Obszar testów z każdym miesiącem zwiększa się o nowe modele, które wchodzą na rynek lub modele, które są kluczowe dla danego segmentu.

Zapraszam do lektury, która będzie z pewnością satysfakcjonująca dla każdego fana czterech kółek. Testy modeli Mercedes, Mercedes-AMG oraz Mercedes-Maybach znajdują się na tej stronie, ale możesz je również przeczytać klikając na nazwę modelu lub zdjęcie wybranego auta, a test pojawi się w osobnym oknie.

Moje pierwsze starcie z modelem CLE w styczniu 2024 r. potwierdziło, że nie ma sensu kupować najsłabszych wersji z cennika. A w przypadku Mercedesa oznaczenie 200 oznacza słabość podczas przyspieszania, brak elastyczności oraz turbo dziurę mierzoną kalendarzem. I pomimo faktu, że model CLE 200 miał naprawdę dobrze wykonane wnętrze, to jednak silnik zdecydował, że taka wersja w ogóle powinna być nieoferowana rynkowi. Co innego natomiast jest z wersją AMG. Oczywiście niesprawiedliwe byłoby porównanie 1:1, bowiem AMG to inne liga, ale to też nie jest AMG w wersji 63, a 53. Tym samym pod maską nie znajdziemy 8 cylindrów, ale rzędową szóstkę. AMG CLE 53 to wstęp do tego, czym może być wersja 63. A naprawdę model CLE ma potencjał, aby stać się gorącym AMG, które będzie zionąć ogniem oraz głębokimi basami przy każdej redukcji czy wciśnięciu gazu w podłogę. CLE 53 4Matic+ także startuje z wysokiego poziomu wyposażenia i wykonania wnętrza. Czarne nadwozie może nie jest specjalnie ciekawe, ale w środku mamy już czerwony kolor pasów bezpieczeństwa, skórę, skórę, skórę, skórę oraz wysokiej klasy materiały wykończenia. Naprawdę byłbym pozbawiony mózgu, gdybym miał do czego się doczepić. W sam raz na to, co ma oferować oznaczenie AMG 53. Nie wspominam o takich błahostkach, jak masaż czy wentylacja siedzeń. W trybie Sport+ CLE 53 porządnie kopie w plecy oraz wydaje basowy, głęboki gang. Nie jest taki, jak w przypadku wersji 63, jednakże rzędowa szóstka AMG także pokazuje na jakiej skali radości z jazdy się znajduje. Mercedes-AMG CLE 53 oferuje 3.0 R6 Mild Hybrid generujące systemowo według wzoru 330 kW + 17 kW (449 KM + 23 KM). A zatem jest to 472 KM (347 kW), 560 Nm, 4,2 s. do pierwszej setki, wsparte inteligentnym napędem na wszystkie koła AMG Performance 4MATIC+ z w pełni adaptacyjnym rozdziałem mocy i zwinnym tylnym układem kierowniczym. AMG oferuje kilka ciekawych rozwiązań, które aż kuszą do skorzystania. Chodzi o AMG Dynamic Select. Tryby SPORT i SPORT+ zmieniają doznania, poprawiając reakcję silnika, zmianę biegów oraz finezję (a może twardość) zawieszenia i układu kierowniczego. Skrzynia automatyczna AMG SPEEDSHIFT TCT 9G z niezwykle dopasowaną do obrotów technologią zmiany biegów, a także  trzystopniowy parametryczny układ kierowniczym AMG o zmiennym przełożeniu i zawieszenie AMG RIDE CONTROL z adaptacyjnym tłumieniem. Dźwięki AMG Real Performance Sounds w połączeniu z 3,0-litrowym 6-cylindrowym silnikiem rzędowym gwarantują niezłe doznania. Dla ruszenia zmysłów w CLE mamy efektowny układ wydechowy AMG z podwójnymi, okrągłymi końcówkami rur wydechowych. 53 to całkiem zgrabna koncepcja samochodu będącego przecież pochodną klasy C i E. Wnętrze to cała C. Wielkość (długość) trochę choć trochę przypomina z wyglądu klasę E i stąd może potęgować efekt przynależności do innego segmentu, niż jest w rzeczywistości. Tak naprawdę w chwili obecnej to jest jedyne coupe w Mercedesie. Nie ma E coupe oraz S coupe. W ogóle samochody coupe to raczej zabawki niż wersje do codziennego użytkowania. Ograniczeni jesteśmy ilością przestrzeni, a raczej dostępem do niej. Jednakże bez takich samochodów świat motoryzacji byłby po prostu smutny i nudny. Bardzo pozytywnie ocenia się takie samochody już po samych obrazkach w Internecie. Jednakże prawda jest taka, że w szczególności wersje coupe należy zakwalifikować w odpowiednie miejsce na skali radości z jazdy, po pierwszej i następnych jazdach. I jeśli od tego modelu będzie się oczekiwać takich reakcji silnika czy uderzeń w plecy podczas przyspieszania, jak przykładowo od AMG GT 63 S, to będziemy zaskoczeni i nasze pozycjonowanie na skali radości zjedzie bardzo w lewo. Natomiast jeśli podejdziemy do tego w sposób nazwijmy, to matematyczny, czyli ocenimy suche dane techniczne i na podstawie tego, znajdziemy mu odpowiednie miejsce w skali radości i szczęścia, to jazda testowa może to albo potwierdzić, albo jeszcze bardziej go przesunąć w porywające ramiona prawej strony. AMG CLE 53 jest bardzo dobrym produktem, jeśli będzie traktowany jako przekąska, przed głównym daniem, czyli wersją CLE 63. Jednakże ta przekąska, może być naprawdę wystarczająca i po jej konsumpcji nie będziemy sięgać po danie główne. I to będzie super i prawidłowe. Ale jeśli nasze oczekiwania względem 53 będą o 10 punktów wyższe i zatrzymają się w rejonie wierzgającego i ostrego 63, to zawiedziemy się konstrukcją tej przystawki. Jak się przed tym przestrzec? Proste, nie oczekujemy od 53, tego co oferuje 63. Zatem czy 3.0 R6 może być prawdziwym AMG? Tak, ale musimy zrozumieć, że to będzie AMG o 10 punktów niżej niż te, do którego od dekad przyzwyczaił nas Mercedes. Podobnie jest w BMW M, mamy wersje M oraz M Competition. I ta druga jest poezję ekstremalnych czy radyklanych (w zależności od gabarytów) przeżyć. O kurdę, Audi ma RS i RS performance….Nic w tym złego. Marketingowo to się opłaca. Więcej osób stać na AMG, M czy RS. A Ci, którzy doskonale wiedzą o co kanam, i tak sięgają po najwyższe wersje! I każdy jest zadowolony. CLE 53 jest oczywiście lepszy niż CLE 200, a wyposażone w środku mogą mieć tak samo. Na plus dla wersji 53 jest cena, która nie łamie kolan oraz nie powoduje utraty świadomości, lekko ponad 400 tys., zł. Co naprawdę jest dla mnie zaskoczeniem, bowiem testowane AMG 53 było bardzo dobrze wyposażone oraz dopieszczone w środku. Więc cena mogłaby sięgać 500 tys. co też nie uważam, za jakiś minus. To porostu bardzo dobry model, który cenowo także jest poprawie pozycjonowany. A pamiętam, że CLE 200 był również bardzo dobrze skrojony, ale cenowo sięgał (przez dodatkowe wyposażenie) ceny wersji 53….a nie potrafił jeździć. AMG 53 to koncepcja, która z jednej strony zastępuje mocniejsze wersje benzynowe z oznaczeniami na przykład 450 czy 500, a z drugiej strony może nieco spłaszczać samą ideę AMG i modeli oznaczonych 63. Jednakże zwiększa dostępność takich samochodów dla szerszego grona odbiorców. Ja miałem nieschodzący uśmiech jeżdżąc nim, a w szczególności zrównując prawą stopę z podłogą. Nie powiem, że jest zajebisty, ale powiem, że jest bardzo dobry! W końcu pojawił się Mercedes, który wskrzesza pozytywne, sportowe emocje. W końcu Mercedes, który nie jest SUV, a klasycznym coupe, które doskonale pasuje do swojej roli, czyli samochodu dającego przyjemność z jazdy. W końcu Mercedes, którego można nawet pożądać. A z pewnością, za którym się obejrzysz na ulicy. Naprawdę w końcu emocje wróciły do Mercedesa. Emocjonalnie wspaniały, zdecydowanie mniej charyzmatyczny niż klasa G, ale na pewno ciekawszy niż każda C i E razem wzięte (oczywiście bez wersji 63). Tylko przy zakupie, wybierzcie każdy inny kolor oprócz czarnego, bowiem pozbawia go powabności! 

Gang silnika: 4/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5 

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 4,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Mercedes-AMG CLE 53 4Matic+:

3,0 R6 Biturbo, 472 KM, 560 Nm, 4,2 s. 4Matic+, V max. = 250 km/h

Serdeczne podziękowania dla Grupy Wróbel – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za jak zawsze niezawodne udostępnienie samochodu.

Mirosław Wróbel Sp. z o. o.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Graniczna 4a, 54-610 Wrocław

Grudzień 2024 r.

Bartosz Jagodziński

Definicja słowa kultowość oznacza, tyle że jest to cecha czegoś, co jest uznawane za warte kultu - wielkiego szacunku. Jednocześnie dla niektórych może być to obiekt marzeń, westchnień lub coś, co dorobiło się wielkiego uznania, poprzez swoje kompetencje, możliwości oraz doświadczenie, ale także i wpływ na ogół społeczeństwa. To coś może być na przykład samochodem. Samochodem terenowym. Tym prawdziwym, a nie SUV-em. Taki właśnie jest Mercedes G. Klasa G jest od 45 lat samochodem, który w swej praktycznie niezmienionej postaci nadal wzbudza podziw, emocje oraz pożądanie. Ten model jest tym dla Mercedesa, czym 911 dla Porsche. Zatem przez ostatnie ponad cztery dekady widzieliśmy już wiele wcieleń tego samochodu. Najzabawniejsza to AMG: G 63 6x6, totalnie bezużyteczna to też AMG tyle, że G 63 z V8 Biturbo. Istnieje jeszcze trylion interpretacji Brabusa na temat klasy G z mocami 700, 800, czy 900 KM, wszystkie bezsensowne, bowiem stworzone na bazie G 63. Ale Mercedes wkraczając w sferę samochodów elektrycznych, stworzył klasę G ładowaną z gniazdka i nazwał ten produkt G 580 EQ. Po co? Może to nie jest pytanie zasadnicze, a prawdziwe winno brzmieć: czy to ma sens? Elektryk w terenie? No cóż, moje wrażenia z jazdy, nie tylko po równej obwodnicy Wrocławia, ale i po zdewastowanej nawierzchni będą stanowiły jakąś część odpowiedzi na to pytanie. Bowiem o głębszy sens kultowych rzeczy nie ma co pytać. Dodam, że nigdy nie byłem miłośnikiem samochodów 4x4. Te prawdziwe się tak kurczą na rynku, jak zapasy śniegu na święta, które natura zgromadziła w 2022, 2023 r. Druga sprawa, to że zostały wyparte przez ogromną obecność modeli SUV, które albo mają stały albo dołączany napęd 4x4, albo w ogóle takiego nie mają. Ale wracając do klasy G, to mimo że taki rodzaj samochodu jest specyficznym produktem uważam, że najlepsza jej wersja to G z najmocniejszym silnikiem Diesla. Nawet z V8. Tak skomponowany samochód ma sens w zakresie właściwości terenowych oraz pracy jaką ma wykonywać w trudnym terenie. Natomiast testowana wersja G 580 EQ to pojazd całkowicie elektryczny. Ogromna siła 1164 Nm, moc 588 KM przekłada się na zalety najmocniejszego Diesla, w takim sensie, że przejechanie bezdroża z przyczepą wypełnioną na przykład drewnem, czyli wykonywaną faktyczną pracą tego samochodu poprzez Nm, a nie KM, jest tym, czego się po nim oczekuje. 580 EQ jest najcięższą klasą G dostępną na rynku. Na dzień dobry waży 3085 kg. I teraz tak, malkontenci już się uruchamiają widząc te liczby, ale zanim coś jękną, dodam, że podczas jazdy nie czułem tych ponad trzech ton. Co więcej, byłem tak nim zafascynowany jak niemowlak kolorową kartką. Hamulce poprawnie reagowały na masę samochodu. I nawet niepełne wciśnięcie hamulca już generowało pożądany efekt. Nie tak jak w przypadku elektrycznego EQS SUV, gdzie dopiero po chwili auto zaczyna hamować. Mercedes G to bardzo duży samochód. Siedzi się jak, w małej ciężarówce. Widok z góry jest wręcz odrealniony od tego, który znasz prowadząc samochody osobowe. Nawet w BMW XM (mam wrażenie), że siedzi się niżej, a jest to potężne auto. Prawie pionowa przednia szyba, pudełkowata konstrukcja wnętrza i ten widok w przód, na długa maskę oraz na archaiczne, jak na XXI wiek kierunkowskazu powodują, że czujesz się jakby zamknięty w lub zawieszony w czasoprzestrzeni i dodatkowo cofnęło Cię o 45 lat w czasie. Oczywiście całe wnętrze to typowy Mercedes XXI wieku (czyli ekrany, system MBUX, skóra, włókno węglowe, wygodne fotele z pompującymi się boczkami przy wchodzeniu w zakręt itd.), ale przestrzeń jaka Cię otacza jest praktycznie nierealistyczna do uzyskania we współczesnych konstrukcjach nadwozia. I właśnie ten element – tej niebywałej przestrzeni zrobił na mnie największe wrażenie. Sądziłem, że duże w środku jest X7, jednakże klasa G udostępnia Ci swój obszar czy wręcz terytorium, bowiem o przestrzeni to już nie ma co mówić, w zupełnie inny sposób. Jest jej na tyle dużo, że zastanawiasz się czy faktycznie tego potrzebujesz. Model ten i nawet w wersji G 580 EQ jest samochodem, tak kultowym, jak Star Wars, jak Child in time lub Smoke on the water Deep Purple, jak wcześniej wspomniane Porsche 911, czy 911 Turbo. To element światowej cegiełki w motoryzacji. Podejrzewam, że gdyby do zderzaka doczepić pług, ten EQ bez trudu odśnieżyłby górską, krętą drogę. Jednocześnie bez tego pługu, jego praktycznie pionowa ogromna maska spycha wszystko, co się porusza przed Tobą. Tego nie widać z zewnątrz, ale będą w środku i spoglądając na drogę wszystkie samochody wydają się jakieś zmniejszone. G 580 EQ jako samochód, który pełniłby służbę w mieście będzie dramatem. Poprzez swoje gabaryty. Jeśli posiadasz kilka hektarów ziemi pod lasem, a do tego jakieś bajorko czy strumyczek, to zaczyna się obszar, w którym ten dziedzinowy samochód będzie się fantastycznie realizował. Terenowy elektryk z imponującą głębokością brodzenia wynoszącą 85 cm (aż o 15 cm więcej niż w wersji spalinowej) spełnia się znakomicie podczas przejazdu nieistniejącymi drogami czy szlakami. Powiem szczerze, że ta wersja z jednej strony jest całkowicie pozbawiona logiki, ale z drugiej strony bardzo dobrze wpisuje się w warunki, w których mieszkasz poza terenem utwardzonym, masz swoją fotowoltaikę i wykonywany zawód lub hobby wiąże się właśnie z przemieszczaniem w bardzo trudnym terenie. I praktycznie w takim połączeniu ten samochód ma sens, jako auto całościowo stworzone do pokonywania trudnego terenu i dla tego terenu. Reszta to marketing i nastawienie Mercedesa na elektromobilność oraz udowodnienie, że nawet z tak kultowego auta, jak klasa G, można zrobić sprawne elektryczne auto. Dodatkowo wersja G 580 EQ wydaje się sensowniejsza niż G 63, z tego względu, że w EQ pozostaje nadal w swojej przestrzeni – jest prawdziwą terenówką 4x4, a nie terenowym samochodem udającym sportowca, którego pudełkowata konstrukcja zaczyna przerażać przy większych prędkościach i zakrętach. G 63 to samochód, który pozwala na to, aby Twój status finansowy był ogólnie widoczny dla każdego. Natomiast wersja elektryczna tego klasyka, jest niszowym rozwiązaniem, które musi znaleźć swojego odbiorcę. Odbiorcę, który doskonale zna klasę G i jej możliwości, które są faktycznie mu potrzebne. Bo normalnie, ani to szybko nie pojedzie, ani wszędzie nie zaparkuje, ani…ale czy w przypadku kultowej rzeczy ważna jest jej uniwersalność? Przecież nie każdy ogląda Star Wars, czy słucha Deep Purple, ale większość wie, o co kaman, nawet hasłowo. I chyba tak samo jest z klasą G. Czy zatem marketingowe G 580 EQ ma szansę stać się też kultowym elektrycznym terenowym samochodem 4x4? Pop kultura dziwnie funkcjonuje, ale na pewno nie racjonalnie. Klasa G zasłynęła ze swoich możliwości jazdy w terenie, które przez ostatnie 45 lat są udoskonalane. Do tego jej konstrukcja, praktycznie taki sam kwadrat na kołach od dekad. Prowadząc ją (z perspektywy kierowcy) ma się wrażenie jakby kamienica poruszała się po drogach, jednakże w odbiorze ruchu ulicznego, to po prostu kolejne duże auto. Ale właśnie to jej element charakterystyczny. Zatem więc w XXI wieku otrzymujemy model G 580 EQ, który nie wywraca nic do góry nogami, nie powoduje też, że zamarza piekło (taki opis testu tego modelu znalazłem w sieci), ani nie zmienia reguł gry. Ot, po prostu wersja elektryczna, na czasie. Tak naprawdę G 580 mi zaimponował wielkością, doniosłością oraz elastycznością (jak na startowe 3085 kg). Czy zatem dopadł mnie to efekt klasy G? Może i tak, ale nie przekonał mnie do siebie w zakresie chęci posiadania go, jako Mercedesa. Jednakże gdybym potrzebował go na hektarach po lasem, to już zupełnie inna kwestia, dlatego że nie wjechałbym tam żadnym innym SUV-em. A nim bez problemu. Tak naprawdę, w terminologii Mercedesa, jego prawidłowa nazwa to G 580 z technologią EQ. Czyli energia elektryczna do (wykorzystana) w trudnym terenie, bez kompromisów w zakresie swoich kultowych, legendarnych możliwości. I takiego G z technologią EQ można jeszcze bardziej zkultować, za pomocą aż 28 różnych lakierów, i licznych wersji wykończenia wnętrza z palety MANUFAKTUR. Warto dodać jeszcze, że dzięki Electric Dynamic Select zmieniamy właściwości jezdne samochodu. Pięć programów – Indvidual, Sport (a jakże, dynamiczniej działa pedał gazu i co prawda sztuczny, ale słychać przyjemny dla ucha dźwięk), Comfort, Trial i Rock, zmienia charakterystykę napędu, układu kierowniczego i jezdnego. Oczywiście można regulować także rekuperację energii hamowania za pomocą przełącznika przy kierownicy. Na koniec kilka faktów. Sztywna oś tylna, wykorzystująca zawieszenie De-Dion. Wyposażona jest w oddzielne półosie, dzięki czemu tylne silniki elektryczne można było przykręcić bezpośrednio do podwozia, a takie rozwiązanie zapewnia, że niezależnie od ruchu zawieszenia koła zachowują stały kąt pochylenia i zbieżność. W EQ wykorzystano zabezpieczenie podwozia wykonane z mieszkanki materiałów z zawartością karbonu. W końcu ma wjeżdżać w bezdroża. Zwiększa to sztywność, zmniejsza masę i zabezpiecza przed korozją. Spód płyty podłogowej ma 26 mm grubości, waży ok. 58 kg i jest przymocowany do ramy podłużnicowej. I jeszcze warto wspomnieć o systemie eDrive, w którym cztery pojedyncze silniki elektryczne są umieszczone w pobliżu kół. Wektorowanie momentu obrotowego reguluje moment obrotowy indywidualnie na każdym kole, chodzi o to, że system ten zawsze kieruje moment do kół z trakcją zapewniając najlepszy (możliwy w danych warunkach) napęd. To po prostu klasyczna klasa G, tyle że na prąd.

