Ta limitowana do 200 sztuk edycja ma pod maską 4,0-litrowy silnik V8 Biturbo generujące 612 KM (450 kW), 850 Nm, dopracowaną aerodynamikę ze zmniejszoną siłą unoszenia oraz wydajniejsze chłodzenie. Do tego dochodzą liczne elementów designu i wyposażenia nawiązujące do bolidów ekipy Mercedes-AMG PETRONAS. Tak oto GT 63 Pro 4Matic+ Motorsport Collectors wjeżdża na rynek kolekcjonerski.  Kolor nadwozia – czerń obsydianu metalik – jest inspirowany wyglądem aktualnego samochodu wyścigowego zespołu Formuły 1. Z resztą nie tylko sam kolor, ale także ręcznie malowany wzór ze srebrnymi gwiazdami Mercedesa na tylnych. Wyróżnieniem tej wersji są kolejne kontrastujące akcenty w kolorze PETRONAS, m.in. na przednim zderzaku, elementach dekoracyjnych w osłonach progów i na dyfuzorze. 21’’ kute obręcze AMG z matowo-czarnym wykończeniem i krzyżującymi się ramionami otrzymały ranty z efektownym lakierowaniem odróżniającym się od reszty nadwozia. Ten sam odcień mają zaciski hamulcowe ceramicznego układu AMG z 6-tłoczkowymi stałymi zaciskami z przodu oraz 1-tłoczkowymi pływającymi zaciskami z tyłu. Hamulce przedniej osi zaopatrzono w 420 mm tarcze. Edycja „Motorsport Collectors Edition” ma opony Michelin Pilot Sport Cup 2R Cup o wymiarach 295/30 ZR 21 z przodu i 305/30 ZR 21 z tyłu. Zewnętrzny pakiet AMG Carbon obejmuje splitter, elementy ozdobne na osłonach progów oraz dyfuzor i spoiler, to wszystko wykonane z wysokiej jakości włókna węglowego. Specyfikacja Collectors Edition obejmuje również panoramiczny szklany dach i pakiet aerodynamiczny AMG. Charakterystyczny wygląd to także zasługa innego pakietu - AMG Night II, obejmujący elementy z czarnym chromowanym wykończeniem, w tym obramowanie chłodnicy, oznaczenia i gwiazdę Mercedesa z tyłu oraz srebrny metalizowany korek wlewu paliwa AMG. Wnętrze to fotele AMG Performance pokryte tapicerką z czarnej skóry nappa i mikrofibry MICROCUT, wzbogaconą o przeszycia w kolorze motorsportu oraz herb AMG wytłoczony na zagłówkach. Kontrastową nić można znaleźć również na panelach drzwi, desce rozdzielczej oraz konsoli środkowej. Listwy progowe AMG mają czarne wykończenie oraz podświetlenie w kolorze PETRONAS. Producent podaje, że Collectors Edition ma dość sensowne wyposażenie, na które składają się system dźwięku przestrzennego Burmester high-end 3D surround z 15 głośnikami o łącznej mocy 1170 W, zestaw kamer 360°, system MBUX, pakiet asystenta jazdy Plus oraz wyświetlacz head-up, aplikacja AMG TRACK PACE, układ podnoszenia przedniej osi, nastrojowe oświetlenie czy pakiet ENERGIZING. Ekskluzywności dodaje umieszczona na konsoli środkowej plakietka z numerem danego egzemplarza. Lubię to, że niemieccy producenci, ale także włoscy czy brytyjscy mają w sobie jeszcze tyle pokładów energii, ale także pasji, że potrafią wycisnąć limitowane sztukowa wersje specjalne, swoich już wyśrubowanych sportowych czy luksusowych wersji, i stworzyć coś naprawdę wyjątkowego. Tak powstają świetne, kolekcjonerskie samochody, które z ubiegiem lat zyskują tylko na wartości.

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Materiał powstał o oficjalne dane z Mercedes Group Media

Bartosz Jagodziński

18.09.2024 r. 

Nazywa się Ultra Performance Hybrid i nie chodzi wcale o jakieś specjalistyczne określenie nowego Bentleya, ale o hybrydowy układ napędowy. Flying Spur Speed z napędem na wszystkie koła łączy zaawansowany 4,0-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem o mocy 600 KM (800 Nm) z silnikiem elektrycznym o mocy 190 KM (450 Nm), który jest zgrabnie zintegrowany z ośmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią. W trybie sportowym ten układ napędowy osiąga pełną wartość 782 KM i 1000 Nm (systemowo). W porównaniu z poprzednim modelem Speed, nowy Flying Spur Speed zapewnia wyższy moment obrotowy przy niższych prędkościach obrotowych silnika, wyższy szczytowy moment obrotowy i wyższą moc wyjściową w całym zakresie obrotów. I mimo, że to wersja Speed, to pod maską nie znajdziemy już 6.0 W12. Podobna akcja zadziała się w modelu Continental GT Speed, który został zaprezentowany w tym roku. Zatem 4.0 V8 Biturbo generuje 782 KM i 1000 Nm, co przekłada się na 3,5 s. do setki. Obok silnika V8 znajduje się 25,9-kWh akumulator, który daje 76 km zasięgu jazdy na napędzie elektrycznym. Całkowity zasięg to 829 km między tankowaniami. Nowy system aktywnego podwozia jest standardem w modelu Flying Spur, łącząc adaptacyjne zawieszenie z układem czterech kół skrętnych, napędem 4x4, elektronicznie sterowanym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Ta cała technologia powoduje, że Flying Spur Speed w sposób natychmiastowy zjada najbardziej prestiżową limuzynę Audi – model S8. I tym samym staje się tym, co koncern VW ma w ofercie najlepszego w segmencie sportowo-luksusowych limuzyn. Właśnie paradoksalnie przez zastosowanie nowego silnika V8. Flying Spur Speed mimo wyższych aspiracji, zahaczył w tej chwili o strefę oddziaływania A8/S8. I dopóki Audi nie postanowi czegoś zrobić z obecną generacją A-ósemki, Flying Spur Speed będzie tym flagowym, najmocniejszym sedanem w Grupie VW. Jednakże ten Bentley ma pewien problem. Naprawdę trzeba wyostrzyć zmysły, aby znaleźć wizualne różnice między nowym Flying Spur, a jego poprzednikiem. To nie jest zastrzyk nowości jak w Continental GT, ale raczej strzykawka z botoksem. Kultowe zaokrąglone reflektory Bentleya pozostały, dodatkowo nowy model ma unikalny, charakterystyczny dla modelu Speed grill i nowy przedni zderzak z agresywnymi otworami wentylacyjnymi. W konfiguracji można dodać pakiet aerodynamiczny Styling Specification do nadwozia, aby uzyskać jeszcze ostrzejszy wygląd, który jest dostępny w wersji z włókna węglowego lub - nowość w 2025 r. - w kolorze nadwozia. Wspominając o kolorach, to Flying Spur ma do wyboru 101 różnych odcieni, w tym dowolną liczbę pochodzącą z historycznych ksiąg Bentleya. Samo wnętrze zyskało ogromną modernizację technologiczną dzięki zaktualizowanej architekturze IT. Dostępny jest nowy cyfrowy zestaw wskaźników i centralny ekran dotykowy, który obsługuje bezprzewodowe Apple Carplay i Android Auto, oferując jednocześnie bezprzewodowe aktualizacje map. Standardowym wyposażeniem jest 10-głośnikowy, 650-watowy system audio. Nabywcy mogą jednak wybrać 16-głośnikowy, 1500-watowy system Bang & Olufsen lub 19-głośnikowy, 2200-watowy system z aktywnymi przetwornikami basowymi wbudowanymi w przednie fotele. Zatem nowy Continental Flying Spur Speed to połączenie nowego wnętrza z nową technologią IT z nowym silnikiem, podwoziem, ale w lekko zmodernizowanym nadwoziu. Trochę to dziwne, że Flying Spur nie przeszedł aż tak mocnych zmian jak modele GT czy GTC Speed, ale z drugiej strony tamte są przez to zdecydowanie wyróżnione oraz stanowią wspaniałą architekturę i dizajn marki. Flying Spur Speed, jak na razie tylko w tej wersji, nie tylko jest najmocniejszym Bentleyem w nadwoziu limuzyny, ale także najmocniejszą limuzyną Grupy VW. Szkoda, że kosztem Audi S8. Jednakże znając różne pomysły (nawet te irracjonalne), czy nonkonformistyczne podejście do tworzenia samochodów lub ich modernizacji, można się spodziewać, że A8 a w szczególności S8 będzie niedługo wsparte tym, co napędza teraz Flying Spur Speed. O ile nie będzie to zupełnie nowy, elektryczny model. A może się tak stanie, że A zostanie skasowane, na rzecz S? W chwili obecnej jest to tego materiał...w magazynach Bentley’a. Flying Spur Speed to może już mniej awangardowe nastawienie (właśnie poprzez zmianę konstrukcji silnika z W12 na V8) do tworzenia brytyjskich limuzyn, z uwzględnieniem uwarunkowań XXI wieku. Jednak dalej szalenie wykwintne, prestiżowe oraz luksusowe. 

Zdjęcie: Bentley

Bartosz Jagodziński

11.09.2024 r. 

Audi po bardzo mocnej ofensywie modelowej (szczególnie na rynku europejskim), wprowadza delikatną nowość, która tak naprawdę dotyczy rynku amerykańskiego i modeli S6 i S7 Sportback. W Europie mamy już zupełnie nowy model S6 e-tron, jednakże stara koncepcja ICE nadal jest jeszcze w ofercie. I aby świat nie zapomniał o tym samochodzie, jak i o wersji S7 Sportback, wprowadzono specjalną edycję związaną z wizualnym wyglądem samochodów. Jednakże to nie tylko sam kolor nadwozia o nazwie Nardo tworzy specjalną edycję, ale również błyszczące czarne 21’’koła, czarny dach, obudowy lusterek z włókna węglowego i przyciemniane reflektory. S6 Nardo Sport Edition i S7 Sportback Nardo Sport Edition będą dostępne w specjalnym kolorze nadwozia zwanym Nardo Gray, pakiet High-gloss Black z czarnymi plakietkami jest również częścią tego tortu. Zarówno S6, jak i S7 Nardo Sport Edition otrzymają 21’’ błyszczące czarne felgi Audi Sport 5-ramienne o strukturze V w S6 i 5-ramienne trapezowe w S7. Wewnątrz jest nieco więcej czerwieni, która towarzyszy szarości i czerni. Audi wyposaża oba samochody w specjalny pakiet skórzany z czerwonymi przeszyciami na siedzeniach. Obejmuje on też pogrubione logo S w górnej części i czerwony wzór pikowany, a także więcej czerwonych szwów na desce rozdzielczej, konsoli środkowej, kierownicy, drzwiach (pakiet skórzany w kolorze Jet Grey/Black z przeszyciami Crimson Red i czerwonymi (karmazynowymi) pasami bezpieczeństwa Crimson Red). Pakiet skórzany pokrywa deskę rozdzielczą, podłokietnik i konsolę środkową, a w modelach S7 pakiet obejmuje czarną podsufitkę Dinamica. Wskazać należy, że są do edycje na rok modelowy 2025. Rynek US ma inne reguły niż w europejski, stąd pod maską S6 i S7 znajduje się jednostka V6 2,9 TFSI generująca 444 KM, 600 Nm z napędem quattro i 8-biegową automatyczną skrzynią, dodatkowo jest wyposażona w oddzielną elektroniczną sprężarkę, aby wyostrzyć reakcję przepustnicy. Wprowadzony po raz pierwszy na rynek amerykański w modelach S6 i S7, system elektrycznie zasilanej sprężarki (EPC) składa się z silnika elektrycznego z małą turbiną, która pomaga szybko wytworzyć ciśnienie doładowania w układzie TwinTurbo, wyostrzając reakcję przepustnicy i redukując „opóźnienie” turbo. EPC w pełni wykorzystuje najnowszą generację architektury elektrycznej 48V mild hybrid. Cały system EPC dodaje 10 kg do całkowitej masy pojazdu. Wspominam o tych edycjach modeli S6 i S7 z faktu, że lubię edycje czy wersje specjalne, bowiem są one lepiej wyposażone i dopieszczone niż baza, z której się wywodzą. Może i emocji to nie wzbudza, ale ta informacja wpływa na szerszy zakres naszej świadomości o marce. Ciekawostką jest to, że rynek niemiecki oferuje jeszcze modele S6 i S7 Sportback, ale wyłącznie z silnikiem 3.0 V6 TDI generującym 344 KM (253 kW) oraz 700 Nm.

Zdjęcie: Audi USA

Bartosz Jagodziński

10.09.2024 r.

Musiało minąć 6 lat, aby Aston Martin zdecydował się wskrzesić nazwę Vanquish. Do tej pory największy Aston Martin zwany DBS próbował tego, co Vanquish robi od początku, czyli wielkie show. DBS Superleggera miał pod maską również V12, jednakże nigdy nie był Vanquishem. Stąd 2 września nastąpił wielki come back. Vanquish powraca do swoich korzeni i robi to w sposób godny brytyjskiego samochodu.  Jest to absolutnie bezwstydnie duży, potężny i luksusowy. Został wyposażony w jednostkę 5.2 V12 BiTurbo o mocy 835 KM oraz sile 1000 Nm. Prędkość maksymalna to 345 km/h, a sprint do setki wykonuje w 3,3 s. Aby zarówno zwiększyć moc, jak i moment obrotowy - monstrualne tysiąc Niutonometrów - przy jednoczesnym spełnieniu coraz bardziej rygorystycznych przepisów dotyczących emisji, V12 otrzymało nowy blok, głowice, wałki rozrządu, korbowody, turbosprężarki, wtryskiwacze paliwa i świece zapłonowe. Podobnie jak w starym DBS Superleggera, silnik jest sparowany z zamontowaną z tyłu 8-biegową automatyczną skrzynią, choć na podobieństwo technologiczne, jak nowym Vantage i DB12, ma elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Silnik ma również nową funkcję o nazwie Boost Reserve, która może zwiększyć ciśnienie doładowania ponad to, co jest potrzebne przy częściowym otwarciu przepustnicy, tak aby gdy kierowca poprosi o więcej mocy, doładowanie było gotowe do pracy. Podobnie jak wszystkie współczesne Astony, Vanquish ma podwozie typu monocoque z klejonego i wytłaczanego aluminium, ale w przeciwieństwie do DB12 i Vantage, ma nadwozie wykonane głównie z włókna węglowego. Stąd waga wynosząca 1910 kg. Opony to  oczywiście niestandardowy zestaw Pirelli P-Zero (PZ4) o wymiarach 275/35 z przodu i 325/30 z tyłu, które są nałożone na kute 21’’ felgi z przodu i z tyłu. Standardem są hamulce węglowo-ceramiczne. Vanquish wykorzystuje amortyzatory Bilstein DTX, podobnie jak nowy Vantage i DB12, a także sześcioosiową inercyjną jednostkę pomiarową, która pomaga zapewnić bardziej precyzyjną kontrolę nad amortyzatorami, e-diffem i systemami kontroli trakcji/stabilności. Dostępny jest również nowy system Corner Braking, który pomaga zapewnić stabilność tyłu podczas hamowania w zakręcie. Wnętrze jest wzorem nowszych modeli – nowe. Już nie jest nijakie z przestarzałym sprzętem IT, ale nowoczesne oraz dysponujące aktualnymi rozwiązaniami. Można powiedzieć w końcu wjazd na właściwą technologię i drogę. W porównaniu do DB12, Vanquish jest dłuższy, szerszy i niższy (4850 mm i 2120 mm, 1290 mm). Nowy samochód nie sposób pomylić z jakimkolwiek innym producentem, zdecydowanie wygląda jak Aston, choć z bardziej rzeźbiarską maską z przodu i większymi skosami z tyłu. Tył to tak zwany „ogon Kamm” i jest unikalny wśród innych nowych Astonów oraz inspirowany serią samochodów, którymi firma ścigała się w Le Mans w latach 60. XX wieku, takich jak: DP212, DP214 i DP215. Jednakże z profilu i z tyłu widać również coś z limitowanego modelu Valour. To tak naprawdę dopiero trzeci raz, kiedy Aston Martin używa nazwy Vanquish (I generacja 2001-2007, II generacja 2012-2018). Poprzednicy to udane modele z V12, szczególnie II generacji, jednakże dopiero ten ukazuje wspaniały styl, moc oraz odpowiednie i adekwatne wsparcie IT. Nie można już powiedzieć, że pomimo zjawiskowej formy zewnętrznej, wnętrze jest po prostu przestarzałe czy archaiczne. Obecnie każdy nowy Aston Martin ma już odpowiedni środek. Vanquish dalej trzyma się dwunastocylindrowego silnika. Firma widzi potencjał w tych jednostkach, a przede wszystkim nadal istniejące zapotrzebowanie rynku na tak wielki silnik. W końcu Aston Martin nie jest kojarzony z V8, ale właśnie z V12. Istotną rzeczą jest to, że to nie hybryda, jak nowy Continental GT Speed. 5.2 V12 Biturbo nietknięte duchem elektryfikacji otacza Vanquish’a swoją historią oraz wytwornością. Ten samochód nie tylko reprezentuje, to co Aston Martin ma najlepszego w ofercie, ale również sprawia, że szyk, elegancja oraz wyrafinowanie designu w połączeniu z potencjałem i historią marki oraz mocą jednostki napędowej dystynguje właściciela czy użytkownika do odpowiedniego stylu życia. Ten samochód, jak żaden inny wpływa na sposób innego postrzegania sportowej i luksusowej motoryzacji. I to jest właśnie ten czynnik, który umknął lub zniknął DBS-owi. Styl Zwycięzcy jest fenomenalny. I za taką jazdę dizajnerską uwielbia się produkty Astona Martina. Czy samochód marzeń? Niekoniecznie, ale jako auto naprawdę dobrze wyglądające i robiące show oraz furorę, ale bez efektu narzucającego się azjatyckiego kiczu, tylko w bardzo dystyngowanym brytyjskim stylu, jak najbardziej właściwe.

Zdjęcia: Aston Martin

Bartosz Jagodziński

03.09.2024 r.

Najnowsze Q5 już jako drugi model w gamie Audi po A5, który korzysta z architektury Premium Platform Combustion (PPC). Platforma ta pozwala wprowadzać na rynek wolumenowe modele reprezentujące najnowocześniejsze standardy techniczne w różnych segmentach. Sportowy oraz zorientowany na technologię język projektowania łączy się z wszechstronnością i sprawdzoną przydatnością do codziennego użytku. Silniki z techniką MHEV plus to podstawowe źródło napędu dla Q5. Są do wyboru trzy wersje: bazową, advanced oraz S line. Ponadto swój niezależny design ma model SQ5. W przypadku pakietu zewnętrznego S line oraz modelu S przednie wloty powietrza są większe i zaprojektowane jako aerotuby w kształcie skrzydła wzorowanego na literze L. Dla pakietu zewnętrznego S line oraz modelu SQ5 dostępny jest pakiet optyczny czerń. SQ5 są standardowo wyposażone w 19’’ obręcze. Jako opcja dostępne są kute 21’’ felgi o wzorze S. Tylne lampy mają trójwymiarową formę, i razem z pasem świetlnym, który rozciągają się na całą szerokość samochodu. Po raz pierwszy w Europie zastosowano OLED drugiej generacji i lampę projekcyjna w spojlerze nad tylną szybą, która projektuje grafikę (w górnej części tylnej szyby) powiększając w ten sposób obszar światła hamowania. Ponadto jest zintegrowana z działaniem funkcji coming and leaving home podczas blokowania oraz odblokowania samochodu. W przypadku cyfrowych tylnych lamp OLED 2.0 sześć cyfrowych paneli OLED, łącznie dysponujących 266 segmentami, generuje nowy obraz kilka razy na sekundę przy użyciu specjalnie opracowanego algorytmu. Przednia sygnatura bazuje na interakcji algorytmu z 15 segmentami, które przyciemniają się i rozjaśniają. Poszczególne segmenty świetlne oddziałują na siebie w taki sposób, że ogólny wygląd sygnatury pozostaje niezmienny pod względem intensywności świecenia. Najnowsze SQ5 to 3.0 V6 TFSI generujące 367 KM (270 kW) oraz 550 Nm, napęd quattro. Model ten ma zawieszenie sportowe, które nie jest dostępne w Q5. Ogólnie nowe Q i SQ5 idealnie wpisuje się w odświeżającą się gamę modeli z portfolio Audi. To już kolejny samochód, który zostaje wymieniony na taki, przy którym nie można obojętnie przejść. Progresywny, sportowy design, ale także nowa jakość wnętrza oraz rewolucja materiałowa, zapoczątkowana przez większe SQ6 e-tron rozlewa się po kolei na poszczególne modele. SQ5 poprzedniej generacji był bardzo dobrze dopracowanym modelem, ale o słabym dizajnie. Najnowszy przeskoczył tą poprzeczkę i stał się jeszcze lepiej wymyślonym i wykonanym samochodem. Dodatkowo bardzo konsekwentny oraz spójny rysunek całości bardzo dobrze wygląda w ostatecznym odbiorze. Wyrazistość szczególnie SQ5 jest na tyle duża oraz nowoczesna, iż bezwzględnie wpłynie na zauważalność tego produktu względem konkurencji (najnowsze X3 czy GLC, które się trochę pogubiło dizajnersko). SQ5 nie tylko świetnie wygląda, ale ma najnowszą technologię, stąd to kolejny model Audi, który wpisuje się w kanon najnowszych osiągnięć z dziedziny IT oraz zgromadzonych technologii. Mam nadzieję, że nowe A8 wchłonie technologicznie wszystko, to co oferują mniejsze modele. O ile pojawi się w ogóle na rynku. Q5, ale i SQ5 kapitalnie uzupełniają zmieniającą się gamę modelową Audi.

Zdjęcie: Audi

Bartosz Jagodziński

02.09.2024 r.  

Mercedes-AMG świętuje. A jak on to robi, to święto jest z pompą. 130 lat sportów motorowych, to rocznica ta sięgająca pierwszych zawodów motoryzacyjnych z Paryża do Rouen z 1894 r., w których licencjonowany silnik Daimlera zapewnił zwycięstwo. Aby to upamiętnić stworzono limitowany do 13 sztuk model o nazwie AMG GT3 Edition 130Y Motorsport pod hasłem „Racing Legend Remastered”. Z mocą ponad 670 KM, niehomologowany model jest najmocniejszym GT3 kiedykolwiek zbudowanym w Affalterbach. Dodatkowo jest to ostatni wariant Mercedes-AMG GT3 napędzany silnikiem wolnossącym. Pod długa maską znajdziemy najprawdziwsze 6.3 V8 N/A generujące 671 KM oraz 730 Nm. W przeciwieństwie do standardowego modelu, Mercedes-AMG GT3 Edition 130Y Motorsport nie podlega ograniczeniom homologacyjnym. Z tego powodu legendarny, ręcznie wykonany, wolnossący silnik AMG V8 został dodatkowo zoptymalizowany bez ogranicznika powietrza i ze specjalnym układem wydechowym, aby zapewnić maksymalną moc, która przekazywana jest za pośrednictwem sekwencyjnej sześciobiegowej przekładni wyścigowej o zmodyfikowanych przełożeniach. Komponenty aerodynamiczne również przeszły prace rozwojowe, zwiększając siłę docisku o 15 % w porównaniu do standardowego GT3. Obejmują one splitter, wyloty powietrza (żaluzje) w przednich błotnikach, zmiany w bocznych progach, podwoziu i dyfuzorze. Natomiast szersze tylne skrzydło optymalizuje balans aerodynamiczny. System redukcji oporu powietrza (DRS), zainspirowany Formułą 1™ i klasą 1 DTM, jest nową i centralną funkcją, która przesuwa tylne skrzydło do płaskiej pozycji. Aby utrzymać równowagę aerodynamiczną, aktywne elementy na przednim podwoziu są jednocześnie wysuwane. Technologia ta umożliwia osiągnięcie prędkości maksymalnej ponad 315 km/h pomimo wysokiego poziomu docisku. Limitowany model jest wyposażony we wszystkie sprawdzone funkcje bezpieczeństwa Mercedesa-AMG GT3, w tym komórkę bezpieczeństwa z włókna węglowego połączoną z podwoziem, pięciopunktowe pasy bezpieczeństwa, siatki bezpieczeństwa, stalową klatkę bezpieczeństwa, system przeciwpożarowy, bezpieczny zbiornik paliwa do sportów motorowych i luk awaryjny. Bogate wyposażenie obejmuje również zaawansowany wyścigowy system ABS i system kontroli trakcji z możliwością wielostopniowej regulacji. Wysokowydajny układ hamulcowy, inspirowany Formułą 1™, posiada tarcze hamulcowe z włókna węglowego zamiast stalowych tarcz wymaganych przez przepisy GT3, dzięki czemu model Edition 130Y jest znacznie lżejszy niż wersja homologowana. I pomimo skromnej puli 13 sztuk, mode ten w czasach downsizingu, elektryczności oraz kastrowania pojemności V8, oferuje to co, było kiedyś złotem w AMG czyli prawdziwe 6.3 N/A! Waga 1275 kg spowoduje, że Edition 130 Y będzie praktycznie unosił się nad zamkniętymi torami jazdy. Szkoda tylko, że taki silnik nigdy nie będzie mógł pojawić się na drogach publicznych. Jednakże Mercedes-AMG wprowadzając Edition 130 Y Motosport pokazuje, jak ważne są dla niego historyczne osiągnięcia z lat ubiegłych. A taką rocznicę doskonale wykorzystał do wypuszczenia wspaniałej jednostki napędowej, w najlepszym sportowym nadwoziu.

Zdjęcie: Mercedes Benz USA

Bartosz Jagodziński

29.08.2024 r. 

Lubię, gdy producenci premium tworzą specjalne, limitowane wersje swoich przebojów. Czy to Mercedes, czy BMW bez znaczenia, bowiem limitowane edycje przyciągają wzrok oraz zwiększają zainteresowanie marką w znaczący sposób. Tak też się stało niedawno z Mercedesem-Maybachem w wersji S 680. Specjalnie dla rynku USA powstała limitowana edycja, zakreślona tylko do 50 sztuk. Dwukolorowe malowanie, wyjątkowe wykończenia, ręcznie szyta skóra Nappa MANUFAKTUR i liczne eleganckie detale są przykładem kunsztu na najwyższym poziomie. Mercedes-Maybach S 680 Edition Nordic Glow został stworzony w ramach programu indywidualizacji MANUFAKTUR i stanowi szczyt luksusu, wyrafinowania i ekskluzywności. Niepowtarzalne nadwozie Nordic Glow wyróżnia się dwukolorowym lakierem Northern Lights Violet Metallic / Moonlight White Metallic, inspirowanym fioletowym blaskiem zorzy polarnej nad lśniącym białym krajobrazem koła podbiegunowego. Tyle bajki o lakierze. Progresywne elementy wizualne z pakietu Maybach Night Series Design, takie jak akcenty wykończenia Dark Chrome i inne przyciemnione elementy wzornictwa, podnoszą wygląd zewnętrzny na wyższy poziom. Uzupełnieniem są kontrastujące 21’’ felgi Maybach Exclusive Multi-Spoke Champagne Flute. Wnętrze również zawiera liczne wykwintne detale, które podkreślają tradycję Maybacha w zakresie rzemiosła na najwyższym poziomie. Kabina jest ręcznie szyta skórą Nappa MANUFAKTUR Rose Grey Exclusive z misternymi kontrastowymi przeszyciami Amethyst Grey. Ta specjalna tapicerka rozciąga się na całą powierzchnię, w tym na kierownicę MANUFAKTUR z drewna/skóry Nappa, wstawki ze skóry Nappa wchodzą na składane stoliki na tylnych siedzeniach oraz poduszki tylnych siedzeń z napisem MANUFAKTUR. Wykończenie MANUFAKTUR Natural Grain Herringbone Pattern Dark Walnut Wood z pakietu Maybach Night Series Design elegancko akcentuje wnętrze. Konsolę środkową zdobi znaczek „Edition Nordic Glow 1 of 50”. Wśród rozbudowanych funkcji zainstalowanych w Nordic Glow znajduje się pakiet Executive Rear Seat Package Plus z konfiguracją czterech siedzeń pierwszej klasy, podgrzewanymi i chłodzonymi tylnymi uchwytami na kubki, lodówką dla pasażerów tylnych siedzeń i kieliszkami do szampana Maybach. Możliwe, że takie rzeczy w USA robią wrażenie, jednakże Europa zna je doskonale. Nic więc dziwnego, że ta luksusowa edycja, luksusowego samochodu, będącego wersją najbardziej luksusowego Mercedesa jakoś nie odbiła się echem w Europie. Niemniej uważam, że warto wspomnieć o tym modelu, dlatego że włożono sporo pracy, aby znaleźć przestrzeń, która pozwoliła na wrzucenie tych 50 sztuk Maybacha na jeszcze wyższy poziom. Warto dodać, że określenie S 680 oznacza, że pod długa maską jest 6.0 V12 Biturbo generujące 612 KM oraz 900 Nm! To również najwyższa forma dla Maybacha od Mercedesa.

Zdjęcie: Mercedes-Benz USA

Bartosz Jagodziński

28.08.2024 r. 

Na szczęście ten lifting nie zrujnował legendy. Odświeżone RS 3 otrzymało bardzo agresywny i dynamiczny wygląd, ale pod maską pozostawiono to, co było najlepsze w tym modelu, czyli 2.5 TFSI generujące 400 KM oraz 500 Nm. Ten legendarny silnik to najlepszy element RS 3. Jego dźwięk oraz barwa sportowego wydechu rzuca na kolana. Można wspomnieć o tym, że w wersji sprzed liftingu Audi oferowało ten model w wersji performance edition z mocą 407 KM oraz lepszymi i odważniejszymi rozwiązaniami z zakresu sportu, jednakże obecny facelifting pokazuje, że to jest to! Nowa rama Singleframe jest bardziej płaska i szersza, co podkreśla tylko dynamikę rysunku. Odświeżenie modelu bardzo dobrze wpłynęło na jego charakter oraz dynamikę. RS 3 stało się wizerunkowo jeszcze lepsze oraz odważniejsze. Audi doskonale wie, że model ten jest wybitnym małym sportowcem, z wysokimi kompetencjami do sportowej jazdy. I nie mówię czy piszę tego, tylko przez fakt sympatii do marki, ale dlatego że wersją sprzed liftingu jeździłem po torach i po drogach publicznych i za każdym razem zachwycał. 400 KM oraz 500 Nm plus quattro i interakcja rozdzielacza momentu obrotowego między tylne koła, powoduje że RS 3 bardzo mocno ustanawia poprzeczkę dla BMW M2. Poza tym w nadwoziu Sportback lub sedan jest samochodem zdecydowanie bardziej uniwersalnym niż wspomniane BMW. Jednakże M2 odświeżone w 2024 r. ma już 460 KM. A to o 60 więcej niż ma Audi. Jednakże w tych samochodach ilość KM nie do końca przesądza o wygranej, co niedawno zostało udowodnione w niezależnym teście tych modeli na Nurburgringu. Wracając do odświeżonego Audi, to RS 3 dzięki zmianom staje bardziej pociągający niż poprzednik. Oczywiście lifting, to nowsze technologie, ulepszone materiały, czy odświeżony interface użytkownika. Diodowe matrixowe światła przednie i OLED z tyłu są już wizytówką samochodu z klasy premium od Audi. Producent z Ingolstadt doskonale i konsekwentnie rozwija bardzo dobry produkt, który swoimi możliwościami jest na bardzo wysokim poziomie. A od teraz oferowany jest w nowych szatach. Wygląda naprawdę znakomicie. Na prawdę nie trzeba go reklamować, bowiem to jest produkt, który w zasadzie jest pozbawiony większych wad...poza jedną, Audi ma w ofercie jeszcze lepszego RS-a!

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

27.08.2024 r. 

Monogram series to coś więcej niż luksusowa edycja modelu SL. Ten SL to tak naprawdę wyjątkowa wariacja związana z Maybachem. W wydaniu 680 oznacza, że to jest najwyższe rozwiniecie Maybacha, SL oznacza, że jest to wersja bez dachu, a Monogram series powoduje, że ten mix jest jest wrzucony na jeszcze wyższy poziom. Ten wyjątkowy dodatek do portfolio Maybacha ożywia zmysły dzięki nowemu dwukolorowemu lakierowi. Oferowany w dwóch specjalnie wyselekcjonowanych koncepcjach projektowych - Red Ambiance i White Ambiance naprawdę rzuca na kolana. W kabinie zastosowano olśniewającą tapicerkę ze skóry Nappa w kolorze MANUFAKTUR Crystal White. Prawda jest, że ekskluzywność nigdy nie pozostaje niezauważona dzięki emblematowi Maybacha umieszczonemu praktycznie na całym samochodzie, a także elementom takim jak chromowana gwiazda Mercedesa. Idąc głębiej, odkryjemy świat naprawdę wykwintnych dodatków i starannie dobranych materiałów. Podświetlana osłona chłodnicy z wygrawerowanym napisem Maybach, reflektory akcentowane różowym złotem i zintegrowane chromowane elementy to tylko niektóre elementy wyróżniające tą wersję. Maybach SL 680 mruczy sportowym 4,0-litrowym silnikiem V8 Biturbo o mocy 585 KM oraz okazałymi 800 Nm. Jednak zgodnie z etosem Maybacha, podjęto szeroko zakrojone działania w celu zapewnienia cichej i komfortowej jazdy. Izolowany miękki dach w stylu Maybacha, specjalnie dostrojone zawieszenie i unikalny układ wydechowy optymalizują jazdę pod kątem wycięcia sportowych doznań, a wstawienia w to miejsce bardziej luksusowego spędzania czasu w sportowym roadsterze. Dwie wersje White i Red są tak zaprojektowane, że naprawdę ciężko będzie podjąć decyzję, który ma zaparkować w garażu. To właśnie te kontrastujące dwukolorowe nadwozie w koncepcjach stylistycznych „Red Ambiance” lub „White Ambiance” powoduje, że samochód staje się nad wyraz wyjątkowy oraz bardzo wyrazisty. Mi się bardzo podoba to, co Mercedes zrobił ze sportowym SL. I mimo że są sportowe wersje, to jednak ta Monogram series jest w moim odczuciu królem SL. To także powrót do historii, gdzie SL były najpierw luksusowe, a później sportowe. Silnik pochodzi z wersji SL 63, a dobrze wiemy, że jest jeszcze mocniejszy SL 63 S E PERFORMANCE, jednakże luksusowe nastawienie wyklucza udział hybrydowego napędu. SL 680 Monogram, jest jak pomnik wystawiony przez Mercedesa-Maybacha dla modelu SL. Jeśli miałbym zdecydować się na sportowego, bardzo luksusowego kabriolecika, to albo byłby to Aston Martin DB12 Volante, albo właśnie SL 680 Monogram series, jednakże SL to roadster (czteromiejscowy). Jednocześnie nie wiem czy potrzebowałbym aż takiego luksusu, więc wersja SL 63 S E PERFORMANCE byłaby tą ostateczną. Ten samochód jest po prostu czarujący!!

Zdjęcia: Mercedes Benz USA

Bartosz Jagodziński

30.08.2024 r.

Lamborghini ma ciekawy zwyczaj. Każdy swój nowy model nazywa zupełnie inaczej niż poprzednika. I tak nowożytne sportowe auto Lamborghini, klasy Porsche 911 Turbo S to najpierw Gallardo z V10, następnie Huracan z V10, a obecnie Temperario, ale już jako hybryda High Performance Electrified Vehicle z V8. Świat się zmienia, a Ci co nie nadążają to stoją w miejscu. Tak samo można powiedzieć o tych, co tylko kręcą głową patrząc, jak Lamborghini zbudowało sportowy samochód hybrydowy. Jednakże te nowe V8, ma coś szokującego, bowiem potrafi kręcić się do niesłychanych 10 tysięcy obrotów. Tego nawet nie potrafiło V10. Zatem ten Umiarkowany z nazwy model ma pod maską 4.0 V8 BiTurbo generujące 800 KM, samo HPEV daje dodatkowe 200 KM. Peak power to jednak aż 920 KM i 730 Nm! Setka w 2,7 s. Prędkość maksymalna 343 km/h, a zatrzymanie 100-0 do tylko 32 metry. Trzy silniki elektryczne – jeden tylny i dwa przednie mają każdy po 150 KM. Masa to 1690 kg! Takie Lamborghini zastępuję już wysłużonego Huracana, który odjechał z V10. Podobnie jak Audi R8 pożegnało się z nami i z V10, tak teraz ostatecznie ta jednostka zniknęła z oferty Lamborghini. Nowy model wygląda szałowo. Jak zawsze styl i zauważalność Lamborghini zostawiło na najwyższym poziomie. Temperario to spory krok od mocnego dizajnu Huracana, ale doskonale widać, że Lamborghini ma mocne karty i też wie, jak je użyć. Słyszałem już narzekaczy, że brak V10, że to już nie to co było kiedyś! Ależ oczywiście, że nie. Idzie nowe, a w zasadzie już nadjechało. HPEV to jednak dla Lamborghini nie nowość. Mamy przecież już Urusa. Jednakże XXI wiek wymusza nowe rozwiązania, w tym sensie, że kiedyś taka technologia nie była dostępna. Nie było także koncepcji aby używać prądu do sportowej i dynamicznej jazdy. W chwili obecnej coraz więcej takich rozwiązań obserwujemy, w BMW, w Mercedesie-AMG, w Porsche. Audi Sport jak na razie ma dwie odmienne ideę – EV i ICE. I obydwie w sporcie. Temperario według mnie to godny następca ognistego i soczystego Huracana. I mimo tego, że V10 zostało zastąpione przez V8 BiTurbo nie umniejsza mu w żadnym zakresie. Silnik wkręca się na dziesięć tysięcy obrotów. A takie cuda to tylko w V12 Ferrari i też nie we wszystkich. 920 KM i 730 Nm to wynik trochę dziwaczny jak dla silnika Biturbo V8, bowiem liczba KM jest większa niż Nm, ale to przecież HPEV stąd systemowo „tylko” 730, które znając włoski temperament oraz poprzedników będzie wystarczające, do tego aby udowodnić swoją wartość. To, że te najmniejsze Lamborghini nie przeszło na całkowitą elektryfikację, to świetna wiadomość, ale jeszcze lepszą jest to, że korzysta z zastrzyku elektrycznych Nm i KM, które… uh. To będzie naprawdę ekscytujący czas. Dlatego, że takie rozwiązanie jest lepsze i wydajniejsze niż zwykłe V8 Biturbo.

Zdjęcie: Lamborghini

Bartosz Jagodziński

27.08.2024 r.

To już niezła okrągła rocznica, bowiem 50 lat temu Porsche zaprezentowało pierwszy produkcyjny model 911 Turbo - generacji 930. Odbyło się to na październikowych targach motoryzacyjnych w Paryżu. Porsche AG za nic nigdy by nie przegapiło takiej rocznicy, zatem wprowadza specjalną wersją upamiętniającą tamte wydarzenie, zwaną 911 Turbo 50 Years, debiutującą na Monterey Car Week. Ciekawostką jest to, że oparte na obecnym 911 Turbo S, Turbo 50 Years nawiązuje do najwcześniejszych egzemplarzy 911 Turbo. Biały napis Porsche na drzwiach jest ukłonem w stronę koncepcji modelu RSR Turbo pokazanej na targach motoryzacyjnych IAA we Frankfurcie w 1973 r., podobnie jak specyficzne - tartanowe wykończenie wnętrza. Tartan był również używany w pierwszym samochodzie drogowym 911 Turbo, a także w pierwszych produkowanych egzemplarzach 930. Wewnątrz i na zewnątrz 911 Turbo 50 Years ma akcenty w kolorze „Turbonite” Porsche, brązowo-szarym kolorze używanym wyłącznie w modelach Turbo oraz elementy wykończenia w kolorze antracytowej szarości. Na tylnym deklu zamontowanym na wentylacji silnika, znajduje się logo małej turbosprężarki i grafika „1974-2024”, a po otwarciu drzwi wyświetlany jest pod nogami mały obraz turbosprężarki. We wnętrzu znajdziemy również logo „Turbo 50”. Oczywiście dla Porsche takie limitowane wersje to oczko w głowie, stąd możliwości indywidualnej personalizacji są ogromne. Dlatego dostępna jest również opcja Heritage Design Package, która dodaje opcjonalny numer wyścigowy na drzwiach i więcej białych akcentów zewnętrznych, aby nawiązać do oryginalnej koncepcji RSR Turbo. Wewnątrz znajdziemy jeszcze więcej tartanu, a także historyczny herb Porsche na masce i kierownicy. Porsche poinformowało, że stworzy 1974 egzemplarzy Turbo 50 Years. I nawet planowana liczba sztuk produkcji, ma odniesienie do historii. Porsche uwielbia grać w tą grę, gdzie wraca się do lat ubiegłych, emocji oraz wyraźnego przywiązania do swojego DNA i korzeni wywodzących się z motosportu. Za takie akcje nie sposób nie uwielbiać tej marki! No i fakt, że ten limitowany model od 274 k. Euro ma w nazwie 911 Turbo, to jest to wersja Turbo S. A zatem 3.8 B6 Twin-Turbo, 650 KM (478 kW), 800 Nm, który kręci się do 7200,1 obr/min. Setka z pakietem Sport Chromo w 2,7 s. Maksymalna prędkość przelotowa to 330 km/h. Mit modelu 911 Turbo w moim odczucie nie jest zmyśloną fatamorganą, ale naprawdę czymś realnym. W 74 roku 911 Turbo udowodniło, że nawet marzenie o 911 może sięgnąć jeszcze dalej: oferując fascynującą symbiozę wyjątkowych osiągów, pewnej elegancji i czystych emocji. Do dziś model 911 Turbo/Turbo S nie ma sobie równych! I obojętnie jakim hypersamochodem będziesz jeździć, i tak zawsze będzie zestawiany z modelem 911 Turbo. Bowiem, to jest wzór, punkt odniesienia oraz najlepsze Porsche jakie można dostać w Zuffenhausen. Ta limitowana edycja jest faktycznie kosztowna, ale należy na to popatrzeć w inny sposób, bowiem wersje S/T czy Sport Classic reprezentujące odmienne wizje sportowego, purystycznego samochodu są jakąś formą uczczenia, celebrowania lub upamiętnienia tego, co z zasady definiuje sam model 911. A jego najwyższa wersja Turbo S to konsekwencja i wypadkowa możliwości technicznych, ale także wręcz nieograniczonych możliwości rozwojowych tego projektu. 911 Turbo 50 to kolejna wersja po 911 Turbo S Exclusive Series, która wywyższa lub wprowadza model Turbo na wyższy poziom. Ja uwielbiam takie rzeczy. Również kolekcjonerzy. To także wspaniały prezent dla samego Porsche na 50 urodziny! A także niesamowita radość dla każdego fana Porsche, w szczególności dla modelu 911 Turbo!

Zdjęcia: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

16.08.2024 r.

To było dość dano temu, może nie za siedmioma rzekami, górami, lasami i jeziorami, ale na pewno w odległej już przeszłości. Audi jako konkurent dla BMW ale także i dla Mercedesa, również w zakresie sportowych samochodów wprowadził, a może zręczniej i poprawniej, upowszechnił ideę sportowego kombi. Samochód praktycznie uniwersalny oraz bardzo użyteczny każdego dnia w każdych warunkach (napęd quattro). Najpierw w mniejszym RS 4 Avant, jednakże dopiero wprowadzenie największego sportowego kombi w oznaczeniu RS 6 Avant wywołało bum na ten rodzaj nadwozia w połączeniu z szałowym dizajnem oraz bardzo wysokimi parametrami, które nigdy w Audi nie były na pokaz, ale stały za realną siłą modelu. Sportowe Avant’y ociekają najseksowniejszym designem oraz fantastycznymi właściwościami jezdnymi. Mercedes-AMG E 63 T mógł się tylko schować w kwestii wizerunkowej. A co w BMW? Miało co prawda miało krótki występ modelu M5 w nadwodziu Touring, ale za to jaki...z silnikiem - wolnossącym V10. W tym samym czasie, jednakże konkurowało z ówczesną generacją RS 6 Avant również z V10 pożyczonym od Lamborghini i przerobionym na potrzeby Audi (Biturbo). Pomimo tego, uniwersalność, możliwość spakowania bagaży na rodzinny wyjazd wakacyjny była kluczową sprawą w wyborze super sportowego kombi. I mimo że BMW w modelu M5 w szczególności w wersji Competition nie oszczędzało na technologii oraz swojej wiedzy, to jednak brak dodatkowego, praktyczniejszego wariantu, czyli kombi był z jednej strony dotkliwy dla sprzedawców w salonach, bowiem klienci odchodzili do Audi, ale z drugiej strony BMW za bardzo było przywiązane do idei sportowych coupe lub sedanów. Zweryfikowali swoje myślenie. Cała gama SUV w BMW otrzymała literkę M. Dodatkowo wprowadzili ciekawą wersję modelu M3 Competition Touring, który stał się hitem. Może i długo to trwało, ale M5 powraca do walki o klienta oraz sympatyków modelu w wersji kombi. Czy zagrozi RS 6 Avant? Z pewnością pod względem designu Audi może być spokojne. Jednocześnie będzie to także konkurent dla przyszłej klasy E AMG w wydaniu 63 w nadwoziu T. BMW pozazdrościło sportowego kombi, swojemu konkurentowi i tak oto mamy M5 Touring, które jest hybrydą o wysokich parametrach. Oficjalny przekaz BMW brzmi: pojazd i koncepcja napędu nowego M5 Touring dostarczają bardzo zróżnicowanych wrażeń z jazdy z nieograniczoną użytecznością zarówno w codziennej jeździe, jak i podczas długich podróży, fascynującymi osiągami i możliwością jazdy na samym napędzie elektrycznym w mieście i poza nim. Tak rozpoczynający się oficjalny materiał od BMW wskazuje wprost, że dotychczasowy brak takiego rodzaju nadwozia był niejako błędem związanym z praktycznością oraz użytecznością sportowych samochodów BMW. I aby zaraz nie podnieśli głosu wszelcy krytycy tego rozwiązania mówiąc, że BMW M to tylko sportowe sedany z karbonowym dachem, to pragnę przypomnieć, że dzięki takim modelom jak X5, X6, X3, czy X4 M marka ma kasę na rozwijanie innych projektów z serii M. A tak zachwalane X5 czy X6 M mają tyle wspólnego z rodowitym sportem w BMW, co koncepcja ocieplenia stropu pianą pour z zorzą polarną. A jednak każde BMW M jest tym wyjątkowym. Najnowsze M5 czy M5 Touring to bardzo dziś oczywiste połączenie wielu elementów odpowiedzialnych za szybką i dynamiczną jazdę, z bezpieczeństwem oraz wygodą użytkowania każdego dnia. Zatem przeniesienie napędu za pośrednictwem 8-stopniowej skrzyni biegów M Steptronic z Drivelogic, napęd na wszystkie koła M xDrive i z aktywnym mechanizmem różnicowym M są, podobnie jak zawieszenie M, dostosowane do charakterystyki napędu M HYBRID. M5 Touring przyspiesza do 100 km/h w 3,6 s. Najważniejszymi rynkami zbytu M5 Touring są Niemcy i USA, a następnie Wielka Brytania, Kanada i Szwajcaria. I ta ostatnia informacja daje sporo do myślenia. Nie Unia Europejska, a Niemczy, którzy uwielbiają sportowe kombi, bowiem są po prostu lepsze niż nadwozie sedan. Lepiej się komponują jako całość samochodu oraz są – powtórzę – użyteczniejsze i uniwersalniejsze. Atletyczny wygląd samochodu, który wyraźnie odróżnia go od serii 5 Touring, jest zabiegiem, który stosuje od lat Audi w RS 6 Avant względem A6 Avant czy S6 Avant. Zatem M5, to już nie steryd z siłowni, a osoba, która tam regularnie spędza czas przynajmniej trzy razy w tygodniu, ale nie wspomaga się igłami oraz nielegalnymi środkami. Zatem dość mocno wyrzeźbiony przód charakteryzuje się dużymi wlotami powietrza i nową atrapą chłodnicy (o nazwie: BMW M) wyposażoną standardowo w oświetlenie konturowe Iconic Glow. Z tyłu płaskie lampy mocno zachodzące na boki, szeroko rozstawione pionowe światła odblaskowe i dwuczęściowy dyfuzor, z dwoma zintegrowanymi parami rur wydechowych po prawej i lewej stronie, podkreślają szerokość i potężną sylwetkę. I to jest bardzo spójne oraz ukierunkowane na bezpośredniego rywala motoryzacyjnego. Napęd M HYBRID to silnik 4.4 V8 oraz zintegrowany z 8-stopniową skrzynią M Steptronic silnik elektryczny. Oprócz najnowszej wersji technologii M TwinPower Turbo silnik spalinowy ma międzyrzędowy kolektor wydechowy i zoptymalizowaną separację oleju. Generuje 585 KM (430 kW) i maksymalny moment obrotowy 750 Nm. Dodać należy – sam spalinowy silnik V8. Zatem nie jest to coś spektakularnego, bowiem mniej KM niż w odchodzącej generacji (dla przypomnienia 625 KM i 750 Nm) oraz zdecydowanie mniej od RS 6 Avant performance (630 KM i 850 Nm). Jednakże silnik elektryczny oferuje dodatkową maksymalną moc 145 kW (197 KM) oraz 280 Nm (zwiększany jest do wartości 450 Nm). Zatem moment silnika elektrycznego dostępny w pełnym zakresie już w chwili ruszania. Natomiast inteligentne sterowanie interakcją obu silników zapewniają natychmiastową reakcję napędu M HYBRID i liniowe narastanie mocy. W połączeniu z pakietem M Driver prędkość maksymalną z 250 km/h można podnieść do 305 km/h. Systemowa moc to: 727 KM (535 kW) oraz potężne 1000 Nm! W pakiecie mamy sportowy układ wydechowy z elektrycznie sterowanymi przepustnicami, system BMW IconicSounds Electric. Akumulator wysokonapięciowy M5 Touring ma pojemność 18,6 kWh, co umożliwia zasięg elektryczny od 61 do 67 km. Ładowanie prądem przemiennym z mocą do 11 kW. A w trybie w pełni elektrycznym można rozwijać prędkość do 140 km/h. Napęd na wszystkie koła M xDrive i elektronicznie sterowany aktywny dyferencjał M na tylnej osi, to jedne z bebechów samochodu, ale oprócz ustawienia 4WD można wybrać tryb 4WD Sport z wyraźnie odczuwalną przewagą transmisji napędu na tylną oś. Zawieszenie M5 Touring obejmuje oś przednią z podwójnymi wahaczami poprzecznymi i pięciowahaczową oś tylną o specjalnej kinematyce i elastokinematyce. W wyposażeniu standardowym znajduje się też zawieszenie adaptacyjne M z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami oraz zintegrowany aktywny układ kierowniczy. Hamowanie zapewniają standardowe hamulce M z pływającymi tarczami, które podobnie jak opcjonalne węglowo-ceramiczne hamulce M, połączone są ze zintegrowanym układem hamulcowym oferującym dwie charakterystyki działania pedału i reakcji. Obręcze kół M ze stopów lekkich w rozmiarze 20’’ na osi przedniej i 21’’na osi tylnej mają standardowo opony High-Performance. Podsumowując samochód naładowany jest najnowszą technologią sygnowaną logo najszybszej litery świata. Dodatkowo samo nadwozie wygląda bardzo nowocześnie oraz ma się wrażenie, że jest napakowane. Zdecydowanie najlepsza dizajnersko wersja M5. Touring nic nie traci z osiągów, bowiem 1000 Nm to wartość z świata Star Wars, ale jednocześnie lub dodatkowo wygląda naprawdę nieźle. Mimo wszystko nie jest to linia rysunku Audi Sport. M5 Touring w sposób odważny wjeżdża na rynek wypełniając lukę, jaką stworzyło samo BMW przez kilka lat. M5 Touring z V10 średnio się sprzedawał. Ale to były inne czasy, obecnie w cenie jest uniwersalność sportowego samochodu. Czy zatem to RS 6 killer? Tego bym tak nie nazwał, bowiem Audi ma jeszcze coś do powiedzenia, póki RS6 Avant jest na rynku. Oczywiście czekam z niecierpliwością na pierwsze jazdy, choć takie pre-testy już się odbyły przed oficjalną premierą, jednakże Ci testerzy muszą siedzieć cicho do października. Ja czekam na pierwsze jazdy M5 oraz wersją kombi, jeszcze w końcówce 2024 r. Wtedy będzie wszystko jasne. Jazdy M5 poprzedniej generacji oraz RS 6 i RS6 performance mam odhaczone. Wspomnienia oraz wrażenia zostały zapisane. Mózg czeka teraz na porównanie nowego produktu. Wtedy będę wiedział czy M5 dalej jest tym NAJ (w trybie Sport Plus), czy jednak jest dobre, ale bez słówka wstępuj oznajmiającego najlepszy…

Zdjęcia: BMW AG

Bartosz Jagodziński

16.08.2024 r.

Audi e-tron GT RS w nowej odsłonie jest samochodem z wielkimi możliwościami nie tylko dynamicznej jazdy. A nie jest to przecież jego najwyższa forma. Taką określa się mianem performance. Zatem RS e-tron GT to elektryczny samochód sportowy, który z dwóch silników wyciska 570 kW, a w trybie Launch Control jest jeszcze więcej energii, bowiem aż 630 kW. I w tym trybie potrafi setkę osiągnąć w 2,8 s. Standardowo w tym sprincie ma 3,1 s. Co też nie jest słabym wynikiem. Ilość Nm, to 865, jednakże przedni silnik dostarcza ich 305, a tylny 590. Zatem w najbardziej efektywnym wymiarze nowy RS e-tron GT ma 630 kW, 865 Nm, napęd quattro. Takie parametry czynią z niego samochód, który nie tylko jest wysoko ustawiony względem elektryków, ale przede wszystkim uderza w sportowe samochody ICE. Pierwsza generacja, którą miałem okazję jeździć i na drogach w mieście i autostradzie oraz na torze, urzekła mnie. Całkowita cisza podczas przyspieszania, to coś – co może z początku powodować pewien dysonans, ale gwarantuję, że po 3 kilometrach dynamicznej jazdy będziesz wstanie zapomnieć o dźwięku V8 Biturbo oraz gangu sportowego wydechu. I to jest właśnie największą niespodzianką, jaka spada na Ciebie, jako kierowcę czy właściciela tego modelu. To także nowe spojrzenie na motoryzację w wersji elektryczne, a nie akceptowaną przez spory procent osób, które z zasady omijają wszelkie nowości, ale przede wszystkim ani razu nie usiadły za kierownicą elektrycznego, sportowego samochodu. Akumulator lotowo-jonowy ma pojemność 105 kWh brutto (netto to 97 kWh). W 18 minut naładujesz baterie od 10-80% ale przy maksymalnej mocy ładowania HPC (High Power Charging). Zawieszenie z przodu i z tyłu to oś z podwójnymi wahaczami. Waga? 2395 kg. Czyli jak na sportowe auto to dużo za dużo, ale jak na elektryczne, sportowe auto z 865 Nm praktycznie problem umysłowy krytykantów. A jak z zasięgiem? Realnie, przy dynamicznej jeździe z 500 km. WLTP podaje dla tego modelu od 599 do 527 km zasięgu. Wersja RS e-tron GT performance ma jeszcze lepsze dane techniczne niż standardowy RS i to jest naprawdę zdumiewające, że Audi mając już naprawdę świetny produkt, zdecydowało się na jeszcze większe jego rozwinięcie. I o ile bazowy e-tron GT poprzedniej generacji był w prowadzeniu ni jaki i nie wykazywał sportowej duszy, tak jego wersja RS zmieniała wszystko. Przypuszczam, że bowiem jeszcze nim nie jeździłem, że nowy RS e-tron GT jest jeszcze mocniej nastawiony na sportową, dynamiczną jazdę. To nie jest samochód dla osób poszukujących miejsca dla swojego ego, ale dedykowany jest tym, który doskonale wiedzą i rozumieją ideę sportowych Audi na prąd. Jeśli ktoś powie, że prawdziwe RS są tylko spalinowe, to lekko mówiąc bredzi. Jako pierwsza marka premium sport, Audi, ale też i Porsche (bliźniaczy Taycan) wkroczyło właśnie na tą ścieżkę – elektryfikacji sportu. BMW M jak na razie weszło w hybrydy (najnowsze M5), Mercedes-AMG także dzięki formule E PERFORMANCE. Audi Sport pokazało, że można mieć cukierka i go zjeść, bowiem standardowo ma w ofercie RS-y od 3 do 7 oraz w ubraniach SUV, ale w tym samym momencie oferuje modele z rodziny e-tron GT w odmianach S, RS i RS performance. Wcześniej w przypadku pierwszej generacji były to e-tron GT i e-tron GT RS.  Zatem opisywany model ma ogromny potencjał, ale nie tylko do jazdy na drogach publicznych, ale również i na torze. Jakkolwiek, ten potencjał to nie tylko możliwości jazdy, ale również technologia oraz najnowsze rozwiązania z dziedziny IT, aerodynamiki czy designu. Potencjał na bestseller, ikonę marki, osiągnięcia, prestiż, a nawet ponadczasowość. To tak w skrócie najlepsze DNA marki. No dobra, jedno z lepszych, bowiem model performance znacznie dalej kroczy przez RS e-tron’em. Jeśli kogoś nie kręcą dane podawane w kW, to po ich zamianie doskonale widać, w jakiej czołówce plasuje się najnowszy RS e-tron GT, dlatego że ma 775 KM. A to przekracza wartość jakiegokolwiek spalinowego RS’a. Elektryczność w sportowym samochodzie w wydaniu Audi Sport nie jest nakierowana na ekologiczną jazdę (od tego są inne modele), ale wyłącznie ma jej maksymalizację oraz osiągnięcie naprawdę wielce satysfakcjonujących wyników podczas przyspieszenia, ale również energicznej jazdy krętą drogą. To są rzeczy, które wyzwalają tony endorfin oraz szczęścia. Poza tym intuicyjne prowadzenie dające ogromne poczucie zaufania do samochodu ma ogromny wpływ na odbiór modelu (oczywiście bazuję w tym zakresie na doświadczeniach z pierwszej generacji RS e-tron GT).  Drugie wcielenie świetnego elektryka, tylko powiększa różnicą między Audi, a konkurencją. Nie tylko w kwestii techniki czy osiągów, ale również w designie.

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

13.08.2024 r. 

