jest, że zabawa ze złotem w jakimkolwiek samochodzie w większości przypadku ociera się o naprawdę tandetny, prowincjonalny kicz rodem z bazaru azjatyckiego. Jednakże w przypadku modelu Batur wygląda to zjawiskowo, drogo, a nawet trochę prestiżowo. Taka indywidualna interpretacja wymaga nie tylko środków czy wyobraźni, ale także odwagi. Wnętrze ze smakiem i rozwagą w zastosowaniu złota. Natomiast karoseria w specjalnym kolorze naprawdę rzuca się w oczy i nie sposób przeoczyć tego samochodu w jakimkolwiek miejscu, nawet ciemnym garażu. Black Rose to wyraz ekspresji oraz talentu dla rzemieślników z Mulliner’a. I ten projekt wcale nie jest przesadzony czy nad-interpretowany pod kątem indywidualizacji. Jedynie szkoda naprawdę pięknych i wyjątkowych 22’’ felg, bowiem w miastach przegrają walkę z krawężnikami.

Bentley Batur Black Rose 6.0 W12, 750 KM, 1000 Nm

Zdjęcie: Bentley Motors

Bartosz Jagodziński

12.03.2025 r.

A zatem oficjalnie już nie kupimy modelu 911 Turbo, 911 Turbo S oraz ich wersji bez dachu. Modele te zostały zdjęte ze strony Porsche. Natomiast pozostaje w ofercie specjalna wersja 911 Turbo50 Jahre. A to oznacza, że nadchodzi odświeżone 992.2 dla modelu Turbo i Turbo S. Z pewnością z dodatkiem prądu. Model 911 Turbo50, to tak naprawdę wersja 911 Turbo S, ale oznaczona jako Turbo bez literki S. Turbo50 ma 3.8 litrowe B6 Biturbo generujące 650 KM (478 kW) oraz 800 Nm, napęd 4x4 i całą wspaniałą porschowską technologię pozwalającą setkę zrobić w oficjalne 2,7 s. i gnać 330 km/h. O tym samochodzie, micie Turbo oraz okrągłej rocznicy 50 lat już wcześniej pisałem. Jednakże pozostające jedyne w ofercie i kosztujące od 274 k. Euro 911 Turbo50 Jahre z  jest wyraźnym sygnałem do tego, że za chwilkę na scenę wjedzie odświeżona generacja gamy 911 z magicznym czy mistycznym dopiskiem Turbo oraz Turbo S. Po wersjach 911, 911 T, 911 S, 911 GTS nadszedł czas właśnie na najważniejszą odmianę. Dla mnie Porsche 911 Turbo S, to kwintesencja sportu w motoryzacji, bez zbędnego komentarza – najważniejszy samochód sportowy, jaki kiedykolwiek został wymyślony. Nie ma sensu tutaj wchodzić w szczegóły czy też komentarze z innymi, bowiem sport, uniwersalność, a przede możliwości tego samochodu są poza granicami dostępnymi dla innych producentów oraz poza granicami możliwości jego wykorzystania przez potencjalnych nabywców. Hm...taka jest rzeczywistość. Porsche od miesięcy podsyca fanów i sympatyków marki, w szczególności modelu 911, odświeżaniem kolejnych wersji. Patrząc wstecz na historię modelu, to można praktycznie przy ważnych zmianach usłyszeć narzekania i krytykę. Bo 911 chłodzone cieszą – krzyk, 911 z silnikiem turbo - krzyk, 911 z silnikiem turbo i hybrydą – znowu ten sam wrzask wydawać by się mogło rozpaczy, przez samozwańczych specjalistów od marki. Tylko że tacy, praktycznie nigdy nie byli właścicielami takiego samochodu. Pomijając ich opinie, prawda jest taka, że za każdym razem był to strzał w dziesiątkę, za każdym razem model 911 wskakiwał wyżej, nie poprzednik. Za każdym razem było więcej wydajności oraz performance. Za każdym razem. Bez wyjątku. A Ci co kupili doskonale wiedzą, że postęp w rozwoju modelu 911 był przemyślany oraz imponujący. I tym razem także będziemy mieli styczność z jeszcze wyższym poziomem perfromance. Bo wniosek jest jeden – 911 Turbo S E Hybrid będzie zupełnie nowym otwarciem dla idei 911, ale także dzikim atakiem na resztę sportowej klasy. Model 911 Turbo na zawsze ukształtował świat samochodów sportowych. To nie tyle, co szef, a lider, do którego praktycznie każdy producent sportowych samochodów, w jakimś kontekście się odwołuje. Ja czekam zacierając ręce na najnowszą interpretację modelu Turbo oraz Turbo S i wiem, że będzie to kolejny kamień milowy w rozwoju koncepcji 911 Turbo.

Porsche 911 Turbo50 Jahre: 3.8 B6 Biturbo, 650 KM, 800 Nm, 2,7 s. 330 km/h.

Zdjęcie: Porsche AG, model: Porsche 911 Turbo50 Jahre.

Bartosz Jagodziński

05.03.2025 r.

Przyjmijmy to po prostu jako coś stałego, jak prawa natury albo zasady działania mechaniki kwantowej. To, że miało być już tylko A7 czy później RS 7 Avant, a teraz okazało się, że równolegle do A6 e-tron będzie A6 i w dalszej kolejności RS 6 Avant, nie powinno być jakimś specjalnym tematem do rozprawek czy bezsensownej formy nagonki na producenta. Po prostu zareagował na to, co dzieje się na ryku motoryzacyjnym i zmienił zdanie. It is simply because. Dzięki temu możemy podziwiać kolejną generację (C9) Audi A6 w wersji ICE. Zaprezentowany dziś samochód wygląda, tak jak powinno nowe Audi. Dizajnersko znowu rozkłada BMW i Mercedesa. To nie tylko dynamiczna linia rysunku, ale też nie Ctrl+C z modelu A6 Avant e-tron, a wyraźnie odróżniająca się koncepcja samochodu klasy premium. Jak na razie tylko trzy silniki TFSI i TDI.  Silnik 2.0 TDI o mocy 204 KM  (150 kW) i 400 Nm z napędem quattro, 3.0 TFSI o mocy 367 KM (270 kW), 550 Nm oraz podstawowy 2.0 TFSI 204 KM (150 kW) i 320 Nm. System MHEV plus wspomaga pracę silnika spalinowego, zwiększając jego osiągi oraz zmniejsza emisję dwutlenku węgla. System składa się z trzech głównych elementów: akumulatora 48 V, rozrusznika alternatora pasowego (BAS) oraz generatora układu napędowego (PTG), a on umożliwia w pełni elektryczne parkowanie i manewrowanie. A6 Avant jest również zasilany energią elektryczną podczas powolnej jazdy w mieście, w wolno poruszającym się ruchu ulicznym lub poza granicami miasta. Ponadto PTG wytwarza dodatkowy moment obrotowy do 230 Nm i do 18 kW (24 KM). Podczas zwalniania PTG może odzyskać do 25 kW energii. Standardowy progresywny układ kierowniczy ma zmieniony drążek skrętny, sztywno przykręconą przekładnię kierowniczą i sztywniejsze tuleje wahaczy. Kąt pochylenia kół na przedniej osi również został nieznacznie zwiększony. Układ czterech kół skrętnych jest dostępny jako opcja w połączeniu z napędem  quattro.  Przy niskich prędkościach tylne koła obracają się do 5 stopni w kierunku przeciwnym do kół przednich. Przy średnich i wyższych prędkościach tylne koła skręcają w tym samym kierunku, umożliwiając stabilne i jeszcze bardziej precyzyjne prowadzenie. Wnętrze, dzięki wyświetlaczom panoramicznym i wyświetlaczom pasażera tworzy nowy poziom interakcji z samochodem. Bardzo zbliżone rozwiązania ma A6 e-tron, gdzie ilość ekranów jest może i irytująca, ale w niczym nie przeszkadzająca podczas jazdy. Z resztą wnętrze nowego A6 nie zaskakuje, a zaskakiwałoby, gdybyśmy nie znali wcześnie A6 e-tron. W najnowszym Audi  kierowca może wybierać spośród siedmiu cyfrowych sygnatur świetlnych z przodu i z tyłu. Aktywne segmenty, które inteligentnie rozjaśniają się i przyciemniają, prezentują innowacyjną technologię w połączeniu z cyfrowymi tylnymi światłami OLED drugiej generacji. Inne ciekawostki, to: panoramiczny szklany dach, nagłośnienie 3D Bang & Olufsen, głośniki w przednich zagłówkach zapewniają spersonalizowaną przyjemność słuchania lub prowadzenia rozmów, czy opcjonalna czterostrefowa klimatyzacja automatyczna. Resztę znamy z najnowszych elektrycznych modeli Audi. Nowe A6 Avant wygląda świetnie. Proporcje nadwozia, kształt przednich czy tylnych świateł, tylna listwa oświetleniowa powodująca optycznie większe mięśnie nadwozia. Powiedziałbym, że to nie rewolucja, a bardzo dobra ewolucja z generacji C8. Wyobraźcie sobie nowe RS 6 w tym nadwoziu! Samochód samym rysunkiem generuje pozytywną energię, gdzie doskonale widać sportowe DNA Audi. Bardzo mi się podoba, że ten samochód nie zaskakuje. Może oprócz nazwy, bowiem pierwotnie miał być to A7 Avant, ale nie mamy takiego zaskoczenia jak w BMW np.: w serii 5 czy 7, gdzie podchodzimy i mówimy „aha” i dopiero staramy się zrozumieć samochód. Tutaj Audi poszło sprawdzoną drogą progresywnego designu, gdzie A6 Avant (tak nie ma nadwozia sedna, jeszcze) wzięło najlepsze elementy dizajnerskie z A6 e-tron, z e-tron GT, Q6 e-tron i rozwinęło mimo wszystko własną koncepcję modelu premium. Nie jest przy tym nudne, jak Mercedes E czy  ekstrawaganckie, jak BMW 5. Nie można też powiedzieć, że jest stonowane. To po prostu Audi. On dopiero będzie rozgrzewał serce i umysły, gdzie zaprezentują jego wersję RS. Jak na razie, nowe A6 Avant, jak i A6 Avant e-tron oraz e-tron GT RS to najlepiej wyglądające obecnie Audi. Jednakże w ofercie mamy jeszcze RS 6 Avant i mimo wszystko występujący RS 6 Avant GT, co powoduje, że walka o najlepszy look staje się trudniejsza. Audi A6 Avant to z jednej strony klasyka, ale także napchany technologią model, który nie zadziwia, a jest w odbiorze dokładnie taki, jaki powinien być: czyli oczywisty. This is Audi. Samochodów tworzonych na siłę w ostatnich latach mieliśmy sporo, ale ten przykład pokazuje, że dynamiczne linie oraz sportowy i atrakcyjny wygląd są bardziej spójne i logiczne, niż nowości, które ciężko jest wytłumaczyć klientowi.

Zdjęcia: Audi AG

Bartosz Jagodziński

04.03.2025 r.  