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 3/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: -/5 Kultowość 5/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 3,5/5

Wykonanie wnętrza: 4,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Mercedes G 580 z technologią EQ:

588 KM, 1164 Nm, 473 km zasięgu, waga 3085 kg, napęd 4x4, Vmax= 180 km/h, 4,7 s. do setki

Serdeczne podziękowania dla Grupy Wróbel – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za jak zawsze niezawodne udostępnienie samochodu.

Mirosław Wróbel Sp. z o. o.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Graniczna 4a, 54-610 Wrocław

Listopad 2024 r.

Bartosz Jagodziński

Mercedes EQC to w chwili obecnej najstarszy model gamy EQ. A jednocześnie model, którym Mercedes zaczął tworzyć klasę EQ, która w chwili obecnej sięga od EQA, przez EQB do EQE, EQE SUV, EQS, EQS SUV, EQS SUV Maybach. A nadchodzące nowe EQ to klasa G. Nie można nie wspomnieć o wersji EQV, ale to już inna historia. EQC, bowiem od niego zaczęły się elektryczne Mercedesy w chwili obecnej pełni rolę dziadka wśród wszystkich EQ. Warto wspomnieć, że model ten stworzony został jako elektryk, ale na linii produkcyjnej oraz z elementami konstrukcyjnymi z samochodów spalinowych. Charakterystycznym detalem są wąskie reflektory okalające imitację atrapy chłodnicy oraz pas tylnych lamp biegnący przez całą klapę bagażnika. Dopiero kolejne generacji EQ powstają już jako niezależne projekty elektryczne. EQC mimo swojego wieku, o czym mówi wnętrze oraz zastosowany system multimedialny, ma do zaoferowania całkiem niezły potencjał, bowiem jest to 408 KM oraz 765 Nm oraz napęd 4Matic. O ile 400 KM to w obecnych czasach elektryków wartość, co najmniej przyzwoita, to ponad 760 Nm nadal stanowi ciekawy kąsek. Co prawda nie są one tak sportowe, jak w modelu AMG EQE SUV 43, ale nadal pomimo swojego wieku mają werwę i potrafią delikatnie acz znacząca kopnąć pasażerów w plecy. Design EQC jeśli się go postawi obok najnowszych EQE czy EQS w wersji SUV bardzo odstaje i nic nie ukryje tego, że model ten sięga 2019 r.  Oferowany tylko w wersji 400 lub 400 Sport ma te same parametry, czyli wspomniane 408 KM (300 kW) oraz 765 Nm, pojemność netto wysokonapięciowego akumulatora to 80 kWh.  Zasięg deklarowany to 450 km, ale można to schować między fantazyjne bajki. Produkcja została zakończona po 4 latach. Bardziej dopracowane oraz nowocześniejsze serie EQ stanowią w chwili obecnej trzon sprzedaży u Mercedesa. EQC specjalnie nie zachwyca designem, ale w 2019 r. był to naprawdę przełomowy widok. Tak samo wnętrze, w którym zadomowiły się dwa tablety-ekrany zamiast tradycyjnej deski rozdzielczej. Oferowana przestrzeń zarówno dla kierowcy, pasażera oraz osób zajmujących tylny rząd jest spora oraz spowoduje, że nawet trasa na 400 km nie będzie męcząca.  Wygoda podróżowania nadal wskazuje, na przynależność do segmentu premium. To akurat nie powinno dziwić, bowiem EQC to sporych wielkości SUV, który, jak na Mercedesa przystało posiada wiele udogodnień oraz elementów wyposażenia podbijających jego cenę. Spośród wszystkich najnowszych modeli EQ, EQC nie daje czegoś takiego jak satysfakcja z posiadania. I tylko dlatego, że w ofercie Mercedesa jest nowocześniejsze EQE SUV. Prawdą jest też, że model ten nie zawojował rynku, był wstępem Mercedesa na przestawienie się na elektryczność. I to całkiem nieźle wykonanym. Model ten był ostatnim z przetestowanych przeze mnie modelem klasy czy serii EQ. I będąc obiektywnym, największe wrażenie zrobił EQE SUV (nawet nie w wydaniu AMG), ale najlepsze wrażenia zapewnił ciężki AMG EQS 53, gdzie w trybie lunch control zrobiło mi się ciemno przed oczami. Dodam, że też bardzo przypadł mi do gustu model EQB oraz EQA, które w mieście są rewelacyjne. EQC doskonale wie, kiedy należy zejść ze sceny i przekazać ją młodszym. I to właśnie zrobił, nie broniąc się przed emeryturą. To taki dziadek wśród serii EQ. Niemniej, nie jakiś dziad, ale elokwentny oraz zabawny gentelman, który dał początek pewnej idei i przekazuje jej dalszy rozwój w strefę wpływów EQE, EQE SUV. Prezentowany EQC 400 jest jeszcze na sprzedaż, ale to raczej produkt dla fanów tej serii lub dla kolekcjonerów i tylko dlatego że Mercedes ma w ofercie o 100% lepsze oraz nowocześniejsze rozwiązania. Czy zatem zasada ccc (cena czyni cuda) spowoduje, że znajdzie swojego nabywcę? Może i tak, ale nabywca ten nie może być staroświecki, bowiem design nadal odbiega od standardowych Mercedesów i wśród tłumów ulicznych potrafi się wyróżnić. To nadal jest Mercedes, który bardziej jest nastawiony na komfort elektrycznej podróżny, niż na udowadnianie tego, kto będzie pierwszy na kolejnych światłach. I mimo, że 765 Nm to nadal wartość większa niż potrafi pojąć rozum większości kierowców, to jednak nie mają one tyle wigoru, bowiem są spowalniane przez masę samochodu wynoszącą 2495 kg. Zatem krótko: EQC to elektryczna wyjątkowa i wygodna kanapa do mięciutkich podróży. I jeśli ktoś szuka takich rozwiązań w Mercedesie to będzie tym modelem zachwycony.

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 3/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 3/5

Silnik (moc, i siła): 3,5/5

Wciśnięcie w fotel: 3/5

Wykonanie wnętrza: 3/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Mercedes EQC 400 4Matic:

bateria 80 kW, 300kW (408 KM), 765 Nm, 4Matic, 5,1 s. do setki

Serdeczne podziękowania dla DUDA CARS S.A. – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za niezawodne udostępnienie samochodu.

Duda Cars S.A.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Olsztyńska 1, 51-423 Wrocław

www.duda-cars.mercedes-benz.pl

Bartosz Jagodziński

Luty 2024 r. 

EQE SUV w sierpniu 2023 r. zaskoczył mnie niezwykłą wygodą oraz przestronnością. Może dlatego, że dzień wcześniej spędziłem kilka godzin na torze za kierownicą najbardziej gorących Audi Sport, gdzie królem dnia był model R8 V10 performance. Stąd EQE SUV był miłą odmianą dnia następnego dla zdemolowanych kończy oraz tyłka. Mercedes nie byłby sobą, gdyby nie zrobił czegoś, co wymyka się z ram normlanego pojmowania SUV, a więc tego naprawdę świetnego elektryka oddali w ręce profesorów AMG. I tak powstał samochód naprawdę dość dziwny. Bowiem nadwozie bardziej przypomina vana niż modele SUV, a do tego nie dość, że to 100% elektryk, to jeszcze w garniturze od AMG. I to nie w jednej wersji, ale w dwóch 43 oraz 53. Różnica między nimi jest spora, bowiem 43 ma 858 Nm, a 53 już 950! W KM wygląda to tak, że czterdzieści trzy ma ich 476, a pięćdziesiąt trzy już aż 625. Ciężko się połapać, o co tak naprawdę Mercedesowi chodziło tworząc ten model. Kiedyś mieli w ofercie coś takiego jak R 63 - zupełnie oderwany od realów minivan, bowiem to jeszcze nie był czas świetności SUV. Mercedes-AMG EQE SUV 43 4Matic w wersji, którą miałem przyjemność prowadzić był wystrzałowo wyposażony. To jest poziom, który uwielbiam w samochodach. Czarne wnętrze, ciemna Alcantara na podsufitce, head-up z AR, hyperscreen, skóra, fotele z masażem, wentylacją, ogrzewaniem, karbonowe wykończenia, czerwone pasy, domykanie drzwi, napęd 4Matic, tylna oś skrętna, sportowe hamulce i wiele różnych bardzo interesujących akcentów, które tylko dodają szlachetności temu modelowi. Baza 43 to 490 100 zł, natomiast testowany egzemplarz był już wyceniony na ponad 660 tys. Zatem, reszta złotówek została władowana w wyposażenie. Ktoś może powiedzieć, że to naprawdę przesada, ale to segment premium sport, gdzie 600 tys. to naprawdę kwota dająca pewne możliwości. A te są naprawdę bardzo duże, bowiem ten segment motoryzacji oferuje bardzo dużo opcji (bardzo drogich) oraz indywidualnych rozwiązań (jeszcze droższych), które radują duszę i ciało przyszłego właściciela. AMG EQE SUV przekracza w każdym aspekcie oczekiwania, dlatego że to SUV z niestandardową sylwetką (nie pudełkowate 4x4 przerobione na SUV), który oferuje dużo miejsca. Jest elektrykiem więc z zasady jest mocniejszy, szybszy niż standardowe samochody jego gabarytów. A na deser otrzymuje się samochód sygnowany trzema sportowymi literkami. AMG nie pozostawia złudzeń. To naprawdę auto, które w trybie Sport + potrafi wcisnąć żołądek w kręgosłup, a przez wtedy chwilę w oczach robi się szaro i za bardzo nie dociera do Ciebie realność chwili. To jest nieznośne uczucie, kiedy ponad 850 Nm wystrzeliwuje auto o masie 2440 kg w przód. I mimo, że jesteś otoczony naprawdę wspaniałymi materiałami, które w dotyku jak i w zapachu są uzależniające, to odczucia za kierownicą są na poziomie osobowych modeli AMG (w sensie nie SUV). Elektryki mają jedną wadę - masę, ale ona przekształca się zgodnie z E = mc²  w energię, która wbija Twoje ciało w doskonale wyprofilowany fotel made by AMG. W przypadku tego EQE nie ma co się zachwycać wnętrzem czy miękkością jazdy, bowiem te elementy są już na etapie cywilnych wersji EQE SUV na wysokim poziomie. W przypadku EQE 43 AMG mamy rodzinnego potwora, który w absolutnej ciszy lub z użyciem sportowych dźwięków ukrytych w Dynamic select będzie wciskać Twoją rodzinę z bagażem w oparcia foteli, praktycznie za każdym razem mocniejszego naciśnięcia na prawy pedał. To naprawdę zaskakujące, bowiem niekoniecznie jest to komukolwiek potrzebne. 858 Nm w SUV? Tak wiem, że X5 M ma 750 Nm, SQ8 e-tron 973 Nm (!), GLE 63 i GLS 63 równo po 850, a EQS SUV 53 aż 950. Ale czy te wielkości są potrzebne w takich samochodach? I o ile jeszcze przekonują mnie sylwetki takie jak GLE, X5, SQ8 e-tron, to jednak zauważmy, że EQE czy EQS SUV zdecydowanie pozują w innej lidze, mimo mylnej nazwy „SUV”. Mimo wszystko EQE SUV 43 spodobał mi się. Na tyle, aby się nim po prostu cieszyć. 476 KM i gigantyczne 858 Nm praktycznie dostępne od samego uruchomienie silnika są tym, co można na długo zapamiętać. Oczywiście wszystko zależy od tego jak się nastawiasz do użytkowania tego samochodu. Bowiem wersja EQE SUV 500, ma dokładnie taką samą baterię jak 43 AMG, czyli 90,6 kW jednak jest o 68 KM słabsza (408) ale posiada taki sam szokujący wynik Nm, czyli 858! A kosztuje o 90 tys. mniej. To skłania do lekkiego zastanowienia się na sensem wersji 43. To tylko 68 KM więcej, a tyle sam Niutonometrów. Szokujące może być to, podróżując z rodziną, co chwilę możesz słyszeć „przestań”, „jedziesz nieodpowiedzialnie”, „zaraz zwymiotuję”, „spowodujesz wypadek”, „boję się z Tobą jeździć”. Ale to naprawdę bzdura, dlatego że obojętnie, na jaki model AMG się zdecydujesz, to robisz to z doskonałą świadomością, że samochód taki jest podporządkowany sile Nm oraz potędze KM, a dopiero reszta, czyli praktyczność, wygoda, prestiż czeka na Twoją ocenę. Dla mnie ten samochód to naprawdę taki nieoczekiwany sportowy model AMG, który zupełnie był niepotrzebny, a powstał tylko po to, aby pokazać, że AMG oprócz szalonych V8 Biturbo potrafi także ujarzmić elektrony i wykorzystać je do budowania prestiżu i możliwości produktów sygnowanych poprzez logo trzech złączonych liter. Ale dalej nie znalazłem odpowiedzi na to, czy ten samochód w ogóle rynkowi był potrzebny. Wszak EQE SUV 500 już ryje beret przyspieszeniami. AMG 43 czy 53 skracają sekundy w zakresie elastyczności i dodają szalonej i wysublimowanej ekskluzywności w odbiorze całości idei modeli EQE SUV. Pozostaje zasadnicze pytanie, czy oprócz tego całego mercedesowskiego przepychu i luksusu, a także dodatkowo dorzuconego prestiżu i mocy od AMG, model ten tworzy pożądanie, jak na przykład SL 63 lub RS 6 performance? Otóż nie za bardzo. A nawet powiedziałbym, że praktycznie jest aseksualny. A to za sprawą bardzo stonowanego designu, który nie jest ani porywczy, ani zaskakujący, ani skręcający głowy przechodniów na ulicy. Jest bardzo mdły. To główny zarzut pod adresem EQE AMG. Ale tylko jeden. Reszta jest naprawdę na wysokim poziomie wykonania, możliwości oraz satysfakcji z posiadania kluczyków to tego Mercedesa. AMG EQE SUV 43 mimo masy oraz bryły nadwozia, która nie pasuje do sportowego ducha AMG, udowodnił, że Aufrecht Melcher Großaspach potrafi się odnaleźć w każdej konfiguracji nadwoziowej i tylko nasza świadomość musi to pojąć, zrozumieć oraz zaakceptować. Jednym słowem: bardzo ciekawy samochód ze smutnym designem, który wdusi Cię w fotel oraz wywoła szeroki uśmiech. Czy warto 43 zamiast wersji 500? To już wybór między logiką, a zrozumieniem elektrycznej idei z Affalterbach.

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 4,5/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 3,5/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 5,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Mercedes-AMG EQE SUV 43 4Matic:

bateria 90,6 kW, 350kW (476 KM) 858 Nm, 4Matic, 4,2 s. do setki

Serdeczne podziękowania dla DUDA CARS S.A. – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za niezawodne udostępnienie samochodu.

Duda Cars S.A.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Olsztyńska 1, 51-423 Wrocław

www.duda-cars.mercedes-benz.pl

Bartosz Jagodziński

Luty 2024 r. 

Mercedes w chwili obecnej ma w ofercie tylko jeden model z nadwoziem coupe (w rozumieniu klasycznego rozwiązania), a nie chimer w postaci 4-door coupe. Model ten jest jednocześnie najnowszym produktem o nazwie CLE. I o ile, jego stylistyka i design są tak niezauważalny (przeszedłem koło niego na parkingu sądząc, że to poprzedni model klasy C coupe) i nie tworzący emocji, to trzeba przyznać, że samo wnętrze, może i jest 100% odwzorowaniem wnętrza nowej klasy C, to jednak wykonane jest z gustem oraz potrafi być dopieszczone na odpowiednim poziomie AMG. Mercedes CLE robi rozkrok między segmentem, w którym królem jest klasa C, a segmentem wpływów klasy E. Jednocześnie zastępuje dwie wersje C coupe oraz E coupe. Taki zabieg jest wskazany, celem ograniczenia kosztów oraz na przykład pozbycia się nierentownych produktów. Dodatkowo ilość Mercedesów oferowanych przez Mercedesa jest wręcz ogromna, szczególnie jeśli uwzględnimy wersje EQ. I odnosi się wrażenie, że niektóre wchodzą w rolę i kompetencje innych. Na przykład GLB uderza w GLC, GLC Coupe, jednocześnie wjeżdżając jeszcze w strefę wpływów mniejszego GLA. CLE na szczęście jest takim modelem, który nie udaje przynależności do wyższego segmentu, czyli jest we właściwym miejscu, stanowiąc równowagę względem C i E. A to nie oczywista cecha nowych pojazdów, które czasami aspirują wyżej niż powinny. I o ile design jest naprawdę szkodliwy dla tego samochodu, bowiem ujemnie wpływa na jego atrakcyjność oraz seksapil, to wnętrze potrafi pozytywnie zaskoczyć. A zaskoczenie te jest o tyle wysokie, że nawet wersja podstawowa - benzynowa o oznaczeniu 200 wprowadzi Cię w świat naprawdę dobrych materiałów oraz wyposażenia, którego nie spodziewałbyś się na tym poziomie, oczywiście za sowita dopłatą wychodzącą poza standardowe rozwiązania oraz standardowy cennik. Co do idei coupe, to taki samochód jest co do zasady samochodem małym, a w zasadzie przytulnym w środku i dobrze wyposażonym. Reprezentuje też szczególny segment sportu i określonych emocji motoryzacyjnych. Może przez moją posturę brakowało mi miejsca i odniosłem wrażenie, że przednia szyba, panoramiczny dach wchodzą na mnie, to jednak trzeba pamiętać, że to coupe, a nie sportowa limuzyna oferująca więcej przestrzeni. Jednocześnie, jako jedyny przedstawiciel tego gatunku w Mercedesie, CLE musi trochę zawalczyć o uznanie oraz udowodnić, że potrafi z jazdy testowej wrócić na salonowy parking z potencjalnym klientem, który będzie miał na twarzy głupkowaty uśmiech radości w formule miss świata. Szkopuł w tym, że tego nie potrafi, a na pewno nie wersja 200. Jakoś ciężko mi zrozumieć te rozwiązanie. Mercedes tworzy nowe coupe, powiew świeżości czuć z daleka, wchodzisz do środka i naprawdę ogarnia cię bardzo przyjemne odczucie przepychu, jakości wykonania, bardzo dobrych materiałów, wyposażenia, zatem zapowiada się ciekawa jazda. A tutaj już po przejechaniu z parkingu na autostradę doskonale wiesz, że z tą wersją jest coś nie tak. Po pierwsze pedał gazu działa tak, jakby ktoś przykleił do niego cegłówkę, po drugie wciskasz go bardzo mocno i….nic się nie dzieje. Turbo dziurę można mierzyć za pomocą kalendarza. Jakikolwiek skok w przód następuje z ogromnym opóźnieniem oraz bez pożądanego dźwięku. To trochę słabe, dlatego, że wersja 200 to bazowy model CLE, ale jego wyposażenie wkroczyło w wersję 450. Zresztą z ceną podobnie, bowiem ten konkretny CLE 200 kosztował lekko ponad 400 tysi. Jednocześnie za to, co oferuje omawiany silnik, to właściwie grabież. Jeśli pod maską byłaby wersja z V6 wraz z tym wyposażeniem, to CLE będzie wspaniałym samochodem, wręcz wypasionym coupe, do którego nie będzie można się praktyczniej z żadnej strony przyczepić (no może ten zachowawczy design). Warto dodać, że jest taka wersja w ofercie Mercedes-Benz. Zatem jeśli zamierzasz na poważnie złożyć zamówienie i stać się właścicielem nowego CLE to od razu odpuść wersje: 200 (2.0, 227 KM, 320 Nm w technologii Mild Hybrid), 200 4Matic (to samo, ale z napędem 4x4), 220d (2.0, 220 KM, 440 Nm w technologii Mild Hybrid z tym, że zasilane ropą naftową) i zainteresuj się co najmniej wersją CLE 300 4Matic (2.0, 281 KM, 400 Nm) a najlepiej 450 (to już 3.0 V6, 381 KM i 500 Nm). Mercedes-AMG już oficjalnie zaprezentował jeszcze mocniejszy wariant dla CLE nazwany 53. Jednakże nadal trzeba poczekać na jego rynkowy, oficjalny debiut (AMG 53 to 3.0 V6 448 KM, 560 Nm). Wyższe wersje silnikowe posiadają w standardzie (lub powinny) wyposażenie, za które trzeba sporo dopłacić do wersji niższych, przez co startują z dużo wyższego pułapu cenowego, ale mają jeden bardzo istotny autu – jeżdżą. To trochę słabe, że wydając sporo kasy na dobrze wyposażony samochód sportowy, jesteśmy zaskoczeni jest niemożnością płynnej i elastycznej jazdy. Stąd prosty wniosek, że w CLE 200 najsłabszym ogniwem jest, jego silnik. I właśnie on zepsuł całą przyjemność z obcowania z tym modelem. CLE 200 to sportowy Mercedes, który posiada wiele cech, za które uwielbia się tą markę (choćby za zupełnie nielogiczne uruchamianie wycieraczek lewą dźwignią), ale całą zabawę psuje dwulitrowa jednostka. Jednocześnie muszę powiedzieć, że nie nastawiałem się też na emocje takie jakie gwarantuje 4.0 V8. Pomimo tego oraz otwartego umysłu, nie spodziewałem się też tak nijakiego silnika w zakresie elastyczności, w bądź co bądź, ale w zupełnie nowym produkcie Mercedesa. Chociaż po jeździe E 220d mógłbym coś domniemywać, że szału nie będzie. To jest tak, że jedni chwalą te silniki, a inni mają zupełnie inne oczekiwania. Moje odczucia względem CLE są mieszane, bowiem z jednej strony bardzo wysokim poziom wyposażenia i wykonania wnętrza, z drugiej nijaki design oraz ten 2-litrowy silnik, zupełnie nie pasujący do natury sportowego Mercedesa. Fakt, że CLE nadrobił bardzo dużo wyposażeniem, ale dłuższa prosta i uśmiech znika. Nie można samochodu ocenić nie odnosząc się do designu, silnika, wyposażenia oraz wykonania wnętrza. W CLE 200 tego jednego było dużo, a reszty w ogóle. Pomimo tego Mercedes udowodnił starą prawdę, że sportowe modele są potrzebne rynkowi, klienci nadal poszukują takich samochodów, a coupe zawsze będą łakomym kąskiem. Sądzę, że pomijając wersje początkowe, CLE przyjmie się dość dobrze na rynku. Konkurencja klasycznego coupe w Audi to A5, BMW to seria 4. Oczywiście mają wyższe wersje, ale Mercedes ma też AMG 53. I oby on nie był aż tak strasznie rozczarowujący względem RS 5 czy M4, pomimo najsłabszej mocy. Mercedes CLE jest samochodem, który wprowadza powiew nowości, ale nie jest to podmuch halnego, a raczej bardzo łagodny zefir, gdzie w dużej mierze odpowiada za to skostniały design. Nie wiem, dlaczego producent upiera się przed bardziej odważnym rysunkiem swoich modeli. Patrząc na BMW można powiedzieć, że mimo niesłusznych uwag krytycznych, sprzedaż rośnie. A jedną z takich przyczyn jest właśnie wygląd sportowych modeli. To już nie są czasy, w których posiadanie Mercedesa było w zasadzie wszystkim. Taki szpan, a czasami wręcz bufonada czy fanfaronada. Bowiem tak to wyglądało w Polsce w początkach lat 90. XX wieku. Te lata minęły i teraz liczą się inne wartości, jakimi ma prezentować się nowy samochód. Sama gwiazda na masce to już za mało. Dlatego CLE z mocnym silnikiem będzie bardzo dobrym samochodem, ale nie pod szpan czy chwalenie się wśród sąsiadów, przyjaciół, znajomych i rodziny, ale samochodem, który będzie oferować wiele talentów. Takim, który będzie bardzo kompetentny, w tym do czego został stworzony.  I wtedy można go będzie nawet podziwiać.