Wyjeżdżam na wakacje z rodziną. Miejsce: Europa. Transport: samochód. Ilość kilometrów w jedną stronę ponad 1200. Czy elektryczny SUV to dobry pomysł? To wszystko zależy od tego czy czujemy e-mobility czy też nie. Ale jeśli rozumiemy ideę i akurat podróż będzie się odbywać w zachodniej Europie (zdecydowanie lepiej rozbudowana infrastruktura elektryczna niż południe i wschód starego kontynentu) to można zdecydować się na porzucenie tradycyjnego rozwiązania zwanego ICE i przełączenie się na całkowitą elektryczność. Ale aby, oprócz tego, że podróżujemy elektrycznym SUV była jeszcze zwykła frajda z jazdy, niech to będzie elektryczny sportowy SUV. Na przykład najnowsze SQ6 e-tron. A oprócz tego, że jego design jest szalenie atrakcyjny i porywający (bez sarkazmu, on faktycznie taki jest) to posiada dwa silniki elektryczne umieszczone w przedniej i tylnej części podwozia, które oferują 360 kW (489 KM) oraz moment obrotowy z przodu wynoszący 275 Nm oraz z tyłu 580 Nm. Dzięki temu, że posiada akumulator litowo-jonowy pojemności 94,9 kWh netto o architekturze 800 V, daje się naładować w ciągi 10 minut oferując zasięg 250 km. Natomiast naładowanie w zakresie od 10% do 80% trwa 21 minut. W sam raz na przerwę podczas jazdy i rozprostowanie nóg oraz kawę. Sprint do setki to 4,3 s., ale z Lunch Control. Deklarowany zasięg to 598 kilometrów. Oczywiście taki SQ6 e-tron ma napęd quattro. I jeszcze jedna techniczna informacja to maksymalna moc ładowania AC/HPC wynosząca albo 11 kW lub 270 kW. No dobrze, nie jest to faktycznie najmocniejszy elektryczny, sportowy SUV od Audi. Mianem takim określa model SQ8 e-tron (bez względy na nadwozie), bowiem nawet jeśli zsumujemy te dwa momenty obrotowe z SQ6 e-tron to wychodzi 855 Nm, podczas gdy SQ8 ma łącznie 973 Nm (silnik z przodu 355 Nm, silnik tylny 618 Nm i też większa pojemnościowo bateria 106 kWh netto, ale maksymalnie ładowana AC 11 kW oraz HPC tylko 170 kW, gdzie SQ6 ma ta wartość podniesioną o równe 100 kW, a dodam jeszcze, że naładowanie jej w zakresie 10-80% trwa 31 minut). Jednakże SQ8 e-tron nie jest tak dizajnersko porywający, jak najnowszy SQ6. Wręcz przy modelu szóstym, jest nudnawy. Wracając do wyjazdu wakacyjnego, to przy założeniu, że nie będziemy mieć problemów z infrastrukturą w postaci dostępności aktywnych stacji ładowania, to taka wyprawa będzie jedną z przyjemniejszych, bowiem odbędzie się w zdecydowanej ciszy względem auta spalinowego oraz w elektrycznym, sportowym doznaniu. A są one zdecydowanie inne niż w samochodzie, nawet sportowym, a karmiącym się szczątkami dinozaurów. Ilość Nm, jaka jest dostępna od momentu uruchomienia elektrycznego samochodu wydaje się przepaścią w stosunku do samochodów ICE, które muszą zbudować swój moment obrotowy. W SQ6 e-tron mamy go od razu. Deklarowany zasięg oczywiście przy dynamicznej jeździe średnio spadnie o około 100 kilometrów, zatem nie będzie to prawie 600, a realne 500 kilometrów bez ładowania. O dodatkowe 250 kilometrów zasięgu zadbamy podczas 21 minutowej przerwy na kawę, co po przejechaniu pół tysiąca kilometrów się nam po prostu należy. I tu jest sedno problemu. Mentalności nie zmienimy. Dziwię się trochę wszystkim, który twierdzą, że maksymalny zasięg po zatankowaniu wynoszący 550 czy 600 kilometrów jest według ich oceny w porządku dla samochodów spalinowych, ale jednocześnie zbyt mały lub nawet ekstremalnie mały dla elektryków. W mojej ocenie to wynika z braku logiki oraz strachu przed procesem ładowania elektrycznego samochodu. W gruncie rzeczy naprawdę mało samochodów ICE miało fabrycznie, tak duże zbiorniki, że ilość wlanego paliwa wystarczała na 1000 km. A już z pewnością nie benzynowe. Duże Diesle, a owszem. Tak naprawdę wszystko zależy od tego, jak używa się prawej stopy. Dynamiczna jazda zmniejsza zasięg, a szybka w formacie „need-for-speed” wręcz go skraca i jest obojętnie jakim pojazdem się poruszasz. Ja dla przykładu w swoim Biturbo po zalaniu baku mam ok. 600 km zasięgu i po prostu tego nie przeskoczę. A dynamiczniejsza jazda ograniczy przecież te wskazania. A czy z elektrykami jest inaczej? Wspomniane SQ6 e-tron ma także niecałe 600 km zasięgu (dynamicznie jeżdżąc stracimy ok. 100 km w zasięgu). Czy zatem to powoduje, że ta koncepcja samochodu jest zła lub niedopracowana? Przecież w spalinowym samochodzie jest podobnie. To raczej zaściankowe i tradycjonalne myślenie danej jednostki powoduje, że nie ma się zaufania do najnowszej technologii. Wręcz powiedziałbym, że się jej nie rozumie. Wakacyjny wyjazd po Europie z elektrycznym SUV-em ze sportowym nastawieniem jest także pewną formą atrakcji, oprócz samej wycieczki i zwiedzania. To naprawdę odpoczynek, kiedy w trasie liczącej ponad tysiąc kilometrów w jedną stronę odsuwasz od siebie dB produkowane przez samochód. Dzięki temu jesteś mniej zmęczony. Samo SQ6 e-tron wygląda fantastycznie, a jego wnętrze (a jest to jedno z najnowocześniejszych Audi na rynku, zaraz po modelach A5/S5 i A6/S6 e-tron) jest wyjątkowo dobrze dopracowane oraz spasowane. Jednakże, jeśli potrzebujesz więcej miejsca, to przychodzi z pomocą elektryczne SQ8 e-tron. W modelu szóstym masz jednak nowocześniejsze rozwiązania z zakresu IT i zastosowanych technologii. Generalnie SQ6 e-tron to doskonale przemyślany SUV, spójny w designu z przodu i z tyłu. Każdy element karoserii współgra ze sobą i nie powoduje dysonansu poznawczego wśród właścicieli czy użytkowników. Nowoczesne Audi, które jest sportowym SUV, jednakże zapewniającym wiele przestrzeni i przydatnej technologii podczas jazdy. Tak więc smutasów oraz malkontentów przywiązanych do tradycyjnego myślenia zostawiamy samych sobie, bowiem ich wyraźna niechęć oraz niezrozumienie ogólnego e-mobility przekłada się na negatywną już z zasady ocenę każdego elektrycznego samochodu. Jednakże rzeczywistość jest zupełnie inna. Nie jest to też hiperoptymizm wyznawców EV (patrz głównie producentów), bowiem stary kontynent nie jest usłany wszechobecnymi i zawsze sprawnymi ładowarkami w każdej części Europy, czy zasięgami elektryków wskazywanymi według WLTP sięgającymi 800 kilometrów, ale właśnie wypośrodkowana oraz stabilna, przy jednoczesnym bardzo mocnym nacisku na użyteczność tej elektrycznej technologii. Podróż samochodem EV nie musi być przecież specjalnie dłuższa niż normalnym ICE. Jednakże, jeśli za każdym razem wsiadając do samochodu chcemy pobić rekord trasy, to w EV się trochę zawiedziemy ostatecznym wynikiem. Jednakże czy zawsze musimy się spieszyć? Nawet podczas wakacji? Może jeszcze EV nie jest (całkowitą) alternatywą dla ICE, ale na pewno jest bardzo mocną, odmienną propozycją motoryzacji. Old habits die hard stąd musi minąć, co najmniej pokolenie, aby w świadomości kierowców samochód elektryczny miał znak równości ze samochodem spalinowym.

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

08.08.2024 r.

Lubię te przywiązanie do tradycji w Porsche. Lubię też ich działania związane z upamiętnieniem sportowych wydarzeń z przeszłości, bowiem mają one przecież dla Porsche szczególne znaczenie oraz wagę historyczną oraz są fantastyczną okazją do stworzenie modeli zwanych one-off, które nawiązują z jednej strony do historii marki, a z drugiej wchodzą w obecny świat i portfolio marki. Takim przykładem jest najnowszych produkt one-off z programu Sonderwunsch. W Porsche Exclusive Manufaktur stworzono ciekawy egzemplarz, który zostanie zaprezentowany w szwajcarskich centrach Porsche w sierpniu 2024 r., a następnie stanie się jedną z głównych atrakcji targów Auto Zürich (7-10.11.2024 r.). A mowa o modelu 911 GT3 RS, który ma upamiętniać Josepha "Jo" Siffert’a cieszącego się nadal w Szwajcarii statusem kultowego zawodnika wyścigowego. Siffert realizował swoją pasję do sportów motorowych z legendarną intensywnością, biorąc udział w 298 wyścigach w ciągu 11 lat. Rozpoczął również historię sukcesu modelu 917, wygrywając w Zeltweg w 1969 r. Wracając do przygotowanego z tej okazji modelu 911 GT RS, to z jednej strony jego stylistyka opiera się na designie 917, a z drugiej strony, ten jedyny egzemplarz pokazuje szerokie możliwości personalizacji nadwozia i wnętrza, które oferuje Porsche w ramach programu Sonderwunsch. W Porsche zawsze chodzi o wydarzenie sportowe, ludzi biorących w nim udział oraz oczywiście o samochód. Zatem GT3 RS jest pomalowany na kolor Pure White i, podobnie jak samochód, który go zainspirował, ma kontrastowe sekcje w kolorze Viper Green na przednich błotnikach i częściach przodu. Oba kolory pochodzą z programu "Paint to Sample". Środkowa część spoilera jest również pomalowana na wskazany odcień zieleni. Numer startowy jest taki sam, jak w inauguracyjnym wyścigu na dystansie 1000 kilometrów. Cyfra "29" znajduje się na drzwiach, przedniej masce, pod tylnym błotnikiem oraz na nakrętkach zaworów w oponach. Klasyczny napis Porsche z pasiastym wzorem na drzwiach i bocznych sekcjach również został zainspirowany oryginalnym pojazdem. Ciekawostką jest także to, że dzięki wielkiej dbałości o szczegóły i umiejętnemu wsparciu firm Bosch i Shell, eksperci ds. designu Porsche odtworzyli również współczesne naklejki sponsorskie. Naklejka Bosch ze świecą zapłonową znajduje się na tylnych nadkolach, natomiast naklejka Shell z logotypem w obudowie jest umieszczona pod tylną szybą przy klapkach serwisowych oleju i płynu chłodzącego. Dodatkowo sylwetkę modelu 917KH można dostrzec na centralnej zakrętce na satynowych czarnych felgach ze stopu magnezu. Na słupkach B umieszczono specjalną plakietkę w stylu kasku oraz nazwisko i podpis „Jo Siffert”. Wnętrze to tkanina Race-Tex w kolorze czarnym i czerwonym Guards Red. Wspomniany wcześniej motyw kasku również wyhaftowany jest w zagłówkach. Osłony drzwi wejściowych ozdobione są sylwetką 917 połączoną z podpisem szwajcarskiego rajdowca. Sam kluczyk samochodowy został również zindywidualizowany, bowiem boczne ścianki są pomalowane na kolor Pure White lub na nowoczesną zieleń Viper Green, a sylwetka 917 jest nadrukowana w odpowiednim kontrastowym kolorze. Taki one-off jest wyjątkową okazją do zrozumienia DNA marki w zakresie motosportu. W Porsche dbają o takie historyczne wydarzenia, wykorzystują również okazję do tworzenia specjalnych wersji sportowych modeli. Z pewnością dla rynku szwajcarskiego oraz tamtejszej historii taki samochód jest bardzo mocnym symbolem. Na podobny krok odważono się także w Polsce, tworząc 911 Dakar RED58 Special, jako hołd Sobiesławowi Zasadzie, nawiązując do zwycięskiego odcinka (Australia) wyścigu London-Syndey w 1968 r. Ten Dakar RED58 Special występował jako one-off w ramach Sonderwunsch. Ale to nie tylko przywiązanie do historii motosportu, to także realizacja hasła Driven by Dreams. Hasła, które w sposób wybitny oddziałuje na legendę oraz siłę modelu 911, jak również na wizję marki, jej DNA oraz całą siłę która od dekad przyciąga klientów oraz fanów i sympatyków marki. To właśnie jedna z sił napędowych (mentalnych) Porsche, która rozpala emocje oraz tworzy wyjątkowe modele. Swoją droga to również moja pamiątka po wizycie w Porsche Museum, która noszę na prawym nadgarstku. Dwie połączone opaski, które wspólnie przypominają o możliwościach, ale także dziedzictwie marki. Porsche i Driven by Dreams to tak silne hasła, iż trudno sobie wyobrazić, aby można było je w jakiś sposób, za sprawą ciemnej strony mocy rozłączyć. I to jest właśnie cudowne oraz niesamowicie pozytywne. Za takie rzeczy, nie tylko same samochodu, uwielbia się markę Porsche.

Materiał powstał w oparciu o informacje z Porsche Newsroom.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

06.08.2024 r.

Ofensywa Audi trwa. I to na przemian. Raz elektryczne modele, raz spalinowe. Co je łączy? Zjawiskowy design. Po niedawnej premierze modeli A5 oraz S5 przyszła kolej na gamę A6, jednakże zgodnie z nową polityką marki modele parzyste będą samochodami elektrycznymi, podczas gdy nieparzyste oznaczenia są zarezerwowane dla aut spalinowych. Stąd najnowsze A6 i S6 występują wyłącznie, jako e-tron. Nowe A6 oraz S6 dostępne są w nadwodziach Sportback oraz Avant. Idąc za tokiem prezentacji i nazewnictwem, to „czysty” design nadwozia skupia się na dynamice, elegancji oraz progresywności. Przód i tył samochodu są bardzo harmonijne, wyraziste oraz spójne ze sobą. Czarna maska otaczająca zamkniętą, odwróconą osłonę Singleframe odzwierciedla odrębny język projektowania modeli e-tron. W efekcie zintegrowane z maską reflektory oraz czujniki zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS) czy wloty powietrza, są prawie niewidoczne. Tył to przede wszystkim trójwymiarowy pas świetlny. A-szótka e-tron standardowo jeździ na 19’’ pięcioramiennych felgach o aerodynamicznym kształcie, natomiast wersja S line otrzymuje 20’’obręcze. S6 e-tron seryjnie występuje z felgami o średnicy 20’’. Opcjonalnie dostępne są felgi 21’’.  Reflektory i tylne lampy mają trójwymiarowy kształt i oferują cyfrowe sygnatury świetlne. Poszczególne modele A6 e-tron są dostępne z opcjonalnymi cyfrowymi światłami do jazdy dziennej w technice LED oraz cyfrowymi tylnymi lampami OLED drugiej generacji. Tył A6 e-tron, dysponuje 45 segmentami na każdy cyfrowy panel OLED. Umożliwia to komunikację car-to-x (komunikacja z innymi samochodami oraz infrastrukturą) Te 10 paneli OLED (liczących łącznie 450 segmentów) generuje nowy obraz kilka razy na sekundę. Audi udoskonaliło także oferowane funkcje bezpieczeństwa. Znana już z innych modeli funkcja wykrywania zbliżającego się pojazdu została rozszerzona o światła komunikacyjne, które ostrzegają innych użytkowników drogi o wypadkach i awariach. W krytycznych sytuacjach oprócz zwykłej grafiki tylnych lamp wyświetlają one specyficzną statyczną sygnaturę w postaci symboli ostrzegawczych. Wnętrze to trójwymiarowy, kontrastowy projekt. Panoramiczny wyświetlacz MMI o zakrzywionej formie, w technologii OLED, składa się z 11,9’’ zestawu wskaźników Audi virtual cockpit oraz 14,5’’ekranu dotykowego MMI i wraz z 10,9’’wyświetlaczem MMI dla pasażera z przodu. Ciekawostką jest to, chociaż nie nowością (split view znane z chociażby z Mercedesa S z lat dwutysięcznych), że podczas podróży pasażer może oglądać treści rozrywkowe bez rozpraszania kierowcy. Ciekawą opcją jest head-up drugiej generacji wykorzystujący rozszerzoną rzeczywistość. Opcjonalny innowacyjny panoramiczny szklany dach, którego inteligentne szkło minimalizuje bezpośrednie działanie promieni słonecznych i staje się nieprzezroczyste po naciśnięciu przycisku, to zasługa technologii PDLC (ciekły kryształ zdyspergowany w polimerze), która może przełączać się z przeźroczystości na nieprzeźroczystość. Mocne, kompaktowe i wysoce efektywne silniki elektryczne oraz nowo opracowany dla platformy PPE akumulator litowo-jonowy, składający się z 12 modułów i 180 ogniw pryzmatycznych o łącznej pojemności 100 kWh brutto (94,9 kWh netto), zapewniają ponad 750 kilometrów zasięgu w przypadku A6 Sportback e-tron oraz ponad 720 kilometrów dla A6 Avant e-tron. Dzięki architekturze 800 V i standardowej maksymalnej mocy ładowania prądem stałym (DC) wynoszącej 270 kW A6 e-tron umożliwia krótkie postoje na ładowanie. Oznacza to, że w ciągu zaledwie 10 minut ładowania na odpowiednio szybkiej stacji A6 Sportback e-tron performance może zyskać do 310 kilometrów zasięgu, a stan naładowania (SoC) może wzrosnąć z 10 do 80% w 21 min. Opcjonalne adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z kontrolą tłumienia w trybie efficiency obniża nadwozie o 20 mm, w zależności od prędkości, poprawiając w ten sposób aerodynamikę. Służy to optymalizacji zużycia energii i zwiększeniu zasięgu. Moc w kW po przeliczeniu na KM, w zależności od wariantu A6/S6 e-tron będzie w najmniejszej konfiguracji wynosić 286 KM (210 kW), następnie 367 KM (270 kW), 428 KM (315 kW), 503 KM (370 kW) aż do 550 KM (405 kW) z funkcją Launch Control. I tak A6 e-tron performance to 367 KM (270 kW), RWD, 5,4 s do setki. A6 e-tron to 286 KM (210 kW), RWD i 6 s na setkę. Wersja A6 e-tron quattro to już 428 KM (315 kW), oczywiście quattro i 4,5 s na pierwszą setkę. Wskazane wersje osiągają maksymalnie 210 km/h. Natomiast wersja S6 e-tron quattro to 503 KM (370 kW), jednakże z funkcją Launch Control mamy 550 KM (405 kW) i setkę zrobimy w 3,9 s. Także prędkość maksymalna wynosi o 30 km/h więcej względem pozostałych wariantów.

Tyle danych z oficjalnego przekazu producenta. A naprawdę jest się czym chwalić. Nowe A6 i S6 e-tron w zależności od rodzaju nadwozia są po prostu zjawiskowe w kwestii designu. Widząc prototyp kilka miesięcy wcześniej nie spodziewałem się innego oficjalnego A6. Ten bardzo charakterystyczny oraz zachwycający design jest już wpisany w DNA marki, tak samo jak najnowsze technologie. Składając zamówienie na obecne A8 czy S8 (flagowy pojazd) otrzyma się samochód w pewnym sensie doskonały, ale również i w porównaniu do najnowszych A6 e-tron lekko pierwotny technologicznie. Najnowsze wcielenie A i S-szóstki rozpieprza system w zakresie designu wśród konkurencji. BMW i Mercedes stają się przy elektrycznym konkurencie nudnym oraz staroświeckim samochodem opracowanym w XXI wieku. I mimo że BMW oferuje i5 (w pełni elektryczny model) to jednak A6 e-tron je deklasuje zawrotną linią rysunku. Nie wspominam o klasie E, bowiem ona przy najnowszym produkcie Audi wygląda jakby wyjechała z późnych lat 90. końcówki XX wieku. Audi pokazało bardzo mocny samochód. Bardzo mocny w zakresie technologii oraz emocji. Urokliwy image e-tron’a i w wydaniu A i S po prostu rozbija stawkę. Tutaj nie ma z czym dyskutować. Jeśli dla kogoś minusem będzie fakt, że są to elektryczne samochody, to może sięgnąć po nie mniej spektakularne A czy S5. Uważam, że sezon na Audi został otworzony. Lepszego dizajnersko i emocjonalnie samochodu elektrycznego nie znajdziemy u nikogo. Bez cienia wątpliwości można wskazać, że zauważalność marki w chwili zaprezentowania nowych generacji A6/S6 e-tron wzrosła o miliard procent. Wszyscy o tym będą mówić, a szczególnie tam, gdzie pojawi się ten konkretny model. Wrzesień 2024 r. to czas na prezentację tych modeli. Już dawno nie miałem tak, że nie mogłem się doczekać końca wakacji…  

Zdjęcie: Audi AG

Materiał powstał w oparciu o oficjalne dane z Audi Media Center.

Bartosz Jagodziński

31.07.2024 r.

Jeśli coś można określić pięknym w motoryzacji, to z pewnością będzie to synonim najnowszego dzieła Paganiego, czyli Utopii Roadster. Wykończony włóknem węglowym w kolorze Habanero Red, Utopia Roadster wygląda zjawiskowo. Ma wszystkie te same elementy stylistyczne, co coupe: czyli podwójne, zaokrąglone reflektory, rozchylony grill, okrągłe tylne światła i oczywiście poczwórne końcówki układu wydechowego. Zachowano nawet unikalne otwierane pod kątem i w górę drzwi z coupe. Najnowsze działo H. Paganiego jeździ na 21’’ przednich i 22’’ tylnych kołach, na które zostały założone opony Pirelli P Zero Corsa Cyber. Opony te komunikują się z samochodem, czyli odczytują takie rzeczy jak ABS, kontrola poślizgu i kontrola trakcji, aby pomóc zmaksymalizować osiągi. Utopia Roadster ma 6,0-litrowy silnik V12 z podwójnym turbodoładowaniem, taki sam jak w coupe. Jednostka V12 od Mercedes-AMG generuje 864 KM (635 kW) oraz 1100 Nm, wszystko dzieje się przy masie 1280 kg, czyli tyle samo, co wersji coupe. Taka sama waga to zasługa zaawansowanego podwozia monocoque z karbo-tytanu. Firma wykorzystała również ponad 40 „formuł materiałów kompozytowych” w konstrukcji Utopii, aby pomóc utrzymać jej lekkość. Gigantyczny moment trafia na tylne koła za pośrednictwem elektromechanicznego mechanizmu różnicowego na tylnej osi. Nabywcy mogą wybierać spośród siedmiobiegowej manualnej skrzyni biegów lub siedmiobiegowej automatycznej skrzyni z łopatkami. Wnętrze nie jest mniej spektakularne niż jego odpowiednik ze stałym dachem. Włókno węglowe, skóra i aluminium pokrywają niemal każdy centymetr. Charakterystyczna dla Utopii odsłonięta dźwignia zmiany biegów pozostaje w siedmiobiegowej skrzyni manualnej, a sama dźwignia zmiany biegów ma polerowaną wstawkę z włókna węglowego. Podobnie jak w przypadku coupe, Utopia Roadster będzie dość rzadką bestią. Pagani planuje zaoferować tylko 130 egzemplarzy na całym świecie w cenie 3,1 miliona Euro za sztukę.  Sądzę, że kolekcjonerzy mający już wersję coupe, chętnie sięgną po otwartą interpretację Utopii. Design to zasadnicza kwestia dla produktów Paganiego. Nie sposób ich pomylić z jakimkolwiek innym samochodem. Od razu widać wyjątkowość, jakość, prestiż oraz estymę, istotność i doniosłość każdego projektu. Utopia czy Utopia Roadster są naprawdę urzekające. W świecie motoryzacji skierowanej na brak indywidualizmu, ten producent oferuje coś na kształt dzieła sztuki, które jest niezwykle drogie, limitowane oraz trafiające w gusta większej ilości osób, niż te które mogą sobie pozwolić na zaparkowanie takiego pojazdu w swoim garażu. To nawet jest lepsze niż dzieło sztuki, bowiem takie rzeźby czy obrazy trafiają tylko w określone gusta, a produkty od Paganiego w szczególności Utopia czy Huayra podobają się większości, jednakże tylko część z tej grupy będzie mogła się nimi naprawdę cieszyć. Utopia Roadster to coś wybitnego oraz bezkonkurencyjnego. Wspaniały design zamknięty w otwartym nadwoziu dodatkowo wsparty jednostką V12. Czy od sportowej części motoryzacji można oczekiwać czegoś więcej?

Zdjęcie: Pagani

Bartosz Jagodziński

30.07.2024 r.

Chevrolet Corvette ZR1 (rok modelowy 2025) to najpotężniejszy amerykański samochód z silnikiem V8 w historii. Posiada podwójnie turbodoładowaną 5,5-litrową jednostkę V8 o mocy 1080 KM oraz 1120 Nm i kręci się do satysfakcjonujących 8000 obr./min. Posiada wzmocnioną wersję 8-biegowej, dwusprzegłowej skrzyni, osiąga 346 km/h. A gdy jest wyposażony w pakiet ZTK (to m.in. ogromny spoiler, sztywniejsze sprężyny i opony Michelin Pilot Sport Cup 2 R) to oferuje ponad 600 kg siły docisku. ZR1 posiada karbonowo-ceramiczne hamulce, koła z włókna węglowego. Model ZR1 to zwykle najmocniejszy samochód w gamie Corvette, jednakże ponad 1000 KM to pierwszy taki wynik dla tego modelu. Dla porównania można dodać, że ostatnia ZR1 miała 755 KM, jeszcze wcześniejsze odpowiednio mniej. Dopiero teraz widać jaki to skok względem najnowszej wersji. Silnik ZR1 jest znany jako LT7, dzieli odlew bloku i inne drobne elementy z LT6, kluczowe komponenty są jednak inne. Sam blok jest obrabiany maszynowo, nowe kute tłoki przyczyniają się do znacznie niższego stopnia sprężania (9,8:1 w porównaniu do 12,5:1 w LT6), podobnie jak zupełnie nowe głowice i inny wał korbowy. Ciekawostką jest to, że nie jest to wersja limitowana, nie jest to wersja przeznaczona wyłącznie na tor, bez homologacji na drogi publiczne, w końcu występuje w dwóch wariantach – coupe oraz kabriolecie. 5.5 V8 generujące 1080 KM i 1120 Nm i kręcące się do 8000 obrotów na minutę to dość ciekawe zjawisko w dzisiejszych czasach. 3 sekundy na setkę to czas, w jakim mózg poinformuje nasze ciało, że należy się odciąć na chwilę z powodu przeciążenia. Corvette ZR1 jest – przynajmniej mam takie odczucie dla USA, tym czym 911 Turbo S jest dla Europy. Zatem można spróbować wejść w sposób rozumowania kolegów ze Stanów Zjednoczonych i zrozumieć ten model. Nie będę zbyt odkrywczy, ale Corvette mnie nie kręcą. Nic a nic. Jednakże najnowsze ZR1 z mocą przekraczającą 1000 KM bez udziału elektroniki (silników elektrycznych) wymaga uwagi oraz chwili zastanowienia. Naprawdę musi brzmieć szałowo. Moc i siła auta w zasadzie budzi grozę dlatego, że trzeba mieć trochę zdolności, aby spróbować zapanować nad takim samochodem. Sam design jest bardzo amerykański, ale jednocześnie dobrze odbierany na Starym Kontynencie. Oczywiście jest szalenie zauważalny, ale nie jest to forma leżąca blisko tandetnych czy bezsensownych rozwiązań służących wyłącznie formule designu. Uważam, chociaż żaden ze mnie specjalista od Chevroletów, że forma tego sportowego samochodu jest bardzo wyważona, spójna oraz przedstawiająca jego możliwości i ociekająca mocą. 1080 KM mocy zamknięte jest naprawdę w dobrej sportowej koncepcji. Zatem czy chciałbym go mieć? Na pewno wolę Porsche, ale chciałbym się nim przejechać z kimś doświadczonym i obeznanym z Corvette, a później samemu spróbować zrozumieć ten model. To w końcu ikona amerykańskiej sportowej motoryzacji. Stąd nie można spuścić zasłony milczenia w chwili premiery ZR1 i nie napisać nic o nim. Sądzę, że przejażdżka tym modelem będzie jak chodzenie w powietrzu – z punktu widzenia fizyki jest wielce problematyczne, acz pełne emocji, magii i nieprawdopodobnych emocji.

Zdjęcie: Chevrolet

Bartosz Jagodziński

26.07.2024 r.

Model ten plasuje się na samym szczycie jako ta najmocniejsza, najszybsza i najbardziej luksusowa Panamera. Jednocześnie jest też nowym rekordzistą w oficjalnym rankingu najszybszych luksusowych limuzyn z napędem spalinowym i hybrydowym na torze Nürburgring. W marcu 2024 r. Porsche wprowadziło wersję Turbo E-Hybrid, wtedy też sądziłem, że mamy topowy model, jednakże czując pod skórą, że tak prosto nie będzie i że Porsche nie da tak sobie utrącić literki S z nazwy. Okazuje się, że 18 lipca wjeżdża oficjalnie wersja „naj” Panamery. Panamera Turbo S E-Hybrid to najmocniejsza seryjna Panamera w dotychczasowej historii modelu. Jej silnik V8 Biturbo osiąga 599 KM (441 kW), a moc jednostki elektrycznej – całkowicie zintegrowanej z obudową i obwodem chłodzenia skrzyni PDK wynosi 140 kW (190 KM). Systemowo mamy więc 782 KM (575 kW) oraz niesamowite tysiąc Nm! Setka w 2,9 s. Maksymalna prędkość 325 km/h. Wysokonapięciowy akumulator o pojemności 25,9 kWh brutto magazynuje o 45% więcej energii. W rezultacie ta Panamera w trybie elektrycznym oferuje zasięg do 88 km. Efektywność podczas jazdy bez korzystania z jednostki spalinowej podnosi zwiększona do 88 kW moc rekuperacji. Przy odpowiednim źródle zasilania pokładowa ładowarka prądu przemiennego (AC) o mocy 11 kW pozwala naładować akumulator od 0 do 100% w ciągu ok. 2 godziny 39 min. Porsche podkreśla pozycję modeli Turbo między innymi za pomocą charakterystycznego tylnego zderzaka oraz przedniego pasa z wykończeniem w kolorze nadwozia. Całość uzupełniają chromowane końcówki układu wydechowego w odcieniu Dark Bronze. Standardowe wyposażenie obejmuje hamulce Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) z żółtymi zaciskami. Ciekawostką jest to, że – cytując oficjalne materiały Porsche - wyłącznie dla odmian Turbo zarezerwowano akcenty w eleganckim szarym odcieniu Turbonite o metalizowanym połysku, i w Turbo S E-Hybrid są nim pomalowane między innymi przednie prowadnice powietrza, pas tylnego zderzaka oraz kute 21’’ obręcze mocowane centralną śrubą. Porsche wykorzystuje Turbonite również we wnętrzu na listwach ozdobnych i pasach bezpieczeństwa, elementach obsługi w konsoli środkowej oraz na kierownicy. Kontrastowe przeszycia w kolorze Turbonite zdobią fotele, panele drzwi, deskę rozdzielczą i dywaniki. Podsufitka jest w całości pokryta przypominającym zamsz materiałem Race-Tex. Warto wspomnieć, że jeszcze przed oficjalną premierą model ten (jeszcze bez oznaczenia Turbo S E-Hybrid) ustanowił najlepszy czas na torze Nürburgring. Północna pętla została przejechana w ciągu 7:24,172 min. Odnotuję jeszcze informację, że najnowszy wynik jest lepszy o 5 min i 64 s. od wyniku Panamery Turbo S z 2020 r. Porsche nie ukrywa, że za osiągi samochodu w istotnej mierze odpowiadają nowy pakiet aerodynamiczny Aerokit Carbon z elementami z włókna węglowego oraz specjalnie opracowane opony firmy Michelin o ultrawysokich osiągach (UHP). Aerokit obejmuje prowadnice powietrza, osłony progów oraz dyfuzor wykonany z włókna węglowego. Optymalizuje on balans aerodynamiczny pod kątem jazdy po torze. Przedni splitter całkowicie eliminuje unoszenie przedniej osi i w połączeniu z listwą Gurneya na adaptacyjnym 4-kierunkowym spojlerze pozwala wygenerować pożądaną siłę docisku. Przy prędkości 200 km/h pakiet zwiększa docisk o 60 kg. Przyczepność samochodu dodatkowo poprawiają opony Michelin Pilot Sport Cup 2 z oznaczeniem N0 (o wymiarach 275/35 ZR 21 z przodu i z tyłu 325/30 ZR 21). Panamera Turbo w standardzie ma zawieszenie Porsche Active Ride. To innowacyjne podwozie jest połączone z 400-woltowym układem wysokiego napięcia i dlatego można je zastosować tylko w wariantach z napędem E-Hybrid. Każdy amortyzator korzysta tu z elektrycznie sterowanej pompy hydraulicznej, która aktywnie wytwarza siły w kierunku odbicia lub ugięcia. W ten sposób zawieszenie niemal w pełni kompensuje ruchy nadwozia i podczas dynamicznych manewrów utrzymuje je w poziomej pozycji. Technologia ta umożliwia także realizację innowacyjnych funkcji, takich jak nadkompensacja przechyłów i optymalizuje przyczepność poprzez odpowiednie dopasowanie rozkładu obciążenia kół. Najważniejsze wyposażenie wariantu Turbo S E-Hybrid obejmuje także wszystkie układy kontroli dynamiki jazdy, skrętną tylną oś, hamulce Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) z tarczami hamulcowymi o średnicy 440 mm z przodu i 380 mm z tyłu oraz nagłośnienie Bose®. To wszystko, co do tej pory przeczytaliśmy to uwypuklenie myśli technologicznej. Jednakże nie zapominajmy, że Porsche to przede wszystkim emocje. Panamera i możliwe, że pierwszy raz to stwierdzam, że trochę kręci. W końcu! Emocje są zasadniczym kluczem do decyzji o zakupie Porsche. Cała ta technologiczna mapa innowacji, jeśli nie przełoży się na mapę emocji będzie zwykłą gadaniną. Ale Panamera w najnowszej generacji posiada wielki potencjał do tego, aby emanować emocjonalnie. Bardzo pozytywne emocje towarzyszą każdej z wersji, a w szczególności najmocniejszej, tego króla królów. I oczywiście znajdą się tacy, którzy zaraz krzykną, że się nie znam, i że najlepsza wersja Panamery to GTS. Mimo wszystko będę stał na straży swojego zdania, bowiem Turbo S E-Hybrid to najbardziej rozwojowa wersja Panamery jaka kiedykolwiek powstała. GTS zdecydowanie łatwiej było stworzyć niż Turbo S E-Hybrid. Technologia zaklęta w tym modelu musi być za każdym razem przygotowana do bardzo dynamicznej jazdy, a jednocześnie musi współpracować ze sobą. GTS i może i jest najbardziej żywiołową wersją (mimo zastosowania silnika Biturbo, a nie jak w pierwszej generacji N/A), ale i tak oddaje hołd swojemu królowi. Król królów stoi wprost, jako konkurent dla Mercedesa-AMG S 63 E PERFORMANCE. Oczywiście Porsche jest zdecydowanie lepsze w tej sportowej grze. 782 KM i 1000 Nm w tych czasach już nie dziwi. Nie zrobię wow, ale skinę głową na znak zrozumienia. Turbo S to przecież najwyższa forma rozwoju danego modelu. Stąd także jest najlepsza, bowiem dostarcza najwięcej tego, co Porsche nazywa swoim DNA. I znowu powiedzą, że się nie znam, ale mając możliwości najlepiej zdecydować się na pełną opcję w najwyższym modelu. Dlatego, że otrzymujesz wszystko, co jest najlepsze. Taki model ma najwyższy współczynnik atencji producenta. Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, mimo długiej nazwy, jest sportową limuzyną, która oferuje bezkompromisowe podejście do podróży, czy to sportowej, dynamicznej czy spokojniejszej, ale luksusowej. I myślę, że za to, co daje, to cena przekraczająca 1 mln zł, jest promocją. Niech żyje nowy król!

Materiał powstał w oparciu o oficjalne informacje z Porsche AG.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

19.07.2024 r.

Gran Turismo Sport, a to w przypadku Porsche oznacza dodatkowy ładunek sportowego charakteru i przyjemności z jazdy, ale i użyteczność na co dzień. Dlatego zgodnie z tą koncepcją Panamera GTS wyróżnia się podwoziem skonfigurowanym pod kątem wysokich osiągów, ekskluzywnym pakietem SportDesign oraz sportowym wnętrzem. Silnik V8 Biturbo, który cechuje się liniowym oddawaniem mocy, generuje 500 KM (368 kW) oraz 660 Nm. Od 0 do 100 km/h w 3,8 s. i 302 km/h. Panamera GTS seryjnie oferuje dwukomorowe zawieszenie pneumatyczne z dwuzaworowymi amortyzatorami i PASM o szczególnie sportowej konfiguracji. Dodatkowo zmniejszony o 10 mm prześwitem oraz wzmocnione stabilizatory. Elektronicznie sterowana blokada mechanizmu różnicowego PTV Plus odpowiada za optymalny rozkład momentu obrotowego pomiędzy kołami. Co jest charakterystyczne? Czarne logo GTS po bokach i z tyłu samochodu, unikalny przedni pas, przyciemniane reflektory LED Matrix HD oraz tylne lampy, a także czerwone zaciski hamulców. Standardowy pakiet sportowy obejmuje także elementy wykończenia nadwozia w kolorze czarnym, o satynowo-matowym połysku. Należą do nich osłony progów, wstawki w przedniej sekcji, listwy wokół bocznych szyb oraz tylny zderzak. Końcówki sportowego układu wydechowego otrzymały wykończenie w kolorze Dark Bronze. Kolejnym efektownym akcentem są 21’’ obręcze Turbo S mocowane centralną śrubą, lakierowane na odcień Anthracite Grey. We wnętrzu materiał Race-Tex pokrywa podsufitkę, podłokietniki i panele drzwi, a także środkowe panele adaptacyjnych foteli sportowych. I teraz kwestia emocji. Fakt, że jest mocniejszy model – Turbo S E-Hybrid. Fakt, że oferuje to, co najlepsze. Ale koncepcja GTS wydaje się przy Turbo S po prostu lżejsza sportowo. Mimo tego zjawiska, model ten pozycjonowany jest niżej niż modele Turbo. Wynika to z faktu innego zestrojenia czy wręcz przeznaczenia samochodu. Czy daje więcej zwykłej radości z jazdy? Ciężko ocenić nie jeżdżąc ani jednym, ani drugim. GTS uderza w innego klienta. To zasadnicza różnica. Reszta jest bez znaczenia, bowiem i na autostradach, krętych drogach i torze będzie sobie doskonale radzić. Inna technologia, inne zawieszenie w porównaniu do Turbo E-Hybrid ukazują, że sport ma wiele odcieni i niekoniecznie musi być skupiony na pierwiastku „naj”. Jednak „naj” pozostaje nadal najlepszym. Mniej KM i Nm oraz technologii, w tym wagi, przekłada się na może nie najczystsze doznania sportowe, ale z pewnością na ich inny wymiar lub jakość. Kiedyś, gdy Panamera GTS miała naturalnie oddychającą jednostkę V8, można było mówić o dość sporych różnicach. Dziś jak ma Biturbo i przez to są one mniejsze. Niemniej jest to ciekawa alternatywa dla modelu mającego wszystko, czyli Turbo S E-Hybrid. Dodać można, że GTS wcale nie powinien się czuć, jak uboższy krewny, bowiem ma do wykonania całkiem inne zadanie. I możliwe, że ja tego nie rozumiem do końca, ale przeważnie celuje się w życiu w coś najlepszego. Na pewno GTS taki nie jest. Jest po prostu inny, ale nie gorszy. Z pewnością nie gorszy. Ten ból głowy w przypadku GTS uzasadniony jest tym, że Porsche daje nam kolejny wybór podyktowanym sportem oraz emocjami. A one potrafią wkręcić się dość szybko na czerwone pole zainteresowania.

Materiał powstał w oparciu o oficjalne dane Porsche AG.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

19.07.2024 r.

30 lat po debiucie modelu A4, od teraz pod nową nazwą A5, wjeżdża na rynek nowa generacja oparta na platformie PPC, czyli Permium Plaftorm Combustion. A5 jako oznaczenie nieparzyste w nomenklaturze Audi pozostaje samochodem w schemacie ICE, natomiast modele parzyste będą zasilane wyłącznie elektronami. Zatem zaprezentowane dziś zupełnie nowe A5, A5 Avant oraz S5 i S5 Avant to tradycyjny samochód, który używa zgniecionych szczątków dinozaurów do poruszania się po drogach i torach. Powinnyśmy się skupić na modelu S5, bowiem ma turbodoładowany 3 litrowy silnik w technologią MHEV plus, TFSI V6 generujący 367 KM, 550 Nm, siedmiobiegową skrzynię, napęd quattro, który jest połączony ze sportowym mechanizmem różnicowym z wektorowaniem momentu obrotowego. Układ MHEV plus oparty jest na 48-woltowej instalacji elektrycznej wspomagającej silnik spalinowy. Zwiększa osiągi, zmniejsza emocję CO₂. S5 i A5 wewnątrz mają takie same rozwiązania z tym, że S jest lepiej wyposażone i wykończone (dopieszczone). Design A5 jest rewolucją, a nie ewolucją. Z przodu ma szeroki grill, który jest otoczony masywnymi otworami wentylacyjnymi, a z tyłu posiada prawdziwe rury wydechowe. Światła do jazdy dziennej LED to zestaw z przodu auta, natomiast tył, to już tradycyjne diody organiczne OLED (drugiej generacji). Dostępne są również dynamiczne efekty świetlne. Panele OLED mogą być również używane jako światła komunikacyjne, informując inne pojazdy o zagrożeniach na drodze. We wnętrzu Audi postawiło cztery kluczowe filary, na których opiera się nowa stylistyka A5/S5. Pierwszym z nich jest "human-centric" design, co w przybliżeniu oznacza "ludzie tu pasują i mogą bezpiecznie jeździć". Istnieje też coś, co nazywa się "Digital Stage", składające się z dwóch wyświetlaczy informacyjno-rozrywkowych MMI, które wyświetlają istotne informacje zarówno dla kierowcy, jak i pasażera. Trzeci na liście jest "Material Driven Design", to ukłon w stronę poczucia przestrzeni i komfortu, jaki oferuje nowy model. Na końcu znajduje się "Visual Clarity", czyli łatwy w obsłudze układ kabiny. System informacyjno-rozrywkowy Digital Stage składa się z wyświetlacza OLED MMI i wykorzystuje 11,9’’ wirtualny ekran Cockpit wraz z 14,5’’ wyświetlaczem dotykowym MMI. Opcjonalny 10,9’’ wyświetlacz jest dostępny dla pasażerów. Ten ekran pasażera pozwala używać nawigacji lub oglądać przesyłane strumieniowo treści podczas jazdy, jednakże ma on specjalną powłokę, dzięki której kierowca tego nie widzi. Do tego dochodzi konfigurowalny wyświetlacz head-up. Nie jest tajemnicą, że jest to ta sama architektura i technologia, którą można znaleźć w Q6 e-tron, to jest (do teraz) najnowocześniejszym Audi na rynku. Nowa S-piątka wygląda tak nowocześnie i zdumiewająco, że można zastanawiać się, dlaczego Audi kazało nam tak długo czekać na tak spektakularny design. Wspomnieć, że przyćmiewa poprzednika, to jakby nie powiedzieć zupełnie nic. To nie jest jeszcze poziom RS, ale naprawdę bardzo dawno nie było modelu S wyglądającego tak agresywnie, a jednocześnie przyjaźnie. Design powoduje bardzo pozytywne odczucia, nie tak jak w RS 6, gdzie dominuje nad wszystkim, ale robi to w sposób bardzo zauważalny, bez cech przewagi, pierwszeństwa i dominacji. Można dodać, że robi to w sposób przyjacielski. A5/S5 z pewnością są tymi samochodami, za którymi zaczniemy się oglądać na ulicach. Natomiast S5 Avant stanie się jednym z najbardziej seksownych kombi jakie oferuje rynek. Nie mam wątpliwości, że nowa gama modelowa będzie, poprzez swój design, demolować konkurencję. A jednocześnie pokazuje, jak obecne jeszcze w ofercie A4 się postarzało. Świeżość, zrównoważony design, który jest spójny i bardzo charakterystyczny dla nowych Audi powoduje, że BMW serii 3 lub 4, jak i Mercedes klasy C będą bardzo mocno musiały się natrudzić, aby można było brać je pod uwagę w kontekście przyszłego zakupu. Takiego designu w A4 zawsze oczekiwałem, musiały minąć 3 dekady, aby został wprowadzony w A5. Niemniej, warto było czekać!

Zdjęcia: Audi AG

Bartosz Jagodziński

16.07.2024 r. 

Mercedes-AMG GT 63 poprzedniej generacji starał się być tym (w sumie dążył do tego), czy jest model 911 dla Porsche. Może jeszcze nie jest, aż takim symbolem marki Mercedes-AMG, ale jak na razie dzielnie sobie radzi w zakresie marketingu, pozycjonowania, zauważalności oraz właściwości jezdnych. Denerwuje mnie to, że większość osób uważa, że to następca modelu SLS AMG. No niestety nie. Ale jest to w końcu model created by AMG, a nie Mercedes. W pierwszej generacji występował w kilku rodzajach mocy, a nawet nadwozia. Jednakże poprzednia generacja, jak i nowa to bardziej grand tourer (GT) niż w pełni torowy samochód. Dlatego wprowadza się specjalne wersje. Wczoraj AMG rzuciło oficjalnie na rynek nowy model o nazwie GT63 Pro. Otrzymuje on większą moc, ulepszoną aerodynamikę, a co najważniejsze, dodatkowe chłodzenie silnika i zaawansowany system napędu na wszystkie koła. Jednakże Pro nie jest najmocniejszym modelem w gamie GT, taki tytuł dzierży wersja 63 S E Performance systemowo wykazująca aż 816 KM i oszałamiające 1420 Nm. Następna w kolejności mocy i siły jest wersja 63 z 585 KM oraz równymi 800 Nm. Kolejny spadek to wersja 55 z 476 KM i 700 Nm i ostatnia w oznaczeniu 43 (mild-hybrid) z 412 KM (+14 KM) oraz 500 Nm. Każda ma ten sam silnik 4.0 V8 Biturbo. W sumie takie skalowanie mocy i różnorodności danego modelu znane jest właśnie z Porsche i modelu 911. Nie jest też tajemnicą, że Mercedes-AMG dąży do tego, aby model GT był ścisłym konkurentem dla 911. Wersja GT 63 Pro potrzebuje 3,2 s. na wykonanie sprintu do setki, a w ciągu 10,9 s. osiąga równe 200 km/h. 63 Pro, to więcej niż 63 o 27 KM i 50 Nm. Ale to nie wszystko. Sama większa moc i siła nie stworzą z drogowego sportowego samochodu, wersji na tor. W grę wchodzi także dodatkowe chłodzenie oraz aerodynamika. Stąd w GT 63 Pro silnik otrzymał dwie nowe, wzmocnione chłodnice zamontowane w przednich nadkolach w celu zwiększenia wydajności silnika podczas jazdy torowej. Dwa mechanizmy różnicowe i skrzynia rozdzielcza również otrzymały własne chłodnice z pompami wodnymi, aby utrzymać wydajność systemu 4Matic+ podczas długich sesji na torze. Uwagę zwraca również to, że przednia część GT63 Pro została przeprojektowana i jest teraz z większą liczbą deflektorów powietrza i większymi wlotami. Z przodu mamy aktywny panel powietrzny, który kontroluje przepływające powietrze w zależności od prędkości i potrzeb chłodzenia.  Wersja Pro standardowo wyposażona jest w hamulce węglowo-ceramiczne. Z 420 mm tarczami i sześciotłoczkowymi zaciskami, jest to największy zestaw ceramiczny AMG w sprzedaży. Tylne tarcze są wykonane z tytanu, co zmniejsza masę nieresorowaną (coś, czego ten samochód desperacko potrzebuje). Dostępne są również lekkie 21’’ kute koła owinięte w opony Michelin Pilot Sport 5. Ultra przyczepne opony Michelin Pilot Sport Cup 2 R są dostępne jako (bezpłatna) opcja. Hydrauliczne zawieszenie AMG jest również standardem w modelu Pro. Dostępne są również tylne koła skrętne, kubełkowe fotele AMG Performance i odrobina włókna węglowego na zewnątrz i we wnętrzu. GT63 Pro z założenia jest wersją dedykowaną na tor. To doskonale widać po rysunku karoserii oraz tych wszystkich dodatkach aerodynamicznych. Możliwe, że Mercedes-AMG chciałby, aby Pro było czymś takim jak 911 GT3, jednakże to Porsche to inna liga. Nie chcę w tym miejscu umniejszać formule Mercedesa, bowiem GT to niezły samochód sportowy. Wersja Pro, jako tak naprawdę druga w pod względem mocy i siły i jest rozwiązaniem, które podbija stawkę w zakresie chęci przejechania się tym modelem, ale nie chęci jego posiadania. Co innego czuję do Porsche. I to jest ta różnica. Jednakże wiem doskonale, że Mercedes-AMG nie ściemnia. Tam gdzie liczy się nastawienie na sport jest sport. A tam gdzie ma być sportowo-luksusowo to też tak jest. Zupełnie inna koncepcja sportowego samochodu. Pamiętam pierwszą generację GT Pro, wnętrze prawdziwie ascetyczne i spartańskie, a wszystko podporządkowane pod precyzyjną i szybsza jazdę na torze. Ciekaw jestem, jak najnowsze Pro będzie oddawać swoje 612 KM i 850 Nm na wychodzeniu z zakrętu. Bowiem jazda po prostej drodze takim samochodem to żadna umiejętność, ani przyjemność. Liczby są obiecujące i powinny gwarantować brak zwłoki przy redukcji i zrównaniu prawej stopy w podłogę. Takie zachowanie spowoduje, że zakochujesz się w sportowym samochodzie. Pamiętajmy jeszcze, że wersja Black nie nadeszła. Ale może i nie nadejdzie mają już w ofercie GT 63 S E Performance…

Krótko podsumowując: GT 63 Pro zapowiada się ciekawym kąskiem w sportowej motoryzacji! To jest model, na który się oczekuje z wielką niecierpliwością, bowiem pokłada się w nim duże nadzieje. I chciałbym, aby te nadzieje nie pękły na bańka mydlana, tak jak to było w modelu AMG GT-4 63 S…

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

11.07.2024 r.

Model RS 5 tak jakby nie chciał zejść ze sceny. Z jednej strony dawno temu otrzymał ulepszoną wersję o nazwie competition, a dosłownie przed chwilą znów dokonano korekty w jego życiu i stworzono limitowaną wersję, która nazywa się performance edition. Dokłada ona 20 KM mocy więcej niż ma wersja bazowa RS 5. Ta druga specjalna wersja ściśle limitowana do 250 sztuk może się pochwalić takimi parametrami jak: 2.9 V6 TFSI 470 KM (346 kW), 600 Nm, quattro. Setka w 3.7 s. Dodatkowo ulepszono układ kierowniczy i zwiększono wyższą prędkością maksymalną do 300 km/h, a wszystko to sprawia, że jest to najszybsze RS 5 jakie kiedykolwiek wypuszczono na drogi. Zwiększenie mocy nie było jedynym obszarem zainteresowania w performance edition, bo Audi dorzuciło zawieszenie RS Sport Pro i ulepszony mechanizm różnicowy Torsen o ograniczonym poślizgu, aby walczyć z nową mocą z jeszcze większą przyczepnością. Ten upgrade mocy to jedno, drugie to, że zwiększono lepszość materiałów wykończeniowych, ale trzecie to nie wprowadzono takich zmian stylistycznych, które pomogłyby odróżnić tą limitowaną edycją od nie limitowanej edycji, czyli wersji competition czy też bazowego RS 5. A może ja ich nie dostrzegam… Sam już nie wiem. Wszystkie te zabiegi mają kupić czas marce Audi, na weryfikację sowich planów związanych z przejściem na pełną elektryfikację portfolio. Kolejna sprawa to, RS 5 wskoczy w buty RS 4 Avant albo RS 4 stanie się RS 5. Bez znaczenia. Ważniejsze jest to, czy samochód będzie e-tronem czy dalej ICE. Skupiając swoją uwagę na wersji performance edition można popaść w melancholię, albowiem zero spektakularności. A przecież ma w nazwie słowo „performance”...Wydaje mi się, że takie działanie ma też konkretny cel. Z pewnością nie jest nim osłabienie modelu, a odwrotnie zadbanie o to, aby znowu o nim było głośno. Problematyczne są zmiany technologiczne, których tak naprawdę nie widać. A w to czego nie widać, czasami też ciężko uwierzyć. Traci na tym zauważalność modelu. Od dawana wiadomo, że zmiany w technologii pociągają za sobą niewidoczne, ale realne efekty w postaci lepszych czasów przyspieszeń czy trzymania w zakrętach. Moc w RS 5 performance edition wzrosła zatem symbolicznie. Zgodnie z zasadą znaną z 911-ek. Tam nie mam na przestrzeni dekad skokowego wzrostu mocy, ale odpowiednie stopniowanie, a i tak samochody z generacji na generacje, a nawet z liftingu danej generacji były za każdym razem szybsze, lepiej się trzymały drogi oraz stawały się wydajniejsze. Tyle tylko, że RS 5 to nie 911-ka. I tu trzeba zrobić inny krok, aby było głośno o tym modelu. Niemniej, performance edition to bezwzględnie najmocniejsza oraz najszybsza RS-piątka jaką Audi zrobiło! I za to należą się słowa uznania. I właśnie takim hasłem Audi powinno promować ten model! Uważam, że ta zmiana była potrzebna. Zmiana polegająca na zwiększeniu mocy. Natomiast faktem, jest to, że każdy inny RS pozostaje w cieniu modelu szóstego. Brak wyraźnych zmian wizualnych czynią z niego samochód może i z wyglądu niepozorny, ale dający wiele satysfakcji. Jeżdżąc RS 5, a później wersją competition plus (tak to pakiet) było można odczuć różnicę. Przede wszystkim w głośności jednostki V6. Ten gang był naprawdę dobrze przemyślany. W limitowanej wersji performance jest dodatkowy zastrzyk 20 KM. Zatem reakcja na prawą stopę winna być zdecydowanie lepsza. Podobny zabieg Audi zrobiło z modelem RS 3 performance edition, który technicznie zmienił się względem RS 3, ale naprawdę symbolicznie względem większej mocy, tylko o 7 KM. Dobre rzeczy ciężko się zmienia. Jednak musi być też odpowiednie pole do tych zmian. Kompetencyjnie oraz technologicznie, aby efekt końcowy nie przypominał tuningu arabskiej nocy czy zakupów na targu motoryzacyjnym w Bangladeszu. Na szczęście Ingolstadt leży daleko od tych miejsc!

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

11.07.2024 r.

Najgorętsza premiera odświeżonego samochodu ICE spod znaku czterech pierścieni, w tym półroczu związana jest wyłącznie z modelem RS Q8 performance. Dlaczego? Bowiem, ten samochód w chwili prezentacji zyskał status najmocniejszego modelu RS ever made. Tym samym zdeklasował króla królów, czyli RS 6 performance. Z silnika 4.0 V8 TFSI wycięto aż 40 KM więcej niż w przypadku bazowego RS Q8 i o 10 KM więcej w przypadku Audi RS 6 i RS 7 performance. A to powoduje, że RS Q8 performance z 640 KM oraz 850 Nm staje na podium mocy i siły. Pytanie tylko jak długo się tam utrzyma? Możliwe, że po wakacjach będzie już po wszystkim i odświeżone RS-y szósty i siódmy wrócą na należne im pierwsze miejsce. A możliwe, że tak się nie stanie, a nowe generacje wspomnianych RS-ów będą już tylko elektryczne? W Audi na pewno już to wiedzą. Więc nie zajmujmy się wróżeniem, ale faktami. RS Q8 performance, jak na SUV-a wygląda bajecznie. Wielkie wloty powietrza, wielkie koła, wielka moc. Model ten nie tylko zdeklasował inne RS-y, ale także posłał na ławki swoich dwóch konkurentów z Monachium, czyli X5 M i i X6 M. Z mocą 625 KM oraz 750 Nm BMW mogą schować się na ławce rezerwowych. Ale czy na pewno? Technologii M TwinPower Turbo nie powinno się lekceważyć. Samochody BMW mają naprawdę ogromy potencjał w zakresie oddawania mocy na asfalt. To już nie są ociężałe modele dwie generacje wstecz, kiedy nie mogły sobie poradzić z przekazywanie Nm na asfalt. Obecnie są w pierwszym rzędzie, w zakresie dynamicznej jazdy. Miałem świetną okazję wsiąść w obydwa i wiem, że są to samochody z ogromnym potencjałem i pazurem. Niemniej, przy nowym RS Q8 performance wyglądają nadzwyczaj skromnie. AMG GLE 63 S (4.0 V8 612 KM, 850 Nm) wygląda bardzo słabo pod względem designu przy głównych konkurentach. A w tej klasie samochodów, właśnie design wyznacza zauważalność oraz tworzy emocje. Mercedes-AMG jest niebywale stonowany i tak, jakby dedykowany określonemu z góry profilowi klienta. Podobnie jest z Cayenne Turbo czy Turbo GT. Ten najbardziej dynamiczny zawodnik wśród niemieckiego teamu, blednie dizajnersko przy Audi i BMW. Ale wracając do RS Q8 performance, samochód ten jest definicją wyrazistości stylu, ekspresji sportu oraz nastawiania do dynamicznej jazdy. Dwukrotnie wpadły mi w ręce kluczyki do modelu RS Q8 (sprzed fl) i za każdym razem, w różnych warunkach i konfiguracji samochodu spełniał pokładane w nim oczekiwania. Jedynym minusem było to, że siedzi się wysoko, no ale to przecież SUV. Wersja performance, która otrzymała zastrzyk 40 KM i 50 Nm więcej niż bazowa wersja (która, jest przecież pełnokrwisty RS), jest także dynamiczniejsza w samym rysunku. Design w tym modelu ma kluczową cechę, bowiem wprost wskazuje, że jest to jedna wielka manifestacja siły. Wręcz dominacja, patrząc na ustanowiony rekord na Nordschleife (7:36,698 min.) i tym samym poprzedni rekord czasu okrążenia dla SUV został pobity o 2 s. Czy to jest aż tak istotne w przypadku tego modelu? Doskonale wiemy, że dla Porsche Ring jest mekką i zawsze chwalą się z generacji na generację lepszym czasem swoich produktów. W przypadku tego Audi, traktowałbym tą informację jako ciekawostkę. Ale i też powód do chwalenia się innym, będąc jego właścicielem. Doskonale wiemy, że bardzo wiele zależy od umiejętności kierowcy, dopiero później wkracza do akcji auto i jego możliwości.  RS Q8 performance wjechawszy na pozycję szefa szefów RS, jest tym samym, co najnowsze RS e-tron GT performance w świecie sportowych elektrycznych samochodów. Nie tylko szczytem rozwoju danego produktu, ale także tym, co zagarnia wszystko to, co jest najlepsze, najdoskonalsze w sportowej motoryzacji. To jak wyprawa do Disneylandu, gdzie oddajesz się pełnej rozrywce, ale jednocześnie jesteś świadom tego, że emocje pozostaną z Tobą jeszcze na długo po tym, jak opuścisz park rozgrywki. To nie tylko magia i czary w designie, ale najprawdziwsza, wysoka technologia zamknięte w imponującym samochodzie. W tym momencie to prawdopodobnie najlepszy Internal Combustion Engine RS ever made! A jeśli szukasz najnowszego Audi, z najlepszą – bo najnowszą technologią, to kieruj swoje kroki ku modelowi (najlepiej) SQ6. Jednak on swoją ekspresją oraz parametrami nie dorasta do RS Q8 performance.

Zdjęcie: Audi

Bartosz Jagodziński

08.07.2024 r.

Koncepcja tworzenia hipersamochodów w gruncie rzeczy nie należy do skomplikowany pomysłów. Jednakże szczegóły już tak. A co, jeśli już mamy już taki hipercar? Zawsze można na życzenie stałych klientów stworzyć prawdzie dzieło, takie one-off. I podobnie jak w przypadku Zondy, Pagani prawdopodobnie będzie budować specjalne wersje Huayra, dopóki klienci będą tego oczekiwać. Zatem krótko podsumowując była już Codalunga, Imola i Huayra R. Teraz zadebiutuje na Festiwalu Prędkości w Goodwood, coś co nazwano Epitome. Czyli Huayra z manualną skrzynią biegów. Siedmiobiegowa skrzynia biegów pochodzi od Xtrac i wykorzystuje najnowsze sprzęgło potrójne tarczowego zapewniającego lepsze przeniesienie momentu obrotowego. Umieszczono ją w pięknej aluminiowej skrzyni biegów, podobnie jak w modelu Utopia. A jak w środku? Arcydzieło, tak można krótko skomentować wnętrze Epitome. Jest po prostu tak odjechane, niesamowite, odrealnione od tego co normalnie znamy w motoryzacji, że bardzo ciężko użyć właściwego przymiotnika do jego opisu. 7-biegowa manualna skrzynia biegów jest połączona z podwójnie turbodoładowanym 6,0-litrowym silnikiem V12 od Mercedes-AMG, który wytwarza 864 KM i 1100 Nm i kręci się do 6700 obr./min. Huayra Epitome ma taką samą moc jak Utopia, co pozwala jej osiągnąć prędkość 350 km/h. Epitome ma ciekawy tryb "Super Soft", który utrzymuje jazdę na najwyższym poziomie. Ten tryb jazdy wyłącza się automatycznie przy prędkości 150 km/h. To wszystko dzięki nowemu systemowy aktywnego zawieszenia Huayra Epitome może aktywować podczas jazd po nierównych nawierzchniach. Ciekawostką jest także lekki, sześcio-rurowy tytanowy układ wydechowy. 4 jego końcówki odpowiadają za dźwięk, a dwie kolejne pełnią rolę dyfuzora i generują dodatkową siłę docisku. Opony? Tylko Pirelli P Zero^TM Trofeo R zapewniające niezwykłą przyczepność. Wygląd zewnętrzny został nieznacznie przeprojektowany względem dawcy, czyli Hauyry, bowiem przedni i tylny zderzak są z nowymi akcentami świetlnymi LED i jest też większa atrapa chłodnicy dla lepszego przepływu powietrza. Ogromny zintegrowany spoiler zdobi pokrywę bagażnika, a całe nadwozie pokryte jest ciemnoniebieskim splotem włókna węglowego. Złote akcenty i złote felgi dopełniają dzieła. Samochód został zbudowany przez dział pojazdów specjalnych Grandi Complicazioni Pagani, a jego zaplanowanie zajęło dziewięć miesięcy, a ukończenie kolejnych dziesięć. Podejrzewam, że cena będzie sumą tych miesięcy pomnożona przez kurs Euro. Zresztą to nie ma żadnego znaczenia, bowiem ten model one-off został zamówiony, jako kaprys osoby, posiadającej już w garażu kilka produktów z logo Pagani. I bardzo dobrze, bowiem świat motoryzacji otrzymał kolejny model created by Pagani. A to oznacza przecież wyjście poza jakiekolwiek standardy czy sprawdzone rozwiązania. Uwielbiam to, co tworzy H. Pagani, ale oczywiście nie wszystkie modele przypadły mi do gustu. Jednakże zdecydowana większość tak. Motoryzacja, dzięki takim pasjonatom jako całość otrzymuje wspaniałe samochody, które przełamują standardowe rozwiązania. I taki limitowany smaczek, jak Hauyra staje na czele stawki, jeśli chodzi o ekskluzywność, indywidualność, prestiż, jakość oraz niesamowitą dbałość o szczególiki. Widać to po wnętrzu Epitome. Natomiast produkty one-off to jednocześnie i większe zaangażowanie producenta, ale również więcej indywidualności i większa liczba skrajnych rozwiązań, które są niestandardowe, ale jednocześnie bardzo pożądane przez dedykowanego nabywcę. H. Pagani od zawsze szedł nieszablonowymi szlakami w motoryzacji. Stosował rozwiązania bardzo specyficzne, które z czasem przyjęły formę kultowych produktów, chociażby jak Zonda i jej kolejne interpretacje. Huayra z jej wersjami jest podobnym trafieniem w dziesiątkę. Mimo, że naprawdę bardzo limitowana produkcja, to jednak jeszcze większa dbałość o każde rozwiązanie technologiczne. Epitome może nie zaskakuje swoim pojawieniem się na scenie, ale znów jako model Pagani, szokuje wykonaniem wnętrza. I chyba nigdy nie przestanę wprawiać się w zdumienie w tym zakresie. To naprawdę jest dzieło sztuki, któremu możemy się przyglądać zatracając poczucie biegnącego czasu.