718, to co prawda nie mityczne 911, ale oznaczenie mniejsze o 193 jednostki Porsche w Porsche nie powoduje utrącenia pierwotnej cząstki DNA Porsche, w tym obecnie najmniejszym spalinowym modelu sportowym. Seria 718, to obecnie 718 Spyder RS oraz 718 Cayman GT4 RS, ten sam silnik, dwa różne nadwozia. Zakres oferowanej przyjemności z jazdy generują takie parametry jak: montowany centralnie wolnossący 4-litrowy silnik B6, kręcący się do 9000 obr./min., mający 500 KM (368 kW), 450 Nm, sprint 0-100 km/h w czasie 3,4 s., prędkość max. 315 km/h i dla nadwozia spyder 308 km/h. Silnik jest stworzony na bazie modelu 911 GT3, co już pretenduje te modele do automatycznego wskoczenia do klubu zwanego „znakomitości motoryzacji”. Modele mogą być dodatkowo wyposażone w pakiet Weissach RS, co uczyni je jeszcze lżejsze, za sprawą na przykład lżejszego układu hamulcowego – PCCB, ceramicznego i wniesie wiele smaczków w karoserię oraz wnętrze. W tym materiale nie będę się rozpisywać o tym, jakie technologie zostały włożone w te modele, bowiem była już o tym mowa w momencie ich premier. Teraz warto odnotować fakt, że te dwie 718-ki są ostatnią wersją Caymana, która jest oferowana rynkowi. Wiemy, że trochę większy Boxster, że nowy Boxster stanie się samochodem BEV. Wiemy dobrze, że Macan także już występuje tylko w takiej wersji, jednakże reagowanie na zmiany trendów, zmiany w otoczeniu motoryzacji, spadki sprzedaży oraz oczekiwania klientów, te zmienne doprowadziły do szybkiej korekty planów przez Porsche AG i rozpoczęcia prac na Macanem, który spala paliwo. Prawdopodobne  przedwczesne okazały się ograniczenia potocznie zwane 2030, gdzie w Unii Europejskiej, nie będzie można sprzedawać spalinowych samochodów. Bardzo ambitne plany Porsche, ale też i Audi, polegające na tym że ich portfolio, w przypadku Audi całe, a w przypadku Porsche w zdecydowanie większym procencie ma być elektryczne, zostały poddane ponownej weryfikacji. I dobrze, że obie te marki potrafiły technologicznie szybko przejść z ICE na EV (BEV), ale jeszcze lepsze jest to, że zareagowały na dość szybko zmieniające się otoczenie, w którym funkcjonują. Brak (przynajmniej na razie) wprowadzonych ceł antydumpingowych (to specjalna opłata nakładana przez państwo na importowane towary, które są sprzedawane poniżej ich wartości rynkowej lub kosztów produkcji, stąd ich głównym celem jest ochrona krajowych producentów, rynków przed nieuczciwą konkurencją zagraniczną) na dotowane przez rząd Chiński elektryczne pojazdy, które w Europie zaczęły się rozpychać łokciami nie wpływa na zdrową konkurencję. Do tego należy dodać fakt, że elementy, z których składają się akumulatory do samochodów elektrycznych pochodzą z kopalń spoza Europy (Afryka, RPA) to generuje dodatkowe koszy i czas, podczas gdy Chiny, mają swoje kopalnie. I jeszcze na to nakładają się ceny energii elektrycznej w Europie, wyższe niż w Chinach. Ten cały mix zniechęca, a z drugiej strony wpływa na cenę końcowego produktu. Stąd między innymi europejskie elektryki są droższe, ale też są lepsze jakościowo oraz wydajniejsze. Wracając do tematu modeli 718, to są to naprawdę dopracowane sportowe modele Porsche. 500 KM w samochodzie mniejszym niż 911, do tego z silnikiem wolnossącym wywodzącym się z 911 GT3, stanowi już ogromną dawkę emocji i profesjonalizmu. Dodatkowo możliwość ich dopieszczenia przez pakiet Weissach RS uczyniło je jeszcze bardziej skrajnymi w odbiorze na drogach i torach. Modele 718 Spyder RS oraz Cayman GT4 RS są wyrazem tego, co Porsche ma najlepsze – wiedzy, doświadczenia, pasji, technologii, umiejętności zmniejszenia oddziaływania praw fizyki klasycznej na sportowy samochód, jednocześnie tak wypracowany produkt, jest dodatkowo nacechowany czy wręcz wypełniony najlepszym DNA Porsche w zakresie tworzenia samochodów ICE. Nie napiszę, że to ostatnie modele z silnikami wolnossącymi. Bowiem, jak widać motoryzacja bardzo dynamicznie wchodzi w różne sfery, gdzie wydawać by się mogło, że będzie już tylko wyłącznie jedna z nich – elektryczna. Nie do końca zatem jest przesądzony los takich wolnossących silników i nie wszystko z Porsche będzie EV. O czym świadczy chociażby nowa Panamera (hybryda i benzynowa). Jednakże faktem jest, że w obecnej ofercie Porsche te dwa modele zdają się być, jak wymarłe dinozaury wśród pozostałych nowości (tych elektrycznych i hybrydowych). I stanowią o wspaniałym dziedzictwie i możliwościach marki. Nie należę do fanów gamy 718, ale potrafię docenić ich wybitność w ostatecznych wersjach rozwojowych – Sypder RS oraz GT4 RS.

Zdjęcia: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

27.02.2025 r.

Specjalna edycja M4 CS powstaje w zakładach BMW Group w Dingolfing w dwóch wariantach stylistycznych Sport i Style i każda z wersji będzie ograniczona do 46 egzemplarzy. Jest to prezent na 46 urodziny dziewięciokrotnego motocyklowego mistrza świata i obecnego kierowcy fabrycznego BMW M - Valentino Rossiego. Więcej nie trzeba dodawać, bowiem to jeden z najlepszych prezentów z branży motoryzacyjnej, jaki można otrzymać, szczególnie dla osoby związanej z motocyklami i samochodami. Ciekawostką jest także to, że 92 nabywców (dwóch wersji stylistycznych) będzie miało okazję spotkania z Valentino Rossim w jego domu (VR46 Motor Ranch w Tavullii), a także  weźmie udział BMW M Driving Experience na torze wyścigowym w Misano. Wersja Edition VR46 różni się od M4 CS dwoma ekskluzywnymi lakierami pochodzącymi z palety BMW Individual, które współgrają z licznymi powierzchniami wykonanymi z karbonu o strukturze włókien. Zatem wersja Sport jest pokryta lakierem Marina Bay Blue metallic, a po obu stronach pojazdu znajduje się duży napis 46 w ciemniejszym odcieniu Tanzanite Blue metallic. W wersji Style nadwozie ma matowy lakier Frozen Tanzanite Blue metallic, a numer 46 po obu stronach jest wykończony lakierem Frozen Marina Bay Blue metallic. Rama atrapy chłodnicy BMW M i ramię V Spoke kutych obręczy kół M wykonanych ze stopów lekkich oraz zaciski hamulcowe M w tym pasek akcentujący na ramą drzwi w wariancie Sport zostały pokryte lakierem w kolorze jaskrawożółtym. Dach z włókna węglowego, podobnie jak boki pojazdu, jest lakierowany ręcznie i zdobi go duże logo VR46 w kolorze żółtym, a także podpis solenizanta. Na klapie tylnej znajduje się oznaczenie VR46. We wnętrzu CS Edition VR46 dominuje kolor granatowy z żółtymi akcentami. Powierzchnie foteli kubełkowych M Carbon zostały wykończone skórą Merino w  kolorach czarny i granatowy.  Zagłówki i listwy progowe ozdobione są żółtym logo VR46. Na trójramiennej kierownicy M, wykończona Alcantarą ze spłaszczeniem u dołu znajdują się liczne kontrastujące szwy w kolorze żółtym oraz żółte centralne oznaczenie na godzinie 12. Na konsoli środkowej z włókna węglowego jednolite oznaczenie „1 /46” określa przynależność pojazdu do danej wersji stylistycznej. A co pod maską? Jednostka z CS, czyli 3.0 R6 M TwinPower Turbo generująca 550 KM (405 kW) oraz 650 Nm plus do tego: 8-stopniowa przekładnia M Steptronic, M xDrive, aktywny mechanizm różnicowy M. Setka w 3,4 s. Prędkość maksymalna (z pakietem M Driver) to 302 km/h. Układ jezdny  VR46 jest dostrojony do charakterystyki silnika, koncepcji pojazdu i jego rozkładu masy. Specyficzna kinematyka osi, w tym nowe wartości pochylenia kół, amortyzatory, dodatkowe sprężyny i stabilizatory odpowiadają, za nowe doznania w prowadzeniu, jak i również za przenoszenie sił bocznych, reakcję zawieszenia i amortyzacji oraz prowadzenie kół. W VR46 uległy modyfikacji także elektronicznie sterowane amortyzatory należące do adaptacyjnego układu jezdnego M, elektromechaniczny układ kierowniczy M Servotronic o zmiennym przełożeniu i zintegrowany układ hamulcowy. Trochę poprawek (nie tych stylistycznych) technologicznych względem modelu M4 CS powoduje, że dla osób, które szukają naprawdę bezkompromisowego modelu M, ta wersja będzie lepsza niż samo CS. I może faktycznie VR46 z dodatkowymi technicznymi usprawnieniami jest lepsze niż M4 CS, jednakże te różnice będą mogli wyczuć tylko wprawieni w bojach w precyzyjnej jeździe na torze specjaliści. Dla pozostałych model ten będzie wyłącznie łakomą atrakcją w limitowanej liczbie. Czy można go traktować jako lokatę kapitału? Hm...wątpię, dlatego że dysponuje taką samą mocą i siłą jak M4 CS, którym przecież jest w rzeczywistości. Dla mnie, osoby, która uwielbia wersje czy edycje specjalne sportowych samochodów jest to ciekawostka oraz dowód na to, że pomimo nowości i wybitności elektrycznego performance, jaki serwuje nam motoryzacja XXI, to w dalszym ciągu marki premium potrafią odwołać się do starej, głośnej, ssąco-pompującej szkoły tworzącej sportowe emocje. Old habits die hard.

BMW M4 CS Edition VR46 3.0 R6 550 KM, 650 Nm, xDrive, 3,4 s.

Zdjęcie: BMW  AG

Bartosz Jagodziński

25.02.2025 r.