Gang silnika: 3/5

Reakcje skrzyni: 3/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 3,5/5

Silnik (moc, i siła): 3/5

Wciśnięcie w fotel: 2/5

Wykonanie wnętrza: 4,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Mercedes CLE 220:

1999 cm3, technologia Mild Hybrid (204 KM+23 KM),227 KM, 320 Nm

Serdeczne podziękowania dla Grupy Wróbel – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za jak zawsze niezawodne udostępnienie samochodu.

Mirosław Wróbel Sp. z o. o.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Graniczna 4a, 54-610 Wrocław

Styczeń 2024 r.

Bartosz Jagodziński

Najnowszy Mercedes klasy E, tak naprawdę wpadł mi w ręce dość niespodziewanie. Co więcej, model ten nie był na mojej liście ToDo, a jednak los lub prościej - zbieg różnych czynników, tak zadecydował, że klasa S ustąpiła miejscu klasie E. Okazało się, że najnowszy i tym samym najnowocześniejszy Mercedes ma sporo do zaoferowania, ale jednocześnie przywraca pewien status. Status stabilności, zrównoważonego, spójnego i bardzo zachowawczego designu z połączeniem najnowocześniejszej technologii. Testowany model E220d AMG line nie wyróżniał się zupełnie niczym, jeśli chodzi o to, co pracuje pod maską. Lekko ponad 200 KM (220 KM, technologia Mild Hybrid, tj. 197 KM + 23 KM) i 440 Nm nie są czymś, co budzi dziś entuzjazm, nawet w przestawieniu samochodu w tryb sport. 9 stopniowa skrzynia 9G-Tronic w połączeniu z 2 litrowym 4-cylindrowym Dieslem nie ma za dużo roboty. W zasadzie odnosi się wrażenie, że rozwleka te 440 Nm na całą długość skali obrotomierza. To naprawdę największy minus tego modelu, silnik, który nie tylko, że nie wzbudza emocji, ale wręcz rozczarowuje. To coś pomiędzy chciałbym, a nie dam rady. Jednakże testowany model był bardzo dobrze wyposażony włącznie z pakietem AMG line. Wnętrze w odcieniach czerni, z praktycznie pełnym wyposażeniem, w tym ciemną podsufitką, skórzanymi wentylowanymi fotelami z masażem, head-up z rozszerzoną rzeczywistością, super-screenem ulokowanym w miejsce tradycyjnej deski rozdzielczej, panoramicznym dachem, nie tyle co zachwycało, ale (przynajmniej dla mnie) stanowi standard w tej klasie samochodów w dzisiejszych czasach. Cena za tak skonfigurowany model sięgała ponad 440 tys. zł. Warto dodać, że jeszcze kilka lat temu, za taką kwotę kupowało się auto z V8 pod maską, a dziś tylko otrzymujemy dwa litry i cztery cylindry. Design nowej klasy E jest dramatycznie zachowawczy, ale mimo tego można go odróżnić wśród portfolio marki. Odmienny niż klasa C i różniący się znacznie od większej klasy S. Kierując się w stronę Mercedesa, potencjalny klient to...no właśnie podczas jazdy zachodziłem w głowę kim on mógłby być. Otóż najnowsze BMW 5 ma tak oryginalny, sportowy i nowoczesny design oraz wnętrze, iż klasa E przy nim wygląda jak model z poprzedniej epoki po głębokim zabiegu faceliftingu. Mercedes mimo, zastosowania najnowszych technologii umocnił swój wizerunek jako producent samochodów bardzo powściągliwych z wyglądu i praktycznie skończonych. Dlatego, że tak wyposażona klasa E, jak testowany egzemplarz, sprawa wrażenie zwane „po co więcej?” Jeśli odnieść się tylko do samego produktu, ale bez patrzenia na konkurencję, to klasa E stanowi bardzo dobrze skrojony produkt o wysokiej zawartości DNA Mercedesa w Mercedesie. Bez zbędnych rewolucyjnych rozwiązań znanych chociażby z EQE czy EQS. Klasyczne rozwiązania w połączeniu z bardzo dobrym wyposażeniem stanowią nadal łakomy kąsek dla klientów. Ale pamiętajmy, że ta klasyka pochodzi już z XXI wieku i zawiera ekrany dotykowe i inne powierzchnie, które reagują na Twoje place, głos lub nawet wzrok. Pomimo tego w nowym stuleciu oprócz elektryczności trzeba wziąć pod uwagę ciszę, jaką mogą oferować samochody oraz atrakcyjny dezajn. Pomimo tego tutaj Mercedes postanowił nadal kroczyć starą drogą, czyli ewolucyjnie, zamiast rewolucyjnie. I to generalnie najpoważniejszy zarzut względem tego modelu. To, tak jakby postanowił, przywrócić klasę E z początku lat 90. XX wieku, to jest model W124 i wyposażył go w najnowszą technologię. W latach bardzo odległych ten model był wstawiany jako wzór trwałości, jakości oraz prezentował wielki prestiż. Dziś jest już inaczej, ale najnowsza klasa E generacji W213 w moim odczuciu przymierza się właśnie do takiej roli, jaką miał W124. Zatem to model, który ma wielkie możliwości i może i też ambicje, aby właśnie stać się takim projektem, jak kiedyś ówczesna klasa E. Po pierwsze dlatego, że to wręcz idealne wykończenie, spasowanie elementów wnętrza, użycie bardzo dobrych materiałów i wysokiej klasy wyposażenie. Druga sprawa to bardzo zachowawczy design, który wskazuje wprost, że Mercedes celuje w dotychczasowy segment klientów. I mimo że klasę E da się szybko wynaleźć na parkingu składającego się z Mercedesów, to jednak jest na tyle konserwatywny i niewyróżniający się, że ciężko będzie wygrać w walce o młodego klienta z konkurencją. Nawet obecne na rynku od 5 lat Audi A6 wygląda atrakcyjniej. E 220d nie zaskoczył niczym, co można by uznać za rewolucyjne lub też bardzo pożądane. Także nie stworzył efektu „wow”. Tym samym na ulicy nie spowoduje, wykręcania głów. To z jednej strony samochód do bólu i znudzenia pragmatyczny, realistycznie oceniający rzeczywistość, spełniający pewne nałożone przez markę zadania na poziomie zadowalającym, zupełnie bez emocji, ale jednocześnie perfekcyjnie wyposażony stanowi ciekawą koncepcję samochodu premium, który ani nie kusi, ani nie emanuje seksapilem, ani nie wzbudza pożądania, ale jest stateczny, przewidywalny i oczywiście luksusowy. A ten luksus zdefiniowany jest na nowo z uwzględnieniem najnowszych technologii XXI wieku. Zupełnie co innego będzie z wersją AMG E 63 S E PERFORMANCE, ale to już będzie zupełnie inna historia.

Gang silnika: 3/5

Reakcje skrzyni: 3/5

Układ hamulcowy: 3/5

Design: 3/5

Silnik (moc, i siła): 3/5

Wciśnięcie w fotel: 2/5

Wykonanie wnętrza: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Mercedes E 220d:

1998 cm³, 220 KM, technologia Mild Hybrid 197 KM+23 KM, 440 Nm

Serdeczne podziękowania dla Grupy Wróbel – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za udostępnienie samochodu.

Mirosław Wróbel Sp. z o. o.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Graniczna 4a, 54-610 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Październik 2023 r.

Co może być lepsze niż luksusowy SUV od Mercedesa? Zdecydowanie większość rzeczy, ale najlepszy rozwiązaniem, jeśli chodzi o najnowszą technologię będzie taki SUV z napędem elektrycznym. Akurat tak się złożyło, że dzień po evencie na torze, wsiadłem za kierownicę najnowszego elektrycznego SUV Mercedesa zwanego EQE. Poobijane na torze ciało z przyjemnością umościło się w luksusowym wnętrzu, na wygodnym komfortowym fotelu i całkowitej ciszy rozpoczęła się podróż. Otóż EQE SUV to auto zupełnie potrzebne rynkowi, jak model G 63 4x4², czyli zupełnie nikt by nawet nie zadał pytania o ten samochód. Dlatego, że Mercedes w ofercie ma już EQE, EQS i EQS SUV. Teraz dojechał kolejny, EQE SUV, a jeszcze nie zszedł z rynku EQC. Pomijam EQB i EQA, które o dziwo stylistycznie wyglądają odmiennie. Odróżnić na pierwszy rzut oczy EQE z EQS obojętnie w jakim nadwoziu, jest naprawdę trudno. Chwila zastanowienia i dopiero widać różnice. Mam wrażenie, że trochę na siłę Mercedes stworzył EQE SUV, a świadczy o tym choćby jego zwyczajna nazwa „SUV”, a nie coś innego. Tak bardzo się spieszyli z tym projektem, że dział marketingu nie zdążył z wymyśleniem kombinacji liter, odpowiadającej nowemu segmentowi. Więc został tak po prostu SUV. Naprawdę to zbyt trywialne, jak na Mercedesa. EQE SUV w oznaczeniu 350 to bardzo sprytny samochód, który zaskoczy Cię mercedesowską jakością, a jednocześnie utuli swoim luksusem oraz udowodni, że elektryczne serce w zamian za spalinowe rozwiązanie ma naprawdę sens. Oczywiście wszystkie elektryki, obojętnie jakiej produkcji będą cierpieć z powodu niewystarczającej infrastruktury w Polsce i krajach rozwijających się. To, tak naprawdę dopiero rusza. Jednak skupiamy się na produkcie, a nie na pobocznych rzeczach. Elektryk, luksusowy i z gwiazdą na masce to trend XXI wieku. EQE SUV należy do tych samochodów, które wprowadzą Cię w elektryczność, a Ty zrozumiesz i pokochasz tą ideę. Podczas jazdy EQE SUV zaskakuje zwinnością, coś czego brakuje EQS SUV bowiem jest on zdecydowanie w wadze superciężkiej. Wnętrze również jest na wyrafinowanym poziomie wykończone, ale przede wszystkim pięknie zaprojektowane. W ogóle nie brakuje Ci tego, że testowany model nie miał rozwiązania zwanego Hyperscreen. Zamiast niego były wspaniałej jakości materiały wykończeniowe. Czasami mniej oznacza lepiej. EQE SUV wydaje się najbardziej rozsądnym samochodem wśród wszystkich nowych elektryków made by Mercedes, dlatego że jego przestronność oraz wielkość są idealne na warunki miejskie, ale na trasie także się sprawdzi i trochę przewiezie na wyjazd wakacyjny. Naprawdę, jeśli potrzeba Ci większego samochodu elektrycznego, to zerknij w stronę EQS SUV, ale ten rodzaj samochodu to już klasa luxury w pełnym wydaniu.  Mercedes dość odważnie podszedł do tematu swoich serii EQ. Odważnie, bowiem ich design jest bardzo zbliżony do siebie, a jednocześnie nie działający emocjonalnie na przyszłego właściciela. Oczywiście w zamian otrzymujesz to wszystko, z czego słyną Mercedesy, czyli jakość, prestiż, luksus, teraz pełna elektryfikacja, ale jednocześnie bez emocjonalnego ładunku, który pomaga dokonać odpowiedniego wyboru przy chęci zakupienia takiego auta. EQE SUV-em jeździsz nie dla sportu, ale dla samej jazdy, czyli używasz zupełnie tak samo, jak wersje ICE. Tyle tylko że podróż odbywa się w ciszy. Oczywiście są różne tryby, w których możesz podczas wciśnięcia gazu usłyszeć dźwięk, ale to jest podyktowane tym, że niektórym osobą szaleje błędnik, jeśli nie odczuwają bodźców w czasie jazdy. Model ten z uwagi na swoje gabaryty może być autem rodzinnym, które fantastycznie sprawdzi się również, jako samochód reprezentacyjny. Nie ściągnie uwagi sąsiadów z uwagi na design, ale i tak będzie prowokować do zadawania pytań. Kolejny raz mogę powtórzyć, że wszelkie opinie na temat elektryków można wsadzić w kosz. Takich produktów trzeba samemu doświadczyć i wyrobić sobie własne zdanie, a nie zapożyczone od innych. Myślę, że ten model nieźle prowokuje do zadawania pytań o elektro mobilność oraz prób kwestionowania idei elektrycznych samochodów. Internety aż trzęsą się od samozwańczych opiniodawców w zakresie samochodów elektrycznych, a zdecydowana większość z nich nigdy nawet nie siedziała w takim rodzaju samochodu. Mercedes EQE SUV pozwala na pełne zrozumienie idei elektryczności, z jednoczesnym nastawienie na luksus oraz prestiż. W końcu to Mercedes nowej ery. Najnowszy elektryczny SUV w moim odczuciu powinien stać się większym wolumenem sprzedaży, niż EQS SUV, dlatego że jest praktyczniejszy. Poprzez swoje gabaryty, mniejszą masę, szybciej (normalnie) reagujący układ hamulcowy. Prestiż oraz jakość wykonania mimo niższej klasy pozostają na stałym, odpowiednim poziomie. A wielokonturowe fotele przednie są przeniesione z większego EQS-a i zapewniają naprawdę wyjątkowy komfort. Przez te elementy odniosłem wrażenie, że model te trochę prowokuje. Prowokuje do tego, aby go spróbować doświadczyć i zrozumieć filozofię elektrycznych samochodów. A uważam, że do tego po prostu trzeba się przyzwyczaić, dlatego że jest to przyszłość. I mimo że uwielbiam silniki BiTurbo, TwinTurbo V8 czy NA V10, to jednocześnie doskonale potrafię odnaleźć się w idei elektro mobilności. Wszelkim sceptykom mogę tylko powiedzieć, że nie ma się czego obawiać, ale przyznaję, że do poprawy jest nasza krajowa infrastruktura w zakresie elektro mobilności. W sumie do przemyślenia od nowa i ruszenia z jej budową. Natomiast takie produkty jak EQE SUV wyprzedziły swój czas, co najmniej o 5 lat. Ale może i dobrze. Reszta musi za nimi nadążyć. EQE SUV to zdecydowanie za lepszy produkt niż samo EQE. Oferuje więcej przestrzeni, więcej widoczności z tyłu oraz wygląda zgrabniej. Mercedes poważnie wziął się za ten segment. Tylko ta masa 2580 kg...

Gang silnika: 0/5

Bartosz Jagodziński

Sierpień 2023 r.

Jak opisać zaawansowany technicznie samochód, który nie wywołuje ani grama emocji? To dość osobliwe, że praktycznie każdy nowy Mercedes jest bardzo zachowawczy w dizajnie, a jednocześnie po sam dach napakowany najnowszymi technologiami. A to jednak za mało, aby taki produkt, który należy do segmentu premium oceniać odpowiednio, wobec tego jak jest pozycjonowany i tego, co sobą oferuje. Zatem zaawansowana technologia, jakość wykonania, to za mało bowiem auto musi wzbudzać bardzo duże pozytywne emocje. Wtedy taki produkt mający dodatkowo mocy silnik staje się kompletny. Natomiast zachowawczy design bardzo utrudnia dokonanie oceny. Mercedes EQE jest właśnie taki przykładem. Jako Mercedes ma praktycznie wszystkie cechy, jakie przypisuje się tej marce z wyjątkiem efektu wow w zakresie designu. EQE 350+ jest modelem elektrycznym, który jest nastawiony na zasięg. Właśnie ten plusik w nazwie modelu oznacza, iż podczas jego konfiguracji nie będą dostępne takie elementy wyposażenia dodatkowego, które wpływają w znaczny sposób na zużycie energii podczas jazdy. To wprost prowadzi do stwierdzenia, że albo świadomie decydujesz się na pewne ograniczenia w zakresie wyposażenia dodatkowego, ale dzięki czemu otrzymujesz największy deklarowany zasięg w gamie EQE, albo musisz wybrać inny model. Wracając jeszcze do idei modelu można pokusić się o stwierdzenie, że jest to odpowiednik klasy E tyle, że napędzany elektronami. Fakty jednak nie do końca pozwalają na takie stwierdzenie dlatego, że to zupełnie inna koncepcja. Nie ma co ukrywać, że EQE to limuzyna, która ma także odpowiedniki w gamie AMG występujące jako EQE43 4 Matic, EQE53 4Matic+. Warto dodać, że wersja 350+ to 292 KM (215 kW), 530 Nm i do 680 km zasięgu! A to jest już coś czym można się chwalić. I mimo, że laboratoryjna norma WLTP wskazuje na liczbę 680 to z dobry źródeł dochodzą informacje, że jest to realny wynik do osiągnięcia. Jeśli traktujesz elektryka jak elektryka, a nie jako fabrykę Nm do szybkiej jazdy. Taki zasięg ustawia go na pozycji numer jeden, jeśli chodzi o możliwości na jednym ładowaniu. Ani wersje 43, 53 ani 500, 350 nie dorównują wersji 350+ w zakresie możliwości przejechania ilości kilometrów na trasie na jednym ładowaniu. Zatem jeśli wchodzisz w świat modeli elektrycznych ten współczynnik ma niesamowicie ważny czynnik decyzyjny. I wszystkie te zasięgi da się zwiększyć, jeśli użytkujesz Mercedesa z głową a nie ścigasz się z sekundnikiem. Siadając za kierownicę trzeba się przyzwyczaić do tego, że widok lusterka wstecznego jest bardzo ograniczony, dosłownie zostaje wąski paseczek. Wszystko przez fantazyjny design tyłu samochodu. Pod względem użyteczności tej codziennej EQE zaczyna wyrastać na samochód, który ma bardzo dużo do zaoferowania. I mimo że ten zachowawczy design nie wyróżnia samochodu wśród tłumu, to jednak naładowany najnowszą techniką wyprzedza to, co oferuje rynek. BMW i5 jako bezpośredni konkurent EQE dopiero wjeżdża do segmentu premium, ale widać, że wygląda zdecydowanie lepiej. Z Mercedesami w ostatnich latach jest tak, że dizajnersko siedzą w jakimś zrozumiałym tylko dla Zarządu marki schemacie, co powoduje słuszne problemy z odróżnieniem modeli od siebie. Natomiast technologia jaką są naładowane auta każdej z klas należy do jednej z najlepszych na rynku. EQE może i nie wyróżnia się wśród tłumów, ale ukazuje inne cechy, które staja się coraz bardziej pożądane w samochodach w XXI wieku, a więc zasięg, ciszę w środku, logiczne ułożenie poszczególnych funkcji oraz użyteczność. EQE 350+ imponuje możliwościami zasięgu jazdy na prądzie. I wydaje się, że model ten wyprzedził budowaną infrastrukturę szczególnie w Polsce. Nie wspomniałem jeszcze o wnętrzu, ale wydaje mi się, że nie ma nad czym dłużej dyskutować, bowiem to Mercedes. I mimo że nie było w tej wersji rozwiązania zwanego hyperscreen, to w żadnym zakresie nie umniejszało intuicyjności obsługi samochodu. Zdecydowanie lżejszy od EQS oraz odrobinę praktyczniejszy, bo nie przeładowany ilością możliwości w zakresie rozrywki czy uprzyjemniania podróży. Zatem czy to model skrojony pod każdego klienta? Nie, ale jest naprawdę logiczną alternatywą dla klasy E. Obecnie technologia wyskoczyła tak w przód, że użytkowanie baterii (jej sprawność) sięga 500 tys. kilometrów, a za chwilę 96% elementów z takiego ogniwa będzie możliwe do odzyskania w recyclingu. Zatem elektryki stają się jeszcze bardziej konkurencyjne wobec tradycyjnych rozwiązań. Jedynie minusem jest ich waga oraz mizerna sieć ładowarek w kraju. EQE w szczególności wersja 350+ to bardzo sensowna limuzyna, która sprawi, że codzienne użytkowanie, ale także i wyjazdy okażą się nie wyzwaniem, ale wspaniałym przeżyciem. Jednak wszystko zależy od tego jak mocno używasz prawej stopy. Deklarowany zasięg 680 km jest realny do osiągnięcia, niż jeszcze to było kilka lat temu. To jest postęp technologiczny, jaki jest już dostępny w każdym salonie Mercedesa. Zatem jeśli zainteresowała Cię oferta nowej klasy E to odpuść ten model i skup się na EQE. Przekonaj się do elektryków, bowiem tylko one za chwilę będą mogły być sprzedawana na terenie UE. Nowe elektryczne Mercedesy to doskonała alternatywa wobec starych schematów i silników spalinowych. I mimo że słabo wyglądają, jeśli bierzemy pod uwagę emocje czy design, to jednak te podejście do ogólnej formy projektu w dużej mierze było podyktowane współczynnikowi Cx. A ten z kolei wpływa na to, co jest najistotniejsze w elektrykach, czyli zasięg. Jednakże jest to trochę niesprawiedliwe bowiem kupując standardową spalinową wersję samochodu mało kto pyta się o jego zasięg. Może i przez to, że praktycznie wszędzie go zatankuje. Jednakże elektryki na szybkich stacjach ładowania są wstanie w ciągu 20 min mieć 80% baterii, co pozwala na jazdę przez kolejne setki kilometrów. I właśnie ta cecha jest atutem takich aut jak EQE czy EQS. EQE doskonale pokazuje, że nie straszne są dla niego długie trasy, a korzystając z stacji szybkiego ładowania rozmieszczonych wzdłuż naszej planowanej drogi oraz słuchając poleceń z nawigacji, która wraz z komputerem określi, gdzie i na jak długo podłączyć auto do sieci, podróż minie bezstresowo. Mnie cieszy fakt, że Mercedes-AMG nadal rozwija swoje V8 Biturbo w formule E PERFORMANCE, bowiem to jest przyszłość dla potężnych V-ósemek. Osoby, które miały możliwość zatopienia prawej stopy w podłodze w takim rozwiązaniu doskonale wiedzą w czym rzecz. Zatem elektryczny silnik w samochodzie może być również źródłem niesamowitych emocji oraz wspomnień. To nie tylko walka o każdy kilometr zasięgu, ale także ogromny fun z jazdy. Zmień schematy myślenia i skorzystaj z oferty przyszłości. EQE jest doskonałym produktem przyszłości motoryzacji dostępnym w naszej teraźniejszości.

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 3/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 3/5

Wykonanie wnętrza: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Mercedes EQE 350+:

292 KM, 530 Nm, deklarowany zasięg do 680 km

Serdeczne podziękowania dla Grupy Wróbel – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za udostępnienie samochodu.   

Mirosław Wróbel Sp. z o. o.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Graniczna 4a, 54-610 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Czerwiec 2022 r.

Mercedes tworzy równoległe funkcjonującą względem wersji spalinowych gamę modeli w pełni elektrycznych zwanych EQ. Są to rozwiązania, które w pewnych wersjach są naprawdę sensowne rewelacyjne i użyteczne na co dzień. Jednakże tworzy także modele które ni jak nie mają ani odpowiedników dla wersji spalinowych a dwa sądzę, że są odpowiedzią na jeszcze nie zadane pytanie przez rynek - czy to jest nam potrzebne? Jednym z takich aut, które stanowi odpowiedź na wyżej wskazane pytanie jest model EQS SUV. Zatem jaka jest idea tego wielkiego SUV'a? Odpowiednika wersji spalinowej brak. GLS jest klasycznym SUV natomiast EQS SUV to jakby odświeżony pomysł kiedyś istniejącej klasy R. Model ten jest bardzo zachowawczy w rysunku, stylistyce, a jego design zewnętrzny nie rzuca na kolana, jak na przykład BMW XM. Z drugiej strony w środku czujesz ogromną przestrzeń w każdym kierunku. I to jest niewątpliwy atut tego modelu. Wręcz element zaskoczenia, bowiem z zewnątrz EQS SUV nie sprawia wrażenia aż tak wielkiego samochodu. Wersja 580 to najwyższe rozwinięcie wyposażeniowe tego SUV'a. Mimo wielkości modelu to trzeba przyznać, że jeździ się nim, jak autem klasy kompaktowej. Prowadzi się naprawdę lekko i delikatnie, mimo że ten elektryk masą sięga prawie 2,7 tony. Przypominasz sobie o tym dopiero podczas hamowania, a ten proces należy odpowiednio wcześniej przemyśleć, bo możesz się zaskoczyć, że auto nie reaguje w taki sposób jak tego oczekujesz. EQS SUV stanowi pewną ideę samochodu nie tylko elektrycznego, ale w ogóle, bowiem nie wydaje się, aby rynek wysunął zapotrzebowanie na taką formę samochodu mając już w sprzedaży model EQS. Mało tego już w sprzedaży jest kolejny podobny SUV o nazwie EQE...Ale trzeba ten samochód jakoś ocenić, bo tego wymagają prawa rynku. Produkt musi coś oferować, coś co spowoduje, że potencjalni klienci nie pójdą do konkurencji, ale odwiedzą salon Mercedesa. Otóż EQS SUV w środku to klasyka mercedesowska wsparta rozwiązaniami XXI wieku. Potężny Hyperscreen to w zasadzie nowoczesna interpretacja deski rozdzielczej. I robi to dobre wrażenie, a przede wszystkim jest funkcjonalne i nie irytuje podczas korzystania. Hyperscreen jest w EQS 580 standardem. W EQE czy mniejszych wersjach EQS do dość kosztowna opcja na poziomie hamulców ceramicznych do modeli AMG. Tak więc mamy najnowszą technologię, która jest przyjazna. A to powoduje, że taki samochód odbierany jest pozytywnie. W sumie są to trzy ekrany za jedną potężną taflą szkła plus wyświetlacz Head-Up wraz z AR. Zatem technologicznie mamy w zasadzie szczyt. 580-ka miała dodatkowo Digital Light napęd 4Matic oraz tylną oś skrętną. Decydując się na SUV w wersji EQS 580 otrzymujesz praktycznie skończony produkt. Dodatkową zaletą jest, że korzystając z przydomowej fotowoltaniki możesz go karmić za darmo. Po kilku kilometrach zapominasz, że ten samochód to 100% elektryk. Dodatkowym atutem w tej klasie luksusowych samochodów jest cisza podczas jazdy. A towar ten będzie kluczowy dla nowych modeli w XXI wieku. Zatem doznania podczas jazdy są na innym poziomie. Pamiętam, że naprawdę cicho było w Maybachu S680, ale w EQS czy EQS SUV ta cisza ma zupełnie inny wymiar. Linia nadwozia jest logiczna, podyktowana w dużej mierze współczynnikowi powietrza Cx który dla hybryd, ale i dla elektryków jest bardzo kluczowy.  EQS SUV to tak na prawdę elektryczne wcielenie poziomu luksusu, wykonania jakość, prestiżu klasy S. Tak więc trzeba mieć świadomość, że EQS prezentuje wysoki poziom tego czego szuka nabywca klasy S. Zatem wspomniany prestiż, jakość czy nawet kunszt wykończenia wnętrza model ten zapewnia w standardzie. Jednocześnie można się zastanowić czy EQS nie podgryza S-ki w zakresie nowoczesnego oraz technologicznego podejścia do tworzenia luksusowych samochodów? Jeśli chodzi o to, co jest obecnie na fali, co jest modne, co stanowi przyszłość czy jest obecnie promowane, to trzeba przyznać, że klasa S ma jedną wadę - napęd. Obecnie elektryki coraz mocniej wchodzą w nasz lokalny świat motoryzacyjny. EQS nawet SUV jest w tym momencie bardzo mocną alternatywą dla staromodnej klasy S. Warto dodać, że i7 sprzedawane jest równolegle do serii 7, a te modele są oparte o ten sam dizajnerski schemat funkcjonowania. Mercedes inaczej podszedł do tego tematu tworząc dwa odrębne pod każdym względem modele, czyli S klasę oraz elektryczną serię EQS. Czy ten zachowawczy design EQS SUV może się podobać? Tak, ale ekscytacji, jak przy pierwszym pocałunku nie będzie. To pewna idea, która ukazuje jak będą wyglądać przyszłe modele elektrycznych Mercedesów. A za chwilę wszystkie będą przecież elektryczne. EQS SUV to idea, która sensownie wpisuje się w oczekiwania rynku i tak na prawdę nie ma znaczenia czy padło pytanie o zapotrzebowanie na taki samochód. Mercedes wyszedł trochę naprzeciw temu, co już oferuje w modelach ICE, ale zrobił to na tyle mądrze logicznie oraz sensownie, że ten SUV zaoferował rynkowi produkt, który nie tylko wypełnia kolejna niszę w segmencie premium, ale także jest produktem, który jest bardziej użyteczny czy funkcjonalny niż klasa S lub EQS limuzyna. I trzeba przyznać, że to jest sensowne rozwiązania. Samochody XXI wieku skupiać się będą na zasięgach, oferowanej ciszy, przestrzeni czy zapewnieniu pełnej cyfryzacji niż jak to było dotychczas na KM i Nm. I ten stan rzeczy będzie konsekwentnie rozwijany przez niemieckich producentów. Oczywiście z wyjątkami. Jednakże od nowych samochodów oczekujemy przestrzeni funkcjonalności możliwości wykorzystania telefonu do zarządzania funkcjami samochodu oraz nieorganicznego dostępu do sieci. I taki właśnie jest EQS SUV. Dodatkowo jest luksusowym typowym Mercedesem tyle, że napędzanym prądem. Może i nie ujął mnie czy nie chwycił za serce jak XM, ale podoba mi się. Na pewno nie będzie też tak zauważalny jak wspomniane BMW, ale w zasadzie tego nie potrzebuje. EQS SUV wyznacza zupełnie inną linię samochodów które oferują wysoki komfort i jakość wykończenia, a jednocześnie towarzyszy temu wszystkiemu spory prestiż. Jednocześnie zapominasz o istnieniu silników V8. Tak, to na prawdę możliwe. Bo elastyczność w modelu 580 jest na odpowiednim poziomie. I mimo że w moich żyłach płynie benzyna, a przywiązanie do V8 mam tak silne, jak grawitacyjne oddziaływanie Słońca na Ziemię, to EQS SUV ma sens oraz miejsce na rynku motoryzacyjnym. Model 580 oferuje 633 km zasięgu według WLTP. Ta sama norma pokazuje średnie zużycie energii na poziomie 24 kWh/100 km. Jeżdżąc zgodnie z przeznaczeniem auta można spokojnie osiągną niższą wartość (mi się udało i było to 16 kWh). Warto dodać, że model ten ma 544 KM (400 kW), 858 Nm, napęd 4Matic, a to już pozycjonuje dość wysoko w segmencie premium. Dodatkowo może mieć dwukolorowe nadwozie - szczególnie wersja Maybach-EQS SUV. Decydując się na ten model będziesz się z pewnością wyróżniać wśród wszystkich znajomych, którzy mają kolejną generację klasy S. EQS SUV daje zatem szanse się wyróżnić, ale nie tak zauważyć, jak robią to inne modele. 858 Nm mimo ograniczenia masą i tak potrafi wystrzelić EQS w przód w sposób więcej niż zadowalający. Okazuje się, że ten produkt został przemyślany i mimo że nie było zapytania czy zapotrzebowania z rynku to jednak Mercedes-Benz zaoferował całkiem niezła odpowiedź. Czy zatem model ten jest godny i sensowny, aby go tak po prostu zarekomendować? Z pewnością tak, jeśli rozumiesz ideę elektryczności według Mercedes-Benz i lubisz luksusowe otoczenie. Jeśli jesteś ze starej szkoły i to nie Twój punkt odniesienia, to nawet nie podchodź do EQS SUV. Ale trzeba wiedzieć, że to jest samochód, który oferuje więcej, niż tego oczekujesz. Zatem ten duży SUV w 100% spełnia oczekiwania klienta XXI wieku, który przychodząc do Mercedesa oczekuje nowości innowacyjności, ale jednocześnie ma potrzebę otoczenia się sprawdzonym luksusem. I taki właśnie jest EQS SUV.

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 3/5

Design: 3/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Mercedes EQS SUV 580 4Matic:

544 KM, 858 Nm, 4,6 s, akumulator o pojemności 108,4 kWh

Serdeczne podziękowania dla Grupy Wróbel – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za udostępnienie samochodu.   

Mirosław Wróbel Sp. z o.o.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Graniczna 4a, 54-610 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Czerwiec 2022 r.

Elektryczne samochody to przyszłość, czy to się komuś podoba czy nie. A w zasadzie paradoksem jest to, że tak naprawdę to nie przyszłość, a zjawa przeszłości, bowiem na początku motoryzacja była elektryczna. I tylko poprzez brak technologii, infrastruktury oraz klapę codziennej użyteczności została wyparta przez część spalinową. Ta spalinowa część, to dla niektórych jedyna i prawdziwa motoryzacja, a reszta to profanacja wcześniej wskazanej świętości. Prawda jest taka, że jeśli nie rewidujemy naszych przekonań lub nie dostarczamy nowej wiedzy do naszego mózgu czy doświadczeń, to po prostu odstajemy od innych, gnuśniejemy oraz w towarzystwie wyrażamy opinie, których słuszność i prawo bytu istniało 40 lat temu. Podobnie jest z obecną formułą motoryzacji.  Dzięki regulacji Komisji Europejskiej w 2035 roku nie będzie można kupić w Europie samochodu z silnikiem spalinowym. Pomijając ten fakt, znajdą się wyjątki. Jednakże nie o tym teraz mowa, chodzi o to, że tak naprawdę motoryzacja – o czym się praktycznie nie mówi – osiągnęła ścianę. Tyle ile dało się wycisnąć z silnika V8 w otoczeniu obowiązujących norm Euro 6 czy 7 powoduje, że siłą rzeczy trzeba skorzystać z zupełnie innych rozwiązań, aby dalej ta jednostka była wydajna i spełniała pokładane w niej nadzieje (przede wszystkim te legislacyjne). Downzising przyszedł i obecnie jest tak naturalny jak oddychanie. A ile było stękania o tym, że silniki będą się rozpadać po 100 k km. Oczywiście niektóre się rozsypywały. Podobnie z hybrydami, że baterie, że środowisko, że nie naprawialne, że ulegają spaleniu (widać, że z ogniem związane są marki, które zastosowały za słabą instalacją elektryczną). Wszystkie takie historie tworzą osoby ograniczone umysłowo, które nie wykonały nawet godzinnej pracy szukając rzetelnych informacji na interesujące ich tematy, zamiast tego od razu posiłkują się tym, co gdzieś usłyszały na straganie i przyjmują te historie, jako pewnik. Nie należałem do sceptyków elektryków, ale też nie byłem ich fanem. Po pierwsze dlatego, że jestem wychowany na starej szkole sportowej motoryzacji, gdzie V8 zawsze grzmiało, z wydechu szły pioruny, a start do pierwszej setki okupiony był ciemnością przed oczami i ściśnięciem organów wewnętrznych w taki sposób, że miałeś ochotę za chwilę stracić przytomność. Czyli Nm oraz dźwięk! Doskonale wiem, że V8 NA czy V8 BiTurbo lub V8 TwinTrubo, aby było w następnych latach równie ekscytujące, jak przez ostatnie 30 lat, musi być wsparte prądem. Jeździłem już takimi rozwiązaniami. W Mercedesie-AMG nazywa się to E PERFORMANCE. I ta hybryda polega na tym, że silnik elektryczny nie służy do jazdy na prądzie, ale do wsparcia potężnej jednostki V8. Różnica jest tak ogromnie zauważalna, że szczęka opada razem z rękami i nogami. AMG GT-4 S 63 E PERFORMANCE rozpieprza system. Następnie trzeba stwierdzić, że same elektryki także są coraz bardziej sensowne. Jednakże wszystko zależny od tego czy faktycznie chcesz oszczędzać i jeździć na prądzie, czy chcesz po prostu jeździć dynamicznie i sportowo. Bowiem tu i tu znajdziesz rozwiązania. Elektryki są pewną przyszłością. Dodam tylko, że najnowsze baterie utrzymują swoją sprawność przez 500 tys km i dają się odzyskać w 96%. I niech to utnie wszystkie bezsensowne dyskusje samozwańczych ekspertów motoryzacyjnych spod kiosku z ziemniakami. Faktem jest, że ja sam musiałem dorosnąć do tego, aby wysiadając z elektryka być uśmiechniętym. Ale udało się. I były to elektryki spod znaku czterech pierścieni, ale też spod znaku AMG. Jedne i drugie zrujnowały mózg. AMG EQS 53 4Matic+ potrafi tak przyspieszyć z lunch control, że odpływa Ci krew z przedniej części głowy, a przed oczami robi się ciemno. Siła Niutonometrów jest obezwładniająca. Tylko ta cisza. Ale to też nie jest problem, bowiem to nowa era motoryzacji i cisza w samochodzie w XXI wieku jest produktem docelowym. Zatem sportowe elektryki są naprawdę rewelacyjne, podobnie jak cudowne sportowe hybrydy Plug-In typu V8 + prąd! Te rozwiązanie jest szalenie pociągające, jednak to zupełnie inna historia. Ale jak ma się sprawa z elektrykami do miasta, w codziennym użytkowaniu? Sprawa jest absolutnie podobna. Jeśli masz już stację ładowania lub inną możliwość oprócz komercyjnych ładowarek, to możesz jeździć za free. Wystarczy prywatna fotowoltaika. Oferta Mercedesów EQ jest coraz większa. EQ to seria 100% elektryków z różną pojemnością baterii (zatem deklarowanym zasięgiem) oraz różne klasy samochodów. To w dość dużym skrócie. Te najbardziej miejskie to EQA czy EQB, które nie mają się czego wstydzić. Średni zasięg wg normy WLPT wystarczy na grubo ponad 300 km (367 EQB i 436 EQA), co powoduje że na jazdę w mieście zupełnie wystarczy. EQB to trochę pudełkowata konstrukcja miejskiego 7-osobowego SUV’a, która może się podobać. Spalinowy odpowiednik to GLB. Zaskakujące jest to, jak ten Mercedes żwawo reaguje na dodanie gazu. Płynne, liniowe i natychmiastowe przyspieszenie (oczywiście nie takiej jak w AMG EQS 53) ale naprawdę przyzwoite jak na SUV’a powoduje, że Twoja koncepcja w zakresie niechęci do elektryków zaczyna się zmieniać. Uderzająca jest cisza, ale jak już wspomniałem ten towar będzie głównym graczem w każdym samochodzie XXI wieku. EQB w ruchu miejskim, jak i podczas jazdy na autostradzie – a może szczególnie tam, nie ustępował w niczym innym spalinowym samochodom. Elastyczność wyprzedzania naprawdę zaskakuje. Mercedes EQB mimo że nie należy do tych samochodów, które są zapisane w sercu prawdziwego fana czterech kółek, to jednak nie należy też do grupy tych o których warto milczeć niż coś powiedzieć. EQB pozytywnie mnie zaskoczył, momentami dając nawet lekką satysfakcję z szybkiej jazdy. Podobnie rzecz ma się z modelem EQA. Mimo, że mniejszy, to także poradził sobie ze mną. Najciekawsze było, to że jeżdżąc EQA czy EQB w ogóle nie przejmowałem się faktem, że to elektryki i traktowałem je, jak każde inne auto. Więc prawa stopa często spajała się z podłożem. Za każdym razem reagowały tak, jak powinny. Bez zbędnej zwłoki, bez zastanowienia się. Nie był to od razu ogień, ale tego nie można oczekiwać po serii A i B w EQ. Dwa kompaktowe elektryczne SUV stanowią bardzo interesującą ofertę do podróży na prąd po mieście oraz na trasie. Ta oferta jest na tyle konkretna, że będąc zmuszony dokonać wyboru między GLB i EQB wybrałbym elektryka. Właśnie te dwa modele, którymi miałem okazję przejechać trochę kilometrów faktycznie są lepsze niż ich wersje spalinowe. Przez to, że Nm są dostępne już od zaraz i jest ich więcej. EQB czy EQA udowodniły swoją wartość oraz to, że przyszłość jest już teraz dostępna. Czy zatem zaprzedałem swoją motoryzacyjną duszę, zachwycając się elektrycznymi suvami!? W żadnym razie, to po prostu dorośnięcie do pewnych rozwiązań oraz rzetelna ocena produktu. Natomiast moje serce bije dla V8 Biturbo/Twin-Turbo i V8+Plug-In. Jednak należy też docenić to, że miejskie auta na prąd mają ogromne możliwości oraz zwykły sens. A zainstalowane systemu wsparcia w tym Hey Mercedes, ogromnie ułatwiają użytkowanie. EQB jak i EQA otrzymują ode mnie pozytywną rekomendację, a potencjalni klienci, którzy dalej zastanawiają się nad ich wersjami spalinowymi powinni od razu iść w kierunku elektryfikacji.

