Obszar testów z każdym miesiącem zwiększa się o nowe modele, które wchodzą na rynek lub modele, które są kluczowe dla danego segmentu.

Zapraszam do lektury, która będzie z pewnością satysfakcjonująca dla każdego fana czterech kółek. Testy modeli Audi znajdują się na tej stronie, ale możesz je również przeczytać klikając na nazwę modelu lub zdjęcie wybranego auta, a test pojawi się w osobnym oknie.

Prawdopodobnie, jest to pierwszy test w Polsce najnowszego elektrycznego A6. Mniejsza o statystyki. Naprawdę dawno nie jeździłem, tak płomiennym dizajnersko samochodem. Nie będzie to przesadą, ale w tej kwestii otrzymuje ode mnie najwięcej punktów kategorii porywający elektryk. Ale czy więcej niż RS e-tron GT? To trochę ciężkie jest do porównania, bowiem GT-ek jest sportowcem na elektrycznych sterydach, a A6 rodzinnym czy biznesowym samochodem. Ale też elektrykiem. Z tym, że jest niesamowicie atrakcyjny w rysunku i przez to może zawstydzić sportowca. Ciężko to zrozumieć, jednakże A6 e-tron ma tak mocno nacechowany pozytywnymi liniami design, że postanowione obok niego aktualne RS 6 Avant (które z definicji odbiera dech w piersiach i sprawia, że życie wskakuje na wyższy poziom ładowania endorfinami za pomocą prawej stopy) wydaje się, jakby trochę z innego świata. Hm…z przeszłości. Bardzo odważne oraz przekraczające stonowane czy oczywiste projekty innych modeli Audi linie najnowszego A6 e-tron sprawia, że model ten jest, niestety w tej chwili najbardziej seksownym samochodem, jaki Audi ma w ofercie. A to powoduje, że jest bardzo mocno nacechowany pozytywnymi emocjami. A6 e-tron wybiega naprawdę daleko w zakresie pozycjonowania tego, co nazywamy produktem, który oferuje przede wszystkim szałowy oraz niezwykle modny design. Jednakże w tym miejscu się zatrzymam. Nie chcę dalszych profanacji modeli RS ICE. Ale to nie tylko ten jeden element powoduje, że samochód jest modny czy aktualnie wpisujący się we wszystkie trendy rynkowe. To także technologia. A najnowsze A6 e-tron mam jej mnóstwo. Najpierw estetyka rysunku. Z przodu uwagę zwraca szeroki płaski przód wąskie światła w dwóch segmentach (główne oświetlenie poniżej, sygnaturowe powyżej) odwrócona osłona Singleframe, sportowe wloty powietrza to elementy odpowiedzialne za rodzące się pozytywne emocje oraz całościowy odbiór samochodu. Sportowe elementy rysunku wpływają na unikalny design tego auta. Szeroki tył pojazdu podkreślony jest przez pas świetlny z podświetlanym (na czerwono, cudownie) logo Audi. Czarny dyfuzor oraz lotka (spoiler dachowy) stanowią uzupełnienie świetnego rysunku linii nadwozia. Ciekawostką są czarne detale nad progami bocznymi, bowiem wskazują, że samochód nie jest napędzany głośnym i mocnym V8, ale wysokonapięciowym akumulatorem. Platforma PPE (Premium Platform Electric) wykorzystuje 800 woltowy system ładowania, który od 5% do 80% ładuje akumulator w czasie do 25 minut. Umożliwia on ładowanie z mocą do 270 kW. Dzięki temu wystarczy 10 minut ładowania, aby przejechać kolejne 295 kilometrów. Nowe A6 e-tron Avant w wersji performance to auto mniej więcej pośrodku stawki całego portfolio nowego produktu, gdzie w ofercie są jeszcze takie odmiany, jak: A6 e-tron (210 kW, 6,0 s., 210 km/h, RWD), A6 e-tron quattro (315 kW, 4,5 s., 210 km/h, 4x4) oraz szczytowe S6 (370 kW, ale z launch control ma już 405 kW, 3,9 s., 240 km/h, quattro). Testowany model to wersja performance, która ma 270 kW (w trybie launch control 280 kW, 380 KM), 565 Nm, 5,4 s., 210 km/h, RWD, deklarowany zasięg 719 km, pojemność akumulatora (netto) 94,9 kWh. Tylny napęd po mocniejszym wciśnięciu gazu na wyjściu z zakrętu potrafi zaskoczyć próbą zamiatania Avantem, ale za chwilę elektronika utnie mu te zapędy. Wnętrze A6 e-tron to trochę kopia z większego Q6 e-tron. Dużo zakrzywionych powierzchni oraz wysokiej jakości materiały wykończeniowe. Nie ekologiczne królestwo przetworów plastikowych, ale Alcantara, skóra oraz aluminium. A6 e-tron ma aż 4 wyświetlacze. Jeden przed kierowcą, to znany Virtual Cocpit Plus (11,9’’) drugi to centralny MMI, do obsługi pojazdu i klimatyzacji (14,5''), trzeci (opcjonalny) przed pasażerem też MMI (10,9'') w ogólnie nie przeszkadzający kierującemu oraz czwarty - jeden z lepszych head-up display z rozszerzoną rzeczywistością, który ułatwia manewry oraz jazdę po nieznanym mieście poprzez projekcję wirtualnych oznaczeń na drogę przed samochodem. Inteligenta nawigacja z plenerem tras zadba o planowanie postojów na ładowanie czy wstępne przygotowanie baterii do szybkiego ładowania. A to powoduje duży komfort psychiczny podróży. Z resztą te rozwiązania jest znane już od kilku lat. Dodatkowo A6 e-tron przez fakt, że jest elektrykiem, to ma w standardzie, coś co w samochodach ICE jest jedną z ostatecznych opcji – ogrzewanie/chłodzenie samochodu tzw. Webasto. W elektrykach to standard, w modelach ICE nigdy nim nie było i wymagało zawsze odpowiedniej dopłaty. Jednakże użytkując takie rozwiązanie (nawet kilkanaście razy w roku) docenisz jego zalety. I jeśli ktoś powie, że to niepotrzebny gadżet, to chętnie wejdę z nim w dyskusję, bowiem od kilku lat mam to załadowane fabrycznie w swoim aucie. Testowany model miał wirtualne lusterka (opcja) które wyświetlają obraz na wyświetlaczach OLED w wysokiej rozdzielczości w naturalnym polu widzenia kierowcy. Zdecydowanie lepszy obraz niż te z pierwszych Audi E-tron. Dodam, iż takie luterka zwiększają zasięg samochodu, a także wpływają na zmniejszenie dB wewnątrz kabiny. Opcjonalny panoramiczny dach (ale bez możliwości otwierania) na całej długości przestrzeni pasażerskiej jest elektrycznie przyciemniany na różne sposoby. Składa się z dziewięciu segmentów, z których każdy może być przeźroczysty lub też nie. W wnętrzu znajdziemy także oświetlenie interakcyjne, a jest to dynamiczny pas świetlny pod przednią szybą. Jest to kolejna forma komunikacji samochodu z kierującym, ale dzięki możliwości zmiany oświetlenia stanowi również element designu kabiny. Jeszcze chwila o sygnaturach świateł przednich i tylnych. Może i jest to bajer, ale reflektory Matrix LED oraz cyfrowe tylne OLED (już drugiej generacji) tworzą wraz designem właśnie tą magię, jaką otoczone jest najnowsze A6 e-tron. Dostępnych jest osiem cyfrowych sygnatur świetlnych, które można ustawiać w MMI samochodu. Nie ma wątpliwości, że A6 e-tron odstaje od reszty konkurencji. BMW i5 to seria 5 odwzorowana praktycznie w 100%. Mercedes E ma elektryczną wersję zwaną EQE lub EQE SUV, ale to praktycznie całkowicie inny design i samochód. I bardzo zróżnicowany, jeśli chodzi o klasyczne podejście Mercedesa do budowy sedanów. A6 e-tron nie będzie miało wersji ICE. Nie będzie A6. W jego miejsce wjedzie A7 sedan, A7 Avant, ale nie będzie to samochód elektryczny. Ten dizajn, który prezentuje elektryczne A6 jest nie do przebicia wśród konkurencji. Tylko wersja S6 e-tron będzie jeszcze mocniejsza w zakresie emocjonalnego rozumienia samochodów. Dizajnersko auto demoluje i konkurencję, ale i też inne modele Audi. Tak, nawet te najbardziej sportowe. Jedyny minusik, jaki znalazłem to koło kierownicy spłaszczone według zasady: góra i dół, o futurystycznym wzorze heksagonalnym.  Można ją zamienić na sportową i obszyta skórą, ale też zgniecioną przez imadło z góry i dołu (czemu nie zostawić tej klasycznej, sportowej, spłaszczonej tylko z dołu?). Samochód jest naprawdę wyjątkowy nie tylko pod kątem rysunku, ale również posiada świetne wykończenie, przyjazną formę rysunku wnętrza, nie skomplikowany bezsensownie system sterowania multimediami. Przestrzeń odpowiednia do klasy w jakiej się znajduje, a wersja Avant zdecydowanie jest lepsza i praktyczniejsza niż klasyczne nadwozie. Pozwala na wygodne i ciche podróże wakacyjne z dużym bagażem w zupełnie nowym wymiarze. Ten elektryk to, coś więcej niż kolejny EV od Audi. Trzeba zrozumieć, że nowe pokolenie kierowców (nabywców, użytkowników, klientów, właścicieli) potrzebuje innych rozwiązań oraz pełnej integracji i komunikacji z Internetem i swoim telefonem. Tak dobrze wykonany produkt, będzie – jeśli dasz mu szasnę – wyjątkowym samochodem. 565 elektrycznych Nm przekłada się poprawną dynamikę. Oczywiście nie będziesz tym modelem mógł walczyć o pierwsze miejsce w wyścigu spod świateł, ale w końcu przydałoby się dorosnąć i popatrzyć na to, co oferuje motoryzacja XXI wieku w zakresie możliwości podróżowania. A są one zupełnie inne niż oferowane przez motoryzację w XX wieku, co nie oznacza lepsze czy gorsze, ale po prostu zupełnie odmienne. Cisza, komfort, wysoka elastyczność, systemy wsparcia w tym rozszerzona rzeczywistość w head-up dispaly, wysokiej klasy wyposażenie oraz inteligentne rozwiązania związane z planowaniem trasy oraz, a może przede wszystkim, tak wyrazisty i mocny dizajn, który za każdym razem wprawi w furię Twoich sąsiadów, znajomych, rodzinę, są tymi elementami, które obecnie są w cenie. Ale nie cenie auta, ale w cenie i pozytywnej ocenie oczekiwań rynku względem nowoczesnego klienta. Dlatego też jestem bardzo ciekaw wersji S6 e-tron, dlatego że w Launch Control ma 405 kW, a moment obrotowy z przodu to 275 Nm, a z tyłu 580 Nm. Co z będzie musiało być porównywalne z …lepiej nie kończę z czym, bo sprowadza się to do tego, co wcześniej wskazałem, że rozkłada RS 6 Avant dizajnersko. Tak naprawdę pomimo tych wszystkich ohuch i achuch i zachwytów i emocjonalnych uniesień, to jednak zabrakło tej iskierki, która by spowodowała zapłon czy uruchomienie fuzji czy reakcji termojądrowej w zakresie chęci posiadania tego samochodu. To jednak zasada, mówiąca, że old habits die hard, która jednak mówi Ci, że na przykład stare Star Wars (3,4,5) mają coś w sobie mocniejszego i są …niż najnowsze części 6,7 i 8. Wiesz, w czym rzecz. Że, słuchając: Stinga, Deep Purple, Queen, Pink Floyd, Aerosmith czy Led Zeppelin lub Bon Jovi, czujesz się zupełnie (wewnętrznie) inaczej niż słuchając muzyki obecnie będącej na topie. To jest właśnie ta cząstka, której zabrakło nowemu A6 e-tron, aby być tym Audi, o którym się mówi: This is Audi. I szczerze powiem, że cieszę się, że w portfolio marki są jeszcze takie klasyki jak: RS 6 Avant performance czy RS Q8 performance. Bowiem one powodują, że czujesz się właśnie inaczej prowadząc je, mimo że ich dizajn przy najnowszym A6 e-tron jest jakby…zbyt klasyczny i przez to…

To naprawdę już bez znaczenia, że RS ICE potrafią wbić Cię w fotel w taką siłą, że za każdym razem będziesz wybierał dłuższą drogę do domu. RS-y EV robią to jeszcze lepiej, szybciej, mocniej. I szybko zapomnisz o dźwięku podwójnie doładowanego V8. Teraz to już kwestia dizajnu. A tutaj e-trony wygrywają.