Rolls-Royce zaprezentował mocniejszą odmianę swojego pierwszego elektryka o nazwie Spectre. Dla przypomnienia, ważący 2890 kg, Spectre charakteryzuje się 430 kW, 576 KM, 900 Nm, sprintem do setki w 4,5 s. oraz deklarowanym zasięgiem 530 kilometrów. To nawet niezła konfiguracja, bowiem do tego dochodzi wszechobecny luksus, majestat, blichtr, okazałość, przepych i wystawność. W końcu to historyczna, luksusowa marka brytyjska, która przez dekady nie miała sobie za nic zmieniającego się technologicznie świata motoryzacyjnego. Nie można mówić o zacofaniu dizajnerskim czy technicznym, ale o specyficznym odbiorze świata luksusowych doznań przez każdy produkt Rolls-Royce’a. Niemniej, aby model Spectre znowu pojawił się w serwisach motoryzacyjnych oraz (przynajmniej) spróbował rozpalić emocje, należało go dopieścić. Ale nie tylko wewnątrz, ale także pozmieniać oczywiste parametry, aby Spectre Black Badge był tym samochodem, z którego płynie jeszcze więcej arystokratyczności, wystawności, podniosłości. Zatem taka pompa technologiczno-jakościowa spowodowała, że Black Badge ma teraz 485 kW, 656 KM, 1075 Nm, sprint do setki w 4,3 s. waga bez zmian, a zasięg to już przedział od 493 do 530 kilometrów (natomiast przy felgach 23’’ drastycznie spada). W porównaniu do Spectre, Black Badge oferuje dodatkowe opcje personalizacji. Oprócz ekskluzywnych felg, mocniejszy wariant można zamówić w nowym kolorze Vapor Violet i połączyć go z maską w kolorze Iced Black. Można go również spersonalizować za pomocą linii nadwozia „waft” zdobiącej dolną połowę dostojnego nadwozia coupe. Wewnątrz Spectre Black Badge wyróżnia się połączeniem włókna węglowego i metalu oraz subtelnymi drewnianymi wykończeniami. Deska rozdzielcza w kolorze fortepianowej czerni zawiera nie mniej niż  5500 podświetlanych gwiazd  o różnych proporcjach i intensywności i podświetlany symbol nieskończoności. Gwiazdy znajdują się także na podsufitce oraz boczkach drzwi i tylnych bocznych przestrzeniach. Jak to w Rolls-Royce, każdy element wnętrza jest uszczelniany sześcioma warstwami lakieru, a następnie ręcznie polerowany do nieskazitelnego wykończenia, co nadaje mu głębi i przejrzystości. Cyfrowe tarcze zegarów można spersonalizować, wybierając jeden z pięciu dostępnych motywów, takich jak: vivid grellow, neon nights, cyan fire, ultraviolet oraz synth wave. Nowy tryb Infinity można aktywować, naciskając przycisk na kierownicy w kształcie nieskończoności, gdzie oprócz wykorzystania pełnej mocy 659 KM, zapewnia on szybszą reakcję przepustnicy i zmienia grafikę cyfrowego zestawu wskaźników, nadając mu bardziej sportowy charakter. Dodatkowo Black Badge oferuje tryb Spirited Mode. Zasadniczo służy on jako system kontroli startu, umożliwiając kierowcy tymczasowy dostęp do pełnego momentu obrotowego. Poza dodatkowym napędem elektrycznym, wzmocniony Spectre ma ulepszone amortyzatory, aby zmniejszyć „przysiadanie” podczas gwałtownego przyspieszania lub hamowania. Elektryczny Rolls-Royce już nie szokuje. Nawet podświetlana osłona chłodnicy w kolorach: tailored purple, charles blue, chartresure, forge yellow oraz turchese. Na pewno Spectre Black Badge jest lepszą opcją niż sam Spectre, choćby z uwagi na większa ilość Nm oraz więcej Rolls-Royce’a w Rolls-Ryce, pomimo tego dalej nie odnajdziemy w nim sportu. To luksusowy krążownik. Jeśli preferujesz dynamiczną jazdę, to odwiedź Bentley’a, w szczególności zapoznaj się z modelem Continental GT Speed. Co nie zmienia faktu, że Black Badge Spectre jest najmocniejszym Rollsem w historii firmy. I tam, gdzie Bentley tylko się uśmiecha, tam Rolls-Rolls obwiesza światu, że Black Badge Spectre to najpotężniejszy model ich marki, z czterocyfrowym wolumenem Nm. Ciekawostką jest, że zanim powstał Black Badge Spectre, firma zebrała anonimowe dane oraz przeprowadziła badania (za zgodą klientów marki i właścicieli modelu Spectre) i wyszło z nich, że Spectre jest zazwyczaj drugim Rolls-Roycem klienta i stanowi cześć 7-samochodowego garażu, co pozwala wybrać odpowiedni samochód na każdą okazję. Właściciele Spectre przejeżdżają średnio 4 k mil rocznie, czyli tyle co Wraith, Dawn i Phantom Coupe. I nowinka: wszystkie podróże odbywają samodzielnie, bez pasażerów. Rolls-Royce wskazuje, że popyt na Spectre przekroczył ich oczekiwania, w 2024 r. był to drugi najczęściej poszukiwany model w portfolio marki, a zarazem najlepiej sprzedający się model na Starym Kontynencie. Dodatkowo zawierał on również drugi, co do wielkości poziom zawartości Bespoke w portfolio gamy modelowej. Zatem świat motoryzacji otrzymuje (kolejny) luksusowy elektryczny samochód, który trochę próbuje udawać sportowca, zamiast pozostać w granicach brzegowych formuły Bespoke i samego luksusu, czyli tam, gdzie najlepiej się czuje.

Rolls-Royce Black Badge Spectre 485 kW, 659 KM, 1075 Nm, 4,3 s.

Zdjęcie: Rolls-Royce

Bartosz Jagodziński

19.02.2025 r.

Pierwszy model Neue Klasse wejdzie do produkcji jeszcze w tym roku, sygnalizując początek nowej generacji samochodów BMW. Natomiast prototyp, nazwany BMW Vision Driving Experience (VDX) z nowym systemem zwanym „superbrain” integruje elementy sterujące układem napędowym, hamowaniem, odzyskiwaniem energii, ładowaniem i układem kierowniczym, stabilizacją pojazdu, funkcjami kierowania dynamiką jazdy w jedną jednostkę, która przetwarza informacje 10 razy szybciej niż poprzednie systemy i nazywa się dość ciekawie, bo Heart of Joy. W kuluarach mówi się o czterech zintegrowanych urządzeniach sterujących (znanych również jako supermózgi), które reagują znacznie szybciej niż wszystko, co można znaleźć w obecnych modelach produkcyjnych. Jak podaje komunikat BMW, układ napędowy, hamulce i odzysk energii są sterowane jednocześnie z nowym poziomem prędkości i precyzji. Dodatkowo sterowanie silnikiem i podwoziem tworzy jedną jednostkę, która reaguje z opóźnieniem mniejszym niż jedna milisekunda. BMW VDX może wykazać się bezprecedensowym prowadzeniem, stabilnością, trakcją i prędkością. System BMW Dynamic Performance Control integruje wszystkie funkcje związane z dynamiczną jazdą. Nie chodzi tylko o osiągi i sprawienie, by samochód był przyjemniejszy z jazdy, zwiększa się również wydajność. Bowiem w porównaniu z istniejącymi pojazdami elektrycznymi, maksymalny poziom rekuperacji także jest poza skalą dla obecnych elektryków. Dodatkowo BMW twierdzi, że system hamowania regeneracyjnego jest o 25% bardziej wydajny. VDX ma napęd na wszystkie koła, co oznacza, że ma co najmniej jeden silnik elektryczny z tyłu i drugi z przodu. Ale ponieważ jest to najpotężniejszy prototyp firmy w historii, prawdopodobnie wykorzystuje konfigurację z czterema silnikami. Dokładna liczba koni mechanicznych pozostaje nieujawniona, ale VDX wytwarzał od 1300 do 1700 KM i ciężkie do wyobrażenia 18000 Nm.  To nie jest przedział nawet Bugatti. Zasadniczo nie ma planów wprowadzenia VDX do produkcji. Jednak wnioski wyciągnięte podczas prac rozwojowych zostaną zastosowane we wszystkich nadchodzących samochodach Neue Klasse. Przyszłe pojazdy elektryczne będą działać płynniej podczas jazdy z niższymi prędkościami i podczas przyspieszania. Podświetlane koła z centralną blokadą mają świecące kody na felgach, odpowiadające: przyspieszeniu (zielony), rekuperacji (niebieski) i hamowaniu hamulcem ciernym (pomarańczowy). Wewnątrz znajduje się włókno węglowego i kubełkowe fotele Recaro z uprzężą wyścigową Schroth. Centralny ekran dotykowy i projekcja Panoramic Vision od słupka do słupka zostały zmodyfikowane. Potencjał projektu jest ogromny, a zastosowane technologie budzą z jednej strony podziw, grozę, ale też zahaczają trochę o bezsensowność, szczególnie te wyrażone w KM i Nm. Jednocześnie BMW rozwija sportowe wersje M w wydaniach: ICE oraz BEV. Natomiast na VDX patrzymy, jak na ciekawostkę technologiczną z ogromnym potencjałem rozwojowym.

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

18.02.2025 r.

To już lekko ponad rok, jak Audi oficjalnie zaprezentowało model RS 6 Avant GT. Przyznam się, że w pierwszej chwili byłem zachwycony, jednak sekundę później sprawdziłem, co zostało włożone pod maskę, a właściwie chodziło o jeden parametr kreślony w KM. Czy ma ich więcej niż wersja performance? Okazało się, że w Audi Sport zdecydowali się nie zwiększać nawet o 1 KM mocy silnika, ale pozmieniali inne elementy, tworząc limitowany samochód do 660 sztuk na świat. Przez ten fakt braku zwiększania mocy silnika, czułem niedosyt. Bo przecież to miał być ten jedyny ultimate RS 6. A tak…hm… i może właśnie potrzebowałem więcej czasu, aby zrozumieć ten pojazd. Szczególnie teraz, gdy coraz więcej dziennikarzy i youtuberów otrzymuje go do testu. A to oznacza, że samochód znowu staje na fali zwanej zainteresowanie i dzięki szybkiemu internetowi takie treści docierają do dużej liczy osób, która w generalnie nie potrafi odróżnić, a tym bardziej zrozumieć, dlaczego jakieś Audi kosztuje (w zasadzie kosztowało) 220 k. Euro. Zatem podsumowując, to co wydarzyło się przez ten czas, to przede wszystkim dość dziwne zachowanie uruchomionych konfiguratorów on-line. W Polsce konfigurator przewidywał tylko dwa kolory nadwozia, dwa rodzaje felg i w zasadzie to wszystko. Brak informacji, jakie dodatkowe wyposażenie można było zamówić. Na innych rynkach, model ten również był oficjalnie oferowany w dwóch czy trzech kolorach, ale zasoby internetu pokazywały RS 6 GT na przykład w czerwieni (a tak naprawdę to kolor tango red) czy nawet dachem panoramicznym. Samochód od początku był przewidziany jako limitowany, z szeroko posuniętymi zmianami w konstrukcji względem RS 6 performance. Tak więc, warto przypomnieć sobie, dlaczego był on aż tak wyjątkowy. O jego  wspaniałości nie decydowała liczba sztuk – 660, ale to co ma wewnątrz, pod karoserią.

Audi RS 6 Avant ma pod maską 4.0 V8 TFSI generujące 600 KM (441 kW) i 800 Nm [w przedziale 2050-4500 obr./min], sprint w 3,6 s. waga bazowa 2100 kg, norma emocji Euro 6e, stały napęd quattro z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym, rodzaj mechanizmu różnicowego tylnej osi: standard. Ceramika jako opcja, tarcze 420 mm przód, 370 mm tył. Opony standard: 21’’ Prędkość maksymalna 250 km/h. Nielimitowany. Zawieszenie sportowe RS plus.

Audi RS 6 Avant performance ma pod maską 4.0 V8 TFSI generujące 630 KM (441 kW) i 850 Nm [w przedziale 2300-4500 obr./min], sprint w 3,4 s. waga bazowa 2090 kg, norma emocji Euro 6e, stały napęd quattro z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym, rodzaj mechanizmu różnicowego tylnej osi: standard. Ceramika w standardzie, ale z pakietem RS Dynamic Plus (ekstra płatnym), tarcze 420 mm przód, 370 mm tył.  Opony standard: 21’’. Prędkość maksymalna 280 km/h, opcjonalnie 305 km/h z pakietem RS Dynamic Plus. Możliwość zamówienia zawieszenia gwintowanego Dynamic Ride Control (DRC) w miejsce sportowego RS plus. Nielimitowany.

Audi RS 6 Avnat GT ma pod maską 4.0 V8 TFSI generujące 630 KM (441 kW) i 850 Nm [w przedziale 2050-4500 obr./min], sprint w 3,3 s. waga bazowa 2075 kg, norma emocji Euro 6d-ISC-FCM, stały napęd quattro z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym, rodzaj mechanizmu różnicowego tylnej osi: quattro sport. Ceramika w standardzie z tarczami 440 mm przód, 370 mm tył. Opony standard: 22’’. Prędkość maksymalna 305 km/h. Zawieszenie gwintowane RS sport suspension pro (obniża nadwozie o 10 mm, zwiększona sztywność sprężyn, 3-stopniowo regulowane amortyzatory oraz sztywniejsze stabilizatory o 30% przód i 80% tył ograniczają przechyły nadwozia). Jednakże alternatywnie oferowane były zawieszenie sportowe RS plus z Dynamic Ride Control (DRC) lub adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne RS. System hamulcowy zmieniony względem modelu performance. Limitowany: 660 sztuk.