Zdjęcia: Pagani

Bartosz Jagodziński

03.07.2024 r.

W ostatnim tygodniu świat motoryzacji otrzymał zbyt wiele cudownych samochodów, praktycznie w jednym głównym przedziale czasu i aby, to przetrawić należy się chwilkę zatrzymać się nad poszczególnymi rozwiązaniami. Sam próbując sięgnąć po szczegóły każdego z nich, a był to zakres od Astona Martina, Audi, Bentleya, przez BMW do Bugatti włącznie, nie do końca ogarniałem to, co najistotniejsze w tym wszystkim. Także z przyjemnością wrócę do najnowszego M5. Model ten to moje oczko w głowie wśród wszystkich BMW. Naprawdę od dawien dawana M5 było kwintesencją sportowego, dobrze wyposażonego sedana. Aż pojawiło się RS 6 Avant, które było bardziej użyteczne oraz po prostu praktyczniejsze. Nie jest tajemnicą, że najnowsze M5 pojawi się także w odmianie Touring, jeszcze w 2024 r. BMW po prostu pozazdrościło sportowego Avant’a i w końcu doceniło tą koncepcję. Będzie też cięższe niż bazowa M-piątka. Ale wracając do M5, to najlepszą wersją tego modelu jest Competition. I mimo że M5 poprzedniej generacji występowało w naprawdę wyjątkowej i limitowanej wersji CS i jest to najcudowniejsze M5 ever made, to jednak najlepszą jest odmiana Competition. Obecne, najnowsze M5 to wcielenie nie tylko najnowszych technologii dostępnych w BMW, ale także zupełnie nowej koncepcji dla tego segmentu. Chodzi o rozwiązanie zwane M Hybrid. Taki koncept wprowadzony został po raz pierwszy w samochodach z literką M z przodu i powoduje, że pod maską oprócz 4.4 V8 M TwinPower Turbo mamy elektryczne wsparcie. Łącznie, systemowa moc układu to 727 KM oraz niebywałe 1000 Nm, przy napędzie M xDrive oraz wadze 2510 kg. Rozległy się po premierze tego BMW, głosy że to sporo. Sam też tak sądzę, ale nie zapominajmy, że mamy pod prawą stopą jeden tysiąc Nm! Akurat mam objeżdżone takie parametry w kilku samochodach, w tym w BMW, a w AMG nawet wyższe i mogę z pełną odpowiedzialnością stwierdzić, że 1000 Nm nic sobie nie robi z masy przekraczającej 2500 kg. I to jest naprawdę cudowne w tym wszystkim. Otrzymujesz bardzo dobrze wyposażony i wykończony samochód sportowy, który oprócz szokującego designu ma potężne parametry pod maską. To jest ulubiony przedmiot mojego ego. Nie jakiś mały hot-hatch lub supercar za > 1,5 mln PLN, który jest co prawda kompetentny, ale tak ciasny, że ledwo łapiesz w nim oddech. Ten obszar, ta nisza – sportowe sedany lub kombi premium sport to, tak naprawdę skończone samochody, które nie robią z siebie durnia systemami aerodynamicznymi czy ograniczonymi warunkami brzegowymi związanymi z ideą możliwości danego modelu. I mimo, że te egzotyczne McLareny czy Ferrari lub Lamborghini są porywające, to w codziennym użytkowaniu, w mojej ocenie, nie zdają egzaminu z zakresu funkcjonowania samochodu, jako produktu do używania w każdych warunkach i okolicznościach. Uniwersalność w XXI wieku, to oprócz ciszy jaką oferują auta elektryczne będzie, a w zasadzie już jest kolejną pożądaną cechą w motoryzacji. Nikt nie może zarzucić braku uniwersalności BMW M5. I to jest właśnie te „super” w tym aucie. Wsiadają cztery dorosłe osoby, którym nie trzeba amputować ani kończyn, ani głowy i z pełną zaciekłością udajecie się na tor. 4.4 V8 M TwinPower Turbo wsparte elektrycznością zupełnie nic sobie z tego nie robi. Czy jedziesz sam, czy podróżuje pełen zestaw wraz z bagażem. 1000 Nm jest taką wielkością (w i7 M70 ciężko było skorzystać z jego możliwości, zatem według mnie są one tam niewykorzystane), że tak szczerze mówiąc nie potrzebujesz więcej. 727 KM to wartość, która na początku lat 90. XX wieku byłą opisywana przez pryzmat kosmologii, jednakże w już w XXI wieku stanowi bardzo dobry punkt wyjścia w klasie super premium sport. To także pozwoli przyszłym M3, M4 (możliwe, że już całkowicie elektrycznych) podwyższyć moc z obecnych 530 KM (Competition) na, na przykład równe 600...Nowe M5 dopiero pokaże swoje możliwości w odmianie Competition. Jednakże w chwili obecnej ruszyła produkcją najnowszej generacji. Trzeba być naprawdę ignorantem, aby nie zauważyć nawiązań do modelu XM/XM Label (Red). Przedni zderzak wprost się odwołuje do tego ogromnego, sportowego SUV-a. BMW M5 oferuje najnowszą technologię, w bardzo mocnym sportowym przebraniu, odpowiednie, co do segmentu spasowanie i wykonanie wnętrza (jakość oraz materiały), a przy tym wszystkim adekwatny poziom wyposażenia. Na pewno nie jest to auto do szpanu, na pokaz czy do zwiększenia swojej samooceny. Oczywiście te rzeczy dzieją się także, ale jakoś w cieniu, nie na pierwszym planie. M5 to kompetentne auto do podnóży w przytulnym środowisku z prędkościami, za które już nie odbiera się prawa jazdy czy wsadza do aresztu, ale od razu strzela w kierowcę. Zatem sądzisz, że pozostają zamknięte tory i niemieckie autostrady, te bez limitów prędkości. Ale czy aby na pewno? I w tym cała zagadka tego modelu. Wcale nie musisz go prowadzić za każdym razem na limicie, zresztą wielu właścicieli nie potrafi tego robić. Chodzi o to, aby 727 KM oraz 1000 Nm umiejętnie wykorzystać na krętych drogach, a nie tylko długich prostych. Druga sprawa, to że możesz, ale nie musisz używać pełnego potencjału M5. Sama świadomość, jak w przypadku 911 Turbo S, jest wystarczająca do tego, aby poczuć się doskonale. Sądzę, że przy zakupie takiego samochodu, niezbędnym wydatkiem powinno być wykupienie dodatkowego pakietu szkoleń M Drive, aby pod okiem specjalistów móc zrozumieć zachowanie samochodu przy dużych prędkościach. Ja akurat dość sprawnie radzę sobie na krętej drodze podczas dynamicznej jazdy w ponad 600 konnych samochodach, ale nie uważam się za w żadnym aspekcie za mistrza czterech kółek. Stąd takie szkolenie uważałbym za swój obowiązek. M5 z pewnością jest skomplikowanym samochodem z najnowszymi technologiami, ale po części ta karkołomna technika i rozwiązania sprowadzają się do dość prostej oraz intuicyjnej jazdy i wciśnięciu przycisków M1, M2 na kierownicy. Uważam, że w jakimś stopniu będzie podobne do najmocniejszego i5, zwanego M60 (601 KM, 820 Nm Boost) pod względem balansu czy reakcji na komunikat związany z atakiem na horyzont. Jednakże bez wątpliwości reakcja na działanie prawej stopy będzie zdecydowanie agresywniejsza. No, ale właśnie takie ma być te BMW. Jak już kiedyś wspomniałem, że 20 lipca okaże się tak naprawdę, jak wygląda w realnych warunkach M5, bowiem zdjęcia nie oddają całości energii, zauważalności nowym produktom BMW. Jeśli samochód, od samego dołu skali obrotomierza potrafi natychmiast i responsywnie reagować na polecenia prawej stopy, to od razu kocham go. I nie ma znaczenia czy napęd jest tradycyjny ICE, w tym NA czy Biturbo lub TwinTurbo, czy jest to hybryda lub całkowicie elektryk. Nie wybrzydzam w tym zakresie. Dlatego, że każde rozwiązanie ma plusy i potrafi zaskoczyć. Nie ma czegoś takiego, że kiedyś było lepiej, czy stara szkoła mówi, że….takie stwierdzenia należą do przeszłości, a posługujące się nimi osoby, nie potrafią prawdopodobnie odnaleźć się w otaczającej je rzeczywistości. I co z tego, że hybryda, i co z tego, że duża waga? Odpowiedź jest jedna: przejedź się! Ja na pewno będę przebierać nóżkami do czasu takiej jazdy!

Zdjęcie: BMW

Bartosz Jagodziński

02.07.2024 r.

Golfa R (generacja 8.5 R) wreszcie nadszedł. 2-litrowy turbodoładowany czterocylindrowy silnik ma teraz moc 333 KM, czyli o 14 KM więcej niż poprzednio i 420 Nm.  Ma napęd 4Montion i siedmiobiegową dwusprzęgłową automatyczną skrzynię z wektorowaniem momentu obrotowego. Golf R ma nowe reflektory LED Plus, które otaczają podświetlaną atrapę chłodnicy. Nowo zaprojektowany przedni zderzak ma elementy aerodynamiczne, w tym chłodzenie hamulców, które VW wykańcza na wysoki połysk w kolorze czarnym. Z tyłu standardem są tylne światła LED. Jest też czarny dyfuzor i poczwórne rury wydechowe. 18’’ koła Jerez są standardem. Opcjonalny pakiet Performance dodaje duży spojler dachowy, 19’’, licznik G, licznik okrążeń GPS i dwa nowe tryby jazdy - Special i Drift. VW dostosował specjalny tryb jazdy pakietu do toru Nürburgring. Aktualizacje wnętrza obejmują 12,9’’ ekran dotykowy systemu informacyjno-rozrywkowego i 10,2’’ cyfrowy zestaw wskaźników z cyfrowym kokpitem VW Digital Cockpit Pro. Wskaźniki mają specjalne wykonane detale pod Golfa R. Kabina otrzymała również przeprojektowane, podświetlane suwaki regulacji głośności i temperatury. Dodatkowo pojawiła się także specjalna wersja Golfa R o nazwie Black Edition, który ma przyciemnione emblematy VW i logo R, czarne zaciski hamulcowe, czarne 19’’ felgi Estoril i czarne wykończenie wydechu. Natomiast opcjonalne reflektory matrycowe LED IQ.Light i pakiet Performance stanowią standard edycji specjalnej. Producent oferuje również nowe 19’’ kute felgi Warmenau, które są lżejsze w porównaniu z podobnymi felgami aluminiowymi. VW Golf R pojawił się w od razu wersji kombi oraz standardowej golfowskiej. Mam wrażenie, że temat Golfa R jest jakby niewidoczny. A przecież to sportowy samochód, którego bezpośredni konkurent to Audi S3. Mały VW mimo, że nie otrzymał specjalnej atencji wśród internetowych fachowców od motoryzacji, to jednak powinien, bowiem w wersji 8.5 stał się samochodem, który wprost bezpośredni sposób poprzez jakość, także prestiż oraz wykonanie może zagrozić S3. Druga sprawa, to tak małe gabarytowo samochody są naprawdę niezłymi produktami. Wszystko, to do czego je producent przewidział działa. Bardzo mało rzeczy jest w nich na pokaz. Koncepcja R została doskonale zrealizowana w najnowszym wcieleniu Golfa. Mi się bardzo podoba, szczególnie Black edition, albowiem ma lepsze wyposażenie w standardzie. Nie należy obojętnie przechodzić wobec takich małych sportowców. Ostatnio przejechałem małą, sportową odmianą cywilnego Ople kilkaset kilometrów i co mogę stwierdzić, to że: jest mały, twardy, głośny i angażujący. Sądzę, że w zakresie gabarytów i oddawania mocy Golf R także będzie wymagającym samochodem. Mimo skromnych 420 Nm, R-ka będzie z powodzeniem nadawała się do dynamicznej jazdy.  Golfy opatrzona tą literką w nazwie od zawsze, czyli od IV generacji budziły entuzjazm oraz zainteresowanie. Jednakże cena za poprzednią generację R przekraczała 200 tys. zł. Obecnie będzie jeszcze drożej, a to już powoduje, że naturalnym krokiem będzie odwiedzenie salonu Audi. Odświeżone niedawno S3 z 4-cylindrowym silnikiem wydaje się jednak ciekawszą ofertą z uwagi na przynależność do klasy premium. Nie wiem, czy VW Golf R nie powonienie pozostać VW Golfem 8.5 R, a nie Golfem R. To może obniżyłoby cenę, aspiracje oraz ogólny odbiór samochodu. A tak jest Golf R, który startuje z wysokiego pułapu cenowego, ale jednocześnie oferuje sporo w zakresie sportu. Ale czy to, aby nie jest za dużo jak na Golfa? R-ka z pewnością przekroczyła warunki brzegowe swojego dawcy. I o ile A3 i S3 akceptujemy właśnie, przez sportowe nastawienie DNA marki, tak w VW jest to troszkę inaczej...

Zdjęcie: VW

Bartosz Jagodziński

01.07.2024 r.

Wobec tego modelu są duże oczekiwania. Jak za każdą kolejną generacją M5, także i teraz oczekujemy więcej niż poprzednio. A poprzednio w wersji Competition było naprawdę dobrze. Te więcej musi odbyć się w każdym zakresie związanym z nowym modelem. Zaprezentowana najnowsza generacja BMW M5 stała się hybrydą, łącząc wysokoobrotowy 4.4 litrowy silnik V8 M TwinPower Turbo z elektrycznością. Systemowa moc jest naprawdę porażająca, bowiem wynosi 727 (535 kW) oraz okrągłe 1000 Nm. Jeśli popatrzymy na sam silnik spalinowy to 4.4 V8 generuje (tylko) 585 KM i 750 Nm. I jakby pokusić się o zestawienie tych parametrów z jego głównym konkurentem, czyli RS 6 performance, to nowe M5 wygląda słabo (Audi ma 630 KM oraz 850 Nm). Pod względem poprzedniej generacji (625 KM, 750 Nm, wersja Competition) jest znacząca poprawa. Jednakże do pomocy przychodzi napęd elektryczny i taka hybryda ma już warunki pozwalające zmiażdżyć swojego konkurenta, jak i każdą generację wstecz. Pomimo tego minusem jest waga 2510 kg, względem 2200 kg w Audi. Światowa premiera nowego M5 odbędzie się na Festival of Speed w Goodwood w lipcu 2024 r. W Polsce będzie można go obejrzeć na BMW M Festival 20 lipca. Natomiast wejście na rynek, to końcówka 2024 r. W tym samym czasie odbędzie się również premiera wersji Touring. Napęd M HYBRID to połączenia dwóch światów. Standardowego ICE oraz elektryczności. Moment silnika elektrycznego dostępny w pełnym zakresie od chwili uruchomienia samochodu. Interakcja obu silników zapewnia natychmiastową reakcję napędu M HYBRID na każde naciśnięcie pedału przyspieszenia. Tyle informacji z oficjalnego przekazu BMW, na temat tego rozwiązania. Powiem, że mnie nie trzeba przekonywać do zalet takiego połączenia. Mercedes-AMG oferuje technologię E PERFORMANCE, która jest wręcz zadziwiająca. Stąd doskonale wiem, że w BMW zrobili coś jeszcze szybszego w kwestii dostarczania Nm na drogę. Maksymalna obroty ośmiocylindrowego silnika to 7200 obr/min. BMW gwarantuje, że stały ciąg odczuwalny jest aż do najwyższych obrotów i prędkości. Standardowo prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 250. W połączeniu z pakietem M Driver limit ten równa się 305 km/h. Sportowy układ wydechowy ma elektrycznie, płynnie sterowane przepustnice i typowe dla M dwie pary końcówek rur wydechowych, każda z czarnymi chromowanymi osłonami o średnicy 100 mm. Pracy silnika elektrycznego towarzyszy dźwięk generowany przez system BMW IconicSounds Electric. W trybie elektrycznym można rozwijać prędkość do 140 km/h. Umieszczony w podłodze akumulator wysokonapięciowy o pojemności 18,6 kWh zapewnia zasięg do 69 km. Jednostka Combined Charging Unit umożliwia szybkie ładowanie prądem stałym o mocy do 7,4 kW. Moc obu silników jest przenoszona za pośrednictwem napędu M xDrive, który w trybie 4WD Sport ma wyraźnie odczuwalne większe przeniesienie na tylną oś. Oprócz tego do wyboru jest również tryb 2WD. Standardowe wyposażenie obejmuje m.in. adaptacyjne zawieszenie M z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami i zintegrowanym aktywnym układem kierowniczym ze skrętnymi kołami tylnymi (1,5°). Standardowe hamulce M z tarczami pływającymi, opcjonalne hamulce węglowo-ceramiczne M połączone są ze zintegrowanym układem hamulcowym, ferujący dwie charakterystyki wyczucia pedału hamulca. Wyposażenie standardowe obejmuje kute obręcze kół M ze stopów lekkich w rozmiarze 20’’ na osi przedniej i 21’’ na osi tylnej. Są one wyposażone w opony High Performance. Oprócz typowego dla M panelu obsługi na konsoli środkowej sportowy kokpit M5 obejmuje kierownicę skórzaną M ze spłaszczoną u dołu obręczą i podświetlanymi przyciskami M, wielofunkcyjne fotele M z szerokim zakresem regulacji elektrycznej oraz zakrzywiony wyświetlacz BMW, który podobnie jak standardowy wyświetlacz BMW Head-Up zawiera wskazania typowe dla M. Standardowy BMW Live Cockpit Professional obejmuje dodatkowo system nawigacyjny BMW Maps i system Augmented View. Podsumowując, design jest bardzo nowoczesny i dopiero spotkanie face-to-face rozwieje wszelkie wątpliwości. Systemowa moc jest naprawdę imponująca - 727 KM i 1000 Nm, niezamordowanie jednostki 4.4 V8, która nadal żyje jest fantastyczną wiadomością. W pełni elektryczne M5….może, ale na pewno nie w tej generacji modelu. Jeśli komuś z tego powodu jest smutno ma przecież do wyboru elektryczne i5 M60 (601 KM, 442 kW, 820 Nm, xDrive, waga 2305 kg, ale 3,8 s. do setki). Tylko z jedną informacją BMW się jakoś niespecjalnie nie chwali...sprint do setki. I tutaj waga zaczyna mieć bardzo duże znaczenie. Mimo 727 KM i 1000 Nm, najnowsze M5 robi to w 3,5 s. Coś w tym miejscu zestawię. Chodzi o wycinek najważniejszych danych opisujących model bądź co bądź poprzedniej generacji M5 Competition: 4.4 V8 M TwinPower Turbo, 750 Nm, 625 KM, 3,3 s do 100 km/h. Mimo oceanu Niutonometrów sprint okazuje się dłuższy. Trochę to zastanawiające…Konkurent w nadwoziu kombi robi setkę w 3,4 s. (wersja performance). Takie niuanse mogą być zupełnie nieistotne dla nabywców, ale pod kątem oceny nowych rozwiązań, przynajmniej dla mnie są dość kluczowe. Zatem czy to krok wstecz przy jednoczesnym systemowym wręcz skoku mocy i siły? Fakt, że porównuję Competition do M5, przez to może być to lekko niesprawiedliwe. Ale wybrałem najlepsze M5 poprzedniej generacji, zestawiając z najnowszym. Ogólnie hybrydowy napęd jest tym, co będzie wyróżniało te BMW na tle konkurencji w bardzo mocny sposób. Sądzę, że dopiero wersja M5 Competition, która pojawi się za kilka lat będzie dominatorem! W chwili obecnej najnowsze M5 to wyczekiwany sportowy samochód, który jest sympatyczną odpowiedzą na najnowsze rozwiązania technologiczne. Łączenie dwóch światów – elektryczności z silnikami ICE jest w chwili obecnej lepszym rozwiązaniem niż rozwiązania elektryczne. Aczkolwiek i tu są zdania podzielone. A jakie są prawdziwe reakcje na zrównanie prawej stopy z podłożem, to czas pokaże. Bardzo kibicuję temu BMW, a w porównaniu do polskiej reprezentacji w piłkę nożną, ma szanse na awans i wyjście przed szereg.

Materiał powstał w oparciu o informacje z BMW Group Press Club Polska

Zdjęcia: BMW AG

Bartosz Jagodziński

26.06.2026 r.

Valiant to nowe dzieło Astona Martina, oparty na wspaniałym coupe Valour. Pozostając wiernym edyktowi Astona, że duże silniki są tym, czego ludzie chcą, wykorzystuje on 5.2-litrowe V12 z podwójnym turbodoładowaniem o mocy 745 KM oraz 753 Nm i uwaga jest on połączony z sześciobiegową manualną skrzynią biegów. Valiant, to nic innego, jakby wersja 911 GT3 RS ale od Astona Martina. Siła docisku poprzez zmiany aerodynamiczne to 227 kg. Podrasowany, bardziej sportowy wariant modelu Valour, zaprojektowany z myślą tylko o osiągach, a nie komforcie. Valiant został wyposażony w mnóstwo aerodynamicznych dodatków, w tym przerobiony przód z dużym splitterem, stały spoiler i naprawdę dużych rozmiarów dyfuzor. Nadwozie, zmienione w celu poprawy przepływu powietrza, wykonane jest w całości z włókna węglowego. 21’’ magnezowe felgi są pokryte zestawem tarcz aerodynamicznych, które poprawiają aerodynamikę wokół samochodu. Osłaniają one zestaw karbonowo-ceramicznych hamulców o średnicy prawie 41 cm z przodu i prawie 36 cm z tyłu. Zawieszenie Valoura to zestaw amortyzatorów Multimatic Adaptive Spool Valve (ASV). Sześciobiegowa przekładnia jest zamontowana z tyłu dla lepszego rozłożenia masy. Podobnie jak w modelu Valour, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu jest czysto mechaniczny.  Kabina Valianta została wyposażona w gotowy do wyścigów sprzęt, który obejmuje półklatkę, zestaw kubełkowych foteli Recaro Podium i czteropunktowe pasy bezpieczeństwa. Wewnątrz znajdziemy również wykończenia z włókna węglowego i Alcantary, a także odsłonięty łącznik dźwigni zmiany biegów. Aston Martin wyprodukuje tylko 38 Valiantów, ale zgodnie z zasadą, że najpierw sprzedajemy, a później prezentujemy to każdy z nich ma już nabywcę. Ten Dzielny Aston Martin jest wersją sportową już sportowej wersji. Valour jako dostawca idei, części oraz DNA spisał się doskonale, ostrzejsza wersja nastawiona na wynik na każdej prostej, jest realizacją filozofii, mówiącej, że sportowe wersje sportowych samochodów są lepszą wersją pierwotnego pomysłu sportowego auta. Bardziej nastawione na wynik niż na codzienną wygodę użytkowania. Ten model ma ciekawe rozwiązania, bowiem manualna skrzynia, ograniczony moment do 753 Nm (aby jej nie rozwalić) to niecodzienne połączenie. Świadczy to wprost o tym, że taki pojazd celuje bardzo wysoko, jeśli chodzi o umiejętności przyszłych właścicieli. Można być dzielnym, jeśli się opanuje tak skonfigurowane auto na torze. Myślę, że Aston Martin wypuścił tą wersję specjalnie, po to, aby nadal manifestować przywiązanie do dwunastu cylindrów. I co z tego, że to tylko 38 sztuk? Jest to zawsze jakaś możliwość do dalszego budowania i montowania tego rodzaju silnika. Wizualnie Valiant wygląda nieźle. W szczegółach zachwyca. A jak będzie podczas jazdy? Tego doświadczy wspomniane 38 osób. Takie samochody pokazują jeszcze jedną rzecz, to że sportowa motoryzacja zawsze jest lepsza niż jej standardowa wersja. Bowiem jest bogatsza w emocje, pozytywne doznania oraz masę świetnej energii. Brytyjska motoryzacja znowu pokazała klasę. Wczoraj nowy GT Speed od Bentley’a, a dziś nowy Aston Martin!

Zdjęcie: Aston Martin

Bartosz Jagodziński

26.06.2024 r.

Bentley zaprezentował zmodernizowane modele Continental GT i GTC od razu w najwyższej wersji Speed. Zostały one wyposażone w nową hybrydową jednostkę napędową 4.0 V8 Ultra Performance Hybrid o mocy 782 KM i 1000 Nm. Sprint do setki w 3,2 s. Maksymalna prędkość przelotowa to 335 km/h. Jest to najmocniejszy Bentley i Continental, jaki kiedykolwiek wjechał na rynek. System hybrydowy Bentleya jest podobny do innych samochodów plug-in Grupy Volkswagen, takich jak nowe Porsche Panamera, Cayenne Turbo i Lamborghini Urus SE. Z tyłu zamontowano 25,9 kWh akumulator, który zasila silnik elektryczny umieszczony pomiędzy 4,0-litrowym silnikiem V8 z podwójnym turbodoładowaniem i ośmiobiegową przekładnią dwusprzęgłową. Możliwość jazdy w trybie bez emisyjnym? Tak, ale do 81 km. Nowy Continental GT i GTC otrzymał nowe pojedyncze reflektory inspirowane modelami Bacalar i Batur. Motyw podwójnych reflektorów jest charakterystyczny dla GT od czasu wprowadzenia modelu na rynek w 2003 r. Z tyłu pojawiły się również nowe, bardziej dopracowane w szczegółach tylne światła. Wewnątrz jest to znajomy Continental GT. Nowe zawieszenie, w tym amortyzatory dwuzaworowe oraz dwukomorowe sprężyny pneumatyczne wpływają na specjalne: sportowe odczucia podczas jazdy. Rozkład masy 49:51 przód-tył. Speed jest również standardowo wyposażony w tylny układ kół skrętnych i aktywne stabilizatory poprzeczne. Podczas gdy, od dawien dawna, wersje Speed miały pod maską 6.0 W12, teraz nadszedł czas na lekkie odchudzanie. Nowy GT Speed jest już z V8. Jednakże nie mam wątpliwości, że nowy system hybrydowy zapewni osiągi pociągu towarowego, z których Speed 6.0 W12 był znany. Wkurzyć się mogą tylko właściciele limitowanych wersji Batur czy Bacalar, bowiem nowy Continental sklonował wiele elementów designu bryły nadwozia oraz wnętrza. Oczywiście to na plus dla nowego GT i GTC, ale na minus dla wspomnianych kupujących limitowane wersje. Zapłacili wcześniej także za indywidualność. Nowy GT Speed wygląda wspaniale. To cała filozofia nowożytnego Bentleya. Obłędny, aczkolwiek stonowany design nie sposób pomylić z jakąkolwiek inną marką. To raczej bardzo dojrzała ewolucja niż rewolucja. Zarówno GT, jak i GTC   Speed są najlepszymi i najmocniejszymi przedstawicielami rodziny Continental. Wspominam jeszcze wersję SuperSport z 2017 r. ale to był rodzynek. 782 KM i 1000 Nm to warunki godne i słuszne dla nowego GT. W sumie można byłoby się obrazić, gdyby te parametry byłyby mniejsze. Cieszy fakt, że w grze pozostaje nadal V8. Kolejnym promykiem radości jest hybryda łączona z 8 cylindrową jednostką. Te rozwiązanie zaczyna się rozwijać i obejmuje kolejnych producentów – BMW, Mercedes-AMG. Continental GT od zawsze mi się podobał, ta mała, sportowa ciężarówka budziła podziw, respekt, poszanowanie oraz przyjazne pozytywne emocje. W najnowszej wersji stała się jeszcze urocza i najmocniejsza w całej swojej historii. Znamienne jest także to, że Bentley postanowił wprowadzić od razu wersję Speed dla GT i GTC, a nie jak do tej pory w odwrotnej kolejności.

Zdjęcie: Bentley

Bartosz Jagodziński

25.06.2024 r.

Ofensywa sportowych, spalinowych modeli marki Audi trwa. To dosłownie chwila, po wprowadzeniu wersji RS 4 25 years i RS 5 performance edition z większa mocą niż dotychczas, a tymczasem Audi wrzuca rynkowi najmocniejszego RS-a ever. I wcale nie chodzi o modele RS 6 czy 7, ale o potężnego SUV’a. Samo odświeżenie formuły RS Q8 było czymś naturalnym, bowiem jego bazowa wersja już rok temu dostała lifting. Dziś oficjalnie została zaprezentowana wersja RS Q8 właśnie po kuracji odmładzającej z 4.0 litrowym V8 TFSI mającym 600 KM i 800 Nm. Jednakże, to było oczywiście zbyt mało dla Audi, dlatego wprowadzono jeszcze ostrzejszy wariant o nazwie performance. To nie edycja performance jak w przypadku RS 5 czy RS 3, ale prawdziwy model RS performance. Zatem nowy RS Performance wyciska z 4.0 TFSI V8 teraz – uwaga: 640 KM i 850 Nm!! Tym samym sztandarowe RS 6 i RS 7 performance spadają na miejsce drugie w hierarchii mocy! Nowy przedni zderzak z wlotami powietrza, charakterystyczna struktura plastra miodu w kolorze czarnym o wysokim połysku (RS Q8 performance ma matową szarość) wyraźnie identyfikuje RS Q8 i wersję Performance, właśnie jako topowe modele z tej serii. Duża pojedyncza kratka ma zreinterpretowaną strukturę plastra miodu, w której każda pojedyncza komórka jest teraz trójwymiarowa.  Z tyłu mamy dwie owalne rury wydechowe. RS Q8 przyspiesza do 100 km/h w 3,8 s. Standardowa elektronicznie ograniczona prędkość wynosi 250 km/h, którą opcjonalnie można zwiększyć do 280 lub jeszcze maksymalnie aż do 305 km/h (opcjonalnym pakietem Dynamic Plus). Natomiast dzięki zwiększonej mocy 640 KM (471 kW) i 850 Nm, RS Q8 performance przyspiesza do 100 km/h w 3,6 s. Jest to najmocniejszy seryjnie produkowany silnik spalinowy w historii Audi Sport GmbH. Dzięki zmniejszeniu ciśnienia, nowo opracowany, lżejszy układ wydechowy zwiększa moc RS Q8 performance, tworząc jednocześnie bardziej sportowy i sugestywny dźwięk. Opcjonalnie układ wydechowy można zastąpić sportowym układem wydechowym RS, który dodatkowo wzmacnia doznania dźwiękowe i wyróżnia się błyszczącymi czarnymi rurami wydechowymi. Obie wersje odświeżonego i zupełnie nowego RS Q8 są standardowo wyposażone w stały napęd quattro, który łączy się z ośmiobiegową skrzynią Tiptronic z krótszymi czasami zmiany biegów. Mechaniczny centralny mechanizm różnicowy rozdziela moc silnika na przednią i tylną oś w stosunku 40:60. W przypadku wystąpienia poślizgu, nie więcej niż 70% momentu napędowego jest przekazywane na przednią oś, a do 85% na oś tylną. W standardzie dwa modele są wyposażone w adaptacyjne sportowe zawieszenie pneumatyczne z kontrolowanym tłumieniem, które zostało dostrojone specjalnie dla RS. Wysokość zawieszenia w obu wersjach różni się nawet o 90 mm. Natomiast opcjonalnie modele oferują elektromechaniczną aktywną stabilizację przechyłów (eAWS). Dodatkowe istotne komponenty obejmują elektromechaniczną aktywną stabilizację przechyłów, sportowy mechanizm różnicowy quattro i ceramiczny układ hamulcowy RS (standard w performance). W standardzie jest także układ czterech kół skrętnych. Z ciekawszych rozwiązań, dostępnych w opcji są reflektory HD Matrix LED ze światłem laserowym. Po raz pierwszy w RS Q8 zastosowano w dużej mierze zdigitalizowane tylne światła OLED z pięcioma cyfrowymi sygnaturami świetlnymi. W połączeniu z systemami wspomagającymi posiadają one funkcję sygnalizacji zbliżania się do pojazdu, zwiększającą bezpieczeństwo na drodze. Nowe, opcjonalne, dedykowane tylko dla Performance, 23’’ obręcze kół ze stopów lekkich z 6-ramiennymi szprychami i oponami 295/35 nadają RS-om Q8 (w końcu) wyraźniejszy i odpowiedni wygląd niż standardowym modelom tej serii. Obie wersje RS wyposażone są w 22’’, 10-ramienne obręcze kół ze stopów lekkich (295/40). Za kołami znajduje się układ hamulcowy RS z wentylowanymi kompozytowymi tarczami hamulcowymi (420 milimetrów z przodu, 370 milimetrów z tyłu). Zaciski hamulcowe są standardowo dostępne w kolorze czarnym, ale można również je zamówić z opcjonalnym czerwonym wykończeniem i napisem RS z przodu i z tyłu. Na przedniej osi pracuje potężny 10-tłoczkowy układ zacisków hamulcowych. Alternatywnie, hamulce ceramiczne RS (20kg mniej), dostępne jako opcja w modelu RS Q8, są standardowym wyposażeniem modelu RS Q8 performance, a ich tarcze mierzą 440 mm (przód) i 370 mm (tył). Dla wnętrza dostępne są czerwone, szare lub niebieskie pakiety stylistyczne RS. Niebieski pakiet jest dostępny wyłącznie dla modelu RS Q8 performance. Elementy wykończeniowe w konsoli środkowej, dywaniki podłogowe, kierownica i krawędzie pasów bezpieczeństwa mają kontrastujące szwy w kolorze czerwonym lub szarym. Pasy bezpieczeństwa są w całości w kolorze Ocean Blue jako charakterystyczna cecha niebieskiego pakietu stylistycznego RS. Kierownica pokryta jest Alcantarą. Dźwigni zmiany biegów i boczki w konsoli środkowej są pokryte mikrofibrą Dinamica. Perforowane fotele sportowe z przeszyciami o strukturze plastra miodu mają również kontrastujące przeszycia. I jeszcze kilka rzeczy związanych z najnowszym RS Q8 performance, który zdobył tytuł najszybszego SUV-a na północnej pętli Nordschleife toru Nürburgring. Samochód z profesjonalnym kierowcą pokonał 20,832-kilometrową trasę w zaledwie 7:36,698 minuty. Wzrost mocy i siły do 640 KM i 850 Nm, ale także adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z kontrolowanym tłumieniem, elektromechaniczna aktywnej stabilizacji przechyłów (eAWS), układ kierowniczy czterech kół skrętnych i sportowy mechanizm różnicowy quattro – te elementy były w dużej mierze odpowiedzialne za czas okrążenia. Ciekawostką jest to, że mimo zapowiedzi marki przejścia na pełną elektromobilność, firma dokonuje widocznej korekty kursu, reagując na spływające informacje z rynku i nadal rozwija swoje produkty ICE. Jednocześnie wprowadza także updejty w pełni elektrycznych sportowych modeli (e-tron GT). RS Q8 performance w tej chwili jest najmocniejszym RS-em ever made. Oznaczało to, że klasyka gatunku – RS 6 Avant performance została zdominowana o 10 KM przez wielkiego SUV-a. Jednocześnie czuję w kościach, że RS-szóty nie powiedział jeszcze ostatniego zdania. W chwili obecnej królem RS zostaje najnowsze RS Q8 Performance! I to jest w Audi cudowne, że postanowili skorzystać z okazji liftingu modelu RS Q8, stworzyć jeszcze jeden model o wysokich parametrach, który jednocześnie stał się najmocniejszym Audi RS ICE w całej historii marki!

RS Q8 4.0 V8 TFSI 600 KM, 800 Nm, quattro

RS Q8 Performance 4.0 V8 TFSI 640 KM, 850 Nm, quattro

Zdjęcia: Audi Sport

Materiał powstał na podstawie  informacji z Audi Media Center.

Bartosz Jagodziński

25.06.2024 r.

To, że historia samochodu o mocy 1001 KM, przypominała kiedyś fantazyjne Baśnie z tysiąca i jednej nocy, a stało się faktem, zatem nie powinno, nikogo dziwić, że kolejne baśnie wypuszczane przez Bugatti miały już 1500, 1600 KM. Obecna, ta najnowsza o nazwie Tourbillon ma aż 1800 KM. Najnowsze Bugatti jest tak przepełnione mocą, ale także elementami, które są szalenie istotnymi cegiełkami dla sportowej motoryzacji, że patrząc na oficjalną specyfikację, musiałem przez chwilę ogarnąć temat, bowiem mózg zaczął mi się grzać od danych, które przeczytałem. Nie wiem, co jest najbardziej istotną rzeczą? 1800 KM, czy 2500 Nm, czy 8.3 litrowe V16 NA, czy maksymalna prędkość z Speed Key? Może jakoś to pogrupujmy. Tourbillon to po francusku trąba powietrzna. Jednocześnie słowo w świecie zegarków kojarzy się z luksusem i precyzją z tak zwanej najwyższej półki. Tą nazwą określa się konstrukcję, która zawiera balans i mechanizm wychwytowy. Po to, aby niwelować wpływ grawitacji na pracę zegarka. Nowe Bugatti Tourbillon to jednocześnie ewolucja, w zakresie designu, bowiem przypomina trochę Chirona i Mistrala, ale też rewolucja w zakresie osprzętu. Bowiem silnik 8.0 W16 przeszedł na emeryturę, a pod maską trafił nowo opracowany 8.3 V16 z dodatkowymi silnikami elektrycznymi. Sama jednostka ICE N/A oferuje 1000 KM, 900 Nm oraz kręci się do 9 tys. obrotów. Przednie dwa silniki elektryczne zlokalizowane na osi oferują po 250 kW z maksymalnym momentem 3000 Nm, tylny silnik elektryczny to również 250 kW i 240 Nm. Skrzynia biegów to 8 stopniowy automat z elektroniczną blokada momentu do 2500 Nm. Zatem moc systemowa Tourbillon’a to wspomniane 1800 KM oraz 2500 Nm. A teraz aby przybliżyć jak to się przekłada na prowadzenie to warto odnotować, że maksymalna prędkość wynosi 380 km/h, jednakże po przekręceniu dodatkowego kluczyka Speed Key, takie Bugatti już będzie miało możliwość udźwignięcia prędkości 445 km/h (!). Normalnie głowa zaczyna boleć, a organy wewnętrzne rozkładają się na atomy, kwarki i struny od podanych czasów przyspieszenia:

0-100 km/h w 2 s.

0-200 km/h < 5 s.

0-300 km/h < 10 s.

0-400 km/h < 25 s.

Wartości wyrażone w sekundach z zerem po przecinku. Co ciekawe taką trąbą powietrzną można przejechać ponad 60 km wyłącznie na prądzie. Bateria to 600 kW +, architektura 800 V. Sam design jest w bardzo mocnym stylu Bugatti. Prawie 5 m sportu (4671 mm) na kołach czyni z tego samochodu nie tylko najmocniejsze Bugatti ever made, ale także jedno z najbardziej zaawansowanych technologicznie. Kiedyś tak mówiono o Veyronie, jednakże przy Tourbillon Veyron, to zaledwie namiastka sportowego samochodu. Połączenie naturalnych zasobów NA 8.3 V16 z elektrycznością uderza z tak niewyobrażalną siłą zmysły oraz emocje, że naprawdę ciężko jest pojąć w pierwszej chwili ten samochód. Wygląda majestatycznie, nowocześnie oraz energicznie. Chiron był już na wysokim poziomie wyśrubowania w zakresie detali i właściwości jezdnych. Tourbillon przejął najlepsze DNA swoich poprzedników, ale dorzucił minimalizm, jeszcze wyższy poziom precyzji i prędkościomierz wyskalowany do 550 km/h! Chrion miał bez względu na wersję wskazanie do 500 km/h. Nowe zegary przypominają mechanizm bardzo drogiego oraz zaawansowanego zegarka. Wygląda na cudownie. EB 110, Veyron, Chrion, a teraz Tourbillon to samochody, które przekraczają wszelkie normy przyzwoitości, potrzeb (zgodnie z piramidą A. Masłowa), przewyższają wszelkie ego oraz wkraczają w granice brzegowe tak odległe od codziennej motoryzacji, że wręcz wydają się absurdalne. Niemniej te samochody są faktem. Były produkowane, a najnowszy zaczyna być składany na linii produkcyjnej. Zatem pojawia się pytanie – po co to komu? Ja zawsze powtarzam, że 1500 czy 1800 KM i ocean Nm, nie jest potrzebny, aby jechać zawsze z maksymalną prędkością, ale po to, aby wpłynąć na naszą, jako właściciela świadomość, która mówi – oczywiście, że mogę wszystko wyprzedzić co jeździ, kiedykolwiek, ale czy muszę? I to jest klucz. Takim samochodem nie trzeba już nic udowadniać. Po prostu sama świadomość możliwości robi już robotę. Ah...Tourbillon jest naprawdę cudowny i wciągający. Detale szokują i takie ma być właśnie Bugatti! Specjalnie musiałem się powstrzymać, aby nie opisywać w większej ilości szczegółów technicznych, dlatego że w pierwszej kolejności, po jego premierze należy nasycić się designem, formą oraz samą obecnością czwartego nowożytnego modelu Bugatti.

Zdjęcia: Bugatti

Bartosz Jagodziński

20.06.2024 r.

Audi nadal nie przestaje zaskakiwać. Swój sztandarowy elektryczny sportowy samochód osobowy z 2021 r. o nazwie e-tron GT wprowadza na wyższy poziom. Zaprezentowany dziś facelifting wprost udowadnia, że te auto stanowi punkt zwrotny w know-how marki oraz jest jego wizytówką w zakresie planowanej, ale też możliwej do cofnięcia, pełnej transformacji elektrycznej. Audi do tej pory oferowało e-tron GT w dwóch wersjach, podstawowej, w której ledwo jeździł jak na elektryczne sportowe GT i był nijaki oraz w najgorętszej RS e-tron GT. Jak sama nazwa wskazuje wersja RS naprawdę rzucała na kolana swoimi możliwościami i momentami dorównywała modelowi R8 performance, w zakresie dynamiki jazdy. I o ile podstawowa wersja ze sportem miała tyle wspólnego, co jej jeden człon nazwy – „GT”, to już RS e-tron GT był zupełnie innym samochodem. W chwili obecnej w Audi wpadli na pomysł, aby rozszerzyć rodzinę e-tron GT przy okazji liftingu i wprowadzić taką wersję, która zdominuje odmianę RS. I zdecydowano się na takie oto rozwiązanie: nowa wersja bazowa to teraz: S e-tron GT mająca 679 KM (500 kW), 740 Nm, odświeżony RS e-tron GT oferuje teraz aż 856 KM (630 kW), 865 Nm oraz wersja o statucie „naj” – czyli, RS e-tron GT performance to kosmiczne 925 KM (680 kW), 1027 Nm. I ten ostatni model jest najmocniejszym seryjnym samochodem, jakie kiedykolwiek Audi stworzyło. No i co z tego, że elektrycznym? Miałem wspaniałą okazję pojeździć RS e-tron GT kilkukrotnie i na drogach publicznych i na torze. Auto nie tylko, że jest niesamowicie kompetentne, ale jednocześnie dające naprawdę wielką radość z jazdy. Obecnie RS z dopiskiem performance wkracza w zupełnie inny świat. To nie jest pstryczek w stronę najbardziej zaawansowanych spalinowych RS performance (dla przypomnienia mają po 630 KM i 850 Nm), ale wręcz ich upokorzenie. 680 kW przekłada się na 925 KM, a to oznacza, że nie jest już to samochód dla każdego. Warto zauważyć, że obecnie startowa wersja (S e-tron GT) w odświeżonej gamie jest mocniejsza, od poprzedniego RS e-tron GT. To tylko świadczy o wysokich umiejętnościach wjeżdżających nowych modeli na rynek. Zapowiada się naprawdę bardzo interesujący okres w motoryzacji premium sport. Pojawił się model, którego w żaden sposób nie można lekceważyć. I mimo że odświeżony Taycan Turbo GT z pakietem Weissach jest mocniejszy o 75 elektrycznych koni mechanicznych, to jednak RS e-tron GT performance wygląda, jak uśmiechnięte 10 milionów euro, a Porsche przy nim po prostu dizajnersko blednie. S e-tron GT można rozpoznać po czarnej masce, która otacza ramę Singleframe odzwierciedlającą bardzo specyficzny język stylistyczny modeli e-tron, gdzie wytłaczane struktury nadają widoczną trójwymiarowość. Odświeżone RS e-tron GT rozpoznamy po tym, że ma przód ze znacznie bardziej radykalnym wyglądem, bowiem odwrócona rama Singleframe ma strukturę plastra miodu 3D. Natomiast RS e-tron GT performance charakteryzuje się unikalnymi elementami stylistycznymi i wyróżnia się na tle RS e-tron GT opcjonalnym matowym, przyciemnionym dachem z włókna węglowego w połączeniu z opcjonalnymi elementami maskowania z tego samego materiału. Elementy te są wyłącznie przeznaczone dla modelu RS performance. Zastosowano go również w wytłoczonych strukturach zderzaka, poszyciu drzwi, częściach dyfuzora i lusterkach. Wraz z faceliftingiem, pojawiły się także nowe 20’’ koła wieloramienne. Są one dostępne dla modeli S e-tron GT i RS. Natomiast w modelu RS e-tron GT performance cała powierzchnia felg jest matowa i przyciemniona. Opcjonalnie dostępny jest zaawansowany panoramiczny szklany dach. Inteligentne szkło na dachu minimalizuje światło słoneczne i staje się nieprzezroczyste po naciśnięciu przycisku. Podobne rozwiązanie stosowane jest w Taycanie. Silniki synchroniczne z magnesami trwałymi (PSM) są wykorzystywane, jako silniki elektryczne na przedniej osi S e-tron GT i RS e-tron GT i mają moc 176 kW (239 KM) każdy. Dodatkową cechą RS e-tron GT performance jest zmodyfikowana elektronika mocy na przedniej osi ze zmienionym falownikiem impulsowym.

Premium Platform Electric (PPE).

Silniki elektryczne mają moc wyjściową 415 kW (564 KM) każdy. Audi zwiększyło maksymalną moc ładowania do 320 kW. Akumulator HV może naładować się od 10 do 80% w 18 min., ale na stacji ładowania o dużej mocy (HPC). W ciągu zaledwie 10 min. akumulator ładuje się do 280 kilometrów zasięgu. Wyposażony w funkcję Plug&Charge, pojazd automatycznie autoryzuje i aktywuje kompatybilne stacje ładowania po podłączeniu kabla ładującego. Nawet w niskich temperaturach samochód szybciej osiąga bardzo wysoką wydajność ładowania. Opcjonalnie klienci mogą również ładować prądem zmiennym z mocą do 22 kW.

Aktywne zawieszenie.

A teraz – przynajmniej dla mnie najciekawsza zmiana związana z wprowadzonym liftingiem. A chodzi o zawieszenie. Już standardowe jest zawieszeniem pneumatycznym z technologią 2-komorową/2-zaworową. Innowacyjne aktywne zawieszenie jest dostępne, ale już jako opcja. System wyboru dynamiki (Audi drive select) udostępnia trzy profile jazdy: efficiency, comfort i dynamic. Natomiast modele RS oferują ekstra dwa dodatkowe indywidualnie tryby: RS1 i RS2. Jednocześnie w najwyższym modelu występuje w tryb performance dedykowany na tor. Bardzo charakterystyczną cechą nowego aktywnego zawieszenia jest to, że utrzymuje nadwozie samochodu niemal w pozycji poziomej podczas dynamicznego hamowania, kierowania i przyspieszania. Aktywne zawieszenie zapewnia bardzo dobrą przyczepność dzięki zrównoważonemu rozkładowi obciążeń kół. Podczas płynnej jazdy całkowicie neutralizuje drgania nadwozia, zwłaszcza podczas pokonywania nierówności. Gdy kierowca aktywuje funkcje pochylania na zakrętach, ruszania i komfortowego hamowania, zawieszenie kompensuje przechyły. Ta nowość posiada również funkcję komfortowego ruszania, w zależności od początkowej wysokości samochodu, może ono podnieść się o 55 do 77 mm w ciągu kilku sekund. Takie rozwiązanie znamy już z modelu S8 i A8 generacji D5.5 które nazywa się w tych Audi aktywnym predykatywnym zawieszeniem. Dodatkowo na życzenie jako opcja Audi oferuje układ kierowniczy tylnych skrętnych kół. Ogólnie sam zabieg stylistyczny jeszcze bardziej podkręcił design e-tron GT. To wyszło na plus. Natomiast bardzo dobra decyzja w zakresie likwidacji mdłej, podstawowej wersji i zastąpienia jej wersją S e-tron GT! No i wisienka na tym elektrycznym torcie, to oczywiście wersja performance. Zauważalność modelu e-tron GT dzięki tym zabiegom zdecydowanie wzrośnie, a wersja RS i nowa RS performance rozleje falę emocji na segment sportowych samochodów. 

Zdjęcia: Audi AG

Materiał powstał w oparciu o informacje z Audi Media Center.

Bartosz Jagodziński

18.06.2024 r.

BMW postanowiło w sposób praktycznie nieuważany pogmerać w modelu 2 oraz M2 wprowadzając lekki upgrade. W przypadku sportowej wersji, czyli M2 dodano dodatkowe 20 KM, poprawiono wizualnie samochód, ale niezbyt mocno oraz zwiększono elementy wyposażenia. Najważniejszym elementem aktualizacji jest zwiększenie mocy. Teraz ten wysokoobrotowy 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy z technologią M TwinPower Turbo osiąga teraz moc 480 KM (353 kW) oraz maksymalnie 600 Nm. Jednakże producent w oficjalnych materiałach podaje taki zapis: 600 (550). Dlaczego? Odpowiedź znajdziecie poniżej. Odświeżone M2 ma nowe akcenty stylistyczne w wyglądzie zewnętrznym, zmodernizowane wnętrze i nowszy system operacyjny BMW 8.5, na którym opiera się najnowsza generacja systemu obsługi BMW iDrive. Pakiet aktualizacji, bowiem o nowym modelu nie można mówić, do M2 sprawia, że wejście w świat modeli High Performance BMW M GmbH jest jeszcze wyraźniejsze. A ten świat to wszystkie modele M w poszczególnych segmentach w całym portfolio producenta. Odświeżone M2 przenosi niespotykaną w koncernie koncepcję napędu obejmującą rzędowy silnik 6-cylindrowy, 6-biegową skrzynię manualną (opcjonalnie) i klasyczny napęd na tylne koła. Podobno planowana wersja M2 CS będzie miała już obowiązkowy xDrive. Maksymalny moment obrotowy wytworzony przez silnik R6 M TwinPower Turbo jest dostępny w zakresie obrotów 2650–6130 obr/min. W M2 z opcjonalną 6-biegową skrzynią manualną maksymalny moment pozostaje na poziomie 550 Nm. Jednakże w przypadku standardowo montowanej 8-stopniowej skrzyni M Steptronic z układem Drivelogic wartość ta wynosi już 600 Nm. Prędkość maksymalna to dwie i pół stówki na godzinę, ale do zwiększenia z opcjonalnym pakietem M Driver. M2 można zamówić z karbonowym dachem, który zmniejsza masę o 6 kg oraz pozytywnie wpływa na obniżenie środka ciężkości samochodu. Małe M2 coraz bardziej się panoszy wśród większych modeli M. Wkracza w rewiry do tej pory zastrzeżone dla M3 czy M4. Jednakże tamte modele w konfiguracji Competition wkraczają też w rewir większego M5, a te czeka na swojego następcę, który wjedzie oficjalnie w lipcu 2024 r. Nie byłem i raczej nie zostanę fanem M2. I tylko dla tego, że ten samochód jest dla mnie zbyt mały i nieporęczny. Ale takie są coupe. Także też nie zawładną jakoś specjalnie designem, mimo że nie jest zły. Ciekawostką jest to, że 600 Nm otrzymujemy wraz ze standardowym automatem, a 550 Nm z opcjonalnym i płatnym manualem. Dziwne te czasy, kiedyś doskonale pamiętam, że dopłacało się za automatyczne skrzynie, dziś to jest standardem. Natomiast faktem jest, że zbyt wiele osób którzy stają się właścicielami sportowych samochodów nie radzą sobie z manualną skrzynią, napędem na tył oraz dużą mocą samochodu. Stąd są wprowadzane takie właśnie rozwiązania. Z jednej strony to logiczne, ale z drugiej, to sama motoryzacja przez downsizing oraz wprowadzenie praktycznie wszędzie dwusprzegłowych skrzyń wkomponowała nie wymagające rozwiązania, co przyczyniło się do stworzenia pokolenia bardzo „spłaszczonych” kierowców, których wymagania rosły, ale jednocześnie umiejętności spadły. Uaktualnione M2 z 480 KM oraz 600 Nm to naprawdę wysoka klasa, bowiem ani RS 3 ani RS 4 Avant nie mają takich parametrów (RS 3 performance edition to 407 KM i 500 Nm, RS 4 Avant 25 years edition 470 KM i 600 Nm). Tak więc M2 jest bez konkurencji. Nie wspominam specjalnie o Mercedesie-AMG, bowiem w tym przedziale nie ma nic ciekawego. BMW M2 LCI, ale jeszcze przed wersją CS staje się poważnym kompaktowym zawodnikiem klasy premium sport.

 Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

13.06.2024 r.

Mercedes-AMG prezentuje kolejną edycję specjalną z nazwą MANUFAKTUR. Limitowana edycja do 100 egzemplarzy bazuje na modelu SL 63 z 4,0-litrowym silnikiem V8 Biturbo o mocy 585 KM (430 kW), 800 Nm oraz napędem 4Matic+. Taka wersja otrzymała nazwę MANUFAKTUR Golden Coast. I jak zawsze w wersji MANUFAKTUR nie chodzi o emocje związane z możliwościami samochodu na drodze, ale o emocje wywołane wykończeniem wnętrza oraz ogólnym odbiorem gotowego projektu. Kolor MANUFAKTUR kalahari gold magno jest kluczową cechą tego modelu. Wykończenie wnętrza w tym odcieniu pasuje do lakieru zewnętrznego. Matowo-czarne, 21’’ kute obręcze kół AMG z 10 podwójnymi ramionami zapewniają subtelny kontrast kolorystyczny, natomiast obręcze oraz wewnętrzna część felgi są wykończone w kolorze nadwozia. Czarne zaciski hamulcowe z białym logo AMG dodają stylu oraz wyróżniają się na tel koloru karoserii. MANUFAKTUR to również, oprócz samych materiałów, także bardzo dobre wyposażenie.  Standardowe obejmuje pakiet AMG Night Package Exterior, pakiet AMG Night Package Exterior II oraz pakiet aerodynamiczny AMG. Czarne detale o wysokim połysku obejmują splitter, listwy A-Wing, obudowy lusterek zewnętrznych, listwy progowe i wstawki w tylnej części nadwozia. Co więcej, podwójne owiewki rur wydechowych, oznaczenie modelu i znaczek Mercedesa z tyłu są wykończone czarnym chromem. Pakiet aerodynamiczny obejmuje dodatkowe przetłoczenia na nadkolach i wloty powietrza w przedniej części samochodu, dodatkowe przetłoczenia na bocznych wylotach powietrza w tylnej części auta oraz elementy dyfuzora. Wszystkie elementy są pomalowane na czarny połysk. Standardowo montowane fotele AMG Performance są obite czarną skórą Nappa z eleganckim diamentowym pikowaniem i złotymi przeszyciami. Kierownica AMG Performance pokryta jest również skórą Nappa i oczywiście została zindywidualizowana złotymi przeszyciami. Element wykończenia oparcia przedniego fotela jest również pomalowany na złoty kolor MANUFAKTUR kalahari. Oznaczenie modelu stanowi plakietka „MANUFAKTUR Golden Coast” na konsoli środkowej. To już druga edycja SL 63 w wydaniu MANUFAKTUR. Pierwsza miała oznaczenie Big Sur i również stanowiła skończony i bardzo dobrze wyposażony samochód. Mercedes-AMG SL 63 z zasady jest samochodem unikatowym oraz niesamowicie reprezentacyjnym. W wydaniu MANUFAKTUR stanowi bardzo dopieszczony pojazd, który spełnia lub powinien spełniać wszelkie problematyczne zagadnienia związane z ego właściciela, które dotyczą jakości, materiałów oraz bardzo indywidualnego podejścia do wykończenia konkretnego modelu. No może zdjęcia tego nie odzwierciedlają, ale doskonałe wykończenie nie istnieje, stąd sięga się po rozwiązania bardzo niestandardowe i jednocześnie drogie. Czy akurat SL tego potrzebuje, to inna sprawa, bowiem bardziej mu do sportowych aspiracji niż luksusowych. Niemniej, nie można mu odmówić wyjątkowości oraz atrakcyjności. Sygnatura MANUFAKTUR odciska piętno swoich możliwości, tak mocno, że czasami ciężko się jej oprzeć, czego przykładem jest choćby Golden Coast. Wyjątkowość, indywidualność oraz ambicje, aby do tego dążyć zawsze były w cenie, ale nie zawsze były i są akceptowalne przez większość.

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

12.06.2024 r.

Czasami okazuje się, że w codziennych obowiązkach zapominamy, o tym co jest najistotniejsze w naszym życiu, często zasłaniając się wymówką zwaną brakiem czasu lub ogromnymi obowiązkami. Jednakże, jeśli dokonasz szczegółowej analizy tego wszystkiego, to wyjdzie, że w większości przypadków spala się ogromną ilość czas na rzeczy, które są błahe, zbędne i należą do grupy tak zwanych pochłaniaczy czasu. Podobnie jest z samochodami, używamy ich w zdecydowanej większości jako produktów do przemieszczania się z jednego do drugiego miejsca. Generalnie nasz zachwyt budzą super samochody, które mają ogromne silniki o pojemnościach 6 litrów, 12 cylindrów oraz aerodynamikę ściągniętą z filmów sci-fi. I takie rzeczy nas dopiero uruchamiają, powodując zmianę mentalną naszego myślenia o samochodach. A prawdą jest, że istnieje bardzo duża ilość samochodów, zdecydowanie z mniejszymi jednostkami napędowymi, które w sposób wręcz uderzający potrafią zafundować ogromne ilości adrenaliny oraz pozytywnej energii. I wcale nie trzeba jeździć autem z V12-ką pod maską, aby czuć się odpowiednio dopieszczonym przez najlepsze składniki motoryzacji. Takim niepozornym samochodem jest zaprezentowany w 2023 r. limitowany model RS 3 performance edition. Te najmniejsze Audi RS ma pod maską jeden z najlepiej brzmiących silników w całej motoryzacji. A chodzi o 2,5 TFSI V5, które od chwili uruchomienia silnika, obezwładnia Cię bardzo charakterystycznym dźwiękiem. Podobna historia dzieje się w RS 3, jednakże performance edition jest bardziej dopieszczonym samochodem oraz mocniejszym, co prawda tylko o 7 KM, ale to czyni go najmocniejszym RS 3 ever made. Te 2,5 TFSI V5 generuje wspomniane 407 KM oraz równe i okrągłe 500 Nm, dzięki napędowi quattro, setkę ma już po 3,8 s. To taki sam czas, jaki potrzebuje potężne XM Label Red czy RS Q8 lub kiedyś S8 plus. A mówimy o niepozornym kompaktowym Audi. Cała idea związana z potężną dawką pozytywnych emocji została zamknięta w małym kompaktowym nadwoziu z silnikiem V5. Każdy kto miał okazję przejechać się RS Trójką doskonale to wie, ile satysfakcji z prowadzenia daje te małe Audi. Czy na torze, czy na drodze publicznej ten kompakt zapewnia nie tylko znakomitą akustycznie i uzależniającą ścieżkę dźwiękową, ale także upaja elastycznością i dość szybką reakcją na ruchy prawej stopy. Naturalnie rzecz jasna nie jest to poziom RS 4 czy większego RS 6, jednakże to, co oferuje może pozytywnie zaskoczyć. I wcale nie trzeba wielkich jednostek napędowych, aby otrzymać możliwość radości z prowadzenia samochodu. Jednocześnie samochód ten jest bardzo dopracowany oraz kompetentny w zakresie działania do jakiego został stworzony. RS 3 performance edition (nie performance) to także świat ekskluzywności oraz wyjątkowości. Sam fakt stworzenia tylko 300 sztuk jest już znaczący. Taki samochód sprawi, że każda nawet najmniejsza trasa będzie gwarancją niezłych emocji oraz ogólnej satysfakcji. Sprawdza się zatem zasada mówiąca, że należy doceniać również mniejsze rzeczy, bowiem one nas mogą nieźle zaskoczyć. I właśnie nad takimi elementami w naszym życiu praktycznie już się nie skupiamy. Może się to w jakiś sposób wypośrodkowało lub tak mocno spłaszczyło, iż obecne nasilenie różnego rodzaju bodźców sprawia, że dopiero naprawdę wielkie rzeczy nas wprawiają w stan zadowolenia. A naprawdę jest, tak że te mniejsze olewamy. Audi RS 3 performance edition należy właśnie do grupy antidotum, które raz zażyte sprawi, że powrócimy na ścieżkę, dzięki której będziemy mogli cieszyć się drobnych elementów, tworzących w późniejszym odcinku czasu jakąś większą całość. Gwarantuję, że te najmniejsze RS skradnie wam kawałek duszy i sprawi, że poczujecie się uzależnieni od jego możliwości, a przede wszystkim gangu silnika i sportowego wydechu.

Zdjęcie: autor

Bartosz Jagodziński

11.06.2024 r.

