A teraz naprawdę kilkanaście zdań, o tym, co mnie urzekło technicznie w nowym Audi RS 5. Bowiem to faktycznie nie tylko nowy model, ale prawdę powiedziawszy niezły kamień milowy, jeśli chodzi o zainstalowane w nim technologie. Przyszłe modele RS wyższych oznaczeń, ale również i niższych będą mogły bezproblemowo korzystać z tych cudów inżynierii wrzuconych do modeli RS 5 Avant oraz RS 5 Limousine. Wczorajsza oficjalna premiera ukazała podniesioną pięść marki, zatem oddanie pola względem konkurencji w segmencie modelu A4 (RS 4), czyli wręcz pozwolenie na bezgraniczny triumf BMW M3/M4 przy jednoczesnej bezkonkurencyjności Mercedesa-AMG C 63 (przez 2.0 czterocylindrowy silnik, mimo szokujące technologii E-PERFORMANCE) się zakończyło. Do 19 lutego miało się wrażenie, że Audi czegoś szuka, coś robi, ale nie było wiadomo kiedy się to pojawi, w jakiej formie (EV, ICE czy właśnie PHEV) oraz czy będzie mogło sprostać jakościowo, technologicznie oraz wizerunkowo z tym, co oferuje nadal BMW. No, w końcu wczoraj okazało się, że warto było czekać. Że warto było wierzyć w Audi i jego technologię, pomysłowość oraz przewagę dzięki technice. Teraz obudziły się emocje, teraz powstała bestia z bardzo silnym, DNA Audi Sport, która ma zamiar zmieść cały swój segment. Zupełnie tak, jak kiedyś zrobiło to RS 6 (C8), tak samo teraz RS 5 zaczyna wyznaczać standardy gry w swoim segmencie. Powiem, że w końcu, napiszę, że nareszcie! A zatem dziś sama czysta technika oraz technologia, która definiuje nowe RS 5. Układ napędowy łączy 2.9 V6 TFSI (Biturbo) generujące 510 KM (375 kW) i 600 Nm z silnikiem elektryczny o mocy 130 kW (177 KM) i sile 460 Nm. Łączna moc systemowa jest potężna i wynosi 639 KM (470 kW) oraz 825 Nm! Efekt to 3,6 s do setki przy masie 2355 kg, a dla Avanta 2370 kg. To wszystko współpracuje ze sportowym zawieszeniem RS z amortyzatorami o dwóch zaworach oraz nowiutkim napędem quattro z Dynamic Torque Control, który umożliwia elektromechaniczne wektorowanie momentu obrotowego na tylnej osi. Nowy jest też centralny mechanizm różnicowy, który posiada wstępne napięcie, co powoduję że pozostaje częściowo zablokowany, zarządzając rozdziałem momentu obrotowego wzdłużnie. Poprzeczny rozdział momentu obrotowego na tylnej osi realizowany jest przez nowy mechanizm różnicowy. Moc układu PHEV, czyli silnik ICE V6 oraz silnik trakcyjny przekazywana jest na koła za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni Tiptronic. Nie 2-sprzęgłowej skrzyni automatycznej. Audi słusznie postawiło na pancerne rozwiązanie. Wykorzystuje ona klasyczną konstrukcję z konwerterem momentu obrotowego i przekładnią planetarną. Skrzynia ma zewnętrzną chłodnicę, która dba o niezawodne działanie przy wysokich obciążeniach. 8-biegowy Tiptronic współpracuje z centralnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, który rozdziela moment obrotowy pomiędzy osie w zależności od aktualnej sytuacji na drodze. Może on zmiennie rozdzielać moc w zakresie od 70/30 do 18/85%. Centralny mechanizm różnicowy posiada wstępne napięcie – czyli pozostaje on zawsze przynajmniej częściowo zablokowany. Te wstępne napięcie sprawia – tak tłumaczy się z tego Audi, że osie pozostają ze sobą połączone  nawet gdy do mechanizmu nie jest przekazywany moment obrotowy. W sumie koncepcja napędu to ten centralny mechanizm różnicowy ze wstępnym napięciem oraz elektromechaniczne wektorowanie momenty obrotowego na tylnej osi. Zawieszenie opracowane dla RS przednia i tylna oś, sportowe zawieszenie RS z amortyzatorami o dwóch zaworach, układ kierowniczy  RS, do tego standardowe 20’’ koła lub opcjonalne 21’’ z dedykowanymi oponami do RS 5 oraz hamulce stalowe z tarczami o średnicy 420 mm z przodu i 400 mm z tyłu lub opcjonalny ceramiczny układ połączony z 21’’ kutymi felgami RSo (średnica 440 mm przód oraz 410 tył). Zaciski w kolorze czarnym lub czerwonym. Ceramika oczywiście lżejsza o 30 kg względem standardowego układu hamulcowego i co ciekawe zastosowaną ją (opcjonalne) ale na dwóch osiach, a nie jak było to w tym segmencie w Audi dotychczas – tylko na jednej. Ale dzięki temu ze 100km/h takie RS 5 z ceramiką zatrzymuje się w 30,6 m! To wynik godny układów hamulcowych z Porsche 911 Turbo S (992.1), który miał wynik w granicach 32-30 m! Zaczyna się robić naprawdę grubo. Ale jedziemy dalej, samonośne nadwozie jest o 10% sztywniejsze niż w bazowym A5, co ogranicza odkształcenia przy sporych obciążeniach. Sportowe zawieszenie RS z amortyzatorami o dwóch zaworach  (twin-vavle) organiczna przechyły oraz nurkowanie nadwozia. Pełna moc układu PHEV dostępna jest po naciśnięciu przycisku boost, wtedy hybrydowy układ napędowy  oferuje maksymalne przyspieszenie przez 10 s. I nawet jeśli przyciśniemy boost podczas jazdy wyłącznie na prądzie, to silnik 2.9 V6 natychmiast się uruchamia, prezentując pełny potencjał mocy.  Tryby Audi drive select oferują takie ustawienia jak: comfort, balanced, dynamic oraz tryby RS. Audi z wielką pewnością siebie podaje, że po wybraniu trybów sportowych samochód zmienia charakter z komfortowego i ułożonego samochodu w auto o wyraźnie tylnonapędowym charakterze z celową nadsterownością.  Tryb RS torque rear (pierwszy raz w RS 5) oznacza właśnie maksymalne przeniesienie napędy na tylną oś, co pozwala na zamkniętych torach do kontrolowanych driftów. Zatem na tył trafia zdecydowanie większa porcja Nm, a dzięki funkcji Audi driving experience można to zarejestrować  (opcjonalna kamera w lusterku wstecznym).  Zmiany biegów w trybach dynamic, RS sport i RS torque rear są „szybkie, precyzyjne i zdecydowane.” Uaktywnia się też bardziej sportowy wydech RS. Audi RS 5 oferuje jak to hybryda plug-in automatyczną rekuperację. Tryby EV i Hybrid  (ale również balanced i comfort) pozwalają na jazdę na prądzie. Sam samochód z takim napędem nie został pomyślany, jako niemiecki, sportowy substytut Toyoty Prius (czyli maksymalizacji efektywności i ograniczenia emisji CO₂), ale po to by umożliwić sportową jazdę w innym, niż dotychczas wymiarze emocji. W trybie dynamic poziom naładowania nie spada poniżej 20%, po to aby zapewnić rezerwę energii  dla funkcji boost. W trybach RS sport i RS torque rear, poziom naładowania to 90% wzwyż. Krótko o dizjanie. RS 5 ma opcjonalne przyciemnione reflektory Matrix LED posiadające charakterystyczny dla modeli RS cyfrowy wzór świateł do jady dziennej (inspirowany motywem szachownicy). Długi rozstaw osi, duże koła i nisko poprowadzona sylwetka sprawiają nieodparte wrażenie gotowości do natychmiastowego skoku na horyzont. Tył to przede wszystkim mocno wyeksponowany dyfuzor z pionowym użebrowaniem oraz umieszczonym pionowym czerwonym światłem, końcówki wydechu umieszczono centralnie i posiadają matowe, owalne zakończenia. Nie ma sensu opisywać pakietów wyposażenia oraz kolorów, bowiem ta sprawa jest indywidualna dla każdego zamawiającego ten samochód. Możliwości i opcje kolorystyczne i materiałowe są w zasadzie ograniczone indywidualnym podejściem to tego tematu. Każdy lubi inne odcienie czy kolory materiałów i tutaj Audi oraz Audi exclusive są gotowe do realizacji