RS 6 Avant GT ma zmieniony przód. Osłona Singleframe i wloty powietrza są niższe i szersze, dodatkowo pionowe listwy w przednim zderzaku, nowy układ wlotu powietrza oraz jeszcze bardziej wyrazisty splitter zintegrowany ze zderzakiem tworzą nowość w gamie RS 6. Dodatkowo przeprojektowana maska, jaki błotniki z włókna węglowego to zupełnie nowe zjawisko dla RS 6. Tak samo, jak zintegrowane wloty powietrza za 22’’ obręczami zmniejszają ciśnienie powietrza w nadkolach oraz znacznie poprawiają chłodzenie hamulców. Brak relingów dachowych, podwójny spoiler inspirowany światem sportu motorowego, tylna klapa z wizualnie obniżoną krawędzią załadunku, sprawia, że GT wydaje się szerszy. Do tego dyfuzor z pionowo umieszczonym odblaskiem. RS 6 GT zjeżdżał z linii produkcyjnej (z Böllinger Höfe) z pakietem stylistycznym RS plus jako standard. A to oznacza, że czerń wnętrza była uzupełniona elementami czerwieni i miedzi (przeszycia na sportowej kierownicy, bokach konsoli środkowej, podłokietniku oraz podłokietnikach na drzwiach i na dywanikach letnich z napisem „RS 6 GT”, fotele kubełkowe RS pokryte skórą i tkaniną Dinamica również z oznaczeniem modelu, przeszycia o strukturze plastra miodu na środkowych panelach siedzeń wykonane w czerwonym kolorze Express, a nić kontrastująca z brzegów foteli ma kolor miedzi, podłokietniki, deska rozdzielcza, konsola środkowa i jej boczne panele i uchwyty w drzwiach pokrywa czarna mikrofibra Dinamica, a wstawki dekoracyjne  wykonane są w kolorze czarnym, ale na życzenie można było je zastąpić włóknem węglowym o diagonalnej strukturze oraz otwartych porach, kolor pasów bezpieczeństwa to czerwień). Wszystkie elementy charakterystyczne dla RS 6 GT są montowane ręcznie, czyli pokrywa silnika, błotniki, osłony progów, podwójny spoiler, zderzaki oraz regulowane gwintowane zawieszenie. Konfigurując ten model u nas (rynek polski) można było wybrać kilka opcji (tak, które nie przewidywał konfigurator), a zatem wśród dostępnych opcjonalnie elementów, znajdowały się lakiery: Nardo grey, Arkona white, Tango red, Chronos grey, Madeira brown, Mythos black, Heritage wrapping, Ghost wrapping black, Ghost wrapping grey. Następnie obręcze kół: czarne jasne frezowane (22’’), czarne matowe (22’’), białe (całkowicie pomalowane, 22’’) oraz fotele: sportowe fotele kubełkowe w kolorze Dinamica soul z akcentami w głębokiej czerni (regulowane tylko ręcznie, bez podparcia lędźwiowego) lub sportowe RS o strukturze plastra miodu Valcona z czerwoną wstawką i czerwonym wyszytym logo „#RS 6 GT”. Znakiem rozpoznawczym, tym który widać dla modelu GT są: maska i błotniki wykonane z włókna węglowego oraz 22’’ obręcze o bardzo wyrazistym wzornictwie (szczególnie białe), w tym historyczne oklejenie  nawiązujące do Audi 90 quattro IMSA GTO, tym którego nie widać to regulowane gwintowane zawieszenie, zoptymalizowany sportowy mechanizm różnicowy quattro, tym który podbija ego i samopoczucie to gwarancja ekskluzywności – 660 sztuk.

I jeszcze kwestia wyboru oklejenia samochodu – pierwsza możliwość to połączenie z białym lakierem Arkona łączy kolory Audi Sport: czerń, szarość, czerwień i w tej kolorystyce utrzymano nazwę oznaczenie nazwy modelu, a felgi mają tylko odcień biały o wysokim połysku. Ale alternatywnie dla lakierów Nardo (szary) czy Mythos (czarny) oklejenie dostępne jest w odcieniach szarości lub czerni i felgi mają kolor czarny z wykończeniem na wysokim połysk lub mat. Dodatkowo oznaczenie modelu i logo Audi na Singleframe oraz pokrywie bagażnika są czarne. Tak urządzony pojazd, gotowy do jazdy wygląda zjawiskowo, szczególnie w bieli z oklejeniem odwołującym się do IMSA GTO. Jednocześnie dla spokoju ducha, pozbycia się wszechobecnych paparazzi, rozsądnym rozwiązaniem będzie głęboka czerń lub czerwień, jako kolor główny. Jednocześnie, jeśli zależy Ci na indywidualności i traktujesz te auto, jako inwestycję ze sporą stopą zwrotu w przyszłości, to oklejenie nawiązujące do ISMA GTO na białej karoserii będzie tym jedynym.

Audi RS 6 Avant GT, 4.0 V8 TFSI, 630 KM, 850 Nm, quattro

P.S. 

Jeśli się zastanawiasz jak do cholery wygląda odcień czerwonego o nazwie tango red, to popatrz na kolor czcionki. To jest właśnie ten.

Zdjęcie: Autogespot

Bartosz Jagodziński

10.02.2025 r. 

ABT wprowadza na rynek kolejny limitowany produkt na bazie Audi Sport, po RS 6 Avant i RS 7 Sportback Legacy Edition, w objęcia tunerów wpadł model RS Q8 performance.  ABT RSQ8 Legacy Edition łączy bezkompromisowe osiągi z ekskluzywną indywidualnością. Jako jeden z ograniczonej liczby egzemplarzy na całym świecie, ucieleśnia esencję 125-letniej historii firmy i stanowi imponujące dopełnienie trylogii Legacy. Dzięki wzrostowi mocy o 120 KM i siły o 130 Nm, ABT RS Q8 Legacy Edtion oferuje 760 KM (559 kW) oraz 980 Nm z tego samego 4.0 V8 TFSI, które ma pod maską RS Q8 performance (tam odpowiednio 640 KM oraz 850 Nm). Zmiany to przede wszystkim intercooler ABT, system tłumików ABT ze stali nierdzewnej, w tym 4-rurowe końcówki rur wydechowych ABT o średnicy 105 mm, (zapewniające odpowiedni dźwięk i wygląd). Kolejne, dalsze  udoskonalenia nadwozia również stanowią harmonijną syntezę wykonania oraz użyteczności.  Eleganckie elementy z włókna węglowego o matowym wykończeniu, po aerodynamicznie zoptymalizowany spoiler, podkreślają atletyczny charakter SUV-a. To naprawdę nie jest odkrycie, ale każdy detal został wykonany z najwyższą precyzją i zapewniającą idealną równowagę między sportowym charakterem samochodu i elegancją. Połączenie elektronicznego zawieszenia pneumatycznego ABT Level Control (ALC), bezstopniowego adaptacyjnego układu tłumienia i elektronicznej stabilizacji przechyłów (eAWS) dostosowane zostało pod maksymalną stabilność jazdy, zwinność i sportowe osiągi. Sportowy tuning systemu amortyzatorów, stabilizacji przechyłów i obniżania poziomu został opracowany w bezpośredniej współpracy z Audi. Wnętrze RS Q8 LE to ekskluzywne materiały i ręcznie wykonane wykończenia. Sportowa kierownica ABT pokryta Alcantarą, łopatki zmiany biegów z włókna węglowego i eleganckie aplikacje wewnętrzne tworzą atmosferę sportu i luksusu. Bardzo charakterystyczne elementy ABT takie, jak logo wyszyte na zagłówkach, eleganckie listwy progowe ABT, dywaniki podłogowe RSQ8-LE i wiele innych, to znak rozpoznawczy LE, ale też świadectwo  ekskluzywności tej limitowanej edycji. Każdy ze 125 ABT RSQ8 Legacy Edition jest opracowywany w fabryce w Kempten. Zewnętrzny Pakiet aerodynamiczny obejmuje takie elementy jak: splitter ABT z logo RSQ8-LE (matowy karbon), przednie dokładki progów ABT (matowy karbon) ze zoptymalizowanym przepływem powietrza, elementy maski ABT (matowy karbon) elementy wentylacji wnęki koła ABT (czarny połysk) z emblematem „1of 125”, nakładki na lusterka ABT (matowy karbon), przedłużenia błotników ABT (matowy karbon), nakładki na listwy drzwi ABT (matowy karbon), nakładki na tylne progi ABT (matowy karbon) wraz z emblematem RSQ8-LE, nakładki na tylne progi ABT (matowy karbon), spoiler ABT wraz z aerodynamicznymi łopatkami ABT (matowy karbon). Wnętrze obejmuje zmiany w postaci: kierownica ABT (Alcantara), łopatki zmiany biegów ABT (matowy karbon), osłona gałki zmiany biegów ABT (matowy karbon z logo ABT), osłony deski rozdzielczej ABT (matowy karbon), osłony ramy siedzeń ABT (matowy karbon), przednie wykończenie siedzeń ABT z logo ABT i logo RSQ8-LE, progi drzwi ABT „1 z 125”, zintegrowane światła wejściowe ABT, przełącznik start-stop ABT, dywaniki podłogowe ABT z haftowanym logo RSQ8-LE, mata bagażnika ABT. Układ wydechowy ABT ze stali nierdzewnej z 2 podwójnymi rurami końcowymi ABT Ø 105 mm, koła to ABT HIGH PERFORMANCE IR23 w kolorze czarny błyszczący  z  oponami 295/35 R23 i systemem TPMS. Zatem taki pakiet przeróbek RS Q8 performance, kosztuje dokładnie 95.900 Euro. Co oznacza, że w pierwszej kolejności realizujesz zamówienie na wspomniane wyżej RS Q8 i dopiero oddajesz go w ręce speców ABT. Wygląda on naprawdę super, jeszcze zmiana koloru na Tango Red i ciemne 23’’ koła i mdlejesz za każdym razem, jak do niego podchodzisz. Dla mnie bomba! Niesamowita ingerencja ABT w samochód praktycznie skończony, która go w żadnym centymetrze nie zniszczyła.

ABT RSQ8- LE 4.0 V8 TFSI 760 KM, 980 Nm, quattro

Zdjęcie: ABT

Bartosz Jagodziński

08.02.2025 r.