Zwiedzając Porsche Muzeum w Stuttgarcie wśród wielu wspaniałych eksponatów natrafiłem na bardzie ciekawą interpretację modelu 911 GT3 o nazwie Shark. Projekt ten to kolejne dziecko programu Sonderwunsch. Rozległe modyfikacje 911 GT3 „Shark”, którego projekt został zainspirowany przez drapieżnika morskiego (chyba chodzi o rekina :-)), zostały oddane przez pracowników i stażystów Porsche Exclusive Manufaktur we współpracy z Grantem Larsonem, projektantem Porsche Style. Koncepcja stworzyła spójny projekt, który rozciąga się na cały pojazd i imponująco pokazuje, jak Porsche może przekształcić wyjątkowy i indywidualny pomysł w rzeczywistość. Prezentowane 911 GT3 pod maską ma standardowe rozwiązania, czyli naturalnie oddychający 6-cylindrowy boxer o pojemności 3996 ccm, generujący 510 KM oraz 470 Nm, z napędem przekazywanym wyłącznie na tylną oś. W tym projekcie chodziło zupełnie o coś innego niż możliwości samochodu, bowiem wygląd zewnętrzny naprawdę ugina kolana. Samo dwutonowe malowanie nadwozia spowodowało występowanie rumieńców na twarzy. Zastosowane kolory nie są w jakiś sposób radykalnie narzucające otoczeniu swoją obecność, ale jednocześnie podkreślają jego prestiż oraz wyjątkowość. Wygląda zdecydowanie lepiej niż wszystkie standardowo malowane GT3. Model 911 GT3 „Shark” pochodzi z 2023 r. i jest jedną z najbardziej udanych indywidualnych interpretacji w ramach Sonderwunsch. Naprawdę nie mogłem oderwać się od tego samochodu. Może to przez ten kolor, może przez samą ideę GT3, może też przez fakt, że jest to jedna z lepszych dziewięćset jedenastek na rynku, a może przez to wszystko razem. Faktem jest, że wcześniej nie widziałem tak skomponowanego modelu 911. Zauważalność tego samochodu przekracza skalę dostępności dla standardowych 911 GT3, nawet w kolorze czerwonym. Jednocześnie bije od tego konkretnego modelu (może znowu przez te malowanie) jakiś dziwny spokój oraz pewna dostojność. Nie ukrywam, że te Porsche było naprawdę wielką atrakcją wśród innych perełek, jakie marka z Stuttgart-Zuffenhausen zgromadziła w swoich zbiorach. Ta interpretacja GT3 z pewnością udowodniła, że projekty wychodzące z garażu Sonderwunsch są arcydziełem, nie przypadku, ale długo przemyślanym oraz bardzo zrównoważonym pomysłem względem całego projektu 911 GT3. Chodzi o to, że te zmiany nie zniszczyły formy i idei 911 GT3, ale jeszcze bardziej ją podniosły i nadały niespotykany wcześniej poziom indywidualizmu. To wszytko wprost wpływa to na wysoki poziom prestiżu. I może sama dodatkowa nazwa Shark nie jest jakaś specjalnie trafna, ale ta konkretna 911-ka GT3 jest po prostu szałowa. Z drugiej strony jest naprawdę mało osób, które będą potrafił zrozumieć ideę Sonderwunsch, dlatego że to pociąga za sobą dodatkowe koszty. Samo GT3 nie należy do samochodów budżetowych, ale aby jeszcze je konfigurować przez dział do realizacji życzeń specjalnych, to dla niektórych będzie to zupełnie nie do zaakceptowania. Jednak to ich mentalny problem. Porsche 911 GT3 „Shark” to oczywiście pokaz możliwości oraz perfekcji w zakresie dedykowanej personalizacji. I nad tym, w tym momencie trzeba poświęcić uwagę, bowiem właściwości precyzyjnej jazdy są oczywiste. Porsche doskonale rozumie ideę tworzenia bardzo spersonalizowanych samochodów i poddaje praktycznie na życzenie każdy swój model takim zabiegom. Jednakże nie każdy wygląda tak dobrze, jak prezentowane GT3. 

Zdjęcie: autor

Bartosz Jagodziński

04.06.2024 r.

Chrion był zaplanowany na równe 500 sztuk. I pomimo jego wersji specjalnych, które trudno zliczyć, firma dotrzymała słowa i zakończyła produkcję drugiego nowożytnego Bugatti, które przekraczało ponad 1000 KM i było wyprodukowane w ilości pozwalającej uznać je za produkt mało seryjny, a nie ściśle limitowany do kilku sztuk. Bugatti Veyron z 2005 r. był tym pierwszym, który także miał zbyt dużą ilość wersji specjalnych, aby można było je wymienić jednym tchem. Następnie od 2016 r. nowym królem mocy został Chiron. Wszystko to jednak kończy się już, bowiem Bugatti właśnie zaprezentowało ostatni samochód z planowanej puli i nazwało go Chiron L’Ultime. Oparty na modelu Super Sport, L’Ulime ma specjalne malowanie, które nazywa się Atlantic Blue. Ten dwukolorowe nadwozie jest dodatkowo ozdobione ręcznie nazwami wydarzeń i miejsc, które odegrały ważną rolę w ciągu ośmiu lat, które minęły od premiery pojazdu. Ostatnia super fura jest ozdobiona hasłami: Ehra-Lessien (gdzie osiągnął prędkość 489,1359 km/h), Paul Ricard (gdzie był testowany), Genewa (gdzie zadebiutował) i Chantilly (gdzie był wielokrotnie prezentowany). Bugatti zapisało również Château Saint Jean i Cape Canaveral jako ukłon w stronę miejsc, w których wybrani klienci mogli podziwiać i cieszyć się Chironem. Aby podkreślić ten fakt, że ten konkretny model jest ostatni z 500 planowanych sztuk, na spodzie ogromnego spoilera, na zagłówkach foteli i wnętrzu widnieje odręczny napis "500". Umieszczono go również przed tylnymi kołami i wygrawerowano na pokrywie silnika 8,0-litrowego potwora W16 z poczwórnym turbodoładowaniem. Bugatti nie przegapiło okazji, aby umieścić francuską flagę na lusterkach bocznych, by wprost nawiązać do miejsca powstania Chirona. Warto dodać, że chociaż jest to technicznie ostatni samochód z oznaczeniem Chiron, nie jest to tak naprawdę koniec ery tego projektu, bowiem Bugatti nadal produkuje roadstera Mistral (99 sztuk) i torowego Bolide (40 sztuk), z których oba bazują na Chironie. Całkowicie nowy samochód firmy pokroju Veyrona i Chirona będzie miał swoją premierę w czerwcu z wolnossącym silnikiem V16. I to jest dopiero powód do świętowania. Mimo planowanych w Unii Europejskiej restrykcji związanych z normami emisji spalin oraz planowanego zakazu sprzedaży aut spalinowych, coraz częściej słuchać głosy, że ten szlaban ten będzie łamany przez poszczególnych producentów, mimo sankcji wysokich kar finansowych. Możliwe, że presja przemysłu motoryzacyjnego wpłynie na zmianę lub reorganizację polityki ekologicznej w Unii Europejskiej i nadal będzie można homologować (rejestrować) i sprzedawać samochody ICE, w tym sportowe z silnikami V8 i V12. To oczywiście jest pod ocenę chłonności rynku premium sport, czyli realnego zapotrzebowania na takie produkty. Nowe Bugatti z V16 za chwilę będzie faktem. Aston Martin Vanquish będzie miał bez wątpienia V12. Lamborghini ma już V12 z hybrydą, Ferrari jakoś specjalnie nie planuje zaprzestania produkcji V12-ek. Okazuje się, że są możliwości, aby nadal użytkować starą motoryzację. Wracając do L’Ultime, to Chiron Super Sport odegrał znaczącą rolę w wizerunku ale i budowie samochodów, które są nie tylko wymagające w procesie projektu i produkcji czy materiałowym, ale przede wszystkim są wymagające wobec osób, które będą nimi jeździć. I o ile będą faktycznie to robić. 1600 KM, 1600 Nm, są to liczby które już z samych zimnych danych technicznych wpływają na świadomość kierującego. L’Ultime #500 to, jak w każdym Chironie, wejście do limitowanego świata, w którym możliwości sprawcze są w zasadzie nieograniczone. Żegnamy się z modelem Chiron, ale nie z Bugatti, bowiem za chwilę wkroczy trzeci nowożytny model, który będzie w prostej linii ogromnym spadkobiercą Veyrona oraz Chirona. A taki spadek jest naprawdę wyjątkowy oraz zobowiązujący.

Zdjęcie: Bugatti

Bartosz Jagodziński

31.05.2025 r.

BMW M3 szóstej generacji jest mocniejszy niż kiedykolwiek wcześniej. Limuzyna kontynuuje tradycję sportowego samochodu o wysokich osiągach, która trwa już prawie 40 lat. Aby dowiedzieć się o co kaman z tymi zmianami, bowiem to już jest drugi LCI dla tej generacji, musiałem przebrnąć przez oficjalny komunikat prasowy. A było to wyzwanie pokroju przeczytania jednej z obowiązkowych lektur z szkoły średniej związanych z okresem polskiego romantyzmu. No masakra. Coś okropnego, bowiem tłumaczenie wprost z języka niemieckiego na polski jest w końcowym efekcie, nie do ogarnięcia dla kogoś, kto czyta przynajmniej jedną książkę rocznie. Niemniej, udało mi się i wycisnąłem kluczowe rzeczy związane z liftingiem wszystkich wersji modelu M3. Warto zauważyć, że BMW odświeżyło dziś też serię 3. Odświeżoną serię 4 i M4 otrzymaliśmy już wcześniej. Zatem po raz pierwszy do M3 dołącza model Touring. Wcześniej M3 Touring było tylko jako odmiana Competition dostępny wyłącznie z najmocniejszą wersją 3.0 litrowego, 6-cylindrowego silnika rzędowego stosowanego w M3 i M4 oraz z inteligentnym systemem napędu na wszystkie koła M xDrive, czyli 510 KM oraz 650 Nm. W odświeżonym M3 Competition z napędem M xDrive i również odświeżonym M3 Competition Touring z napędem M xDrive nastąpił wzrost mocy o 20 KM (15 kW) odbywa się dzięki zoptymalizowanej konfiguracji cyfrowej jednostki sterującej silnika (DME). 6-cylindrowy rzędowy silnik generuje teraz moc szczytową zwiększoną z poprzednich 510 KM (375 kW) i 650 Nm do 530 KM (390 kW) i 650 Nm. M3 Competition z M xDrive osiąga setkę w 3,5 s., a M3 Competition Touring z M xDrive – w 3,6 s. 6-biegowa skrzynia manualna zastosowana w M3 jest optymalnie dostosowana do charakterystyki wydajności danego silnika, podobnie jak 8-biegowa skrzynia M Steptronic z układem Drivelogic (standard w wersjach Competition). Modele z najmocniejszymi silnikami są wyposażone w napęd M xDrive w połączeniu z aktywnym, również w pełni adaptacyjnym, dyferencjałem M na tylnej osi. W opcji węglowo-ceramicznym układem hamulcowy. Zaciski hamulców węglowo-ceramicznych M mają metaliczne złote wykończenie. Wszystkie warianty nowego M3 są standardowo wyposażone w kute obręcze kół M ze stopów lekkich w różnych rozmiarach na osiach. Przód 19’’, tył 20’’. Zmienione reflektory LED o kształcie lekko strzałkowym, ustawione pionowo służą jako światła pozycyjne, światła dzienne i kierunkowskazy. Wyposażenie dodatkowe to adaptacyjne reflektory LED z matrycowymi światłami drogowymi. Natomiast niebieskie wstawki wewnątrz reflektorów wskazują laserowe światła drogowe. W połączeniu z reflektorami LED adaptacyjnymi oferowane są też lampy M Shadow Line w ciemnym kolorze. Oznaczenie na tylnej klapie wersji Competition zostało teraz podkreślone srebrnym obramowaniem. Do poszczególnych modeli oferowany jest pakiet karbonowych elementów zewnętrznych M. Pakiet M Race Track obejmujący karbonowo-ceramiczne hamulce M, karbonowe fotele kubełkowe M dla kierowcy i pasażera obok oraz listwy wewnętrzne z włókna węglowego zmniejsza masę pojazdu nawet o 25 kg. Podsumowując: odświeżone M3, jak i M3 Touring mają pod maskami 3.0 B6 M TwinPower Turbo generujące 480 KM (353 kW) oraz 550 Nm. Odświeżone wersje M3 Competition, M3 Touring Competition mając ten sam silnik osiągają już 530 KM (390 kW) oraz 650 Nm, dodatkowo mają napęd M xDrive. Tak sobie myślę, bo wczoraj Audi Sport wrzuciło na rynek RS 4 Avant edition 25 years (2.9 V6 TFSI 470 KM i 600 Nm, quattro) oraz RS 5 Sportback performance edition (2.9 V6 TFSI 470 KM i 600 Nm, quattro), czyżby BMW M przypadkiem czekało na ruch Audi i 24h później wprowadza odświeżone wersje swojego znakomitego produktu czy może to niemiecki zbieg okoliczności? Odświeżone M3 Competition ma delikatnie większą moc. Reszta zmian to kosmetyka oraz użycie lepszych materiałów plus dodatkowo to, co było kiedyś opcją jest w niektórych konfiguracjach standardem. Takie skromne zmiany, jak te w BMW i wczoraj zaprezentowane w Audi świadczą o tym, że naprawdę niewiele trzeba, aby ulepszyć czy wręcz odświeżyć naprawdę doskonały produkt.

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

29.05.2024 r.

            Porsche zazwyczaj lubi iść na całość, gdy dokonuje faceliftingu swoich modeli. Szczególnie dużo ma do zaoferowania w przypadku zmian dokonywanych w podstawowym składniku swojego DNA zwanym 911. Także i tym razem, bowiem 911 w wersji GTS proponuje coś absolutnie nowego. Z nową generacją zwaną 992.2 zostało wprowadzone rozwiązanie hybrydowe poza bazową dziewięćset jedenastką. Zatem odświeżona gama modelu 911 obejmuje wersję Carrerę i jej wersję bez dachu, 911 GTS i wersję Cabrio oraz 911 4 GTS jako Cabrio oraz Targa. Wersje GTS są wsparte elektrycznością. Natomiast podstawowa 911 Carrera oferuje 3.0 litrowy 6 cylindrowy silnik generujący 394 KM (290 kW), 450 Nm. Carrera GTS łączy już 3.6 litrowy 6 cylindrowy boxer z silnikiem elektrycznym i elektryczną turbosprężarką, zwiększając moc do 541 KM i 610 Nm. W przypadku 911 GTS sam silnik ICE generuje 485 KM (398 kW) i 570 NM, co stanowi naprawdę symboliczny wzrost o 5 KM w porównaniu z poprzednim GTS-em. Układ hybrydowy pozwala Porsche zrezygnować z podwójnego turbodoładowania na rzecz pojedynczej turbosprężarki elektrycznej. Przypomina to tradycyjną turbosprężarkę spalinową, ale z silnikiem o mocy 11 kW (14,7 KM) umieszczoną pomiędzy kołem kompresora, a kołem turbiny. Silnik ten może bardzo szybko rozkręcić turbosprężarkę, zapewniając szybką, błyskawiczną reakcję, znacznie minimalizując opóźnienie turbodoładowania, ale może również oddawać energię z powrotem do 400-woltowego akumulatora. Pomiędzy silnikiem, a ośmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią znajduje się również silnik trakcyjny o mocy 32,6 KM. Oba są zasilane z bardzo małego akumulatora o pojemności 1,9 kWh, który znajduje się pod przednią maską. Natomiast akumulator 12 V został przeniesiony do schowka za tylną półką bagażnika. Taki układ napędowy nazwany został przez Porsche – t-hybrid. Podstawowa 911 Carrera nadal dysponuje 3,0-litrowym 6-cylindrowym silnikiem bokser z podwójnym turbodoładowaniem. Także ta jednostka została gruntownie zmodernizowana. Otrzymała chłodnicę międzystopniową z wariantów Turbo, która jest teraz umieszczona bezpośrednio pod osłoną tylnej pokrywy, nad silnikiem. Turbosprężarki zastosowane w nowym 911 Carrera pochodzą z poprzednich modeli GTS. Nowe 911 Carrera przyspiesza w 4,1 s (3,9 s z pakietem Sport Chrono) do setki i rozwija 294 km/h. W porównaniu do poprzednika oznacza to poprawę, odpowiednio, o 0,1 s. oraz 1 km/h. Szok, aby takim czymś się chwalić. W standardzie jest tylna oś skrętna. System stabilizacji przechyłów Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) został wkomponowany do instalacji wysokiego napięcia hybrydy. GTS ma sportowe zawieszenie ze zmiennym systemem amortyzatorów (PASM) oraz zmniejszonym o 10 mm prześwitem. Porsche wygładziło ogólny design nadwozia swojej ikony, przeprowadzając systemowe i ukierunkowane aktualizacje. Większość z tych zabiegów poprawia aerodynamikę i osiągi. Zmiany obejmują nowe zderzaki, charakterystyczne dla danego wariantu, dodatkowo zintegrowane zostały wszystkie funkcje oświetlenia ze standardowymi obecnie reflektorami LED Matrix z charakterystyczną czteropunktową sygnaturą. Opcjonalnie oferowane są reflektory z LED Matrix HD o rozdzielczości ponad 32 tys. punktów świetlnych. Światła drogowe oświetlają drogę na dystansie ponad 600 m. Lampy te wyposażono także w dodatkowe funkcje - dynamiczne doświetlanie zakrętów zależne od trybu jazdy, rozjaśnianie pasa ruchu, oświetlenie obszarów robót drogowych i zwężeń oraz nieoślepiające światła drogowe.

              Po obu stronach przedniego pasa 911 GTS znajduje się pięć pionowo rozmieszczonych aktywnych klap wlotu powietrza chłodzącego widocznych z zewnątrz oraz po jednej ukrytej. Po raz pierwszy w 911 uzupełniają je adaptacyjne, sterowane wspólnie z klapami dyfuzory w przedniej części podwozia. A propo opcji podnoszących nie tylko cenę, ale i wygląd z osiągami auta, to opcjonalnie dla 911 dostępny jest sportowy układ wydechowy. Odmiany 911 GTS standardowo wyposażono w sportowy układ wydechowy. Opcjonalny pakiet aerodynamiczny Aerokit obejmuje przedni zderzak SportDesign z unikalnym spojlerem, dopasowane osłony progów oraz lżejsze, nieruchome tylne skrzydło. Elementy te zmniejszają siłę nośną i poprawiają przyczepność. Wersje odświeżonego 911 oferowane są z dwumiejscowym wnętrzem. Konfiguracja siedzeń 2+2 to teraz opcja, ale bez dopłaty. Aha zamiast stacyjki po lewej stronie, otrzymujemy przycisk start/stop engine. Ikona Porsche przeszła naprawdę delikatne zmiany. Kluczowe jest to, że dopiero wersja GTS otrzymała jak na razie napęd t-hybrid. Pierwotna wersja 911 nadal jest samochodem ICE. Taka opcja oraz nieodświeżenie jeszcze gamy Turbo czy GT powoduje, że istnieje spory margines kombinacji w jakich całość palety 911 w wydaniu 992.2 będzie się prezentować. Wersje S czy T, sądzę, że zostaną tymi rodzynkami bez dodatku elektryczności. Natomiast od GTS do Turbo S, z uwzględnieniem GT2 RS, ale bez udziału GT3 i GT3 RS będą dysponowały napędem t-hybrid. A może i się mylę, i GT-trójki też taki dostaną? To już najlepiej wiedzą w Porsche AG. Jednakże ikona nadal zasługuje na to, aby być ikoną. 911 nic nie straciła z pierwotnej idei, a dodatkowo zyskała zastrzyk elektrycznych Nm. I takie rozwiązanie jest obecnie nie tyle, że na topie, ale bardziej rozwijane niż sama czysta elektryczność. Jestem na tak, bowiem Porsche zawsze budzi pozytywne emocje. A teraz wraz z generacją 992.2 są one odpowiednio wsparte mocą elektryczności. I tylko sfiksowani puryści będą kręcić głowami, tak jak kiedyś przy generacji 996, która przestała być chłodzona powietrzem. Jeśli t-hybrid spowoduje, a już patrząc na zimne dane techniczne, że tak jest, kopniaka w plecy od samego dołu skali obrotomierza, to taki samochód zaczyna się po prostu kochać z tą samą chwilą, jak szybko zareagował wydane polecenie prawej stopy. Te błyskawiczne wciśnięcie w fotel jest nie do obalenia przez purystów oraz przez wszelkie maści samozwańczych specjalistów od motoryzacji, którzy na forach dzielą się swoją fachową wiedzą oraz przebogatym niedoświadczeniem. Porsche znowu o krok dalej, 911 znowu wykręca taki numer, po którym ciężko będzie nadążyć innym. Dla mnie takie prezentacje to zawsze święto motoryzacji. Od 1992 lub 93 r. jestem wielkim fanem modelu 911 i za każdym razem świętuję zmiany, jakie wprowadza Porsche w tym modelu. A wiemy doskonale, że z generacji na generację są one coraz bardziej zaawansowane i technologicznie genialne.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

28.05.2024 r.

W latach 90. ubiegłego wieku Audi wprowadziło koncepcję sportowo-uniwersalnego samochodu, poprzez zaoferowanie rynkowi modeli Avant RS2 i S6 plus. Jednak pierwszym modelem RS od quattro GmbH (obecnie już jako Audi Sport GmbH) był RS4 Avant (generacji B5 z 1999 r.). W porównaniu do S4, miał on nieźle poszerzone nadwozie i 2.7 V6 Biturbo opracowanym we współpracy z Cosworth, który generował 380 KM (280 kW). Najbardziej sportowa wersja pierwszej generacji RS4 o nazwie RS 4 Sport (lifting) trafiła na rynek w 2001 r. Jej wyposażenie obejmowało jeszcze niższe zawieszenie, kubełkowe fotele, sportowy układ wydechowy i zamszową kierownicę. Warto wspomnieć, że przez te lata zmieniła się również pisownia modelu, kiedyś RS4 dziś RS 4….

            Dziś Audi Sport świętuje 25-lecie modelu RS4 Avant, poprzez wprowadzenie do oferty limitowanej edycji o niespodziewanej nazwie edition 25 years. Jednakże jest to coś więcej niż tylko pomalowanie samochodu na żółty kolor Imola i nazwanie go edycją specjalną. Dlatego, że pod maską znajduje się aktualizacja parametrów. Audi Sport zaoferowano więcej mocy. 2.9 V6 TFSI silnik ma teraz 470 KM oraz 600 Nm (akurat Nm bez zmian). Ten przyrost mocy o 20 KM jest może i symboliczny, jednakże wersja competition plus z mocą na poziomie standardowego RS 4 (450 KM, 600 Nm) potrafi więcej i szybciej na krętym torze, niż jego baza. Stąd ta, co prawda niewielka zmiana mocy możliwe, iż spowoduje, że na nowo zapłonie praktycznie zgaszony ogień modelu RS 4! Audi twierdzi, że edycja 25 years potrzebuje 3,7 s., aby osiągnąć prędkość 100 km/h. To czyni go o 0,4 s. szybszym od zwykłej wersji, a także o 0,2 s. szybszym od RS4 Avant competition plus. Producent wyposażył jubileuszowe RS 4 w sportowy układ wydechowy RS z matowymi czarnymi owalnymi końcówkami i lepszą ścieżką dźwiękową. Kolejna zmiana to sportowe zawieszenie RS pro, to jest ręcznie regulowane zawieszenie gwintowane. Dzięki niemu RS 4 edition jest o 10 mm niższe niż RS 4 Avant. Ponadto klienci mogą ręcznie obniżyć wysokość zawieszenie o kolejne 10 mm. Zaktualizowane oprogramowanie w jednostce sterującej skrzynią biegów zapewnia krótsze czasy zmiany biegów. Wyłącznie dla RS 4 Avant Edition 25 years, ujemne pochylenie przedniej osi zostało zwiększone do dwóch stopni i zainstalowano sztywniejsze wahacze. Edition 25 years jest standardowo wyposażony w opony Pirelli P Zero Corsa które są zamontowane na 20’’ felgach aluminiowych w matowym kolorze Palladium. Kute felgi pochodzą z RS 4 Avant wyposażonego w pakiet competition i są lżejsze niż standardowe rozwiązania. Klienci otrzymują również zestaw składający się z drugiego kompletu kół - opony Pirelli sensorized P Zero Trofeo RS semi-slick i systemu Pirelli Track Adrenaline. Aby bardziej uchwycić nawiązania do pierwszego RS4 Sport, edycja 25 otrzymała kolor Imola Yellow. Jednakże są dostępne również Nardo Gray i Mythos Black. Wykończenia szyb bocznych wykonane zostały w błyszczącej czerni. Po raz pierwszy zastosowano czarne wstawki w tylnych światłach. Pierścienie i napisy Audi są również w kolorze błyszczącej czerni, a reflektory Matrix LED mają przyciemnione ramki. Pakiet stylistyczny Carbon matte obejmuje listwy przednie, listwy boczne i przedłużenia progów, a także dyfuzor i obudowy lusterek bocznych w kolorze matowego karbonu. Wnętrze z żółtymi ozdobnymi szwami to także odwołanie do tego, co było znane w RS4 Sport z 2001 r. Obręcz kierownicy, skórzane podłokietniki, konsola środkowa z czarnej Alcantary i dźwignia zmiany biegów mają przeszycia w tym samym kolorze. Kubełkowe fotele RS z przeszyciami o strukturze plastra miodu i karbonowym oparciem posiadają kombinację czerni skóry/Dinamica z kontrastującymi żółtymi przeszyciami. Bezpośrednio pod zagłówkiem znajduje się napis RS 4. Matowe napisy na konsoli środkowej wskazują kolejny numer każdego samochodu, od 1 do 250. Kolejnym ciekawym kąskiem nawiązującym do historii Audi Sport jest możliwość wyboru białego tła obrotomierza i prędkościomierza za pośrednictwem MMI. Te dwadzieścia pięć lat to niesamowite źródło doświadczenia oraz wiedzy. Całe te know-how dostępne w Audi Sport, zostało przelane na modele RS, które coraz bardziej rozpychają się w portfolio marki, i pomimo tego, że zapowiedziała, iż będzie liderem w zakresie produkcji aut tylko elektrycznych. No cóż...to, że producent i marka są gotowe na przejście na taką transformację, nie oznacza, że rynek tego właśnie oczekuje. Tak naprawdę i to nie jest jakieś wrażenie, ale fakt - o modelu RS 4 świat zapomniał, bowiem model RS 6 jest królem królów w świecie RS. Mimo tego, zdecydowanie mniejsze RS 4 pokazało już pazura, wskazującego na to, że za wcześnie zostało skreślone. Chodzi o wersję RS 4 competition plus. Jednakże edition 25 years z większą mocą wskakuje o poziom wyżej, pomimo tego, dalej jest w cieniu fenomenalnego większego RS 6. Edition 25 to ukłon w stronę fanów marki, entuzjastów modeli od Audi Sport, ale także tych wszystkich niedowiarków, który twierdzą że Audi nie potrafi już odrodzić idei RS 4. Audi dało do zrozumienia (i to już drugi raz w tym samym modelu), że naprawdę nie wzrost mocy o 150, 200 KM czy siły o 300 Nm jest kluczowy do sportowej i dynamicznej jazdy, ale niekiedy drobne zmiany oprogramowania, czy delikatne namieszanie w zawieszeniu oraz podwoziu wyłonią mistrza zakrętów. To jest właśnie 25 letnie know-how.

     Ale uwaga to nie koniec prezentów od Audi. Dziś równolegle z prezentacją RS 4 edition 25 years otrzymaliśmy także najmocniejsze RS 5, jakiegokolwiek zostało wyprodukowane przez Audi. Najnowsza wersja RS 5 Sportback performance edition charakteryzuje się silnikiem znanym silnikiem 2.9 V6 TFSI, ale generującym teraz 470 KM (346 kW) i 600 Nm. To wzrost o 20 KM w porównaniu z RS 5 Sportback. Przyspiesza w 3,7 s. do setki, co stanowi poprawę o 0,2 s. w porównaniu do bazowej wersji Sportback’a. Jego prędkość maksymalna wynosi 300 km/h. RS 5 Sportback performance edition jest również standardowo wyposażone w sportowe zawieszenie RS pro z dynamicznym układem kierowniczym i ulepszonym mechanizmem różnicowym Torsen i tak samo limitowane do 250 sztuk, jak RS 4 edition 25. I jakoś specjalnego entuzjazmu ze strony samego Audi nie widać w związku z faktem prezentacji najmocniejszej eRS piątki. Chyba znowu sami niezbyt mocno wierzą w siłę tego produktu, bowiem zawarli o nim jedynie krótką informację podczas prezentacji zupełnie innego produktu. Jednak nie uważam, aby to był odgrzany kotlet z wczoraj, dlatego że 470 KM smakuje zupełnie inaczej niż 450. Podobnie jak w RS 6 względem wersji performance, tam jest 30 KM więcej na korzyść performance. A to jak dobrze wiemy, w tym modelu jest innym wymiarem.

Zdjęcia: Audi

Bartosz Jagodziński

28.05.2025 r.

Concorso d'Eleganza Villa d'Este, to coroczny konkurs piękności zabytkowych samochodów i motocykli odbywający się nad brzegiem jeziorem Como. Jak jest to już jest w zwyczaju, główny organizator oraz prowodyr tego wspaniałego wydarzenia – BMW Group, musiało zaprezentować coś, co przyciąga wzrok oraz uwagę social mediów. Zatem BMW Concept Skytop, to co prawda concept car, jednakże wygląda naprawdę nieźle. Podobno jest w nim dużo intelektualnych porównań do modelu 503 oraz roadstera Z8. Na pewno, nie ulega wątpliwości, że design tego modelu jest bardzo dynamiczny. Przód z podświetlaną atrapą chłodnicy i wąskimi reflektorami sprawia wrażenie bardzo energicznego samochodu. Stylistyka reflektorów integruje detale z ogólną koncepcją pojazdu. Ich elementy LED umieszczone są na frezowanych aluminiowych nośnikach i bazują na najbardziej płaskiej technologii oraz konstrukcji jaka jest dostępna w chwili obecnej w konstrukcji reflektorów samochodowych. To naprawdę świetnie wyszło i sprawia, że odzyskujemy nadzieję na przyszłość na typowy monachijski design samochodów BMW. Oczywiście to, z czym się mierzymy w ostatnich latach ma swojej mocne strony, jednakże szczerze powiedziawszy brakuje jakiegoś indywidualnego modelu tej marki, który byłby nawiązaniem do formy oraz wspaniałych doświadczeń marki z lat 90 XX wieku. Taki jeden rodzynek, który ukazałby, że w obecnym portfolio marki, mimo że bardzo dyskusyjne, to jednak świetnie się sprzedające, znajdzie się przestrzeń na samochód odwołujący się stylem do dawnych BMW. Concept Skytop, mimo szalenie nieatrakcyjnej nazwy, ma na to szansę, aby zostać dawcą designu czy wzornictwa dla przyszłego dużego modelu BMW bez dachu. Całość projektu jest bardzo spójna, a napięte oraz muskularnie ukształtowane powierzchnie sprawiają, że samochód otrzymuje z automatu potężny potencjał oraz sporej wielkości kredyt zaufania. W takim sensie, że już sam rysunek budzi bardzo dobre emocje i wcale nie trzeba się specjalnie do niego przekonywać, aby coś pozytywnego o nim powiedzieć. A takiej cechy nie mają nowe modele BMW, które koniecznie należny zobaczyć face to face, przejechać się i dopiero ocenić. Plotki głoszą, że pod maską jest zainstalowany najmocniejszy silnik V8 z oferty układów napędowych BMW. Czyli obstawiamy, że ma 625 KM i 750 Nm. Nie mówimy o układzie hybrydowym. Zatem ten dwumiejscowy kabriolet zgodnie z zasadą, że każdy roadster jest kabrioletem, ale nie każdy kabriolet jest roadsterem, posiada tylko dwa miejsca, ale również inne cechy, za które może być podziwiany – wnętrze. Jego projekt bardzo przypomina standardy BMW 6 i 8. Nie jest w żadnym razie futurystyczne czy zapewniające ból głowy podczas obsługi. Typowe i lubiane rozwiązania made in BMW. To się sprawdza najlepiej. Naprawdę całościowo samochód ma bardzo pozytywne cechy, a jego odbiór jest pewną ulgą oraz wzdychnięciem szczęścia i nadziei, że przyszłe modele BMW będą w jakiś sposób spoglądały w przeszłość, a nie tylko w indywidualny styl przyszłości. Nie twierdzę, że jest to złe, ale na pewno wymaga chwili zrozumienia i przyzwyczajenia się. Natomiast w porównaniu do Skytop, od razu widać, że dzieje się zupełnie coś innego. BMW serwuje nam nawiązania do przeszłości, które już na wstępie budzi fajne emocje, jednakże rozwiązania technologiczne są oparte na aktualnym stanie wiedzy. Stąd ten Skytop jeśli wszedłby do produkcji (a podobno jest szansa na 50 sztuk) nawet w lekko zmienionej formule, to i tak będzie takim retro samochodem w całej ofercie BMW, jak kiedyś zupełnie niepoprawne i odbiegające stylem od reszty modeli Z8.

Zdjęcie: BMWBLOG 

Bartosz Jagodziński

27.05.2024 r.

50 lat temu świat ujrzał początek rozwoju nowej idei w Porsche - mianowicie silnika turbo. W 1974 r. zaprezentowano model 911 (930) Turbo. Od tego czasu takie rozwiązanie znalazło się w wielu modelach tej marki, ale przede wszystkim rozprzestrzeniło się w motoryzacyjnej czasoprzestrzeni, niczym cząstki elementarne w chwili Wielkiego Wybuchu. Idea zwana „TURBO” tak mocno zakorzeniła się w świadomości oraz podświadomości fanów motoryzacji oraz również i samego Porsche, że w chwili obecnej niewyobrażalne byłoby, aby została podjęta decyzja o zakończeniu produkcji modelu 911 Turbo. Jest sporo rzeczy, nawet w samej motoryzacji, które mocno oddziaływają na umysł, na emocje, na wspomnienia, ale tak silnego oddziaływania jak słowo TURBO, naprawdę ciężko znaleźć. Niektórzy będą majaczyć, że mocniejszym artefaktem jest NA, czyli naturally aspirated engine. Jednak to tylko podkreśla, że zbyt słabo łączą kropki na mapie europejskiej historii motoryzacji. Model 911 Turbo, ale także każdy inny z rodziny Porsche symbolizuje nie tyle, że jedne z lepszych osiągów w konkretnej gamie modelowej, ale bardziej filozofię oraz bardzo silną ideę sportowego ducha. Gdyby te rozwiązanie okazało się kompletną kichą, to w 2024 r. nie świętowalibyśmy jego 50 urodzin! I jeśli ten argument jest zbyt ideologiczny, to wskazać można, zostawiając doktrynę, że koncepcja silnika turbo po prostu się sprawdziła. Nie chodzi też o to, że jest to rozwiązanie bez wad, bowiem każde inne jak i to, ma wady czy pewne niuanse, w sytuacjach których ten rodzaj silnika przynosi słabsze rezultaty. Jednakże okrągły jubileusz wskazuje, że nawet modele Luftgekühlt uwielbiały to rozwiązanie. To naprawdę niesamowita sprawa, jak ta idea wpłynęła na obraz światowej motoryzacji. Perfekcyjnie 911 Turbo S stały się wzorem sportowego samochodu dla wszystkich. Stały się produktem, do którego odwołują się inni producenci sportowych samochodów. To coś na kształt globalnego punktu odniesienie w motoryzacji premium sport. Idea, która przerodziła się w obowiązujące reguły wyznaczające obecnie jedne z najbardziej precyzyjnych rozwiązań w sportowej i dynamicznej jeździe. Modele Turbo, a w szczególności model 911 Turbo S, to obecnie kwintesencja czystego sportu, prawie wyczynowego, dostępnego bez licencji sportowej. Nadchodzący 911 GT2 RS (oparty o model Turbo S) bez dwóch zdań będzie samochodem wyścigowym ubranym w karoserie cywilnego auta. Z resztą podobnie jest już z GT3 RS, z tym, że on ma silnik wolnossący. Idea Turbo bardzo dobrze się zakorzeniła, a za sprawą downsizingu, rozlała się praktycznie na całą motoryzację. Jednocześnie oryginał, jakim jest 911 Turbo przekracza kolejne granice mocy i siły, gdzie w chwili przed faceliftingiem generacji 992 (28 maja, debiut 992.2) osiągnął z 3.8 litrowego 6-cylindrowego boxera TwinTurbo 650 KM i 800 Nm, oczywiście przy napędzanych czterech kołach. Jest to najmocniejsze 911 Turbo, jakie kiedykolwiek powstało. Ta okrągła rocznica ukazuje wciąż żywą w energię i technologię ideę silnika Turbo, który może i podda się elektryfikacji, ale na zasadzie współpracy, a nie całkowitego zastąpienia. Modele Porsche oznaczone znaczkiem Turbo S, stanowią najwyższą formę rozwoju z danego obszaru. Jak pokazuje najnowszy Taycan Turbo GT, wcale nie musi być w tych samochodach silnik koncepcji ICE. Jednakże zawsze będzie to sam najwyższy szczyt. Co z tego, że są inne na przykład trudniejsze szczyty (na przykład GT3 RS), skoro są niższe od najwyższego? To jest właśnie cała ideologia zamknięta w oznaczeniu Turbo S. W tej chwili Porsche wprowadza inne rozwiązania, ale są skierowane do innych niż modeli niż 911. Chodzi o Cayenne Turbo GT, czy wspomnianego wcześniej Taycana Turbo GT, które w takich konfiguracjach są tymi z top listy. Mimo wszystko baza, źródło ideologii, czyli 911-ka pozostaje zgodnie ze sztuką oraz inspiracją ludzi z Zuffenhausen ze Stuttgartu, nadal tym wyznacznikiem, który pełni niezwykle wybitną rolę w historii motoryzacji. Cała układanka związana z koncepcją silnika turbo ma swój wyraz oraz odciśnięty niezwykle mocny ślad w europejskiej motoryzacji.  To jest nie do obalenia! Nikt, tak silnie jak Porsche nie potrafi wypromować silnika turbo, ale nie w sensie marketingowym, ale w sensie precyzji prowadzenia oraz otrzymania intelektualnego feedbacku od prowadzonego samochodu. Ta idea, zapoczątkowana 50 lat temu, okazuje się nadal aktualna, 50 lat później, bowiem nie ma obecnie substytutu mogącego zagrozić pozycji 911 Turbo czy Turbo S. Lider nie zjedzie jeszcze długo ze sceny. I czy będzie miał dopisane E Hybrid w generacji 992.2 czy jakiś inne uzupełnienie, to nadal zostanie tym numerem jeden i punktem odniesienia dla innych. Stąd w chwili obecnej jest tym samochodem, który oferuje właściwościowi i możliwości samochodów, jakie biorą udział w motosporcie, czyli nie mają homologacji do jazdy po drogach publicznych. Jeszcze więcej w tym zakresie będzie miał do zaoferowania nadchodzący GT2 RS. To nie jest tylko projekcja ideologii turbo w świecie motoryzacji, ale jej realność oraz pełna kompetencja...no i przewaga nad innymi. I to są chyba najlepsze i najwłaściwsze życzenia na 50. urodziny.

Zdjęcie: autor

Bartosz Jagodziński

24.05.2024 r.

Jaki on jest piękny! Tego już bardzo dawno nie powiedziałem o żadnym Mercedesie, mimo że ten zaprezentowany to concept car! Trzeba być naprawdę barbarzyńcą, aby źle wyrażać się o tym projekcie. Niesamowicie efektywny design jest w końcu obecny w Mercedesie. Po nudnej serii AMG EQ i innych niezbyt udanych dizajnersko odmianach nowych sportowych Mercedesów, nareszcie świat otrzymuje coś, co przywraca wiarę w projekty sportowe marki! AMG PureSpeed Concept to bezwzględnie purystyczny i bezkompromisowym design, jednocześnie jest to zapowiedź nadchodzącej bardzo ekskluzywnej serii Mythos. Pojazd został zaprezentowany 22 maja na pływającej platformie w lokalnym porcie w Monaco. Grand Prix Monako Formuły 1™ to właśnie miejsce, w którym zdecydowano się na zaprezentowanie nowego conceptu związanego bezpośrednio z szybką, emocjonującą jazdą na czas. Można wprost powiedzieć, że ten radykalny design, to swojego rodzaju hołd dla sportu motorowego oraz nawiązanie do zwycięskiego dla ekipy Mercedesa wyścigu Targa Florio, który odbył się równo 100 lat temu na Sycylii. Lakier przechodzący od czerwieni Le Mans do grafitowej szarości z czarnym wzorem AMG wprost nawiązuje do kolorystyki Mercedesa (numer startowym 10), który zwyciężył w 1924 r. Numer 10 widnieje również na przednich błotnikach PureSpeed Concept. Nadwozie PureSpeed jest otwarte, co oznacza brak dachu, brak przedniej i bocznych szyb. Dodatkowo samochód ma tylko dwa miejsca. Zamiast okien są delikatne owiewki mające za zadanie kierować strumienie powietrza z dala od kabiny. Ten concept to pewnego rodzaju znane rozwiązanie stosowane przez Ferrari i Astona Martina. Speedster wprost wpisuje się w wąski i ekskluzywny segment motoryzacji premium sport, w którym zagościły już modele: V12 Speedster (Aston Martin) oraz Ferrari Mozna SP1, SP2 lub nawet ekstremalnie limitowane w jednej sztuce SP51 V12 Speedster. Mercedes-AMG PureSpeed Concept wypełniony jest innowacyjnymi materiałami oraz nowoczesną technologią. Limitowana seria 250 egzemplarzy będzie dostępna wyłącznie dla najbardziej zagorzałych entuzjastów i kolekcjonerów Mercedesów już w 2025 r. Można bez wątpliwości stwierdzić, że PureSpeed w jakiś sposób ucieleśnia szczyt ekskluzywności idei Mercedesa w segmencie bardzo limitowanych i ekskluzywnych pojazdów. Bardzo ważnym rozwiązaniem jest system HALO, który zastępuje konwencjonalne przednie słupki. System ten wywodzi się z najwyższej klasy motorsportu i jest stosowany w każdym bolidzie Formuły 1™ od 2018 r. Jego zadaniem jest ochrona głowy kierowcy w razie wypadku. Podobnie jak w F1™ HALO składa się ze wspornika połączonego z nadwoziem. W zestawie wraz z samochodem dostajemy dwa aerodynamicznie kaski. Nie ma, co ukrywać, ale wiele elementów designu czerpie inspiracje z modelu AMG ONE. Odsłonięte części z włókna węglowego w dolnych sekcjach karoserii kontrastują z zaokrąglonymi kształtami górnej części nadwozia. Wzornictwo obręczy kół to okładziny z włókna węglowego. I aby poprawić aerodynamikę, tylne felgi zostały całkowicie osłonięte, natomiast przednie osłony mają otwartą formę, której zadaniem jest uzyskanie odpowiedniego przepływu powietrza w celu chłodzenia hamulców oraz optymalizacji siły docisku. Mercedes nie przekazał informacji w zakresie parametrów jednostki, ale w tej chwili nie ma to większego znaczenia (można domniemywać, że będzie to silnik z modelu SL 63), bowiem sam PureSpeed jest, tak wciągający dizajnersko, że podanie rozmiarów silnika i jego możliwości zostałoby zepchnięte na drugi plan. Uważam, że jest to jeden z najpiękniejszych conceptów ostatnich lat. Projekt jest przepełniony pozytywnymi emocjami oraz wręcz kipiącą energią, która wciąga oraz powoduje szybsze bicie serca. I dokładnie taki ładunek emocjonalny powinny mieć sportowe samochody. Bez znaczenia czy będą to ściśle limitowane, krótkie serie czy otwarcie nowej przestrzeni na zupełnie nową niszę. Sportowe emocje muszą za każdym razem zostać wzbudzone, bowiem inaczej nie ma miejsca na mówienie, o takim produkcie w superlatywach związanych z designem, a dopiero później z parametrami technicznymi.

Zdjęcie: Mercedes-Benz

Bartosz Jagodziński

22.05.2024 r.

Giulia oraz Stelvio Quadrifoglio Super Sport to limitowana edycja wyprodukowana w ilości 450 sztuk. Dokładnie po 275 Giulia i 175 Stelvio. Jednocześnie ta wersja specjalna jest hołdem dla Alfy 6C 1500 Super Sport oraz jej zwycięstwa w Mille Miglia w 1928 r. Chodzą słuchy, że Centrum Stylu Alfy Romeo długo pracowało nad reinterpretacją ideologii Quadrifoglio. A jest to przecież symbol najbardziej sportowych odmian Alfy Romeo. Zmiany w Super Sport to białe tło trójkąta, otaczające zieloną czterolistną koniczynę, które zmienia się na czarne. Z okazji stulecia marki, logo Quadrifoglio zostało ozdobione złotą ramą i datami (1923–2023). A co pod maską? Silnik 2.9 V6 T 520 KM, 600 Nm, został połączony z mechanicznym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Nowe logo Quadrifoglio (czarne tło), szerokie zastosowanie włókna węglowego - widoczne na dachu (opcja tylko dla Giulia), na osłonie kratki chłodnicy w kształcie litery „V” oraz na obudowie lusterek, do tego oksydowane, 5-otworowe sportowe felgi aluminiowe - 19’’ w modelu Giulia i 21’’ w Stelvio – oferowane są z nowymi czarnymi zaciskami hamulcowymi. Z zewnątrz modele te wyróżniają się reflektorami adaptacyjnymi 3+3 z matrycą FULL-LED. Wnętrze to debiut czerwonego włókna węglowego z efektem 3D, którym została obłożona deska rozdzielcza, tunel środkowy, panele drzwi. Zagłówki są ozdobione czerwonymi przeszyciami z logo „Super Sport” oraz czarnym numerem samochodu. Kierownica obszyta jest skórą i Alcantarą oraz jest ozdobiona czarnymi szwami i wstawkami z włókna węglowego. Ostatnim, ale nie mniej ważnym elementem jest układ wydechowy Akrapovič (opcja). W Super Sport Quadrifoglio, oprócz trzech konfiguracji dostępnych w całej gamie Alfy Romeo - Evolved, Relax i Heritage, debiutuje nowa „Race”. Zarówno Giulia, jak i Stelvio Quadrifoglio Super Sport wyglądają niepozornie. Jednakże wnętrze samochodów, jak i zawartość maski kryją bardzo mocne rzeczy. W sumie Quadrifoglio to samochód niszowy, bardziej dla entuzjastów marki niż dla szerszego grona. Konkurencja dla BMW M3 z pewnością, ale we włoskim stylu. Sam design nie wgniata w fotel, ale już silnik i jego możliwości tak. Samochód na tyle indywidualny, że trzeba naprawdę rozumieć i kochać ideę Alfy Romeo, aby wyjechać Quadrifoglio Super Sport z salonu, zamiast wspomnianego M3. Jednakże, ja dobrze wspominam moje pierwsze spotkanie z Alfą Romeo. Był to model 156 2.5 V6 jeszcze za studenckich czasów. Samochód kupił mnie nie designem, ale właśnie dźwiękiem V6. Przez to lubię Alfy Romeo. A Quadrifoglio to samochód, w którym niepozornie z początku, ale z całą mocą się wyróżnisz! Czy zatem nowe odmiany Super Sport w SUV czy sedanie są lepszą perspektywą niż niemiecka konkurencja? To zależy jaką kuchnię lubisz. Jeśli gustujesz w zdrowiej, śródziemnomorskiej, to szczególnie Giulia Quadrifoglio Super Sport będzie tym sedanem, w którym się rozkochasz. A dodatkowym plusem będzie fakt, że bardzo mało osób odróżni tą wersję od cywilnych. Tym samym nierzucający się w oczy sportowy sedan będzie z pewnością mniej drażnił sąsiadów i znajomych (niż wspomniane M3 Competition lub CS), ale Tobie dostarczy właśnie przez ten fakt, wiele dodatkowej satysfakcji każdego dnia. 2.9 V6 T w wydaniu włoskiego przemysłu motoryzacyjnego (specjalnie nie piszę, że Alfy Romeo), to gwarancja bardzo udanego dnia.

Zdjęcie: Alfa Romeo

Bartosz Jagodziński

15.05.2024 r.

To tylko krótka wzmianka, o tym co szykuje jeszcze na ten rok Bentley. Nowa linia Edition 8 obejmuje modele Continental GT, Continental GTC i Flying Spur. To już ostatnie Continental’e z silnikiem V8. Bentley twierdzi, że Edition 8 została stworzona specjalnie na rynek północnoamerykański, na którym kończy sprzedaż Continental’ów z V8, jak i W12. Jednakże ta edycja przewidziana jest także na rynki Wielkiej Brytanii, Europy, Bliskiego Wschodu i Afryki. Dodać należy, że następnym krokiem będzie hybrydowy napęd, czyli połączenie silnika V8 oraz elektryczności. To realizacja strategii Bentley Beyond 100, która przewiduje hybrydowe układy napędowe we wszystkich liniach modelowych w 2024 r. Jednocześnie strategia ta, oprócz wycofania silnika V8, likwiduje także klasykę gatunku, jakim była wersja 6.0 W12 w modelach Speed. Edition 8 jest dostępne w ponad 60 kolorach, gdzie palce w możliwościach personalizacji maczał oczywiście dział Mulliner. Samochody są wyposażone w 22’’ koła z pięcioma lub dziesięcioma szprychami.  Bentley twierdzi, że są to jedne z lepszych wersji, jeśli chodzi o ich poziom wyposażenia. Mają nawet polerowany korkiem wlewu paliwa (!). Dodatkowo znajdziemy specjalne oznaczenia na błotnikach modeli Continental i tylnym słupku Flying Spur. Ten sam motyw zdobi również progi boczne i oparcia siedzeń, na których wyhaftowano logo. Warto odnotować, że zamówienia zostały już dawno złożone, a to oznacza, że już jest zbyt późno, aby zainteresować się tą edycją. V8 w Edition 8 ma 4.0 550 KM i 770 Nm. Bentley wyprodukował ponad 53000 samochodów Continental GT/GTC i Flying Spur od czasu wprowadzenia 4,0-litrowego silnika V8 obecnej generacji w 2012 r. Jednakże firma z Crewe produkuje silniki V8 od 1959 r., kiedy to pojawił się model S2. Co będzie następne? Ultra Performance Hybrid, który został ogłoszony na początku maja 2024 r. Jest to nowa jednostka V8 ze wspomaganiem elektrycznym i łączną mocą potwierdzoną, jako przekraczającą 750 KM i ponad 1000 Nm momentu obrotowego. Tym samym hybrydowy Bentley będzie mocniejszy niż wersja 6.0 W12 Speed. Sama jazda wyłącznie na prądzie ma pozwolić na bez emisyjne 80 km. I co z tego, że to upadek pewnej ery? Uważam, że to żaden powód do zmartwień czy nostalgii, bowiem hybrydowe V8 dopiero rozkręci Continental’a na jeszcze wyższy poziom wrażeń z jazdy. Ultra Performance Hybrid będzie z pewnością rozwiązaniem, które zaburzy w tej chwili niczym nieograniczoną ekspansję formuły E PERFORMANCE w wydaniu Mercedesa-AMG. Bentley Continental GT Edition 8 to może i ostatni model z tej linii (Betayga pozostaje nadal z V8 i z V6), jednakże to, co zapowiada firma, jeszcze na ten rok będzie naprawdę zdumiewające i fantastyczne. Zatem nie ma, co tracić łez na odchodzące V8 Biturbo ani W12. Należy z niecierpliwieniem oraz ekscytacją oczekiwać tego, co przyniesie przyszłość. A zapowiada się naprawdę wyjątkowo. Tak naprawdę to również koniec modelu Continental GT obecnej generacji, dlatego, że innych jednostek napędowych, tych sensownych i kluczowych brak. Piszę w ten sposób, bowiem w modelu Flying Spur jest dostępne 2.9 V6 hybrid. Ale ten silniczek w tak ogromnym samochodzie to rzecz rujnująca pojmowanie modelu Flying Spur. Zatem z niecierpliwieniem oczekuję na najnowszą gamę Continental GT Ultra Performance Hybrid.

 
Zdjęcie: Bentley

Bartosz Jagodziński

14.05.2024 r.

Takie pytanie pojawiło mi się w głowie, chwilę po tym jak przeczytałem krótką notkę o zmianach, jakie został wprowadzone w SUV Rolls-Royce’a. Po pierwsze musiałbym się wymazać całą wiedzę o motoryzacji jaką mam, bowiem jest wiele ciekawszych modeli, nawet SUV niż Cullinan - chociażby DBX707, i dać się omamić ideą Rolls’a. Po drugie musiałbym nie chcieć kupić następnej nieruchomości, którą mógłbym wynająć i wpisać się w poczet rentierów. Po trzecie musiałbym zmienić otoczenie, w jakim się obracam, aby w jakiejś mierze ten samochód byłby akceptowany. Po czwarte to chyba musiałbym czuć potrzebę jakiegoś ponad przeciętnego wywyższenia się jeżdżąc takim samochodem. Nie uważam, że ten produkt jest jakiś pompatyczny czy strasznie napuszony, ale z pewnością każdy inny SUV jest przy nim…skromny. I po piąte, to musiałoby mi nie być szkoda pieniędzy, jakich trzeba się pozbyć, aby otrzymać kluczyki do Cullinan’a, bowiem tą kwotę można w zdecydowanie lepszy sposób spożytkować nawet w motoryzacji. Szóstego zdarzenia nie będzie, bowiem powyższe pięć jest zbyt mocnych. Rozumiem, że odświeżenie Cullinan’a zwanego teraz Series II i dodatkowo opatrzonego znaczkiem podkreślonej nieskończoności – Black Badge to wyjątkowa rzecz. Ten ultra-luksusowy SUV Rolls-Royce’a po liftingu wygląda zdecydowanie lepiej, nowocześniej oraz wpisuje się w obecnie obowiązujące trendy stylistyczne. Całość zmian może się podobać oraz prosić o atencję. Jednakże nie moją. I tu wcale nie chodzi o bombastyczny czy lekko przesadzony cały blichtr czy nieskończone możliwości personalizacji wnętrza. Nie chodzi także o to, że będę niepotrzebnie zwracać na siebie uwagę za każdym razem wsiadając czy wysiadając z tego samochodu. Także nie o to, że będą mi tak zazdrościć, że ta zazdrość przerodzi się w niechęć do mojej osoby lub we wściekłość ogólną na mnie (tacy są już ludzie, znajomi, przyjaciele, rodzina). I mimo, że lubię dobre materiały, że uznaję pewien stopień luksusowych rozwiązań i że jak najbardziej rozumiem ideę wykazania się czy też zauważenia przez innych lub zwrócenia uwagi ma swoją osobę, to jednak nie ta marka. Dodam nawet, że nie ta brytyjska marka. To także przez indywidualne upodobania i preferencje, ale przede wszystkim przez możliwości w zakresie sportowej jazdy. Rolls-Royce broni się jak może, aby nie przypisywać mu słowa sport. Stąd obowiązuje tam zasada absolutnego luksusu i indywidualności. Toteż mogę teraz dodać szóste zdarzenie – brak sportowego ducha w tym produkcie. Series II, co trzeba mu przyznać wygląda odpowiednio do swoich czasów. To nie jest odkrycie, że powstał bardziej z myślą o rynkach wschodnich, niż o rodzimym europejskim. To samochód, który pod dużą maską ma V12. Zatem podobnie jak Betayga Speed (tak, inna liga, ale z W12) i Ferrari Purosangue (też nie ten poziom, ale z V12) jest tym skrajnym rozwiązaniem, w którym dwanaście cylindrów nie tyle, że jest akceptowane, ale w jakiś sposób estymuje pełnoprawne i w tej przestrzeni dozwolone oraz tolerowane użycie 6.6 litrów, dwunastu cylindrów, TwinTurbo (563 KM, 850 Nm) z napędem AWD. Rolls-Royce Cullinan Series II Black Badge dla wielu osób wydaje się całkowicie niestosownym samochodem w oparciu o portfolio marki. Wręcz na tyle nieodpowiednim, że nie powinien nigdy powstać. Jednakże ten sam samochód ma już swój lifting, a to oznacza, że naprawdę cieszy się odpowiednim poziomem zainteresowania. Cullinan, a może i przez to, że marka zbytnio nie leży w moich strefach zainteresowania, nie tyle, że nie podoba mi się, ale można uderzyć w zdecydowanie żywsze dizajnersko SUV-y z grupy made in Great Britain. Jednakże z drugiej strony, jeśli ktoś z pewnych względów potrzebuje barokowej komnaty zamkowej na kołach, to wybór między W12 Bentleya z dopiskiem Speed, a Cullinan’em z V12 będzie wręcz arystokratyczno oczywisty. Powściągliwość dizajnerska Rolls-Royce’a jest wręcz paraliżująca i z pewnością przyciągająca. I z całkowitą pewnością nie wszystkich. W tym również nie mnie.

A może, gdyby ktoś mnie zmusił do jego zakupu? Albo wcisnął kluczyki mówiąc – korzystaj! To może z raz na sesję zdjęciową do testu. A później pozostawiłbym go...losowi.

Zdjęcie: Rolls-Royce

Bartosz Jagodziński

10.05.2024 r.

Najnowsze M4 CS to puzzel, który należy wpasować między M4 Competition, a M4 CSL. Wtedy powstaje pełny obraz układanki zwanej BMW M4. W momencie premiery tej wersji BMW ma oficjalnie w ofercie trzy wersje M4, mimo, że M4 CS jest tak naprawdę czwartym modelem w gamie. Skąd taki zawrót głowy? Otóż model M4 CLS był limitowany do 1000 sztuk i już wyprzedany, stąd w oficjalnej ofercie już go po prostu nie ma. Nowe BMW M4 CS nie jest odkryciem, bowiem od jakiegoś czasu producent oferuje prawie taką samą wersję, tyle że praktyczniejszą zwaną M3 CS. Zatem jeśli jesteś w jakiś sposób zaznajomiony już z modelem M3 CS, to nie będziesz zaskoczony niczym nowym. Dwudrzwiowa wersja otrzymało ten sam fantastyczny silnik 3.0 R6 M TwinPower Turbo generujący 550 KM (405 kW) oraz 650 Nm, co pozwala, dzięki napędowi M xDrive, na osiągnięcie setki w 3,4 s. Maksymalna prędkość nowego pocisku z Monachium to 302 km/h. Napęd przenoszony jest na cztery koła za pośrednictwem 8-stopniowej skrzyni M Steptronic z układem Drivelogic. Przycisk Drivelogic w dźwigni biegów pozwala na indywidualne dostosowanie charakterystyki zmiany biegów, dając wybór między ustawieniem komfortowym, sportowym i zoptymalizowanym do jazdy po torze. Układ xDrive z przeniesieniem większej części napędu na tylną oś (!), w połączeniu z aktywnym i adaptacyjnym mechanizmem różnicowym M pozwala na monachijską dynamikę jazdy. Jako że M4 Competition Sport to rozwinięcie wersji Competition, to pierwszym krokiem do wykonania tego modelu była redukcja masy. 20 kg mniej względem M4 Competition (z xDrive). Zmniejszona waga to przede wszystkim zasługa zastosowania tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym w wielu panelach nadwozia, takich jak maska, splitter i dyfuzor. Również wnętrze otrzymało lżejsze wykończenia, bowiem konsola środkowa, łopatki zmiany biegów i różne elementy wnętrza wykorzystują lekki materiał. Dodatkowo instalowane standardowe fotele M Carbon z samej definicji są lżejsze, jak również sportowy układ wydechowy (o 8 kg.). W połączeniu ze technologicznymi zmianami podwozia i zawieszenia, M4 CS potrafi szybciej pokonać zakręty, niż wersja M4 Competition, ale nie jest szybsze na torze Nürburgring niż M4 CSL. M4 CS uzyskało oficjalny czas 7 m. 21,99 s. to jest ok. 1,5 s. wolniej niż zdecydowanie hardkorowy CSL. BMW oferuje opony torowe lub "ultra-torowe" jako bezpłatną opcję. Są one montowane na naprzemiennym zestawie felg aluminiowych M oferowanych w kolorze czarnym lub złotym, mierzących 19’’ z przodu i 20’’ z tyłu. Inne akcenty CS obejmują charakterystyczne czarne wnętrze z czerwonymi wykończeniami, obite skórą i Alcantarą. Kolory nadwozia w momencie premiery są ograniczone do Riviera Blue lub Frozen Isle of Man Green, kontrastujących z odsłoniętym włóknem węglowym i żółtymi światłami (akcent z motosportu). Oznaczenia CS znajdują się na siedzeniach, konsoli środkowej i progach drzwi, nie wspominając o dodatkowych na bagażniku, czy widowiskowej osłonie chłodnicy, która jest w tej wersji bez ramki, aby zaoszczędzić na wadze. Jednocześnie otrzymała czerwone obwódki, aby móc wyróżnić tą wersję od standardowego M4. Czy zatem ten brakujący puzzel, będzie tworzyć pełny obraz gamy M4? Na pewno się przyda by zrozumieć ideę tworzenia modelu M4. Dodatkowo może się okazać, że będzie bardziej dopracowany niż najbardziej skrajne w gamie CSL. M4 CS, M3 CS to wyższe rozwinięcie wersji Competition, większa moc, mniejsza waga i zdecydowanie zmieniony wygląd poszczególnych elementów samochodu. To wszystko sprowadza się do jeszcze większej radości z jazdy. Ale czy nie można było tego zrobić tak od początku? Wywalić bazowe M4, skasować M4 Competition i od razu stworzyć M4 CS? Po co na początku udawać, że prawdziwe geny M są zakodowane w M4, jak później dodajemy kolejną mieszkankę genotypu zwanego Competition i obwieszczamy, że to jest to. Że to jest właśnie to M4 na które się czekało. A za jakąś chwilę znowu zmiana w kodowaniu i dodany czynnik Competition Sport. I informacja, że nie, wcześniej pomyliliśmy się, teraz to jest to M4, na które czekałeś...Trochę zagmatwane, te puzzle BMW M. Oczywiście to żart z mojej strony, bowiem właśnie w taki sposób powinno się tworzyć sportowe samochody i ich stopniowanie, jak zrobiło to BMW. Dlatego, że korzysta się ze zgromadzonego know-how danego produktu, który wtedy łatwiej poprawić lub udoskonalić.