Bartosz Jagodziński

Czerwiec 2023 r.

Serdeczne podziękowania dla Grupy Wróbel – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za udostępnienie samochodów w ramach akcji EQ Tour 2023.

Mirosław Wróbel Sp. z o.o.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Graniczna 4a, 54-610 Wrocław

W olbrzymim skrócie, gwiazdy w naszej galaktyce powstają, gdy obłoki molekularne kłębią się i zapadają, tworząc gęste jądra. Zapadanie się materii do centrum, zachodzi częściowo poprzez otaczający dysk akrecyjny. Gdy gęstość i temperatura są wystarczająco wysokie, następuje inicjacja reakcji syntezy termojądrowe i gwiazda rozbłyska. Tyle fizyka mówi na temat powstawania gwiazd. My jednak zjedźmy na Ziemię do Affalterbach – miejscowości w Niemczech, w kraju związkowym Badenia-Wirtembergia, w regionie Stuttgart, bowiem tam znajduje się siedziba AMG. Ma to ścisły związek z bohaterem niniejszego testu. Bowiem nowa gwiazda Mercedesa określana dwoma literkami została w całości stworzona właśnie przez AMG. A to najlepsza rzecz, jaką mogła ją spotkać. Mowa oczywiście o najnowszym wcieleniu super legendy. SL 63 zyskał wszystko, co najlepsze ma w halach AMG. Sam design jest zniewalający. Klasyczny roadster – długa maska, krótki tył oraz dwa miejsca…hm…w tym przypadku faktycznie dwa są normalne. Ta generacja SL ma rozwiązanie typu 2+2, czyli z tyłu za przednimi fotelami znajdują się dwa dodatkowe miejsca, wielkości torby na siłownię lub na golfa lub do przewozu zakupów. Ale podobno mogą tam usiąść także dorośli, jeśli akurat nie mają nóg. Układ 2+2 to ukłon w stronę klientów, którzy wcześniej jeździli klasa S cabrio, obecnie wycofane z oferty. Jednak, mimo że doktrynalna definicja roadstera nie przewiduje tylnych siedzeń, to te dwa dodatkowe miejsca w najnowszym SL-u są całkiem poręczne. Zawsze można tam wrzucić odzienie wierzchnie. Na nic więcej i tak nie będzie miejsca. Wracając do dizajnu, to doskonale widać, jaki cel przyświecał tworzeniu tego samochodu – zniszczyć wszystko, co stanowi jakąkolwiek konkurencję. Mercedes-AMG SL stanowi połączenie najlepszych rozwiązań z zakresu zauważalności, sportu, ekstrawagancji, prestiżu, seksualnego pociągu oraz dystansu wobec innych samochodów bez dachu. To jeden z najlepszych rysunków w historii Mercedesa. Jednocześnie jest wcieleniem najlepszych genów odziedziczonych po swoich wspaniałych przodkach. Mercedes Benz Polska rzucił mi naprawdę sporą rękawicę, bowiem nie dość, że SL, że 63, to jeszcze w pożądanej czerwieni, mówiąc masz, pojeździj, napisz coś. Te trzy złączone ze sobą elementy – czyli SL + 63 + czerwień sprawiły, że zaświeciły mi się oczka i uśmiech ciężko było zmyć z twarzy. Dlaczego? Otóż, każdy z nas ma jakiś wymarzony od dzieciństwa samochód. To taki święty graal lub obiekt nieustannego pożądania i motoryzacyjny cel, do którego się dąży. Ja mam w sumie cztery i jednym z nich jest właśnie SL. Roadster ten uosabia wszystkie najlepsze cechy związane z przyjemnością z jazdy. I niekoniecznie musi to być sportowa jazda. SL to praktycznie symbol, ikona. To, jak Porsche 911 Turbo. Symbol ten to połączenie luksusu, prestiżu, wyjątkowości, zauważalności, sportu, przyjemności z jazdy. To także know-how oraz dna poprzednich generacji. Żywa legenda, obiekt westchnień lub wyidealizowana metafora pojęcia „najlepszy”. Jednocześnie nie jest to jakaś głębsza idea, jak w przypadku Maybacha. SL uosabia pewien styl życia. Na pewno luksusowy, sportowy, prestiżowy, seksowny, najnowszy, ale oparty na cechach wcześniejszych (wszystkich) generacji. I to jest całkowity szok, bowiem każda generacja SL była wyjątkowa i kochana. Nie było ani jednej designerskiej wpadki. Styl, możliwości, pewien poziom życia nastawiony na cele to cechy prezentowane przez nabywców. A jednocześnie to właśnie elementy, które współgrają z najnowszym SL. 63 to najlepszy dodatek, wręcz najpopularniejszy. Zgodnie z zasadą, jeśli Mercedes, to AMG, jeśli AMG to SL, jeśli SL to 63. Tak naprawdę po silniku 6,2 litra dawno słuch zaginął, ale 4.0 Biturbo wspaniale uzupełnia tą lukę, która jest zarezerwowana dla dwójki podróżujących. SL idealnie pasuje wszędzie. Nadaje się na każdą okazję i nie narzuca swojego istnienia nikomu dookoła. Nie jest nachalny. Nie jest także gościem, który sądzi, że zawsze ma rację, jest napakowany sterydami i zaczepia każdego napotkanego. SL to raczej typ sportowca, ale ukrywającego swoje mięśnie pod sportową bluzą lub koszulą. Swoje zalety i talenty pokazuje podczas jazdy w sposób perfekcyjny i ciągły. Każda podróż jest pełna emocji i szczęścia. Dozowanie ilości Nm, jakie spadają na nawierzchnię to czysta zabawa, zupełnie nie chcesz sprawdzać lunch control czy prędkości maksymalnej z jaką jest w stanie pokonać kolejny zakręt. W nim cieszysz się po prostu czystą jazdą. Zbytnio nie interesujesz się możliwościami podróży z maksymalną prędkością (315 km/h). Nie oto w nim chodzi. Ta gwiazda nie tylko lśni, ale wręcz obezwładnia i paraliżuje swoją skoncentrowaną pozytywną energią.  W najnowszej odsłonie SL oczarowuje, imponuje, fascynuje, zniewala, uzależnia i daje najwięcej radości z jazdy, niż jakikolwiek samochód z zdejmowanym dachem. Prócz designu SL AMG ma coś jeszcze. To potężny 4-litrowy silnik V8 Biturbo pod maską, który generuje 585 KM oraz 800 Nm. Wszystko przekazywane jest na nawierzchnię poprzez napęd 4Matic+ oraz automatyczną skrzynię biegów 9G-TRONIC. Sekta stuknie po 3,6 s. Ale jakie to ma znaczenie? To nie model, w którym ścigasz się o ułamki sekund, aby być pierwszym. Nim się jeździ w taki sposób, że zawsze jesteś wygranym niezależnie od zajętego miejsca. Wnętrze testowanej wersji 63 było wyjątkowo dopieszczone. Elementy z włókna węglowego, skóra, alcantara, head-up, potężny ekran, który zmienia kąt położenia. Na kołach 21’’ felgi skrywające ceramikę. Sama forma deski rozdzielczej jest klasyczna, mimo ekranu to przed kierowcą mamy wirtualne zegary w zagłębieniu, a nie płaski tablet. I tak naprawdę do jazdy wystarczy head-up. Systemy wsparcia, czy asystujące przejęte z magazynów Mercedesa. Ale to również bez większego znaczenia. Jazda z dachem czy bez jest tak samo uzależniająca. Oczywiście prawidłowość modelu powoduje, że należy pozbyć się tego co nas chroni przed deszczem i ustawić wydech w tryb sportowy modulować gaz prawą stopą, tak aby w każdy zakręt wchodzić z redukcją, a na wyjeździe z pełnym gazem. Wtedy samochód będzie wspaniale strzelać z wydechu, a za chwilę odepchnie się od nawierzchni z wyraźnym basowym wrzaskiem podwójnie doładowanej V-ósemki. Ty natomiast wciśnięty w fotel poczujesz się jak w raju. SL naprawdę uzależnia i nie jest to zwykłe uzależnienie jak od słodyczy, ale raczej jak od bycia wyjątkowym. Ego szleje, ale w odpowiednich normach. Nie głupiejesz i nie czujesz się nagle jak mistrz kierownicy, ale czujesz się szczególnie wyjątkowo, ogarnięty przez zalewające szczęście. Czerwony kolor nadwozia ma także w tym wszystkim udział. Jest szybszy niż reszta palety kolorów. Widok SL, szczególnie w wersji 63 wywołuje szczęście, od tak po prostu. Jest naprawdę mało samochodów, które, kiedy od razu stwarzają poczucia gorącej radości. Ta głębsza idea, nie nastawiona jest na wyśrubowane wyniki jak 911 GT3 RS, to bardziej idea, którą się zrozumie (dopiero) podczas jazdy. Bardzo ciężko wyobrazić sobie współczesną motoryzację bez tego modelu. SL 63 jest jak prezent pod choinką, na który się długo wyczekuje. Albo jak pocałunek ukochanej, na który czekasz od pierwszej randki. To generator niesamowitych emocji, szczęścia oraz czystej przyjemności z jazdy. Wybór między nim, a jakimkolwiek innym samochodem bez dachu wydaje się oczywisty. Król jest tylko jeden.  AMG SL 63 to imponujące auto łączące wiele pozytywnych cech i emocji. Szczęście z jego posiadania zaczyna się od 1.017.900 zł, ale to naprawdę niewiele za to, co się otrzymuje w zamian. W przeciągu dwóch tygodniu miałem możliwość szczegółowego obejrzenia dwóch wersji 55 i 63. Obie emanowały tym samym, czyli szczęściem i prestiżem. Ale tylko jedna była tą właściwą.

Radość z jazdy: 6/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Mercedes-AMG SL 63 4Matic+

3982 cm³, V8 Biturbo, 585 KM, 800 Nm, 3,6 s do setki

Serdeczne podziękowania dla Grupy Wróbel – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za udostępnienie samochodu w ramach akcji AMG Dream Cars 2022.

Mirosław Wróbel Sp. z o.o.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Graniczna 4a, 54-610 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Październik 2022

To naprawdę dość dziwne, jak na mnie, ale jednocześnie umyślne zachowanie. Wsiadam za kierownicę samochodu z zupełnie brakiem wiedzy o jego parametrach. Tylko tyle, że elektryk spod znaku AMG. A zatem musi to wyglądać …poprawka, musi to odpowiednio jeździć. W gruncie rzeczy okazuje się, że AMG EQS 53 4Matic+ zupełnie zachowuje się tak jak klasa S czy E w wersji na paliwa kopalne. Jednakże to, że specjalnie nie sprawdziłem co i jak tam pod maską, a w zasadzie pod nadwoziem to w sposób dość szokujący wpłynęło na ocenę końcową. A właśnie prawdą jest, że elektryczne samochody są cięższe niż standardowe, że mają mniejsze zasięgi itd. Prawdą jest, że trzeba wsiąść do takiego auta i się przejechać, zanim będzie się powtarzać jakiekolwiek opinie. Pierwsze, co rusza w tym samochodzie, to najnowszy hit Mercedesa, czyli hyperscreen. A to nic innego jak potężna tafla szkła zamiast tradycyjnej deski rozdzielczej. Co ciekawe największy ekran jest wklęsły. W realnym odbiorze wygląda to wspaniale. Jednocześnie jest bardzo funkcjonalne oraz nie przyprawia bólu głowy w zakresie obsługi. Gorzej, jeśli nie za bardzo lubisz smartfonów. Będzie ciężko się odnaleźć. Drugi ekran ma pasażer, jest on niezależny w wyświetlanych informacjach od tego pierwszego. Kolejny ekran to panel z podstawowymi zegarami dla kierowcy. Jest jeszcze jeden zwany head-up display, ale ten head-up jest szczególny bowiem połączony z rozszerzoną rzeczywistością. Uważam, że augmented reality to przyszłość w motoryzacji w zakresie interakcji kierowca-pojazd. Szczególnie w podróży w nowych, nieznanych miastach, które są oznaczane tak jak robią to drogowcy w Szczecinie. Idealny partner podróży. Nie sposób stosując się do wskazówek wyświetlacza nie dojechać do celu. Wielkość wyświetlanych na szybie informacji jest imponująca, to praktycznie ekran o przekątnej 77’’ (tak na moje sprawne oko). Reszta wnętrza, to typowa klasa wyższa premium. Mercedes zadbał o wszystko, aby wszystko było takie jak w klasie S. Elektryk EQS nie bez przyczyna ma literę „S” w nazwie. Mięciutkie poduszeczki w zagłówkach, wyjątkowo wygodne fotele, dość spora przestrzeń z przodu oraz pełnowymiarowy tył auta. A jak on jeździ? Szybko i cicho. Jednakże można skorzystać z trybu dźwiękowego emitowanego przez system komputerowy na przykład przy szybkiej jeździe, w końcu to samochód sygnowany logo AMG. A w zasadzie pierwszy elektryk, który wyjechał z hali AMG i powiem tak – zasługuje na te trzy soczyste literki. EQS 53 AMG niszczy wszystko co budowane było przez dekady w sportowej części motoryzacji. Naprawdę wszystko wypierdala na góry nogami. Ale ma jeden problem. O tym za chwilę. Jak wspomniałem wstępem, nie interesowały mnie w ogóle możliwości czy parametry elektrycznego silnika. Tak naprawdę EQS też mnie nie interesuje. Ale wersja AMG to już coś innego. Bowiem, oprócz bajerów i wszystkiego high-tech z normalnych modeli premium Mercedesa, ma on coś jeszcze. Na oficjalnej stronie producenta, widnieje informacja (o, której nie wiedziałem wcześniej), że ten model potrafi pierwszą setkę machnąć w 3,8 s. Jednakże 3,8 s. w silniku V8, jest względne z tym co robi silnik elektryczny. Otóż korzystając z funkcji launch control EQS AMG machnął setkę w niecałe 3 s. To tak, na moje oko oraz wciśnięte ciało w fotel to było 2,9 s. Ale zanim to się stało zatrzymaliśmy samochód, wykorzystaliśmy właśnie launch control, sekundę przed puszczeniem hamulca auto zacisnęło nam pasy i jazda! Ale dosłownie jazda! To jak wystrzał z procy lub wyrzut z katapulty. Moja głowa wbiła się w mięciutką poduszkę w zagłówku, obszar klatka piersiowa brzuch – został wciśnięty w fotel, moje organy zwinęły się wokół kręgosłupa (poczułem to), z przedniej części głowy odpłynęła krew, zrobiło mi się ciemno przed oczami, moje ręce zesztywniały betonując uścisk na kierownicy, jedynie prawa stopa dała radę przeskoczyć z pedału gazu na hamulec. Jedynie co wyjęczałem, to o kurwa! Taki poziom przyspieszenia pamiętam z M5 Competition, tylko tam był dodatkowo huk silnika. A tu cisza. AMG opracowało na taką akcję, jakąś ścieżkę dźwiękową, ale mniejsza o to. Szokujące w tym wszystkim było to, że elektryk made in AMG startuje tak cholernie szybko na horyzont, jak spalinowe biturbo V8. Stary świat właśnie zginął. Od tej chwili polubiłem ten samochód. A lunch control jest stosowany bez ograniczeń. Elektryki mają to do siebie, że jeździ się nimi (nawet sportowymi) bez emocji, bowiem nie potrafią mimo genialnego przyspieszenia, generować efektów akustycznych rodem z dzikich V-ósemek. Jednak ich poziom przyspieszeń jest szokująco techniczny oraz uzależniający. I naprawdę podpiszę się pod tymi słowami: elektryki – sportowe elektryki mogą być uzależniające. Szczególnie EQS AMG. Nie kojarzę takich anomalii jeżdżąc e-tron GT. Dopiero później, po teście sprawdziłem, co AMG wrzuciło w ten model. Okazało się, że EQS AMG ma 1020 Nm[1] i 484 kW, które po standardowym przeliczeniu dają wyniki 658 KM! No to jest już konkretna moc. W porównaniu do Porsche Taycana to EQS AMG ma typowe wręcz idealne dwudziesto-pierwszo wiekowe wnętrze. Natomiast gdy środek Taycana wygląda jak zużyte chusteczki wymieszane z zaprawą do klejenia posadzki. Jednak z małym, ale….Porsche ma niezawodną broń zwaną Turbo S i nie ma znaczenia czy jest zasilana elektronami czy paliwami kopalnymi. Turbo S zawsze wygrywa ze wszystkimi! Ale wracając do Mercedesa, to ten EQS AMG winien nazywać się 63 a nie 53. Odpycha się na czterech łapach od asfaltu w zastraszająco elektryzującym tempie. A poza tym to typowy elektryczny Mercedes. Takich EQ AMG ma jeszcze kilka – EQE 43 4Matic, EQE 53 4Matic+, zupełna nowość SUV EQE 53 4Matic+ i EQE 43 4Matic i jedyny w ofercie EQS 53. I teraz rodzi się zasadnicze pytanie, czy k u p i ł b y m tego e l e k t r y k a patrząc na swoje nastawienie do tego typu samochodów. A więc to zależy. A zależy od tego jaki miałbym jeszcze wybór. Bowiem jeśli mam w puli 778 k zł to można zahaczyć o dealera BMW i poprosić o nową M5 Competition lub podjechać do Audi Sport i zamówić RS6 Avant. I jeszcze w jednym i drugim podobierać coś z dodatkowego wyposażenia. AMG EQS 53 sporo daje. Bowiem ten porażający, chłodny a wręcz zimny poziom przyspieszenia jest nie do odwzorowania przez spalinowe jednostki. Jednakże one tworzą dodatkową aurę, przez którą się kocha takie samochody, bo produkują potężny pierwiastek szczęścia, jakim jest dźwięk. A tego elektryki nie będą potrafić nigdy. Zatem, mimo że naprawdę zostałem zauroczony – zupełnie jak przy pierwszej miłości tym modelem, to pozostaję przy klasycznym rozwiązaniu opartym na jednostkach V8. Natomiast XXI wiek daje inne możliwości i one są naprawdę, szokujące, kuszące oraz imponujące. I właśnie taki jest EQS AMG. Cichy, ambitny, chłodny w obejściu, załadowany po sam dach najnowszą technologią, która pozbawiona jest tak naprawdę jedynego słusznego elementu – silnika, a w zasadzie wrzasku silnika V8. To naprawdę wyjątkowy samochód, który mimo cholernej nadwagi ponad 2,5 t, wymagający od Ciebie chwilowego przyzwyczajenia przy hamowaniu, jednocześnie oferuje tak wysoki poziom reakcji na gaz, że zaczynasz się w tym wszystkim gubić. Czy znów fizyka została oszukana? Jak to się dzieje? Samo AMG stwierdza, że EQS 53 4MATIC+ otwiera drzwi do niezwykle ekscytującej przyszłości AMG Driving Performance. Stworzony został w pełni elektryczny pojazd, który jest również prawdziwym AMG. Jak zawsze uwzględniono przydatność do codziennego użytku i fascynujące doznania. To fakt, że EQS AMG jest zaskakujący w bardzo pozytywny sposób. I może to właśnie jest argument do pochylenia się nad jego konfiguracją, jednocześnie ma wszystkie elementy jakie oczekujesz po najnowszym Mercedesie lub w ogóle po samochodzie segmentu premium sport. No dobrze, bądźmy sprawiedliwi. Nie ma i nigdy ni będzie mieć wspaniałego dźwięku ośmiu cylindrów ani nie ma seksownego designu. Rysunek EQS AMG jest tak samo emocjonalny jak design kasy fiskalnej. EQS ma wiele, ale nie wszystko. Wybór może być naprawdę ciekawą rozgrywką między Twoimi emocjami a zimnym i chłodnym, ale mimo wszystko w ujęciu sportowym wyrafinowaniem najczystszej formy wysokich technologii.  Zatem jak będzie u Ciebie?