Competition Sport, to najwyższe rozwinięcie w BMW M, poziom wyżej niż wersje Competition. Taki zestaw literek nie jest przewidziany dla każdego modelu M (brak, jak na razie M2 CS i wszystkich i-Xów M). Zatem wersje CS, a nie było znowu ich tak wiele, odzwierciedlają absolutne nastawienie na sport i tor, jednocześnie zostawiając komfort i luksus na niższy poziom. Co nie oznacza, że takie samochody są wyprute z luksusowych rozwiązań czy pozbawione na przykład wewnętrznych klamek, klimatyzacji, systemu informatyczno-rozrywkowego. Nic z tych rzeczy w nie może mieć miejsca. Może w XX wieku takie elementy uchodziły za godne czy wręcz obowiązkowe. Jednakże obecnie M3 CS nie może paść ofiara walki o kilogramy na niekorzyść emocjonalnego ukojenia w chwili podłączenia smartfona do systemu samochodu, czy bezmyślnego skrolowania kilometrów Instagrama czy TikTok’a, przy jednoczesnym chłodzeniu spoconego, obolałego po fastfood’ch ciała. Taki może trochę przerysowany, ale trafny profil klienta obecnie mamy. W większości nie wymagający nic od siebie, uzależniony do Internetu i serwisu społecznościowych. Im więcej internetu, więcej ekranów, tym lepiej wewnątrz samochodu. Ale naznaczam, że i są, jak zawsze odstępstwa od reguły. Jakkolwiek by na to nie patrząc, M3 CS Touring jest samochodem niepotrzebnym, ale bardzo pobudzającym emocjonalnie. Po tym, jak BMW pozazdrościło Audi sportowych kombi, sami zdecydowali się na wypuszczenie takich i w tej chwili w ofercie mają aż dwa takie modele M3 i M5 Touring. No cóż, każdy uczy się naśladując czy obserwując innych. M3 Touring występowało tylko do tej pory tylko w jednej konfiguracji – Competition. Co było rozsądnym ruchem ze strony BMW, bowiem wybiera się zawsze lepszą, mocniejsza konfigurację. Ale w centrali marki wpadli na szatański pomysł zrobienia z tego sportowego kombi, jeszcze większego drania i poprawili wersję Competition, tak, że stała się Competition Sport. Czy to było potrzebne? Wątpię, ale jak najbardziej pożądane dla fanów i entuzjastów BMW. Cena przekracza cenę bazowego (bez dodatkowych opcji) RS 6 Avant performance, co już jest ironią, bo Audi jest większe, mocniejsze, agresywniejsze oraz atrakcyjniejsze. Ale BMW ma elementy, którymi będzie się bronić przed takim stawianiem sprawy. Zatem, co znajdziemy po maską? Silnik: M TwinPower Turbo 3.0 R6 (6-cylindrowy, rzędowy) generujący 550 KM (405 kW) oraz 650 Nm, do tego M xDrive, skrzynia M Steptronic. Czas do setki: 3,5 s. Te wyżej wspomniane Audi ma 4.0 V8 TFSI (Biturbo) 630 KM, 850 Nm, quattro. Widać doskonale, że gra w innej lidze. Ale wracając do najnowszego BMW, to znajdziemy w nim bardzo dużo elementów zwanych M. Zatem: sportowy układ wydechowym M z elektrycznie sterowanymi klapami, dostępne sportowe ustawienia samochodu w M Setup: Sport i Sport +, 8-stopniowa skrzynia automatyczna M Steptronic z systemem Drivelogic (zmiana charakterystyki zmiany biegów, trzy tryby), M xDrive i aktywny mechanizm różnicowy M, układ hamulcowy M Compound, ale w opcji karbonowo-ceramiczny M, felgi to kute obręcze M w rozmiarach (przód) 19’’ i tył 20’’, zawieszenie aktywne M. Ale takie bajery ma też wersja Competition. Zatem trzeba było w pierwszej kolejności pozbyć się kilogramów, aby stworzyć wersję CS i dorzucić mocy. CS jest lżejsze przez szersze zastosowanie tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), ale to było również za mało. Wnętrze, tam też szukano możliwości zmniejszenia masy i wrzucono karbonowe elementy w miejsce tych samych, ale wykonanych z cięższych materiałów, na przykład: ścięta z dołu (znowu naśladowanie Audi Sport), obszyta Alcantarą sportowa kierownica z manetkami do zmiany biegów wykonanymi z CFRP, kubełkowe fotele M Carbon, czy centralna konsola wyłożona również karbonem. Dzięki zewnętrznym i wewnętrznym zabiegom odchudzającym udało się zejść z wagi o 20 kg względem M3 Competition Touring. Jednocześnie sztywność nadwozia została zwiększona dzięki zastosowaniu rozpórki amortyzatorów M o lekkiej konstrukcji (to akurat jest opcją). No dobra, ale to nie wszystko dlatego, że z zewnątrz M3 CS Touring ma maskę, splitter, przednie wloty powietrza, obudowy lusterek M wykonane z karbonu o strukturze włókien. Elementem rozróżniającym jest czerwone obramowanie spoilera dachowego, atrapy chodnicy, ale także przednie reflektory LED emitujące żółte światło. Ten produkt będzie limitowany, jak każde BMW CS. Zatem, aby się wyróżnić wśród innych eM-ek, to samochód idealny. Ale  w codziennym użytkowaniu, nie zapuszczając się każdego dnia na tor, z pewnością ten model BMW nie będzie idealnym kompanem. Choćby przez ten zestaw splitterów, który będzie spędzał sen z powiek przy każdym większym krawężniku w mieście. A piszę te słowa, jako osoba, która użytkuje samochód mający sportowe zderzaki i 20’’ koła i nie jest to rzecz, którą lubi zatłoczone europejskie miasto. Całościowo jako produkt samochód jest świetny. To przecież prawdziwe M3 z najlepszymi elementami M, jakie ma do zaoferowania BMW w chwili obecnej. Ale jest jeszcze jeden powód, dlaczego to robią. Potrzebny jest czas. Czas na dokończenie nowego M3, w wersji BEV i hybrydowej. Zatem model ten, go kupi, a obecna generacja M3, czy to w Competition, czy w CS będzie nadal w grze. A zatem jak ocenić ten samochód? Na pewno pozytywnie, emocjonalnie oraz z czystą satysfakcją oraz radością. To także pierwsze M3 CS Touring ever made. Gdybym był fanem M3 Touring to bym uznał, że jest to właśnie ten ostateczny samochód. Ale szczęśliwie nie jestem. Jednakże rozumiem potrzebę walki o zauważalność, jaką prowadzi BMW. Jako fan daję się ponieść fali mitu M3 oraz rozumiem ulokowanie tego produktu, ale myśląc emocjonalnie, to wolę zdecydowanie innego producenta oferujące od dekad sportowe nadwozia kombi. Kwestia gustu i indywidualnych preferencji. Jest jeszcze jeden szkopuł...cena M3 CS Touring przekroczyła cenę BMW M5 Touring o 50.000 zł, a to już absolutnie logicznie nie przemawia do mnie.

BMW M3 CS Touring 3.0 R6 M PowerTurbo, 550 KM, 650 Nm, M xDrive, 3,5 s.

Zdjęcia: BMW AG

Bartosz Jagodziński

30.01.2025 r.

Odświeżenie tak zaskakującego dizajnersko samochodu BEV, jakim jest model iX, z jednej strony wpływa na jego ponowne zainteresowanie, a z drugiej poprawia bardzo futurystyczny wygląd i sprawia, że będzie troszkę lepiej odbierany przez rynek. BMW iX to 100% elektryk, który w najmocniejszej wersji M60 miał ponad 600 KM. Przeprowadzony LCI, czyli facelifting, sprawił, że z oferty zniknęła wersja M60, ale pojawiła się w jej miejsce M70 xDrive. Podskoczyła także moc do 485 kW, co daje po przeliczeniu 660 KM, do tego dokłada się 1100 Nm (w trybie My Mode Sport z Lunch Control), sprint do setki w 3,8 s. Natomiast z użyciem metody 1-Foot-Rollout[1], przyspieszenie skraca się do 3,5 s. Maksymalnie ten elektryczny SAV może jechać aż 250 km/h. Zasięg w tej wersji do od 521 km do 600 km. Zawieszenie w M70 to standardowo adaptacyjna pneumatyka na obu osiach z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami, zestrojenie M oraz zintegrowany, aktywny układ kierowniczy i sportowy układ hamulcowy. Akumulator wysokonapięciowy ma pojemność 108,9 kWh.  Tak oto futurystyczny SAV (Sport Activity Vehicle) BEV (battery electric vehicle) w odważnej stylistyce uderza na rynek. Samochód od chwili wstawienia do salonów nigdy mi się nie podobał. Dopiero przechodząc swoją przemianę w sposobie myślenia i akceptując elektryczne samochody, zrozumiałem, że niepotrzebnie byłem do niego negatywnie nastawiony. Szczególnie zaczęła mnie kusić wspomniana wersja M60. Teraz na pewno nie przepuszczę okazji, to przejechania się wersją M70 xDrive. Mówią, że wygląd iX jest awangardowy, ja bym to określił jako futurystyczny, a może lepiej monolityczny. I na tym poprzestał, bo albo ktoś to akceptuje, albo nie. Nie ma pośredniej opcji. Odświeżone iX poznasz po Iconic Glow, czyli podświetlane kontury atrapy chłodnicy. Zmienione reflektory mają pionowe elementy pełniące rolę świateł dziennych oraz kierunkowskazów. Nowe iX można wyposażyć w sportowy (!) pakiet M Pro, który sprawi, że zostaną przyciemnione reflektory i lampy tylne dzięki opcji M Shadow Line. Najciekawsza wersja – M70 ma atrapę chłodnicy z logo M, czarne lusterka zewnętrzne oraz 22’’ koła M ze stopów lekkich. Dostępne są także koła w rozmiarze 23’’. Z ciekawszych opcji, jakie są dostępne dla każdego iX to na przykład szklany panoramiczny dach  Sky Lounge, automatyka domykania drzwi, system aktywnej wentylacji foteli, pakiet komfortu cieplnego, nagłośnienie Diamond Surround Bowers&Wilkins, ładowanie prądem stałym do 22 kW. Poprawa dizajnu sprawiła, że iX da się polubić, a nawet można się nim zainteresować, jeśli poszukuje się elektrycznego suvo-vana. Oczywiście najmocniejsza wersja będzie tym samym najciekawszym modelem. BMW iX z pewnością wyprzedziło swój czas. Całkowicie odmienna stylistycznie od portfolio marki wizja elektrycznego BMW sprawiła, że samochód nie spotkał się z ciepłym przyjęciem w zakresie wizerunkowym. Ale mimo tego, BMW jeszcze odważniej zaczęło projektować najmocniejsze modele, a to przetarło też drogę dla modelu XM. W chwili obecnej nie szokuje tak bardzo, jak w momencie debiutu kilka lat temu. I zaczyna się podobać, biorąc pod uwagę inne oferowane (standardowe) rozwiązania w zakresie modeli X. Na pewno się w nim wyróżnisz. A mając 1100 Nm będziesz  czuć się wyjątkowo. Przychodzi czasami taki okres życia, gdzie potrzebujesz się czymś zaakcentować, wtedy zamiast zdecydować się na klasyczne rozwiązania, wybierasz bardzo awangardowe, ale dalej ze znaczkiem niebiesko-białej szachownicy. Czy to źle? Z pewnością znajdziesz więcej plusów niż przeciwnego znaku. BMW iX M70 xDrive może okazać się ciekawą okazją do zamanifestowania swojej osobowości w zupełnie inny niż przez wszystkie lata, sposób. Czemu nie spróbować czegoś innego, nowego?

BMW ix M70 xDrive: 600 KM, 1100 Nm (Launch Control), 3.5 s., 250 km/h, 600 km zasięgu.

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

29.01.2025 r.

[1]1-Foot-Rollout to metoda pomiaru przyspieszenia, która jest często stosowana w testach samochodów, polegająca na mierzeniu czasu przyspieszenia od momentu, gdy samochód przejedzie ok. 30 cm po starcie. Dzięki temu wyniki są bardziej reprezentatywne dla rzeczywistych warunków drogowych, eliminując wpływ początkowego opóźnienia przy ruszaniu z miejsca. 