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 3/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model A6 e-tron Avant performance S-line:

270 kW (280 kW z Launch Control), 367 KM, 565 Nm, 5,4 s., RWD, 210 km/h

Serdeczne podziękowania dla:

AUDI CITY WARSZAWA

plac Trzech Krzyży 10/14

00-499 Warszawa

w ramach eventu Experience Days 2025

Bartosz Jagodziński

Styczeń 2025 

Audi Q6 e-tron to jeden z tym samochodów, które w pierwszej chwili przyciągają wzrok potencjalnego kupującego, a dopiero później dowiaduje się, że to wersja EV i rezygnuje. A tak naprawdę e-tron to idealne rozwiązanie, jeśli chodzi o elektryczny SUV. Jest modny, nowoczesny, ma naprawdę seksowny design, morze najnowszej technologii oraz dominuje jako średniej klasy SUV wśród elektryków. No i nie ma przy tym konkurencji. Samochód kipi dynamiką oraz nowoczesnością. Co prawda większe Q8 e-tron jest samochodem realizującym większy komfort oraz przestrzeń podczas podróży, jednakże z nim jest pewien problem. To jakby porównywać postać Hana Solo oraz Indiany Jonsa, graną przez Harisson’a Forda, jedna i druga jest znana i lubiana, jednakże Indiana jest zdecydowanie bardziej barwną i dynamiczniejszą postacią. Stąd Q6 e-tron jest tym Indianą Jonsem, bowiem już w samym designie rozkłada zdecydowanie bardziej stonowane Q8 e-tron. I tak właśnie umiejscawia się nowe Q6 wśród gamy elektrycznych SUV portfolio Audi. Od Q4, poprzez Q6, aż do Q8, te e-trony są zbliżone, jeśli chodzi o komfort ciszy wewnątrz podczas jazdy, a cała reszta to zupełnie inne doznania. Q6 e-tron należy do tych samochodów, w których liczy się przestrzeń. I faktycznie siadając za kierownicą nie jesteś otoczony lub przytłoczony wnętrzem samochodu. Czujesz coś, na kształt przestrzeni jaką oferuje duże Q8, jednakże jest to rozsądna przestrzeń. Co ma na myśli? Wiele nowych aut, a szczególnie elektrycznych prezentuje spore możliwości przewozowe w zakresie oferowanej przestrzeni dla pasażerów. Czasami pewne rozwiązania są na tyle idiotyczne, że nie wiesz, dlaczego kształt deski rozdzielczej ma tak dziwaczne krzywizny, które co prawda optycznie powodują więcej miejsca, ale de facto jest ono nie zagospodarowane i nigdy nie będzie. Niektóre nowe BMW i mają taki problem. Model testowany Q6 e-tron to wersja 50 quattro, zatem mamy do dyspozycji 285 kW, co daje 388 KM, 275 Nm na przód, 580 na tył, maksymalną prędkość 210 km/h, sprint do setki w 5,9 s. Bateria ma pojemność 100 kWh brutto (netto 94,9 kWh), możliwość ładowania AC/HPC 11 kW/270 kW. Te Audi zostało oparte na zupełnie nowej platformie PPE z 800-woltowym systemem ładowania (z mocą właśnie do 270 kW), dzięki czemu akumulator od 5 do 80% ładuje się w ok. 25 min. Dzięki Premium Platform Electric wystarczy 10 min. ładowania, aby móc przejechać kolejne 300 km trasy. Ta platforma pozwala zastosować baterię o pojemności 100 kWh, a silniki elektryczne będą mogły rozwijać do 475 kW (645 KM).  Wracając do Q6 e-tron, to te Audi oprócz wersji 50 ma jeszcze 55 oraz SQ6 e-tron. Ale to już zupełnie inna liga, bowiem SQ6 oferuje jeszcze większe możliwości w zakresie kW i Nm (360 kW, 490 KM i 490 Nm, ale z Lunch Control to już 380 kW, 517 KM). Deklarowany zasięg Q6 to ponad 600 km (dokładnie 641 km), w co naprawdę ciężko uwierzyć, ale takie 500 km to przy normalnym traktowaniu samochodu będzie jak najbardziej osiągalne. Wnętrze oprócz tego, że jest przestronne to dodatkowo bardzo cyfrowe, ale bez psychicznych tortur dla użytkowników. I nawet dodatkowy ekran przed pasażerem nie jest umieszczony w kategorii „idiotyczne”, ale faktycznie nie rozprasza on kierującego, a dla pasażera może być centrum rozrywki. Jednakże traktujemy to jako bajer, niż rzecz, bez której nie wyjeżdża się z salonu. W Audi Q6 zastosowano po raz pierwszy wyświetlacze OLED: zatem wirtualny kokpit Audi to 11,9’’ centralny wyświetlacz MMI to już14,5 ‘’, a do tego wspomniany wyżej ten przed pasażerem ma 10,9 ‘’. Można dodać jeszcze head-up i mamy całość. Wnętrze jest bardzo typowe dla Audi, jakość wykonania, spasowanie elementów, użyte materiały to już klasyka, jednakże testowany egzemplarz nie został dopieszczony przez konfigurator. Widziałem i rozkoszowałem się w lepszych wnętrzach Q6. Charakterystycznym elementem Q6 jest wysoki przód z wąskimi światłami do jazdy dziennej z cyfrowymi sygnaturami świetlnymi, a uzupełnieniem dizajnerskim przodu jest odwrócona osłona Singleframe oraz reflektory Matrix Led. To właśnie dzięki aktywnym cyfrowym sygnaturom Matrix Led oraz tylnych światłach w technologii OLED mamy dostępne aż sześć choreografii świateł. Wszystkim tym sterujemy w interfejsie MMI lub aplikacji myAudi. Chodzi o dynamiczną animację oświetlenia Coming Home/Leaving Home, które można dostosować do indywidualnego nastroju właściciela. Może to trochę przerost formy, ale treść jest naprawdę solidna i będzie to powodem do chwalenia się przed znajomymi. Mnie się akurat podobała delikatna grafika instrumentów pokładowych (szczególnie wyświetlacza MMI) w chwili przejścia na tryb Dynamic. Testowany Q6 miał 20’’ koła. Czy to duży rozmiar jak na SUV? Powiem, że prawidłowy, bowiem duże nadwozie wymaga dużych kół, aby nie wyglądało bzdurnie. W skali głębokości lub intensywności genów Audi w tym produkcie mamy odpowiedni poziom. Raz, że innowacji, nowoczesności, dwa dizajnu oraz seksapilu a trzy logiczności oraz jakości wewnętrza. Audi Q6 e-tron wymaga jednego, z resztą jak pozostałe e-trony – zrozumienia ze strony potencjalnych klientów. Bowiem to samochodu SUV EV, co z jednej strony jakoś się gryzie, ale z drugie patrząc na komfort akustyczny podczas jazdy, przestrzeń oraz szybkość ładowania baterii można przekonać się to tej idei. Mnie przekonał, ale jeszcze bardziej w wersji SQ6.

Radość z jazdy:4/5

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4,5/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 3/5

Wykonanie wnętrza: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Audi Q6 e-tron GT 50 quattro: 

285 kW, 388 KM, 5,9 s. 275 Nm przód/580 Nm tył, AC/HPC 11 kW/270 kW

Serdeczne podziękowania dla Audi Centrum Wrocław za udostępnienie samochodu.

Audi Centrum Wrocław

al. Karkonoska 47, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Listopad 2024 r.

Szokujące! Tak jednym określeniem można zdefiniować, to co Audi zrobiło z modelem RS e-tron GT. Doskonale pamiętam możliwości poprzedniej wersji. A teraz? Niesamowite. Nie sądziłem, że ten model tak mnie emocjonalnie zdemoluje. To jest ponad. Ponad to czym kiedykolwiek jeździłem. A to jeszcze nie najgorętsza i najbardziej emocjonująca wersja e-tron GT. Ale od początku. Audi odświeżyło gamę modeli e-tron GT, w sumie mówi się, że to druga generacja. Dizajnerskie poprawki spowodowały, że auto wygląda lepiej. Lepiej się prezentuje, lepiej jest także w środku. Inne materiały, wykończenie, jakości znów podskoczyła w górę. Ale przecież to bez znaczenia. Samochód ma nową kierownicę, i na początku jakoś mnie nie przekonywała jej architektura oraz wydawać by się mogło ogólna toporność, to jednak jest na niej z (lewej strony) czerwony przycisk z napisem BOOST. Jego użycie zmienia dosłownie wszystko. Audi bardzo przyłożyło się do nowej gamy e-tron. Bazowa wersja nazywa się S e-tron GT i może się pochwalić 500 kW (Lunch Control), to jest 680 KM oraz 740 Nm (305 przód, 590 tył) oraz sprintem do setki w 3,6 s. Następnie jest RS e-tron GT, czyli bohater testu, a to już 630 kW (Launch Control) to jest 856 KM, 865 Nm (305 przód, 590 tył) oraz 2,8 s. do setki w procedurze LC/Boost. Na samym szczycie jest RS e-tron GT Performance, czyli 680 kW (z Launch Control), to daje 925 KM, 1027 Nm (409 przód, 590 tył) oraz 2,5 s. na setkę (także z Launch Control). Doskonale widać, że to zmierza w stronę innego świata. Z każdym wyższym modelem jest więcej mocny, Nm oraz mniejszy czas do setki. Ten poziom elastyczności jest poza możliwościami samochodów ICE. Audi, którym jeździłem było bardzo dobrze skonfigurowane w środku, a mianowicie ciemne wnętrze, czerwone przeszycia na sportowych fotelach, czerwień, a raczej karmazyn na pasach bezpieczeństwa, elementy wykończeniowe z włókna węglowego, a do tego kierownica z zamszu, choć lekko styrana to, obszyta czerwoną nicią, ze wskazaniem oczywiście na czerwono godziny 12. Odnoszę wrażenie, że ten model to także popisowy elektryczny samochód Audi. A naprawdę producent ma się czym chwalić i robi to w odpowiedni i najlepszy sposób, dając kluczyki zainteresowanym. Te Audi dokonało czegoś praktycznie wydawałoby się, że niemożliwego, ale przetasowało całą tabelę mocy i siły V8 Speed, ale przede wszystkim tak mocno zawróciło mi w głowie, że ciężko znaleźć teraz jakiś odpowiednik w wersji ICE. Wiem, że RS 6 Avant performance jest cudowny, RS 7 Sportback performance jest cudowniejszy niż RS 6 w wąskim zakresie, a S8 czy RS Q8 oraz R8 V10 performance, to klasyka Audi Sport oraz najlepsze pojazdy ICE. Jednakże ten konkretny RS e-tron GT wpada, rozstawia to towarzystwo po kątach i nie daje ani sekundy, aby ktoś mógłby się mu odgryźć. Tak, zdecydowanie lepiej przyspiesza niż V10 w R8. Tak, jest także praktyczniejszy. Tak, tworzy masę emocji. Tak, nie generuje ani tonu dźwięku związanego ze sportowymi silnikami. I to dla niektórych jest minus. Jednakże skala przyspieszenia jest na takim poziomie, że lokalna czasoprzestrzeń zostaje załamana. Powiem więcej, że wymienione spalinowe ideały niestety, ale naprawdę muszą ustąpić miejsca elektryczności. Wysokie napięcia w chwili obecnej grają pierwsze skrzypce. Powszechnie mówi się, że bez dźwięku B6, V8, V10 czy V12 elektryczna, sportowa motoryzacja nie tworzy emocji, lub dostarcza je tylko w połowie. Może dla tych, którzy mentalnie żyją w latach 90. XX wieku i tak też przez pryzmat tego, co było super kiedyś oceniają najnowszą motoryzację, jest to stosowny argument. Jednakże, ja mogę to określić jednym, szybkim słowem – bzdura. W chwili ataku na prostą w RS e-tron GT z użyciem przycisku BOOST mamy 630 kW (to jest 856 KM) oraz 865 Nm. Emocje nie są dostarczane liniowo, ale jesteś dosłownie w nie wrzucony z taką siłą, że pole widzenia zaczyna się zwężać do linii danych przekazywanych przez head-up i nawet prawa stopa (która w innych szybkich V-ósemkach działa normalnie), zostaje pozbawiona czucia. Te 2,8 s. do setki (powtarzalne) i oficjalne, aby nie zagrozić Taycanowi, jest na poziomie mechaniki kwantowej. Audi stworzyło cywilny pojazd zdolny do teleportacji. A jak wspomniałem, jest jeszcze mocniejsza wersja. I wcale nie chodzi o więcej mocy czy siły, ale właśnie o odczucia i te przysłowiowe uderzenie w plecy oraz odpływ krwi z twarzoczaszki. Do tej pory uważałem, że M5 Competition generuje najlepsze rzeczy, jakie daje motoryzacja premium sport, nawet minimalnie lepsze niż RS 6 Avant performance, ale teraz ten RS rozjechał i M5. Oczywiście mówię tutaj o poprzedniej generacji. Nowa hybrydowa wersja czeka jeszcze na ocenę. Audi RS e-tron GT jest z jednej strony samochodem, po którym naprawdę nie widać, do czego jest zdolne, ale z drugiej strony cała ta agresja oraz przyspieszenia są na wyciągnięcie ręki. Auto w zasadzie nie męczy się robiąc, to co robi. A jego uniwersalność, jest tym większa, że możesz podróżować w cztery osoby z bagażem. Elektryczne Nm rozkładają tradycyjne. Elektryczne przyspieszenie demoluje wręcz tradycyjne tworzone przez V8 czy V10. I naprawdę, ale poważnie piszę to, nie ma znaczenia, że pod maską nie masz ośmiu cylindrów oraz sportowego wydechu. Nowe aktywne zawieszenie pneumatyczne ma też ciekawą funkcję podnoszenia się podczas wsiadania. Auto unosi się o ok. 8 cm po otwarciu drzwi i kilka sekund po zamknięciu opuszcza. Ale to znamy z S8 i jego aktywnego predykcyjnego zawieszenia. Podczas jazdy można niezależnie od wybranego trybu dodatkowo je podwyższyć lub obniżyć. Każdy amortyzator może wykonać ruch pionowy w zakresie 22 mm w dół i 20 mm w górę od poziomu wyjściowego. Doskonale sprawdza się na drogach różnej nawierzchni. Kostka, autostrada czy lokalne dziury. Felgi mimo rozmiaru 21’’ nie wbijają zębów i nie powodują trzęsienia wnętrznościami. Czy zatem to doskonałe sportowe, elektryczne auto? Nie. Jest jeszcze wersja Performance…malkontenci powiedzą, że Taycan Turbo GT jest mocniejszy i szybszy, tak, będą mieć rację, ale jego design przy designu Audi wygląda…a w zasadzie nie wygląda. To jak ubrać białe kozaki do stroju wieczorowego. Porsche może i jest szybsze, ale emocjonalnie daleko poza sferą możliwości i zauważalności Audi. I w Ingolstadt doskonale zdają sobie z tego sprawę. RS e-tron GT to fantastyczny samochód.  Jedynym warunkiem jest akceptacja sportowych elektryków. Wtedy ten model okaże się strzałem w dychę!