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 3/5

Design: 3/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 6/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Mercedes-AMG EQS 53 4Maric+

1020 Nm, 484 kW, 3,4 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla Grupy Wróbel – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za udostępnienie samochodu w ramach akcji AMG Dream Cars 2022.

MirosławWróbel Sp. z o.o.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Graniczna 4a, 54-610 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Październik 2022

Słowo luksus według słownika PWN ma aż trzy definicje, które sprowadzają się w zasadzie do jednego – wygodnego życia. Luksus to warunki zapewniające wygodne życie. Luksus to także przyjemność, na którą można sobie rzadko pozwolić. Ale luksus to również drogi przedmiot ułatwiający lub też uprzyjemniający życie. I tak właśnie zgrabnym susem przenosimy się do świata luksusu. Należy sprecyzować - świata luksusowej motoryzacji. Poza motoryzacją, tak i wewnątrz niej luksus ma przeróżne oblicza. Można luksusowo mieszkać, w najbardziej nowoczesnych lub znanych miejscach na świecie, można ubierać się z klasą (też jest to oznaka luksusu), w końcu żyć na wysokim i luksusowym poziomie oraz przemieszczać się z odpowiednim nastawieniem w sensie nie podróży ze świtą czy ochroną, ale z pewną aurą niedostępności dla reszty. I to także jest luksus. I właśnie taki stan rzeczy miałem okazję przetestować. Najpierw w najbardziej odpowiednim miejscu w samochodzie, czyli za fotelem pasażera, a następnie być kierowcą tego luksusowego pojazdu. A mowa o samochodzie, który swoich konkurentów ma de facto tylko trzech. Jeden nazywa się Rolls-Royce Phantom, drugi Phantom Extended series II oraz trzeci Bentley Flying Spur Speed. I teraz krótkie wyjaśnienie, dlaczego właśnie tak? Zarówno Phantom II jak i Flying Spur Speed dysponują pod maską dwunastoma cylindrami. BMW ich już nie ma. Natomiast Audi ma wersje A8 Horch, ale pod maską są 3 litry przeznaczone (jak na razie) dla Chińskiego nabywcy. Zatem powitajmy w teście Mercedes-Maybach S 680. Tak wielka liczba po literze S oznacza, że pod maską pracuje 6 litrowe V12, które produkuje 612 KM oraz 900 Nm przekazywana na 4 koła. 5469 mm długości powoduje, że jest to jeden z największych samochodów będących w ofercie na rynku. Jednak Phantom series II jest jeszcze dłuższy. Mercedes-Maybach S w ujęciu 680 to naprawdę kawał samochodu. Można nawet pokusić się o stwierdzenie, że jeżdżąc takim samochodem należy mieszkać w co najmniej w 680 metrowej wilii. Ale właśnie wcale tak nie musi być. Co innego z RR, bowiem on nawet do tego zobowiązuje. Maybach już niekoniecznie. Nie można także napisać, że to wypasiona klasa S. Bowiem byłoby to krzywdzące dla tego projektu. A zatem jak z nim jest? W sensie zrozumienie idei, którą się kierujemy składając zamówienie na nowego Maybacha? Próbowałem znaleźć odpowiedź siedząc, a właściwie leżąc z tyłu i bawiąc się dedykowanym tabletem podczas jazdy. Tablet sprytnie obsługiwał wiele funkcji, które uprzyjemniały jazdę. W końcu to jeden z najbardziej luksusowych samochodów, jakie jeździły po Ziemi. Ale nie o tym będę pisać, bowiem szukanie idei posiadania Maybacha nie może sprowadzać się do tylnego miejsca oraz tabletu. Fakt, że podróż była bardzo przyjemna i pozwalała na odpłynięcie myślami w inne miejsce sugerowała właśnie cząstkę całości tego samochodu. Majestat, wykwintność czy odcięcie się od zewnętrznego świata podczas jazdy, to niewątpliwie wspaniałe zalety i one składają się na ideę Maybacha. Do tego należy dodać pełną gotowość do pracy w czasie podróży. Tryb jazdy Maybach w Maybachu przekształcał samochód z luksusowego pojazdu w nadluksusowy pojazd. Tutaj właściwie chodzi o komfort podróży oraz możliwości jakie mamy w czasie jazdy. W zasadzie dwoma lub trzema kliknięciami w ekran tabletu odcinamy się od świata zewnętrznego, uruchamiamy dedykowane programy odpowiedzialne za nastrój – czyli całe otoczenie dostosowuje się do naszych aktualnych upodobań. Chodzi o oświetlenie ambientowe, rodzaj masażu, genialne wielokonturowe fotele i ich możliwości ustawienia, klimatyzację, wentylację, podgrzewanie, nastrojową muzykę, nawet zapach. Doskonale wiadomo, że im bardziej jesteśmy zrelaksowani, tym efektywniej wykorzystujemy naszą zdolność do tworzenia, rozwiązywania problemów czy zarabiania. Rodzą się nowe pomysły, tworzą się możliwości. Maybach w sposób wręcz doskonały zapewnia takie właśnie warunki. Właśnie tylne siedzenia Maybacha są ideą czy źródłem zapotrzebowania na ten produkt. Tam, właśnie z tyłu potrafisz po pierwsze doskonale się odprężyć oraz zrelaksować, a następnie przystąpić do pracy. Jednocześnie w Maybachu nie będziesz odczuwać faktu, że Twoje ego nagle jest wielkości pałacu Buckingham i chcąc, nie chcąc uważasz się za koronowaną głowę. To naprawdę wspaniała cecha tego samochodu. To jest więcej niż klasa S, ale nie aż tyle, aby stracić rozsądek i uważać się za posiadacza błękitnej krwi. Jesteś po prostu sobą, nie udając nikogo innego. To zupełnie jak z prawem przyciągania. Jeśli myślisz w sposób pozytywny zaczynasz przyciągać do siebie osoby, które mają takie samo nastawienie jak Ty, również pozytywne i myślące o sukcesie, a nie o porażkach. Zatem zasiadając w tylnej części Maybacha S 680 nie możesz myśleć inaczej niż w sposób pozytywny, produktywny oraz nastawiony na realizację celów, bowiem myśląc w sposób opozycyjny wobec wyżej wskazanych cech, nie będziesz tam siedzieć. S 680 oferuje aż nad to co jesteś w stanie wykorzystać. Słowa takie jak absolutny luksus czy fenomenalny lub co gorsze najbardziej luksusowy samochód pojawiają się zbyt często w opisach Maybacha, nie robiąc mu dobrze. Tak naprawdę luksus ma różne oblicza i nie wchodząc w szczegóły danego projektu, a używając zbyt trywialnych określeń spłaszczamy ideę, która przyświecała tworzeniu tego projektu. Nad tym pojazdem należy pochylić się w ujęciu niemalże kwantowym, bowiem wtedy zrozumie się po co on tak naprawdę powstał. W zasadzie w 90% przypadków klasa S nawet w wersji L wypełnia wszelkie niedostatki duszy i umila każdą podróż jednocześnie zaświadczając o statusie i możliwościach właściciela. Ale ktoś zadał pytanie – a czy można więcej? Można, tylko więcej czego? Luksusu? Arystokratyczności? Indywidualności? Jakie jest naprawdę zapotrzebowanie na Maybacha? Czy to faktycznie luksus, czy może technologia, czy prestiż, czy wyjątkowość, czy może wrzucenie ego na wyższą półkę? Zdecydowanie jest to samochód do bycia wożonym, ale nie w sensie arystokratycznym, tylko czysto i zimno technicznym. Zatem będąc świadomym użytkownikiem wszelkiej technologii zgromadzonej w tym samochodzie, wykorzystujesz ją na potrzeby swojej pracy. W 100% korzystasz z każdego bita technologii, która jest na Twoich usługach, co więcej jest Ci właśnie dokładnie taka potrzebna do pracy. Albo najpierw odpoczynku, wyłączenia na chwilę umysłu i odprężenia się. Jednocześnie to podróż pierwszą klasą, a nawet nie bowiem to podróż top class, w jednym z najlepszych rozwiązań w klasie premium. Używasz mniej emocji, a więcej chłodnego spojrzenia na rzeczywistość. Taki właśnie jest Maybach. Stonowane emocje, ale za to zyskujesz więcej głębszego spojrzenia w kontekście szukania rozwiązania problemu, z którym wsiadłeś na tył tego samochodu. I mimo, że pod maską pracuję ginący już gatunek, czyli V12 Biturbo to jakoś nie masz, nie czujesz, nie tryskasz chęcią wchodzenia w każdy zakręt bokiem. 612 KM oraz 900 Nm, w innym mniejszym, lżejszym nadwoziu waliłyby Cię w kark i żądały natychmiastowego i stałego naciskania prawego pedału. A tutaj mając pod prawą nogą 900 Nm po prostu jedziesz. Nawet nie chce Ci się spieszyć. Jednocześnie trzymając w rękach drewnianą kierownicą czujesz, że za tobą jest jeszcze jakieś 5 metrów samochodu. Tylna oś skrętna pomaga na zakrętach, ale i tak wielkość samochodu jest odczuwalna. Wszelkie systemy wsparcia, elementy wykończenia, spasowania i łączenia jednych elementów z drugimi znajdują się na najwyższym możliwym poziomie. Doskonale jest to znane z najlepszych Mercedesów. Jednak dla mnie samochód ten nie wzbudził ani jednej cząstki emocji. Emocji, które towarzyszą mi w motoryzacji od zawsze. Nie wstrząsną mną jak EQS 53 AMG podczas launch control, nie wbił w fotel jak M5 Competition, nie zrujnował mózgu designem oraz siłą odpychania się od nawierzchni jak RS6, nie zawładnął sercem jak S8, ani nie reagował na każde muśnięcie gazu jak GT-4 63 S E Performance. Ale w zamian za to otulił najlepszą formową chłodnego technicznie luksusu i pozwolił na uchwycenie pierwiastka idei zwanej Maybach. I zrobił to w doskonały sposób. Ten czas poświęcony dla tego modelu opłacił się. Głębsza idea została odnaleziona. Maybach rozszyfrowany. Idealnym utworem do podróży będzie „TIME” Hansa Zimmera z Incepcji. Wchodzisz głęboko w ten utwór jednocześnie rozkoszujesz się z tyłu w chłodnym luksusie, który jest stworzony tylko po to, aby pozwolić się dalej pracować, a nie udowadniać, że wchodząc do windy jest ona cała zajęta przez Ciebie i Twoje ego. A może jeszcze zupełnie inaczej. Może idea Maybacha jest względna? Może to podobnie jak z czasem, który spowalnia przy dużych prędkościach i wokół masywnych obiektów, całkowicie zatrzymuje się przy prędkością światła i na horyzoncie zdarzeń i nie istnieje w centrum czarnej dziury. Względność czasu to, gdy „człowiek siedzi obok ładnej dziewczyny przez godzinę, to ta godzina wydaje się minutą. Ale każ mu usiąść na minutę na gorącym piecyku, a wyda mu się dłuższa niż godzina”.  No właśnie taki jak Maybach. Wyraża się przez luksus, prestiż, względność, beznamiętność, przyjemność, efektywną pracę, ale również odcięcie się od zewnętrznego świata. I mimo, że brakuje tych fajnych cząstek emocji, które są związane z kwantowymi reakcjami na gaz oraz dźwięk silnika, to nadal go uwielbiasz i zaczynasz pożądać. Masz na jego pokładzie oraz w całości zupełnie inne rzeczy. Rzeczy, których nie dostaniesz nigdzie indziej. Czy to nie paradoks?

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 3/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 3/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Mercedes-Maybach S 680:

5980 cm³, V12 Biturbo, 900 Nm, 612 KM, 4,5 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla Grupy Wróbel – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za udostępnienie samochodu w ramach akcji AMG Dream Cars 2022.

MirosławWróbel Sp. z o.o.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Graniczna 4a, 54-610 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Październik 2022