Jakieś kilkanaście miesięcy temu pisałem o najnowszym pomyśle Mercedesa na model SL. Zaprezentowano wtedy dwie koncepcje tego samochodu o nazwie: 680 Monogram Series. Dwie wersje czerwoną oraz białą. Tak naprawdę są to dwa pakiety stylistyczne – Red oraz White Ambience. Już  można oficjalnie składać zamówienia na ten model. Oczywiście, te samochody są robione na indywidualne zamówienie i nie należą do produkcji seryjnej portfolio Mercedesa. Także i polska premiera tego samochodu odbędzie się z udziałem wyselekcjonowanych lub – co  brzmi ładniej i jest poprawniej politycznie – z udziałem zaproszonych gości. Maybach SL 680 Monogram startuje z pułapu cenowego przekraczającego 1.200 tys. zł (dokładnie 1.285.000 zł). I jak na swoją rolę oraz niebagatelną nazwę „Monogram” cena nie wydaje się jakoś specjalnie odstraszająca. I o ile jakoś wcześniej, ani jeden Maybach nie ujął mnie swoją historią, designem, możliwościami, to właśnie ten SL 680 to robi. Może się starzeję, ale Monogram Series niesamowicie mi się podoba w pakiecie Red Ambience. W ogóle to chyba przez to, że sam SL mi się zawsze podobał. Pakiet ten (Red) zawiera (aha jest za 0 zł): kolor z palety MANUFAKTUR – czerwień grantu metalik, tapicerkę również z palety MANUFAKTUR Exclusive, skóra Nappa w kolorze krystaliczna biel, podsufitka (mimo, że to roadster, a już w sumie kabriolet) – a jakże też z MANUFAKTUR w kolorze białym z mikrofibry  MICROCUT, pozostałe elementy wykończenia wnętrza na srebrny chrom, dach materiałowy w kolorze czarnym ze wzorem Mercedes-Maybach, wielofunkcyjna kierownica wykończona skórą oraz drewnem, kute felgi 21’’Maybach, ale też są opcjonalne w takim samym rozmiarze szprychowe (zdecydowanie lepsza alternatywa ale za ekstra dodatkowe 28.782 zł). Ten SL ma dwu tonowe malowanie górnej części karoserii ze znaczkami czy wzorem MAYBACH. I tak skonfigurowany SL 680 wygląda obłędnie.  Warto dodać, że na SL 680 Monogram White Ambience składają się takie detale jak: kolor z palety MANUFAKTUR – biel opalitu mango, tapicerka również z palety MANUFAKTUR Exclusive, skóra Nappa w kolorze krystaliczna biel, podsufitka  – a jakże też z MANUFAKTUR w kolorze białym z mikrofibry MICROCUT. Zatem te dwa kolny różniące się kolorem nadwozia są według Mercedesa, ale chyba trzeba przyznać im rację, wybitnymi interpretacjami modelu SL. Monogram Series to przede wszystkim konkurencja dla RR-ów, później dla Bentley’a. A tak naprawdę auto ma tę zaletę, że pochodzi z Niemiec, co oznacza, że jest niezwykle dopracowanie, załadowane jest najnowszymi technologiami dostępnymi  technicznie dla modelu SL oraz zwyczajnie w świecie widać po nim przepych, luksus, bogactwo, blichtr. Dorzucenie innego (lepszego, ładniejszego) wzoru felg oraz wzoru Mercedes-Maybach na masce podnosi ostateczną cenę na metce do 1.351.199 zł. I tak gotowy Monogram będzie i odpowiednio dopieszczony i odpowiednio drogi i odpowiednio kuł w oczy wszystkich z rodziny, znajomych czy partnerów w biznesie, a przede wszystkim twoich konkurentów. Lekko ponad 1.300 tys. PLN to cena dla tej kategorii samochodów jest w granicach poprawności. Maybach SL 680 Monogram z pewnością sprawi, że poczujesz się wyróżniony oraz wymuskany na każdej płaszczyźnie życia. Ale sprawdźmy jeszcze, co ma pod maską? Niewiele. jak za cenę startową ponad 1.200 tys. bo standardowe rozwiązanie dla wersji AMG SL 63, czyli 4.0 V8 Biturbo generujące 585 KM (430 kW), 800 Nm, skrzynia 9G-Tronic, sprint w luksusie do setki w 4,1 s. oraz prędkość maksymalna na poziomie 260 km/h (jednak w SL 63 sprint do setki ma w 3,6 s.) Zatem, jak na tą wyjątkowość, to czegoś zabrakło. Wydawać by się mogło, że w tej wersji Maybach powinien mieć silnik 6.0 V12 Biturbo. I takie rozwiązanie byłoby tą czerwoną wisienką na monogramowym torcie. Z drugiej strony trochę to dziwne (ale zaraz napiszę, dlaczego), że postawili na V8 (z oznaczeniem 680) bowiem klasyczny Mercedes-Maybach S 680 ma V12. Zatem bez wisienki, ale z Digital Light z funkcją projekcji (animacji i symboli), podświetlaną osłoną chłodnicy z napisem MAYBACH (tyle z ciekawszego wyposażenia). A teraz o tym, dlaczego V8, a nie V12? Według mojej wiedzy, w 2025 r. Mercedes wypuści coś ponad Maybacha. Pamiętacie projekt Mythos? A właśnie, będzie to nowa seria luksusowych pojazdów debiutująca jeszcze w tym roku. Celem serii Mythos jest zaoferowanie jeszcze wyższego poziomu ekskluzywności, indywidualności niż oferowany przez Maybach (włącznie z rozwiązaniami MANUFAKTUR), który jest teraz uważany za szczyt luksusu w ofercie Mercedesa. Pierwszy model z serii Mythos, ma być inspirowany właśnie modelem SL. I prawdopodobnie będzie tam zainstalowane wyżej wspomniane 12 cylindrów. Mercedes zapowiada, że te limitowane wersje będą dedykowane kolekcjonerom i entuzjastom motoryzacji, oferując unikatowe konfiguracje i najwyższy poziom wykończenia. Stąd, aby wewnętrznie nie zdemolować koncepcji Monogram, w oznaczeniu S 680 pozostawili V8 z SL AMG. Mythos (którego dopiero zobaczymy) winien mieć już więcej cylindrów.

Zdjęcie: Mercedes-Benz

Bartosz Jagodziński

22.01.2025 r.

Dokładnie 60 lat temu Burkard Bovensiepen założył firmę Alpina. Od 1983 r. firma z Buchloe jest prowadzona jako niezależny producent samochodów, co zawsze skrupulatnie podkreślano przy każdej okazji (osobny nr VIN). Ale to się już skończy w 2026 r, kiedy Alpina przejdzie do portfolio BMW Group (marka Alpina stanie się częścią firmy).  Z okazji  okrągłej rocznicy powstało dość ciekawe auto, które  jest także hołdem dla Burkarda Bovensiepena, który zmarł w 2023 r. Czterodrzwiowe GranCoupé jest limitowane do 99 sztuk. Alpina B8 GT GranCoupe ma pod maską 4.4 V8 TwinTurbo generujące 466 kW, co daje po przeliczeniu 633 KM oraz 850 Nm, co czyni go najmocniejszym silnikiem w historii Alpiny. GranCoupé imponuje doskonałymi właściwościami jezdnymi - sprint od 0 do 100 km/h  w 3,3 s., a 200 km/h w zaledwie 10,5 s. prędkość max = 330 km/h. Cena 225.000 Euro. Kanały powietrzne w przednim zderzaku, boczne płaszczyzny, listwy AirBreather oraz nowo zaprojektowany i bardziej sportowy dyfuzor są wykończone włóknem węglowym. B8 GT jest dostępny w eleganckim dwukolorowym lakierze, harmonijnie łączącym kolor Alpina Blue lub Alpina Green II z kolorem Sapphire Black. Produkcja ograniczona jest do 99 egzemplarzy, ale tylko 20 będzie dostępnych w dwukolorowym malowaniu łączącym niebieski lub zielony z czernią. Do każdego pojazdu dołączone są dwie ekskluzywne torby weekendowe wykonane z najlepszej czarnej skóry Lavalina z niebieskimi akcentami. Podobnie jak inne modele także i ta została stworzona z myślą o szybkiej i komfortowej jeździe autostradami. W ich domenie nie jest walka na torze o przyczepność oraz sekundy, jak mają w naturze modele M. Wszystkie B8 GT mają 21’’ felgi Alpina Classic z oponami Pirelli P Zero.  Specjalną atrakcją w zakresie dostawy B8 GT jest ekskluzywny chronograf, który został opracowany we współpracy z renomowanym szwajcarskim ekspertem w dziedzinie zegarków i biżuterii firmą Carl F. Bucherer.  Warto odnotować pewien fakt – BMW M5 CS było w czasie swojego panowania (wejście na rynek w 2021 r.) tym samochodem, który mógł tytułować się THE ULTIMATE M, dlatego że było to najmocniejsze M w historii, najmocniejsze M5 w historii oraz był to samochód w 100% zbudowany w trybie ICE. A zatem miał wysokoobrotowe V8 TwinTurbo o pojemności 4.4 l. generujące niesamowite 635 KM oraz 750 Nm, sprint do setki wynosił (fabryczne) 2,9 s., prędkość maksymalna 305 km/h, napęd M xDrive z opcją 2WD. Dodatkowo miał cztery siedzenia kubełkowe i inne smaczki, wyróżniające go od standardowego M5 Competition. Był też najdroższym M5 w historii. Prawdą jest też, że żadna oferowana Alpina na bazie BMW M, nigdy nie przekroczyła granicy KM, która należała właśnie do M5 CS. Jednakże ta najnowsza  B8 GT naprawdę bardzo zbliżyła się do M5 CS mocą, bowiem zabrakło dokładnie 2 KM, aby zrównać się z Competition Sport. Nie jest też tajemnicą, że to specjalny zabieg i wpływy BMW M na firmę z Buchloe. Jednakże model ten ma aż o 100 Nm więcej niż wspomniane M5 CS! A to jest już dosłownie przepaść. Prawdą jest, że B8 GT to M8 Competition GranCoupé, czyli model trochę większy i cięższy niż M5. Kolejna prawda mówi, że najnowsze M5 to już samochód hybrydowy z V8 TwinTurbo, który systemowo osiąga 727 KM oraz 1000 Nm z 4.4 V8 TwinTurbo z czasem 3,5 s. do setki. Zatem Alpina B8 GT GranCoupe pomimo statystycznego mniejszego wolumenu KM (tak, o całe dwa KM), jest w mojej ocenie dużo ciekawszym sportowo-luksusowym samochodem niż M. Te 850 Nm to praktycznie miazga. Wiem, ile możliwości ma 750 Nm od BMW, te od Apliny są bardziej żwawe oraz gotowe do przeniesienia za horyzont. B8 GT ma także jeszcze jedną cechę, która wyróżnia tą Aplinę względem pozostałych, powstała dokładnie chwilę, przed pełnym włączeniem do Grupy BMW. Jest to już  ostatni pojazd stworzony w ramach dotychczasowej współpracy obu marek.

Alpina B8 GT GranCoupe 4.4 V8 TwinTurbo 633 KM, 850 Nm, 3.3 s.

Zdjęcie: Alpina AG

Bartosz Jagodziński

17.01.2025 r.