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

08.05.2024 r.

Wulkan Batur, znany również jako Gunung Batur, to czynny wulkan położony na wyspie Bali w Indonezji. Znajduje się w północno-wschodniej części wyspy, w górach Kintamani. Jego wysokość wynosi 1717 metrów nad poziomem morza. Jest jednym z najbardziej aktywnych wulkanów na Bali i popularnym punktem widokowym dla turystów.  Najlepszym sposobem zwiedzania jest najbliższe obcowanie z naturą lub rzeczami, które się ogląda. Dlatego też jednym z lepszych sposobów na większe doznania podczas jazdy, jest wybór samochodu bez dachu. Na taki właśnie pomysł wpadł Bentley i ściął dach modelowi Batur. Trzeba powiedzieć, że po specjalnym modelu Bacalar (wersja tylko bez dachu, w bardzo dużej mierze wzorowany na genialnym Continentalu GT Speed), model Batur był kolejnym szalenie limitowanym modelem Bentley’a w nadwodziu Mullinera. Wczoraj zaprezentowano Batur’a Convertible, co czyni go trzecim i prawdopodobnie ostatnim ery nowożytnej Bentleyem zbudowanym w oparciu o nadwozie tego wewnętrznego dla marki producenta. Ilość, jaka wyjechała do klientów to zaledwie szesnaście sztuk. Każdy oprócz tego, że nie ma dachu, ma pod maską klasyczne rozwiązanie Bentleya, czyli 6.0 W12 generujące histeryczne 750 KM oraz 1000 Nm. Warto wspomnieć, że zaprezentowany w 2022 r. Batur miał wolumen sprzedaży w ilości zaledwie 18 sztuk. Natomiast Batur Convertible to już wspomniane 16. Zatem ekskluzywność zaczyna się zwiększać, bowiem ten model to wersja dla dwóch osób, podczas gdy Continental GT Speed Convertible to układ 2+2. W sierpniu tego roku Bentley definitywnie kasuje jednostkę W12, stąd model ten jest także poniekąd pożegnaniem z tym ogromnym silnikiem. Pożegnaniem w iście cudownym stylu. Jednocześnie jest to najmocniejsza wersja W12, jaką producent z Crewe wykonał i zainstalował w luksusowym i prestiżowym samochodzie. Batur Convertible wprowadza także innowacje w kolorach i materiałach, które nie były wcześniej oferowane w żadnym Bentley’u. Zaprezentowany samochód o numerze 1 (to nie jest stan przedprodukcyjny) ma kolor Vermillion Gloss. Sam dach jest materiałowy i w ciągu 19 s. można go rozłożyć lub schować jadąc do 50 km/h. Co jest istotne w tym projekcie, to że każda sztuka jest inna, indywidualna, spersonalizowana pod kątem konkretnego właściciela, tym samym osobista i charakterystyczna. Takie podejście do produktu, pozwala na ograniczone tylko wyobraźnią, wykończenie każdej powierzchni samochodu – zewnętrzny kolor nadwozia oraz kolory wnętrza, w sposób praktycznie dowolny. Za wszystko płaci nabywca, a Bentley przecież nie sięga po pospolite czy taśmowe rozwiązania. Wybór farb jest nieograniczony, zaczynając na wyjątkowych fantazjach palety kolorów Mullinera, a kończąc na całkowicie wskazanych odcieni przez klienta lub na ręcznie malowanych grafikach.  Jednym słowem wszystko jest możliwe, nawet to, co wydaje się chorą fanaberią, tutaj będzie traktowane z godnością oraz odpowiednim uznaniem. Różowe złoto na pokrętłach w środku? Żaden problem. Batur Convertible stoi na 22’’ kołach karoseria ma rysunek bardzo nowoczesnego sportowego samochodu i ze złożonym dachem wygląda zdecydowanie bardziej arystokratycznie niż wersja coupe. Nie chciałbym, aby to wybrzmiało jakoś pompatycznie czy przesadnie, ale uwielbiam samochody Berntley’a. Continental GT Speed, czy kiedyś Super Sport były tymi, do których się zwyczajnie wzdychało. Bacalar totalnie mnie urzekł i oczarował. Batur już trochę mniej, ale jego wersja bez dachu znowu wznieciła ogień pożądania. Tak naprawdę nieskończona liczba konfiguracji kolorystyczno-materiałowych jest dla mnie bez znaczenia. Bowiem układ odcieni czerni w powiązaniu z czerwonymi wstawkami – taki jak kiedyś zaprezentowano w wersji Continental GT Speed jest idealny. Batur Convertible może i może mieć odcień skóry na fotelach w kolorze lamparciego tyłka lub wykończenia paneli w drzwiach w grafice małpiego mózgu, jednakże najistotniejsze jest w nim to, że pod maską jest dziki silnik W12, przekraczający możliwości modelu Continental GT Speed. A tym samym najlepszy! A wiadomo, że dzik jest dziki, dzik jest zły, dlatego pod tym kątem według mojego uznania należy oceniać ten model. Mimo, że Bentley i Mulliner chwalą się całym craftmanshiftem, to jednak nie zapominajmy o sercu każdego Bentleya. Te 6 litrów W12 jest najistotniejsze. Dziś pojawiła się informacja, że następcą tej W12 będzie V8 z hybrydowym dodatkiem. Cóż, ciężko będzie mi przyjąć informację, że Continental nie będzie miał 6 litrów pod maską. To był faktycznie jedyny model i w gruncie rzeczy samochód, w którym nie wyobrażałem sobie mniejszego silnika. Te sportowe ciężarówki, jak określano modele Bentleya na początku XX wieku, były wręcz dedykowane pod taki silnik. I to, że można było mieć Continental’a z V8 w ogóle mnie nie interesowało. Stąd Batur Convertible jest jeszcze bardziej szczególny niż mógłby się wydawać patrząc na pryzmat możliwości konfiguracji i wykonania wnętrza.

Zdjęcie: Bentley

Bartosz Jagodziński

08.05.2024 r.

Nie ma sensu być dogmatycznym, bowiem dzisiejszy świat zamienia się w szybszych cyklach niż kiedykolwiek wcześniej. Stąd mimo zapowiedzi przedstawicieli marki Audi, o tym, że każdy nowy model będzie elektryczny, widać wyraźne rozluźnienie w tej kwestii. I mimo tego, że ta marka jest gotowa na całkowite przejście na elektryczność wśród całego portfolio, to jednak, jeśli pojawi się zainteresowanie na jakimś światowym rynku silnikami ICE, to nadal będą je rozwijać. Okazało się, że bezpieczniejszym rozwiązaniem jest zostawienie sobie furtki dla różnych opcji (w różnej skali intensywności), niż całościowe przejście na projekt aut elektrycznych. Stąd wprowadzane do sprzedaży odnowione modele Q8 i Q7 przy jednoczesnym procesie sprzedaży Q8/SQ8 e-tron lub Q8 i Q7 TFSI e quattro. Z resztą oferowanie zrównoważonej oferty poprzez dywersyfikację ryzyka skupienia się tylko na jednej drodze, jest słusznym i mądrym krokiem. BMW będzie oferować aż trzy rozwiązania – standardowe ICE, elektryczne modele oraz takie, które będą lub są napędzane wodorem. Mercedes ma gamę EQ oraz ICE. Porsche okazuje się, że również będzie miało osobny slot dla aut wyłącznie elektrycznych – Taycan, nowy Boxster, Macan, hybryd – nowa Panamera lub też Cayenne oraz przyszłe 911, jak i wyłącznie ICE – jak na razie 911, Cayman, czy też niektóre wersje Cayenne. Ale wracając do Audi, skoro on nim mowa, to warto powrócić do modelu, który z elektrycznością ma tyle wspólnego, co stopione plastikowe butelki z ekologią. Mowa o najwyższym rozwinięciu modelu RS 6 Avant, czyli wersji GT. Zaprezentowany w lutym 2024 r. jeszcze nie zdążył wpaść z ręce specjalistów od motoryzacji, który mogliby napisać o nim kilka zdań w drukowanej prasie w Europie. Ta wyczynowa wersja RS 6 Avant, zbudowana na bazie modelu performance ma pod maską sączące mocą 4.0 V8 TFSI generujące 630 KM (463 kW) oraz 850 Nm, do tego napęd quattro i 3.3 s. do setki. Limitowany do 660 sztuk, z czego na rynek Niemiecki trafiło 191 egzemplarzy. Jest on tak wyjątkowy jak R8 GT. Sportowe kombi z określonym poziomem wyposażenia (zupełnie innym lub inaczej – wprost dedykowanym pod ten projekt) stanowi zwieńczenie najlepszych cech Audi Sport w jednym modelu, który spełnia rolę samochodu rodzinnego, przestronnego oraz sportowego. Jednocześnie ten uniwersalny produkt w chwili premiery trochę mnie zawiódł, tylko przez to, że parametry silnika zostały na poziomie znanym już z wersji RS 6 performance. Jak na samochód z oznaczeniem GT mógłby mieć 650 KM, co stanowiłoby wprost o istocie tego modelu jako króla królów RS 6. I przez ten fakt trochę idea RS 6 GT uległa jak dla mnie obniżeniu. A przecież to ranga o doniosłości GT. Mimo wszystko jakiś niedosyt powstał. Minęło trochę czasu i w ramach odwiedzin w Ingolstadt, próbowałem szukać tego modelu najpierw w Audi Muzeum, a później w Audi Forum Ingolstadt, dlatego że obowiązkiem fana marki jest zapoznanie się z tym samochodem, choćby tylko poprzez zrobienie sesji zdjęciowej w postaci 660 fotografii. Niestety nie udało się. Ale zaszczyt ten spotkał innego fana Audi (@Audipix), który obcykał RS 6 GT w kolorze czerwonym bez fabrycznych dedykowanych obklejeń karoserii. Za jego uprzejmością i zgodą umieszczam zdjęcie do tego artykułu. Audi RS 6 Avant GT to samochód wyjątkowy, nie tylko poprzez fakt ilości puszczonej na świat, ale przede wszystkim dlatego, że stanowi najwyższą formę rozwoju modelu RS 6. To nie tylko zmiany wizualne, ale przede wszystkim te, których nie dostrzeżemy, a dotyczą zawieszenia, hamulców, układu kierowniczego itd. (zainteresowanych odsyłam do materiału z 06.02.2024 r. gdzie szczegółowo rozbieram ten model na części pierwsze). Pozmieniane elementy pozwalają na osiągnięcie jeszcze większego, intensywnego doznania podczas prowadzenia. Ten poziom musi być wyższy niż prezentowany przez wersję RS 6 performance, bowiem inaczej model GT nie miałby sensu. Nie potrafię tego potwierdzić, bowiem nie jeździłem GT, ale performance odjeżdża standardowej wersji w zakresie doznań oraz emocji. Podobna historia była z M5 CS i M5 Competition, tam BMW zdecydowało się jednak (Audi słuchaj i wyciągnij wnioski) na wyróżnienie wersji Competition Sport i dodało mu 10 KM więcej, względem M5 Competition. Łącznie 635 KM, 750 Nm. Taki wyróżnik oraz pozmieniane elementy wyposażenia oraz zawieszenia i wizualne sprawiły, że o M5 CS wypowiadano się w superlatywach. Teraz mamy oferowaną najwyższą wersję modelu RS 6 Avant, a ja mam niedosyt i nie czuję spełnienia w zakresie satysfakcji z działania Audi Sport. Może przez to, że mam dużą wiedzę o segmencie premium sport i dlatego uważam, że można byłby bez problemu zrobić więcej. Mimo tego mojego marudzenia, muszę stwierdzić, że uwielbiam ten limitowany model. Może nie jest to maksymalny poziom uwielbienia (właśnie poprzez utrzymanie mocy i siły silnika na poziomie z performance), ale stwierdzam, że to wybitny samochód. A Audi Sport wykazało się niezwykłym kunsztem oraz know-how tworząc wersję GT. I to w chwili, gdy cała machina Audi nastawiona jest na elektryfikację. To jednak mimo tego znaleźli przestrzeń dla tak odważnego projektu. Tak poprawić, udoskonalić, aby samochód był wydajniejszy, a jednocześnie nie stał się karykaturą samego siebie. Ten zabieg wyszedł perfekcyjnie. RS 6 Avant GT prezentuje umiejętność, zręczność, talent pracowników marki do tworzenia wybitnych dzieł. A takim bez wątpienia jest model GT. Samochód bardzo wciągający oraz inspirujący. I mimo że limitowany, to jednak bardzo mocno kształtujący odbiór sportowych samochodów marki Audi. Czy to oznacza, że w jakiś sposób ten mój niedosyt, który pojawił się 6 lutego został uzupełniony? Nie. Ale przetrawiłem informacje płynące z rynku premium sport i uważam, że większa liczba KM niż 650 w samochodzie osobowym nie ma sensu. Ważniejsze są zmiany dotyczące aerodynamiki, podwozia, hamulców, skrzyni biegów, silnika niż tylko samo zwiększanie mocy. Bowiem różnica w elastyczności jest w zasadzie nieodczuwalna dla prowadzącego. Jednakże mowa jest tu o silnikach Biturbo lub TwinTurbo, a nie o sportowych hybrydach łączących spalinowe silniki z prądem. Samo RS 6 GT to genialne pożegnanie z tym modelem, który od sierpnia 2019 r.  zagościł na stale w motoryzacji. Jeszcze mam w pamięci te mocje, które towarzyszyły mi podczas jego oficjalnej premiery na IAA we Frankfurcie nad Menem we wrześniu 2019 r. Po pięciu latach RS 6 doczekał się dwóch osobnych (performance i właśnie GT) odmian i kilku specjalnych edycji zaprezentowanych na poszczególnych rynkach światowych. I produkt ten jest tak dobry i dizajnersko trafiony, że nie wymaga zmiany określanej, jako facelifting. Natomiast RS 6 GT zachwyca oraz zmusza do jeszcze bardziej intensywnego odbioru idei zwanej RS 6. W tym samym czasie co zachwyca, budzi również grozę, bo jego design jest wręcz nierealnie absorbujący i zajmujący. To po prostu czyste szaleństwo ukryte w fenomenalnej bryle nadwozia. RS 6 GT tak mocno odjeżdża istniejącej i tak naprawdę hipotetycznej konkurencji, iż czyni go modelem, który nie potrzebuje ani jednego punktu, do którego miałby się odnosić względem modeli z Monachium czy Stuttgartu. Mógłbym napisać, że jest praktycznie idealny, ale niestety nie mogę. Ale tak naprawdę do tej idealności brakuje mu dosłownie niewiele. Jednocześnie głośno się zastanawiam, czy aby na pewno samo RS 6 GT potrzebuje być samochodem uważanym za ten jedyny i idealny? Coś mi się wydaje, że nie. I przez to jest tak wspaniałe oraz uniwersalne. Nawet w wersji GT.

Zdjęcie: @Audipix

Bartosz Jagodziński

07.05.2024 r.

Nareszcie Mercedes zaprezentował samochód, który wzbudza emocje poprzez samo przeglądanie zdjęć. Dodać trzeba, że naprawdę ładnie i spójnie prezentuje się bryła nadwozia zarówno bez dachu jak i z nim. Dodatkowo osobny odcień od koloru karoserii materiałowego dachu odwołuje się do pozytywnego odbioru całego samochodu. Najnowsza wersja bez dachu, po dotknięciu przez AMG ma pod maską 3.0 V6 T generujące 448 KM (330 kW) oraz 560 Nm. Wsparte napędem 4Matic oraz skrzynią AMG Speedshift TCT9G rozpędza te urodziwe cabrio do setki w 4,4 s. Taka wersja nazywa się AMG CLE 53. Już po suchych danych technicznych widać, że model ten nie jest stworzony do zaginania lokalnej czasoprzestrzeni. Z resztą nie każdy przecież oczekuję ponad 600 KM czy 850 Nm. Czasami mniej jest wystarczające, a w przypadku tego modelu idealnie wpisuje się w jego charakter. Podróż z otwartym nadwoziem z prędkością powyżej 200 km/h jest tak samo przyjemna na dwugodzinne leczenie kanałowe. Stąd pomysł na CLE 53, a nie na przykład 63 czy 63 S. CLE to ciekawy samochód, ale pod warunkiem sensownego silnika, te z początku cennika można zwyczajnie pominąć, bowiem nadają się bardziej do kosiarki niż do sporego Mercedesa. Odmiana bez dachu w wydaniu AMG to łakomy kąsek pod względem atrakcyjności i zauważalności (szczególnie w kolorze czerwonym). Dodatkowo w końcu wymusi (on) na swoim właścicielu zorganizowanie długich wyjazdów europejskimi szlakami górskimi lub podróż wzdłuż riwier morza śródziemnego, zaczynając na przykład w Chorwacji, jadąc przez Włochy, Francję, a na Hiszpanii kończąc. Oczywiście w każde inne miejsce, które pozwoli na czerpanie radości z jazdy bez dachu, taki samochód się również nadaje, ale jakoś z definicji, auta ze zdejmowanym, dachem prezentują się lepiej w nadmorskich rejonach. A może to kolejny motoryzacyjny mit? Odprężenie, a może bardziej nastawienie na czerpanie przyjemności z jazdy otwartym nadwoziem, to główne zadanie jakie ma przed sobą najnowsze AMG. CLE 53 to zrównoważony model pod kątem mocy i siły, ale jednocześnie stanowi pewną granicę, bowiem o ile powstanie wersja 63, to właśnie 53 będzie i obecnie jest tym modelem, który widnieje na szczycie gamy modelowej, a granicą są w miarę (jak na AMG) dobre parametry wyjściowe – 448 KM i 560 Nm, które pozwolą na bardzo fajną elastyczną podróż różnego rodzaju drogami. Dodatkowo model ten zrobi niezłą furorę wśród znajomych czy rodziny, bowiem jego sportowy wygląd zdradza prestiż, zamiłowanie do dynamicznej jazdy oraz możliwości właściciela. Poza tym to świeżutki i nowiutki produkt made in AMG zatem jego widowiskowość jest kluczowa w tworzeniu efektu wow. Co do podróży na tylnych siedzeniach to, jak zwykle zmieści się tam ktoś po amputacji nóg, więc na dłuższą wyprawę 2+2 naprawdę nie ma co liczyć, chyba że ktoś jest masochistą. Nadchodzi sezon na gorące i duszne dni, zatem to dobry moment na podjęcie decyzji związanej z chęcią posiadania jakiegokolwiek otwartego nadwozia w samochodzie. A może akurat ktoś się skusi właśnie na ten model? Istotne jest także to, że specjalnie nie ma on konkurencji w swoim segmencie. Oto bowiem BMW ma 4 Cabrio (430i x Drive 180 kW, 245 KM, 400 Nm, M440 i xDrive 275 kW, 374 KM, 500 Nm), Audi S5 bez dachu (oferowane w DE, 3.0 V6 TFSI 260kW, 354 KM, 500 Nm, quattro), ale jak widać daleko im do 448 KM. Dopiero wersja M4 Competition Cabrio ma ponad 500 KM (390 kW, 530 KM, 650 Nm) i może być bezpośrednią konkurencją dla CLE 53, z tym, że ona jest nastawiona na ostre sportowe i dynamiczne doznania, a mam wrażenie, że nowy CLE wręcz przeciwnie...

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

06.05.2024 r. 

Jakoś tak wyszło, że wiele osób zajmujących się motoryzacją od co najmniej dwóch lat zwiastowało całkowity koniec pewnej epoki, związanej z silnikami spalinowymi, w szczególności V8 czy V12. W tym gronie znalazłem się także i ja, dokładając swoje kilka zdań na ten temat. Jednakże im bliżej daty teoretycznego końca produkcji samochodów ICE, tym więcej oznak, że ten proces niespecjalnie się w 100% zrealizuje. Otóż dość niedawno Aston Martin zapowiedział, że wrzuci właśnie taką jednostkę wspartą sprężarkami do najnowszego modelu Vanquish. Szczegóły dotyczące silnika nie są jeszcze dostępne, ale wiadomo, że ma mocniejszy blok z mocniejszymi korbowodami, przeprojektowane głowice cylindrów, nowy układ dolotowy, przeprofilowane wałki rozrządu i zmodernizowane turbosprężarki. Powiedziano również, że silnik ten osiągnie moc 835 KM i siłę 1000 Nm. Od dawna V12 jest symbolem mocy i prestiżu, ale jest także wyrazem pasji inżynierskiej, która odgrywa szczególną rolę w historii Astona Martina.

W komunikacie prasowym na temat V12, Aston Martin stwierdza, że będzie on używany w najbardziej ekskluzywnych i limitowanych modelach, w tym w nowym flagowym modelu, który zadebiutuje jeszcze w tym roku. Zatem to najszybsza droga do tego, aby raz – zweryfikować poglądy na temat końca ery ICE, a dwa nadal być częścią tego wszystkiego. Mam tu na myśli niezamykanie się tylko na to co było, pod kątem tego, że to było lepsze i ciekawsze, ale szerokie otwarcie na nowości, jakie przyniesie nam nowa era motoryzacji – czyli pełną elektryfikację. Jednakże zapowiadany nowy Vanquish (6.0 V12 T 835 KM i 1000 Nm), z napędem na tył może i brzmi z jednej strony staroświecko – oldfashioned, ale jednocześnie doskonale pokazuje moc powiedzenia old habits die hard. I pomimo elektryfikacji, która tak naprawdę dosięgła już brytyjsko-niemieckiego Rolls-Roycea, a już szykuje się do zapanowania w samochodach marki Bentley, to Aston Martin wychodzi z tego przyjęcia w iście brytyjskim stylu, pokazując, że jest jeszcze miejsce dla ekskluzywnych, renomowanych, elitarnych, zaszczytnych, prestiżowych sportowych samochodów o krótkich seriach, w których głównym źródłem dawania emocji będzie silnik V12. Do tego nie potrzeba odwagi ani bycia nonkonformistą, ale potrzeba właśnie odwołania do historii marki, do jej najbardziej gorących modeli. Stąd V12 nadal będzie związana z marką Aston Martin i nadal będzie oferowana w naprawdę prestiżowych modelach - nie tylko producenta z Gaydon. Oczywiście dostępna dla naprawdę nielicznych. Zostają jeszcze rozwiązania hybrydowe, czyli na przykład silnik V8 czy V12 wsparty prądem. Takie koncepcja, w mojej ocenie, to teraźniejszość dla sportowej motoryzacji. Przyszłością są elektryczne samochody, które nie będą wstydziły się swojej wagi. Patrząc na mocną deklarację Astona, chyba przedwcześnie obwieściliśmy koniec ery silników spalinowych (w tym o większej liczbie cylindrów). A to jest naprawdę świetny wniosek!

Zdjęcie: Aston Martin

Bartosz Jagodziński

06.05.2024 r.

29 kwietnia 2024 r. Mercedes ogłasza oficjalnie modernizację klasy S. Co ciekawe, zupełny brak zainteresowania w mediach elektronicznych. Może to efekt zbliżającej się majówki lub tego, że ta modernizacja jest tak ciężka do rozpoznania, że lepiej dać sobie spokój, bowiem szukanie zmian, aby przygotować materiał będzie przypominać taki sam trud, jak przygotowanie kolacji dla 30 osób, gdzie znajdują się wegetarianie, weganie, osoby nie tolerujące glutenu, ale również laktowegetarianie, owowegetarianie, swmiwegatarianie, wiarianizmanie i flexitarianizmanie. Mam nadzieję, że dobrze dokonałem odmiany. Zatem wracając do głównego dania, jakie zaserwował Mercedes, to najnowszą odsłonę S-ki można już zamawiać. Do wyboru są dwa nowe lakiery zewnętrzne: srebrny metalik verde i aksamitny brązowy metalik. Do i tak już bogatego wyposażenia standardowego dodano komfortowe zagłówki przednie z dodatkowymi poduszkami. Jeszcze bardziej zoptymalizowano interfejs MBUX (Mercedes-Benz User Experience). Najnowocześniejsza usługa RIDEVU od Sony Pictures Entertainment (SPE) rozszerza ofertę strumieniowego przesyłania wideo. Następnie funkcja automatycznej zmiany pasa ruchu (ALC) jest obsługiwana na drogach podobnych do autostrad (na przykład ze strukturalną separacją między ruchem w przeciwnych kierunkach) i jest to element związany z autonomiczną jazdą (poziom 2). Funkcja ta jest instalowana teraz jako standard. Mercedes wskazuje, że wszelkie nowe aktualizacje są również dostępne w specjalnej wersji o oznaczeniu S 680 GUARD 4MATIC, którego klasa ochrony VPAM VR10 all-round spełnia najwyższy poziom testów balistycznych dla pojazdów cywilnych. Odnoszę wrażenie, że ta aktualizacja S-ki to przede wszystkim rozbudowanie programu MANUFAKTUR oraz nowe upgrade software. Program MANUFAKTUR to po prostu program personalizacji Mercedes-Benz, którego oferta obejmuje zarówno ekskluzywne lakiery zewnętrzne, jak i bogate opcje wyposażenia wnętrza. Portfolio MANUFAKTUR dla S-ki obejmuje łącznie 12 lakierów i pięć kombinacji kolorów wnętrza. Mercedes-Benz MANUFAKTUR w Sindelfingen jest odpowiedzialny za tylko ręcznych prac, przy użyciu wyłącznie najwyższej jakości materiałów. W rezultacie klienci otrzymują samochód o wyjątkowej wartości, zbudowany zgodnie z ich osobistymi gustami i życzeniami. Warsztat Mercedes-Benz MANUFAKTUR w Sindelfingen produkuje ekskluzywne, spersonalizowane i indywidualne elementy wnętrza, które spełniają najwyższe standardy. I tak naprawdę to tyle z zmian jakie zaszły w klasie S. Widocznie ten produkt na tym etapie więcej ich nie potrzebuje. Z drugiej strony nie dziwię się, bowiem model ten jest na bardzo wysokim poziomie technologicznym. Jednakże dopiero wersje S Maybach lub S MANUFAKTUR odkryją prawdziwą istotę S klasy. Poziom dopieszczenia właściciela może stanowić poważne zagrożenie dla tradycyjnych luksusowych rozwiązań, jakie są oferowane na przykład przez brytyjskich producentów. Klasa S w wydaniu MANUFAKTUR rozszerza możliwości posiadania luksusowego pojazdu i uświadamia, że tradycyjne rozwiązania, nawet te oferowane przez samego Mercedesa są po prostu trywialne. Jednakże luksus to jedno, prestiż to drugie, ale ważne jest także to, co taki samochód potrafi zapewnić, oprócz samej luksusowej jazdy. Klasa S ma problem z designem i zauważalnością. Jest on zbyt zachowawczy oraz zbytnio nie rzucający się w oczy. Jednakże jest to jednocześnie jej autu. Zatem oprócz luksusu i prestiżu otrzymujemy reprezentacyjną limuzynę, która niespecjalnie zwraca na siebie uwagę, przez co jej właściciel nie czuje zazdrosnego wzroku innych. A ten element jest szczególnie wymagany w pewnych kręgach społeczeństwa.

Zdjęcie: Mercedes-Benz

Bartosz Jagodziński

05.05.2024 r.

Lamborghini Urus SE to hybryda plug-in, której sercem jest potężne 4-litrowe V8 z podwójnym turbodoładowaniem uzupełnione o silnik elektryczny. Umieszczony został w 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów i wytwarza 141 kW (191 KM) orz 483 Nm. Silnik benzynowy generuje 620 KM i 800 Nm. W połączeniu zapewniają łączną systemową moc 800 KM oraz 950 Nm. Chciałbym teraz zobaczyć minę Urusa Performante…tam jest drobne 666 KM oraz 850 Nm, no ale i mniejsza waga. Ten świetny przykład, ale tak naprawdę nie pierwszy z rzędu, pokazuje jaka moc tkwi w rozwiązaniu hybrydowym dla samochodów sportowych. Siła elektrycznych KM i Nm wsparta klasycznym silnikiem V8 Biturbo lub TwinTurbo powoduje, że systemowo takie samochody przekraczają granicę przyzwoitości w zakresie mocy i siły, ale jednocześnie ich elastyczność powoli wchodzi w świat kwantowych doznań. Minusem, czyli wypadkową może być zwiększona masa pojazdu, ale to jeszcze nic przy pełnych elektrykach, które przesuwają się na skali w stronę masy małych lokomotyw manewrowych. W porównaniu do Urusa S, nowy SE jest o 0,1 s. szybszy w sprincie do setki, wykonując to zadanie w 3,4 s. Warto zauważyć, że wersja Performante pozostaje nadal najszybszym z gamy Urusów robiący setkę w 3,3 s. Sprint od 0 do 200 km/h trwa w 11, 2 s, wytracanie prędkości ze 100 km/h do zera w 33,5 m. Prędkość maksymalna 312 km/h. Urus SE jest wyposażony w akumulator litowo-jonowy o pojemności 25,7 kWh zamontowany pod podłogą ładunkową, który zapewnia 60 km zasięgu w trybie elektrycznym. Jadąc w trybie EV, SUV osiąga maksymalną prędkość 135 km/h. Następnie automatycznie włącza się silnik V8. Dzięki wprowadzeniu wersji SE Lamborghini skorzystało z okazji, aby nadać Urusowi nowy wygląd. Zaktualizowane matrycowe reflektory LED mają teraz nową sygnaturę świateł do jazdy dziennej niezainspirowaną ogonem byka z logo marki. W przedniej części wprowadzono kilka dyskretnych poprawek z elementami stylistycznymi nawiązującymi do Revuelto. Te niby delikatne zmiany kosmetyczne bardzo mocno wpływają na ogólny odbiór nowej wersji Urusa. Zmiany są tak zaakcentowane, że wersje S czy Performante wyglądają przy nim, jak wysportowany 25-latek przy niedbającym o wygląd 40-latku. A to już jest sygnał do zainteresowania się właśnie najnowszą wersją SE Plug-In Hybrid. Lamborghini będzie sprzedawać zelektryfikowanego SUV-a z nowymi 23’’ kołami, ponad setką opcji kolorystycznych nadwozia oraz 47 motywami wnętrza. Jeśli żadna z nich nie przypadnie do gustu, istnieje również program Ad Personam dla indywidualnych aranżacji. Urus SE jest wyposażony w parę 12,3’’ ekranów i cztery nowe tryby do wyboru: EV Drive, Hybrid, Performance i Recharge. Są one uzupełnieniem zwykłych trybów Strada, Sport, Corsa, Neve, Sabbia i Terra. Lamborghini potwierdziło już, że Urus drugiej generacji będzie wyłącznie pojazdem elektrycznym i zobaczymy go w 2029 r. Wersja SE cholernie mi się podoba, szczególnie, że zyskał odświeżony i bardziej podkręcony wygląd. Urus był de facto zaprzeczeniem, gdy się pojawił. Zaprzeczeniem w łączeniu nadwozia SUV z typowo sportowymi cechami. Jednakże taka chimera okazała się genialnym rozwiązaniem. Bardzo modny, bardzo mocny, bardzo zauważalny oraz wykonany przy współpracy z Audi. Urus SE to jednak hybryda plug-in, a to powoduje, że mimo iż ma systemowo 800 KM oraz 950 Nm, nie deklasuje króla SUV – Astona Martina DBX707 z pierwszego miejsca zwanego NAJMOCNIEJSZY SUV ŚWIATA. DBX707 4.0 V8 Birutbo, które generuje, bez wsparcia energii elektrycznej, 707 KM oraz 900 Nm i jest po prostu cudowny! Lamborghini Urus SE Plug-In Hybrid Super SUV to nie tylko sprawne łączenie dwóch światów (prądu i ICE) ale także wprowadzenie do przyszłości, czyli już forsowanie idei elektrycznych Lamborghini. Taka mała zajawka, tego co czeka nas w niedalekiej przyszłości. 

Zdjęcie: Lamborghini

Bartosz Jagodziński

25.04.2024 r.

Jeśli chcesz się szczycić faktem, że posiadania najmocniejszej wersji Mercedesa G, to w pierwszej kolejności zapomnij, o tej od AMG. Dziś Mercedes zaprezentował samochód o oznaczeniu G580 with EQ technology, a to oznacza, że klasa G stała się elektrycznym samochodem terenowym. Z mocą 432 kW (587 KM) oraz gigantycznym momentem obrotowym wynoszącym 1164 Nm. Mercedes już w kolejnym modelu wprowadza tak wielkie liczby w zakresie momentu obrotowego, ale pierwszy raz robi to w klasie G. Co jeszcze jest w nim tak szokującego? Z niedowierzaniem przypatrzyłem na tabele z danymi technicznymi. I zastanawiam się czy przypadkiem 1164 Nm to nie zbyt mało, bowiem waga modelu G580 EQ to – uwaga 3500 kg! To przecież jest już wkroczenie w strefę oparów szaleństwa. Jednak sprint do setki robi w 4,7 s. Natomiast maksymalna prędkość elektronicznie została ograniczona (tylko) do 180 km/h. G580 EQ waży aż o 940 kg więcej niż G63! Geländewagen wyposażony jest w cztery silniki elektryczne, po jednym na każde koło. W dalszym ciągu jest to prawdziwy samochód terenowy, a w niektórych przypadkach jest bardziej zdolny do jazdy po bezdrożach niż modele spalinowe. Maksymalna głębokość brodzenia wynosi 85,09 cm, to aż o 14,98 cm więcej niż w przypadku G550 i G63. Elektryczny G może wspinać się po zboczach o nachyleniu do 35 stopni i oferuje 24,89 cm prześwitu między osiami. Z łatwością poradzi sobie w trudnym terenie dzięki kątowi natarcia 32 stopni, kątowi zejścia 30,7 stopni i kątowi przełamania 20,3 stopni. Podobnie jak zwykła Klasa G, może pokonywać wzniesienia o nachyleniu do 100%. Ale nie oznacza to, że może wspinać się pionowo, odpowiada to kątowi 45 stopni, ponieważ nachylenie jest funkcją przewyższenia. G580 z technologią EQ ma akumulator o pojemności 116,0 kWh, może być ładowany z mocą do 200 kW (ładowarka DC). Naładowanie od 10 do 80% zajmie do 32 min. Zasięg od 434 do 473 kilometrów. Pudełkowaty kształt i solidną stylistyka modelu pozostała niewzruszona, jednakże wersja EQ zyskuje grill z podświetleniem konturowym. Z tyłu nie znajdziemy koła zapasowego a skrzynkę, w której można przechowywać kabel do ładowania, łańcuchy i narzędzia. Wnętrze również mocno czerpie ze zwykłej klasy G. 12,3’’ekrany są standardem, podobnie jak uchwyt po stronie pasażera na desce rozdzielczej – co jest już znakiem rozpoznawczym tego modelu. Mercedes oferuje również funkcję efektu przezroczystej maski, dzięki systemowi kamer 360 stopni. Pozwala ona kierowcom widzieć "przez" maskę - podobnie jak w innych najnowszych modelach, takich jak EQE SUV i EQS SUV oraz niedawno odświeżonej klasie G.

             Heavy metal bez dwóch zdań. 3,5 tony puszczone w teren z napędem elektrycznym. Tego jeszcze nie grali. Zatem jest sens tego samochodu? Absolutnie żaden. Samo klasa G w Dieslu czy benzynie, jako koncepcja prawdziwego auta 4x4 to klasyka. W wydaniu AMG bardzo słaby żart. Jednakże teraz G580 EQ jako elektryczny samochód z masą 3,5 t.? Zaczynam się zastanawiać, jaki był cel stworzenia takiego połączenia? Może są jakieś ukryte zmienne lub jakaś sfera zapotrzebowania, która przeistoczy się w sensowny zysk...sam nie wiem czy coś jeszcze można znaleźć. Jeszcze jakby waga nie przekraczała trójki z przodu, to może elektryczna terenówka miałaby sens. A tak? Zadziwiające jest to, że Mercedes trochę jakby na siłę poszedł w elektryfikację klasy G, jednak jeszcze bardziej zdumiewające jest to, że nie nazywa się on (jak pierwotnie mówiono) EQG, ale G580 z technologią EQ...to jak BMW X5 M, a nie M X5 (i BMW robi to cholernie świadomie). Coś czuję, że ten zabieg jest specjalnie tak przemyślany, aby była pewna przestrzeń swobody w obronie elektrycznej terenówki, dlatego że jej masa jest w chwili obecnej granicą prowadzenia osobowych samochodów z prawo jazdami kat. B (były zakusy zmiany tego w połączeniu z paliwami alternatywnymi i górna granicą do 4,5 tony), ale też możliwe, że nie było technologicznego sensu tworzyć EQG, bowiem te samochody szczycąc się najniższymi oporami powietrza i bardzo aerodynamicznymi sylwetkami. A tego w klasie G nie znajdziemy na żadnym centymetrze karoserii. Stąd EQG byłoby zaprzeczeniem idei modeli serii EQ. Zatem to nie elektryczna terenówka, a terenówka z elektryczną technologią, potężnym momentem obrotowym oraz skrajnie nieodpowiedzialną masą własną.

Zdjęcie: Mercedes-Benz

Bartosz Jagodziński

24.04.2024 r.

Audi mimo hucznych zapowiedzi związanych z przestawieniem się wyłącznie na produkcję aut elektrycznych, wprowadziło właśnie do oferty dwa modele, które są hybrydowymi. I co ciekawe, to samochody, które przeszły niedawno facelifting zwiększający ich atrakcyjność. Mowa bowiem o Q7 TFSI e quattro i Q8 TFSI e quattro z inteligentną technologią hybrydową i zmienioną stylistyką, nową nowoczesną technologią oświetlenia i bogatym wyposażeniem w standardzie. Jednocześnie zostały wprowadzone dwa różne poziomy mocy określone jako 55 oraz 60 (rozszyfrować może to tylko Indiana Jones lub trzy osoby z Ingolstadt - pomysłodawca, ten co to zatwierdził oraz ten kto montuje oznaczenia). Zatem źródłem mocy hybryd plug-in jest 3.0-litrowe V6 generujące 340 KM (250 kW), kompaktowy silnik elektryczny (PSM) o maksymalnej mocy 130 kW i 460 Nm oraz nowy, mocniejszy, chłodzony cieczą akumulator litowy umieszczony pod podłogą bagażnika. Energia akumulatora jest zgromadzona w 17 ogniwach o pojemności 70 Ah każdy, zwanych „stosami”. Sześć takich stosów tworzy jedną jednostkę, która jest połączona szeregowo. Ta kompaktowa konstrukcja wewnątrz obudowy akumulatora eliminuje potrzebę stosowania dodatkowej obudowy modułu, co skutkuje większą gęstością mocy. Konstrukcja osiąga maksymalną pojemność 25,9 kWh (brutto; 22 kWh netto) przy napięciu 370 V. Dzięki temu zasięg w trybie elektrycznym wynosi do 90 km. Dla wersji 55 TFSI e quattro moc zaczyna się od 290 kW (394 KM), a maksymalny moment obrotowy układu wynosi 600 Nm. Dla odmiany 60 TFSI e quattro mocy określona jest do 360 kW (490 KM) i do 700 Nm. Prędkość maksymalna wszystkich wariantów jest elektronicznie ograniczona do 240 km/h, a prędkość maksymalna z napędem całkowicie elektrycznym wynosi 135 km/h. Akumulator ładuje się z mocą 7,4 kW i osiąga 100% w około 3,45 godziny przy ładowaniu z maksymalną mocą. Nowością w takich hybrydach jest także elektromechaniczna aktywna stabilizacja przechyłów (eAWS) powodująca, że obie osie są wyposażone w kompaktowy silnik elektryczny sprzężony z przekładnią. Oznacza to, że samochód znacznie mniej pochyla się w zakręcie. W sumie to w Q8 i Q7 e quattro wprowadzono wiele ciekawych zmian, jednakże ich szczegółowość oraz fachowa terminologia wprost zabija emocje, które powinny towarzyszyć podczas prezentacji modelu. Przeczytałem oficjalny materiał prasowy i poczułem się zupełnie tak samo, jak w szkole średniej podczas lekcji fizyki. Zbyt wiele razy pojawiają się określenia związane z mocą układu, napięciem, natężeniem...a może przecież w prostszy sposób to zaprezentować. Na przykład o tak: wersja 55 to 394 KM i 600 Nm, a wyższa odmiana 60 to 490 KM i 700 Nm. Koniec.

Marketingowo łatwo zapamiętać oraz wprowadzić szybką segmentację. Bowiem tak zaprezentowane dane od razu pozwalają na odpowiednie umiejscowienie tych modeli w gamie portfolio marki, ale także umożliwiają bardzo sprawne uporządkowanie ich miejsca względem konkurencji. Z drugiej strony te 700 Nm jest na tyle prowokujące, iż wersje SQ7 i SQ8 zaczynają otaczać się chmura zwaną znakiem zapytania. Oczywiście w wariantach S mamy potężne 4.0 V8 Biturbo generujące 507 KM i 770 Nm (zarówno dla SQ7 i SQ8), ale nowe warianty e, to tylko o 2 cylindry, 17 KM i 70 Nm mniej (dla wersji 60) wobec któregokolwiek z SQ. Plusem nowych rozwiązań jest możliwość jazdy wyłącznie na prądzie przez prawie 90 km. Hybrydowe Q7 i Q8 pokazują, że określenie hybrydowy samochód jeszcze nie zostało w pełni wyparte przez sformułowanie elektryczny samochód i że jest nadal bardzo duży obszar do rozwoju tej technologii. To także puszczenia oka rynkowi, bowiem okazuje się, że Audi ma w ofercie równowagę między różnymi rodzajami napędu – ICE, hybrydowymi oraz w pełni elektrycznymi i pomimo tych zapowiedzi, że każdy nowy model będzie elektryczny, to jednak ciągle gdzieś rozciągają czasoprzestrzeń, w której miejsce znajdują hybrydowe rozwiązania. Już nie raz zaprzeczali sobie – na przykład, że kasują model Q7. A nie dość, że mamy go odnowionego, to jeszcze jest wersja SQ7 oraz najnowsze Q7 TFSI e. No cóż zdanie należy zmieniać, biorąc pod uwagę nowe okoliczności lub wydarzenia. Coś czuję, że z pewnością nie raz zostaniemy zaskoczenia przez markę z Ingolstadt.

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

23.04.2024 r.  

Porsche zaprezentowało dziś bardziej sportową odmianę Cayenne. Mowa o wersji GTS, która realizuje zasadę równowagi w osiągach i sportowej jeździe. GTS przesuwa się w stronę lepszych właściwości jezdnych na asfaltowych drogach. Kiedy inne modele Cayenne według Porsche są terenówkami (niespełnione marzenie lub ambicje Porsche) i nadają się na bezdroża, ten model dedykowany jest równym asfaltowym krętym drogom. Zespół napędowy to 4.0 V8 Biturbo generujące 500 KM (368 kW) oraz 660 Nm. Czyli całkiem nieźle, nie wchodząc w ogóle w obszar działania modelu Turbo GT. Jednakże Cayenne GTS ma zmniejszony o 10 mm prześwit, jest teraz standardowo wyposażony w adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z Porsche Active Suspension Management (PASM), a także w Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Wszystkie elementy podwozia i układy sterowania, takie jak Porsche Traction Management (PTM) czy opcjonalny system Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), zaprojektowano specjalnie z myślą o utwardzonej nawierzchni, na której GTS powinien wykręcać niezłe czasy podczas dynamicznej jazdy. W GTS zastosowano technikę dwuzaworowych amortyzatorów oraz dwukomorowego zawieszenia pneumatycznego. Przednie zwrotnice wraz z łożyskami pochodzą z nieoferowanego w Europie wariantu Cayenne Turbo GT. W porównaniu do innych odmian Cayenne zwiększają one ujemne pochylenie kół (tzw. negatyw) o 0,58°. Efekt to wyjątkowe zachowanie w zakrętach i zdecydowanie lepsza dynamika prowadzenia. Cayenne GTS przyspiesza do 100 km/h w 4,4 s, a jego prędkość maksymalna to 275 km/h. Kolejną zmianą techniczną jest zaopatrzenie skrzyni rozdzielczej napędu na wszystkie koła Porsche Traction Management (PTM) w niezależny obieg chłodzenia cieczą, zapewniający dodatkową stabilność przy stałym obciążeniu, na przykład podczas jazdy po torze lub górskich serpentynach. Również to rozwiązanie pochodzi z wariantu o zdecydowanie najwyższych osiągach czyli modelu Turbo GT. GTS posiada 21’’ felgi RS Spyder w kolorze antracytowej szarości. To jeszcze nie wszystko, bowiem GTS oferowany jest w dwóch wariantach – jako zwyczajny SUV oraz jako wersja coupe. Odmiana Coupé standardowo oferuje nieruchomy szklany dach i adaptacyjnie wysuwany tylny spojler. Cayenne GTS czy Cayenne Coupe GTS to model, którego idea wywodziła się z silnika V8 w wersji NA (naturally aspirated), czyli bez turbodoładowania. W chwili obecnej, ale także w poprzedniej generacji V8 było wsparte Biturbo. Zatem idea GTS została przez samo Porsche zmasakrowana. Podobnie było z Panamerą GTS. Jednakże wprowadzone dodatkowe zmiany w zawieszeniu, a w obecnej generacji jest tego sporo, ustawiają Gran Turismo Sport wyżej niż bazowego Cayenne, ale zdecydowanie niżej niż najbardziej sportową wersję Turbo GT lub Turbo GT z pakietem Weissach. Na pewno GTS zwraca na siebie uwagę designem, a oferowane 500 KM oraz 660 Nm to gwarancja płynnej i dynamicznej jazdy. Zupełnie inne pozycjonowanie tej wersji względem pozostałych, sprawia że GTS’a należy traktować jako sportowca, ale nie zawodowego, bowiem od tego jest Turbo GT. To oznacza, że będzie to najlepsza wersja modelu Cayenne do codziennego użytkowania. Nie zamęczy precyzyjnością, a jednocześnie pogodzi ogień z wodą, czyli dwie skrajne natury projektu Cayenne – sportowego SUV oraz pseudo terenówki. GTS stoi w rozkroku między tym, co jest najwybitniejsze w Porsche, czyli najwyższą mocą oraz osiągami i właściwościami jezdnymi, a codziennym użytkowaniem bez konieczności zaginania lokalnej czasoprzestrzeni z powodu masy i siły samochodu. Mnie Cayenne nigdy nie przekonało do siebie. Raz przez to, że nie lubię SUV, nawet tych sportowych, ale je akceptuję i rozumiem filozofię. Może bliższe spotkanie z kluczykami w stacyjce zmieniłoby tą opinię…? Nie wiem, a może okaże się, że lepsze jest RS Q8 lub X5 M Competition?  Albo Urus Performante lub Range Rover Sport czy Betayga Speed? Bowiem Aston Martin DBX707 to jak na razie król królów sportowych SUV i raczej się to szybko nie zmieni…a on mnie naprawdę pochłonął.

Materiał opracowany na podstawie informacji Porsche Press

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

22.04.2024 r.

Aston Martin dziś oficjalnie zaprezentował wprowadzone poprawki do modelu DBX. Jednocześnie skasował ze swojego portfolio bazową wersję. Gruntownie odświeżone wnętrze oraz inne drobne aktualizacje mają ponownie przypomnieć rynkowi o tym modelu i wpłynąć na jego atrakcyjność. Warto przypomnieć, że ten SUV dołączył do oferty Astona Martina w 2020 r., pozwalając na zwiększenie volumenum sprzedaży. Aston dostosowuje teraz design modelu do swojej najnowszej oferty, porzucając jednocześnie model podstawowy, pozostawiając jedynie wariant DBX707. Modele DB12 i Vantage są inspiracją dla odświeżonego wnętrza DBX. Pozioma linia dzieli deskę rozdzielczą, oddzielając system informacyjno-rozrywkowy od tablicy przyrządów i konsoli środkowej. W przeciwieństwie do innych nowoczesnych luksusowych pojazdów, DBX zachowuje mnóstwo przycisków i przełączników, które sterują systemem HVAC, wyczuciem układu kierowniczego, ustawieniami zawieszenia, trybami jazdy. Klasyka, która sprawdza się w każdym położeniu geograficznym na Ziemi. Za nową kierownicą znajduje się 12,3’’ cyfrowy wyświetlacz wskaźników. Pośrodku znajduje się 10,25’’ ekran z oprogramowaniem informacyjno-rozrywkowym Astona nowej generacji, które oferuje bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto. Aston będzie oferował trzy wersje wyposażenia dla zaktualizowanego DBX707: Inspire Sport, Inspire Comfort i niestandardowe kreacje Q. Standardowym wyposażeniem jest 14-głośnikowy, 800-watowy system nagłośnienia, choć klienci mogą dokupić 23-głośnikowy, 1600-watowy system Bowers & Wilkins. Co ważne, to wygląd zewnętrzny pozostaje w większości niezmieniony, ale są pewne zauważalne poprawki. DBX ma nowe klamki drzwi, a także nowe lusterka boczne. Z całą pewnością bez zmian pozostaje podwójnie turbodoładowany 4,0-litrowy silnik V8, który wytwarza już wyłącznie 707 KM i 900 Nm. Dziewięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów z mokrym sprzęgłem dostarcza moc do napędu na wszystkie koła, który może wysyłać 100 procent momentu obrotowego na tylne koła. W międzyczasie elektroniczne amortyzatory i zawieszenie pneumatyczne otrzymały nową kalibrację, aby poprawić prowadzenie. Setka w 3,3 s.! 16,5’’ przednie i 15,4’’ tylne hamulce węglowo-ceramiczne ukryte za standardowymi 22’’ felgami zapewniają odpowiednią do mocy silnika siłę hamowania. Opcjonalnie dostępne są również 23’’ felgi aluminiowe, które jak dla mnie powinny być standardem w DBX707. Samochód ten, mimo że jest sportowym SUV-em, to jednak bardzo mocno wpływa na moją opinię w zakresie sensu istnienia takich samochodów. On praktycznie jako wyjątek ma dla mnie sens oraz w niesamowity sposób podbija emocje. To naprawdę wyjątkowy samochód, o którym raz, że możecie poczytać w strefie testów (reviwes), a dwa to Aston Martin. Majestat tego modelu jest niekwestionowany. Utrzymanie najmocniejszej wersji DBX707, jednocześnie kasując słabszą odmianę jest mądrym posunięciem. Bowiem, kto chciałbym mieć słabszego Astona, skoro można mieć takiego samego, ale najmocniejszego…? Kwestia ceny to kwestia wtórna przy tej marce, a prestiż jest najważniejszy. W końcu to Aston Martin.

Zdjęcie: Aston Martin

Bartosz Jagodziński

22.04.2024 r.

Doskonale było wiadomo, że formuła E PERFORMANCE prędzej czy później pojawi się w najnowszym modelu GT 63. Tak naprawdę nawet rok nie minął od jego premiery, a już mamy prawdopodobnie jego najmocniejszą wersję. Ale czy rzeczywiście będzie to najmocniejsza? Pamiętamy o wersjach R, PRO oraz Black w poprzedniej generacji, ale w tym momencie przy E PERFORMANCE tamte są tylko bladym wspomnieniem. Doskonale i z premedytacją pomijam szczegóły związane z dodatkową aerodynamiką, skomplikowanymi systemami zawieszenia oraz hamulcami, który były w wersji Black i czyniły z niego bardziej narzędzie torowe niż cywilny pojazd. Pod maską najnowszej odsłony modelu GT 63 jest 4.0 V8 Biturbo generujące systemowo aż 600 kW, co przekłada się na 816 KM do tego dochodzi monumentalny moment obrotowy w maksymalnej rozpiętości 1420 Nm!  Napęd 4Matic+, skrzynia to znany 9-stopnowy automat AMG Speedshift MCT 9G. To wszystko wpływa na czas mniejszy niż 3 sekundy (dokładnie 2,8 s.), aby najnowszy Gietek 63 jechał 100 km/h, a może tak jeszcze jechać 220 km/h aż do elektronicznej blokady. Oto najnowszy Mercedes-AMG GT 63 S E PERFORMANCE. Ci, którzy znają Mercedes-AMG, wiedzą, że E Performance to nazwa hybrydowej mocy firmy. To jak ciemna strona mocy, która pozwala wykonywać więcej niż jasna strona. Jeśli chodzi o wygląd, trudno będzie odróżnić wersję E Performance od bazowego AMG GT 63, no chyba że podejdziesz bliżej. Mercedes dodaje specjalne oznaczenia na pokrywie bagażnika, a na tylnej masce znajdują się drzwi ukrywające port ładowania. Niewidoczne są zmiany w aktywnym systemie aerodynamicznym, zaprojektowane w celu optymalizacji osiągów specjalnie dla hybrydowego układu napędowego. W kokpicie 2+2 panuje standardowa atmosfera Mercedes-AMG. Mercedes-AMG GT63 S E PERFORMANCE to kolejny model w tej formule po GT-4 63 S PERFROMANCE, C 63 S E PERFORMANCE, SL 63 S E PERFORMANCE, GLC 63 S E PERFORMANCE oraz S 63 E PERFORMANCE. Doskonale widać, jak rozrasta się hybrydowa rodzina. 816 KM, 1420 Nm w szczytowym momencie, czynią z najnowszego GT 63 tak mocnego i silnego zawodnika, że w Zuffenahusen od dziś (bowiem 20.04 to data premiery tego modelu) nie będą sypiać, aż nie pobiją tych parametrów. Najpierw na papierze, a później w boju. Hybrydowy Mercedes łączy w sobie to, co najlepsze z dwóch światów: wyjątkową moc AMG z innowacyjną, wysoce wydajną technologią hybrydową. Dzięki mocy 600 kW (816 KM) i odbierającemu oddech maksymalnemu momentowi obrotowemu 1 420 Nm, osiągi pojazdu osiągają zupełnie nowy poziom, który nie były osiągalny, gdyby nie wsparcie elektroniki. Dla mnie te rozwiązanie jest cudowne, wspaniałe, bowiem od samego dołu skali obrotomierza, auto z prawdziwą dzikością przyspiesza. Zupełnie jak elektryczne sportowe modele, jednakże tutaj mamy prawdziwą 4.0 V8 Biturbo, które brzmi najlepiej ze wszystkich oferowanych na rynku Biturbo czy TwinTurbo. Tak już w AMG mają, że robią najlepszą głęboką i powodującą gęsią skórę ścieżkę dźwiękową. GT 63 S EP otwiera dla tego modelu nowy rozdział, specjalnie na wstępie wspomniałem, że kiedyś GT miał inne wyczynowe wersje, ale żadna z nich nie zbliżyła się nawet do tych parametrów, które oferuje najnowsza wersja EP. Pytanie tylko, czy na tym Mercedes poprzestanie, czy dalej będzie wprowadzać szalone wersje – E PERFROMANCE BLACK? Jeszcze jedna sprawa, te 1420 Nm…AMG samo przyznaje, że systemowa ilość Nm jest w przedziale 1080-1420, ale 1420 jest obliczoną wartością wirtualną używaną do celów porównawczych. Jednakże jednocześnie w oficjalnym przekazie wskazuje na 1420, a nie 1080. Sama V8-ka generuje 850 Nm, tylny silnik elektryczny 320 Nm. To i tak jakby to zsumować wychodzi grubo ponad 1000 Nm (1170). Pojemność baterii to tylko 6,1 kWh, co pozwala na przejechanie w formule E PERFORMANCE wyłącznie na prądzie 13 km. Porażające 2,8 s. do setki powoduje ciemność przed oczami i omdlenia dla niedoświadczonych osób. Mimo tego warto wiedzieć, że w czasach ograniczania wszystkiego w motoryzacji, można spotkać i takie bestie, które zaginają lokalną czasoprzestrzeń. I to za sprawą hybrydy, a nie elektryka.

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

20.04.2024 r.

Model Maserati GranCabrio znamy już od lutego 2024 r. jednakże teraz ma on wersję elektryczną. A zatem, ten jeden z piękniejszych kabrioletów na rynku, w nowej odsłonie i nazwie Folgore prezentuje zupełnie inny świat doznań podczas użytkowania. Po szybkim przeliczeniu kW na KM dochodzę do wniosku, że wersja spalinowa nie ma już żadnego sensu. Otóż Folgore w wydaniu GranCabrio systemowo ma 560 kW (761 KM), jednakże w trybie maxboost to już 610 kW, czyli 830 KM! Moment obrotowy wynosi 1350 Nm, a czas do setki to zaledwie 2,8 s. Prędkość maksymalna wskazana została na 290 km/h. A zatem mamy kolejny samochód, który zaprezentował rynkowi ponad 1300 Nm i sprint do 100 km/h w czasie poniżej 3 sekund. Jednocześnie jest to auto bez dachu. I generalnie patrząc na ofertę samochodów elektrycznych segmentu premium czy premium sport, to jest to pierwszy elektryczny kabriolet! I to nie byle jaki, bowiem należący do kategorii jednych z najwybitniejszych samochodów pod względem designu. No i te 1350 Nm, aż kusi, aby je wypróbować. I tu wcale nie chodzi o jazdę typu ścigamy horyzont lub o próbę udowodnienia innym, że mam nowy samochód i potrafię szybko jeździć (co, nie jest w ogóle kompatybilne), ale o sam fakt oceanu możliwości elastyczności oraz zwykłej radości z jady. Bateria ma pojemność 92,5 kwh, co już wskazuje, że przejedziemy średnio ponad 400 km na jednym ładowaniu. Jedynym minusem jest waga, to aż 2340 kg. Jego wersja spalinowa GranCabrio Trofeo waży skromne 1895 kg, ma 3.0 V6 TwinTurbo Nettuno osiągające zaledwie 542 KM i 650 Nm. Zaledwie, zestawiając wersję Trofeo przy Folgore. Stąd prosta kalkulacja, że model ICE jest w tym momencie zbędny. Po tym zdaniu możliwe, że pojawią się głosy samozwańczych ekspertów motoryzacyjnych, którzy nigdy nie jeździli sportowym autem elektrycznym, ani sportowym autem spalinowym lub też przywiązani są do starych idei, które w XXI wieku się już wypaliły. Takie osoby siedząc za monitorem, bez doświadczenia oraz chęci spróbowania nowości, jakie oferuje obecna motoryzacja, mogą tylko wskazywać, że w wersji Trofeo jest V6 Nettuno, że jest dźwięk silnika...takie rzeczy w XXI przestają mieć znaczenie wobec potęgi 1350 Nm oraz 610 kW (tak, to 830 KM). Wierzcie, że elastyczność oraz niesamowita dostępność wspomnianego oceanu momentu obrotowego powoduje, że w sekund kilka zapominacie o tym całym V6 i jego dźwięku. Ja to przerobiłem na Audi RS e-tron GT oraz RS 6 Avant...i mimo że uwielbiam silniki V8 Biturbo, to jednak elektryczne Nm oraz ich sposób dystrybucji, który jest natychmiastowy, a jednocześnie dość ciężki do opisania, powoduje, że stara szkoła tworzenia sportowych samochodów znana z lat 80. czy 90. XX wieku przestaje mieć już jakiekolwiek znaczenie. To naprawdę jest niesamowite, że w tak pięknym samochodzie jak GranCabrio Folgore mamy możliwość podróży na zupełnie innym wymiarze oraz skali, tak nieporównywalnej i tak gwałtownej, właśnie za sprawą bezzwłocznego dostarczania Nm oraz otwartego nadwozia. Aż zachodzę w głowę, dlaczego takiego modelu nie oferuje któryś z niemieckich producentów? Wracając do kwestii masy, to faktycznie 445 kg to wynik, który może i woła o pomstę do nieba, ale z drugiej strony jest też aż 1350 Nm, które z tą straszną nadwaga poradzą sobie całkiem sprawnie. Jeśli chodzi o rozkład masy to wersja Trofeo ma 51/49, a wersja Folgore książkowe 50/50, czyli zupełnie niezauważalne. Maserati stworzyło dwa odmienne modele na tym samym projekcie. Elektryczny oraz spalinowy. Przewagą elektrycznego są Nm, a spalinowego mniejsza masa. Jeden i drugi wygląda tak samo szałowo i ponadczasowo, że naprawdę nowy Aston Martin Vantage V8 może czuć się zagrożony…

Zdjęcie: Maserati

Bartosz Jagodziński

18.04.2024 r.