Warto weryfikować swoje wyobrażenia na różne tematy, bowiem to co wczoraj było na topie, dziś jest przestarzałe, to co kiedyś było średnie, po poprawkach może zaskoczyć. To co działa starzeje się i dzięki postępowi idziemy ku lepszemu. Nigdy w świecie motoryzacji nie było tak wspaniałego okresu! I mówię to ze pełną odpowiedzialnością za swoje słowa. Mimo, że elektryfikacja wdziera się siłą w świat samochodów premium i premium sport, że silniki V12 czy W12 są praktycznie unicestwione, że V10 schodzi ze sceny, że normy emisji spalin oraz ekologia dobiera się do V8-ek to jedno. I faktycznie poprzez te działania kończy się pewna era. Ale zauważmy, że jednocześnie rozpoczyna się nowa, kolejna, która wnosi znacznie więcej niż odbiera. Mimo, że elektryki nie potrafią dać tyle radości co spalinowe samochody sportowe, to jednak jest pewna kombinacja, łącząca te dwie wydawać by się mogło skrajności w jedną – hybrydy, ale z naciskiem na sportowe hybrydy, które mają gdzieś normy WLTP. Bowiem dzięki temu, że wrzucamy elektryczny silnik do spalinowej jednostki, na przykład Biturbo, otrzymujemy coś znacznie lepszego, niż mogła zaoferować poprzednia epoka oparta na hałasie, paliwach kopalnych oraz naturalnie oddychających silnikach. Obecnie praktycznie każdy silnik ma turbinę. Wiele ma rozwiązania zwane BiTurbo lub TwninTurbo. Zanim przejdziemy do bohatera testu, wyjaśnimy różnicę między tymi rozwiązaniami. Zatem BiTurbo to równoległe doładowanie silnika, gdzie używa się dwóch turbosprężarek pracujących względem siebie równolegle. Każda z turbin doładowuje swoją część cylindrów. Natomiast TwinTurbo to doładowanie sekwencyjne, gdzie pracują dwie różne inne turbiny (mniejsza i większa), włączające się sekwencyjnie. Jedna, ta mniejsza pracuje na niskim zakresie prędkości obrotowych silnika, działając najbardziej efektywnie od 1500-1800 obr./min do 2500-3000 obr./min. W momencie, gdy jednostka napędowa osiągnie takie wartości, stopniowo załącza się druga, większa turbosprężarka. I tak oto dojeżdżamy do punktu zwrotnego. Doskonale pamiętam, jak w 2021 roku miałem przyjemność dzierżyć w dłoniach kierownicę modelu AMG GT-4 63 S 4Matic+ (dla przypomnienia 639 KM, 900 Nm) i okazało się, że nawet w trybie Sport + reakcje na dodanie gazu budziły się gdzieś w zakresie powyżej 2200 obrotów. Jakby ospale, z niechęcią. To trochę słabo, jak na taki materiał pod maską. Zatem BiTurbo testowanego wcześniej GT-4 specjalnie mnie nie zachwyciło. Audi RS6 Avant czy BMW M5 Competition żwawiej wykorzystują swoje silniki. Jednakże nowa technologia wplotła się jak romans między dotychczasowymi rozwiązaniami i tak powstała nowa zaskakująca wersja GT-4 63S. A dokładnie AMG GT-4 63S E Performance, doładowywany z gniazdka... Naprawdę się tego nie spodziewałem, ale testowany Mercedes-AMG o absurdalnie długiej nazwie GT-4 63S E Performance stał się bramą do nowego świata. Połączenie (zalet) dwóch wydawać by się mogło skrajnie odległych od siebie projektów – czyli silnika spalinowego oraz elektrycznego dało szokujące rozwiązanie w sportowych samochodach. To coś więcej niż hybryda Plug-In. Takie przyspieszenia oraz reakcje na wciśnięcie gazu dostępne są w super samochodach sportowych pokroju Ferrari, Lamborghini, czy w niektórych modelach Porsche. Dla mnie ważniejsze niż czasy przyspieszeń jest elastyczność oraz szybkość reakcji skrzyni, silnika oraz hamulców na polecenia wydawane przez kierowcę. A ten AMG idealnie je realizuje. Być zachwyconym to praktycznie nie powiedzieć nic. W skrócie można krzyknąć: JAKA ZMIANA względem poprzednika!! Niewyobrażalna! Jakby dwie zupełnie różne generacje. Dodatkowy silnik elektryczny z specjalną baterią oraz mechanizmem odzyskiwania energii, mimo że zabrał trochę bagażnika to dał znacznie, znacznie więcej niż można by się spodziewać. Właśnie tak, od początku powinien jeździć model ten model. Przez chwilkę skupmy się na liczbach, bowiem ten Mercedes prezentuje wielkie wartości: 1200 Nm (900 z V8 + 300 z elektrycznego silnika), 843 KM (639 z Biturbo + 204 z elektryka), co przekłada się na fenomenalne 2,9 s. w sprincie do pierwszej setki, odpychając się czterema kołami, ale z naciskiem na tył. Naprawdę momentalnie czuć różnicę. Samochód ciągnie już z samego dołu obrotów, gdzie działanie Biturbo wspomagane jest elektryczną jednostką. Tak szybko, jak potrafił reagować na nawet delikatne dotkniecie gazu, tak szybko wzrasta zadowolenie kierowcy. Jako wzór w tej klasie samochodów stawiam M5 Competition w ustawieniach Sport+, ale chyba nadszedł czas na zmianę lidera. Mercedes naprawdę pozytywnie zaskoczył. E Performance to nie marketing. To faktycznie zmiana sposobu tworzenia sportowych modeli premium sport. Trzeba pamiętać, że ten model wyszedł w całości spad rąk AMG, a to oznacza, że wnętrze jest wybitnie wypasione oraz wykończone. Od sportowego auta wymaga się czerwonych pasów bezpieczeństwa, więc ten mały pstryczek w stronę konfiguracji samochodu. Reszta jak najbardziej mercedesowska oraz zakończona wysokim poziomem znanym z modeli Audi. Czyli jest naprawdę dobrze i wyjątkowo. Wielki ekran wyposażony jest w system multimedialny MBUX ze zintegrowanymi wyświetlaczami i funkcjami AMG. Na zestawie wskaźników masz do odczytu najważniejsze parametry – zasięg silnika elektrycznego, zużycie prądu, moc i moment obrotowy dwóch silników oraz temperatury wszystkich istotnych komponentów. Nie czujesz, że czegoś brakuje we wnętrzu samochodu, którego cena startuje z pułapu 1.062.500 zł. Bardzo wysoko odskoczył i konkurencji i innym modelom AMG, ale 1200 Nm oraz 849 KM nie może być tanie. Podczas jazdy E Performance usłyszałem ciekawą opinię, że E 63 S mimo, mniejszego zasobu pod maską, jest bardziej narowiste i nastawione na wybicie zębów kierującemu, niż GT-4 63 S. Dlatego od razu zaświeciły mi się oczka, bowiem to co prezentuje E Performance jest na bardzo wysokim poziomie. Gotowość samochodu do skoku w przód aktywna jest w zasadzie na całej skali rozpiętości obrotomierza. I właśnie to jest najbardziej imponujące. Łatwość i czystość reakcji są kluczową cechą E Performance. Kiedy GT-4 63 S dostawał polecenie ataku na horyzont następowała chwila zwłoki, niby jechał, ale jakoś wstrząsu nie było, aż do przekroczenie wspomnianych 2200 obrotów. Natomiast ten z dodatkiem silnika elektrycznego rzuca się momentalnie w stronę przestrzeni, jednocześnie ogarniając otoczenia wspaniałym wrzaskiem V-ósemki. Technologia hybrydowa jakby za sprawą magicznego programowania zorientowana jest na osiągi. A to w połączeniu z know-how od AMG pozwoliło stworzyć naprawdę wyjątkowy samochód sportowy. I mimo że design nie jest tak pociągający i porywczy jak w przypadku RS6, to jednak należy oddać królowi to, co królewskie i stwierdzić, że E Performance jest trochę żywsze w zakresie natychmiastowych reakcji niż M5 Competition oraz RS6. Ta nowa formuła zaproponowana przez AMG zdała egzamin. Jak rozpoznać ta wersję od zwykłej GT-4 63S? Czerwona nazwa modelu z tyłu samochodu oraz klapka do lądowania Plug-In. Reszta to typowe rozwiązania made in AMG włącznie z ceramiką na czterech kołach. Ten samochód należy wręcz zestawić w kontekście jego konkurencji. Jednocześnie można się uprzeć, że jej nie ma, bowiem jest hybrydą. Ale model ten stoi bezpośrednio w zestawieniu z M5 i RS6. Jest najmniej praktyczny ze wszystkich, najmniej widowiskowy, ale jednocześnie gwarantuje jedne z najlepszych reakcji na dotknięcie gazu. To naprawdę fenomenalne uczucie, kiedy auto słucha każdego Twojego polecenia i wykonuje wszystko bez sekundy zastanowienia się. Wspaniałe połączenie dwóch światów na rzecz nie zmniejszenia emocji spali, nie zmniejszenia spalania, ale właśnie celem lepszych czasów przyspieszeń oraz spotęgowania radości z jazdy. Odnoszę wrażenie, że Mercedes-AMG GT-4 63S E Performance jest tak odmienny od AMG GT-4 63S w natychmiastowych reakcjach, że zaskoczył samych twórców. Zupełnie inny poziom doznań, szczęścia oraz odbioru samochodu podczas jazdy. To nie jest typowy elektryk z nadwagą i bez dźwięku. V8 plus silnik elektryczny daje do pieca! Szkoda, że te rozwiązania zanim ukazały swoje piękno muszą schodzić ze sceny na rzecz pełnej elektryfikacji. Te hybrydowe sportowe know-how mogłoby by praktycznie z dekadę cieszyć nabywców i rozpalać serca miłośników marek premium. Odnoszę wrażenie, że E Performance to pierwszy i jednocześnie ostatni przedstawiciel tego gatunku. Chociaż może i nie do końca, szykuje się SL 43 Hybrid, nowa S-ka będzie także połączeniem najlepszych lat AMG oraz elektryfikacji. Zatem można sądzić, że Mercedes mimo wprowadzania coraz większej gamy modeli EQ zostawi także furtkę dla rozwiązań takich jak E Performance, mimo likwidacji silników V8 w swoich sportowych wersjach. Ta wersja to jeżdżąca przyszłość, która czekała na odkrycie przez ok. 15 lat trwania XXI wieku. Oczywiście możliwości technologiczne pozwoliły dopiero teraz na taki krok. Ale ten krok jest wielkim krokiem w stronę tego, jak powinien reagować sportowy samochód segmentu premium sport. Zatem serducho zaczyna bić w stronę technologii E Performance. A to składnia do jednego – weryfikacji zdania na temat elektryków i hybryd, ale tylko w ujęciu czysto sportowym i nastawionym na emocje. I mimo że brak w sportowych odmianach dźwięku V-ósemki, to jednak można stwierdzić, że przyszłość będzie w 100% elektryczna i cholernie szybka. Dostępność maksymalnych wartości Nm praktycznie od zera jest niebywałą zaletą elektrycznych samochodów. A w wersji sport z pewnością sporo namieszają w układzie, który trwał przed dekady XX i początki XXI wieku. Taka zmiana jest pozytywna, czyli hybryda! Warto zapamiętać: 1200 Nm! Reszta to komentarze. Plus emocje, które są na bardzo wysokim poziomie. Zatem na długo zapadnie w pamięć jazda GT-4 63 S Performance, zupełnie odwrotnie niż podróż w GT-4 63 S 4Matic+…

W ofercie AMG nada są dostępne wersje GT 43, GT 43 4Matic+, GT 53 4Matic+, GT 63 4Matic+, GT 63 S 4Matic+, ale żadna, naprawdę żadna nie zapewni tyle emocji i energii co GT 4(door coupe) 63 S E PERFORMANCE!

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model GT 4-door 63 S E Performance:

3982 cm³, V8 Biturbo, 1200 Nm, 843 KM, 2,9 s do 100 km/h (dane włącznie z silnikiem elektrycznym, czyli tak zwana moc systemowa)

Serdeczne podziękowania dla Grupy Wróbel – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za udostępnienie samochodu w ramach akcji AMG Dream Cars 2022.

Mirosław Wróbel Sp. z o.o.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Graniczna 4a, 54-610 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Październik 2022

Rah, rah-ah-ah-ah

Mercedesy AMG praktycznie od początku istnienia budziły pożądanie oraz strach wśród swojej (wtedy) nielicznej konkurencji. Trochę się to zmieniło z biegiem dekad. Lata 90. XX wieku oraz początek dwutysięcznych pokazały, że muszą się bardzo liczyć z konkurencją spod literki M oraz czterech pierścieni, jednakże XXI wieku pokazuje, że to z różnym skutkiem się udaje. Elektryfikacja sporymi krokami wchodzi do świata premium sport. Zastrzyk dodatkowej energii wyprodukowanej przez elektrony będzie następnym krokiem w rozwoju segmentu premium sport. W zasadzie to już się dzieje. I nie ma większego znaczenia czy silniki wolnossące zostały w tej grupie zastąpione przez biturbo. Tutaj dalej chodzi o wielką dawkę elastyczności, indywidualności, Nm, KM, czyli siły i mocy oraz wysokiego wykonania wnętrza. Luksus połączony z odpowiednim silnikiem = prestiż posiadania samochodu danej klasy. Jednakże segment premium sport, kiedyś zdominowany wyłącznie przez klasyczne sedany (M5 jest twórcą tego segmentu) rozwiną się tak nieprzewidywalnie, że do tego grona wskakuje kombi, liftbacka oraz twory zwane czterodrzwiowymi coupé. Dlatego też z pełnym zaciekawieniem obserwowałem ruchy AMG, który z modelu GT stworzył limuzynę. Czy ten zabieg się udał, a przede wszystkim czy taka koncepcja była rynkowi potrzebna – na te pytania mam nadzieję znaleźć odpowiedź podczas testu. Zatem zapinamy pasy i udajemy się w podróż najwyższym[2] rozwinięciem modelu GT 4-door coupé, czyli GT 63 S 4Matic+. Ciekawe jak wyjdzie ten romans?

Samochód został po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowany podczas Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Genewie 2018 roku. Niemiecki producent w momencie odsłonięcia tego modelu zapowiedział trzy jego warianty, w tym bazowy GT 53 4MATIC+ oraz GT 63 4MATIC+ i GT 63 S 4MATIC+. Zależnie od wersji, moment obrotowy trafia na tylną oś lub obie osie za pośrednictwem napędu AMG Performance 4MATIC+. Standardem w topowej odmianie jest tryb Drift, w którym samochód staje się w pełni tylnonapędowy. W przypadku pozostałych wariantów za tę opcję należy dopłacić. GT 53 to hybryda napędzana 3.0, V6 silnikiem turbodoładowanym oraz jednostką elektryczną. Łączna moc układu wynosi 435 KM. Poza turbiną, w motorze zastosowano kompresor elektryczny, który ma niwelować efekt tzw. turbodziury. Auto w tej konfiguracji jest w stanie rozpędzić się setki w 4,5 sekundy i jechać 285 km/h. Opcjonalnie GT 53 może zostać wyposażone w system skrętnej tylnej osi, który jest standardem w odmianach z silnikiem V8. Pod maskami GT 63 i 63 S znajduje się ta sama jednostka 4.0 V8. W tym pierwszym przypadku generuje ona 585 KM i 800 Nm, a w tym drugim – 639 KM i 900 Nm. Sprint od 0 do 100 km/h trwa analogicznie: 3,4 s i 3,2 s, podczas gdy prędkość maksymalna wynosi 310 i 315 km/h. Oba modele wyposażone są w system AMG Cylinder Management, pozwalający na dezaktywację części cylindrów podczas pracy przy niewielkim obciążeniu.

GT 4-door 63 S tak naprawdę wpisuje się między E a CLS. Nasuwa się zatem na myśl następujące pytanie – czy ten model był w ogóle potrzebny producentowi? Przecież mają już przecież w swoich garażach wersje E 63 czy CLS 63? Jednakże wprowadzenie GT 63 i nadanie mu nazwy 4-door coupé (straszna), spowodowało, że z oferty został wycofany CLS w wersji 63 AMG. W chwili obecnej w ofercie jest wyłącznie CLS 53 AMG.  Jednak pomijając ten fakt wzajemnej kanibalizacji modeli przez siebie na niekorzyść klienta, to GT 4-door 63 jest stworzonym od podstaw modelem na bazie prawdziwego coupé. To nie pudrowanie nosa wielkiej limuzynie pakietami AMG. Tutaj trzeba pochylić głowę nad rozwiązaniami i możliwościami w tym know-how inżynierów z Affalterbach.

Zrobili dużo, aby odróżnić nie tylko pod względem stylistycznym ten model od porównywalnej klasy E 63 czy 63S. Wielkość samochodów jest podobna, zastosowanie na co dzień podobne, praktyczniejsza okazuje się jednak klasa E z powodu większego bagażnika. Jednakże takie samochodu nabywa się nie poprzez możliwości przewozowe, ale poprzez ilość radości mierzonej uśmiechem oraz pozytywnymi wspomnieniami. Wtrąceniem – mnogość opcji wyposażenia sprawia, że trudno będzie znaleźć drugi tak skonfigurowany samochód, jednakże samo clou, czyli silnik (ręcznie składany) w wersji S jest oczywistością dla każdego AMG. Jeszcze zdanie w zakresie składania ręcznego silników. W sieci jest pełno informacji „ekspertów i specjalistów” z zakresu wiedzy o silnikach. Stwierdzić należy, że składanie ręczne daje, co prawda wynik w postaci różnej ilości mocy takiego silnika, ale jest to +/-1 KM, a nie jak można odnaleźć informacje, że są to rozbieżności w granicach nawet 5-10 KM. 

Swoją drogą, jest skrajnie nieodpowiedzialne przez producentów tworzenie produktów takich jak ten – z segmentu premium sport, bowiem przez takie samochody można stracić prawo do jazdy w takim samym czasie, w jakim one osiągają pierwszą setkę. A jest to poniżej 4 sekund. Nawet w niektórych wersjach blisko 3 sekund. AMG GT 63 S 4Matic+ prowadzi się jak każde inne duże auto. W trybie comfort to zupełnie inny samochód. Może nie tak mega przestronny jak klasa E, ale lepiej skrojony we wnętrzu. Z tym, że sam design nie jest porywający. Nie powiem, że nie rzuca się w oczy, bowiem dość duży spoiler widać z kilometra, ale reszta ma zwyczajny rysunek. Podobnie klasa E 63, również dla osób nie znających się na wozach ze stajni AMG ciężko zrozumieć z czym ten samochód się je. Co innego auta premium sport od Audi. Tam ociekają (będąc już na parkingu) energią, siłą, dynamizmem, strachem, wielkością. Są wulgarne, krzyczące, okazujące światu swoją dominacją, a właścicielowi dają wielkie i nie do ukrycia poczucie wyjątkowości. I tak się zastanawiam, jaki powinien być ten segment premium sport? Bowiem, dla nie wtajemniczonych – wejściówką w tą klasę jest wydanie co najmniej 500 tys. zł na auto. A to dopiero tak naprawdę początek… czy zatem pozbywając się takich kwot, samochód winien być agresywny czy odwrotnie – bardziej stonowany? To oczywiście indywidualny wybór, ale ja przychylam się ku rozwiązaniom zastosowanym przez Ingolstadt.  GT 63 S daje dużo radości, lecz podkreślam, że ta radość zaczyna się dość wysoko bowiem powyżej 2200 tys. obrotów. Do tej wartości to raz, że prawdziwy Mercedes, a zatem wszelkie udogodnienia znane z innych modeli wpakowane są do środka samochodu. Mam tu na myśli rozwiązania z zakresu systemów IT, systemów bezpieczeństwa, wszelkie udogodnienia dotyczące Twojej komunikacji z samochodem. Natomiast dwa, że Mercedes-AMG, czyli jeszcze bardziej podkręcone i wyrafinowane elementy wnętrza samochodu. Nagle pojawiło się w głowie zasadnicze pytanie – czy użytkując ten samochód w sposób naturalny, czyli jazda po drogach publicznych bez wjeżdżania na tor, to niezbędne są ceramiczne hamulce (koszt ok. 34 tys. zł)? Z jednej strony nie wyobrażam sobie wersji 63 S bez tego rozwiązania, ale z drugiej tej zdrowo-rozsądkowo-finansowej byłbym skłonny do rezygnacji z tej opcji. Możliwe, że w niektórych konfiguracjach, na niektórych rynkach, ta opcja była standardem (dla 63 S), w przypadku testowanego modelu trzeba było wysupłać dodatkowe tysiące na to rozwiązanie. Jednak ten dylemat nie ma już prawa bytu, bowiem AMG i Mercedes oficjalnie wycofali z oferty sprzedaży ten model. Zatem jeśli ktoś pragnie mieć takie auto w swoim garażu, to musisz zasuwać do dealerów i liczyć tak naprawdę już na rynek wtórny, bez możliwości własnej konfiguracji. W ofercie nadal pozostają wersje GT 43, GT 43 4Matic+ oraz 53 4Maric+. Jednak w natarciu czeka wersja GT 63 S E Performance z 1400 Nm w szczycie!

Co ciekawe, to ten testowy model zatrzymał się cenowo na kwocie lekko powyżej miliona złotych (dokładnie 1.033.236,84 zł), startując z pułapu bazowego 640.487,80 zł Zatem opcjonalne wyposażenie dodało do ceny prawie 160 k zł. Reszta to niepotrzebny podatek VAT. To pokazuje, że nawet jak na AMG i to w wersji 63 S, to lista wyposażenia opcjonalnego nie jest pełna. Tak naprawdę to mógłbym jeszcze dodać kilka opcji to tego modelu, bowiem nie był w całości skonfigurowane pod moje upodobania, a to lekko podbiłoby cenę w okolicę 1.100 tys. zł.  Czy zatem ten model był potrzebny? Wobec rynku nie. Zupełnie nie. Były wtedy i nadal są w ofercie wersje E czy CLS AMG. Był potrzebny dla samego producenta oraz stał się odpowiedzią na zapytania klientów – a jakby tak do GT dodać drugą parę drzwi? Sam rynek był na tyle przesycony, że kolejny w gruncie podobny model nie był priorytetem. Ale z drugiej strony w planach nie było kiedyś wersji C 63 Black… a okazała się orgazmem na kołach. Zatem GT 4-door 63 S jest odpowiedzią na nie zadane pytanie przez rynek. AMG jako wykonawca pokazał, tym modelem, że jest zdolny do zbudowania od postaw nie tylko coupé czy roadsterów, ale także limuzyn. Jednak musiałby jeszcze popracować z działem marketingu, aby nie nadawać tak długich i bezsensownych nazw ze wskazaniem na ilość drzwi swoim wspaniałym produktom.  Romans zakończył się rozstaniem, bowiem GT 63 S nie zawładnęło moim sercem. Ale to przecież indywidualne odczucia. Jednakże wiele radości sprawiła mi jazda tym modelem. Nie musimy się kochać, wystarczy wzajemna sympatia.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model GT 4-door 63 S:

3982 cm³, V8 Biturbo, 900 Nm, 639 KM, 3,2 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla Grupy Wróbel – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za udostępnienie samochodu w ramach akcji AMG Performance Days.

Mirosław Wróbel Sp. z o.o.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Graniczna 4a, 54-610 Wrocław

Bartosz Jagodziński

2021

Po prezentacji każdego nowego wcielenia legendarnego modelu Mercedesa – klasy S, zawsze pojawiają się oprócz zachwytów i ahuh także pytania – jaki on jest? – czy to najlepszy samochód świata? – czy jest lepszy od poprzednika? Takie pytania oplatają świat motoryzacji z prędkością dźwięku, jednocześnie od razu domyślnie otrzymuje się feedback w postaci pozytywnej odpowiedzi. Jest to nad wyraz nietrafna droga do uzyskania prawdziwych odpowiedzi. Nie można z założenia, nawet biorąc pod uwagę wkład, jaki klasa S ma w świecie motoryzacji zakładać, że jest to nadal najlepszy samochód na świecie.

Jaki on jest?