Trochę rozbolała mnie głowa, gdy w ramach przypomnienia czy odświeżenia informacji o drugim wcieleniu Taycana, zatrzymałem się na wersji Turbo. Dlatego, że ta wersja ma aż cztery odmiany dość mocno różniące się wartościami wyrażanymi w KM i km/h i sekundach. Nie wspominam już o Nm, bowiem one przekraczają dawno zdrowy rozsądek. Różnica między Turbo, a Turbo GT mit Weissach-Pakiet na przykład: w ilości Nm to 350, a w KM to 150, a w Euro wynosi aż 64.400. No dobra, ale jakoś to uporządkujmy. Taycany w najciekawszych wersjach zaczynają się od wersji Turbo, które ma: 650 kW, 884 KM, 890 Nm, 2,7 s. do setki i potrafi na prądzie pędzić do 260 km/h. Następna wersja to oczywiście Turbo S, gdzie mamy już 700 kW, 952 KM, 1110 Nm, 2,4 s. na setkę oraz tą samą prędkość maksymalną, jak w wersji bez literki S. No dobrze, Porsche postanowiło pójść jeszcze dalej i zrobić kolejne dwie wersje Taycana Turbo ocierające się już o parametry pochodzące jakby z innego wszechświata, czyli wersję GT, która jest wyżej niż Turbo S. Zatem Taycan Turbo GT ma 760 kW, 1034 KM, 1240 Nm setkę robi w 2,3 s. a jego maksymalna prędkość ucieczki to 290 km/h! W elektrycznym samochodzie. Ale to jeszcze było zbyt mało, więc w Zuffenhausen postanowili dodać do tego modelu specjalny pakiet. I tak powstała wersja Taycan Turbo GT mit Weissach-Pakiet, bez tylnych siedzeń z następującymi parametrami: 760 kW, 1034 KM, 1240 Nm, sprint w 2,2 s. do pierwszej setki i aż 305 km/h prędkości maksymalnej. Jednocześnie pakiet Weissach sprawia, że ta wersja Taycana jest najdroższa. A w zasadzie jest oferowana w takiej samej kwocie, jak wersja Turbo GT, ale bez pakietu Weissach, równiutko od 240.000 Euro. Natomiast wersja Turbo S została wyceniona od 209.900 Euro, natomiast najniższa Turbo od 175.600 Euro. Nikt mi nie powie, że wersja Turbo GT nie jest potworem. Oczywiście to bliźniak modelu RS e-tron GT Performance (powiem, że specjalne ograniczone do: 680 kW, 912 KM, 995 Nm, setka w 2,5 s.) albo na odwrót, jednakże 760 Kw, 1034 KM, 1240 Nm to wartości przekraczające grubo zdrowy rozsądek oraz wyobraźnię. I wcale nie jest to jakiś hiper-czy-super samochód. A tak naprawdę zwyczajne czterodrzwiowe elektryczne Porsche. Bardzo elektryzujące dane pokazują jeszcze coś – zaawansowanie producenta w wykorzystaniu najnowszej technologii, na równi z technologią ICE. Na dwóch polach Porsche pokazuje, że doskonale wie co robi. Nie wiem jak, to jest w zakresie przyspieszenia w wersji Turbo GT z Weissach, ale wiem, co zrobiło ze mną RS e-tron GT...stąd mogę sobie, nie, nie mogę sobie wyobrazić szybszego czy mocniejszego wciśnięcia w fotel. Nie ma się co okłamywać, ten najbardziej zaawansowany technologicznie elektryczny model Taycan’a z pewnością odbiera bardzo dużą ilość krwi z głowy, która na wskutek przyspieszenia odpływa pozostawiając niedotlenione obszary mózgu. Pakiet Weissach oprócz skasowania tylnych siedzeń i wstawienia innej aerodynamiki poprawie o 0,1 s. czasy zaginania lokalnej czasoprzestrzeni wokół samochodu. Po Panamerze Turbo S E-Hybrid, Cayenne Turbo GT E-Hybrid, Taycan Turbo GT mit Weissach pakiet zamyka klub potworów Porsche. Jeszcze brakuje jednego – kolejnej odmiany 911 opatrzonej logiem GT2 RS lub Turbo GT (patrząc na istniejącą już nomenklaturę), która zetrze w proch wszystkie Ferrari czy Lamborghini ze znacznie mocniejszymi i większymi jednostkami napędowymi. Taycan Turbo GT przyznam, że możliwościami, parametrami oraz technologicznie potrafi zawładnąć sercem, jednakże do całości szczęścia potrzebny jest jeszcze umysł, a on mówi zdecydowanie NIE, jeśli chodzi o design samochodu, a to sprawia, że Taycan prezentuje, się obok Macana jako jedne z brzydszych Porsche w historii. Nie dorównuje RS e-tron GT w tym zakresie nawet na centymetr. I to jest trochę fatalne, biorąc pod uwagę całą resztę jaką oferuje. A szkoda, bo mógłby naprawdę zawojować rynek, gdyby nie ten wygląd…

Porsche Taycan Turbo GT 760 kW, 1034 KM, 1240 Nm, 2.2 s., 305 km/h

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

17.01.2025 r. 

Porsche oprócz wyczynowej luksusowej limuzyny nazywanej Panamera Turbo S E-Hybrid, posiada w swoim portfolio jeszcze inne potwory. Do tego grona zalicza się model Cayenne Turbo E-Hybrid (w zależności od upodobań w wersji klasycznej – SUV lub w znacznie atrakcyjniejszej coupe). Z tym, że aby wyróżnić tą wersję, która jest absolutnie high top, dodano w nazwie średnio ciekawe określenie „z pakietem GT”. Zatem Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid z pakietem GT ma pod maską dokładnie to samo, co wersja bez pakietu GT, czyli 4.0 V8 Biturbo połączone z hybrydowym napędem elektrycznym, (moc i moment silnika spalinowego to 599 KM i 800 Nm, moc i moment silnika elektrycznego 176 KM i 460 Nm), co systemowo daje aż 739 KM (544 kW), 950 Nm. I tyle podobieństw. Kolejne dane, takie jak top speed i czas przyspieszeń do pierwszej setki są różne, z korzyścią dla wersji z pakietem GT. Zatem mit GT-Paket takie Cayenne potrafi ścigać się aż do 305 km/h (tak samo jak RS Q8 performance za dodatkową pakietową opłatą), a setkę robi w 3,6 s. Natomiast Cayenne Turbo E-Hybrid ohne GT-Paket będzie odstawać przy wersji pakietowej dopiero przy 295 km/h i setkę zrobi w czasie 0,1 s wolniej. Różnica w cenie między tymi dwoma modelami to 26.300 EURO na niekorzyść mit. Mit GT-Pakiet kosztuje 215.600 EURO… i to nawet jak na Porsche SUV, to uważam, że jest dość wygórowaną ceną. Oczywiście te dwa potwory nie różnią się tylko czasami przyspieszeń, prędkością maksymalną czy ceną. Technologia zaklęta w mit GT-pakiet jest z innego poziomu świadomości. Nie będziemy się zastanawiać nad sensem takich pojazdów, bowiem nie w tym rzecz, chodzi o to, czy systemowo 739 KM i 950 Nm to już granica obłędu, czy jeszcze mamy kilka metrów do niej. Nowe M5 to także hybryda, ma 727 KM i 1000 Nm i dzięki temu jest to najpotężniejsze M5 w historii BMW. Jednakże nie najmocniejsze BMW, bowiem mamy XM Label (Red), które ma aż 748 KM i też 1000 Nm. Przykłady działania BMW wskazują, że do granicy szaleństwa mamy jeszcze trochę czasu i dystansu. Można zauważyć, że technologicznie XXI wiek pozwala właśnie na takie rozwiązania, które na przykład 34 lata temu był zupełną fikcją. Inną kwestią jest możliwość wykorzystania tej mocy i siły podczas codziennego użytkowania. Ale również i w 1991 r. istniały super sportowe samochody, które na ówczesne warunki miały duże pokłady KM i Nm i (a wtedy szczególnie) były tylko do wykorzystania na torze. Obecnie samochody stały się uniwersalniejsze nie tylko w ogólnym odbiorze, ale także w zakresie wykorzystania posiadanych zasobów, dodatkowo są większe, bezpieczniejsze i lepiej wyposażone, a także łatwiejsze w prowadzeniu z dużymi prędkościami. Wracając do potworów zwanych Cayenne, to w XXI wieku mając SUV premium nie powinno nikogo dziwić, że taki samochód potrafi mieć ponad 700 KM. Tego wręcz oczekuje klient decydujący się na SUV-a premium. Cayenne Turbo E-Hybrid mit GT-pakiet to alternatywa dla ...a w sumie Porsche nie jest żadną alternatywą. Jego czasy przyspieszeń i elastyczność przyćmiewają i tak mocną konkurencję z Niemiec. To wręcz idealny pojazd na codzienny dojazd do pracy z malutkiej miejscowości do wielkiego miasta typu Stuttgart, Frankfurt nad Menem czy Monachium. Ale oczywiście nie tylko. Uniwersalność koncepcji SUV pozwala na znacznie szersze wykorzystanie takiego samochodu niż na przykład coupe lub limuzyny. Istnieje teoretyczne możliwość władowania się w nieutwardzony teren – głębokość brodzenia 280 mm, kąt zejścia 22⁰, kąt natarcia 25,2⁰, kąt rampowy 18,7⁰. Cayenne musi być na pierwszym miejscu w grze „najmocniejszy SUV” bez względu na rodzaj napędu (to hybryda, ale najmocniejszy SUV z nie hybryda z V8 to DBX707), bowiem to jest Porsche, a oni mają w genach bycie najlepszymi sportowcami. Z drugiej strony Cayenne jest bardzo dopracowanym samochodem, który naprawdę nie musi nic i nikomu już udowadniać. Kiedyś uratował firmę przez bankructwem, był pierwszym SUV z znaczkiem przynależnym jedynie do coupe czy roadsterów, a teraz znowu przekracza mocą (systemową) model 911 Turbo S. Już sama świadomość posiadania najmocniejszego modelu z całej gamy Cayenne napawa dumą i nawet z tym pakietem GT czy bez niego, moc nadal wynosi 739 KM, zatem czy to samochód perfekcyjny? Niestety nie, ma jedną zasadnicza właściwość, która nie sprawdza się tak, jak w modelu 911. Świat sportowych SUV rządzi się innymi parametrami, niż świat sportowych coupe. Chodzi o bardzo stonowany i zachowawczy design modelu. Doskonale to widać, zestawiając go z RS Q8 performance. Cayenne  rzeczywiście ma ewolucyjno-generacyjny rysunek i o ile taka koncepcja w Panamerze Turbo i 911 Turbo ma sens, to jednak w przypadku tego największego SUV-a, nawet w wersji coupe nie sprawdza się. Zbyt mało wyrazistości (szczególnie w wersja Turbo) jak na Porsche, ale równocześnie doskonale widać, że ten model jest bardzo mocno zaopatrzony w geny pochodzące z Zuffenhausen.

Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid, 4.0 V8 Biturbo 739 KM, 950 Nm z pakietem GT/bez pakietu GT.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

16.01.2025 r.

Oczywiście, że Aston Martin ma przewagę nad wszystkimi innymi markami. Jaką? Dizajnerską! Tego nie przebije nikt. Ta specyficzna dla tej brytyjskiej marki linia rysunku przodu wraz z bardzo charakterystycznymi wlotami powietrza to nie tylko znak rozpoznawczy, ale również element wyróżniający znakomitość od reszty. Z zastrzeżeniem, że ta reszta nie jest wcale gorsza. Aston Martin Vantage Roadster, bowiem to on dziś zadebiutował ma pod maską sprawdzoną rzecz, czyli 4.0 V8 Biturbo generujące 665 KM oraz 800 Nm, co pozwała w ciągu 3,6 s. osiągnąć setkę z wiatrem w kabinie. I można by w zasadzie zakończyć ten wpis, jednakże nie po to się tworzy, buduje, a później kupuje takie samochody, aby nie wejść w sferę emocji. Bez tego kluczowego dla tej marki czynnika nie można skutecznie mówić o tych samochodach. Vantage został pozbawiony dachu, co jest naturalnym krokiem w planowaniu rentowności i sprzedaży sportowego samochodu, jednocześnie tworząc roadstera, otrzymujemy dodatkowy zastrzyk czy porcję emocji, ponętności, pożądania, satysfakcji, szczęścia, radości. Zabrali nam dach, ale w zamian mamy więcej elementów pobudzających Twój mózg niż w wersji coupe. Oczywiście jest też drożej i jeszcze bardziej donioślej. Pozbawiony dachu Vantage na tle górskich, zaśnieżonych szczytów robi wrażenie. Oczywiście to trochę sztuczny i syntetyczny przekaz od samego producenta oparty na dzianiu marketingowców, jednakże w każdej innej scenerii, nawet w ulewie czy zatłoczonym mieście, Vantage Roadster będzie czymś zjawiskowym. Z pewnością korzystanie z tego samochodu, jako jedynego w garażu czy parkingu będzie z jednej strony trochę, jak wyzwanie zrobienia 100 pompek w dole z błotem i wodą (da się, robiłem), ale dlaczego zawsze trzeba sądzić czy domniemywać, że to jest kolejny 19-ty samochód w garażu, do którego przynależy 280 metrowy dom z 15 arami działki? A może faktycznie spojrzeć na to w sposób brytyjski, czyli mieszkając w zatłoczonym i wąskim Londynie czy innym mieście, jest to samochód, który stoi w parkingu podziemnym w wieżowcu, w którym mamy 80 metrowe mieszkanie. I jest to ten pierwszy, wystrzałowy samochód. Bez znaczenia, czy to będzie pierwsza czy druga opcja, samochód prezentuje, a może raczej manifestuje duże, pozytywne emocje. Naprawdę jest to magnes na dobre samopoczucie, uśmiech oraz satysfakcję. Dla mnie roadstery czy coupe są zawsze trochę klaustrofobiczne, bowiem brak tylnych siedzeń czy bagażnika poważnie ogranicza możliwości podróży. Przykładowo, ja dość często podróżuję w góry więc potrzebuję przestrzeni, aby spakować odpowiedni ekwipunek. A taki Vantage Roadster nie zrealizowałbym tego zadania, stąd jego obecność na górskich szczytach jest czysto marketingowa. No chyba, że wybieramy się tylko i wyłącznie na przejażdżkę, ale z drugiej strony przyjechać w góry bez wchodzenia na nie, to jakby zakończyć czytanie książki na przedostatnim rozdziale, nie wiedząc jakie będzie zakończenie. No ale w życiu różne pomysły się realizuje. Aston Martin Vantage Roadster będzie faktycznie budzić pozytywne emocje, pożądanie, ale także też i negatywne w postaci zazdrości, zawiści wśród znajomych, sąsiadów, aż po skrajne kpiące i wyszydzające biorąc pod uwagę praktyczność samochodu. Ale w takim przypadku doskonale wiemy, że tak postępujący ludzie są chory umysłowo. Taka jest druga cena (pierwszą płaci się w określonej walucie) za posiadanie fajnego, ciekawego, sportowego samochodu. Pomijając już te kwestie, to ten nowy roadster jest światełkiem w świecie motoryzacji EV, BV, HEV, PHEV, mHEV i ICE. Światełkiem, które daje sens i radość w dalszym zajmowaniu się (hobbistycznie lub zawodowo) motoryzacją. Takie samochody po prostu cieszą, tak samo mocno, jak włoskie czy chorwackie wakacje. A może jedne i drugie połączone. I naprawdę nie trzeba się nimi wybierać w alpejskie trasy czy riwiery morza śródziemnego, aby doświadczyć przyjemności z jazdy. Sama jazda z domu na siłownię czy do pracy będzie bardzo satysfakcjonująca. Jednocześnie warto wspomnieć, że do 665 KM i 800 Nm trzeba po prostu dorosnąć i to ogarniać umysłem.