W ślad za niedawnym debiutem odświeżonego Porsche Taycan, Audi prezentuje swoją wersję zaktualizowanego elektrycznego sportowego modelu, jednakże jest to na razie „upcoming version”, co oznacza, że nie poznamy jeszcze teraz najważniejszych parametrów odświeżonego modelu ani stu procentoego ostatecznego wyglądu. Mowa od nadchodzącym faceliftingu gamy e-tron GT, a w szczególności RS e-tron GT, który otrzyma dodatkową nazwę. Podobnie jak w przypadku Taycana Turbo GT – najmocniejszej wersji w całej gamie modelowej (w tym z pakietem Weissach), także Audi postanowiło dokonać delikatnych zmian względem obecnego modelu. W chwili obecnej kończą się prace nad nowym flagowym modelem, który co już teraz wiadomo, będzie się nazywać w najmocniejszej wersji RS e-tron GT Performance. I będzie to trzeci model wśród RS-ów, który będzie mógł pochwalić się   takim oznaczenie. Różne źródła podają, że RS e-tron GT Performance nie będzie jednak tak intensywny czy hardcorowy, jak Taycan Turbo GT. Niemniej jednak, nie ulega wątpliwości, że z pewnością nastąpi wzrost mocy oraz siły w stosunku do obecnych 646 KM (overboost) i 830 Nm. Producent, jak na razie nie zdradza tych szczegółów (w końcu to teaser), ale udostępnia zdjęcia oklejonego samochodu z ceramicznymi hamulcami czającymi się za aerodynamicznych felg. Audi opracowało nowy system zawieszenia z czterema indywidualnie aktywnymi amortyzatorami dwuzaworowymi. Znamy już te rozwiązanie choćby z nowego Porsche Panamera. W nadchodzącym modelu RS e-tron GT Performance zawieszenie będzie i tak dostrojone pod kątem większego komfortu w porównaniu do tego z Taycana. Producent zamierza zaprezentować odświeżony model RS e-tron GT jeszcze w tym roku. W całej gamie pojawią się aktualizacje, ponieważ mniejsze modele umieszczone poniżej RS i RS Performance również zostaną ulepszone. Co już widać przy okazji tego nieoficjalnego modelu, to nowy większy przedni zderzak, który doskonale przypomina ten z modelu SQ6. Także delikatnie zmodyfikowany został przedni pas pomiędzy światłami. Zmiany będą bardziej niż delikatne z tego powodu, że ten projekt praktycznie nie starzeje się. A najnowsze rozwiązania z zakresu elektryczności stosowanej w motoryzacji, pozwolą temu pionierskiemu modelowi nadal być w czołówce najnowszych rozwiązań. W chwili obecnej najnowocześniejszym Audi jest model Q6 czy QS6, który zawiera wszystko to, co jest najnowsze i najbardziej pożądane w elektrycznych Audi. Poczekajmy jeszcze półtora miesiąca do dwóch i wtedy będzie można obejrzeć w pełni odświeżone Audi RS e-tron GT Performance, ale również i pozostałe modele serii e-tron GT.

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

16.04.2024 r.

A więc mamy zapowiadaną ekstra dodatkową ilość modelu Huracan. Ostateczna wersja tylko w sensie ostatniej limitowanej edycji tego modelu, dlatego że Huracan schodzi ze sceny już w tym roku. Zatem model Super Trofeo Jota 640-2 (STJ) bazuje na wersji Super Trofeo Omologata (STO) LP 640-2. Model limitowany do 10 samochodów oznacza już ostateczny koniec dla najmniejszego Lamborghini po dekadzie obecności na rynku. Huracan STJ posiada wolnossącą jednostkę V10 o pojemności 5,2-litra, która generuje 640 KM oraz 565 Nm, gdzie moc jest kierowana na tylne koła za pośrednictwem siedmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów. Jednakże względem STO w STJ musiały zostać wprowadzone pewne zmiany. Między innymi są to cztery regulowane amortyzatory pochodzące z samochodów wyścigowych. Amortyzatory te są dostarczane wraz z 20’’ kołami z centralną blokadą oraz owiniętymi na nich niestandardowymi oponami Bridgestone Potenza Race. Nowo dodane listwy z włókna węglowego na rogach przedniego zderzaka są częścią pakietu aerodynamicznego, który obejmuje również inny kąt tylnego skrzydła. Lamborghini przetestowało Huracana STJ na torze Nardo, gdzie skrócił czas okrążenia o ponad 1 s. w porównaniu do STO. W tym świecie to naprawdę wybitny wynik. Aby wyróżnić się na tle innych odmian Huracana, takich jak Tecnica, wspomniane STO czy EVO (jest jeszcze Sterrato, ale jego wygląd jest nie do pomylenia z innymi wersjami), Lamborghini zaprojektowało dwie wersje kolorystyczne. Niebieskie wykończenie z czarnym dachem i kontrastującymi czerwonymi i białymi akcentami lub też także, gdzie STJ jest wykończony w kolorze szarym i ma czarny dach w połączeniu z czerwonymi i białymi detalami. Wewnątrz kabiny znajduje się numerowana tabliczka z włókna węglowego "1 z 10", oznaczająca tą wspaniałą włoską wyjątkowość oraz pewien rodzaj ekskluzywności. Warto dodać, że Huracan STJ oznacza koniec pewnej ery, ponieważ nie tylko sygnalizuje zejście ze sceny Huracan’a, ale także naturalnie oddychającego silnik V10. Audi niedawno zakończyło produkcję modelu R8, w którym uchowała się również V10-ka, zatem można było domniemywać, że dni szanownego silnika V10 5.2 FSI będą również policzone i na włoskiej ziemi. Cena Huracan’a STJ nie została podana, ale to i tak nie ma znaczenia, bowiem rok temu Lamborghini ogłosiło, że wyprzedało pozostałą serię produkcyjną, więc te 10 samochodów znalazło już swoich właścicieli. Następca Huracan’a zostanie zaprezentowany jeszcze w 2024 r., jednak bez silnika NA V10. Zamiast tego oczekuje się, że będzie korzystał ze zmniejszonego, prawdopodobnie turbodoładowanego silnika będącego częścią hybrydowego układu napędowego. Zatem na pożegnanie tego najmniejszego Lamborghini mamy faktycznie ostatni taniec z silnikiem V10 oraz specjalnym i kolekcjonerskim modelem o nazwie STJ. To tak naprawdę również ostatni gorący skrót, który oprócz EVO, STO, Tecnica zasili historię modelu Huracan. Taka wyjątkowo miła oraz gorąca ciekawostka na koniec drugiego tygodnia kwietnia 2024 r. Super Trofeo Jota jako i Super Trofeo Omologata, to wyczynowe samochody z homologacją drogową. Super Trofeo to seria wyścigów samochodowych organizowanych przez Lamborghini, w których biorą udział zarówno profesjonalni kierowcy jak i amatorzy. Samo słowo omologata to nic innego jak homologacja czy homologowany, co w kontekście samochodów oznacza, że dany model spełnia wszystkie wymogi oraz przepisy pozwalające na użytkowanie na drogach publicznych. STO łączy najlepsze cechy samochodów wyścigowych i drogowych, oferując wysoką moc, agresywny design oraz doskonałą wydajność aerodynamiczną oraz redukcję masy. Podobna historia będzie z STJ. Dla przypomnienia, co działo się z Huracanem przez dziesięć lat (Longitdionale Posteriori, w tłumaczeniu znaczy podłużnie z tyłu i dotyczy umiejscowienia silnika V10, następnie wskazana jest moc w KM oraz rodzaj napędu a także nadwozia, czyli albo coupe albo spyder):

LP 610-4

LP 610-4 Syper

LP 580-2

LP 580-2 Sypder

LP 640-4 Performance

LP 640-4 Performance Spyder

LP 640-4 EVO

LP 640-4 EVO Spyder

LP 610-2 EVO

LP 610-2 EVO Spyder

LP 640-2 STO (Super Trofeo Omologata)

LP 640-2 Tecnica

LP 610-4 Sterrato

LP 640-2 STJ (Super Trofeo Jota)

Zdjęcie: Lamborghini

Bartosz Jagodziński

11.04.2024 r.

Sercem odświeżonego S3 jest ulepszony, turbodoładowany 2,0-litrowy silnik TFSI o mocy 333 KM i momencie obrotowym wynoszącym 420 Nm. Osiągnięcie prędkości 100 km/h zajmuje 4,7 s. Siedmiobiegowa skrzynia S-tronic umożliwia bardziej spontaniczny start dzięki wyższemu początkowemu momentowi obrotowemu. Audi drive select oferuje sześć różnych trybów jazdy. Oprócz znanych profili (auto, comfort, dynamic, individual i efficiency), aktualizacja S3 objęła dodatkowy nowy tryb dynamic plus, odpowiedzialny za możliwość dynamicznej jazdy. W tym celu, jak najwięcej momentu obrotowego trafia na tylną oś, a rozdzielacz momentu obrotowego przesyła go głównie na tylne koło po zewnętrznej stronie zakrętu, co skutkuje tendencją do nadsterowności. Wahacze ze sztywniejszymi łożyskami oraz nowymi łożyskami przegubowymi umożliwiają bardziej ujemne pochylenie kół, zapewniają lepszą reakcję układu kierowniczego i zwiększoną kontrolę boczną, co oznacza lepszą przyczepność i dynamikę w zakrętach. Sportowe zawieszenie S z adaptacyjnymi amortyzatorami zostało specjalnie dostrojone do rozdzielacza momentu obrotowego i odpowiednich trybów Audi drive select. Ogólnie rzecz biorąc, specyficzne dla S3 dostrojenie systemów kontroli zawieszenia skutkuje dynamicznym wchodzeniem w zakręty i stabilnym zachowaniem podczas jazdy. Audi S3 jest standardowo wyposażone w 18’’ opony 225/40. Jednakże opcjonalnie dostępne są też 19’’ opony 235/35, w tym opony wyczynowe o zoptymalizowanym prowadzeniu na suchej nawierzchni i lepszym zachowaniu podczas hamowania. Odświeżone S3 zostało wyposażone w większe wentylowane tarcze hamulcowe na przedniej osi. 18’’ stalowe hamulce mają teraz średnicę 357 mm i są o 34 mm grubsze niż wcześniej. S3 zyskało jeszcze bardziej sportowy i wyrazisty wygląd, bowiem sześciokątna, bezramowa atrapa chłodnicy Singleframe ma nową budowę, która jest zauważalnie bardziej płaska i szersza. Elementy stylistyczne w kształcie litery L podkreślają obszerny grill wraz z dużymi, kanciastymi bocznymi wlotami. Z tyłu samochodu spojler, z dwoma pionowymi rozpórkami inspirowanymi sportami motorowymi obniża wizualnie S3. Tylny zderzak tuż nad dyfuzorem jest podzielony na dwie części, tworząc charakterystyczny dla S design, który wygląda szczególnie sportowo w połączeniu z pionowymi bocznymi światłami, które są cechą charakterystyczną modeli RS. Dynamiczny wygląd dopełniają cztery rury wydechowe. Opcjonalny jest wyczynowy układ wydechowy z tytanowym tłumikiem, który zapewnia przestrzenny dźwięk. 24-pikselowe elementy składające się na cyfrowe światła do jazdy dziennej w reflektorach LED i Matrix LED są teraz rozmieszczone w trzech rzędach na górnej krawędzi obudowy. Po raz pierwszy w modelach serii A3 możliwe jest teraz wybieranie i przełączanie (w MMI) między maksymalnie czterema cyfrowymi sygnaturami świateł do jazdy dziennej. Lampy tylne mają również nowy wygląd tylnego światła i nową inscenizację funkcji powrotu do domu/wyjazdu z domu. Audi S3 przeszło kurację odmładzającą, która pozytywnie wpłynęła na jego osiągi oraz design. Miałem to szczęście, że jeździłem wersją S3 sprzed face liftingu, jednakże zdecydowanie brakowało mi w niej tego pazura, jakiego ma wersja RS 3. Odświeżone S3 ma 333 KM i 420 Nm, co jest więcej o 23 KM i o 20 Nm. Setkę też osiąga szybciej o 0,1 s. Ale czy to wpłynie na inny odbiór nowszego S3? Z pewnością gdzieś zawsze z tyłu głowy będzie zakodowana informacja, że jest jeszcze lepszy model zwany RS 3. Mimo wszystko odświeżone S3 z nowymi elementami wpływającymi na sposób prowadzenia może się okazać, tym samochodem, który przybliży nas do tych pierwotnych, wciągających emocji podczas dynamicznej jazdy. I mimo że jest RS 3, to i tak trzymam kciuki za najnowszą odsłonę S3.

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

09.04.2024 r. 

Bez dachu i 6 biegów. Takie rozwiązania BMW nazywa wprost Pure Impulse i szczyci się tym, że w modelu Z4 M40i wprowadzono kilka przeróbek czyniąc z niego jakieś radosne odwołanie do pierwotnej radości z jazdy, a jednocześnie walcząc z purystami i ich opiniami na temat nowych swoich nowych modeli 5, i5, 7, i7, XM, iX itd...puszcza do nich oczko, oczekując należnej uwagi. Warto odnotować ten dysonans, bowiem model Z4 M40i Pure Impulse edition ma 6-cylindrowy, rzędowy 3-litowy silnik benzynowy TwinPower Turbo, 6-biegową manualną skrzynię, napęd na tył. R6 generuje 340 KM (250 kW) oraz równe i radosne 500 Nm. Czas do pierwszej setki to 4,6 s. No i oczywiście otwarte nadwozie. Koła z przodu to 19’’, natomiast tył to już dwudziestki. To jak dla mnie takie to w pięćdziesięciu procentach purystyczne rozwiązanie. Manualna skrzynia – OK, nadwozie roadster – bardzo OK, napęd na tył – OK, ale silnik turbo – już nie OK. Stąd Z4 M40i to taka wariacja na temat tego jakby było, gdyby było prawdziwe pure. Ja rozumiem taką zabawę w podchody, w końcu patrząc na Porsche 911 i wersję S/T a jeszcze wcześniej cudowną SportClassic można się rozkochać w takich rozwiązaniach. Ale w S/T jest manual, napęd na tył oraz naturalnie oddychający silnik. I taki model można nazwać purystycznym w dzisiejszych „miękkiszonowych” czasach. Jednakże im większa moc, tym napęd 4x4 jest must be. Im więcej Nm, tym automat jest obowiązkowy. Zatem Z4 M40i Pure Impulse edition na coś wskazuje, ale nie do końca jest to słowo „PURE”. 340 KM i pół tysiąca Nm w zgrabnym roadsterze są wystarczające, aby cieszyć się wiatrem we włosach. Nie wiem czemu, ale od chwili zniknięcia z oferty modelu Z3, a w szczególności wersji M Roadster, każda następna generacja Z4 jest po prostu dizajnersko słaba, blada i nie umiejąca się podnieść po przepięknym poprzedniku. Mam wrażenie, że BMW chwaląc się manualną skrzynią (z resztą do M2 można taką zamówić...za dopłatą), chce się pokazać nie tylko jako producent ekstrawaganckich modeli elektrycznych, ale też jako firma pamiętająca doskonale lata 80 i 90 XX wieku. Manualna skrzynia w segmencie premium to coś praktycznie nierealnego i...niepotrzebnego. Dlatego, że gusta oraz przyzwyczajenia klientów się diametralnie zmieniły za sprawą downsizingu oraz wprowadzenia skrzyni dwu sprzęgłowych. Jedne z głupszych opinii, jakie można przeczytać w internetach, to takie, „że nic nie zastąpi jazdy z manualną skrzynią, to czysty powrót do przeszłości i najlepszych czasów dla motoryzacji”.  Tyle w tym prawdy, co komizmu i braku doświadczenia/wiedzy autorów. Gdyby tak kurde było, to Ferrari miałoby nadal manualne skrzynie. A to jeden z niewielu sportowych producentów, który potrafi wycisnąć z każdego centymetra jazdy czysty sport. Z resztą podobnie z Porsche, Lamborghini, itd. Manualne skrzynie zostały wyparte, bowiem dwu-sprzęgłowe okazały się strzałem w tarczę z napisem „zysk”. W sportowych samochodach w nieporównywalnie szybki sposób potrafią dobierać odpowiednie przełożenia pozwalająca na bardzo dynamiczną jazdę. Natomiast w latach 90. XX wieku ten kto miał samochód z automatem to był GOŚĆ, dlatego, że manualne były wszędzie. Automaty szybciej zmieniają biegi, dbają o osprzęt i są odpowiednio zestrojone do szybkiej i intensywnej jazdy, żonglując gigantycznymi wartościami Nm, w taki sposób, aby trafiał na koła i nie urwał wału. Zawsze – jeśli mamy tryb manualny czy manetki do zmiany biegów, sami możemy decydować, co i jak. Zupełnie jak kiedyś. No, ale wracając do Z4 M40i, to już wiemy, że to nie tak do końca Pure. Niemniej takie połączenie wprawia w zakłopotanie, bowiem nadal jest standardowa wersja M40i z automatyczną 8-stopniową sportową skrzynią Steptronic. Stąd pojawia się problem wyboru. Automat czy manual w otwartym nadwoziu? I mimo że chciałbym się przejechać Pure Impulse, to jednak zamówiłbym M40i bez dopisków. Dlaczego? Bowiem będzie mnie upierdliwe podczas codziennej eksploatacji i ewentualnej odsprzedaży. A dwa, że przyzwyczaiłem się do jazdy automatem, jak zdecydowana większość aktualnych użytkowników nowych samochodów. Entuzjaści puryzmu mogą zdecydować się na wersję Impulse, ale jak wspomniałem, przy silniku TwinPower Turbo ten puryzm jest trochę kaleki.

Zdjęcie: BMW AG Press Group 

Bartosz Jagodziński

04.04.2024 r.

Nie jest żadną tajemnicą, że samochody elektryczne otoczone są jakby chmurą nieprawdziwych, niepopartych prawdą, a przede wszystkim niewłaściwych opinii. To jakby dwa zjawiska łączące się w pewnym miejscu. Na słowo „elektryk” od razu pojawiają się negatywne opinie. Tych pozytywnych jest zdecydowanie mnie, ale są mocniejsze, bowiem pochodzą od praktyków. Nie ma sensu tworzyć katechizmu negatywnych opinii o samochodach elektrycznych, ale mam wrażenie, że najbardziej podstawowe są następujące: że palą się (nawet podczas jazdy), że wymiana baterii to nieznany koszt, że są ciężkie, że pozbawione dźwięku silnika, że słaby zasięg, że trzeba ładować długo, że w zimie nie odpali, a ci bardziej romantyczni w swoich opiniach dodają, że nie mają duszy motoryzacji (mimo, iż ona zaczęła się właśnie paradoksalnie od elektryków), i że są drogie. Tak więc żadna z tych rzeczy nie ma sensu, jeśli się będzie je powtarzać i dorabiać swoją bzdurną ideologię, bez faktycznego wypróbowania takich samochodów. Jakby sprawę odwrócić, to można powiedzieć, że nie wymagają wymiany układu hamulcowego, rozrządu, oleju i innych płynów eksploatacyjnych. Jednocześnie te wszystkie cudownie opinie o zabarwieniu negatywnym są tworzone, przez osoby, które nigdy nie przejechały nawet 1000 metrów ani jednym elektrykiem. Tak ten świat jest zbudowany, że zdecydowanie łatwiej jest powtórzyć jakąś plotkę czy wręcz głupotę komuś innemu, niż przeczytać jakiś branżowy, fachowy artykuł o samochodzie elektrycznym lub umówić się na zwykłą jazdę testowa takim autem. Inaczej nie zbuduje się prawdziwej i włąsnej opinii. Jednakże warto zapuścić się w ten region – elektryczności, bowiem motoryzacja XXI wieku oferuje wiele rozwiązań, z których oprócz hybryd, starej szkoły samochodów ICE, mamy również rozwiązania elektryczne. A one są zaskakujące. Dla przykładu 1,81 s. - to czas jaki potrzebuje elektryczny sportowy Rimac Nevera, aby osiągnąć 100 km/h. Oczywiście ludzki mózg tego nie jest wstanie pojąć, ale faktem jest to, że samochód jest realny. Ma 1914 KM oraz 2340 Nm. A już po 9,22 s. od zera mknie już 300 km/h. Żaden spalinowy tego nie potrafił i nie będzie potrafić. No ale zejdźmy do realnych danych. Elektryczne samochody obejmują już praktycznie każdy segment - od małych SUV, poprzez duże limuzyny, sportowe samochody, duże SUV-y, miejskie autka, autobusy, a nawet ciągniki siodłowe. Nie wspominam, że od dekad podróżujemy pociągami, których składy ciągnięte są przez elektryczne lokomotywy. Nieznajomość możliwości, jakie oferowane są przez elektryczną motoryzację jest trochę szkodliwa. To wynika również z braku wiedzy czy jej chęci poszerzenia lub odświeżenia w zakresie standardowej fizyki z działu prąd elektryczny. A zatem krótkie przypomnienie - natężenie prądu wyrażane jest w Amperach, napięcie w Voltach, opór to Om, moc prądu to Wat, a praca prądu to kW. To wszystko co należy wiedzieć podchodząc do samochodów elektrycznych. Nie jest moim celem obalanie mitów czy głupkowatych opinii o elektrykach, bowiem tego, który nie będzie chciał i tak nikt nie przekona, ale czy naprawdę nie warto dać im szansy? Czy nie warto odkryć czegoś zupełnie innego, niż to co już się zna? Czy teraz te osoby, krytykujące elektryczne auta, nie zachowują się tak samo jak w czasach, gdy Krzysztof Kolumb tworzył plan wypłynięcia w nieznane? Też krytykowali, też stukali się w głowę. Jaki był tego efekt, każdy wie z historii. Samochód elektryczny nie jest ani złem, ani jakąś fanaberią, ani wizją końca motoryzacji. Ja się przekonałem. Mi generalnie przeszkadzał w nich przede wszystkim brak dźwięku silnika V8 (w sportowych modelach), ale teraz doskonale wiem, że sprzedam ten dźwięk za ilość i jakość elastyczności, jaką dają sportowe elektryki. I ta sprzedaż zostanie dokonana już po pierwszym kilometrze prostej drogi. Tak miałem w przypadku RS e-tron GT. Natomiast ciężko jest nie pokochać dźwięku tworzonego przez silnik V10 czy V8 Biturbo. Ale oby dwa, ale w szczególności V10, mimo że na zawsze zapada w Twoją pamięć i odciska tam piętno ideału, to jednak zasmakowanie w możliwościach elektrycznych Nm i KM, powoduje, tak ogromny dysonans, iż zaczynasz popadać w obłąkanie, dlatego że nie wiesz po, której stronie stanąć. Dlatego ja wybieram dwie! I też dlatego, że doskonale wiem, ile dają radości. Może dla niektórych to rzecz nie do przyjęcia, ale taka jest właśnie poprawna reakcja na zmieniającą się rzeczywistość - spróbuj, doświadcz i twórz opinie. Najnowsze sportowe elektryki, ale nie tylko sportowe (na przykład Taycan, RS e-tron GT), bowiem też SUV-y (iX, Q6 e-tron, Macan, EQE SUV, SQ8 e-tron) czy długie limuzyny (i7, i5, EQS) lub ogromne coupe (Spectre) naprawdę dostarczają zupełnie innych odczuć za kierownicą. Oczywiście wymieniłem modele z segmentów premium i premium sport, tylko dlatego, że są bardzo dopracowane. Ale na przykład elektryczne ID od VW, SUV miejskie od Renault, Toyoty, Nissana, Skody czy malutkie Fiaty 500e. Już każdy producent (nawet Dacia) ma w ofercie nie tylko hybrydy Plug-In, ale również elektryki. Zatem wybór jest ogromny. To, że motoryzacja się zmieniła, a w zasadzie rozszerzyła o zapomnianą gałąź – elektryczność, spowodowało, że teraz kolej na nas. Na zmianę naszego pojmowania samochodu elektrycznego. Przede wszystkim na zmianę sposobu myślenia starymi kategoriami wobec nowego produktu. Jeśli ktoś mówi, że w trasie liczy się czas, i spalinowe auto zatankuje w 10, 15 minut, to kontrargument jest platforma PPE (Audi, Porsche), która pozwala na podobny czas ładowania (przykładowo Q6 e-tron, na odpowiedniej stacji ładowania (HPC) akumulator można naładować energią potrzebną do pokonania 255 km w 10 minut, a w dodatkowe 11 do stanu 80%). A może masa nagle zaczęła dokuczać? Nowe spalinowe samochody też utyły i tyją za każdym razem, jak dodajesz dodatkowe wyposażenie. Co jest zatem kluczowe w motoryzacji w XXI wieku? Przestrzeń, jaka jest do wykorzystania w kabinie pasażerskiej oraz cisza podczas podróży. Nie KM, nie Nm, ale właśnie inne czynniki, które zdobywają coraz większe znaczenie. Z zasady elektryki mają więcej przestrzeni, a w standardzie kreują ciszę. Oczywiście można skorzystać z różnych systemów i mieć sztucznie odtwarzany dźwięk silnika V8 lub inny rodzaj dźwięków przestrzennych reagujących na prawą stopę. To już jest kwestia wtórna. Nowe od tysiącleci budziło strach i niezrozumienie. To dlatego, że łamało stary, dobrze znany porządek. Dziś mimo fenomenalnego rozwoju wiedzy i technologii, nadal niektórzy zachowują się jak ludzie pierwotni, którzy nie akceptują wszelkich zmian. Motoryzacja musi iść do przodu, musi korzystać z pojawiających się technologii oraz musi przekraczać kolejne granice, bowiem to determinuje jej rozwój. Dlatego należy dać im szansę i przekonać się do możliwości jakie oferują. Od rodzinnych po sportowe. I dopiero wtedy kreować opinie.

Zdjęcie: Rimac Automobili

Bartosz Jagodziński

03.04.2024 r.

iX nie należy do finezyjnych samochodów. Wręcz mówiąc językiem podwórkowym jest niesamowicie porąbany w szczególności z tyłu. Bowiem, o ile przednia część jest do przełknięcia z ostrymi i monolitycznymi krawędziami, to jednak zbyt obły tył wprowadza niepotrzebny zamęt. Jedyna słuszna i odpowiednia wersja iX nazywa się M60 xDrive i może pochwalić się otwarcie irracjonalnym momentem obrotowym wynoszącym aż 1015 Nm! Czy zatem zjedzenie tej żaby, aby upajać się tysiącem Niutonometrów ma sens? iX to pełnokrwisty elektryk. W sumie to sporych rozmiarów SAV (Sport Activity Vehicle), który w najbardziej sportowej i podniecającej wersji (M60) posiada 619 KM (455kW), wspomniane 1015 Nm, napęd xDrive, adaptacyjny układ jezdny z pneumatycznym zawieszeniem obu osi, aktywny układ kierowniczy w tym tylną oś skrętną, dwa silniki M eDrive. Po aktywowaniu Launch Control pozwala w 3,8 s. na podróż z prędkością 100 km/h. Maksymalnie tym elektrykiem pojedziemy 250 km/h. A deklarowany zasięg to 500-565 kilometrów. Z resztą, co oficjalna ulotka, czy kolejna podstrona BMW to zasięg stopniowo maleje.  Jakby sami nie byli, co do tego pewni. Opcjonalnie ten monolityczny SAV może mieć 22’’ koła, które przy wielkości tego SAV wyglądają na standardowe rozwiązanie. BMW iX jest bardzo dziwacznym samochodem, którym marka już od dłuższego czasu proponuje i próbuje przekonać do rozwiązań elektrycznych. BMW w moim odczuciu bardzo odważnie postąpiło doprowadzając do sprzedaży iX, dlatego że jego design, ale też ukształtowanie wnętrza były szokiem na rynku premium. Obecnie sporo rozwiązań zostało skopiowanych do i7, i5, trochę do XM, czy do nowego X2. IX oprócz zupełnie nieurodziwej stylistyce tyłu oraz niekompatybilnym z nim designem przodu, potrafi jednak być samochodem, który wyróżnia się wśród szarego tłumu ulicy, zwraca uwagę na sobie, nawet stojąc w parku maszyn dealera, a także wyglądać bardziej nowocześnie czy atrakcyjniej niż reszta SUV czy SAC lub SAV oferowanych przez BMW. iX M60 xDrive łączy kilka światów – bardzo nietypowy i niespójny design, ale też wysoką technologię, technikę, wzornictwo, jakościowe materiały. To pojawienie się przed szokującą serią 7 oraz i7 czy XM, pozwoliło na zaznajomienie się z tym, co za chwilę zostało zaserwowane w flagowym BMW.  I o ile wnętrze już tak nie razi czy szokuje, nawet te kryształowe pokrętełko iDrive czy przyciski, to dalej tył samochodu budzi kontrowersje. No cóż, ale takie są już nowe BMW. Lepsze kontrowersje (bowiem o nich się rozmawia, pisze i zauważa) niż wiatr nudy jak w designie Mercedesa. Nie wiem, dlaczego tak się dzieje, ale im bardziej coś odbiega od pewnych klasycznych rozwiązań, tym bardziej ściąga na siebie uwagę i z zasady krytyczne głosy i niepoparte doświadczeniem opinie. BMW iX należy właśnie do takich samochodów, a jest jeszcze gorzej, bo to elektryk. Zatem fala nieuczciwych i krytycznych opinii przypominała dorzecze Amazonki. Mimo wszystko wersja M60 xDrive pokazuje, że nęcące jest 1015 Nm oraz 619 KM, nawet w tak dziwacznym nadwoziu. W końcu to technologia BMW, a więc mamy wysoki poziom zaangażowania oraz wykonania. Samochód ten, podobnie jak wielki XM to skrajności, a może nawet rozmaitości BMW, które i tak znajdują swoich fanów. Mi się nie podoba, w szczególności z tyłu, ale jednocześnie wręcz coś strasznie mnie korci, aby go doświadczyć i ocenić podczas jazdy. W tak skrajnych projektach dizajnerskich jest strasznie coś przykuwającego zainteresowanie. Może to niezdrowe, ale sądzę, że zrobiłbym nim furorę przyjeżdżając w odwiedziny do znajomych. Ale nie wzbudziłbym zazdrości, jak w przypadku modelu XM. I coś czuję, że właśnie to jest klucz do zrozumienia tego projektu. iX M60 xDrive wzbudza sensację, furorę, ale nie uruchamia zazdrości czy pragnienia jego posiadania. I dokładnie rozumiem ten schemat, fajnie się nim przejechać, w szczególności, albo wyłącznie wersją M60 xDrive, ale do garażu wolę wjechać modelem XM Label. Ilość ekstrawagancji w iX jest na takim poziomie, że można nim zasilać połowę gamy serii i i iX, pomimo tego, to tak naprawdę kompetentny samochód, a nie samochód przygotowany tylko do szokowania rynku i pokazania możliwości wizjonerskich i zarazem dizanjerskich producenta.

Zdjęcie: BMW

Bartosz Jagodziński

29.03.2024 r.

Coś mnie naszło i dysponując odpowiednimi środkami mam ochotę się pokazać i być zauważonym. To nie tylko sam wygląd osobisty (na przykład latami wykuty na siłowni) ale także chęć wyróżniania się wśród szarej, codziennej ulicy. Zatem mam ogromną potrzebę pokazania się od lub z nietypowej strony. Wybór padł na największe oferowane BMW. I wcale nie jest to wielki SUV XM, który swoją drogą bardzo lubię, ale coś jeszcze większego. Za cenę od 660 tys. PLN można nabyć największego SUV’a BMW zwanego X7 w najmocniejszej wersji M60i xDrive. Co zatem pod masywną maską kryje ta wersja? Otóż 4.4 V8 Twin Power Turbo generujące 530 KM (390 kW) oraz 750 Nm, do tego napęd xDrive, 8-stopniowa skrzynia Steptroinic, pneumatyczne zawieszenie obu osi M. Rezultat 4,7 s. do setki. X7 M60i xDrive wygląda z przodu, jak wielki, monumentalny pomnik. Model ten jest ogromny, hektary miejsca w środku, wysoka sylwetka, w usportowionym wydaniu (bowiem przecież to nie żadne M) budzi respekt, ale też zaufanie, uznanie, momentami podziw lub nawet niezrozumienie. W zasadzie koszmarem realizującym się przy każdym tankowania jest wrzucenie w ten ogromny samochód silnika spalinowego. Co innego Diesel. A takim de facto jeździłem (więcej w dziale testy – BMW). Jednakże, ja czuję jakiś niedosyt. Bo jak mam się naprawdę wyróżniać i być jeszcze bardziej zauważalnym w iście arystokratycznym stylu, odrzucam ofertę BMW i kieruję się w stronę Alpiny. A tam model X7 nazywa się XB7 i oprócz zmiany nazwy i nr VIN, dostaję dość zasadniczo zmodyfikowany pojazd. Alpina XB7 ma dalej pod wielką, masywną maską V8 4.4, ale one teraz generuje już 621 KM (457 kW) oraz 800 Nm! Napęd AWD oraz skrzynia 8-Speed Sport Automiatic ZF pozwala na skrócenie czasu do pierwszej sety o 0,5 s. Te monstrum na kołach potrafi pędzić nie 250 km/h, a o 40 więcej. Sam wygląd X7 M60i czy XB7 pozwala odczuć obserwującym, że to są wielkie SUV, ale jednocześnie emanują sportem. Wypełnione po sam panoramiczny dach najlepszymi materiałami dostępnymi w magazynach BMW Invidual albo Alpiny stanowią niesłychaną formę ekspresji i kunsztu wykonania. XB7 wygląda bardzo podobnie jak XM – czyli jak milion euro. Po prostu manifestuje nie tylko ogromny przepych, ale i luksus, prestiż, fortunę. No po prostu nie możesz przejść obok niego nie zastanawiając się, ile kosztował, co ma pod maską oraz jak jeździ. 800 Nm w największym SUV BMW należącym do segmentu GKL, w wydaniu Apliny pozwala dać pstryczka wszystkim mniejszym M-ką. W tym modelu wielkość ma kluczowe znaczenie i odbierana jest, jako czynnik decydujący o zakupie. XB7 dosłownie miażdży obszernością inne SUV-y. A przy tym, jest na tyle sprytnie narysowany, że długo będzie stać po stronie modnych samochodów. Jeśli jest jakiś konkurent dla tego modelu to praktycznie XM, równie szalony pod kątem dizajnu, co XB7. Ta największa Alpina potrafi wyróżnić doskonale wszędzie tam, gdzie się pojawi. Wyróżnia także swojego właściciela i zawsze, i wszędzie każdego kto w nim podróżuje. I mimo że nie widzę sensu istnienia, aż tak wielkich samochodów, to jednak XB7 wpada w oko. Nie tylko za sprawą gabarytów oraz przestrzeni środka, ale jakości i misterności wykonania oraz dbania o dopieszczenie detali. Tak, XB7 jest wyżej pozycjonowane niż X7 M60i, nawet w cenie. I jak się nie mylę, to o równe 300 tys. PLN. Zatem ten kaprys bycia wszędzie zauważonym można przekształcić w proste działanie – nabywając wersję XB7. Mało tego, nikt Ci nie przepuści, nie odpuści i nie powstrzyma swoich złośliwości, gdy wysiądziesz z takiego samochody przyjeżdżając do znajomych, rodziny w odwiedziny. Jak długa i szeroka Polska, tak właśnie się stanie. Ale wiesz co, generalnie trzeba mieć to w wielkim poważaniu, a odwagi do takiego stawiania sprawy udzieli Ci całkowicie bezpłatnie właśnie Aplina XB7, która w trybie ciągłym wtłacza w prowadzącego wysoki poziom pewności siebie. Jak mnie na początku naszło, tak po chwilowym entuzjazmie, chyba porzucę XB7 na rzec XM Label….jednak 1000 Nm i 748 KM jest decydujące, a kwota jeszcze w granicach przyzwoitości. Kiedyś ktoś wspominał, że Bentley Betayga to kamienica na kołach, cóż, skoro tak, to XB7 jest średniej wielkości pałacem...na kołach.  Jednocześnie z uwagi na wielkość, masę oraz sportowe parametry XB7 jest po prostu niesamowicie nieprzyzwoitym samochodem rodzinnym.

Zdjęcie: Alpina Automobiles

Bartosz Jagodziński

28.03.2024 r. 

Porsche Panamera Turbo E-Hybrid jest najwyższym rozwinięciem gamy modelowej Panamera, zastępując Panamerę Turbo S. Systemowa moc tej hybrydy to aż 680 KM (500 kW) oraz 930 Nm. To wszystko pochodzi z silnika 4.0 V8 Biturbo (519 KM, 382 kW, 770 Nm) oraz drugiego elektrycznego (190 KM, 140 kW, 450 Nm). Dzięki takiej systemowej mocy z pakietem Sport Chrono oraz napędem na cztery koła setkę osiąga już w 3,2 s. Maksymalna prędkość to 315 km/h. Aby nie wchodzić w szczegóły technologiczne i nie zasnąć przy pierwszy opisowym zdaniu, warto tylko wspomnieć, że Panamery mogą być wyposażone w wysokiej klasy zawieszenie Porsche Active Ride, czyli aktywny układ zawieszenia wszystkich czterech kół, zwiększający komfort i osiągi. Wersja ta doskonale pokazuje, to jaka będzie przyszłość dla modelu 911 Turbo S. Chodzi o zastosowanie dodatkowego silnika elektrycznego, którego parametry w bardzo znaczący sposób wpłyną na wydajność całego samochodu. Wchodzimy w okres nie tylko samochodów elektrycznych, ale przede wszystkim bardzo wydajnych sportowych hybryd. To już nie efektywność i zasięg będą jazdy na prądzie będą grać pierwsze skrzypce, a właśnie sportowe doznania oraz elastyczność dostarczana przez silniki elektryczne współpracujące ze spalinowymi. Mercedes-AMG już szeroko stosuje formułę E PERFORMANCE, BMW za chwilę ujawni rozwiązania Plug-In w najnowszym M5, Audi z niezłomną stanowczością przejdzie tylko na elektryczność, także w sportowym ujęciu. Porsche ku mojej uciesze jako fana i sympatyka marki zastosowało Plug-in tworząc wybitną sportową limuzynę. Zatem mamy klasyczne rozwiązanie w postaci 4-litrowego silnika V8 Biturbo oraz dodatkowe wsparcie dzięki zintegrowanym ze skrzynią biegów silnikiem elektrycznym. Plug-in pozwala, co prawda pojeździć wyłącznie na prądzie, ale w tym modelu ma to marginalne znaczenie. Bardziej jest to widowiskowe pod kątem WLTP i norm emisji spalin. I fakt, że z najwyższego modelu w rodzinie Panamery została utrącona literka S, nie umniejsza faktu, że model ten ma 680 KM i 930 Nm! Dla porównania warto dodać, że poprzedni król gamy o nazwie Panamera Turbo S miał 4.0 V8 Biturbo 630 KM (463 kW) 820 Nm. To doskonale pokazuje jaki postęp się dokonał dzięki zastosowaniu silnika elektrycznego. To o 50 KM i 110 Nm więcej, lepiej oraz efektywniej. Panamera Turbo E-Hybrid będąca na samym szczycie zdecydowanie daleko odpłynęła konkurencji. Audi S8 (4.0 V8 TFSI, 571 KM, 800 Nm, quattro) jest bez znaczenia, BMW M760e (3.0 R6 M TwinPower Turbo 571 KM, 800 Nm, xDrive) również, chyba że wersja zupełnie elektryczna i najwyższa w postaci i7 M70 (660 KM, 1100 Nm, xDrive), dopiero klasa S w wydaniu 63 E PERFORMANCE może podskoczyć nowej wersji Turbo E-Hybrid, ale tylko w zakresie spisanych na papierze systemowych danych technicznych (4.0 V8 Biturbo 802 KM i 1430 Nm 4Matic+). Zatem po raz kolejny w Zuffenhausen pojawił się nowy król. Niech żyje nowy najwyższy władca autostrad, długi prostych, ale również i krętych, górskich dróg. Panamera Turbo E-Hybrid trzeciej generacji wjeżdża bardzo mocno na rynek premium sport, w którym co prawda jest od pierwszego pokolenia, ale w tym trzecim, stanowi naprawdę dopracowany i wyrafinowany produkt.

I w zasadzie mało kogo obchodzi to, że w nazwie modelu nie występuje już literka S, która już nie odzwierciedla najmocniejszej i najlepszej wersji modelu spośród wszystkich w danej gamie modelowej. Czyżby? Jakie są szanse na to,  że Porsche pozbędzie się pozycjonowania swoich najważniejszych modeli za pomocą literki s? Sądzę, że jeszcze nie raz się zdziwimy...

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

28.03.2024 r.

          RS 6 Avant Legacy kolejna, już szósta wariacja na temat modelu RS 6. Dla przypomnienia i uporządkowania wiedzy – RS 6 (nielimitowane, 4.0 V8 TFSI, 600 KM, 800 Nm, quattro), RS 6 performance (nielimitowane, 4.0 V8 TFSI, 630 KM, 850 Nm, quattro), RS 6 GT (limitowane do 660 sztuk, 4.0 V8 TFSI, 630 KM, 850 Nm, quattro), następnie pojawiły się edycje specjalne w oparciu o modele RS 6 i RS 6 performance, takie jak: RS Tribute edition (RS 6 dla rynku Ameryki Północnej, 25 sztuk), Bronze edition (RS 6 performance dla rynku USA tylko 75 sztuk) oraz najnowsza RS 6 Legacy (RS 6 performance dla rynku brazylijskiego tylko 15 sztuk).  Wkraczamy zatem do świata brazylijskiej samby z RS 6 Avant Legacy. Ta limitowana edycja została stworzona specjalnie na tamtejszy rynek i zyskała więcej wyjątkowego wyposażenia, niż jego bazowa wersja. Jak już wiemy, RS 6 Legacy opiera się na założeniach modelu performance. Obie wersje mają te same parametry mechaniczne. Różnice w wersji Legacy w stosunku do performance znajdują się w wykończeniu, które zapewnia dość elitarną personalizację. RS6 Legacy ma matowy pakiet karbonowy, 22’’ felgi w kolorze brązowym, kute, z czarnymi zaciskami hamulcowymi i oponami Continental Sport Contact 7. Legacy otrzymuje również matowy lakier Audi Exclusive Ascari Blue. Dodatkowo na tylnej szybie znajduje się indywidualna numeracja od 1 do 15 sztuk. Wewnątrz kabina wyróżnia się ekskluzywnym wnętrzem Audi Exclusive, które oferuje fotele i boki drzwi w kolorze czarnym i szarym, a także kontrastowe szwy na kierownicy i górnej części panelu w kolorze brązowym. Model ten posiada również szare pasy bezpieczeństwa, wyhaftowane w kolorze brązu logo RS oraz niestandardowe dywaniki RS z kontrastującymi brązowymi szwami. Ponadto jest możliwość, aby na tylnej szybie wygrawerowano oznaczenie "Audi 30 years". RS 6 Avant Legacy jest owocem współpracy z zespołem Audi Sport z okazji 30-lecia Audi w Brazylii. To właśnie w 2024 r. Audi świętuje 3 dekady obecności w tym kraju. Pierwszy brazylijski akcent miał miejsce w 1992 r. na salonie samochodowym w São Paulo wraz z modelem Audi 100. W 1993 r. Ayrton Senna został oficjalnym przedstawicielem marki na terenie kraju, z Senna Import. Audi do Brasil jest również jednym z pionierów w promowaniu elektro-mobilności i zainwestowało prawie 90 milionów reali brazylijskich w infrastrukturę ładowarek elektrycznych w całym kraju, a także oferuje infrastrukturę ładowania w ponad 40 salonach dealerskich na terytorium kraju. Obecnie Audi ugruntowało swoją pozycję w Ameryce Południowej jako pożądanego producenta samochodów premium z siedzibą w São Paulo, terminalem logistycznym w Vinhedo oraz fabryką samochodów w São José dos Pinhais, gdzie produkowane są modele Q3 i Q3 Sportback.      

         Jako że bazą jest dla RS 6 Legacy jest wersja performance, to wersja ta może się poszczycić 630 KM (6000 a 6250 obr./min), 850 Nm (2050 do 4500 obr./min). Zmiany pociągnęły też turbosprężarki – te z RS6 performance są większe niż w RS 6, dzięki czemu zostało zwiększone ciśnienie maksymalne, które wzrosło do 2,6 bara. Moc przepływa przez ośmiostopniową skrzynię tiptronic do stałego napędu quattro, który pozwala na wybór spośród czterech trybów jazdy za pomocą Audi drive select – Comfort, Auto, Dynamic i Individual. Centralny mechanizm różnicowy, rozdziela siłę napędową w stosunku 40:60 na przednią i tylną oś. Jednakże w razie potrzeby w 70% może płynąć na przednie koła, a do 85% na tylne. Na wyposażeniu jest także tylna oś skrętna, która umożliwia obracanie tylnych kół do 5 stopni. Przy niskiej prędkości skręcają w kierunku przeciwnym do przednich kół, zmniejszając średnicę skrętu. Przy dużych prędkościach skręcają w tym samym kierunku co przednia oś, wzmacniając stabilność podczas zmiany pasa ruchu. Wspomnieć można jeszcze o dobrze znanym rozwiązaniu jak Audi Virtual Cockpit z układem RS i nowymi kolorowymi paskami. Panel wyświetla liczne dane o pojeździe, od temperatury i ciśnienia w oponach, momentu obrotowego, mocy i temperatury oleju silnikowego, po czasy okrążeń, pomiary przyspieszenia i siły "G". W trybie ręcznym lampka kontrolna (w postaci czerwonych pionowych równoległych linii) sygnalizuje kierowcy, że czas na zmianę biegów. Natomiast head-up dispaly wyświetla główne informacje, która są niezbędne podczas dynamicznej jazdy. Jak na gorącą sambę, RS 6 Legacy wypada bardzo odważnie i dynamicznie.

Zdjęcia: Audi Club North America (Audi do Brazil), Audi AG, autor

Bartosz Jagodziński

26.03.2024 r.

            A chodzi o to, że Mercedes i Mercedes-AMG wczoraj zaprezentowali odświeżoną klasę G, czyli face-lifting, jednakże przedstawiając te wydarzenie w taki sposób, jakoby narodził się zupełnie nowy model G, w szczególności w wersji 63. Na oficjalnej stronie Mercedes-AMG widnieje zatem napis „Zupełnie nowy Mercedes-AMG G 63” przy oficjalnej informacji na temat prezentacji tego Mercedesa. I o ile nie jestem fanem klasy G, ale doceniam jej możliwości terenowe, jako prawdziwego samochodu 4x4, a nie SUV’a 4x4, doskonale wiem, że dla światowego rynku motoryzacyjnego 4x4, model ten jest królem. Dla Mercedesa model ten jest jak, 911-ka dla Porsche. Stąd zaledwie kosmetyczne zmiany trwające od 45 lat, pozwalają rozpoznać klasę G bezbłędnie wśród całej masy samochodów światowej motoryzacji i przypiąć go poprawnie do konkretnego producenta. W 1979 r. narodziła się idea, która nadal trwa w świecie prawdziwych samochód 4x4. Natomiast przenosząc tą ideę już dawno temu w stronę AMG – mimo iż matematycznie, a przede wszystkim ekonomicznie, jest to celowe i przynoszące zyski, to jednak nie widzę logiki. Co innego SUV 4x4 nawet od AMG, a co innego klasyczne rozwiązania 4x4 od AMG. A jednak. Z prawdziwej terenówki, a jest ich obecnie świecie z cztery – Range Rover, Toyota Land Cruser, Nissan Patrol, Mercedes G, trochę jakby na siłę stworzono wersję sportową. To przecież nie Cayenne, nie Urus, nie XM, nie RS Q8, nie DBX707, tylko najprawdziwsze auto z ramą 4x4. Stąd moja, może nie irytacja, ale całkowite niezrozumienie wobec wersji G AMG. Tym bardziej, że po 6.2 litra pod maską słuch zaginął i teraz jest tam 4.0 V8 Biturbo i w najnowszej wczorajszej odsłonie generuje aż 850 Nm, 585 KM (430 kW), skrzynia AMG Speedshift TCT 9G oraz napęd 4x4 pozwalają tej pudełkowatej masie w 4,3 s. uzyskać 100 km/h i pędzić maksymalnie tylko o 110 km/h więcej. Nie mam uwag, co do silnika, bowiem jest pełen energii, ekspresji oraz siły, ale władowanie takiej jednostki w samochód 4x4, który ma mechaniczne blokady mechanizmów różnicowych (który SUV to ma?) rampę typu drabinkowego i wybieraną redukcję biegów terenowych, ten silnik nie łączy się zupełnie z możliwościami jezdnymi w trudnych, a nawet wręcz ekstremalnych warunkach terenowych.       

            Żartem jest także możliwość instalacji pakietu AMG Carbon Fibre – podkreślającego osiągu G 63, ale wizualnie od przodu do tyłu pojazdu, zatem obudowy lusterek z włókna węglowego, tak samo jak osłona tylnego koła zapasowego. Do tego na deser 20’’ felgi AMG ze stopów lekkich w kolorze czarny mat z wykończeniem na wysoki połysk i czarne zaciski hamulcowe AMG. Jest jeszcze gorzej, jeśli wykorzystamy fundamenty z personalizacji zwanej MANUFAKTUR. Prawdziwa terenówka stała się szalenie drogim i luksusowym Mercedesem w przebraniu AMG. Indywidualne cechy G 63 we wnętrzu mogą obejmować aktywne fotele wielokulturowe, wysokiej jakości skórę Nappa, grafikę na siedzeniach w kształcie rombu, deskę rozdzielczą pokrytą skórą, system hifi Burmester 3D lub szalenie inspirujące nastrojowe podświetlenie nawiewów. Ale to nie wszystko, bowiem standardowe zawieszenie AMG RIDE Control z adaptacyjnym, elektronicznie sterowanym systemem tłumienia z możliwością konfiguracji poprzez Comfort, Sport i Sport+ wyprowadza możliwości 4x4 poza ich obszar działania. A ten jest bardzo obiecujący w terenie:

- zdolność pokonywania wzniesień o nachyleniu nawet 100%, czyli 45 stopni;

- prześwit między osiami co najmniej 241 mm;

- maksymalna głębokość brodzenia w wodzie i błocie to 70 cm;

- stabilna jazda na pochyłościach o nachyleniu bocznym do 35 stopni;

- kąt natarcia 31 stopni z przodu oraz kąt zejścia 30 stopni z tyłu.

            Na szczęście oprócz odświeżonej wersji 63, zaprezentowano także odświeżone wersje G450d oraz G 500 (lub G 550 na niektórych rynkach), które wydają się najbardziej sensownymi jednostkami dla tego Mercedesa. AMG G 63 należy do skrajności łączenia (może trochę na siłę) zupełnie różnych światów, które nie chcą, nie będą i nie powinny ze sobą współpracować. Jednak przeznaczając G 63 na świat asfaltowych dróg, prostych odcinków europejskich autostrad, czy chęć paradowania na nadmorskich riwierach lub centrach dużych europejskich stolic, osiągniemy może i jakiś efekt wow, ale samo auto nie zaserwuje nam tego, co ma najlepsze i tak naprawdę do czego zostało stworzone.

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

26.03.2024 r.

Mercedes-AMG SL w najmocniejszej i najbardziej wydajnej (jeśli chodzi o sportowe doznania i parametry) wersji nosi najdłuższą nazwę w swojej historii - 63 S E PERFORMANCE. Ten dopisek E PERFORMANCE powoduje, że znane 4.0-litrowe V8 Biturbo współpracuje z elektryczną jednostką napędową (AMG Electric Drive Unit). Taka hybryda plug-in systemowo generuje aż 816 KM (600 kW) i 1420 Nm. Czas potrzebny na pierwszą setę to zaledwie 2,9 s. (!) 9 biegowa skrzynia 9G AMG Speedshift oraz napęd 4Matic+ pozwalają mu uzyskać elektronicznie ograniczoną prędkość aż 317 km/h. A to wszystko w luksusowo-sportowym roadsterze (chociaż de facto układ jest 2+2). SL 63 S EP to najmocniejsza wersja modelu SL jaka kiedykolwiek powstała. Lata ubiegłe skrywają w otchłaniach historii takie potwory jak SL 65 czy 73 - obydwa w układzie V12, ale przy technologii E PERFORMANCE ten ówczesne roadsterozaury-rex były zabawką. Czy zatem 63 S EP przekracza granice przyzwoitości oraz pewnego horyzontu pojmowania istotnych potrzeb w sportowym samochodzie? Czy może to standard XXI wieku i łączenia dwóch różnych technologii w jedno? Przyjrzyjmy się ponownie najważniejszym danym technicznym:

§  moc systemowa łącznie 600 kW = 816 KM

§  systemowy moment obrotowy 1080–1420 Nm

§  silnik spalinowy – 4.0 V8 Biturbo

§  pojemność skokowa – 3982 cm³

§  moc maksymalna silnika spalinowego 450 kW = 612 KM (przy 5750–6500 obr./min)

§  maksymalny moment obrotowy silnika spalinowego 850 Nm (przy 2500–4500 obr./min)

§  moc maksymalna silnika elektrycznego 150 kW = 204 KM

§  maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego 320 Nm (od zaraz, gotowe już)

§  napęd AMG Performance 4MATIC+ z całkowicie zmiennym rozdziałem momentu

§  skrzynia biegów AMG SPEEDSHIFT MCT 9

§  pojemność akumulatora 6,1 kWh

§  zasięg w trybie elektrycznym 13 km

§  przyspieszenie 0-100 km/h 2,9 s. (!)

§  prędkość maksymalna 317 km/h

Powyższe informacje prezentują dane techniczne, które są naprawdę na poziomie, który przeskakuje cywilne sportowe samochody wręcz o lata świetlne. 1420 Nm może zastanawiać, bowiem najbardziej odjechane Chiron’y (to Bugatti) mają ilość Nm w granicach 1500-1600 przy silniku 8.0 W16. Natomiast w SL jest 4.0 V8 Biturbo. Oczywiście sprawcą tego zamieszania jest technologia zaczerpnięta z F1, czyli E PERFORMANCE. Systemowa moc i Nm są, na tak absolutnie szokującym poziomie, że można się długo zastanawiać, czy na pewno da się tak szybko jechać bez dachu nad głową. Mercedes-AMG oczywiście, że wskoczył w tym modelu na niebywały wręcz poziom technologiczny. 816 KM w roadsterze to coś jakby z innego świata. Przyspieszenie również zbliża się do granic możliwości odczytu przez ludzki mózg. Aczkolwiek może i momentami jest to wszystko systemowo lekko przesadzone, to ten SL 63 S EP układa się w bardzo fajny schemat - z jednej strony to najmocniejszy roadster (2+2, o zgrozo!), z drugiej to kolejny model Mercedesa, który korzysta z tej elektrycznej technologii (specjalnie nie napisałem, że model AMG), a po trzecie swoją potęgą budzi wielki respekt wśród Włochów i Brytyjczyków. Dodać można, że Mercedes-AMG S 63 E PERFORMANCE ma 802 KM oraz 1430 Nm, model wyłącznej produkcji AMG GT-4 63 S E PERFORMANCE (pierwszy z zastosowaną technologią EP) ma 843 KM oraz 1400 Nm, zatem SL musiał jakoś wpisać się w ten szalony krajobraz wybitnych AMG. Czy zatem 816 KM i 1420 Nm nie wchodzi już w granice absurdu z prostego powodu – braku, w większości przypadków, odpowiednich kompetencji do poradzenia sobie z takim samochodem? Czy to są faktycznie przekroczone granice przyzwoitości w okłamywaniu klienta, że wykorzysta w 100% potencjał samochodu, który chce kupić? Znam dość dobrze Mercedesa i wiem, że bajek raczej nie oferują, ale sprawdzone oraz wybitne modele, szczególnie te sygnowane logo AMG. To jeszcze nie są obszary, w których opary absurdu motoryzacyjnego zaczynają omamiać i tworzących takie projekty i sprzedających i dziennikarzy oraz na samym końcu tego łańcucha również i kupujących. To, że ten SL jest zdecydowanie bardziej napakowany (dzięki zastrzykowi elektronów) niż można by przypuszczać po jego wyglądzie, doskonale świadczy o poprawnym nastawieniu dizajnerów do tego projektu. To, że nie przypomina sterydowego mięśniaka z Bangladeszu, możemy się tylko cieszyć. SL to nadal zgrabny projekt, który w najmocniejszej wersji – uważam, że zabłyśnie, zachwyci i w żadnym aspekcie nie rozczaruje. To naprawdę jest potęga na czterech kołach i wszystkie inne modele AMG, a w szczególności elektryczne (i z wielką nadwagą) EQ AMG muszą się jej podporządkować.

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

26.03.2024 r.

Mercedes-AMG CLS 53 to pojazd tak mocno zapomniany przez samego producenta, jak i lokalnych dealerów, że odnosi się wrażenie, iż te działania jest celowe. Możliwe, że sam producent chce się szybko pozbyć się tego modelu z oferty lub uważa go za tak mdłego oraz pozbawionego ekspresji, że wszelka promocja CLS’a jest objęta zmową milczenia. Faktem jest, że praktycznie model ten jest niezauważalny. AMG co prawda dodało mu trochę pikanterii tworząc wersję 53 4Matic+, ale to i tak zbyt mało, aby na wzór pierwszej generacji zawrócić w głowach potencjalnych klientów. To doskonale pokazuje, że motoryzacja totalnie przestawiła się na różnego rodzaju SUV z tego powodu, że są przestronniejsze oraz bardziej użyteczne i funkcjonalne. W sumie te quasi-coupe, z czterema drzwiami było lata temu strzałem w dziesiątkę wykonanym przez Mercedesa. Pierwsza, ale też druga generacja modelu CLS cieszyły się sporym zainteresowaniem, dlatego że w skostniałym portfolio Mercedesa były oderwaniem od obowiązujących zasad w zakresie designu oraz powiewem nowości. CLS 53 dostał od AMG 3-litrową jednostkę R6 Turbo z elektryczną dodatkową sprężarką, która generuje 435 KM (320 kW) oraz 520 Nm. To dzięki napędowi 4Matic+ oraz skrzyni AMG Speedshift TCT 9G pozwala Mercedesowi osiągnąć setkę w 4,5 s. Jak na inne model AMG, taki wynik nikogo nie wprawia w osłupienie czy euforię. Jednakże w przypadku tego samochodu wcale nie chodzi o maksymalne sportowe doznania. CLS 53 stanowi zręczne połączenie sportu i luksusu, w moim odczuciu w skali 50%-50%, czyli stanowi samochód, który ani nie jest zbytnio zalany luksusowymi, ciężkimi rozwiązaniami, ani z mocą 435 KM nie jest też królem świata sportowego. Taka równowaga, ten balans powoduje, że CLS może uchodzić za pojazd na tyle rozwinięty oraz dopracowany, że w zasadzie, Ty jako nabywca nie oczekujesz już zupełnie nic więcej. Otrzymujesz samochód, który umiejętnie łączy dwa światy, ale nie w skrajnych wersjach, lecz doskonale zbalansowanych. Niemniej problemem tego modelu jest fatalny design, który ginie niezauważony wśród pozostałego portfolio marki. I tutaj nawet kuracja AMG za bardzo nie pomogła. Dalej jest to mdłe oraz z zerowym poziomem zauważalności. Warto dodać, że model ten jest tak rzadkim gościem w salonach Mercedesa, że prościej będzie trafić w szóstkę w totka na chybił trafił, niż spotkać CLS’a. Nie wspominając już o wersji 53. I tylko poprzez pryzmat pozostałych, emocjonalnych modeli sygnowanych logo AMG, wspominam o CLS 53. Rzędowa szóstka turbo nie należy do słabych silników, ale to nie V8 Biturbo, jednakże jestem bardzo zainteresowany jak 53 zachowuje się na drodze i czy faktycznie ten wspomniany balans 50%-50% jest tylko moją teorią czy faktem? Zatem ile w CLS 53 jest AMG, a ile luksusowego i stonowanego Mercedesa? Z uwagi na jego praktyczne niewystępowanie w sieci dealerskiej ciężko będzie poszukać odpowiedzi na powyższe pytania. Sądzę, że trzecia generacja CLS się po prostu przejadła rynkowi, który został zdominowany i wręcz zalany przez różnej wielkości crossovery i to w odmianach AMG (nawet elektrycznych). Czy zatem zamierzone są działania Mercedesa zmierzające do zapomnienia o tym samochodzie? Za chwilę się okaże, że zjechał zupełnie niezauważony ze sceny, tak samo jak SLK czy późniejszy SLC. Z jednej strony głupotą jest oferować nierentowny produkt, bowiem on tylko generuje koszty. A z drugiej strony utrzymanie praktycznie niezauważalnego modelu, tylko dlatego że wcześniejsze generacje przyniosły chwałę marce, jest lekko mówiąc nieodpowiedzialne. Oczywiście o tym decyduje proces sprzedaży oraz wskaźnik rentowności danego modelu i poniekąd statystyka. Niemniej, dla idei motoryzacji oraz wizerunku marki, gdyby nie było trzeciej generacji CLS’a to, coś czuję, że nikt by nawet nie zauważył…Taki już jest los słabych dizanjersko produktów. Mercedesy, a szczególnie modele AMG kupuje się emocjami, a w CLS 53 są one mniej niż znikome.

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

21.03.2024 r.