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 6/5

Układ hamulcowy:6/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 6/5

Wciśnięcie w fotel: 8/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Audi RS e-tron GT quattro: 

865 Nm (Boost), 630 kW, 856 KM (Launch Control), 2,8 s.

Serdeczne podziękowania dla Audi Centrum Wrocław za udostępnienie samochodu w ramach eventu RoadShow 2024.

Audi Centrum Wrocław

al. Karkonoska 47, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Październik 2024 r.

Audi RS e-tron GT to samochód wyjątkowy. 100% sportowy elektryk łamiący podstawową zasadę związaną z szybkimi samochodami. A chodzi o dość osobliwe zaginanie lokalnej czasoprzestrzeni. Jeśli sądzisz, że jeździłeś szybkimi samochodami bez spróbowania, co potrafi a przede wszystkim, jak potrafi przyspieszać ten RS to jeszcze wiele przed Tobą. Dodam, że model ten jest szybszy na długiej prostej niż RS 6 Avant performance...Konie mechaniczne napędzane elektronami w zdecydowanie dynamiczniejszy sposób potrafią zostać przetransportowane na drogę, a rzut Nm odbywa się w takim tempie i stylu, że zaczyna brakować drogi. Natomiast historia z Ice Race Edition jest taka, że model RS e-tron został specjalnie olejony i przygotowany w ilości 99 sztuk wyłącznie na Europę. Mi przypadła 69 sztuka, która zawierała wiele smaczków stylistycznych wewnętrza. Zatem kilka faktów. Te Audi powstało z okazji 40-lecia rocznicy powstania spółki Audi Sport GmbH. Model wyjechał z hali opisanej jako Audi Exclusive stąd dość spora ilość indywidualnego podejścia do personalizacji wnętrza. Jednakże inspiracją lub pomysłem na taką wersję jest austriacki wyścig GP Ice Race. To zapoczątkowane w 1952 r. i wznowione w 2019 r. wydarzenie wywodzi się ze skandynawskiego skijoringu. Jednakże zamiast piesków narciarzy ciągną samochody wyścigowe. Wydarzenie te odbywa się w górskim Zell am See. Plotka głosi, że górski krajobraz miejsca nadziei nad jeziorem stał się inspiracją dla stworzenia wersji Ice Race Edition w modelu RS e-tron GT. Doskonale widać to w śnieżnej kolorystyce nadwozia, ale przede wszystkim wnętrza pojazdu. Idąc dalej za designem, to srebrny i biały kolor symbolizują kryształy śniegu i lodowe lub inaczej zamarznięte górskie jeziora. Natomiast kolor fioletowy to odcień gogli narciarskich. Zatem kończąc z plotkami Ice Race oklejony jest folią z przejrzystymi fragmentami. To wszystko porusza się bezszelestnie na 21'' czarnych felgach (lub na fioletowych) z czarnym dachem wykonany z CFRP. Brak tutaj sporego okna dachowego jak w bazowych modelach RS e-tron GT. Jednocześnie we wnętrzu część wyposażenia ma odcień diamentowego srebra, przeszycia skórzanej tapicerski wykonane fioletowymi nićmi. Do wyboru biała lub czarna skóra oraz ocean Alcantary. Krótko mówiąc Ice Race Edition to bardzo wyjątkowa wersja sportowego Audi. To taki rodzaj modelu biznesowego który powoduje zyski dla firmy, ale przede wszystkim jest wartością dodaną dla portfolio producenta, ale również czymś wyjątkowym dla potencjalnego właściciela. 99 osób w Europie ma szansę na wyjątkowy samochód, ale wyjątkowy nie tylko na zewnątrz, ale również wewnątrz. Są samochody, które przejeżdżając ulicą tak ruchliwą jak al. Jerozolimskie nie zwrócą uwagi w ogóle. Ale są też takie, za którymi się odwracamy. I tak było podczas przejazdu Warszawą słonecznego 9 marca. Ale to nie tylko same odwracanie głowy, ale jednoczesne szczere uśmiechy oraz zwykłe zainteresowanie czymś zupełnie niespotykanym. Tak Ice Race budzi emocje. Tak, są one bardzo pozytywne oraz szczere. Do tego sam fakt limitowanej ilość sztuk podbija stawkę. Dzięki temu, że bazową wersją RS e-tron jeździłem już kilka razy włącznie z torem Silesia Ring, to tym razem skupiłem się na samych smaczkach edycji Ice Race, czyli bardzo dobrze wykonanym wnętrzu, bowiem ono nie tyle, że prezentowało wysoki poziom jakości czy spasowania lub użytych materiałów, ale zostało wykonane z wysokim poziomem dopieszczenia. Sama kolorystyka elementów wewnątrz samochodu wskazuje na przemyślane i świadome rozwiązania, które zwyczajnie cieszą każdego siadającego za kierownicą lub na pozostałych miejscach. Ice Race pozwala nie tylko na odprężająca jazdę stołecznymi ulicami, ale jeśli mu się pozwoli to wykona szalony pościg atakując horyzont z taką siłą energią oraz mocą, że zaczynasz przestawiać swoje myślenie w zakresie sportowej jazdy. A tradycyjne rozwiązania ICE (bez skojarzenia z Ice Race to po prostu Internal Combusting Engine, czyli silnik spalania wewnętrznego, co w uproszczeniu oznacza silnik spalinowy) przestają nagle Ci wystarczać. Taka jest właśnie magia elektrycznych Nm i KM. Są szybsze, agresywniejsze oraz praktycznie zawsze i od razu gotowe do działania. Ice Race Edition poprzez charakterystyczny design oraz wykonanie wnętrza, które odzwierciedla wygląd zewnętrzny są naprawdę dobrym wyborem, jeśli decydujesz się na model ten model. Albowiem zamiast standardowego RS e-tron GT, do którego dorzucasz jeszcze tysiące złotych wyposażenia w Ice Race masz już praktycznie odpowiednio wyposażone auto gotowe do odbioru. Ale nie oznacza to, że nie możesz jeszcze dołożyć lub coś poprzestawiać w ostatecznej konfiguracji. Oczywiście jeszcze musisz się pospieszyć no, bo te 99 sztuk za chwilę się rozpłynie jak lód w ciepły dzień. Wspomniałem wcześniej o modelu biznesowym i tak właśnie jest, bowiem oklejenie samochodu - niby zwykła folia, ale charakter oraz odbiór samochodu zmienia się o 180 stopni. Czujesz, że prowadzisz coś wyjątkowego i nawet przejeżdżające obok Huracan STO zbytnio nie robi na Tobie wrażenia. Czujesz, że prowadzisz wyjątkową rzecz. Wspaniała limitowana edycja wpływa podświadomie na Twój odbiór samochodu oraz samego ego które mówi cichutko - jesteś super! Tak, Ice Race to samochód, który potrafi szybko poprawić humor, ale nie tylko Tobie, ale każdemu kogo mija. Nie sposób przejść obojętnie wobec niego. Podejrzewam, że cieszy w tak mocnym stopniu, jak posiadanie na własność Porsche 911 Turbo S. Wybitne samochody wymagają także pewnych umiejętności prowadzenia. W trybie Boost ten Ice Race ma 830 Nm i 646 KM przekazywane na cztery koła. Trzeba umiejętnie posługiwać się i kierownica i prawą nogą, aby zrozumieć ideę oraz elektryczną moc tego modelu. Samo zrównanie prawej stopy z podłożem to żadna filozofia. Natomiast umiejętność opanowania go w zakręcie lub bardzo dynamicznego wyprzedzania, to już poziom umiejętności, który ten samochód będzie wprost wymagać od Ciebie. Ice Rade daje zdecydowanie więcej przyjemności z jazdy z uwagi na fakt limitowanej ilości sztuk. Mnie kupił swoim pozytywnym wpływem na lokalne otoczenie. Bardziej cieszy niż standardowe RS e-tron GT, a jest jednocześnie tak samo szybki i silny. Ludzie z zasady pożądają bardziej rzeczy, które są mniej dostępne ograniczone w ilości lub wyłączone z jakiegoś rynku z różnych względów. Bowiem, taka albo niedostępność albo limitowana ilość zdecydowanie bardziej kusi i nęci niż standard dostępny za rogiem w salonie. I wcale nie chodzi tylko o samochody, ale i o buty lub inne produktu luksusowe. Sam pamiętam, jak wystartowałem z zakupem limitowanych butów do biegania Salomona 30 sztuk na cały świat ledwo się zalogowałem na konto klienta w określony dzień i w określonej godzinie, a już i tak było za późno i model XT-6 10 Y się rozszedł lub rozbiegł mimo odpowiednio wysokiej ceny. Tak samo dzieje się z limitowanymi modelami Porsche, BMW, Ferrari czy Astona Martina. Audi RS e-tron GT Ice Race Edition również należy do tego obszaru. Niecałe sto samochodów na Europę to płatek alpejskiego śniegu z Zell am See. Dlatego też niewykorzystanie okazji do obejrzenia tego modelu uważam za totalnie pozbawione logiki motoryzacyjnej – oczywiście, jeśli interesujesz się motoryzacją. To taki rarytas wręcz cukiereczek, który warto spróbować i zgryźć. Ale uwaga to nie koniec europejskiej opowieści o limitowanym modelu, bo za wielką woda Audi wprowadziło model RS e-tron GT projekt_513/2 w ilości 75 sztuk! I tak naprawdę dzięki Ice Race zdecydowanie jeszcze bardziej polubiłem fioletowy kolor! Tak trzymać Audi! Świetny produkt pod każdym aspektem.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 0/5 [w tym przypadku w ogóle nie potrzebny]

Reakcje skrzyni: 6/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 6/5

Wciśnięcie w fotel: 6/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS e-tron GT quattro Ice Race Edition:

440 kW, 598 KM, 830 Nm, 3,1 s - tryb overboost 646 KM przez 2,5 s

Serdeczne podziękowania dla:

AUDI CITY WARSZAWA

plac Trzech Krzyży 10/14

00-499 Warszawa

w ramach eventu Experience Days

Bartosz Jagodziński

Marzec 2024

Tak naprawdę ten test mógłby zakończyć się na drugim zdaniu, bowiem chodziło o sprawdzenie, jak model Q8 e-tron Sportback reaguje na wbicie prawej stopy w podłoże względem modelu SQ8 e-tron Sportback. Zatem jest różnica. Ale tak prosto nie będzie i napiszę jeszcze kilka zdań. W zasadzie, laik mógłby powiedzieć, że to dwa takie same modele, ale jeden ma literkę „S” w nazwie i tyle. Te same wnętrze, te same wymiary oraz bryła nadwozia. Otóż prawda w tym stwierdzeniu jest tylko częściowa. SQ8 e-tron ma najwięcej Nm z wszystkich obecnie produkowanych Audi. I tak naprawdę wszystko w samochodach elektrycznych kręci się wokół Nm. Audi Q8 e-tron czy SQ8 e-tron bez znaczenia, jaki mają rodzaj nadwozia to samochody w 100% elektryczne. Nie hybrydy. Wspominam o tym, bo w nomenklaturze Audi oferowany jest także model Q8 w tradycyjnym spalinowym wydaniu. Wielkie SUV-y z napędem elektrycznym stają się produktami, które za chwilę zdominują klasyczne rozwiązania ICE. Audi Q8 e-tron Sportback to de facto skończony samochód, który, jeśli jest dobrze wyposażony stanowi bardzo dobry produkt, ale z jednym minusem. Jeśli wcześniej odbyłeś jazdę modelem SQ8 e-tron doskonale poczujesz różnicę w elastyczności oraz płynnym przyspieszeniu. 976 Nm w SQ8 e-tron zabiera wszystko, z czym chce zachęcić do swojego zakupu model Q8 e-tron. Ale w tym materiale bohaterem jest właśnie Q8, stąd nie wspominam już więcej o jego lepszej i mocniejszej wersji. Q8 e-tron to pojazd typu najnowsza generacja technologii, który oferuje naprawdę sporą ilość miejsca we wnętrzu, które to, jak przystało na modele premium Audi od 2010 r. jest wybitnie wykonane, spasowane i po prostu bardzo ładne. Klasyczne rozwiązania łączą się w sposób intuicyjny i nie irytujący z najnowocześniejszymi rozwiązaniami IT w zakresie zarządzania pojazdem. Większość ustawień pojazdu w logiczny i responsywny sposób wywołuje się poprzez dotykowe ekrany. To już nie irytuje jak kiedyś. Też przez to, że przyzwyczailiśmy się do takich rozwiązań a dwa, że takie rozwiązania się po prostu sprawdzają. Zasięg deklarowany przez Audi dla modelu Q8 e-tron oczywiście można zmniejszyć, gdy traktuje się ten model, jak wersję RS, czyli prawą stopę masz notorycznie wciśniętą w podłogę, ale jeśli jeździsz normalnie, to deklarowany zasięg 578 kilometrów utrzymasz. Oczywiście z pomocą przyjdzie nawigacja, która zaplanuje Twoją trasę uwzględniając styl jazdy, aktualny poziom naładowania baterii oraz odległość jaka jest do pokonania, ale jeśli poruszasz się wyłącznie po mieście, to ładowanie samochodu będziesz robić nie częściej niż raz w tygodniu. Q8 e-tron to doskonała alternatywa dla spalinowej wersji modelu Q8. Jednakże jego ostatni facelifting powoduje, że serce bardziej bije w stronę wersji ICE, niż elektryka. Pomimo tego faktu w żadnym razie nie można skazywać elektrycznej wersji Q8 na banicję. Audi, wprowadzając na rynek model Q8 e-tron Sportback pokazało, że elektryki będą stanowić dla marki coraz większe miejsce w portfolio, ale także udowodniło, że najnowsza technologia, w tym efekt elektro-mobilności to tak naprawdę narzędzie, które jest tak samo użyteczne jak każdy inny samochód. A dysponując swoją własną fotowoltaniką, jeździsz już konkretnie, czyli za darmo. Q8 e-tron Sportback to najnowocześniejsza technologia opakowana w bardzo ładne nadwozie, które wyróżnia się wśród tłumów, ale nie jest ani krzykliwe, ani narzucające swoją osobowość, tak jak na przykład robi to BMW XM. I mimo wrzuconych kół o rozmiarze 22’’ nie odczuwasz dyskomfortu podczas prowadzenia, chyba że są to ulice Wrocławia, które zamiast asfaltu mają konstrukcję przed wojenną. Nie ma sensu wspominać o trybach z Audi drive select bowiem, to coś tak oczywistego, jak napęd quattro, ale przełączając się w dynamic doświadczysz innego charakteru Q8. Jakkolwiek nie będzie to taki szok, jak w SQ8 e-tron (a miałem już o nim nie wspominać), ale poczujesz ilość Nm, która została rzucona do pracy.  Tak naprawdę, gdy interesuje Cię lub masz po prostu potrzebę posiadania dużego SUV-a, to warto rozpatrzyć elektryczną ofertę Audi, bo się może okazać, że przegapisz naprawdę dobry produkt kierując się zdezaktualizowanymi poglądami na temat pojazdów elektrycznych. Co przemiana na korzyść e-trona względem spalinowego Q8? Faktycznie okazała ilość miejsca wewnątrz samochodu. A jeśli w SUV ilość miejsca będzie głównym wyznacznikiem przy decyzji o zakupie, to Q8 e-tron nagle staje na podium. Dodając do tego fakt, iż będziesz poruszać się na prądzie, wytworzonym ze swojej małej, prywatnej elektrowni, to te podium zaczyna coraz bardziej lśnić. Produkt staje się nagle kuszący i nęcący najnowszą technologią. Model Q8 e-tron występuje w dwóch odmianach jako 50 quattro i 55 quattro. Oczywiście wersja 55 ma więcej Nm, KM i kW niż pięćdziesiątka. Bateria to pojemność 106 kW (netto).

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model Audi Q8 55 e-tron Sportback:

300 kW, 408 KM, 664 Nm, 5,6 s. do 100 km/h, quattro

Serdeczne podziękowania dla Audi Centrum Wrocław za udostępnienie samochodu w ramach eventu Drzwi otwarte w ramach eventu e-tron.

Audi Centrum Wrocław

al. Karkonoska 47, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Wrzesień 2023 r.

Efektywność w ujęciu nowoczesnego samochodu przejawia się krótko mówiąc jako SUV. Dlatego, że ten rodzaj nadwozia jest najbardziej praktyczny, zapewnia sporo przestrzeni oraz daje przynajmniej psychiczną gwarancję większej użyteczności każdego dnia. Jeśli do tego dodamy napęd w 100% elektryczny to możemy iść z duchem czasu i dodatkowo zaoszczędzić. Stajemy się tym samym posiadaczem samochodu proekologicznego (w czystej teorii), a my sami mamy wrażenie, że wpływamy na poprawę jakości środowiska. Tyle z teorii. W praktyce jest trochę inaczej z tą ekologią. Jednak elektryczny SUV taki, jak Audi Q4 e-tron Sportback może zaskoczyć w użytkowaniu. Bardzo możliwe, że jego design wnętrza będzie rujnować Twój wzrok, bowiem to wygląda jak dzieło nie Audi, ale cała bryła nadwozia już z pewnością jest produktem z Ingolstadt. Tak się złożyło, że model ten wpadł mi w łapska drugi raz. Nie, że się specjalnie prosiłem, aby dostać do niego kluczyki, ale w kolumnie e-tron ktoś musiał otrzymać tą zaszczytną rolę i go poprowadzić. Nie byłem fanem elektrycznych samochodów. I piszę to z pełną odpowiedzialnością za swoje słowa w czasie przeszłym. Mercedes modelami EQ oraz Audi z modelami e-tron przekonały mnie to nowoczesnych rozwiązań. Czytając o tym, nawet materiały mojego autorstwa, nie doświadczysz tego, czym są prawdziwe elektryczne samochody, dopóki nie przestawisz swojego sposobu myślenia oraz nie przejedziesz dziesiątek kilometrów takimi rozwiązaniami. Okazuje się, że w mieście, gdzie średnio dziennie robisz do 54 km (wyniki naukowych badań) nowoczesnego elektryka ładujesz raz na tydzień. W ruchu miejskim są to idealne rozwiązania, które bardzo szybko (nawet wersje nie sportowe) reagują na dodanie gazu, przez co sprawnie się wyprzedza, a ich elastyczność zaskakuje. Elektryki są po to, aby oszczędzać, ale także po to, aby naprawdę szybko jeździć. Do tego dochodzą hybrydy, które również są zrobione po to, aby oszczędzać albo naprawdę jeszcze szybciej jeździć. Q4 e-tron Sportback jest małym SUV-em, który jest po to, aby jeździć na prądzie i oszczędzać. Nie zapewnia on emocji, takich jak RS e-tron GT czy SQ8 e-tron. Q4 to samochód z gatunku tych rozsądnych z naprawdę nowoczesnym designem. Wnętrze jak już wspomniałem, to jakiś wypadek przy pracy designerów. Ale zostawmy je w spokoju. Audi nie stworzyło spalinowego odpowiednika dla modelu Q4, od razu powstała wersja elektryczna i ma to głęboki sens, bowiem musimy się nauczyć nowej motoryzacji. Q4 e-tron jako auto rodzinne, do jazdy międzymiastowej to rozsądny wybór. Nawet jako samochód flotowy będzie spełniać się doskonale w tej roli. Ku-cztery dobrze wyposażone będzie doskonałą alternatywą dla spalinowych wersji miejskich SUV, ale przede wszystkim jest dobrym krokiem do tego, aby wyrobić sobie pozytywną opinię i ocenę na temat elektryków. No bo dlaczego, by nie mieć elektrycznego SUV’a? To bardzo modne oraz na czasie. A do tego, jeśli masz dostęp do domowej fotowoltaiki, to praktycznie jeździsz dosłownie za free. Mnie niestety Q4 e-tron nie ujmuje tym jak wygląda wewnątrz, a to powoduje pewien dysonans tego, do czego przyzwyczaiło mnie Audi przez ostatnie lata. Zdecydowanie preferuję inne rozwiązania. Jednak nie skreśla to małego SUV z centrum zainteresowania motoryzacyjnego. Q4 e-tron Sportback pozwala na poczucie się wyjątkowo, ale do czasu, aż przypadkiem trafisz do modelu Q8 e-tron Sportback. Jeśli tam Ci nie po drodze, to będziesz się nim naprawdę upajać. A jeśli potraktujesz ten model jako nieistniejący Q4 ICE (w sensie, że będziesz go tak samo prowadzić i użytkować jak model spalinowy) to zupełnie zapomnisz, że te Audi porusza się za pomocą uporządkowanego ruchu elektronów. Tylko raz na tydzień podłączysz wtyczkę do gniazda i tyle. Elektryków boją się tylko nieświadomi tego, ile zalet można znaleźć w takich samochodach. Boją się również Ci, co oddali duszę za pro-ekologię i w walce na argumenty wysuwają działa takiej mocy, jak produkcja kobaltu a ekologia, a ostatnio z takim panopkiem się starłem przy okazji wystawy Porsche i prezentacji modelu Taycan Cross Turosmo Turbo.  Naprawdę za Q4 e-tron nie umierają goryle i nie wycina się lasów. Zmienimy tok myślenia, douczmy się, ponownie odświeżmy sobie podstawowe pojęcia z fizyki klasycznej i otwórzmy umysł na nowości. Świat nie może stać w miejscu. Silnik ICE ma ponad 100 lat. To relikt przeszłości, mimo że uwielbiany i kochany w szczególności w wersji 8-cylindrowej (również przeze mnie), ale mimo wszystko nawet, jak pochłania mnie całego stara motoryzacja, to nie zamykam się na nowe rozwiązania oraz idee. A elektryczność w samochodach daje nowe możliwości, nie wspominam nawet o sportowych hybrydach (V8 + elektryka), gdzie przebija ona dotychczasowe znane formy szybkiego poruszania się. Q4 e-tron Sportback to nie sportowiec, ale bardzo dobrze wyglądający zewnątrz samochód będący na czasie i w czasie, który zaoferuje zero emisyjną jazdę każdego dnia. Czy budzi emocje? Może tylko skrajne w zakresie wnętrza. Reszta to dobrze skrojone i skomponowane auto.

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS

Bartosz Jagodziński

Sierpień 2023 r.