Aston Martin Vantage Roadster 4.0 V8 Biturbo, 665 KM, 800 Nm

Zdjęcie: Aston Martin

Bartosz Jagodziński

15.01.2025 r.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid bez wątpienia jest samochodem, który zalicza się do luksusowo-sportowych limuzyn, jednakże wersja S E Hybrid przekracza próg przyzwoitości i rozsądku, podobnie jak Mercedes-AMG S 63 S E PERFORMANCE. A chodzi oczywiście o systemowe parametry, jakie oferują te sportowe hybrydy. Pod maską 4.0 V8 Biturbo wsparte elektryką, co przedstawia się (systemowo) w następujący sposób: 782 KM (575 kW), 1000 Nm, 2.9 s. do setki i maksymalną prędkość 325 km/h, waga 2440 kg wg nomenklatury UE. Tak, dalej mówimy o 5054 mm limuzynie, a właściwie liftbacku.  Tyle o Porsche. Teraz pora na Mercedesa, bo S 63 S E PERFORMANCE ma również 4.0 V8 Biturbo systemowo generujące 802 KM (590 kW), 1430 Nm, setka w 3,3 s., maksymalna prędkość już tylko 250 km/h, waga 2595 kg. Mimo, że mocniejszy jest Mercedes, to jednocześnie jest wolniejszy w zakresie maksymalnych prędkości. Porsche nie pozostawia złudzeń, mimo że powyższe porównanie to suche dane techniczne, to jednak doskonale wiadomo, że w przypadku tego producenta ich uzyskanie czy potwierdzenie będzie w należeć do obszaru „jeszcze lepsze”. Dynamika tego pojazdu jako sportowej limuzyny naprawdę jest imponująca, stąd decydując się na taki model, mamy de facto dwa samochody w jednym – czyli sportowca, ale jednocześnie mającego z tyłu cztery normalne miejsca oraz bagażnik. Mało tego, producent z Zuffenhausen oferuje także przedłużoną wersję tego modelu o nazwie Executive w rozmiarze 5204 mm. Potwierdza się zasada, że tam, gdzie inni mają maksimum, tam wkracza lub pojawia się jakiś model Porsche. Nie boję się użyć tego sformułowania, ale w tym momencie w początkach 2025 r. model ten jest najbardziej zaawansowaną sportową limuzyną z Niemiec biorąc pod uwagę jego bezpośrednią konkurencję. Audi S8 jakoś szuka pomysłu na siebie, BMW ma i7 M70, jak najmocniejszą wersję serii 7, tyle że wyłącznie na prąd, natomiast Mercedes-AMG S 63 wydaje się (mimo znakomitej technologii E PERFORMANCE) jakby przesadzony, bez polotu oraz emocji. Porsche wskakuje w te trio z najbardziej sportowymi genami oraz swoim od dekad sprawdzonym przepisem na najwyższe emocje oraz technologię. I przede wszystkim ten potwór Turbo S E Hybrid nareszcie wygląda naprawdę dobrze! Jego design nazywamy ewolucyjnym, ale w końcu ta ewolucja przyniosła odpowiednie przełożenie na emocje, satysfakcję, radość, a także w moim odczuciu możliwość odbioru konkurencji zapisów na sportowe limuzyny pod względem naprawdę satysfakcjonującego designu. I to jest pierwsza Panamera (ale tylko w najwyższej wersji), która nie tylko, że mi się podoba, ale także taka, z którą bez problemu zdradziłbym S8. I na taki efekt potrzeba było 16 lat. Pierwsza generacja wyjechała na rynek w 2009 r. i dopiero trzecia generacja, bardzo dopracowana dizajnersko i technologicznie zaczyna skradać te obszary serca i umysłu, w których od dawien dawna znajdowała się inna sportowa limuzyna. A taki wyczyn nie udał się ani BMW ani Mercedesowi. Zatem Porsche dokonało prawie niemożliwego. Pamiętam jak w 2016 czy 2017 będąc w salonie Porsche dyskutowałem z moją znajomą Mariką, która zachwalała ówczesną Panamerę GTS (to była ta z silnikiem NA i z największym sensem istnienie wersji GTS), a ja uparcie stałem przy swoim, że tylko tyle lepsza od S8 plus, bo nowsza. Wtedy właśnie S8 plus wojowało na rynku sportowych limuzyn. Dziś nadal jest w ofercie S8, jednakże jak wyżej wspomniałem, niestety już bez pomysłu na siebie, a szkoda, bo ma potencjał, natomiast będąc teraz w salonie Porsche wsiadłbym od razu do Panamery Turbo S E-Hybrid. Technologia, ale również i design są kluczowe, jeśli chodzi o segment premium. A mając te przynajmniej dwie rzeczy (kolejne to moc silnika, wyposażenie i jakość wykonania wnętrza) samochód przechodzi na skalę ekscytacji, a to już wprost generuje pozytywne emocje. Dodatkowo taka Panamera po prostu zdominuje praktycznie większość samochodów z kategorii premium sport.

Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid 4.0 V8 Biturbo, 782 KM, 1000 Nm

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

14.01.2025 r.

Słowo carrera pochodzi z języka hiszpańskiego i ma kilka znaczeń, są to „bieg”, „wyścig”, „kariera” czy „studia”. Etymologicznie wywodzi się z łacińskiego słowa „carrus”, które oznacza „wóz”. Natomiast w średniowiecznej łacinie pojawiło się jako „carraria”, co odnosiło się do drogi lub ścieżki przeznaczonej dla wozów. Tyle wstępu. Jednakże pomimo dość sympatycznych odwołań z języka hiszpańskiego, to nazwa Carrera w Porsche pochodzi  od słynnego wyścigu Carrera Panamericana, który odbywał się w Meksyku w latach 50 XX wieku. Bez wątpienia ta nazwa symbolizuje sportowy charakter oraz wyścigowe dziedzictwo marki. Z resztą, jeśli głośno wypowiesz w towarzystwie słowo Carrera, ktoś zawsze doda „Porsche 911”. Zatem producent z Zuffenhausen postanowił z nowym rokiem odnowić trzeci model w gamie 911 S (pierwsze było 911 i 911 T). W tej wersji 6-cylindrowy 3-litrowy bokser z podwójnym turbodoładowaniem został gruntownie zmodernizowany, dzięki czemu osiąga on teraz 480 KM (353 kW) oraz 530 Nm. Porsche zamontowało nowe turbosprężarki i zoptymalizowało chłodzenie powietrza doładowującego. Nowy samochód sportowy jest teraz oparty na konstrukcji modeli 911 Turbo poprzedniej generacji. Carrera S w wersji coupé przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,3 s. i osiąga prędkość maksymalną 308 km/h. Moc na tylne koła przenosi 8-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia PDK. Porsche znacznie ulepszyło standardowe wyposażenie Carrery S, które ma koła 20/21’’ (przód/tył), sportowy układ wydechowy z rurami wydechowymi w kolorze srebrnym oraz Porsche Torque Vectoring Plus (PTV+), który nie jest dostępny w bazowej 911. Nowy układ hamulcowy jest standardowo wyposażony w czerwone zaciski hamulcowe i tarcze o średnicy 408 mm z przodu i 380 mm z tyłu. W opcjach Porsche oferuje układ hamulcowy Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) oraz sportowe zawieszenie PASM, które charakteryzuje się obniżoną o 10 mm wysokością w połączeniu z tylnymi kołami skrętnymi. Poprawiono także hydraulikę samych amortyzatorów. Porsche twierdzi, że układ kierowniczy, w połączeniu z układem skrętnym tylnej osi, stał się bardziej bezpośredni. W standardowym wyposażeniu w Carrera S jest pakiet skórzany w kolorze czarnym. Fotele, zagłówki, deska rozdzielcza, panele drzwi i opcjonalny system tylnych siedzeń w coupé są obszyte gładką skórą. Na życzenie Porsche dodaje kontrastowe szwy w kolorze Crayon. Carrera S korzysta z ulepszonego wyposażenia standardowego, które obejmuje takie elementy jak reflektory Matrix LED i bezprzewodowa ładowarka. Dodatkowe opcje obejmują system podnoszenia przedniej osi, innowacyjne reflektory HD-Matrix LED i pakiet Sport Chrono, w tym aplikację Porsche Track Precision. 911 Carrera S występuje oczywiście w dwóch odmianach – coupe oraz w wersji bez dachu. Kiedyś jedna z najbardziej pożądanych wersji, dziś jej miejsce w mojej ocenie zajęła wersja GTS. Carrera S była w latach 90. XX wieku pomostem między Carrerą, a wersją Turbo. Jednakże od kilku lat Porsche tworząc model GTS rozszerzyło wydawać by się mogło zamknięty krąg i na linii życia modelu 911 dorzuciło wersję właśnie wersję GTS, spychając tym samym Carrerę S w stronę bazowych wersji (Carrera oraz T). Jednakże model ten, to w 100% Porsche z pełnym zakresem jego DNA. Dla mnie 911 to kultowy samochód, szczególne w wersji Turbo S. Jednocześnie jest to wyznacznik dla innych sportowych samochód oraz wszystkich udawaczy. W zasadzie król jest tylko jeden i takie też jest Porsche 911 Carrera. Moc najnowszej wersji S zbliża się małymi kroczkami do obszaru, w którym króluje model Turbo. Już przerosła modele Turbo z lat 90. ubiegłego wieku. W kolejnej odsłonie będzie miała równiutkie 500 KM, bowiem co to jest 20 KM więcej w zupełnie nowej generacji. Ale wtedy model Turbo oraz Turbo S będą musiały wskoczyć w jeszcze wyższy poziom energetyczny. Ale tak już jest z legendami…

Porsche 911 Carrera S 3.0 T, B6, 480 KM, 530 Nm

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

09.01.2025 r.