Zatem najwyższa pora zmierzyć się z tymi pytaniami w oparciu o najnowsze wcielenie modelu S. Tym razem w wersji 400d. Mercedes wprowadzając na rynek zupełnie nowe wcielenie swojego klasycznego produktu, pozostawił na pastwę historii poprzednią, bardzo dopracowaną generację S-ki. Nowe wcielenie klasy, wydaje się delikatnie lżejsze z rysunku, ale mniejsza o takie rzeczy. Jaka jest nowa S-klasa? Proste i szybkie pytanie. Zatem, taka też musi być odpowiedź: cyfrowa. I to najbardziej ze wszystkich obecnie sprzedawanych modeli Mercedesa (pamiętając, że EQS został jak na razie tylko zaprezentowany). Na pewno bardziej cyfrowa niż jego poprzednik, z pewnością przewyższa poziom cyfryzacji, jaki ma BMW w modelu 7. Należy zauważyć, iż ten poziom jest bardzo zbliżony do tego, co oferuje się w modelu A8. Uwagę zwraca czysta linia karoserii, bowiem z boków mamy chowane klamki. Elektryczne wysuwane, gdy do auta zbliży się kierowca lub też po dotknięciu jej powierzchni lub za pomocą pilota. Patent znany z Astona Martina. Ale dość porównań, skupmy się na tym, jaki jest nowy Mercedes? Producent zadał sobie dużo trudu, aby połączyć nowoczesność (cały dostępny w początkowych latach high-tech XXI wieku) z klasyką mercedesowskich wnętrz. I muszę stwierdzić, iż bardzo mądrze, sprytnie i ładnie to wyszło. W kokpicie dominuje ogromny w pełni dotykowy ekran nowej generacji systemu multimedialnego Mercedes-Benz User Experience. Całe wnętrze to zupełnie nowy poziom wykonania i estetyki. Na szczęście też są inne dostępne kolory skórzanej tapicerki, bowiem ten testowy kremowo-biały był szokująco nastawiony na przypadkowe pobrudzenie. Całość utrzymana jest bardzo w mercedesowskim i esklasowskim stylu. Możliwości personalizacji ustawień poszczególnych elementów takich jak: foteli, oświetlenia kabiny, ekranu z zegarami, poszczególnych podzespołów (HUD, wyświetlacza 3D, ESP, podnoszenia nadwozia i innych aktywnych układów) może być zniechęcająca z uwagi na ich mnogość. Jednakże wybierając dla siebie indywidualne ustawienie będziemy miło zaskoczeni tym, jak samochód dostosuje się do naszych wyborów. Co ciekawe, tego nie zauważysz, ale auto Cię obserwuje - dwa czujniki składające się z dwóch fioletowych diod (widać to na zdjęciach – ekran z zegarami) odczytuje Twoje ruchy i koordynację (stan zmęczenia, stan wypoczęcia, stan odprężenia), dzięki temu po dłuższej jeździe auto zaproponuje Ci na przykład przerwę na kawę lub zasugeruje (dłuższy) odpoczynek. Nie jest to nowość w tej kategorii samochodów, ale na pewno sama świadomość, że jesteś obserwowany przez samochód, z którym możesz porozmawiać, wydając mu dość swobodnie polecenia głosowe jest, co najmniej zaskakująca.  

Czy jest lepszy od poprzednika? MBUX. HUD/AR.

Musi być! To podstawowa cecha każdego nowego modelu, także w segmencie premium. No i jest! Dzięki aktywacji usług online w aplikacji Mercedes Me asystent głosowy Hey Mercedes dysponuje jeszcze bardziej rozbudowanymi zdolnościami uczenia się – uwaga (!) zwyczajów użytkownika i prowadzenia z nim dialogu. Hey Mercedes objaśni też funkcje pojazdu i odpowie na pytania dotyczące wiedzy ogólnej. Wypowiedzenie głośno Hey Mercedes lub Mercedes – pozwala na dość intuicyjną i płynną komunikację z samochodem. Na czym to polega w praktyce? Na wydawaniu poleceń głosowych Mercedesowi. Jak to działa? Całkiem sprawnie, bowiem auto wyszukuje informacje z internetu (w zależności od zadanego pytanie), uruchamia ogrzewanie, klimatyzację, zmienia temperatury, włącza, wyłącza muzykę, potrafi połączyć się także z Twoim interaktywnym domem czy mieszkaniem i sprawdzić, czy pralka zakończyła pranie lub wyłączyć oświetlenie na tarasie. W praktyce wydawanie komend nie zawsze jest odczytywane poprawnie przez samochód. Wtedy po prostu otrzymujesz feedback, że nie może Ci pomóc. Integracja tego rozwiązania z stałymi funkcjami (opcjami) wyposażenia standardowego i opcjonalnego wpływa na zupełnie nowe odczucia prowadzenia samochodu i pozwala na nieodrywanie wzroku podczas prowadzenia, szukając ustawień na głównym wyświetlaczu. Co porusza we wnętrzu, to przede wszystkim bardzo minimalna ilość przycisków. Tak sprytnie zostało wszystko ulokowane w potężnym ekranie dotykowym, iż nie odczuwa się braku fizycznych przycisków na desce rozdzielczej. Funkcje haptyczne działają bardzo szybko i responsywnie dając poczucie panowania nad wydawanymi poleceniami za pomocą dłoni. Mercedes S stał się bardzo zaawansowanym komputerem z wieloma możliwościami konfiguracji poszczególnych systemów, elementów wnętrza czy zewnętrznych elementów karoserii. Zasiadając za kierownicą od razu zwraca na siebie uwagę wirtualny zestaw wskaźników, który można dostosować do swoich indywidualnych upodobań lub aktualnego humoru. Efekt wyświetlacza 3D jest bardzo dobrze widoczny (chociaż zdjęcia tego nie są wstanie ukazać) i w zasadzie niezbyt męczący dla oczu. Warto wskazać, iż Mercedes od razu odkrył praktycznie wszystkie swoje tajemnice podczas kilkugodzinnego spotkania. Nie chciał zostawić nic na następny raz.  Są takie samochody, które ukazują różne oblicza, i mając okazje do ich użytkowania, zauważyć można dwie albo nawet trzy strony jednego medalu. S-klasa ukazała Wszystkie swoje atuty od pierwszej chwili. System informatyczny (MBUX) zastosowany w S klasie jest naprawdę bardzo intuicyjny, zupełnie tak jakbyś posługiwał się bardzo szybkim smartfonem z wieloma możliwościami konfiguracji (ustawień) i bezproblemowo, i szybko odnajdywał schowane funkcje. Specjalne użyłem słowa schowane, a nieukryte.  Właśnie o to chodzi, że Mercedes nic nie poukrywał. Odnalezienie poszczególnych elementów wyposażenia, czy łączenie z telefonem lub uruchomienie asystenta nie stanowi większego problemu. Udało mi się znaleźć naprawdę jedną rzecz, która była (przynajmniej w moim odczuciu) nie do końca przemyślana. Chodzi właśnie o centralny wyświetlacz, który nawet o jeden stopień nie był zwrócony w stronę kierowcy. Dla osób mojej postury było problemem, aby poprawnie widzieć (pod odpowiednim kątem) wszystkie możliwe okna z ikonami, bowiem każdorazowo byłem zmuszony się trochę odchylić w prawo, co odsuwało mnie od skupienia wzroku na innej obsłudze samochodu. Ale mamy od tego asystenta, który zrozumie (lub się przyzna, że nie zrozumiał) nasze polecenia czy prośby i zachowa się odpowiednio. Co ciekawe praktycznie z każdego miejsca w samochodzie możesz wydawać mu polecenia głosowe czy bezproblemowo rozmawiać przez telefon połączony z samochodem. Działa to płynnie i nie trzeba wrzeszczeć, aby z kimś pogadać przez telefon podczas jazdy. Warto wspomnieć o opcjonalnym wyświetlaczu HEAD-UP, który wskazuje informacje w technice rozszerzonej rzeczywistości (augmented reality) nakładając do widoku przez przednią szybę na przykład: animowane strzałki, które wskazują zjazd z rodna lub odpowiednią drogę do celu określonego w nawigacji. Strzałki są mobilne (nie statyczne, są w ruchu razem z samochodem). Obraz pojawia się w wirtualnej przestrzeni w odległości 10 metrów przed kierowcą (i podobno, bo tego nie ma jak sprawdzić organoleptycznie) jego powierzchnia odpowiada monitorowi o przekątnej 77 cali. To jest rozwiązanie wprost z nowego stulecia. Bardzo pomocne, przyjazne i nieprzeszkadzające kierowcy w żaden sposób. Wystarczy dzień lub dwa przyzwyczajenia do systemu i gwarantuję, że nie będziesz chciał lub chciała już podróżować inaczej. Warto tutaj wspomnieć o dość interesujących rozwiązaniach z zakresu komfortu. Klasa S dba o dobre samopoczucie podróżujących także za sprawą wysokiego komfortu tłumienia, niskiego poziomu hałasu, szerokiej gamy programów kontroli komfortu ENERGIZING oraz skutecznego systemu filtrowania powietrza. Dotknięcie przycisku lub polecenie głosowe jest wystarczające, aby uruchomić jeden z programów komfortu. Jest to element całościowej koncepcji mającej na celu zachowanie podróżujących w dobrej formie, nawet na dalekich trasach. Programy pozwalają stworzyć we wnętrzu odpowiednią atmosferę. Może być to na przykład: orzeźwiający w przypadku pokonywania długich, monotonnych odcinków, lub też relaksujący w przypadku wyższego poziomu stresu. Działanie ENERGIZING obejmuje m.in. innowacje takie jak masaż z wykorzystaniem wibrujących silników w fotelu czy transmisja rezonansu dzięki zastosowaniu wysokiej klasy nagłośnienia przestrzennego Burmester® 4D, a także wentylację siedzeń lub ich podgrzanie, transmisję zapachu perfum we wnętrzu, zmianę oświetlenia ambientowego oraz odpowiednią muzykę. Te rozwiązanie pamiętam z IAA z 2017 r., gdzie Mercedes w ówczesnej klasie S je testował.

Mercedes S jest wielkim samochodem. Ilość przestrzeni na nogi z tyłu była więcej niż wystarczająca, dodatkowo opcja związana z wysłaniem fotela pasażera w przestrzeń kosmiczną z jednoczesnym rozłożeniem tylnego i takim trybem podróżowania wydaje się bardzo pożądaną w dalekich podróżach. W wersjach L zyskują dodatkowe centymetry pasażerowie z tyłu, a jest to bardzo kuszące, dlatego warto się zastanowić nad taką wersją tej limuzyny. Warto na chwilę wrócić do rysunku deski rozdzielczej – jest bardzo prosta: kierownica, dwa ekrany wysokiej jakości i reakcji na dotyk, nawiewy od klimatyzacji, system głośników, wielki HUD i koniec. Bardzo przyjazna i przyjemna dla oka, czego nie mogę stwierdzi patrząc na deskę rozdzielczą poprzednika. Sterowanie fotelami, lusterkami, światłami w drzwiach kierowcy. Co do świateł, to model był wyposażony w ekstra DIGITAL LIGHT. Oprócz tego matrycowe i laserowe oświetlenie jest w tym segmencie obowiązkowym standardem (nie chodzi o standard związany z opcją wyposażenia, ale z faktem, iż musi być to technologicznie możliwe do zastosowania w tym segmencie przez producenta modeli premium). Światło o wysokiej rozdzielczości może specjalnie podkreślać poszczególne obszary, wyświetlać informacje na jezdni i optymalizować orientację.  Cyfrowe reflektory działają jak projektor oraz reagują światłem o wysokiej rozdzielczości odpowiednio do zmieniających się warunków drogowych lub pogodowych. Co ciekawe, poszczególne obszary drogi system ten może dodatkowo i specjalne wyróżnić. Jednocześnie zostają wyróżnieni także piesi w strefie zagrożenia za pomocą oświetlenia punktowego oraz jednoczesnego naznaczenia ich położenia za pomocą rzutowanych punktów orientacyjnych. Każdy reflektor dysponuje modułem świetlnym z trzema niezwykle mocnymi diodami LED, które są załamywane i kierowane przez 1,3 mln mikroluster. Rozdzielczość oświetlenia wynosi ponad 2,6 mln pikseli, co pozwala na bardzo precyzyjną dystrybucję światła. W rezultacie asystent świateł drogowych przy „wycinaniu” nadjeżdżających pojazdów lub znaków drogowych z wiązki światła działa ponad 100 razy precyzyjniej niż w przypadku reflektorów 84-pikselowych. Dodatkowo Mercedes oferuje także funkcję ostrzegania przed ulicami jednokierunkowymi lub czerwonymi światłami i znakami stop. Natomiast asystent świateł drogowych PLUS pozwala odciąć z oślepienia nadjeżdżające pojazdy lub pojazdy będące z przodu.

Czy samochód wzbudza emocje?

Jeśli tak to są one (przynajmniej u mnie) na bardzo niskim poziomie. Nie twierdzę, że to jest jakaś wada. Nie. Każdy ma swoje preferencje, każdy ma pewne oczekiwania. Może problemem był silnik – V6 spalający ropę, a niehałasująca i pijąca benzynę V-ósemka? Mercedes jest bardzo dystyngowany, stonowany i w ogóle nierzucający się w oczy. O…taki duży Mercedes. Nie wiem, czy nie będzie tak, że spotkawszy go na ulicy powiesz, oo ładny kolor ma ten Mercedes. Tego nie powiedziałbyś o drugiej (W126), a już na pewno nie o trzeciej (W140) i szóstej po flitingu (W222) generacji. Tam mówiło się: patrz jedzie S-klasa! Nasuwa się następująca myśl - samochód jest zbyt mało wyrazisty, jak na największą limuzynę koncernu i ikonę motoryzacji. A to przekłada się na mniejszy charakter ogólnego odbioru modelu patrząc na jego bezpośrednią konkurencję. Dla przykładu BMW 7, aż z kilometra widać, jego potężne nerki, które zwracają uwagę każdego na ulicy. Podobnie jest z A8, gdzie potężny single frame dosłownie pożera inne pojazdy, a tył z pasem OLED rozszerza optycznie karoserię. Takie projektowanie ma za zadanie wpływać na emocje kupującego, na zupełnie inny odbiór samochodu patrząc przez pryzmat samej marki, jak i jej odwołania do historii. Niemniej, szykuje się obecnie wersja od AMG już oznaczana symbolem S 63e. Zatem taka eska będzie miała inne zadanie, inny przekaz oraz inny marketing wobec standardowych wersji.

         Pierwsze dłuższe spotkanie z tym modelem cieszy. Bowiem auto jest wysokiej klasy, wysokich wymagań czy wysokiego prestiżu. Mówienie w dzisiejszych czasach, że kupno samochodu determinuje do przynależności do ekskluzywnego (może i snobistycznego) klubu do pieśń lat 90 XX wieku, która w ogóle się już nie sprzedaje. Dlatego ten Mercedes nie musi nigdzie wkraczać, on tam jest od lat, jednak ten klub jest teraz nowoczesny, cyfrowy i w pełni angażujący technikę początków XXI wieku. Nowa generacja będzie wymagająca dla osób, które mają kłopoty z obsługa smartfonów. Jednakże i te pokolenie odmładza się dzięki nauce i stosowaniu najnowszej technologii. Wystarczy popatrzeć na aktywne oświetlenie nastrojowe, które (opcja) jest teraz zintegrowane z systemami wspomagającymi i może wizualnie wzmocnić emitowane ostrzeżenia, a także wysyłać informacje zwrotne od systemów komfortu. Naprawdę cieszy oko to, że wydając polecenia auto wyświetla na paskach led graficzną prezentację informacji (mowy), w zasadzie w dowolnym kolorze. Jest to technologia bardzo użyteczna, która reaguje na Ciebie. W zasadzie większości funkcji nie trzeba używać, bo mogą być ustawione w pozycji „domyślne” i będziesz także zadowolony z użytkowania tego pojazdu. Jednakże, jeśli smartfon służy Ci tylko do rozmów i zdjęć, to z pewnością zalecane będzie spotkanie się z instrukcją. Muszę to napisać, ale poziom wykonania wnętrza – biorąc pod uwagę miękkość, jakość czy sprężystość materiałów i odczucia jakich organoleptycznie możesz oczekiwać (może z uwagi na poziom wyposażenia S400d) był niższy niż na przykład Audi A8, S8 (generacja D4, D5) lub BMW 7 (generacja G11). Z pewnością inaczej będzie w wersji Maybach S. Jednakże tutaj spodziewałem się czegoś innego, nad czym mógłbym powiedzieć „wow”!  Jeszcze trochę o tym, jak się manewruje takim kolosem. Otóż bez problemu, same kamery 3600, jak i tylna oś skrętna (opcja, z kątem skrętu kół do 10°) są skalibrowane chyba za pomocą żyroskopów. Dokładność pokazywanego obrazu daje bardzo dużą gwarancję zaufania do prezentowanych informacji, a przede wszystkim pozwala na bezproblemowe cofanie w bardzo okrojonych przestrzennie warunkach. Wskazać trzeba, że standardowe wyposażenie obejmuje pneumatyczne zawieszenie AIRMATIC z płynną regulacją tłumienia ADS+. Opcjonalnie można mieć w pełni aktywne zawieszenie E-ACTIVE BODY CONTROL na bazie instalacji 48 V. Dodatkową ochronę w przypadku zagrożenia uderzeniem w bok zapewnia funkcja PRE-SAFE® Impulse Side, która w ciągu kilku dziesiątych sekundy może podnieść nadwozie pojazdu nawet o 80 mm. Efekt: mniejsza deformacja kabiny pasażerskiej i ograniczenie obciążeń działających na podróżujących. Do rozpoznawania potencjalnej kolizji bocznej służą czujniki radarowe. Patent z 2017 r. invented by Audi. Stosowany w modelach premium A8, S8 – zawieszenie predyktywne.  Jednakże w klasie S, jako na razie jedynej limuzynie na rynku można mieć opcjonalnie czołową poduszkę powietrzną dla pasażerów z tyłu (opcja). Za sprawą rurowej struktury rozwija się ona szczególnie delikatnie. Podczas silnych zderzeń czołowych tylna poduszka powietrzna może znacznie zmniejszyć obciążenia działające na głowy i szyje podróżujących na zewnętrznych tylnych siedzeniach (przy zapiętych pasach bezpieczeństwa, w których znajduje się beltbag - nadmuchiwany pas bezpieczeństwa - dzięki zmniejszeniu napięcia klatki piersiowej jest w stanie ograniczyć ryzyko odniesienia obrażeń przez pasażerów tylnych siedzeń w trakcie zderzenia czołowego). Podczas silnego uderzenia w bok między przednimi fotelami rozkłada się natomiast nowa centralna poduszka powietrzna, zmniejszająca ryzyko zetknięcia się głowy kierowcy i pasażera. Jej uruchomienie zależy od kierunku i siły uderzenia. Poduszka jest wbudowana w oparcie fotela kierowcy od środkowej strony pojazdu.

Czy jest to najlepszy samochód świata?

         Czy Mercedes S jest skończonym samochodem? Tak już pisali o nowej E klasie? Co oznacza, że nic więcej nie potrzeba, bowiem model jest bardzo dopracowany i zawiera wszystkie niezbędne elementy wyposażenia. Uważam, że nie, bo zawsze można zrobić coś lepiej, więcej lub inaczej.  W ogóle pojęcie najlepszego samochodu – z założenia obarczone jest błędem logicznym. Dla każdego będą to inne kryteria. Znam osoby, których całym światem jest Dacia Logan, ale znam takie, które tylko mając 700 Nm są wstanie jeździć. Pod pojęciem „najlepszy samochód świata” musi kryć się kilka konkurencji, dopiero poszczególne elementy składowe – ich porównanie z konkurencją, wyciągniecie wniosków i zestawienia z szczegółowymi kryteriami ma sens. Dlatego do żadnego samochodu nie może przylgnąć powiedzenie „najlepszy na świecie”. Inne cele, inne priorytety poszczególnych modeli, ale także i kupujących, sympatyków danej marki czy modelu oraz dziennikarzy motoryzacyjnych. Prawda jest też taka, że mało, kto przejmuje opiniami tych ostatnich, bowiem one są tylko wprowadzeniem do tematu, który trzeba samemu zbadać, szczególnie przed zakupem. Nowa S-ka prezentuje bardzo wyśrubowany poziom luksusu i techniki, który jest traktowany, jako wzór dla całej palety modeli producenta, ale także, jako punkt odniesienia dla innych marek (konkurencji) w segmencie premium. Niektóre zastosowane rozwiązania techniczne w nowym modelu są innowacyjne, inne kopią już istniejących. Jednakże auto daje swojemu właścicielowi poczucie bycia wyjątkowym przy każdej okazji. Mercedes znów pokazał klasę oraz siłę technologii, która jest faktycznie bardzo użyteczna. Niemniej jednak cała ta technika ma jeden minus…kiedyś z pewnością się zbuntuje lub zawiesi. Znamy to ze smartfonów lub komputerów. Wtedy nawet przy dobrych chęciach auto Ci po prostu odpowie… nie mogę Ci w tej chwili pomóc.

Serdeczne podziękowania dla Grupy Wróbel – Autoryzowanego Dealera Mercedes-Benz za udostępnienie samochodu.

Mirosław Wróbel Sp. z o.o.

Autoryzowany Dealer Mercedes-Benz

ul. Graniczna 4a, 54-610 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Kwiecień 2021

.