Czasami ma się to szczęście, że w ręce wpadnie Ci rzecz, którą już znasz, ale powoduje to, że istnieje okazja, aby dzięki takiemu działaniu ponownie zweryfikować swoje poglądy czy opinię. No właśnie tak też się stało i w ręce wpadło mi kolejny raz Audi e-tron GT. Pierwsze spotkanie nie było podyktowane emocjami czy czynnikiem zwanym „wow”. Po prostu elektryczny samochód, cichy elektryczny samochód. Właśnie wtedy ta cisza mnie uderzyła. A jak jest obecnie? e-tron GT dalej jest cichy, ale to ja zmieniłem nastawienie raz, że do elektryków, a dwa do sportowych elektryków.  Dlatego dobrze wyposażony e-tron GT przejmuje rolę innych Audi, które napędzane są klasycznymi jednostkami. To naprawdę jest tak, że z upływem lat oczekujesz zupełnie innych rzeczy do samochodów. Oczywiście te sportowe emocje liczą się najbardziej i są wielce pożądane, ale równie dobrze zaczynasz rozumieć ideę ciszy podczas jazdy. A szczególnie kiedy jesteś albo przed urlopem, albo w trakcie realizacji jakiegoś zadania (kontraktu), gdzie zmęczenie jest na bardzo wysokim poziomie. Dlatego relaks w czasie jazdy to kluczowy element w nowoczesnej motoryzacji. Może i nie wzbudza emocji, ale to wartość dodana, o której mało kto myśli. Powiem, tak jeśli raz spróbujesz tej ciszy, to możliwe, że zasmakujesz się w niej na dobre! e-tron GT to dobry wstęp do elektryczności w ujęciu samochodu do codziennej jazdy. Nie powinno się go traktować jako typowo auta sportowego z gamy Audi Sport, bo od tego jest model RS e-tron GT, który jest zdecydowanie inny niż jego protoplasta. e-tron GT to tak naprawdę elektryczne Gran Turismo, czyli wygodny samochód z przeznaczeniem na dalekie podróże, tyle że wykonywane w ciszy. Czy zatem jakoś zaskakuje podczas jazdy? Hm...w trybie dynamic głowa odleciała mi niespodziewanie w tył, a ciało zostało wmurowane w wygodny fotel. A takiego zachowania można spodziewać się po modelu RS, a nie e-tron. Stąd ważne jest, aby skorzystać z możliwości zweryfikowania swoich wcześniejszych poglądów. Design jak najbardziej wpisuje się w XXI wiek, ale bez większego szału, jeśli chodzi o możliwości jakie ma Audi. Co ciekawe wersja RS, także jest bardzo zachowawcza z wyglądu. Traktować trzeba to na plus, bowiem każdy elektryk z Ingolstadt wygląda inaczej, ma swój charakter oraz tożsamość. Wystarczy podejrzeć, co w portfolio elektryków ma Mercedes, aby zrozumieć, jak ważna jest odmienność poszczególnych modeli. Audi użyło całego know-how, by e-tron GT wyróżniał się wśród ich oferty, ale także wśród innych modeli elektrycznych konkurencji. Wnętrze również dizajnersko odleciało daleko nawet wobec pozostałych samochodów oferowanych przez tego producenta. Wsiadając nie pomylisz go, z żadnym inny modelem Audi. Jest w istocie wyrafinowane oraz prezentujące najlepsze cechy tego, co można oczekiwać po najnowszych samochodach segmentu premium. Pojawia się pytanie, czy zatem e-tron GT to doby wybór, jeśli chodzi o stricte sportowych samochód, czy należy go traktować jako limuzynę w ujęciu luksusu, a sport jest jedynie dodatkiem? Jeśli jeździłeś kiedyś wersją RS e-tron GT to doskonale wiesz, że to jest prawdziwe sportowe auto elektryczne, e-tron GT to doskonały samochód w zakresie auto reprezentacyjnego, rodzinnego lub do codziennego użytkowania, a także w pewnym sensie luksusowego. Ale nie sportowego. Od tego jest jego odmiana RS. W e-tron masz podróżować w kojącej ciszy, bez niepotrzebnych emocji, razem z całą rodziną lub przyjaciółmi. Im bardziej będziesz traktować ten samochód jako normalne auto, tym szybkiej się z nim zaprzyjaźnisz. Nie szukaj na siłę sportowych emocji, bowiem ta wstępna ekscytacja przerodzi się w zawód.  To nie jest też tak, że 640 Nm czy 350 kW (475 KM) są wolne lub nie reagują na polecenia wydawane prawą stopą. One po prostu są dedykowane innej jeździe. To jakby w ich DNA zostały zakodowane zupełnie inne elementy odpowiedzialne za charakter samochodu, a inne w modelu RS e-tron GT. Trudno też nie porównywać go do modelu RS, przecież to ten sam projekt. 475 KM i 640 Nm będą naprawdę wystarczające dla osób, które wcześniej nie jeździły samochodem z takimi parametrami. To naprawdę są liczby, które mogą wystraszyć, ale spokojnie, e-tron GT to rozsądne auto, które nie wywróci Twoich wnętrzności do góry nogami. Albowiem po prostu, dzięki liniowemu przyspieszeniu, ciszy oraz luksusowemu otoczeniu nie będziesz również oczekiwał od niego takiego hasania. Każdy samochód w jakiś sposób daje radość z jazdy, niektóre oferują jej na tyle dużo, można by obdzielić setkę innych, inne próbują coś zaoferować, a jeszcze kolejne będą udawać, że coś oferują.  W przypadku e-tron GT jeśli nie szuka się sportowych emocji, cała reszt jest na odpowiednim, wysokim poziomie. W sumie model ten, mógłby służyć jako wstęp do luksusowych limuzyn napędzanych prądem.  A nowe A6 czy A8 z pewnością będą miały przedrostek e-tron.

Radość z jazdy: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model e-tron GT quattro:

Wiele osób negatywnie odnosi się do samochodów elektrycznych. Pojawiają się stereotypy, że one płoną, że mały zasięg, że nie ma gdzie ładować itd. Większość tych opinii wykreowana została przez osoby, które nawet przez sekundę nie siedziały w żadnym z nich, nie wspominając o jakiejkolwiek jeździe. A co się dzieje, gdy wspomina się o sportowym samochodzie elektrycznym? To już leci litania na wzór zdrowasiek, że brak dźwięku i emocji, że masa itd. To prawda, ale w zamian tego otrzymuje się coś mocniejszego – kosmiczne przyspieszenia. Jakkolwiek tego też trzeba doświadczyć w ujęciu praktycznym. Skoro teoretyków zostawiamy samych sobie, to warto spojrzeć okiem praktyka, jak to wygląda w realnym życiu, właśnie poprzez jazdy tor. Model, który posłuży, jako obiekt do łamania bzdurnych opinii to Audi RS e-tron GT. Nie trzeba specjalnie przedstawiać tego samochodu, bowiem jest na rynku już od dłuższego czasu. Sam miałem nim przyjemność jeździć dwa razy. Raz w ruchu ulicznym w mieście, jaki i poza miastem, na trasie ekspresowej, drugi raz właśnie na torze. Audi RS e-tron GT od modelu e-tron GT różni się tak samo mocno, jak przyciąganie grawitacyjne Słońca, z przyciąganiem grawitacyjnym TON 618, a to obiekt klasyfikowany jako największa czarna dziura w widzialnej części kosmosu, o masie 66 mld mas Słońca (jej promień ma długość około 390 miliardów kilometrów średnicy, jest od nas oddalona o 10,4 mld lat świetlnych). Zatem to zupełnie inne samochody, chociaż wyglądają bardzo podobnie. RS e-tron GT to sportowiec napędzany elektronami, który idealnie czuje się na torze, ale co trzeba zauważyć, nie jest tak precyzyjny w zakrętach, jak R8 V10 performance. Odzywa się jego masa, która trochę dokucza w szybkim wyjściu z zakrętu. Natomiast na prostych jedzie jak wystrzelony z katapulty. Bardzo ważna jest powtarzalność czynności tych czynności, a te Audi nawet na chwilę nie łapie zadyszki. Te auto na torze w ogóle nie odstawało od wersji spalinowych. Elektryczne, sportowe super auto zupełnie za nic miało fakt, kilkukrotnego pokonywania tych samych odcinków. Z każdym razem było gotowe do kolejnych prób i pełnego wciśnięcia prawego pedału w podłogę. Co ciekawe, to jego stopniowanie na torze – przynajmniej w moim odczuciu, wymagało chwilki przyzwyczajenia, bowiem dopiero pełne wbicie go w podłogę dawało całkowity skok góry Nm oraz pchało samochód wprzód z szaloną siłą. RS e-tron GT to 100% elektryk stworzony dla sportu i radości z jazdy. Nie dla jej oszczędnej i dynamicznej odmiany. Tutaj zostały zgromadzone najlepsze geny Audi Sport. Jest to pełnoprawny RS, który w sprincie przebija jednostki ICE. W sumie wszystkie Audi RS, z R8 włącznie. To naprawdę niesamowite, z jaką gracją oraz łatwością ten samochód rzuca się z atakiem na horyzont, jednocześnie wzruszając ramionami, nic sobie z tego nie robi, że waży aż 2347 kg. To naprawdę sporo jak, na auto sportowe. To aż o 757 kg więcej niż waży R8 V10 performance. Jednakże oprócz szybkiej jazdy w zakrętach, gdzie czuć było masę, niczym więcej nie ustępował szalonemu R8. No dobra, tak faktycznie było cicho. Ale czy naprawdę brakowało gangu silnika? Cisza w kabinie prezentowała taki poziom, że można było prowadzić swobodną rozmowę czego akurat nie dało się zrobić w R8, bo jego V10-ka zagłuszała wszystko, w tym zmysł i logikę kierującego. W pierwszym teście RS e-tron GT wspomniałem, że dzięki niesamowitym przyspieszeniom w ogóle zapominasz, że potrzebujesz gangu silnika. Nie wycofuję się z tych słów. Mogę to powtórzyć raz jeszcze – na torze także tego nie potrzebujesz, bowiem porywają Cię jego umiejętności. To bardzo kompetentny sportowych samochód, który jeśli kierujący ma dużo odwagi, potrafi z łatwością zbliżyć się do limitów, ale jednocześnie nie specjalnie chcesz tam być. Dlatego, że dawka radości trafia do Ciebie w całym zakresie użytkowania, a nie tylko w chwili, gdy auto jest na końcu swojej przyczepności. To spora zaleta, nawet dla elektryka. RS e-tron GT doskonale radził sobie z zadaniami, jakie miał zaplanowane na torze, ale także potwierdził to, że oficjalne dane techniczne opisujące model, przedstawiane przez producenta są nierzetelne. Wiem z innego źródła, że jest to zrobione specjalnie, aby nie nastąpić na odcisk Taycanowi Turbo. Zatem oficjalna setka to 3,3 sekundy i taki wynik można wsadzić do kosza. Ja go przebiłem na 3,1 s, ale kolega na 2,9 s. 830 Nm i 440 kW naprawdę potrafią skutecznie zawalczyć o zmianę poglądów w zakresie pojęcia samochodu sportowego, ale także przekonać wszelkich sceptyków, do idei sportowego samochodu elektrycznego. W sumie to RS e-tron GT swoim designem nie napastuje otoczenia, krzycząc: jestem sportowym autem, jak robi to R8. To raczej jest inna sytuacja, on jest dodatkowo sportowcem, ale takim z rodu RS, a normalnie, standardowo czerto-miejscowym Audi. I tutaj pojawia się praktyczność, codzienna użyteczność produktów z gamy RS. To nie R8, które zrodzone zostało na torze i dla toru, a przypadkiem można nim pojeździć po ulicach. RS e-tron GT, zupełnie jak RS 6 Avant performance, czy RS 7 Sportback performance to samochody wielozadaniowe, z genami sportowymi. A zaletą e-tron’a GT jest napęd elektryczny.  Zaletą, dlatego że szybciej reaguje na polecenie wydane przez prawą stopę, mocniej wciśnie w fotel (a jednocześnie wymasuje, schłodzi, czego nie potrafi np.: R8), w poważnym spricie spowoduje, że Twoje wnętrzności zostaną ściśnięte w zastraszającym tempie, krew odpływa z przedniej części głowy, a przed oczami zrobi się ciemno. RS e-tron GT udowadnia, ale jednocześnie pokazuje, gdzie będzie przyszłość całej gamy modeli RS. Udowadnia to, że się to sprawdzi, ale także udowadnia, że każdy następny elektryczny RS będzie wyjątkowo kompetentny w swoim zakresie. W chwili obecnej mamy możliwość zajrzenia w przyszłość Audi Sport, właśnie dzięki temu modelowi. I to jest naprawdę niesamowite, jakie nadchodzą możliwości dla sportowych samochodów elektrycznych. Z pewnością nadejdzie czas, gdzie masę baterii będzie można zmniejszyć do takich standardów, jakimi eksponują się sportowe samochody ICE. A wtedy nie będzie zmiłuj się i stara szkoła sportowej motoryzacji z lat 80. i 90. XX wieku przejdzie ostatecznie do historii, a wraz z nią opinie oraz stereotypy. RS e-tron GT to realna wizja i cel, w jakim podąża Audi. Nie ma sensu się temu przeciwstawiać, narzekać, krytykować, marudzić. To bardzo ekscytująca przyszłość, która już udowodniła swoją ideę. Dlatego ten samochód jest tak wspaniały, nawet mimo braku gangu silnika. Audi dzięki swoim zmyślnym produktom pokazuje, że trzeba nauczyć się przestawić swój tok myślenia i oddzielić przeszłość od teraźniejszości, bowiem nadchodząca przyszłość jest niesamowicie ekscytująca, zupełnie tak samo jak RS e-tron GT! I love it!

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 0/5 [w tym przypadku w ogóle nie potrzebny]

Reakcje skrzyni: 6/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 6/5

Wciśnięcie w fotel: 6/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS e-tron GT quattro:

440 kW, 598 KM, 830 Nm, 3,1 s - tryb overboost 646 KM przez 2,5 s

Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS

Sierpień 2023 r.