Mercedes-AMG wprowadził trzeci stopień mocy w modelu GT. Najnowszy, a jednocześnie bazowy wariant nosi oznaczenie 43 i po 55 oraz 63, a jeszcze długo przed wersją E PERFPRMANCE, stanowi dość ciekawą alternatywę dla głównego konkurenta z Stuttgart-Zuffenhausen, czyli modelu 911. I o ile Porsche od dekad wprowadza za każdą nową generacją kilkanaście wersji 911-ki, bawiąc się mocą, emocjami, wyposażeniem, odwołaniem do historii, tak AMG GT zaczyna rozumieć tą opłacalną grę i wchodzi na salony z modelem oznaczonym GT 43. I jest to dość diametralna zmiana w rozumowaniu Mercedesa, bowiem poprzednik GT miał tylko wersje 63 i jeszcze jej skrajne odmiany jak S, R, PRO, Black. Najnowszy GT 43 ma pod maską najmniejszy silnik stosowany we wszystkich odmianach GT, ale doskonale sprawdzony, bowiem to 2-litrowa jednostka R4 turbo ze zintegrowanym rozrusznikiem – generatorem, osiągająca 421 KM (310 kW +10 kW) oraz okrągłe 500 Nm. Sprint do setki w 4,3 s. Zatem wersja 43 leży daleko względem choćby 55 (4.0 V8 475 KM, 700 Nm, 3,9 s), a już wobec sztandarowej wersji 63 (4.0 V8 585 KM, 800 Nm, 3,2 s) przepaść ta, staję się prawdziwym rowem Mariańskim. Czy zatem 43 nie zapewni satysfakcji? Ten model jest najlżejszy z całej gamy (skasowanie 4 cylindrów i napędu 4Matic+). I to będzie klucz do jego sukcesu. A druga sprawa – to właśnie moc jest kierowana na tylną oś za pośrednictwem dziewięciobiegowej, dwusprzęgłowej automatycznej skrzyni biegów. Ciekawostką jest także to, że AMG SL również posiada taki sam wariant 43, ale oprócz tego są również wersje 55, 63 oraz 63 E PERFORMANCE. GT 43 odziedziczył pochodzącą z Formuły 1 elektryczną turbosprężarkę spalinową. AMG wrzuciło do 43 układ mild-hybrid zapewniającym tymczasowy wzrost mocy o 10 kW. Wersje GT 43 i SL 43 nie są jedynymi modelami z wyższej półki, które wykorzystują 2,0-litrowy silnik zapożyczony z kompaktowych modeli 45. AMG wykorzystuje tę małą jednostkę w najnowszych modelach C 63 i GLC 63. Ten najmocniejszy na świecie seryjnie produkowany czterocylindrowy silnik o wewnętrznej nazwie kodowej M139l zapewnia zaskakujące wrażenia podczas jazdy w mniejszych nadwoziach. Mniejsza waga, może i bardziej spartańskie wyposażenie i mamy ciekawe danie. Porsche, co prawda serwuje taki zestaw przystawek, przed daniem głównym – zwany 911 T. Jednakże tam ma dodatkowo manualną skrzynię. SL 43 ma aż 9-biegowy automat. Ale czy AMG potrzebuje jakiś specjalnych wersji, które są obdarte z najnowszych i potrzebnych zdobyczy technologicznych? W chwili obecnej poszukuje się samochodu sportowego, który nie zamęczy Cię podczas wyjazdu do Monachium z Wrocławia lub nie wysadzi tyłka podczas weekendowej wyprawy w Kotlinę Kłodzką. Uniwersalność, oprócz ciszy (elektryki) to cechy produktów, które zaczynają odgrywać bardzo istotną rolę w motoryzacji XXI wieku. I tylko Ci, którzy albo nie mieli okazji do jazdy takimi pojazdami albo ortodoksyjni, samozwańczy specjaliści od motoryzacji uważają, że to zły kierunek. Wraz z upływem czasu wiele rzeczy ulega zmianie. To podstawowa zasada rozwoju, zarówno jednostki jak i ludzkości. Jeśli ktoś nie lubi lub nie akceptuje zmian, to może wrócić do jaskiń, w których mieszkała ludzkość wieki temu. Tak więc, uniwersalność sportowych samochodów staje się szczęśliwym faktem. I warto dodać, że Audi wpadło na te rozwiązanie już ponad 3 dekady temu oferując RS Avanty. AMG GT 43 może i delikatnie spłaszcza ideę AMG, dlatego że lata temu, jeśli Mercedes oferował model AMG dla poszczególnej klasy, to było on tylko w jednym, topowym wydaniu albo 55 albo 63 lub jeszcze wcześniej wersje 30, 50, 60, 70, 73 itd. ale to już historia. Jednakże wersje 55 i 63 miały faktycznie 5.0, 5.5 lub 6.2 litra pojemności i V8 NA lub Biturbo. Dziś wersja 45 S rozjechała się po świecie w wielkim entuzjazmem wśród klientów. A tak się zarabia środki na rozwijanie bardziej wymagających wersji oznaczonych na przykład 63 S E PERFORMANCE. Z jednym, ale żadna obecnie sprzedawana wersja oznaczona 63 nie ma pojemności skokowej wyrażonej sześcioma litrami. 63 to obecnie V8 4.0 Biturbo. AMG GT 43 z 500 Nm i napędem RWD, kolejny raz po wersjach 45 S może okazać się strzałem w dziesiątkę w zakresie popularności, ceny, dostępności dla większej ilości potencjalnych klientów. Dlatego, czasami, zejście w dół na skali maksymalnej satysfakcji jest lepszym posunięciem, niż oferowanie wyłącznie jednego, mimo, że maksymalnego i najlepszego rozwiązania.

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

20.03.2024 r.

Audi Q6 e-tron, zbudowane na nowej platformie PPE, to zupełnie nowy model w portfolio marki, a także wypełnienie luki między modelami Q5 a Q7. W sumie nikt nie upominał się o te uzupełnienie, ale dzięki temu Audi ma, oprócz dwóch cyfr 1 i 9, zagospodarowaną całą skalę modelową serii Q (od Q2 do Q8) w wersjach spalinowych na przemian z elektrycznymi. W przypadku nowego Q6 e-tron nowy akumulator litowo-jonowy składa się z 12 modułów oraz 180 ogniw pryzmatycznych o łącznej pojemności brutto 100 kWh (94,9 kWh netto) zapewniających zasięg do 625 km. Moc systemowa dla modelu Q6 e-tron wynosi 285 kW (388 KM), a zatem model ten potrzebuje 5,9 s. na zrobienie pierwszej setki. Maksymalna prędkość podróży to 210 km/h. Równolegle zaprezentowana sportowa odmiana – klon w postaci SQ6 e-tron przy włączonej dodatkowej funkcji rozwija moc systemową do 380 kW (517 KM), co pozwala w 4,3 s. osiągnąć 100 km/h i maksymalnie jechać o 130 km/h więcej. Dzięki technologii 800 V i maksymalnej mocy ładowania 270 kW możliwe są krótkie postoje na ładowanie, zatem na odpowiedniej stacji ładowania (HPC) akumulator można naładować energią niezbędną do pokonania 255 km w zaledwie 10 min. Natomiast ładowanie z 10 do 80% zajmuje ok. 21 min. I w takim przypadku staje się to konkurencyjne wobec tradycyjnych rozwiązań. Wspomniane 10 minut, to średni czas jaki spędza się tankując samochód.  Ważnym elementem wydajności ładowania jest inteligentne, efektywne i predykcyjne zarządzanie temperaturą. Funkcja Plug&Charge, na kompatybilnych stacjach ładowania autoryzuje się i rozpoczyna proces uzupełniania energii automatycznie, zaraz po podłączeniu przewodu. Jeśli stacja działa pod napięciem 400 V, to 800-woltowy akumulator jest automatycznie dzielony na dwa akumulatory o równym napięciu, które można równolegle ładować z mocą do 135 kW. W zależności od stanu naładowania ilość energii w obu połowach jest najpierw wyrównywana, a następnie są one ładowane jednocześnie. Ładowanie prądem przemiennym może odbywać się z mocą do 11 kW. Ważnym elementem infrastruktury samochodu jest też zaawansowany system rekuperacji odzyskujący energię z mocą do 220 kW. Za cyfrową sygnaturę świetlną odpowiada moduł oprogramowania jednego z pięciu komputerów Q6 e-tron. W przypadku cyfrowych tylnych lamp OLED drugiej generacji sześć paneli OLED składających się łącznie z 360 segmentów generuje nowy obraz co 10 ms. Natomiast z przodu aktywna cyfrowa sygnatura świetlna jest tworzona poprzez interakcję algorytmu z 12 segmentami, które przyciemniają się w górę i w dół. Z tyłu służą do tego wszystkie cyfrowe segmenty OLED. Poszczególne segmenty świetlne współdziałają w taki sposób, że całkowite natężenie światła sygnatury pozostaje niezmienne. Dodatkowo cyfrowe tylne światła OLED mogą komunikować się z otoczeniem w ukierunkowany sposób (Car-to-X). System wykrywania niebezpiecznej odległości Q6 został rozszerzony o oświetlenie komunikacyjne, które ostrzega innych użytkowników drogi o różnych zdarzeniach. W obliczu krytycznych sytuacji na drodze te oświetlenie wyświetla specyficzną statyczną sygnaturę tylnych lamp ze zintegrowanymi symbolami ostrzegawczymi. Jest możliwość wyboru z spośród ośmiu cyfrowych sygnatur świetlnych w przeprojektowanych światłach do jazdy dziennej reflektorów LED Matrix oraz w cyfrowych tylnych lampach OLED. Opcjonalny wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością, z dużą wirtualną odległością od obrazu sprawia wrażenie, jakby pokazane elementy unosiły się w dystansie do 200 m przed autem, co czyni całą wirtualną treść zintegrowaną z rzeczywistością. Pole widzenia funkcji rozszerzonej rzeczywistości odpowiada przekątnej ok. 88’’. Dynamiczne oświetlenie interakcyjne (IAL) oferuje różnorodne funkcje komunikacyjne, wspierając w ten sposób interakcję samochodu z podróżującymi. To wszystko tak naprawdę zostało stworzone zgodnie z zasadą codziennej użyteczności, ale kosztem emocji. Jednakże SQ6 e-tron przypomina, szczególnie z przodu, trochę model RS e-tron GT. Natomiast wnętrze jest jakby rozwiniętą kopią wnętrza modelu e-tron GT. Co powoduje, że SQ6 zaczyna się podobać. Wszelkie technologiczne sprawy związane z nową infrastrukturą PPE może i są ciekawe, ale nie ociekają emocjami. Modele mające literkę S w nazwie przecież słyną od lat z tego, że co prawda w mniejszym stopniu niż RS, ale tworzą emocje. Mam wrażenie, że Q6 e-tron jest do bólu użyteczne, i trzeba będzie się wiele natrudzić, aby wyszukać elementy, które będą przemawiać za sportowym nastawieniem tego modelu. Co prawda mniejsze kłopoty z tym, będzie miał model SQ6, jednakże podobna sytuacja jest z modelami SQ7, SQ8 i SQ8 e-tron. To, co prawa spalinowe oraz elektryczne sportowe wersje kluczowych SUV Audi, ale daleko im do tego stanu, który potrafi wygenerować model RS Q8, czyli chwycić za serce. SQ6 e-tron z mocną do 380 kW (jak na razie brak informacji o ilości Nm) będzie przygodą, podczas której będzie się poszukiwać tych DNA Audi, które na zawsze zostają w pamięci. W Audi SQ8 e-tron dysponującym mocą 370 kW (503 KM) jest aż 973 Nm i oprócz bardzo żwawego przyspieszenia oraz ton elastyczności, masa tego elektrycznego SUV-a, przekraczająca 2570 kg mimo typowej dla takich samochodów, powodowała, że te Nm gdzieś się gubiły (pewnie napędzały kilogramy masy). Technologicznie zarówno Q6 i SQ6 e-tron wkraczają w nową erę i w chwili obecnej są najbardziej zaawansowanymi pod względem technologii elektrycznymi (w najwyższych wersja) pojazdami w ofercie Audi.

Materiał powstał o oficjalne dane techniczne Audi Media Center.

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

19.03.2024 r.

Trudno nie określić najnowszego dzieła Brabusa jako szalonego. Mowa o naprawdę ekstremalnej interpretacji już niezłego Mercedesa S 63 E PERFORMANCE. Sam dawca ma bardzo wysokie parametry, dla przypomnienia jest to 4.0-litrowe V8 Biturbo wraz z elektrycznym wsparciem formuły E PEROFRMANCE, systemowo generujące aż 802 KM i 1430 Nm. Co daje 3,3 s do setki i prędkość maksymalną na poziomie 290 km/h, to wszystko rzucane na asfalt za pomocą napędu 4Matic+. Brabus, jak to ma w zwyczaju, wziął na warsztat najbardziej sportową klasę S i wycisnął z niej aż 1510 Nm i 930 KM, a ta różnica 80 Nm oraz 128 KM pozwoliła na skrócenie czasu, jaki jest potrzebny do osiągnięcia 100 km/h o zaledwie 0,1 s. Czyli o aspekt praktycznie niezauważalny dla ludzkiego organizmu. Jednakże Brabus to nie tylko wzrost mocy, ale przede wszystkim zalanie samochodu włóknem węglowym, Dinamicą, Alcantarą, skórą oraz dopracowanie poszczególnych detali w sposób lepszy niż robi to Mercedes-AMG. Siedzenia mają pikowany wzór Brabus Seashell Diamond z czarną lamówką, kierownica wyłożona jest całościowo wysoko gatunkową czarną skórą i wygląda to naprawdę dostojnie i wspaniale. Najnowsze dzieło nazywa się Brabus 930 i wygląda dość atrakcyjnie, stąd od razu pomysł, aby znalazło się na łamach V8 Speed. Dzięki temu, że kilka razy miałem możliwość odwiedzić międzynarodowe targi motoryzacyjne IAA we Frankfurcie nad Menem, zatem była okazja, do dokładnego przyjrzenia się wielu projektom Brabusa. Lata ubiegłe obfitowały w pełne spektrum portfolio marki, która z bardzo wielkim entuzjazmem prezentowała każdą swoją wariację na temat Mercedesów AMG. Nie ukrywam, że darzę wielką sympatią markę Brabus, jak i poszczególne jej interpretacje modeli AMG. Nie wszystkie, ale zdecydowaną większość. Najnowszy Brabus 930 przenosi lub teleportuje model S 63 EP w zupełnie inne rejony świadomości i kwantowego rozumienia natury wysokich mocy oraz energii. To przede wszystkim podwyższony styl i poziom, już naprawdę dobrego wykonania AMG. Co ciekawe, limuzyna w wydaniu Mercedesa-AMG nie wyróżnia się zbytnio ekstrawagancją czy sportową duszą. Jest, jakby to ujął Brytyjczyk – bardzo powściągliwa, pełna rezerwy i stonowana. Natomiast design Brabusa, co prawda delikatnie uległ korekcie względem S 63, ale jest zdecydowanie agresywniejszy oraz budzący poczucie grozy na drodze. Tak, teraz zdecydowanie się wyróżnia wśród pozostałych klas S. Sekretem jest przecież docenienie kunsztu i rzemiosła Brabusa, które wykracza poza normy przyjęte w AMG. Stąd każdy ich pomysł, każda nadinterpretacja wnętrza bazowego modelu czy wykorzystanie zdecydowanie innych (może niekoniecznie lepszych) materiałów działa pobudzająco na zmysły potencjalnych zainteresowanych klientów oraz fanów, czy sympatyków marki. Zasada mówiąca, że da się zawsze więcej wycisnąć z silników AMG nadal obowiązuje. Jednakże wkracza już w obszary absurdu. Do 650, czy 700 KM w samochodzie czujemy odpowiednie przeciążenia, możliwość strasznie dynamicznej i elastycznej jazdy oraz czystą satysfakcję z prowadzenia samochodu. Powyżej tej granicy niewiele się zmienia. Przyspieszenia oraz elastyczność są poprawione w zasadzie na poziomie mechaniki kwantowej, czyli szalenie małej skali odczuć. Dla ludzkiego organizmu jest bez znaczenia czy samochód przyspieszył do setki w 3,3 s czy w 3,2 lub w 3 sekundy. Taki wynik robi wrażenie na papierze, studiując dane techniczne. Chodzi o to, że zwiększając ilość KM oraz Nm, w zasadzie i praktyce tylko minimalnie poprawi się czasy przyspieszeń. Ale już jest inaczej z poziomem elastyczności przy określonych prędkościach oraz biegach. Niemniej, Brabus 930 bazujący na S 63 EP przekroczył granicę rozsądności oferując 1510 Nm. Niewiele osobowych, sportowych elektryków potrafi się pochwalić takim wynikiem. A to wszystko po to, aby poczuć się wybitnie wyjątkowo prowadząc taki samochód. Mi się podoba i przekraczanie granic i sama koncepcja modelu 930. I mimo iż ten potencjał będzie w większości przypadków nie do wykorzystania, podobnie jak w BMW i7 M70, to jednak podróżowanie w takim stylu i z takimi możliwościami bardzo mocno wpływa na wyobraźnię oraz wywołuje wspaniały efekt, może nie wyższości, ale dominacji (w świadomości kierującego) na prostej drodze. Nadwozie (Brabus Airmatic Sport Unit), sportowy układ wydechowy ze stali nierdzewnej, w tym cztery okrągłe 76 mm karbonowo-tytanowe rury wydechowe, 22’’ koła Brabus Monoblock ZM Platinum Edition, zawieszenie Brabus SportXtra , które można obniżyć o 10 mm w zależności od wybranego trybu jazdy, to wszystko uzupełnia harmonijny projekt modelu 930. Masa w granicach 2,6 tony, zgodnie ze wzorem ze szczególnej teorii względności (E=mc²), jest równoważna z energią i wprawia tą dużą limuzynę w ruch trwający 3,2 s, po których Brabus 930 wskazuje prędkość 100 km/h. W długiej i masywnej limuzynie taki wynik potrafi być więcej niż szokujący. Generalnie można podsumować Brabusa 930 jako hi-tech z zakresu cyfryzacji, IT, luksusu, prestiżu oraz wizerunku. I mimo, że to przecież niszowy produkt, to jednak wystarczająco mocno daje o sobie znać w segmencie premium sport.

Zdjęcie: Brabus

Bartosz Jagodziński

14.03.2024 r.

11 marca Porsche wprowadziło dwa kolejne i najbardziej szalone warianty Taycan’a: Turbo GT i Turbo GT z pakietem Weissach. Turbo GT z pakietem Weissach jest dedykowany do jazdy na torze i dlatego aby otrzymać lepszy stosunek mocy do masy pozbawiono go tylnych siedzeń jednocześnie zmniejszając jego codzienną użyteczność. Oba warianty są w stanie dostarczyć ponad 1100 KM (do 1108 KM z Lunch Control). Tryb Attack przez 10 s. zapewnia do 120 kW dodatkowej mocy. Można go aktywować i dezaktywować nie tylko przełącznikiem trybu jazdy na kierownicy, ale i za pomocą prawej manetki. Funkcja Launch Control zwiększa moc w trybie overboost do 760 kW – lub na 2 sekundy do 815 kW. Taycan Turbo GT potrzebuje 2,3 s. na sprint od zera do 100 km/h, a w przypadku pakietu Weissach – już 2,2 s. To już poziom, w którym właściwie poległo 911 Turbo S. Kluczowym elementem nowych wersji Taycana jest falownik impulsowy sterującym silnikiem elektrycznym, który w obu wariantach charakteryzuje się maksymalnym natężeniem prądu o wartości 900 amperów. Udoskonalono również przełożenie oraz zwiększono wytrzymałość skrzyni biegów. Dzięki temu można było podnieść moment obrotowy do szokujących 1340 Nm. Zasięg? 555 kilometrów, ale średnio taki widzę w samochodzie z możliwościami na ponad 1300 Nm…Z resztą nie o zasięg w tak technicznie zaawansowanym samochodzie chodzi. Dzięki rozwiązaniom w zakresie lekkiej konstrukcji Porsche obniżyło masę wariantów Taycan Turbo GT w porównaniu z wersją Turbo S aż o 75 kg. Wiele rzeczy wykonano z włókna węglowego, jak na przykład: wykończenia paneli słupków B, górne elementy obudowy lusterek zewnętrznych i wstawki w osłonach progach. Wagę zmniejszają również w pełni kubełkowe fotele z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), lekkie elementy w sekcji bagażnika oraz rezygnacja z funkcji elektrycznego domykania tylnej pokrywy. Jak również wywalenie tylnych siedzeń w pakiecie Weissach. Taycan Turbo GT jest standardowo wyposażony w pakiet Dynamic, obejmujący zawieszenie Porsche Active Ride. Ponadto pakiet obejmuje specyficzne opony letnie o wysokich osiągach (Performance), które są zamontowane na 21’’ lekkich kutych obręczach. Ekskluzywne felgi Turbo GT mają ramiona frezowane specjalną metodą 3D, co zmniejsza wagę i jednocześnie pozwala skutecznie odprowadzać ciepło z hamulców oraz je lepiej wentylować podczas jazdy. Taycan Turbo GT jest standardowo wyposażony w lekkie hamulce ceramiczne zwane Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Opracowano nowy przedni splitter z aerodynamicznymi łopatkami. Z tyłu adaptacyjny spojler, którego krawędź ma listwę Gurneya wykończoną włóknem węglowym o wysokim połysku. Obie wersje GT wyróżnia kolorowy herb Porsche na przedniej pokrywie oraz osłonach piast. Logo „Turbo GT” na tylnej pokrywie jest polakierowane na kolor czarny z matowym wykończeniem. Taycan Turbo GT z pakietem Weissach dzięki dodatkowym zabiegom w obszarze aerodynamiki i lekkiej konstrukcji (dwumiejscowy model) posiada dodatkowe rozwiązania poprawiające aerodynamikę obejmujące deflektory powietrza w podwoziu i nowy dyfuzor. Z tyłu otrzymał nieruchome skrzydło wykończone włóknem węglowym z widocznym splotem, z mocowanymi do nadwozia wspornikami. Całkowita siła docisku wynosi 220 kg. Po obu stronach tylnego skrzydła znajdują się oznaczenia pakietu Weissach. Miejsce tylnych siedzeń zajęła specjalnie przygotowana lekka zabudowa z włókna węglowego, ze schowkiem za obudowami foteli kierowcy i pasażera z przodu. Ponadto zmniejszono ilość materiałów izolacyjnych.  Masę zmniejszają także specjalne dźwiękochłonne i termoizolacyjne szyby oraz nagłośnienie Sound Package Plus. Ceny Porsche Taycan Turbo GT i Taycan Turbo GT z pakietem Weissach zaczynają się od 1 110 000 PLN.

Pięć najważniejszych charakterystyczne cechy nowego giganta z Zuffenahausen to:

·         z pakietem Weissach w 2,2 s potrafi mieć 100 km/h, prędkość maksymalna do 305 km/h

·         tryb Attack zapewnia krótki przyrost mocy o 120 kW

·         do 815 kW (1108 KM) mocy z funkcją Launch Control (2 sekundy)

·         1340 Nm

·         nawet o 75 kg lżejszy od Taycan Turbo S

·         dostępny z dwoma lub czterema fotelami, standardowo z zawieszeniem Porsche Active Ride

Emocjonalnie można powiedzieć, że te najpotężniejsze Porsche stanowi wyraz idei inżynierów do tworzenia najlepszych produktów. Najlepszych w sensie najszybszych, najmocniejszych, takich które są gotowe do pobicia wszystkich rekordów o każdym czasie. Te ciągłe rozwijanie produktów w kierunku skracania czasu, jaki potrzebuje samochód do osiągnięcia prędkości 100 km/h jest naprawdę szokujące. Potwierdzone i powtarzalne 2,2 s. to rzecz niesamowita. Z doświadczenia wiem, co dzieje się z ludzkim ciałem, a przede wszystkim z błędnikiem, kiedy przyspiesza się do setki w 3 s. Natomiast zejście, niby niewielkie, bowiem o 0,8 s do wyniku najnowszego Taycana Turbo GT z Weissach package jest czymś nad wyraz z jednej strony popieprzonym, ale w pozytywnym znaczeniu, a dwa praktycznie nieodczuwalnym w sensie takim, że nasz mózg nie odnotuje tych krótkich chwil i będzie mu obojętnie czy zostanie to wykonane w 3 czy 2 sekundy. I tak wbicie w fotel, ściśnięcie organów oraz ciemność przed oczami są zagwarantowane. Mi się taki wyścig zbrojeń, a raczej wyścig technologiczny podoba. Jednakże znając zamiłowanie inżynierów Porsche do stawiania poprzeczki coraz wyżej, za chwilę możemy być świadkami pobicia tego rekordu przez 911 GT2 RS lub nadchodzące 911 Turbo S E Hybrid, z tym, że będzie to inna liga, czyli samochodów spalinowych, a raczej hybryd. Taycan to przecież zasilany prądem sportowy samochód o finezyjnym designu rozjechanej żaby. Na prawdę daleko mu do piękna 911-ki, ale nie taka jego rola. Co ciekawe, Taycan Turbo GT nawet z elementami z Weissach, będący najmocniejszym i najszybszym modelem Porsche, jaki kiedykolwiek zbudowali, jest zdecydowanie w promocyjnej cenie patrząc na kiedyś serwowany przez tego samego producenta model hybrydowy 918 Spyder, który także w tamtym czasie stanowił prawie we wszystkim „naj!” Jak dobrze pamiętam jego cena zaczynała się od 1 mln..., ale wyrażonego w Euro! Tylko tamten był limitowany do 918 sztuk.

Materiał powstał o informacje prasowe Porsche.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

11.03.2024 r.

Mercedes po premierze standardowej, cywilnej klasy E, wczoraj zaprezentował model zrodzony w Affalterbach, niedaleko Stuttgartu. I mogę z pełnym sumieniem powiedzieć, że to w końcu samochód od Mercedesa, który generuje emocje. Po najnowszym GT63, który miałem okazję obejrzeć z bliska 11 marca, najnowsza klasa E w wydaniu AMG jest wstępem do tego, co nastąpi troszkę później. Zaprezentowany model ma oznaczenie 53 Hybrid 4Matci+, zatem doskonale wiemy, że pełnoprawna i jedyna wersja 63 dopiero nadejdzie. Pod maską nie znajdziemy co prawda V-ósemki, ale też nie ma silnika 2-litrowego, jak w modelu C 63 S E Performance. Jest tam sześciocylindrowa 3-litrowa jednostka Biturbo współpracującą z silnikiem elektrycznym. Akumulator o pojemności 28,6 kWh pozwala na pokonanie w trybie elektrycznym prawie 100 km. Jednakże, jak w przypadku C i S w wydaniach E PERFORMANCE, także i tutaj nie chodzi o ekologiczne podejście lub obniżenie CO_2. Wręcz przeciwnie, elektryczny silnik ma całkiem inne zadanie, bowiem systemowo hybrydowy układ rozwija 585 KM, z czego sama V-szóstka 446 KM. Nowością jest to, że moc może chwilowo wzrosnąć do poziomu 612 KM dzięki funkcji Race Strat. Zatem taki układ plug-in Hybrid generuje systemowo łącznie 585 KM oraz 750 Nm. Naprawdę nieźle. Po nudnych silnikach Diesla w E i CLE przyszedł czas na coś, co aktywuje niezłego kopniaka w plecy. Warto dodać, że E 53 występuje jednocześnie w dwóch odmianach jako E i E-T. W przypadku sedana pierwsza setka pojawia się po 3,8 s. Z kolei sprint do setki w przypadku odmiany kombi to 3,9 s., czyli odczuwalnie taki sam poziom. Prędkość maksymalna ograniczona do 250 km/h, jednak po wybraniu płatnej opcji AMG Driver ‘s Package E53 można dymać już 275. Bardzo podoba mi się agresywny, lecz jednocześnie nie rzucający się w oczy design. To naprawdę bardzo świeży powiem po praktycznie nie zauważalnej klasie S 63 E PEROFRMANCE. Nie zabrakło charakterystycznych kratek na błotnikach, przeprojektowanych zderzaków, wyrazistych felg czy poczwórnych okrągłych końcówek wydechu. Te smaczki wpływają bardzo na odbiór nowego produktu AMG, a jednocześnie wpływają na ego właściciela. Wnętrze to klasa E, ale jeszcze bardziej dopieszczona na sportowo. Materiały widoczne na zdjęciach gwarantują odpowiedni poziom. A znając produktu Mercedesa naprawdę dobrze, mogę stwierdzić, że E 53 nie będzie pod tym kątem w żaden sposób odstawać od reszty Mercedesów-AMG. Jedyna uwaga dotyczy sportowej kierownicy, która jest zbyt przeładowana przyciskami z dwoma zespołami poziomych listem. Co prawda plus za jej spłaszczenie, ale znajduje się na niej zbyt dużo informacji rozpraszających kierującego. Duet sedana i kombi podąża za najnowszym GLE 53, przyjmując konfigurację hybrydową typu plug-in. I nie jest to formuła E PERFORMANCE. Taka, podejrzewam, że zostanie zastosowana w topowej wersji o oznaczeniu 63. W porównaniu do klasy E, AMG 53 ma sztywniejsze nadwozie, większe hamulce i standardowo wrzuconą tylną oś skrętną. W pełni zmienny system 4Matic+ jest połączony z adaptacyjnym zawieszeniem ze zmiennym tłumieniem.

Jak na pierwsze informacje można stwierdzić, że ponownie Mercedes rozpalił emocje. 750 Nm generowane systemowo przez V6 Biturbo wcale nie zawiedzie fanów AMG. Złośliwi będą kwiczeć, że to już nie V8, ale przecież AMG nie powiedziało ostatniego zdania. E 53 Hybrid 4Matic+ znów wprowadza nas do świata bajkowej magii, która generuje fantastyczne emocje oraz podwyższa poziom adrenaliny. Po sportowych elektrycznych odmianach AMG, czas na prawdziwe złoto, które zawsze jest w cenie.

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

11.03.2024 r.

Brytyjska firma tworzy jedne ze swoich najbardziej skomplikowanych nadwozi zwanych Droptail, aby stworzyć najbardziej wymagające, indywidualne, a czasami i trochę pretensjonalne samochody w swojej historii. Modele Droptail stanowią przykład linii ręcznie budowanych aut, a może już w zasadzie dzieł sztuki na zamówienie. Tak powstała filozofia oraz projekt samochodu Rolls-Roycea, którego nie do końca potrafię zrozumieć, jeśli chodzi o przywiązanie, a raczej nacisk na jakość i wykonanie takich duperel, jak kolory nadwozia, kolory lub faktury wykorzystanych ekskluzywnych materiałów oraz fanatyczne zamiłowanie do bardzo drogich zegarków umieszczonych we wnętrzu każdego z nich. Zatem mamy już dwie przedstawione odmiany Droptaila, a najnowsze wcielenie o dodatkowej nazwie Arcadia zostało zaprezentowane 29 lutego 2024 r. Zatem najnowszy Droptail to model nazwie Arcadia, która odnosi się do miejsca w mitologii greckiej reprezentującego określenie nieba na ziemi. Rolls-Royce opracował unikalny biały kolor nadwozia Arcadii, farba zawiera cząsteczki aluminium i szkła, które sprawiają, że nadwozie mieni się w świetle. W przeciwieństwie do poprzednich zleceń Droptail, wyznacznikiem dla Arcadii było to, aby odsłonięte elementy z włókna węglowego zostały pomalowane na niestandardowy srebrny odcień. Podobnie jak, w innych egzemplarzach roadstera, tylny panel nadwozia jest pokryty drewnem. Większość kabiny Arcadii ma unikalny biały odcień, który czerpie inspirację z koloru nadwozia. Drewniane wykończenia otaczają pasażerów, biegnąc wokół deski rozdzielczej, paneli drzwiowych i zakrzywionej części za fotelami. W sumie firma spędziła 8000 godzin na obróbce różnych kawałków drewna. Zespół ekspertów Rolls-Royce'a spędził ponad dwa lata na opracowywanie i kolejne pięć miesięcy na montaż zegara na desce rozdzielczej. I tu nie ma co wchodzić w szczegóły związane z ręcznym malowaniem pod mikroskopem czy wykwalifikowanym montażem tego zegarka w desce rozdzielczej, bo to naprawdę wybitna strata czasu, jednakże ten czasomierz jest czymś wyjątkowym dla całości idei Rolls’a Droptail. Jak każdy Rolls-Royce, także i ten koncentruje się bardziej na luksusie niż osiągach, więc nie reklamuje się zbytnio z cechami układu napędowego pojazdu. Ale dla tych, którzy muszą wiedzieć, roadstery wykorzystują podwójnie turbodoładowany 6,6-litrowy silnik V12, który osiąga 593 KM i 620 Nm.

La Rose Noire Droptail, mroczny i dramatyczny samochód, którego kolor nosi nazwę True Love. Lśniący i złożony kolor ciemnego granatu ma perłowy połysk przybierający różne odcienie w zależności od światła. Na powłoce bazowej nałożono pięć warstw bezbarwnego lakieru, z których każda ma nieco inny odcień czerwieni. Rolls-Royce utrzymuje, że do opracowania procesu malowania dla tego koloru potrzebny był zespół specjalistów, a wysiłek ten wymagał ponad 150 iteracji. Ciemne wykończenie o nazwie Hydroshade pokrywa jasne elementy, które nie są malowane. Zamiast tego, podczas procesu galwanizacji wprowadzany jest elektrolit chromowy, aby zapewnić ciemne, ale odbijające światło wykończenie. Wykończenie to jest kontynuowane w całym wnętrzu i jest ręcznie polerowane na wysoki połysk. Model Droptail posiada zdejmowany twardy dach, zaprojektowany tak, aby nadać modelowi dwa dość charakterystyczne spojrzenia dizajnowskie. Długi, nisko zawieszony dach nadaje samochodowi dramatyczny wygląd coupe i jest wyposażony w elektrochromatyczną sekcję szklaną, która po naciśnięciu przycisku zmienia się z nieprzezroczystej w prawie półprzezroczystą. Po jego zdjęciu Droptail staje się roadsterem. Wnętrze otula pasażerów wyjątkowym kunsztem wykonania, w szczególności oszałamiającym drewnianym parkietem tyłu. Utworzony z 1603 czarnych trójkątów forniru drewnianego, stanowi abstrakcyjną ekspresję opadających płatków róży. Bardzo złożony wzór jest celowo asymetryczny, ponieważ klient oczekiwał, aby reprezentował naturalne, organiczne rozproszenie płatków. Centralnym punktem jest zintegrowany luksusowy zegarek, 43-milimetrowy Audemars Piguet Royal Oak concept Split-Seconds Chronograph GMT Large Date. Nazwa szybko zapadająca w pamięć. La Rose Noire był pierwszym z czterech unikalnych zamówień Droptail.

Rolls-Royce Amethyst Droptail z zewnątrz nosi duotonową kombinację kolorów. Ten model ma 22’’ polerowane felgi aluminiowe z kontrastującym odcieniem fioletowego lakieru wewnątrz. Po raz pierwszy wyprodukowano atrapę chłodnicy w ręcznie polerowanym i ręcznie szczotkowanym wykończeniu. Osiągnięcie jednolitego wykończenia wymagało ponad 50 godzin wspólnej pracy. Pod tą atrapą znajduje się dolny wlot powietrza, który wykonany został z lekkiego materiału kompozytowego, który Rolls-Royce wydrukował i posiada 202 ręcznie polerowane wlewki ze stali nierdzewnej pomalowane na odcień Globe Amaranth. Wewnątrz ciemne drewno i kontrastująca skóra łączą się z delikatnym fioletem. RR przetestował całe drewno, aby upewnić się, że spełnia ono te same standardy wytrzymałości, co elementy zewnętrzne. Firma przetestowała ponad 150 próbek przez ponad 8000 godzin przed ostateczną budową samochodu, wystawiając je na działanie promieni słonecznych, deszczu i wahań temperatury. Centralny element deski rozdzielczej to jak zwykle zegarek i pochodzi od Vacheron Constantin. Został oczywiście ręcznie wykonany w Genewie z ręcznie nakręcanym mechanizmem.

Mamy już trzy projekty nadwozia typy Droptail, i są to trzy niezwykłe wyrafinowane fantazje na temat tego, jak jeszcze bardziej zbliżyć swój wymarzony samochód lub go upodobnić do swojego ego, do swoich zainteresowań czy pasji. Jednocześnie może być też tak, że pomysł na Droiptail został stworzony po to, aby w naprawdę niczym nieograniczony sposób wyróżnić się. Z tym, że ciężko mówić o wyróżnianiu się, skoro będą tylko cztery sztuki Droptail’a na cały glob i każda już opowiada zupełnie inną historię. Sam fakt czterech sztuk jest już de facto naprawdę wyjątkowym wyróżnikiem. Reszta to fantazje oraz ręczna praca. Nie twierdzę, że to paranoja, ale jakoś ciężko mi zrozumieć takie detale, które pochłaniają czas oraz zasoby pieniężne w tak skandalicznych ilościach, że podczas samego czytania, o tym ogarnia mnie wielkie zdumienie i niezrozumienie. Jednakże również całkowicie rozumiem kunszt oraz dobrą jakość, ale widać, że dla projektu Droptail to, co akceptuje się na poziomie już wypasionych Bentley’ów czy niemieckich limuzyn ze wszystkimi opcjonalnymi elementami wyposażenia, to w Rolls-Royce traktowane jest zupełnie irracjonalnie i tworzy się w zasadzie abstrakcyjny poziom wyszukiwania potrzeb przyszłego czy potencjalnego klienta. Zagrożeniem tego typu rzeczy jest fakt wykonania tylko jednej sztuki każdego Droptail’a oraz fakt, całkowicie przyziemny – ubezpieczenia AC. Sam indywidualny odcień lakieru to kosmiczne kwoty i czas pracy. Nie podejrzewam, z drugiej strony, że nabywając, tak spersonalizowany produkt, jak Droptail zamknie się go w strzeżonym garażu, dlatego, że to całkowicie bez sensu. Jeśli się go schowa, to cały podziw i szacunek dla pracy rzemieślników przepadnie. Oczywiście, to też nie jest auto do codziennego używania w zatłoczonym mieście, a...z drugiej strony właściwie czemu nie? A tak na dobrą sprawę, to z zasady nie wiadomo co zrobią nabywcy.  Ale płacą ogromną cenę, aby się wyróżniać na drodze, zatem ukrycie ich w garażu będzie faux pas dla samej idei zwanej Droptail. Fantasmagoria to urojenie, złudzenie, iluzja, fantastyczność (fantastyczne obrazy, wizje), czasem też wymieszanie jawy i snu czy też rzeczywistego świata z fantastycznym (co może skutkować interesującym efektem artystycznym lub też wskazywać na jakąś chorobę związaną z umysłem). Ale tak właśnie należy określać tą spontaniczność wizji podczas pomysłu na wykończenie każdego z modeli Droptail. Fantasmagoria każdego Droptaila jest na bardzo wysokim poziomie i za każdym razem stanowi to swojego rodzaju pomnik chwały oraz przedsiębiorczość dla wykonawców, ale także i dla pomysłodawców. Naprawdę każdy (3 z planowanych 4) z dotychczasowych Droptailów jest szalenie wyjątkowy oraz ważny dla indywidualnego świata luksusowej motoryzacji.  Jednakże nie każdy musi być zrozumiany.

Zdjęcia: Rolls-Royce

Bartosz Jagodziński

01.03.2024 r.

Jest przepiękne. W szczególności wnętrze. Po maską jeden z lepszych silników, które odpowiadają na wzbudzenie emocji na bardzo wysokim poziomie. I mogę powiedzieć, z pełną powagą, że ten model Maserati, to jeden z najbardziej seksownym modeli tej marki ostatnich lat. Nie jestem fanem ani tej marki ani jej produktów. To spowodowane jest tym, że nie budzą u mnie żadnych emocji. I to nie tylko teraz, ale praktycznie od zawsze. Jednakże coś drgnęło, coś się zmieniło w chwili debiutu najnowszego modelu o nazwie GranCabrio. To z pewnością ten fantastyczny design, wspaniale ukształtowane wnętrze, jakość materiałów oraz silnik zwany Nettuno sprawiły, że ten koktajl połączonych elementów dosłownie eksplodował w mojej głowie (i to jeszcze przed spożyciem) i zawładną moim ośrodkiem logicznego myślenia, wyłączając go zupełnie, a dając upust emocją. Tak właśnie się zadziało od niepamiętanych czasów. Pierwsze Maserati, które mi się szalenie podoba i jest na tyle atrakcyjne wizualne, że zaczynam myśleć o zdradzie na niekorzyść Astona Martina lub Bentley’a. Ale nie do końca, bowiem GranCabrio to samochód typu Gran Turismo w otwartej wersji, który bardziej kojarzy się z szybką luksusową podróżą na południu Europy, niż zaginaniem lokalnej czasoprzestrzeni na każdym napotkanym zakręcie. A tak naprawdę, to te południe Europy jest tak przereklamowane i nudne, że wybrałbym się nim w górskie zimowe regiony tego kontynentu właśnie z otwartym dachem, z czerwonym wnętrzem i przy minusowej temperaturze próbowałbym zażywać relaksacyjnej jazdy zaśnieżonymi trasami. I wcale nie muszą to być osławione Alpy. GranCabrio występuje w tylko jednym poziomie wyposażenia zwanym Trofeo. Pod maską ma cudne 3.0 TwinTurboV6 Nettuno, generujące 542 KM oraz 650 Nm. To wydaje się wystarczające w takim kabriolecie. Po prostu lecisz przed siebie i odpoczywasz. Nie czujesz presji bycia wszędzie pierwszym czy powinność wchodzenia bokiem w każdy zakręt. Po prostu tylko czysta i relaksująca podróż. Emocjonalnie Maserati w końcu wspięło się na poziom, który gwarantuje taki poziom podniecenia, uniesienia czy uczucia, który wprost paraliżuje większość zmysłów. Taki trik do tej pory był znany brytyjskim potentatom emocji, czyli Bentleyowi oraz Astonowi Martinowi, bowiem ich produkty, te naprawdę sportowe i wyjątkowe, bezpośrednio dostarczają takich wrażeń. Z kolei produkt z Zuffenhausen zaczynający się na cyfrę 9 i kończący oznaczeniem Turbo S, jest chłodny, fantastyczny, precyzyjny, zaawansowany technologicznie, kompetentny, zawsze gotowy do bycia pierwszym, ale nie aż tak ociekający seksapilem, jak dziś zaprezentowane GranCabrio. Ten model patrząc na linię boczną przypomina niektóre modele Vantage Astona, szczególnie pas tylnych lamp oglądany z boku, gdzie wprost mamy oczywiste skojarzenie. Ale to nic złego. Samochód jest obłędnie piękny i dający wiele radości z samego oglądania oficjalnych materiałów prasowych. W zasadzie dodatkiem do niego jest silnik V6 i 542 KM oraz 650 Nm, które czynią go jeszcze bardziej wyjątkowym oraz niezwykłym. Niezwykłym dla Maserati, które teraz w moich oczach zyskuje od dawien dawna. To cudowne, że taki samochód powstał w świecie nudnych samochodów miejskich lub powiększającej się gamy SUV, która opanowuje każdy segment rynku motoryzacyjnego. Co ciekawe, model ten nie woła „chodźcie do mnie, bo to ja Maserati” tylko prowokuje do takiego zachowania. A jednocześnie wysyła mnóstwo pozytywnych emocji oraz zwykłej serdeczności. Tak właśnie powinno się tworzyć tej klasy samochody. Muszą samym sobą dawać radość, nie tylko technologię, ale przede wszystkim pobudzać emocje oraz gwarantować pozytywne doznania za każdym razem, kiedy się na nie tylko patrzy. A najnowsze Maserati doskonale potrafi to zrobić. Sądzę, że na żywo wszystkie wyżej wskazane elementy będą na jeszcze wyższym poziomie.

Zdjęcie: Maserati

29.02.2024 r.

Bartosz Jagodziński

3.0 V8 TwinTurbo Hybrid w wersji spider generuje w modelu Artura 709 KM i 720 Nm. Ośmiobiegowa skrzynia biegów ma zmienioną kalibrację, zapewniając o 25% szybsze zmiany biegów i przesyła moc przez elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy wyłącznie na tylne koła. Nowy aerotermiczny system chłodzenia McLarena obejmuje nowe kanały chłodzenia hamulców oraz zwiększenie przepływu powietrza w silniku. W modelu 2025 Artura zastosowano karbonowo-ceramiczne tarcze hamulcowe i lekkie aluminiowe zaciski, a zmienione elementy amortyzatorów mają odpowiadać za poprawę właściwości jezdnych oraz prowadzenie. Producent deklaruje, że zwiększył szybkość reakcji systemu zawieszenia Proactive Damping Control o 90%. McLaren zdjął dach swojemu specjalnemu modelowi i wprowadził kilka technicznych ulepszeń. Teraz istnieje możliwość jazdy bez dachu, samochodem, który jest konkurencją dla 911 Turbo S Cabrio. Model pod względem technicznym oraz statystycznym dość interesujący, jednakże nie jest mi po drodze. Nie budzi we mnie ani jednej emocji. Doskonale wiem, że są to produkty bardzo zaawansowane technologicznie oraz pozbawione większości wad super samochodów, jednakże ich design oraz proporcje skłaniają mnie do ponownego zajrzenia w ofertę producenta z Zuffenhausen. I możliwe, że niektóre z McLarenów dokopią wybitnym graczom z oferty Porsche, to jednak 911-ki są bardziej przystępne podczas codziennego użytkowania. McLaren bezapelacyjnie zawsze i wszędzie zwraca na siebie uwagę. Nie może przejechać niezauważony. Niemniej jego brytyjski design nie potrafi spowodować u mnie tego, co dzieje się w przypadku spoglądania na 911 Turbo S. Artura Spider to najnowsza propozycja z Working, która mimo wszystko rozwesela dość szary i ponury początek roku w świecie motoryzacji premium. Bowiem, bez takich samochodów motoryzacja traci sens, esencję, celowość oraz jakiekolwiek znaczenie. Otwarta wersja zdecydowanie bardziej pobudza niż odmiana coupe, dopinguje wyobraźnię, wpływa na pozytywne myślenie oraz odpowiada za zapewnienie wspaniałych emocjonalnych stanów uniesienia podczas jazdy. Pomimo dodania składanego dachu typu hardtop, spider waży tylko 68 kg więcej niż coupe, osiągając wagę 1719,5 kg. Projektanci musieli zmienić wygląd Artury, aby pomieścić ruchomy dach, dodając nowe elementy i zmieniając położenie otworów wentylacyjnych układu napędowego. McLaren zmodyfikował nawet obramowanie przedniej szyby, aby zmniejszyć uderzenia powietrza, gdy dach jest opuszczony. Osiem silników elektrycznych steruje całością, otwierając lub zamykając dach w 11 s. przy prędkości do 50 km/h, dzięki czemu łatwiej jest usłyszeć poprawiony układ wydechowy. Dach jest również dostępny z elektrochromatycznym panelem szklanym.

Zdjęcie: McLaren

Bartosz Jagodziński

27.02.2024 r.

Nie jest wielką tajemnicą, że jednostka napędowa montowana w modelu Giulia Quadrifoglio pochodzi z rodu Ferrari. Te 2.9-litrowe V6 Biturbo w wersji odświeżonej generuje 520 KM (382 kW) oraz 600 Nm, co sprawia, że po 3,9 s. Quadrifoglio ma już prędkość 100 km/h. Napęd RWD jest przekazywany za pośrednictwem 8-biegowej automatycznej skrzyni. W tamtym roku zaprezentowano model 100th Anniversario z okazji setnych urodzin idei czterolistnej koniczyny, a mowa oczywiście o specjalnym i niezwykle cennym znaczku dla Alfy Romeo. Samochód ten jest w zasadzie skrajnością, bowiem oprócz niemieckiej konkurencji głównie od BMW (M3 Competition) stanowi ostatni bastion sportowych włoskich samochodów zbudowanych na seryjnym, masowym modelu. Kiedyś Alfa Romeo 156 GTA, a jeszcze wcześniej inne modele, był samochodem, który łamał serca oraz umysły, a w czerwonym kolorze powodował radość z samego faktu oglądania. Jego znak rozpoznawczy, ale też i wcześniejszych Alf to cudowne kanały dolotowe mieniące się w Słońcu za każdym razem podczas otwarcia maski. Obecnie taki poziom satysfakcji i emocji gwarantuje jeszcze oferowana wersja Quadrifoglio w oparciu o model Giulia. I w przypadku tego samochodu nie ma znaczenia to, że niemiecka konkurencja jest bardziej dopracowana, lepiej spasowana w środku, posiada lepszą technologię, lepsze materiały, lepsze wsparcie IT czy jest zbliżona do ideału. Alfa Romeo nie potrzebuje chłodnej, perfekcyjnej technologii, ona jest w pewnym zakresie nieokrzesana, ale ze 100% włoskim temperamentem. To jak, ostatni bastion tego, co uwielbiamy we włoskiej motoryzacji. Jak Forum Romanum w zupełnie cyfrowym świecie. 2.9 V6 Biturbo to manifestacja faktu, że ten model, ale tak samo jak Stelvio Quadrifoglio, należy do samochodów, które zbytnio nie wyróżniając się wśród pozostałych modeli Alfy Romeo, ale stanowią jeszcze tląca się iskrę oraz aspiracje marki do ścigania się. Tak naprawdę te dwa modele stanowią (jeszcze) wizytówkę włoskiej marki, która wprost wraca do swoich korzeni, czyli wyścigów. Giulia Quadrifoglio uderza w każdego sportowego sedana made in Germany, ale nie robi tego na zasadzie „jestem lepsza, szybsza i mam silnik od Ferrari”, ale bardziej uderza w sferę intymności, emocji, ale zdefiniowanych w zupełnie inny sposób niż te, które odbieramy od BMW czy Audi, czyli perfekcyjnego niemieckiego świata technologicznego. Ona urzeka swoją w pewnym sensie antyczną duszą, a dopiero silnikiem. To włoskie marzenie, które jest zbyt starożytne, aby mogło dorównać odwagą, technologią współczesności, ale właśnie taki efekt jest w tym modelu pożądany. To jak wakacje na południu Europy w latach 70-tych XX wieku. Bez internetu, bez komórek, bez wi-fi, bez social mediów, bez technologii, bez mody strojów kąpielowych, tylko włoskie lub hiszpańskie wzornictwo, estetyka, bez zbędnego chwalenia się tysiącami selfie, wyłącznie zamiłowanie do tej części świata oraz swoboda poruszania się po śródziemnomorskiej riwierze. Jednocześnie ciężko w chwili obecnej pokusić się o zakup takiego modeli jak, Giulia Quadrifoglio czy Jaguar F-type R 75 (dawniej model znany jako SVR), bowiem z rynku niemieckiego za podobne (ale też i większe) kwoty płynie precyzyjna acz chłodna technologia w najlepszym możliwym wydaniu. Stąd ten model Alfy Romeo jest dla entuzjastów marki, zwanych alfiści świętym Graalem, który tylko w ich rękach nabiera odpowiedniej mocy i znaczenia. Czterolistna koniczyna to symbol porównywany z literą M czy literami RS, ale ze zdecydowanie mniejszym zrozumieniem znaczenia tej ikony. O BMW M każdy wie, o Audi RS również, ale dalej zbyt mało osób kojarzy, co oznacza trójkąt wymalowany na biało z zielonym listkiem czterolistnej koniczyny. A to po prostu znak rozpoznawczy sportowych modeli Alfy Romeo. Mimo wszystko decydując się na zakup oraz użytkowanie takiej Alfy Romeo staniesz się jednocześnie (automatycznie) ambasadorem marki i znaczka Quadrifoglio, bowiem praktycznie każdemu zainteresowanemu będziesz zmuszony wyjaśnić znaczenia symboliki tego modelu. A dopiero wtedy, taki odbiorca pojmie moc i wielkość idei Czterolistnej Koniczyny i będzie zwyczajnie, sympatycznie Ci zazdrościł posiadania takiego modelu.

Zdjęcie: Alfa Romeo

Bartosz Jagodziński

19.02.2024 r.

Przekraczanie granic ma pewną konsekwencję. Jak już się ktoś rzuca na taki ruch, to musi przyjąć wszystkie rzeczy, które są wypadkową konsekwencji i dojść do wniosku, że albo przegięliśmy, albo wyciągamy wnioski i jedziemy dalej, jednak z pewnymi ograniczeniami. Tak się w moim odczuciu stało z najnowszym Rocket’em 1000. Końcowy wynik wskazuje na oszałamiające 1820 Nm, ale ze względu na ochronę komponentów układu przeniesienia napędu został on ograniczony elektronicznie do wartości 1620 Nm. Jeśli dobrze kojarzę do Chiron Super Sport miał 1600 Nm…To właśnie nazywam się nieoczekiwaną konsekwencją. Z fabrycznych 1820 Nm zostało 1620. Zatem 200 Nm poszło w piach lub konstrukcyjnie było bezsensowne, aby nie napisać niedorzeczne. Pamiętam jak w 2009 r. podczas 63 targów IAA we Frankfurcie nad Menem, Brabus wyjechał z modelem Rocket na bazie ówczesnego CLS ‘a ładując pod maskę V12. Teraz mamy V8 Biturbo plus technologię E PERFORMANCE. Zatem każdy produkt Brabus z plakietką Rocket reprezentuje najwyższy poziom technologii. Jednocześnie każdy z nich jest potężniejszy od poprzedniego, opanowując każdą granicę, która otacza samochód. Brabus pierwszy raz w historii prezentuje model Rocket o czterocyfrowych osiągach. Oparty na Mercedesie-AMG GT-4 63 S E Performance, Brabus Rocket 1000 będzie ograniczony tylko do 25 sztuk na całym świecie.  Specjalnie opracowane przednie błotniki i szersze panele boczne z włókna węglowego na tylnej osi sprawiają, że czterodrzwiowe coupe jest o 6,7 cm szersze niż jego baza. Zintegrowany splitter z włókna węglowego z podniesionymi klapami bocznymi zmniejsza unoszenie przedniej osi przy dużych prędkościach. Rocket 1000 posiada karbonowe aerodynamiczne łopatki zintegrowane wokół dużych wlotów powietrza, aby zoptymalizować kierunek przepływu powietrza do kół, a także przednich hamulców. Dwa karbonowe wloty powietrza zintegrowane po lewej i prawej stronie osłony chłodnicy dostarczają zimne powietrze do silnika V8. Z tyłu znajduje się wieloczęściowy spoiler oraz tylnym dyfuzorem z włókna węglowego. Do tego dochodzą cztery rury wydechowe wykonane z tytanu.  Ostatnim detalem nadwozia są karbonowe osłony lusterek bocznych. Wyposażony w nowy 4,5-litrowy silnik V8 Biturbo oferuje moc systemową 1000 KM (736 kW), a także ogromny maksymalny moment obrotowy 1820 Nm. Przekracza to bazowy model AMG GT-4 63 S E PERFORMANCE o 157 KM oraz 420 Nm (Nm liczone od fabrycznej wartości, tej większej). Dzięki temu Brabus Rocket 1000 jest jednym z najmocniejszych samochodów hybrydowych na świecie. Z miejsca do 100 km/h startuje w zaledwie 2,6 s. Sprint do 200 km/h zajmuje tylko 9,7 s. Prędkość 300 km/h osiągana jest po 23,9 s. Prędkość maksymalna Rocketa jest elektronicznie ograniczona do 316 km/h. Rocket 1000 wyposażony został w szerokie opony SportContact 7 Continental. Kute koła BRABUS Monoblock P to rozmiar 21’’ z przodu i 22’’ z tyłu z centralną zakrętką. Dzięki modułowi zawieszenia BRABUS SportXtra coupe można obniżyć nawet o 20 mm, w zależności od wybranego programu jazdy. 25 sztuk tworzy faktycznie fantazyjną bajkę, która w naprawdę wielu przypadkach będzie niemożliwa do wykorzystania. Bardziej można ten model traktować jako manifestację możliwości firmy Brabus niż realne możliwości użycia 1620 Nm podczas jazdy. Już prowadzenie wersji AMG z 1400 Nm budzi respekt, ale daje też tony satysfakcji. Elastyczność jednostki AMG w 63 S E PERFROMANCE jest ciężka do opisania, ale dająca niezły prezent kierującemu. Ja przynajmniej byłem ją bardzo zachwycony. Co innego 1620 Nm, to już granica i mentalna, i technologiczna trudna do ugryzienia. Jednakże Brabus Rocket 1000 pokazuje, że się w jakimś stopniu da. Zatem bajka o 1820 Nm będzie miała bardzo mocny ideologiczny wymiar.

Zdjęcie: Brabus

Bartosz Jagodziński

17.02.2024 r.

Nie ma co ukrywać, że BMW XM to jeden z tych samochodów, które robią niezapomniane wow. To także jedno z moich ulubionych BMW dlatego, że jest zupełnie niestandardowe, niepotrzebne rynkowi oraz budzące bardzo mocne emocje. XM do tej pory występowało w dwóch wersjach - podstawowej tj. 4.4 V8 TwinTurbo, Plug-In, 800 Nm, 635KM (480 kW) oraz w najbardziej odjechanej zwanej Label Red (lub Label) tj. 4.4 V8 TwinTurbo, Plug-In, 1000 Nm, 748 KM (550 kW). W najmłodszej lub najniższej wersji ma oznaczenie 50e. Wersja 50e to nowe ubranie dla modelu XM. BMW trochę spłaszczyło ten model, bowiem wersja 50e to już nie fantastyczne V8, ale rzędowa szóstka M TwinPowerTurbo generująca 475 KM (350 kW) oraz 700 Nm. Co łączy ten trzy wersje? Na pewno napęd M xDrive ze sportowym mechanizmem różnicowym M, adaptacyjny układ jezdny M Proffesional. Co dzieli, to rodzaj silnika oraz ilość Nm i KM. XM 50e oczywiście przez zastosowanie silnika 6-cylindrowego jest też najtańszy z całej stawki. XM to pojazd niezwykły i sądziłem, że dedykowaną jednostką będzie tylko i wyłącznie V8 TwinTurbo jednak, aby zachęcić potencjalnych klientów wprowadzono wersję 50e, która nie ujmując nic idei XM, może okazać się strzałem w dychę. 475 KM oraz 700 Nm z xDrive M to połączenie, które doskonale pasuje do prawie każdego modelu BMW. Ze względu na swoją posturę oraz dominację wśród segmentu SUV, w tym modelu aż się prosi o duży silnik. I mimo, że ten prawdopodobny strzał w dychę na skali sprzedaży może nastąpić, to jednostka R6 w tak ogromnym samochodzie, to sprzeczność. Z resztą XM to jedna wielka sprzeczność logicznych elementów BMW M. Niemniej XM należy do takich samochodów, w których się od razu zakochujesz. Strzała amora upaja logiczne funkcje mózgu i powoduje, że interesuje Cię wyłącznie pełne maksimum, jakie może zaoferować ten model. A jest nim wersja Label (Label Red). Te 748 KM i 1000 Nm wraz z kołami o rozmiarze 23’’ idealnie pasują do duszy tego modelu. 50e w XM to rozwiązanie początkujące. Jeśli w ogóle można tak powiedzieć w przypadku tego samochodu, to jest to baza. Baza kosztująca od 665 tys. zł, następnie jest wersja XM zaczynająca się od 950 tys. zł oraz Label od 1100 tys. zł. Trzeba przyznać, że rozpiętość jest spora, ale otrzymuje się samochód praktycznie dokonały, idealnie wykończony wewnątrz oraz stanowiący manifestację możliwości działu M. XM 50e staje się poprzez cenę konkurentem dla X5 M Competition (4.4 V8 TwinTurbo 625 KM, 750 Nm), wygląda zdecydowanie lepiej niż X5, jest większe, masywniejsze oraz seksowniejsze. BMW XM 50e wpada na rynek zupełnie niezapowiedziane oraz w zasadzie niepotrzebne. To tak jak w przypadku całości idei XM. Nikt mi nie powie, że ten model był potrzebny komukolwiek. A jednak bardzo dobrze, że się pojawił, bo BMW potrafi znowu grać na wysokich emocjach. Czy zatem wersja 50e walentynkowym uniesieniem przyciągnie do sobie klientów, odbierając ich modelom X5 M i X6 M? Z pewnością ma do tego znakomite warunki i możliwości. Jednak różnica między maksimum (Label) a minimum (50e) to 435 tys. zł które można przeznaczyć na mieszkanie lub nawet trzy poza granicami wielkiego miasta. Tak więc może okazać się, że 50e zyska dodatkowe opcje, które za kilka lat przyniosą ekstra zysk. A jeśli zrezygnujesz oznaczenia modelu „50e”, będzie wyglądać zupełnie tak samo jak wersja XM. A tym masz dodatkowo w swoim portfelu inwestycyjnym nieruchomości.  Mimo wszystko dla mnie najlepszą wersją jest Label, bowiem XM to tak niezwykły model, że zasługuje na najlepsze i najmocniejsze rozwiązania, jakie oferuje w chwili obecnej marka BMW.

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

14.02.2024 r.

Aston Martin wykonał ruch nazywany faceliftingiem lub nowocześnie upgardem w modelu Vantage. Pochodzący od Mercedesa-AMG 4,0-litrowy silnik V8 potrafi teraz wygenerować aż 665 KM i 800 Nm. To jest więcej o 150 KM niż w wersji sprzed zmian. Silnik jest wspierany przez 8-biegową automatyczną skrzynię biegów ZF, która przekazuje moc na tylne koła za pośrednictwem elektronicznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Odświeżony model otrzymał zmienione zawieszenie, które ma zwiększoną sztywność skrętną. Producent zmienił również położenie jednej z głównych przednich belek poprzecznych, co ma za zadanie zwiększenie sztywność punktów mocowania zawieszenia i ma poprawić wyczucie układu kierowniczego.  Z tyło zamontowano nowe adaptacyjne amortyzatory Bilstein DTX. Aston Martin w komunikacie prasowym informuje, że różne tryby zarządzania trakcją, system kontroli startu i elektronicznym wspomaganiem kierownicy zostały ponownie dostrojone, aby zapewnić lepsze osiągi i zwiększyć zaangażowanie kierującego. Całą tę technologię zatrzymuje układ hamulcowy składający się z przednich 400 mm stalowych tarcz z sześciotłoczkowymi zaciskami i tylnych 360 mm tarcz z czterotłoczkowymi zaciskami. Opcjonalnie dostępny jest również zestaw karbonowo-ceramiczny, który pozwala zmniejszyć masę nieresorowaną. Ten dwudrzwiowy samochód GT z silnikiem z przodu i napędem na tylne koła, który ma ponad 660 KM i 800 Nm jest praktycznie, jak każdy Aston Martin przepiękny. Ja nie wiem, jak to się dzieje, ale styliści Astona mają jakąś wyłączność na kontakty z Najwyższą Mocą, która mam wrażenie, że za nich rysuje kreski zarysu nowych modeli na papierze. Model Vantage 2024 stanowi przykład dość porządnego upgrade, gdzie oprócz zmian stylistycznych oraz elementów schowanych w nadwoziu, zwiększono dość znacznie moc silnika. 150 KM więcej to naprawdę ciekawy wynik, który przerzuca ten model w inną przestrzeń na skali mocy w segmencie premium sport. Vantage stał się mocniejszy niż 911 Turbo S o 15 KM. Jednakże nie oznacza to wcale, że Porsche pozwoli mu wjechać na podium. Z resztą to zupełnie inna kategoria samochodu i Aston Martin i Porsche to inne koncepcje, inne światy inny punkt wyjścia patrzenia na ideę sportowych gran turismo. W sumie to nawet nie ma co tego porównywać. Pomimo tego ugiął i tak czasoprzestrzeń zdominowaną przez 911 Turbo S. Vantage to tak naprawdę najmniejszy Aston Martin w gamie, który po najnowszych zmianach stał się jeszcze bardziej zadziorny. Nie mogę nie wspomnieć o wnętrzu, które multimedia przejęło z większego DB12. A to oznacza, że Astony stają się nowocześniejsze cyfrowo i internetowo. To bardzo dobry znak, bowiem niektóre modele po prostu odstają od realiów XXI wieku w zakresie cyfryzacji na przykład DBS. Modele takie jak: DB12, DBX oraz Vantage są z innej nowocześniejszej bajki. To bardzo ważna zamiana, bowiem wydając na auto około miliona zł, średnio jest gdy masz przed sobą archaiczny system multimedialny. Vantage pokazuje nie tylko świeży powiew cyfryzacji, ale przede wszystkim nowsze rozwiązania związane z zawieszeniem oraz większą moc, a to wszystko z dodatkowym poprawieniem designu. Przewaga to może nie jest, ale zmiany wpłynęły pozytywnie na zauważalność. W końcu to punkt widokowy na całe portfolio marki, a teraz po wykonanym update jest jeszcze lepszy niż poprzednik. Czy zatem bym go chciał lub pożądał? Nie, ale chętnie bym się przejechał i to wcale nie na torze, ale na publicznych drogach, ciesząc się każdym przejechanym kilometrem.

Zdjęcie: Aston Martin

Bartosz Jagodziński

12.02.2024 r.

Z pewnością nie należę do grona fanów tego modelu Porsche. I to nie przez fakt, że jest to elektryczny sportowy samochód, ale przez design. Właśnie ta forma prezentacji samochodu marki Porsche zupełnie nie trafia w moje estetyczne gusta. Z resztą podobnie jest wewnątrz. Niemniej jednak warto odnotować fakt, że model ten w całej swojej gamie przeszedł upgrade, a w sumie facelifting. I najciekawszym kąskiem tego odnowienia jest wersja Turbo oraz Turbo S. Pierwsza informacja, jaka rzuca się w oczy to nieprawdopodobny czas w sprincie do setki dla wersji Turbo S – 2,4 s. Oficjalnie 911 Turbo S robi to w 2,7 s. ale są specjaliści który osiągają nawet 2,55 s.  Taycan potrzebuj jeszcze mniej dzięki nowej funkcji push-to-pass, ulokowanej w pakiecie Sport Chrono, za naciśnięciem przycisku (push-to-pass) można wywołać na 10 sekund kopniak mocy nawet o 70 kW, w zależności od modelu. Lepsze wyniki przyspieszeń są generalnie skutkiem wyższych mocy systemowych. Taycan Turbo S z funkcją Launch Control zapewnia dodatkowe 140 kW większa to moc systemową tego topowego wariantu do 700 kW (952 KM). Poprzednik w wariancie Turbo S oferował sprint do setki w 2,8 s. dzięki 560 kW (761 KM) oraz 1050 Nm z funkcją Launch Control. Taycan w wersji 2.0 Turbo S ma 755 kW (952 KM) oraz 1110 Nm również z Launch Control. Oprócz zwiększenia kW i Nm dodano także wraz z liftingiem nowe rozwiązania w standardzie, chociażby adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne. Opcjonalnie dla wersji z napędem na wszystkie koła można zamówić nowe zawieszenie Porsche Active Ride (PAR). A to zawieszenie utrzymuje nadwozie w poziomie, nawet podczas dynamicznych manewrów hamowania, skrętu i przyspieszania. Po włączeniu odpowiedniego trybu może kompensować przechyły wzdłużne i poprzeczne, zmniejszając siły działające na podróżujących. Maksymalna moc rekuperacji podczas zwalniania z wysokich prędkości wzrosła do 400 kW. Wszystkie warianty Taycana są teraz standardowo wyposażone w aerodynamicznie zoptymalizowane obręcze oraz ogumienie o zmniejszonych oporach toczenia. Specjalnie w tym celu opracowano nowe 21’’ felgi i opony. Nowe reflektory wykorzystują matrycową technologię HD o wysokiej rozdzielczości. Do innych wartych odnotowania cech należy kolor Turbonite. Ceny nowego modelu. Taycan Turbo startują od 809 tys. zł, a Taycan Turbo S od 969 tys. zł. Wysoka jakość oraz technologia odzwierciedlają się w cenie z jaką należy się zmierzyć. Moja rada, to przeznaczenie tych środków na zakup 911 Turbo S. Więcej emocji, więcej radości, więcej designu Porsche w Porsche oraz klasycznych rozwiązań. No ale, każdy ma swoje zainteresowania czy opinie i może wybrać jedno z najnowocześniejszych rozwiązań elektrycznych, jakim niewątpliwie jest Taycan, ale jak bierzesz się za ten model to koniecznie w najmocniejszej wersji, czyli Turbo S. W chwili obecnej to szczyt elektrycznej-sportowej motoryzacji.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

07.02.2024 r.

Nie wiem czy to nie przypadek, chociaż od dawna w takie rzeczy nie wierzę, ale wczoraj była prezentacja limitowanego samochodu sportowego, a w zasadzie performance - Audi RS 6 GT. A dziś BMW chwali się najnowszą wersją serii 5 w nadwoziu kombi. Niby nic ekstra, ale jest jeden szkopuł. Mianowicie wprowadzili także wersję i5 M60 Touring xDrive. A to już zmienia wszystko w klasie kombi premium sport. Bo, o ile do wersji RS 6 GT to mu daleko, ale wobec bazowej wersji RS 6 Avant stanowi niezłe wyzwanie. BMW i5 M60 naprawdę świetnie jeździ i oferuje bardzo dużo elastyczności. Od dziś takie rozwiązanie oferuje o wiele użyteczniejsza wersja Touring. BMW i5 M60 xDrive Touring ma dwie jednostki napędowe na przedniej i tylnej osi tworzące razem elektryczny napęd na wszystkie koła o mocy maksymalnej 442 kW (601 KM). Moment obrotowy wynosi maksymalnie 820 Nm przy włączonej funkcji M Launch Control lub M Sport Boost. Przyspieszenie? 3,9 s. do setki. W podłodze został umieszczony akumulator wysokonapięciowy zapewniający pojemność na poziomie 81,2 kWh. Oprócz wydajnych silników elektrycznych zasięg i5 Touring na długich dystansach podnosi adaptacyjna rekuperacja i technologia pompy ciepła do ogrzewania i chłodzenia wnętrza, napędu i akumulatora wysokonapięciowego. Zasięg określony w procedurze testowej WLTP wynosi do 506 km. Akumulator można ładować prądem przemiennym ze standardową mocą do 11 kW i opcjonalnie z mocą do 22 kW. Ładowanie prądem stałym możliwe jest z mocą do 205 kW. Model ten zapewnia do tego idealne warunki podróży dzięki długiemu rozstawowi osi, szerokiemu rozstawowi kół, niemal idealnie zrównoważonemu rozkładowi masy na obie osie (50:50), lekkiej konstrukcji oraz zoptymalizowanej sztywności karoserii i punktom mocowania zawieszenia. Opcjonalnie oferowany jest sportowy układ jezdny M, sportowy układ hamulcowy M oraz adaptacyjny układ jezdny Professional (standard dla i5 M60 xDrive Touring) z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami, zintegrowanym aktywnym układem kierowniczym i nowym systemem zarządzania dynamiką poprzeczną. W przypadku topowego modelu do wyboru jest również zawieszenie adaptacyjne M Professional z aktywną stabilizacją przechyłów bocznych oraz funkcja Active Roll Comfort.Opcjonalny BMW Live Cockpit Professional obejmuje wyświetlacz BMW Head-Up i funkcję wyświetlania Augmented View. Ważne jest w tym to, że i5 M60 to najmocniejsza wersja modelu i5. Te 601 KM i 820 Nm są gotowe do działania praktycznie w każdy czasie. Funkcja Boost uruchamiania poprzez czerwoną łopatkę przy kierownicy to jeden z moich ulubionych rozwiązań w tym samochodzie. Ciągniesz do siebie, jednocześnie zlewając prawą stopę w podłodze, a samochód w ciszy wyrywa w przód z taką wściekłością, jak spalinowe M5 Competition. Tak, to bardzo uzależnia. Wersja Touring powoduje, że rośnie konkurent dla RS 6 Avant. Jednak to na razie ciężko porównywalne samochody – jeden spalinowy, drugi elektryczny. BMW planuje M5 także w wersji kombi, co już będzie bezpośrednim atakiem na legendę Audi. Tak, to jest dobry ruch, że i5 M60 jest dostępne także w nadwoziu kombi. BMW jakoś od lat unikało szybkich kombi. W przypadku modelu M3 Competition Touring obudziło się po 30 latach z tym rozwiązaniem. Uważam, że ta wersja jest zdecydowanie praktyczniejsza niż klasyczne rozwiązanie w postaci sedana. BMW i5 M60 Touring xDrive może i designem uklęknie przed RS 6 Avant, ale coś czuję, że na prostej dotrzyma mu kroku (RS 6 Avant to 600 KM i 800 Nm, wersja performance to już 630 KM i 850 Nm). Trzymam kciuki za i5 M60 Touring z prostego powodu – zwyczajnie mi się podoba, co nie oznacza, że chciałbym go mieć. Niemniej BMW zrobiło lekkie zamieszanie, które będzie służyć nowej wersji nadwoziowej i5 M60.

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

07.02.2024 r.

A więc jest, zapowiadana przynajmniej od I kwartału 2023 r. specjalna wersja modelu RS 6 bazująca w dużej części na wersji performance. Audi wielokrotnie udowadniało, że potrafi tworzyć bardzo kompetentne sportowe lub luksusowe samochody. Limitowana do 660 sztuk na cały świat (na konsoli środkowej widnieje indywidualny numer seryjny danego egzemplarza), specjalna edycja wyróżnia się wieloma detalami, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz. Ogromnych rozmiarów spojler dachowy o otwartej formie, przeprojektowany dyfuzor i 22’’ obręcze w nowym wzornictwie. Wnętrze to między innymi wysokiej jakości kubełkowe fotele, połączenie kontrastowych kolorów oraz duża ilość Alcantary, skóry i tkaniny Dinamica. Warto dodać, że RS 6 GT oprócz wizualnych zmian względem RS 6 performance, to przede wszystkim kolosalne zmiany, których nie dostrzeżemy, bowiem są ukryte pod podwoziem, a w zasadzie w nim. Zatem mamy tutaj regulowane gwintowane zawieszenie o lekkiej konstrukcji, zmodernizowany sportowy mechanizm różnicowy quattro na tylnej osi. 4-litrowe widlaste V8 z podwójnym turbodoładowaniem rozwija moc 630 KM (463 kW) oraz 850 Nm w zakresie od 2300 do 4500 obr./min. Są to takie same wartości, jak w wersji RS 6 performance. Jednakże GT jest szybsze w sprincie do setki o 0,1 s. (3,3 s. względem 3,4 s. dla performance).  Dostawy nowego GT rozpoczną się w drugim kwartale 2024 r., a jego cena startuje od 219 355 Euro. Warto chwilę poświęcić nad samą ideą, pomysłem na ten model. No bo, tak naprawdę wcale nie musiał on nigdy się pojawić. To taki ukłon w stronę starej szkoły samochodów ICE, przed wprowadzeniem wyłącznie wersji elektrycznych. Idea RS 6 GT nawiązuje do projektu RS 6 GTO concept z 2020 r. Jednakże główną inspirację stanowił legendarny samochód wyścigowy Audi 90 quattro IMSA GTO z 1989 r. A to już bardzo odległe czasy. Nie sposób nie zauważyć, że RS 6 Avant GT zdecydowanie wyróżnia się na tle innych wersji, to jest bazowego RS 6 oraz performance, za sprawą jeszcze bardziej bojowego, imponującego, majestatycznego wyglądu przodu. Osłona Singleframe i wloty powietrza są w całości wykończone w kolorze czarnym o wysokim połysku. Nowy, wyostrzony design podkreślają pionowe listwy w przednim zderzaku, zupełnie nowy jest też wkład wlotu powietrza oraz splitter. Po raz pierwszy Audi Sport GmbH zastosowało całkowicie wykonaną z włókna węglowego przednią maskę oraz błotniki. Karbonowe wykończenia podkreślają sportowej przynależności do segmentu premium sport. Zintegrowane wyloty powietrza za 22’’ obręczami o 6 ramionach (opony to Continental Sport Contact 7 285/30 R22, dzięki którym droga hamowania ze 100 km/h jest o 2 metry krótsza) zmniejszają ciśnienie powietrza w nadkolach i poprawiają chłodzenie hamulców. Profil GT definiują wstawki w osłonach progów, obudowy lusterek zewnętrznych z błyszczącego włókna węglowego. Natomiast z tyłu pojawił się czarny napis RS 6 GT oraz duży dyfuzor. Całość wieńczy charakterystyczne podwójny spoiler, wskazujący, że ten samochód przynależy także do świata motosportu. Aby uzyskać jeszcze bardziej spłaszczoną, sportową sylwetkę usunięto relingi dachowe. Potencjalni klienci (660 osób) mogą wybrać oklejenia w dwóch kolorach. Pierwszy, w połączeniu z białym lakierem Arkona, łączy tradycyjne kolory Audi Sport: czerń, szarość i czerwień. W tej samej kolorystyce utrzymano oznaczenia modelu z przodu i z tyłu. Felgi mają (w tym przypadku) białe wykończenie o wysokim połysku. Alternatywnie, dla lakierów szary Nardo lub czarny Mythos, oklejenie jest dostępne w odcieniach czerni i szarości. Dla tej konfiguracji Audi oferuje obręcze w kolorze czarnym, z wykończeniem o wysokim połysku lub matowym. Także cztery pierścienie na osłonie Singelframe oraz pokrywie bagażnika, wraz z oznaczeniem modelu są czarne. Dla nowego wariantu dostępne są następujące lakiery: biały (Arkona), szary (Nardo), szary (Chronos metalik), brązowy (Madeira metalik) oraz czarny (Mythos metalik). Producent wskazuje, że RS 6 Avant GT będzie zjeżdżać z linii produkcyjnej już w standardzie z pakietem stylistycznym RS plus. Czerń we wnętrzu przełamują liczne akcenty w kombinacji czerwieni i miedz. Takie przeszycia odnajdziemy na kierownicy, bocznych panelach konsoli środkowej, podłokietniku oraz podłokietnikach na panelach drzwi. Nowe fotele kubełkowe RS, pokryte są skórą i tkaniną Dinamica. Takie smaczki tylko pobudzają wyobraźnię oraz czynią samochód niesamowicie atrakcyjnym. Podłokietniki, deskę rozdzielczą, konsolę środkową wraz z bocznymi panelami oraz uchwyty na panelach drzwi pokrywa czarna mikrofibra, a dekoracyjne wstawki zdobi ten sam materiał w kolorze czerni. Na życzenie zamawiającego dekoracyjne wstawki mogą być wykonane z włókna węglowego. Pasy bezpieczeństwa mają czerwony odcień. Wnętrze jest wyjątkowo dobrze skrojone i wykonane. Jedne z najlepszych materiałów w motoryzacji zostały perfekcyjnie ulokowane w odpowiednich elementach deski rozdzielczej oraz całego wnętrza. Nic nie przesadzone, ale za to z wyjątkową i wykwintną fantazją wyłożone we wnętrzu nowego GT. Standardowo maksymalnie pojedzie 305 km/h, a za zatrzymanie odpowiada seryjna ceramika RS. Moment obrotowy jest przekazywany do napędu quattro za pośrednictwem standardowej 8-biegowej przekładni Tiptronic o zoptymalizowanych czasach zmiany przełożeń. Podobnie jak RS 6 performance, nowe GT wykorzystuje najnowszą wersję centralnego mechanizmu różnicowego z blokadą. Rozdziela on moment obrotowy silnika pomiędzy przednią i tylną oś w stosunku 40:60. W przypadku poślizgu większa siła napędowa jest automatycznie przekazywana na oś o lepszej przyczepności. Na przód trafia do 70%, a na tył – do 85%. Jednakże GT ma coś ekstra względem innych wersji Audi RS 6, otrzymało specjalnie skonfigurowany sportowy mechanizm różnicowy quattro na tylnej osi. Nowe parametry skupiają się na zapewnieniu dodatkowej zwinności i zwiększeniu ilości momentu obrotowego kierowanej do tylnej osi w trybie jazdy dynamic. Dodatkowo po raz pierwszy i tylko w GT standardem jest regulowane gwintowane zawieszenie, które w porównaniu do bazowego RS 6 obniża prześwit o 10 mm. Zwiększona sztywność sprężyn, trzystopniowo regulowane amortyzatory oraz sztywniejsze stabilizatory (o 30% z przodu i o 80% z tyłu) ograniczają przechyły nadwozia. Na pokładzie znajdują się również niezbędne narzędzia i instrukcje dotyczące możliwości dokonywania indywidualnych ustawień – ręcznie za pomocą specjalnego zestawu nazwijmy to kluczy. Oczywiście należy wleźć pod samochód, aby dokonać zmian w ustawieniach. Alternatywnie można zamówić zawieszenie sportowe RS plus z Dynamic Ride Control (DRC) lub adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne RS. Nowe Audi wyróżnia coś jeszcze, bowiem w przeciwieństwie do RS 6, wariant GT nie jest w całości montowany na linii produkcyjnej w Neckarsulm. Po finalizacji prac konstrukcyjnych związanych z nadwoziem i polakierowaniu, każdy z 660 egzemplarzy trafi do Böllinger Höfe (to tam, gdzie odbywa się jeszcze nisko seryjna produkcja R8 oraz modeli e-tron GT quattro i RS e-tron GT). Montowane ręcznie dotyczy pokrywy silnika, błotników, osłony progów, spoilera, zderzaków oraz regulowanego gwintowanego zawieszenia.

I teraz dla większości może to być niezrozumiałe, szczególnie dlatego że model RS 6 performance jest tym samochodem, o którym się marzy i do którego się dąży w motoryzacji. Otóż tytuł materiału mówi o pewnego rodzaju niedosycie. I faktycznie, mam takie wrażenie, że model o nazwie GT powinien na wykresie mocy być wyżej niż wersja performance. 630 KM i 850 Nm to doskonałe parametry i dla 98% użytkowników samochodów są albo poza zakresem możliwości albo stanowią abstrakcję mierzoną skalą mechaniki kwantowej. Jednakże Ci, który znają moje zafascynowanie modelem RS 6 oraz markami i modelami premium, wiedzą też, że jako niezależny obserwator, specjalista tego segmentu oraz osoba, która zajmuje się tą tematyką grubo ponad 30 lat, należę do osób wymagających przede wszystkim względem siebie, ale także innych. Stąd mój ogromny niedosyt względem modelu GT. Tak to prawda, w swoich wcześniejszych analizach zakładałem, że wersja GT lub może odświeżone (patrz face-lifting, którego de facto jeszcze nie było) RS 6 performance będzie miało, co najmniej 650 KM oraz około 900 Nm. Oczywiście bazą była obecna wersja performance (630 i 850). Tak, myliłem się, ale oczekując hucznej premiery RS 6 GT (po raz pierwszy w historii tego modelu pojawia się takie oznaczenie, nie mylić z GTO) to dawka mocy w określana w KM oraz siły wskazywana przez Nm winna być większa niż te parametry, którymi charakteryzuje się już znana wersja performance. Utrzymanie tych samych parametrów, z niższą masą powoduje pewien dysonans, bowiem w GT aż się prosi, aby podkręcić silnik o dodatkowe 20 KM, które byłoby taką wisienką na wielkim lukrowanym torcie. RS 6 GT winno dzierżyć wszelkie prawa do pierwszeństwa względem innych wersji RS 6. Naprawdę sądziłem, że wersja GT podbije stawkę w zakresie KM oraz Nm. To powinien być monarcha absolutny. Jedyny i najlepszy, we wszystkim. Dlatego też kiedyś BMW zrobiło model M5 CS, zupełnie niepotrzebny, a jednak szalenie zaskakujący i podbiło stawkę wobec swojej bazy, czyli modelu Competition o 10 KM. Dlatego uważam, że gdyby RS 6 GT miało 650 KM i 850 Nm to wskoczyłoby na podium z numerem jeden. W tej sytuacji jest tam, ale razem z wersją performance.  Nie sposób nie zauważyć też tego, że w GT w standard wrzucili gwintowane zawieszenie, zwiększoną sztywność sprężyn, trzystopniowe regulowane amortyzatory oraz sztywniejsze stabilizatory, jednakże są to rzeczy, które oprócz karbonowej maski i innych elementów wykonanych z tego materiału oraz trzech stopni regulacji amortyzatorów, o ile dobrze się orientuję stanowią opcję w RS 6 performance. Oczywiście w wersji GT jest to bardziej rozbudowane, a może i też bardziej skomplikowane oraz techniczne lepiej zaawansowane niż w wersji performance. Idea nazwy „GT”, przynajmniej jak dla mnie, została lekko spłaszczona. Oczywiście nadal jest to wspaniały produkt, zaliczany już do segmentu performance cars, czyli przekroczony został poziom premium sport, ale przez fakt, iż nie można go nazwać ultimate RS 6, nie czuję takiej żądzy wobec RS 6 GT, jak do RS 6 performance. Obiektywnie stwierdzić mogę, że w GT trochę rozczarowało mnie właśnie to – pozostawienie parametrów na poziomie performance. Szkoda, że w Audi nie odważyli się na jeszcze jeden krok, nawet niewielki, ale stanowiący o wielkiej potędze RS 6 GT. Ktoś może powiedzieć, że 630 KM to dużo i wystarczająco. Oczywiście. Z tym, że w M5 CS uznali że taki wyróżnik jest jednak niezbędny, aby M5 CS uznać za ultimate M5. Nowe Audi można już zamawiać poprzez kontakt z Audi, ale sądzę że trzeba się bardzo spieszyć, bowiem te 660 sztuk, w tym 191 dla rynku niemieckiego, sprawi że prędzej zobaczy się go w muzeum producenta w Ingolstadt, niż spotkamy na ulicy. Pokuszę się o jeszcze jeden komentarz, o cenę. RS 6 GT jest droższe niż RS 6 performance o cenę, za jaką się płaci za Audi S6. To 82.355 Euro. Względem bazowego RS 6 różnica wynosi już prawie 90 tys. Euro. Podana cena przez producenta od 219.355 Euro w tej klasie samochodów jest zupełnie i naturalnie akceptowana. Przy obecnym kursie Euro to lekko ponad 952 tys. zł. Jednakże jest to cena ze znacznikiem „od”. Z pewnością jest to najdroższe RS 6, jakie kiedykolwiek sprzedawano jako seryjne Audi, bez modyfikacji MTM lub ABT. A może ten samochód należy traktować właśnie, jako model bardziej kolekcjonerski – 660 sztuk, a tak naprawdę ostateczna wersja RS szóstego to wersja performance? Może do codziennego użytkowania właśnie performance będzie znośniejsze nie GT? Aby się o tym przekonać trzeba się nim po prostu przejechać. Jedno jest z pewnością pewne: nowy GT jest po prostu cudowny i zrobi wielkie wow, wszędzie, gdzie się pojawi! Jego zauważalność względem innych RS-szóstych jest najwyższa.

Grafika: Bartosz Jagodziński

Zdjęcia: Audi AG

Materiał powstał o oficjalne informacje z Audi Media Center

Bartosz Jagodziński

06.02.2024 r. 

Okazuje się, że końcówka nudnego motoryzacyjne stycznia 2024 r. pozwala wzbudzić trochę pozytywnej energii. Wczoraj zaprezentowano kolejny face-lifting modelu SQ7, a dziś BMW wrzuca odświeżone (jak się nie mylę, też drugi raz) M4. Należy naznaczyć, że sześciocylindrowy silnik rzędowy z technologią M TwinPower Turbo jest teraz dostępny w trzech specyfikacjach mocy. Połączenie podstawowej wersji to jest 480 KM (353 kW) i 550 Nm z 6-biegową skrzynią manualną w odświeżonym M4 Coupé jest nadal unikalną ofertą na tle Wszechświata. Silnik M4 Competition generuje nadal moc 510 KM (375 kW) oraz 650 Nm i przenosi ją na drogę za pośrednictwem 8-stopniowej skrzyni M Steptronic z układem Drivelogic. Natomiast w modelach Coupé i Cabrio Competition z napędem M xDrive jest już 530 KM (390 kW) ale nadal 650 Nm. Zatem w moim odczuciu najbardziej pożądaną wersją M4 LCI jest ta, w wydaniu Competition z napędem M xDrive. Do sportowych BMW z napędem 4x4 już się przyzwyczailiśmy. To coś zupełnie naturalnego, że AWD stosowany jest w silnikach, które generują bardzo dużo mocy, wszystko po to, aby dało się tym jeździć w bezpieczny sposób. Krótko mówiąc, aby ogarnąć auto w szybko pokonywanych łukach. Nowe edycje M4 Coupé i M4 Cabrio produkowane będą w zakładach BMW Group w Dingolfing. Wprowadzenie odświeżonych modeli na rynki rozpocznie się wraz ze startem produkcji w marcu 2024 r. I w sumie to tyle na temat zmian. Mimo wszystko warto wskazać na stylistyczne smaczki, wyróżniające wersje LCI. Standardowe reflektory diodowe mają teraz charakterystyczną strukturę i większy zakres funkcji. Światła mijania i drogowe są generowane przez wspólny moduł LED. Dwie pionowe diody LED w kształcie strzałek przejmują funkcje świateł pozycyjnych, dziennych oraz kierunkowskazów. Diodowe reflektory adaptacyjne oferowane są razem z diodowymi tylnymi światłami. W odświeżonych modelach M4 dostępne są lampy tylne w technologii laserowej, a nie OLED. Diody laserowe umieszczone wewnątrz lamp zapewniają równomierną iluminację wiązek włókien szklanych tworzących trójwymiarowy rysunek. Charakterystyczna grafika oświetlenia wykorzystuje technologię, która została po raz pierwszy zaprezentowana w limitowanym M4 CSL. Wygląda to naprawdę imponującą i szalenie nowocześnie. Kolejne subtelne akcenty podkreślające zmiany w modelach LCI to powierzchnia wokół logo BMW i logo M z tyłu modeli Competition. Podstawa logo BMW jest teraz w błyszczącym kolorze czarnym, a emblemat BMW M GmbH z tyłu ma srebrną obwódkę. Opcją w M4 jest grafika M na masce i tylnej klapie pozwalająca na indywidualizację wyglądu zewnętrznego. Kontrastujący lakier jest dostępny w błyszczącym kolorze czarnym lub błyszczącym czerwonym. Odświeżone M4 Competition z M xDrive przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,5 s. M4 Competition Cabrio z M xDrive w 3,7 s. Wszystkie warianty modelowe M4 mogą jechać 250 km/h. Opcjonalny pakiet M Driver pozwala zwiększyć prędkość do 290 km/h (o 10 km/h mnie dla wersji M4 Competition Cabrio z M xDrive). Zmian nie trzeba więcej, bowiem to praktycznie dojrzałe coupe, które specjalnie nie musi udowadniać swoich wartości. Czy ta zmiana była już potrzebna? Niekoniecznie, ale na pewno wpłynie na atrakcyjność tego modelu, ale przede wszystkim odroczy czas wejścia na rynek zupełnie elektrycznego M4 czy M3. Albo hybrydy, czyli połączenie rozwiązań ICE wraz z elektrycznością. Tak czy inaczej, BMW M4 jest nadal ognistym kąskiem, który podbudowany dodatkowymi 20 KM pozwala cieszyć się realizacją zasady pure power, czyli starą szkołą, która wytwarza i moment obrotowy i konie mechaniczne poprzez spalanie paliw kopalnych i wydobywanie w tym procesie wspaniałych dźwięków. W tym zakresie sportowe elektryki potrafią tylko udawać (poprzez rozbudowane programy dźwiękowe), ale z drugiej strony są szybsze. M4 Competiton M xDrive w mojej ocenie to końcówka serii ostatecznych samochodów sportowych ery ICE. A może się mylę?

Zdjęcie: BMW

Bartosz Jagodziński

31.01.2024 r.

Tak naprawdę wiele osób stawiało już krzyżyk na modelu Q7. Nie wspominając o SQ7. Koncern, co nie jest tajemnicą szykuje się wyłącznie na elektoromobilność. Jednakże warto zauważyć, że kolejny face-lifting modelu jest zabiegiem pozwalającym na dodatkowe przynajmniej 3 lata prac nad wersją elektryczną. To celowe działanie. Zaprezentowane dziś modele Q7 i SQ7 przeszłydość spory face-lifting, który upodobnił je do innych z gamy Q. Odświeżono przód, tył oraz delikatnie wnętrze. Zmieniony został front z nową wersją kratki Singleframe z grubym obramowaniem z ośmiokątnym wzorem. Dolna część pasa przedniego ma przeprojektowane otwory wentylacyjne o orientacji pionowej. Światła HD Matrix LED ze światłem laserowym i konfigurowalnymi funkcjami są opcjonalne. Reflektor taki składa się z 24 diod LED i diody laserowej o dużej mocy i jest rozpoznawalny dzięki niebieskiemu znacznikowi. Światło lasera uaktywnia się powyżej prędkości 70 km/h i znacznie zwiększa zasięg świateł drogowych. Nowością są cyfrowe sygnatury świateł do jazdy dziennej. Nadają charakterystyczny wygląd, umożliwiając użytkownikowi wybór jednej z czterech różnych wersji świetlnych za pośrednictwem interfejsu MMI. Po raz pierwszy Q7 posiada również w dużej mierze zdigitalizowane tylne światła OLED, ale już jako wyposażenie opcjonalne, które posiadają cztery cyfrowe sygnatury świetlne. Ponadto podobnie jak w A8, Q8 i Q5 - cyfrowe tylne światła OLED mają funkcję sygnalizacji zbliżeniowej w połączeniu z systemami wspomagającymi. Gdy inni użytkownicy drogi zbliżają się do stojącego Q7 na odległość dwóch metrów, jednostki sterujące automatycznie aktywują wszystkie cyfrowe segmenty OLED. Dodatkowe funkcje obejmują dynamiczne kierunkowskazy, a także różne sekwencje powrotu do domu i wyjazdu z domu. Odświeżona gama modelowa obejmuje wersje 45 TDI, 50 TDI, 55 TFSI oraz SQ7 TFSI. I w tej ostatniej Singleframe wyróżnia się pionowymi wstawkami w kształcie litery L w sportowej kolorystyce. Co charakterystyczne dla SQ7 to aluminium w obudowach lusterek zewnętrznych, wstawkach w Singleframe i krawędziach bocznych wlotów powietrza. Dodatkowo można zamówić pakiety Black i Black plus optics. W SQ7 TFSI znajdziemy silnik 4.0 V8 TFSI o mocy 507 KM (373 kW) i momencie obrotowym 770 Nm z szybko działającą ośmiobiegową skrzynią tiptronic i napędem quattro oraz systemem cylinder-on-demand. W opcji jest dostępny sportowy mechanizm różnicowy. Kolejna opcja to elektromechaniczna aktywna stabilizacja przechyłów (eAWS). System eAWS jest zasilany przez 48-woltowy superkondensator. SQ7 zjeżdża z linii produkcyjnej na 20’’ kołach z oponami 285/45 ale alternatywnie, w ofercie znajdują się również inne 21 oraz 22’’ koła. Tarcze hamulcowe na przedniej osi mają średnicę 400 milimetrów, na tylnej osi mierzą 350 milimetrów. I jak zawsze w Audi, aby produkt był naprawdę wyjątkowy i wyglądał szałowo, potrzebne będą opcjonalne rozwiązania, nawet dla wersji SQ7. To podbija cenę takiego modelu w okolice dostępności RS Q8. Przez fakt, wycofania z oferty silnika Diesla w sportowej odmianie SQ7 (bowiem z samego początku tylko taki napędzał model SQ7 i oferował 900 Nm!) możemy zadowolić się wersją benzynową o sile 770 Nm pochodzącej z silnika Biturbo V8. Takich V8 jet już niewiele na rynku, ale mimo odważnych zapowiedzi ich likwidacji, nadal się gdzieś uda je przemycić. Odświeżone Q7 i SQ7 to fajny znak mówiący o tym, że motoryzacja premium nie poddaje się zalewowi fali elektronów, ale jest bardziej zrównoważona z heterogeniczną ofertą. Bowiem model Q8 ma elektrycznego odpowiednika w modelu Q8 e-tron, i wcale nie jest to ctrl+c wersji Q8, ale odrębny projekt. Może i Q7 nie symetrii napędzanej prądem, ale oferta Audi w zakresie elektryków staje się coraz większa oraz bogatsza, więc jeśli jest ktoś napalony na elektryczne auto bez problemu się odnajdzie.

Zdjęcie: Audi

Bartosz Jagodziński

30.01.2024 r.

Zapowiadany już od, co najmniej kilkunastu miesięcy, a jeszcze wcześniej przyłapany podczas testów Macan był od początku kojarzony z rozwiązaniami wyłączne elektrycznymi. Zatem nie ma absolutnie żadnego zaskoczenia (chyba, że ktoś olewał spływające z rynku informacje), że nowa generacja najmniejszego SUV’a Porsche będzie w zasadzie podwyższonym Taycanem. I o ile sam Taycan jakoś nie przemawia do mnie, ze względu na stylistykę oraz design w gruncie pozbawiony emocji, to o tyle sama technologia, już jak najbardziej. Nowy Macan wykorzystuje zarówno na przedniej, jak i na tylnej osi najnowszą generację synchronicznych silników elektrycznych z magnesami trwałymi (PSM). Modele zaprezentowane wczoraj to wersje: 4 oraz Turbo. Zatem spora skala rozbieżności względem siebie. Jednakże w połączeniu z funkcją Launch Control Macan 4 w trybie overboost generuje moc do 300 kW (408 KM), podczas gdy Macan Turbo to już 470 kW (639 KM). Maksymalny systemowy moment obrotowy to 650 Nm dla wersji 4, ale dla Turbo wynosi aż 1130 Nm. Przyspieszenie najmocniejszego wariantu to 3,3 s. do setki. I teraz chwilka na złapanie oddechu - 639 KM i 1130 Nm w średniej wielkości SUV to więcej niż oferuje RS 6 performance (przypomnę: 650 KM i 850 Nm)! Macan Turbo ma więcej Nm niż 911 Turbo S, o całe 330 Nm, przecież to przepaść! Oczywiście jest to napędzane wyłącznie elektronami. Mimo wszystko kopniak w plecy jest gigantycznie wielki! Sportowe elektryczne samochody są z jednej strony kontrowersyjne, bo nie wydają dźwięków, z drugiej stuknięte, bo mają ogromne możliwości w zakresie elastyczności dostępnej w zasadzie od momentu wejście do środka. I to przemawia za tym, aby się nimi więcej interesować. Ale wracając do nowego Macana, szczególnie w wersji Turbo, to jego silniki elektryczne czerpią energię z umieszczonego w podwoziu akumulatora litowo-jonowego o pojemności 100 kWh brutto, z czego aktywnie można wykorzystać do 95 kWh. Wysokonapięciowy akumulator to komponent nowo opracowanej platformy Premium Platform Electric (PPE) o architekturze 800 V. Warto dodać, że PPE to koncepcja Audi. Moc ładowania DC wynosi do 270 kW. Na stacji szybkiego ładowania można poziom energii w akumulatorze uzupełnić z 10 do 80% w ciągu około 21 minut, czyli chwila odpoczynku w podróży na kawę.  Zasięg w cyklu mieszanym WLTP dla Macan Turbo do 591 km. I tak z doświadczenia dodam, że należy odjąć średnią wielkość 100 km od podawanych danych przez producenta. Zawsze zasięg będzie zależał od stylu jazdy, a w przypadku auta, które oferuje 1130 Nm, to aż się prosi o dynamiczną jazdę, która chcąc nie chcąc skraca zasięg. W kwestii designu to fakt, nie da się go pomylić z jakimkolwiek innym producentem, od razu widać, że to elektryczne Porsche. Więcej komentarza nie potrzeba. Sam Taycan już pokazuje wyjątkowo brzydki, jak na Porsche design, a Macan podąża tą linią, zarezerwowaną dla elektrycznych modeli z Zuffenhausen. Zastosowane felgi to 22’’, reflektory podzielono na dwie części: spłaszczone górne jednostki świetlne z czteropunktowymi światłami do jazdy dziennej są osadzone w błotnikach. Nieco niżej umieszczono główny moduł oświetlenia z opcjonalną matrycową technologią LED. System Aktywnej Aerodynamiki Porsche (PAA) obejmuje adaptacyjny spojler, aktywne klapy przednich wlotów powietrza oraz elastyczne osłony.  Z tyłu efektywność aerodynamiczną zapewniają boczne krawędzie oraz żebrowany dyfuzor. Mały Macan może mieć aż trzy ekrany wewnątrz – jeden to wolnostojący zestaw wskaźników o zakrzywionym kształcie i przekątnej 12,6’’ oraz centralny wyświetlacz o przekątnej 10,9’’. Pasażer może dodatkowo przeglądać informacje, dostosowywać ustawienia systemu inforozrywki czy śledzić przesyłane strumieniowo treści wideo podczas jazdy za pośrednictwem własnego, opcjonalnego ekranu o przekątnej 10,9’’. Jednocześnie pierwszy raz została zastosowana koncepcja Porsche Driver Experience obejmuje także wyświetlacz przezierny (head-up) z technologią rozszerzonej rzeczywistości (AR). Wirtualne elementy, takie jak strzałki nawigacji, są wizualnie harmonijnie zintegrowane ze światem rzeczywistym. Obraz pojawia się w odległości około 10 m przed kierowcą, a jego wielkość odpowiada wyświetlaczowi o przekątnej 87’’. I takie rozwiązania mi się podobają, olać ekran przed pasażerem. Zupełnie bezsensowny i niepotrzebny, ale head-up z AR to w zasadzie wspaniała rzecz, poprawiająca bezpieczeństwo oraz wpływająca na komfort psychiczny kierującego. Oczywiście na słowo Hej Porsche auto zacznie komunikować się z Tobą. To podobnie działa jak Hej Mercedes, Hej Volkswagen, Hey Audi….jeśli kiedykolwiek próbowałeś to znasz działanie. Chociaż te Hej Audi nie zawsze działa, a Hej Mercedes jest aż za bardzo wrażliwy na to, co mówi kierujący. Zarówno Macan 4, jak i Macan Turbo dysponują napędem na wszystkie koła i ta informacja niby oczywista, to jednak w świecie SUV nie jest to standard. Elektronicznie sterowany system Porsche Traction Management (ePTM) działa około pięciokrotnie szybciej niż konwencjonalny układ 4x4 i może zareagować na poślizg w ciągu 10 milisekund. W przypadku wariantu Macan Turbo wpływ na przyczepność, stabilność i dynamikę poprzeczną ma również Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) – elektronicznie sterowana blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi. Wersje Macan z zawieszeniem pneumatycznym (standard w wariancie Turbo) wyposażone są w elektroniczną kontrolę tłumienia Porsche Active Suspension Management (PASM). Na życzenie można połączyć ją także z zawieszeniem ze stalowymi sprężynami. PASM korzysta teraz z amortyzatorów w technice dwuzaworowej. Coś na kształt nowego Cayenne. Macanki mogą mieć również opcjonalną skrętną tylną oś, z maksymalnym kątem skrętu kół wynoszącym 5°. W ruchu miejskim i podczas manewrowania jej zastosowanie owocuje kompaktową średnicą zawracania – 11,1 m.  I tyle w zasadzie, bowiem auto bez emocji dizajnerskich nie poruszy mego serca motoryzacyjnego. Mimo wszystko wrażenie robi sama technologia oraz możliwości sportowej jazdy wyłącznie w trybie zeroemisyjnym.

Materiał powstał w oparciu o oficjalny komunikat prasowy producenta.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

26.01.2024 r.

Jednym z szalonych pomysłów BMW na początku lat 90. XX wieku była idea stworzenia samochodu o dość (dziś) znajomej i powszechnej nazwie – M8, ale uwaga, miał to być konkurent dla Ferrari Testarossa, F40 oraz Porsche 911 Turbo (964), ale z silnikiem V12. To dość ambitny i bardzo odważny pomysł, aby jakikolwiek model seryjny BMW wystawić naprzeciw Ferrari. Jednakże niemieccy inżynierowie o dużych jajach powiedzieli: Ja! Warum nicht? I zabrali się do pracy. Tak powstała jedyna sztuka prototypu M8 (E31) wyposażona w wyspecjalizowaną wersję dwunastocylindrowego silnika o oznaczeniu S70, który był najprawdopodobniej wersją rozwojową oficjalnego M70. Wprowadzono wiele modyfikacji względem standardowego silnika, do których należały: zwiększenie pojemności skokowej do 6064 cm3, podwójne górne wałki rozrządu dla każdego z cylindrów, indywidualne korpusy przepustnic z zaworami rolkowymi, cztery zawory na cylinder, kolektory dolotowe z włókna węglowego i bezstopniową regulację faz rozrządu. Według różnych źródeł, silnik S70 mógł rozwijać moc nawet 640 KM (chociaż wskazuje się także na 550 KM) i rozpędzał samochód do 350 km/h. Setkę łamał w 3,4 s. w współudziale 6-biegowej skrzyni manualnej oraz tylko tylnym napędzie. Ze względu na duże gabaryty silnika, niemożliwe było zastosowanie charakterystycznych dla modelu otwieranych przednich lamp. To doprowadziło do wprowadzenia kolejnych modyfikacji, już w samym nadwoziu, które obejmowały nowy przedni zderzak, przeprojektowane lusterka boczne, bardziej poszerzone nadkola i otwór wentylacyjny w masce. Takie zmiany wpływały pozytywnie na chłodzenie S70 oraz hamulców. Z naciskiem na redukcję masy, niektóre elementy samochodu zostały wykonane z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym, w tym maska, drzwi i pokrywa bagażnika. Taki zabieg pomógł zredukować masę auta do 1600 kg. Dodatkowo w tej diecie brały udział koła z włókna węglowego, zabieg polegający na usunięciu tylnych siedzeń oraz okna wykonane z Lexanu. BMW M8 było jedynie próbką możliwości technologicznych producenta. Jednakże wyprodukowanie tylko jednej sztuki świadczyło także o tym, że ówczesne M8 nie miało zamiaru trafić do (nawet limitowanej) produkcji. Powodem takiej decyzji był spodziewany niewielki popyt na taki samochód, niewspółmierny do potrzebnych nakładów finansowych, ale także przekonanie, że nie ma na rynku niszy dla wysokowydajnego wariantu serii 8, głównie z powodu trwającej recesji gospodarczej we wczesnych latach 90. Dziś jestem przekonany, że mimo czasów pandemii, recesji, wysokich stóp procentowych, wojny, braków logistycznych w łańcuchach dostaw, brakiem komponentów, układów scalonych, taki model i tak by wszedł do produkcji. BMW zdecydowanie odważniej działa, przykładem jest totalnie odjechane XM Label (Red). Ówczesne M8 byłoby ciekawym kąskiem wśród innych sportowych samochodów. Nie twierdzę też, że od razu by dokopało 911 Turbo, ale na pewno w Zuffenhausen by się zapaliły czerwone światła. Patrząc z upływem lat na ten projekt, trudno nie pokusić się o stwierdzenie, że wygląda naprawdę nieźle. A ma on 34 lata! Może ta V12-ka jakoś tak nie przystoi, ale z drugiej strony takie silniki są nadal stosowane w Astonie Martinie, w wielkich gran turismo i jest ok. BMW M8 V12 odpowiadałoby za wytwarzanie niezwykle pozytywnych emocji. To taki jeżdżący hormon szczęścia, wulkan adrenaliny, dopaminy, serotoniny. Zupełnie bez znaczenia, że nie trafił do produkcji, bowiem pokazał, że w BMW były zawsze odważne osoby, które dały zielone światło na rozwój projektu. A właśnie takimi samochodami wypełnia się najlepszą część motoryzacji – sportową.

Zdjęcie: BMW Group Archiv

Bartosz Jagodziński

19.01.2024 r.

Mercedes-Benz, jako marka słynie z luksusu, prestiżu, komfortu, wygody, okazałości – taki styl prezentuje klasa S. W ujęciu wyższym przechodzimy do luksusowego przepychu – Maybach S. Ale to przecież nie wszystko. Mercedes nie byłby Mercedesem, bez posiadania w gamie modeli AMG. Tym samym pojawia się kolejne pojęcie luksusu, tym razem w objęciach sportu. I o ile dwa pierwsze się uzupełniają, to znaczy wypełniają 100% definicję mercedowskiego stylu oraz celu i wizji luksusowych samochodów, o tyle wersje sportowe bazujące na klasie S skręcają w zupełnie inne regiony. Nie można im odmówić braku smaku czy klasy, ale też nie ma co, od nich wymagać tego, co oferuje przeznaczona do bycia top klasą wersja Maybacha S 680. W zasadzie dwie różne koncepcje, ale pod jednym szyldem, marką i modelem. Zgrabne rozwiązanie, które zatrzyma klienta, który woli sportowe samochody, ale jednocześnie bardzo dobrze wyposażone (premium sport), jednocześnie zainteresuje innego, który stroni od sportu i wysokowydajnych silników V8. Oferowany model AMG S 63 E Performance z V8 Biturbo, to najwyższa odmiana klasy S w ujęciu najlepszych cech samochodu uniwersalnego – luksusowego, prestiżowego oraz wymagającego (patrz sportowego). W tym samym momencie oferowany Maybach S 680 z V12 Biturbo to najwyższa odmiana klasy S w ujęciu najlepszych cech samochodu luksusowego, gdzie przepych wyposażenia oraz jakości materiałów może cię spłoszyć, a chwilami wystraszyć. Zatem te dwa produkty uderzają w innego klienta, w inne potrzeby i w inne fragmenty rynku motoryzacyjnego. Wskazać trzeba, że są idealnie drogie oraz zapewniają ogromny prestiż właścicielowi. Który większy? Tego nie rozstrzygnie nawet mechanika kwantowa, bowiem to obszar działania zasady nieoznaczoności. Wszystko zależy od tego, co jest dla ciebie ważniejsze – sport czy zdecydowany luksus. Niemniej, nie zapominajmy o tym, że S 63 to nie spartański produkt z silnikiem V8, ale naprawdę bajecznie skrojony samochód, który potrafi zaoferować zdecydowanie więcej, niż będziesz mógł wykorzystać. Podobna historia dzieje się w BMW i7 M70, gdzie jego 1100 Nm zupełnie leży daleko poza sensem i logiką możliwości ich wykorzystania. W S 63 mamy ich o 330 więcej, to jest równe 1430 Nm. Ale nie o tym teraz. Jeśli chodzi o to, co znajdziemy wewnątrz, to nie boję się użyć takiego sformułowania, że to naprawdę jeden z najlepszych samochodów jakich doświadczyłem. Stara, dobra szkoła Mercedesa w objęciach technologii XXI. Wnętrze S 63 ocieka sportowym luksusem oraz dopracowaniem, jednocześnie nie jest tak technologicznie chłodne, jak w przypadku S8, ale pozwala na zanurzenie się w tym, co powoduje radość oraz szczęście, czyli jakości materiałów oraz ich wykonania. Naprawdę wybitnie, wspaniale i czarne. Z drugiej strony Maybach S 680 (a to akurat jego najmocniejsza odmiana) prezentuje więcej...miejsca. Mam wrażenie, że przestrzeni jest momentami zbyt wiele i pozostanie na zawsze niewykorzystana. Maybach S680 to zupełnie inne podejście do luksusu niż klasa S. Pierwiastka wyjątkowości, wystawności, prestiżu, a nawet doniosłości i istotności jest bardzo dużo, gdy podróżujesz z tyłu po prawej stronie. Jednakże za kierownica czujesz, że V12 zupełnie nie ma ochoty na zaginanie lokalnej czasoprzestrzeni w zakrętach. Auto jest ciężkie oraz zbyt napompowane tym, czego nie znajdziesz w modelu S 63, czyli wpływem na Twoje ego w kontekście skierowanym wyłącznie na myślenie w kategoriach ultra-luksusu. Mi zdecydowanie po drodze będzie w sportowym samochodzie niż w luksusowej długiej limuzynie. Faktem jest, że cena, nawet za już odjechaną pod względem wyposażenia wersję S 63, będzie stanowić tylko część pełnej ceny Maybacha S680. Zatem widać jak bardzo tego „naj” jest w Maybachu. Wersja sześćdziesiąt trzy pozwala na zupełnie inne odczucia sportowo-biznesowe, o ile takie istnieją. Chodzi w niej o fakt, że ten samochód bardzo szybko potrafi się poruszać, w porównaniu do leniwego Maybacha (a on w wersji S680 ma 612 KM i 900 Nm), pomimo tego te KM i Nm wolą dostojnie przeć przed siebie, niż ciągnąć szaleńczy pościg wprzód na każdej wolnej prostej. S 63 przypada mi bardziej do gustu niż i7 M70, które zdecydowanie lepiej się prezentuje. Wnętrze nowych skrajności BMW, jest jak najbardziej do zaakceptowania, ale Mercedes ma je w innym układzie i jest w moim odczuciu o jeden poziom przyjaźniejsze dla użytkownika. Stąd bardziej do mnie przemawia. To naprawdę jest ciężko określić, ale w grę wchodzą bardzo małe niuanse i detale. Czy zatem wersja 63 to najlepsza opcja dla klasy S? W tej licytacji brakuje jednego – odniesienia się do klasy S, jako klasy S, czyli nie sięgania po AMG oraz po Maybacha. Sama klasa S to już klasyka, która w obecnym układzie, przynajmniej ja odnoszę takie wrażenie, chowa się za swoimi sportowymi i ultra-luksusowymi odmianami, odczuwając jakieś braki w sobie. No bo, niby jestem klasą S, ale jest przecież jej wyższe rozwinięcie w postaci Maybacha. Zatem coś jest nie tak ze mną? Otóż nie, bowiem Maybach to już nie osobna sub marka Mercedesa, ale linia wyposażenia. I nawet w wersji L (S680) dalej pozostaje klasą S. Sama e-Ska dla większości może być już nad-wystarczająca, ale są osoby, które potrzebują innych emocji, dlatego sięgają po wersję 63 lub 580 czy 680 Maybach. Czyli sięgają albo po jedną albo po drugą skrajność. Prawda jest, że dopiero wersja S 63 E Performance może być konkurencją dla Audi S8 (jakość wykonania), bowiem wszystkie S-ki do modelu 63, specjalnie nie ustępują modelom A8. Wobec BMW sprawa trochę się komplikuje na dodatkowe wymiary, bowiem ten samochód z idei jest większy, masywniejszy, oferujący więcej i zupełnie nowy. Mercedes i Audi są już kilka lat na rynku, gdzie tak naprawdę A8 jest najstarsze w tym zestawieniu. Skrajne koncepcje Mercedesa S – S 63 i S 680 Maybach pozwalają na istnienie wyboru, przy jednoczesnym zapełnieniu najbardziej wyszukanych wymagań. Stworzenie idei tak różnorodnego wyboru ukazuje siłę oraz potęgę producenta, które są poparte jego wieloletnim know-how. Najmocniej może dziwić fakt, że design modelu S jest zbyt oczywisty, czyli nie przedstawia emocji, takich jakie odnajdujemy w przypadku nowej serii 7. To samo dotknęło wersje S 63 i nawet podmiana zderzaków i wstawienie kilku elementów ze świata AMG nie drgnęło poziomem emocji. Jest jeszcze wiele do nasycenia w tej materii w Mercedesie. Są też opinie, że dostojna limuzyna musi mieć klasyczny design, który...bujdy na biegunach, zajrzyjcie do salonu BMW. Musi być odważna w designie, który wytworzy emocje, wypełniona najnowszą technologią oraz wybitnej jakości materiałami. Oczywiście pod maską duże V8 lub pełna elektryczność. S 63 AMG, jak i S 680 Maybach wychodzą naprzeciw wysokim wymaganiom stawianym luksusowym produktom. Jednakże każdy jedzie w przeciwną stronę, oferując szeroki program indywidualnych wzruszeń oraz emocji.

Zdjęcie: autor

Bartosz Jagodziński

11.01.2024 r. 

W motoryzacji nie wszystko można zrozumieć. Ja nie rozumiem niektórych koncepcji.  Jednakże bez-logiczne rozwiązania funkcjonują w wielu płaszczyznach, sektorach oraz segmentach. Takie crossovery lub nowe nisze zupełnie nie potrzebne i nie zapewniające zysków tworzy się dla wielkiego show oraz zauważalności. Czasami opłacalność jest naprawdę znikoma, czasami chodzi zupełnie o coś innego. Nie wiem też czy istnieją określone środowiska czy docelowe grupy społeczne, które wymagają od siebie posiadania takich dziwactw lub konkurują ze sobą, kto przyjedzie najdziwniejszym lub najdroższym. Czy zatem to w dużej mierze kaprys zamawiających, że takie samochody w ogóle powstają? To jak odpowiedź na pytanie, które nie zostało zadane? Dziwne oraz niestandardowe od zawsze budzi mieszane emocje. Zatem ile jest dziwności w takich modelach jak G 63 4x4² czy G 63 Landaulet? Nie wspominam specjalnie o G 63 6x6 bowiem moje niezrozumienie dla tego projektu jest ogromne. Mercedes G to prawdziwa terenówka starej szkoły, a nie jakiś zmyślny SUV z 4x4. Dodając do tego samochodu silnik z AMG tworzy się chimerę. Coś, co jest wysoce nierzeczywiste, wydumane albo też mające kapryśną naturę. Terenówka (nie SUV) ze sportowym V8 nie wykorzysta potencjału swojego serca, bowiem elementy zawieszenia, układu hamulcowego, w końcu masy i wielu innych elementów ukrócą zapędy jednostki napędowej. Jednakże ten mit dobrze się sprzedaje, a wersja AMG G 63 to nadal interesujący i kuszący obiekt. Można stwierdzić, że XXI wiek potrzebuje nowej chimery na jego technologiczne możliwości i takim samochodem jest fascynujące BMW XM Label. I z tym modelem jest tak, że mało mnie obchodzi jego idea, bowiem chęć postawienia go przed domem jest silniejsza. To w zasadzie bardzo dobrze wykończony i wykonany wielki SUV z hybrydowym napędem. Można powiedzieć, że jest całkowicie bezsensowny, zupełnie jak G 63 Landaulet, ale oferuje więcej wow i ekstrawagancji niż wspomniany Mercedes. XM Label to luksusowy SUV, który mimo swojej arystokratyczności pozwoli na owładnięcie gustownym, eleganckim i doborowym wnętrzem i wyposażeniem, a wszystko przyjemnie jest otoczone przez 1000 Nm. Z G 63 jest trochę inaczej. Właśnie takie rozwiązania są kaprysem motoryzacji. Można je lubić, podziwiać czy wręcz nienawidzić. Jednakże ciężko zrozumieć. G 63 w swoich jeszcze bardziej odjechanych wersjach wydaje się, że szuka delikatnego usprawiedliwienia dla swojej istoty oferując naprawdę wyczynowe wręcz właściwości off-road z dużym luksem. Brodząc po maskę w wodzie, taplając się głębokim błocie, jeżdżąc po bezdrożach czy ujeżdżając piaskowe wydmy. A jak z logiką posiadania takiego samochodu? Czy alpejskie zaspy śnieżne też pokona? Może właśnie to jest zdroworozsądkowe podejście i zakup wersji G 63 4x4² pozwoli na uzyskanie poczucia dominacji właściciela nad prawami natury? Czasami naprawdę wytężam umysł, aby zrozumieć chociaż przez chwilę sens takich modeli. Tam, gdzie nie można wjechać, można wejść. Możliwe, że takie chimery budzą jakieś pożądanie, przez fakt, że są inne i tworzą pole nowych możliwości, ale budzą jednocześnie zupełne niezrozumienie i powstanie pytania: czy to było naprawdę konieczne? To raczej czy może bardziej pokaz możliwości niż pokaz praktyczności dnia codziennego. A może nie da się tego zrozumieć? I nie ma sensu szukać przyczyn, hipotez czy dyspozycji? Może jest to zupełnie tak samo, jak z osobami, które morsują przy -5 C i wietrze, gdzie odczuwalna temperatura wynosi -10. Dla zdecydowanej większości osób, są to działania pozbawione logiki. A jednak Ci, co zażywają takich kąpieli (w tym i ja od 2016 r.) doskonale wiedzą jakie są zalety oraz rozumieją, jak to bardzo wciąga. Indywidualność zawsze i w każdych czasach jest w cenie, ale muszą znaleźć się ochotnicy, którzy tą ceną zapłacą. I co najważniejsze – tego wcale nie trzeba specjalnie usiłować zrozumieć. Po prostu przyjąć, że tak jest i to powinno wystarczyć. Podobnie jak z mechaniką kwantową niektóre jej elementy należy po prostu przyjąć i nie zadawać pytań, dlaczego. Wtedy się lepiej żyje.

„Tylko Ci, którzy ryzykują pójściem za daleko, mogą odkryć jak daleko można pójść” T. Stearns Eliot.

Zdjęcie: autor

Bartosz Jagodziński

08.01.2024 r. 

Audi połączyło elektryfikację z terenowymi możliwościami w modelu RS Q E-Tron, specjalnie zbudowanemu modelowi na rajd Dakar.  Wczoraj swój debiut miała specjalna edycja modelu Q8 e-tron o nazwie Dakar. Model ten bazuje na wersji 55 e-tron quattro, co daje 408 KM (300 kW w boost) i 664 Nm. Przyspieszenie w 5,8 s., ale na standardowych oponach. Natomiast Q8 e-tron edition Dakar jest wyposażony w opony terenowe General Grabber AT3. To powoduje, że jest on o 67 mm wyższy od standardowej wersji. Nie jestem fanem tego typu samochodów. Już SUV-y mnie odstraszają z uwagi na wysoki punkt siedzenia przypominający lektykę. Jednakże sportowe odmiany SUV są jakby owocem zakazanym. Na przykład taki RS Q8 jest naprawdę porywający, ale jednocześnie bezsensowny w zakresie szalejącej ekologii oraz użytkowania wyłącznie w mieście. Niemniej Q8 e-tron Dakar to pojazd, który umieszczam w strefie o nazwie „niezrównoważone projekty”, gdzie dołączy do 911 Dakar oraz Huracan Sterrato. Inżynierowie Audi zmodyfikowali zawieszenie pneumatyczne do jazdy terenowej i maksymalnej głębokości brodzenia.  W ustawieniu podstawowym prześwit wynosi 206 mm. Przy wyższych prędkościach stopniowo się obniża – o 15 mm przy 85 km/h, o kolejne 17 przy 100 km/h i o dodatkowe 13 mm przy 120 km/h. Optymalizuje to stabilność prowadzenia przy wysokiej prędkości i korzystnie wpływa na aerodynamikę oraz zasięg. Aby spełnić wymagania typowe dla jazdy terenowej, zmieniono także strategię sterowania pneumatycznym zawieszeniem. Głębokość brodzenia wynosi 300 mm. W Audi twierdzą, że 20-stopniowy kąt natarcia i 26-stopniowy kąt zejścia są wystarczające, aby poradzić sobie w lekkim terenie. Kąt rampowy tj. maksymalny kąt, przy którym pojazd może przejechać przez rampę bez dotykania krawędzi rampy przez podwozie - wynosi 19 stopni. Oprócz zmian technologicznych Q8 e-Tron edition Dakar otrzymało również opcjonalny pakiet naklejek, który nawiązuje do RS Q E-Tron. Planowanych jest tylko 99 egzemplarzy, z których wszystkie są pomalowane na kolor Mythos Black w połączeniu z częściowo przezroczystą folią na niektórych powierzchniach nadwozia. Alternatywnie, klienci mogą zamówić elektrycznego SUV-a w kolorze Magnetic Grey, Siam Beige lub Mythos Black. Istnieje również możliwość dodania listwy świetlnej w grillu. Czyżby zabawka dla miłośników off-road’u? Można by rzecz, że to jest uterenowiony SUV, który oczywiście posiada legendarny napęd quattro, ale tak naprawdę nie rzuci się na totalne bezdroża i skały. Od tego są prawdziwe terenówki. Patrząc na to, gdzie mieszkasz, a jeśli są to akurat tereny górskie w Szwajcarii, Austrii, czy we Włoszech to okazuje się, że takie rozwiązanie w postaci Q8 e-tron Dakar będzie nadzwyczajnie adekwatne. Z pewnością wyższy prześwit pozwoli na pokonanie zasypanych dróg niż w przypadku standardowego Q8 e-tron. Jednakże część nabywców może potraktować ten model jako zabawkę do miasta, mimo wszystko nie zapominając, że jest to 100% elektryk z mocą 300 kW, co będzie niezłym narzędziem do demonstrowania zalet Q8 e-tron Dakar w kwestii użyteczności. Czy zatem okazuje się, że pojawił się nowy sub-segment – elektrycznych off-road? Dla mnie ta mieszanka jest z jednej strony interesująca, ale z drugiej raczej pozbawiona emocji. A tego nie oczekuje się po Audi.  

Zdjęcie: Audi AG

04.01.2024 r. 

Bartosz Jagodziński