To fakt, że jestem na 99% pierwszą osobą w kraju, która zrobiła i opisała test najnowszych elektrycznych SUV Audi. Mowa bowiem o dwóch modelach: SQ8 e-tron, i SQ8 e-tron Sportback. Pomijając te wyróżnienie, należy dopowiedzieć zawsze na jakieś pytania, a ich jest wiele, jeśli robisz test elektryka. Jak już wiele razy podkreślałem, nie jestem fanem takich napędów, ale również nie stoję do nich w opozycji. Przyjmuję je jako dobro motoryzacji XXI wieku. Modele S w Audi oznaczają dużo większe nastawienie na sport niż klasyczne odmiany zaczynające się od litery A. Model SQ8 e-tron czy wersja Sportback ma jeden ogromny aut wśród całego portfolio marki. Jest to naprawdę niesamowite, że te dość sporych rozmiarów elektryczne SUV dysponują największym momentem obrotowym wśród wszystkich samochodów Audi. Jednostki starej szkoły ICE mogą tylko z zazdrością popatrzyć na potencjał SQ8 e-tron w tym zakresie. 973 Nm, tego nie ma nawet V10 w R8 performance ani RS 6 Avant performance. Dziewięćset siedemdziesiąt trzy Nm momentu obrotowego dostępnego w zasadzie od samego dołu.  370 kW tj. 503 KM, 973 Nm, napęd quattro. Wspaniałe wartości wpisujące się w sportowe auto, względnie sportowego SUV. Poprzedni model ICE SQ8 miał wersję TDI, obecnie występuje wyłącznie jako TFSI i obie nie miały tyle Nm, co jego wersja elektryczna. No więc jakie nowe SQ8 e-tron są jako samochody elektryczne? Powiem najprościej, jak to jest możliwe – praktycznie nie zauważysz, że poruszają się na trzech silnikach elektrycznych. Ale to w takim sensie, że podczas jazdy w ogóle nie będziesz się tym interesował i traktujesz tego e-trona jako normalne auto. 973 Nm poprawnie radzą sobie z masą jednego jak i drugiego SUV. Nie ma co się zastanawiać nad wyborem nadwozia, bowiem Sportback jest jedyną opcją. Wygląda dynamiczniej, jest spójniejszy, jeśli chodzi o projekt w zakresie designu oraz najzwyczajniej się lepiej prezentuje. Wersja Sportback, jak i standardowy SUV SQ8 e-tron są 100% modelami Audi, a co za tym idzie prezentują się wyjątkowo dobrze w środku. Jakość materiałów, ich spasowania to poziom więcej niż wystarczający. Podobała mi się duża ilość przestrzeni wewnątrz. To bardzo ważne, aby podróż przebiegała w sposób przyjemny oraz komfortowy. Do tego wszystkiego dodajmy absolutną ciszę i otrzymujemy jeden z lepszych produktów. Jeśli będziesz inaczej obchodzić się z gazem, niż ja, to deklarowany fabryczny zasięg 468 km, zmieni się na większy. SQ8 e-tron urzekł mnie nowoczesnością projektu wnętrza. Dość dobrze znam produkty made in Audi, ale ten to zupełnie nowe, świeże ujęcie tego, co znasz dotychczas.  e-tron Sportback, ale także e-tron w ujęciu SQ8 to topowe produkty elektryczne bardzo dobrze wpisujące się w XXI wiek i w zmieniającą się motoryzację. Wracając do najnowszego SQ8 e-tron, te 973 Nm ma każdy z nich, a ten atut jest naprawdę ciężko przebić. Przy większym zamyśleniu błyskawicznie osiągniesz prędkość, za którą grozi rozstrzelanie w krajach azjatyckich, a u nas zagrożone będzie odebraniem prawa jazdy. Jednakże, mimo że to S-ki w największym SUV Audi, to z uwagi na masę oraz gabaryty nie traktujmy ich jako elektrycznego odpowiednika modelu RS Q8. Bo to się nie sprawdzi.  Mi się bardzo podobały, chociaż bez większych emocji. Zupełnie jak testowany dzień później elektryczny Mercedes EQE SUV. SQ8 e-tron to bardzo sensowna alternatywa dla wersji ICE modelu Q8 czy nawet SQ8 TFSI (507 KM, 770 Nm). I gdybym był zainteresowany nadwoziem typu SUV, to właśnie SQ8 e-tron Sportback byłby tym, modelem, nad którym pochyliłbym się w konfiguratorze, bowiem bardzo wyraźnie przemawia do mnie 973 Nm oraz fakt, że podróżujesz na autostradzie w ciszy. To niesamowite uczucie, bo można swobodnie porozmawiać. I naprawdę zapominasz, że kiedykolwiek samochody były głośne. Co innego sportowy samochód, ale tak szczerze mówiąc jest to jakaś forma nawyku (wsiadasz do auta, uruchamiasz silnik i słyszysz jego pracę), że do tej pory było głośno i traktujesz to jako coś oczywistego. W chwili obecnej to kwestia samego nastawienia, bowiem po kilkunastu kilometrach zapominasz, że samochód kiedyś hałasował. SQ8 e-tron jest kolejnym elektrycznym SUV w portfolio Audi. Pierwszy Q4 e-tron i Q4 e-tron Sportback, dalej Q8 e-tron i Q8 e-tron Sportback i wreszcie wersje S. W przygotowaniu jest model Q6 e-tron, także w dwóch nadwoziach. Wielkość SQ-ósemek pozwala poczuć się wyjątkowo, także wśród innych użytkowników dróg. Modele nie zwracają na siebie parataktycznie uwagi, a to albo uznajemy za plus, albo za minus, jeśli bierzemy pod uwagę miejsce w nomenklaturze Audi. W końcu to S-ki. Liniowe przyspieszenie pozwala wykorzystać 973 Nm bez dramatyzmu, podczas mocniejszego dodania gazu. Samochód jest stabilny, lecz wyrywa w przód. Inaczej jest w RS Q8, gdzie następuje momentalny wrzask V8 oraz atak na horyzont. 800 Nm napędzane benzyną, a 973 Nm napędzane elektronami -każde robi poprawny i natychmiastowy skok przed siebie, ale z całkiem innymi doznaniami. Ciekawostką jest, że możesz zamiast standardowych lusterek mieć kamery. To wymaga przyzwyczajenia – raz w zakresie ich poprawnego ustawienia, a dwa korzystania. Wzrok (znów jako czynność związana z nawykiem) podąża w miejsce standardowego lusterka, a tymczasem obraz z kamer jest umieszczony na wyświetlaczach wewnątrz samochodu na drzwiach. Oczywiście takie rozwiązanie ma plus w postaci zmniejszonego oporu powietrza, a co za tym idzie, dodatkowego zasięgu. Odbycie jazdy SQ-ósemkami na różnego rodzaju drogach pozwala z powodzeniem odsunąć od siebie wszelkie niesłuszne opinie związane z elektrykami. I mimo że to nadwozie wielofunkcyjne, to zdecydowanie mu bliżej do sportu niż luksusowego podróżowania. Różnica w jeździe między EQE SUV czy nawet EQS SUV, a SQ8 jest ogromna. Te z gwiazdą, to jak podróż wodną kanapą (mięciusio i relaksacyjnie), a drugie z czterema pierścieniami to sportowa mata do ćwiczeń (dzięki czemu czujesz, co się dzieje z kołami). Ja wolę matę niż wygodną kanapę. Audi zrobiło naprawdę doskonałe, elektryczne auta w nadwoziu SUV. Jeśli odpowiednio poświęcisz czas na ich indywidualne dopieszczenie, to wnętrza będą na bardzo wysokim poziomie wyrafinowania, wytworności i elegancji. Czy zatem można je traktować jako produkt skończony? Tak, pod warunkiem, że akceptujesz elektryczność w motoryzacji (czyli wszelkie plus, oraz pewne ograniczenia), jeśli nie to masz jeszcze chwilę, aby sięgnąć po spalinowe SQ8 TFSI. Jednak nowość przyciąga swoimi atutami. SQ8 e-tron w obojętnie jakim nadwoziu i ich, bo mowa o dwóch modelach, 973 Nm powoduje, że te samochody są jeszcze mocniej atrakcyjniejsze oraz ich pierwotne przeznaczenie ulega rozmyciu, bowiem są elektryki, które z zasady są oszczędne, ale są też elektryki, które pozwalają na bardzo szybką jazdę. Wybór jaką formę elektryczności prezentują SQ-ósemki jest już po Twojej stronie. Ale pamiętaj o tych Niutonometrach. To ogromna przewaga nad konkurencją.

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model Audi SQ8 Sportback e-tron oraz Audi SQ8 e-tron

Sierpień 2023 r. 

Pierwsze i kolejne spotkania z modelem e-tron GT, jakoś szczególnie nie zapadły mi w pamięci, oprócz jednego „cisza”. Samochód był ok, wrażenia z jazdy „no jedzie”. A to oznacza, że jakoś nie zrobił na mnie spektakularnego wrażenia.  Auto, mimo że jest pełnym elektrykiem z zdumiewającym designem, jakoś mnie nie przekonało do siebie. Może spodziewałem się czegoś podobnego, jak za kółkiem modelu RS 6 i źle się nastawiłem? Albo oczekiwałem nieodkrytej jeszcze rzeczy, która gwarantowałaby ten pierwiastek „wow”, po wyjściu z auta.  Jednak już wiem, że moja obserwacja była w pełni uzasadniona. Jeździłem niewłaściwym modelem! Zmieniło się wszystko, gdy zasiadłem za kierownicą RS e-tron GT. Problemem był właśnie model, w którym brakowało oznaczenia RS. Ktoś mógłby pomyśleć, że to dwa takie same modele odstające od siebie mocą oraz ceną. Jednakże RS e-tron GT to zupełnie inne auto, które wprowadziło przyszłość do koncernu Audi jakiś czas temu. Nie można przejść obojętnie, wobec tego modelu. RS wprowadza nas do świata, w którym nawet model RS 6 Avant musi się trochę zastanowić nad swoją przyszłością. To jak RS e-tron GT przyspiesza można zapisać tylko za pomocą wzorów mechaniki kwantowej. To naprawdę rzecz fenomenalna i godna rozwagi pod kątem, tego czym wcześniej się jeździło. Do tej pory model M5 Competition w ustawieniach Sport Plus był dla mnie takim wyznacznikiem. Jednakże jak to bywa w przyrodzie i w technice, wyznaczniki zmieniają się. Z pełną odpowiedzialnością stwierdzam, że V8 można zamknąć w rozdziale historii z napisem „najlepsza przeszłość w motoryzacji”. I to wcale nie żart. Mimo, iż jestem ostatnią osobą na tym świecie, która będzie walczyć za te ośmiocylindrowe rozwiązanie, to jednak w przypadku modelu RS e-tron GT wywieszam białą flagę. I nie sądziłem, że kiedykolwiek to napiszę…

Jednakże to nie tylko same liczby powodują, że samochód przedstawiany jest w czołówce pojazdów sportowych. Przede wszystkim to, co oddziela go od pozostałych, to gigantyczna elastyczność podczas jazdy. Jest ona tak duża, w tak ogromnym zakresie, że z powodzeniem zawstydzi fenomenalne RS 6, jak i dramatyczne M5 Competition. I mimo, że koncepcja e-tron GT jest zgoła odmienna od wspomnianych samochodów, to jednak RS GT gra naprawdę w pierwszej lidze. W tym momencie trzeba przyznać jedno – wyższość napędu elektrycznego nad tradycyjnymi rozwiązaniami w zakresie szybkiego odnalezienia pierwiastka „wow”.  I nawet jeśli przez chwilę można by sądzić, że kluczem do przyszłości jest sportowa hybryda a'la E PERFORMANCE made by AMG, czyli połączenie Biturbo V8 z prądem, to jednak elektryczność zapewnia mocniejsze wbicie w fotel i trzepniecie głową w zagłówek. O co w tych chodzi? Elektryczność, ta w 100% weszła w nasz motoryzacyjny świat w sposób agresywny, nie dając tak naprawdę się rozwinąć koncepcji plug-in w ujęciu sportowym, czyli wspomniany wcześniej V8 + silnik elektryczny. A te rozwiązanie daje nowe możliwości.  Jednakże pełny napęd elektryczny daje coś więcej i jednocześnie coś zabiera. Chodzi właśnie o elastyczność, która jest praktycznie nie do opisania normalnymi słowami. Natomiast pozbawieni zostajemy dźwięku silnika. I muszę otwarcie przyznać, że jeżdżąc e-tron GT cholernie mi go brakowało, to już w wersji RS e-tron GT jest on jakoś zbędny. Nie sądziłem, że kiedykolwiek to napiszę. Naprawdę mi nie przeszkadzało, że tego dźwięku nie ma. Auto tak pochłania i angażuje kierowcę, co chwilę pozwalając mu na bezprecedensową demonstrację siły niutonometrów, że zapominasz o gangu i bulgocie V8. Jesteś tak przejęty możliwościami RS e-tron GT, że momentami obawiasz się, co stanie się w chwili pełnego położenia pedału gazu w podłodze. Czy auto rzuci 830 Nm, czy to będzie 500 czy 600 lub 400…to jest właśnie niesamowite i trochę nieobliczalne. Skok w przód jest wręcz nierealny.  Trzeba być gotowym na mocnego kopniaka. Czy to start spod świateł, czy udowodnienie motocykliście, że jego miejsce jest na prawym pasie, czy wyprzedzanie kolumny aut. Wszystko to dzieje się w ciszy oraz z niesamowitym efektem dramatycznej elastyczności. Co ważne, zastosowana technologia w RS e-tron GT jest na tyle zaawansowana i uniwersalna, że takie powtórki można robić wielokrotnie, bez przegrzania układu czy jego wystawienia na samozapłon. Swoją drogą ceramika na dwóch osiach w tym modelu to obowiązkowa konieczność. Użyteczność na co dzień, powtarzalność sportowej jazdy, procedura launch control, intensywność doznań, produkcja emocji oraz wspomnień jest replikowana za każdym razem, jak zasiadasz na kierownicą. RS e-tron GT to naprawdę uniwersalne auto z jednoczesnym nastawieniem na sport w najlepszej definicji tego słowa. Nie można się zatem dziwić, że Audi jest bardzo dumne i chwali się tym modelem od 2021 r. To naprawdę fenomenalny produkt, który pozwala na pełne wejście do świata premium sport poprzez cechy jakimi się charakteryzuje ten segment. Zerkając w stronę konkurencji, nie widzę obecnie nic, co stanowiłoby jakiekolwiek zagrożenie. I teraz podniosą się krzyki- jest przecież Porsche Taycan Turbo S. A i owszem. Ale jeśli skorzystamy z prawa do porównania względem designu, to Porsche leży daleko za tym, co uważa się modne, seksy, odpowiednie dla segmentu. Porsche korzysta z tych samych techniczny zabawek, które ma Audi, albo i odwrotnie. Niektórzy mówią, że zadecydowano w Audi, aby oficjalnie dane w zakresie przyspieszeń były gorsze niż, te co prezentuje Taycan, aby nie było wewnętrznego kanibalizmu modeli. Nawet jeśli tak było, to trzeba stwierdzić, że RS jest po prostu piękniejszy niż Porsche. Bez cienia wątpliwości. A zatem, co takiego ma on w sobie? Napęd oraz rekuperacja to jedne z zaawansowanych rozwiązań dostępnych obecnie na rynku. Elektryczny napęd na cztery koła z dwoma silnikami elektrycznymi stale wzbudzanymi magnesami trwałymi (PSM) po jednym na osi przedniej tylnej. Dwustopniowa przekładnia na osi tylnej. RS e-tron GT wytwarza 440 kW - to jest 598 KM i 830 Nm, jednakże w funkcji launch control zapewnia wzmocnienie mocy (boosting) do 475 kW, czyli 646 KM na maksymalnie 2,5 s. Akumulator litowo-jonowy o pojemności netto 85 kWh (brutto 93 kWh) i poziom napięcia 800 V. Ładowanie prądem zmiennym o mocy 11 kW oraz 22 kW. Szybkość ładowania prądem stałym o mocy do 270 kW! Zawieszenie to nisko położony środek ciężkości, regulacja amortyzatorów, regulowana blokada mechanizmu różnicowego na tylnej osi i trójkomorowe adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, układ czterech kół skrętnych, Audi drive select, hamulce z powłoką z węglika wolfranu, lub tarcze hamulcowe z materiału ceramicznego wzmacnianego włóknem węglowym (opcja). W kwestii wnętrza, użytych materiałów, spójności czy łączenia odpowiednich elementów ze sobą tzw. spasowanie to po prostu Audi. Nic nie trzeba dodawać. To najwyższy poziom, w którym czujesz się naprawdę dobrze i wyjątkowo. Wszystko logiczne poukładane, haptyczna technologia spełnia najwyższe standardy, jakie oczekiwałbyś od tego rozwiązania. Natomiast możliwości konfiguracji czy personalizacji wnętrza są ograniczone Twoją wyobraźnią oraz możliwościami. Ale aby nie przegiąć, można spokojnie zaufać gotowym rozwiązaniom przygotowanym przez Audi Exclusive. RS e-tron GT naprawdę mnie zaskoczył. Zaskoczył tym, jak szybko potrafi przyspieszyć, ale przede wszystkim tym, że zrozumiałem, że tak naprawdę nie jest potrzebny do funkcjonowania dźwięk V8-ki czy V10 w sportowych samochodach w XXI wieku. Naprawdę staje się to zbędne przy takich elastycznościach oraz błyskawicznej reakcji na ruch prawej stopy. Nie sądziłem, że z takiej rzeczy, jak wspaniały dźwięk silnika V8 lub jakiegokolwiek innego – nie będzie mi brakować. Nowe czasy, nowe rozwiązania. To z jednej strony wspaniała sprawa, że ten elektryk zrobił aż tak fenomenalne wrażenie, ale istotniejszy fakt jest taki, że on po prostu ma sens. RS e-tron GT reprezentuje niesamowity poziom wyrafinowania oraz tego, co jest najlepsze w segmencie premium sport. Mimo, że design jest bardzo odrębny od tego, do czego przyzwyczaiło nad Audi, to jednak zgarnia całą stawkę, jeśli chodzi o produkcję endorfin – bez dźwięku! Auto reprezentuje nie tylko najnowsze technologie z zakresu elektryfikacji, nie tylko to brat ksero Porsche Taycana (Turbo S), ale jest jednocześnie zaproszeniem od Audi do przyszłości, która jest już z nami jakiś czas. Jednocześnie samo nastawienie na sport, o czym już wspomniałem, nie ogranicza w żadnym stopniu codziennej użyteczności samochodu. No przecież to jest model z serii RS, czyli brak kłopotów z codziennym użytkowaniem. Na podsumowanie pojawia się pytanie, czy ten model będzie moim ulubionym, takim którym chciałbym jeszcze zrobić kilka jazd? Z całą pewnością wpisuje się w taki ulubiony model. Jednakże serducho dalej bije w stronę RS 6 i tego się nie da tak szybko przestawić. Z jednej strony naprawdę szokujące wrażenia, ale z drugiej wiem już doskonale jakie będą nowe modele RS, szczególnie ten szósty napędzane wyłącznie prądem. Fenomenalne!

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 0/5 [w tym przypadku w ogóle nie potrzebny]

Reakcje skrzyni: 6/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 6/5

Wciśnięcie w fotel: 6/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS e-tron GT quattro:

440 kW, 598 KM, 830 Nm, 3,3 s - tryb overboost 646 KM przez 2,5 s

Serdeczne podziękowania dla Audi  Wrocław za udostępnienie samochodu.  

Audi Wrocław

ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Czerwiec 2023 r.

Bartosz Jagodziński

Koncepcja samochodu elektrycznego ma lekko ponad 100 lat. To żadne odkrycie dzisiejszych czasów. Początek motoryzacji był przecież elektryczny. To, że przegrał z brakiem infrastruktury i zasięgiem, nie oznacza, że pomysł – tak promowany obecnie jest zupełnie nowy. Osobiście elektryki mnie nie przekonują. Ale nie jest, tak że nie zmienię tego przekonania. W zakresie jazdy po samym mieście to faktycznie nie widzę lepszej opcji. Natomiast w trasę to zdecydowanie jest gorzej, bowiem zasięg, planowanie postoju pod ładowanie, ograniczona prędkość (zjada zasięg), jak i sam zasięg, chociaż on jest coraz większy. Tak na wakacje np. na południu Europy to zdecydowanie lepszym rozwiązaniem jest samolot albo samochód o standardowym napędzie. Jednakże przekonania są po to, aby je zmieniać, jeśli istnieją ku temu fakty. Właśnie dlatego odbyłem jazdę aż czterema elektrycznymi samochodami spod znaku czterech pierścieni. Jeden z nich – sportowy e-tron GT, reszta SUV-y. Zatem rzucam wyzwanie Audi Q4, e-tron, e-tron S Sportback, e-tron GT.

e-tron 50 quattro napędzany jest baterią o pojemności 71 kWh, rozwija 312 KM, a maksymalny zasięg to 300 kilometrów. Pośredni wariant, e-tron 55 quattro (wersja z lat 2018-2019) miał baterię o pojemności 95 kWh i moc 408 KM. Model ten rozpędzał się do 100 km/h w 5,7 s, a zasięg to ok. 350 kilometrów. W 2019 r. do sprzedaży trafił wariant ze zoptymalizowaną pracą baterii i zasięgiem wynoszącym do 436 kilometrów. W 2020 r. gama e-trona została poszerzona o odmianę S. Trzy silniki elektryczne generują łączną moc 503 KM, pozwalając na osiągnięcie 100 km/h w 4,5 s. Bateria o pojemności 95 kWh pozwala przejechać do 360 kilometrów, a pod kątem wizualnym samochód zyskał większe wloty powietrza w zderzaku i sportowe 21’’ felgi. e-tron 50 Sportback oferuje baterię o pojemności 71 kWh i 313 KM mocy, umożliwiając sprint do 100 km/h w 6,8 s, a maksymalny zasięg to 347 kilometrów. Mocniejszy wariant e-tron 55 Sportback wyposażony jest w baterię o pojemności 95 kWh, rozwijając moc 408 KM i 100 km/h w 6,6 s. Pojazd umożliwia przejechanie do 442 kilometrów.

Jak się okazało, największym zaskoczeniem był dla mnie model e-tron S Sportback. Model ten faktycznie może wpadać w oko, bowiem opadający tył, mocno zakreślone linie oraz wyraźnie naznaczone nadkola zgrabnie łączą się ze sobą. Sam wygląd osłony Singleframe nawiązuje do serii elektryków spod znaku czterech pierścieni. Ten model charakteryzuje się mocą systemową na poziomie 370 kW (503 KM) i 4,5 s do setki. Elektryczny rozkład momentu obrotowego sprawia, że Audi dzięki czujnikom, które non stop monitorują warunki na drodze rozkładają moc między tylnymi kołami w zależności od warunków na drodze oraz stylu jazdy. Sam napęd na tył wykorzystuje dwa z trzech silników, gdzie trzeci włącza się automatycznie w momencie, gdy potrzeba więcej momentu obrotowego. Stylistyka nadwozia wpada w oko, środek to standardowe Audi, bez większych udziwnień czy niepotrzebnych komplikacji. Wszystko pięknie wykończone, dlatego nie ma sensu rozwodzić się o jakości wykonania wnętrza, spasowania elementów czy responsywności przycisków lub samej przyjemności siedzenia w kabinie. Skoro to Audi, to musi być na wysokim poziomie. A jak z jazdą? Elektryk w wersji S? Powiem tak...byłem zaskoczony jak ten dość sporych rozmiarów SUV zasuwa po smyknięciu gazu. Oczywiście nie jest to dramatyczny poziom znany z modeli RS, ale naprawdę zadziwiający i zadowalający. Nie spodziewałem się takiego obrotu sprawy. Każde pełne wciśnięcie gazu w podłogę powoduje, że Twoja głowa przyciskana jest w zagłówek, a całe ciało lekko gniecione w fotel. I na tyle sprawiało mi to przyjemność, że powtarzałem ten element przez całą jazdę. To właśnie te zaskoczenie pamiętam najbardziej z modelu e-tron Sportback S. Warto dodać, że stan naładowania baterii (akumulatora) oraz pozostały zasięg można również sprawdzić popijając kawkę na parkingu, bowiem Audi daje użytkownikom aplikację myAudi. Co jeszcze w tym modelu zadziwiało? Całkowita cisza. Aż przerażające jechać tak samochodem. Ale to trend XXI wieku.

Następnie kolej przyszła na e-tron’a. Zdecydowanie mniejsze baterie, a więc mniejsza moc i słabsza reakcja na dynamiczną jazdę. Wnętrze to „ctrl+c” oraz „ctrl+v” z modelu Sportback. Na bardzo zadowalającym poziomie. Jednak przez to, że reakcje na dodanie gazu (wszystkie jazdy odbywałem w ustawieniach dynamic lub dynamic plus) było odczuwalnie mniejsze, niż w przypadku S, stąd model ten klasyfikowany jest jako miejskie auto. Nie na podróż, bowiem zanudzisz się, a dodatkowo jadąc w całkowitej ciszy możesz zasnąć. Dobrze wyposażone e-trony to tak naprawdę klasyczne Audi, którym nie można pod żadnym pozorem odmówić prestiżu czy zauważalności. I mimo że ta ostatnia cecha jest najmniej eksponowana w tych modelach, to wkracza nowa, zwana „jestem modny”. Bowiem, tak właśnie można określić ten dwa samochody. Na pewno brylują swoim designem wśród szarej reszty aut w mieście. Będą także dobrze wyglądać na podjeździe Twojego domu poza miastem podczas ładowania.

Audi Q4 Sportback e-tron, naprawdę wygląda naprawdę szałowo. Muskularny, cholernie wyrazisty przód, bardzo mocno zakreślony tył z spoilerem dachowym plus do tego podświetlane logo e-tron, dynamiczna linia rysunku, a do tego odpowiednie wyposażenie w pakiet optyczny (edition one) może się podobać. Co mnie w nm rozczarowało? To wnętrze. Zupełnie inne – nie w zakresie wykonania czy jakości, ale designu niż w innych Audi. Nie do zaakceptowania jest nowy wzór kierownicy, a także dziwnie ukształtowany w sumie kawałek środkowego tunelu z przodu. To z pewnością kwestia gustu, ale mój ideał został w A8, A6/A7 czy Q8. Ta krytykowana przeze mnie kierownica ma czarne dotykowe panele z podświetlaniem wskazującym aktywne elementy sterujące, które oferują haptyczne potwierdzenie po naciśnięciu. Funkcjami można sterować poprzez pojedyncze dotknięcie lub przesuwanie palcem. Q4 Sportback ma zamontowany head-up z rozszerzoną rzeczywistością, który pokazuje na przedniej szybie ważne informacje z systemów wspomagających oraz nawigacji, a także wskazówki ostrzegawcze. Do Q4 można zamówić opcjonalne sportowe zawieszenie z dynamiczniejszym ustawieniem amortyzatorów oraz obniżonym o 15 mm nadwoziem. Q4 Sportback daje możliwość wyboru między czterema sygnaturami świetlnymi w światłach Matrix LED, połączone jest to z dynamicznymi animacjami. W tym modelu pierwszy raz zamontowano nowy system nagłośnieniowy marki SONOS. Jedni go chwalą, inni nie. Ale na szczęście w modelach premium dalej jest dostępny Bang und Olusfen. Testowany Q4 Sportback miał układ Audi drive select, dzięki niemu można było dopasować charakterystykę pojazdu do indywidualnych (dynamic) potrzeb. Pięć trybów jazdy od wydajnego do dynamicznego w połączeniu z możliwościami progresywnego układu kierowniczego, powoduje, że mamy zapewnione przełożenie zależne od kąta skrętu oraz wspomaganie kierownicy zależne od prędkości jazdy. A czym Q4 dysponuje? To 220 kW, zasięg 528 km, 6,2 s. Jak na auto miejsce lub dojazdowe do pracy spoza miasta to całkiem nieźle.

Ostatni w peletonie model to e-tron GT. I z nim jest jedna rzecz nie tak. Mimo, że to faktycznie była to druga jazda tym modelem, to czy będzie czwarta, dziesiąta czy trzydziesta, to dalej będzie to samo. Efekt samochodu sportowego, z fascynującym designem nadwozia, naprawdę wyjątkowym wnętrzem i to pod względem designu, jak i wykonania i jakości użytych materiałów, to jednak efekt ten i tak został zamordowany przez całkowitą ciszę podczas przyspieszania. I mimo iż e-tron GT charakteryzuje się muskularnie zarysowanymi nadkolami, agresywnie stylizowanymi reflektorami, a także dużą, heksagonalną atrapą chłodnicy, a łagodnie opadająca linię dachu zwieńczyły jednoczęściowe, lampy połączone świetlistym pasem, to nic z tych elementów nie rekompensuje braku dźwięku. Nawet to, że samochód dzieli podzespoły techniczne z Taycanem. W elektryczny układ napędowy e-tron GT oferuje parametry w oparciu o baterią o pojemności 93,4 kWh, co daje moc 476 KM i 630 Nm, a sprint do 100 km/h zajmuje 4,1 s. Natomiast wersja e-tron GT RS ma 598 KM, a 100 km/h ma po 3,3 s. (poziom M5 Competition). Jednakże e-tron GT RS może mieć dodatkowo w trybie overboost do 646 KM. Wracając do e-trona GT, którego prowadziłem w różnych warunkach pogodowych, to warto zauważyć, że ten 100% elektryk i jednocześnie 100% samochód sportowy nie wydaje z siebie żadnego z tych dźwięków, za które kocha się auta z silnikami V8. To znak nadchodzących zmian. Okazuje się, że w niektórych kantonach w Szwajcarii będą albo już piją szampana, bowiem tam głośna jazda sportowymi samochodami jest zakazana. To naprawdę trochę dziwne, sprzedając sportowy samochód, który nie wydaje z siebie tych dB, które się uwielbia to jedno, jazda i przyspieszanie takim modelem, bez dźwięku to drugie, ale polubienie takiego stanu rzeczy to trzecie. Dlatego ten trzeci punkt zupełnie w moim przypadku nie wchodzi w grę. Tego nie da się lubić. Można oczywiście tak jeździć, bowiem auto naprawdę jest wyjątkowo zaprojektowane w zakresie robienia szału. Image jest wzorowy. Ale daleko mu do tego co prezentuje sobą RS6. Natomiast e-tron GT jest przeznaczony dla zupełnie nowej grupy docelowej klientów. Mnie on nie kręci, szczególnie ta przykra cisza przy naciśnięciu gazu. Takie czasy.

Zatem jak te cztery elektryki z różnymi napędami i technologiami wpłynęły na ogólny obraz idei elektrycznego samochodu? Jeśli Audi rozbuja technologię PPE (premium platform electric), dzięki której ładowanie nawet tych największych baterii zajmie tyle czasu, co tankowanie zwykłego spalinowca, a w sportowych elektrycznych modelach wrzuci (mimo, że w sztuczny) dźwięk przy odpowiednim traktowaniu gazu, to pojadę z nimi w przyszłość. Jeśli bez dźwięku, to wybieram dudniące i hałasujące obecne sportowe modele. Nm, a w zasadzie ich ocean, który jest oferowany przez elektryczne samochody i ich sportowe odmiany jest naprawdę imponujący i do pozazdroszczenia przez obecną starą część motoryzacji. Od razu, po wejściu (bowiem w niektórych modelach nie trzeba nic uruchamiać) do samochodu naciskasz na gaz i startujesz z siłą kopnięcia w tyłek przez terminatora. I to jest super. Dlatego jest to bardzo ekscytujące, jednakże z drugiej strony wrażenia akustyczne są również istotne, jak cała reszta. Bez tego naprawdę czegoś w samochodach elektrycznych brakuje….duszy. Pozostaje tylko szybka jazda, tylko szkoda, że w całkowitej ciszy.

Czerwiec 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING DAY  

       W sumie to pierwsza jazda prawdziwym elektrykiem. I to od razu praktycznie z najwyższej półki. Audi e-tron GT, to słabsza wersja e-tron GT RS, ale także bardzo dobrze spokrewniony technologicznie model z Porsche Taycan. Od momentu bumu na elektryki jestem w opozycji do tych samochodów. Nie przekonują mnie. Szczególnie w Polsce, gdzie odsetek zielonej energii jest, jak na poziomu UE znikomy. Zatem praktycznie wszystkie elektryki jeżdżące w Polsce, zamiast zasilać się zieloną energią, korzystają z energii wytworzonej przez paliwa kopalne. To naprawdę głupie i nie zbyt ekologiczne. Kolejna sprawa to jazda i szybkość utraty zadeklarowanego zasięgu. Kolejna to ich masa. Następnie planowanie podróży w oparciu o stacje ładowania lub szybkiego ładowania. Następna to recykling, serwis, naprawy itd. Doskonale zdaję sobie sprawę, że motoryzacja zatoczyła koło, bowiem elektryki pojawiły się przed spalinowymi, jednak te drugie ze względu na zasięg i logistykę dostaw paliwa szczęśliwe wyparły elektryczne rozwiązania. W dobie XXI wieku, gdzie technologia jest zupełnie na innym poziomie, właśnie elektryki wróciły do łask. Nie tylko poprzez regulacje UE, ale także naciski świata ekologii. Możliwości względem silników spalinowych są nieporównywalne. Nm leją się zupełnie jak górski wodospad. Jednakże stary oddech motoryzacji, co raz pokazuje, że tak szybko nie odejdzie do lamusa, a czasami nawet potrafi upokorzyć nowości zasilane elektronami (911 Turbo S vs Taycan Turbo S).    

             Bardzo długo się zastanawiałem jakie będzie te nowe sportowe Audi. Zasilane wyłącznie prądem. Aż nadszedł ten dzień. Wsiadam, jak do każdego nowego modelu spod znaku czterech pierścieni. Poziom wykończenia wysoki, jednak nie aż tak, jak to ma miejsce w modelach serii RS. Od razu wiesz, że siedzisz w Audi. Projekt wyznacza standard dla modeli e-tron oraz łączy dwa światy, czyli starą szkołę zasilaną paliwem oraz tą nową wyłącznie elektronami. Wszelkie rozwiązania techniczne, asystenci i inne opcje są doskonale znane z pozostałych modeli tego producenta. Warto w e-tron GT zainwestować w system nagłośnienia bowiem tutaj on spełni pokładane w nim nadzieje. Idealnie spasowanie poszczególnych elementów cieszy oko. Miękkość i sprężystość materiałów mogłaby mieć wyższy poziom, ale może mi już odwala 😊. To po prostu nowe Audi. Nie trzeba więcej nic dodawać. Koniec. Czas na jazdę. Ruszamy i….cisza. Zupełna. Dodam, iż samochód ma 350 kW, bo tak się określa elektryki, czy ponad 470 KM. Przyspieszenie na odpowiednim poziomie. Kopniak w plecy cieszy. Ale poza tym czegoś tu brakuje. Mając pod prawą stopą 475 KM oraz 640 Nm oczekuje się czegoś efektywnego. Przynajmniej bardzo przyjemnego wciśnięcia w fotel i wspaniałego dźwięku. Tutaj jedno jest, ale na akceptowalnym poziomie, bez dramaturgii, jak w RS6, ale całkowity brak warkotu, gangu silnika powoduje, że zastanawiasz się czy to jakiś żart na Arpli Fools Day. Zero, absolutnie zero hałasu. Szum opon i opływającego powietrza, plus jakiś tam drobny szmer silników elektrycznych. Ale może to te z foteli. Zero tego, za co kocha się sportową część motoryzacji i oparte na niej sportowe modele. Podobna historia jest w mocniejszym e-tron GT RS, gdzie jest aż 830 Nm i 598,23 KM. To jakby pozbawienie duszy. Sportowy samochód definiują pewne stałe i one za każdym razem muszą się powtarzać, aby kolejny produkt był chwytający za serce. Audi e-tron GT takie nie jest. Sam design jest jak najbardziej szałowy i wywołuje efekt wow, ale standardowo i na zawsze został włączony tryb mute, który niszczy duszę tego samochodu. To 100% elektryk, ale jazda nim przypomina jazdę każdym innym modelem Audi, z jednym wyjątkiem. Właśnie tej dziwnej ciszy w sportowym samochodzie. To także pierwszy powiew przyszłości i pokazówka producenta w zakresie tego, co będzie za chwilę stało w każdym salonie marki Audi. Elektryczność nie jest zła. Ma przyszłość. e-tron GT może i nie zakrzywia czasoprzestrzeni, ale bardzo dobrze wyróżnia się z tłumu. Powiem szczerze, że opuściłem ten pojazd dobrowolnie, bez uśmiechu na ustach. Oddaliłem się od e-tron’a GT bez żalu czy tęsknoty. Inaczej było w RS6, gdzie chcieli mi łamać ręce, abym oddał kierownicę. Ja naprawdę nie wiem o co chodzi? Dlaczego inni się nim zachwycają i wzdychają, a ja zupełnie ignoruję. To już tak jest, że ma się określone upodobania. Audi e-tron GT czy nawet e-tron GT RS nie są na mojej liście pożądania. I tak samo jak R8 performance, mimo że to prawdopodobnie ostatnie naturalnie oddychające V10! W e-tron GT nie zaiskrzyło. Nie ujmując mu cech samochodu typowo sportowego i luksusowego uważam, że nie budzi tyle emocji co RS-y napędzane paliwem i nie posiada tak mocno rozwiniętego genu szczęścia. Ma jednak coś, co jest bardzo intrygujące – przyszłość! Przyszłość, która jest dla niego otwarta i wita go szeroko, natomiast właśnie jej nie mają już RS-y napędzane paliwem. Jeden raz koło zatoczyło się i elektryki wracają do łask. Może i za kolejne lata znowu wszystko się odwróci. Szczerze nie wierzę to, bowiem postęp technologiczny będzie na zupełnie innym poziomie niż teraz, a elektryki możliwe, że spotka taki sam los jak naturalnie oddychające lub doładowane spalinowe jednostki. Będę złośliwy, ale tego im życzę.  e-tron GT to high-tech na kołach. Samochód dosłownie zalany najnowszymi rozwiązaniami technologicznymi, które wrzucają go w drugą połowę XXI wieku.

Nadchodzą czasy Audi e-tron. I niestety e-tron GT to sportowa wizja przyszłości! Czy mi i innym się to podoba czy też nie. Postęp to ciągły proces, który w modelu e-tron GT wręcz leci do przodu nie mając oprócz Taycan'a konkurentów. Szkoda, że silniki elektrycznie nie tworzą kanonady obłędnego dźwięku. jazda sportowym e-tron GT jest jak wizyta w fantastycznym muzeum architektury. W podczas gdy, jazda RS6, to jak dzień spędzony w najlepszym parku rozrywki z największymi kolejkami górskimi.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model e-tron GT quattro:

350 kW, 475 KM, 640 Nm, 4,1 s i cisza

Serdeczne podziękowania dla Audi  Wrocław za udostępnienie samochodu.  

Audi  Wrocław

ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Zdjęcia: Audi Centrum Wrocław