różnych fantazji. Ciekawostką natomiast jest opcjonalny pakiet nazwany Audi Sport, który jak zapewnia producent, oferuje maksymalne wyposażenie w zakresie desingu, intensywności dźwięku, osiągów oraz możliwości personalizacji. Powiedzmy sobie szczerze, że takich samochodów nie kupuje się w wersji bazowej. Zawsze coś się dobiera, wymienia, zastępuje. Baza jest dobra dla Toyot, nie dal Audi, a tym bardziej Audi Sport. Zatem w ramach tego pakietu przednie wloty powietrza stają się jeszcze większe z większa dynamiczną stylizacją, a dyfuzor ma sportowy wygląd (tak jakby w wersji bazowej nie tryskał sportem…) i Audi rekomenduje do tego pakietu lakier Bedford green metalic (i w innej konfiguracji się go nie dostanie). No nie wiem dlaczego, ale zielony RS? No bez żartów. Do tego Bedford green uzupełnieniem są 21’’ flegi w kolorze czarnym z diamentowym szlifem i satynowo-matowym wykończeniem. Doskonale przygotowane do zarysowań (ten kto użytkuje auto mające 20’’ lub większe koła doskonale zna ten problem). Do tych dwudziesto-jedno calowych felg dochodzi wcześniej wspomniana ceramika w kolorze zacisków bronze. W takim pakiecie znajduej się sportowy układ wydechowy RS z matowoczarnymi końcówkami i uwaga – z pakietem Audi Sport model RS 5 osiąga 285 km/h. To jednak nie wszystko, bo tylko i wyłącznie z pakietem Audi Sport można dorzucić inny pakiet o nazwie Carbon Camouflage. A co on takiego daje? Otóż elementy zewnętrzne takie jak lotki w zderzaku z przodu, wstawki progów bocznych, elementy zderzaka z tyłu oraz budowy lusterek są wykonane z kutego karbonu. We wnętrzu także  znajdą się wstawki dekoracyjne w matowym wykończeniu Carbon Camouflage. I pomijając te ostatnie bzdety dotyczące pakietów i de facto wyciągania większej kasy z konta za samochód, to Audi RS 5 w szczególności Avant prezentuje się w najlepszej postaci. Nie tylko same parametry napędu hybrydowego (639 KM, 825 Nm), ale także sportowe zawieszenie RS, jak i nowy mechanizm różnicowy będą odpowiadać za wrażenia z jazdy. RS 5 nie tyle co urosło, ale wydoroślało w zakresie technologii i w końcu ma więcej KM i Nm niż M3/M4.  Pierwsze starcia z rywalem z Monachium pokażą Vorsprung Durch Technik i jestem o tym przekonany. Ale to jeszcze za mało, aby uzyskać status samochodu wyjątkowo-sportowego (o czym boleśnie przekonał się Mercedes tworząc C 63 S E PERFORMANCE), tu potrzebna będzie responsywności, elastyczność, błyskawiczność reakcji plus dobry sportowy wydech i konkretny silnik. A to wszystko RS 5 ma. Ma też piękną historię oraz dziedzictwo. Pierwsza ocena tak na sucho i bardzo syntetycznie jest pozytywna. A jak będzie z dynamiczną? Naprawdę mam podstawy sądzić, że również będzie w tej samej skali.

Audi RS 5 Avant/Limousine 2.9 V6 TFSI, PHEV, 639 KM, 825 Nm, quattro, 3,6 s.

Materiał powstał w oparciu o informacje prasowe Audi AG.

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

20.02.2026 r.

Dla mnie jako wielkiego fana marki Audi, a w szczególności modeli Audi Sport, dzisiejsza oficjalna premiera to święto! Audi i jego spółka Audi Sport zdały sobie sprawę, że marce potrzebny jest produkt, który będzie godny ikonie, czyli RS 6 (C8), a jednocześnie będzie tak samo lub mocniej przyciągał dizajnem, jak wspomniane C8. Oficjalna premiera modeli RS 5 i RS 5 Avant, następca legendarnego RS 4 Avant w najlepszej możliwej formie. To jest właśnie to, za co kochamy Audi i Audi Sport. Ognisty samochód emanujący technologią. Wyrazisty design oraz najnowocześniejsze technologie. Zanim przejdę do technicznych aspektów, jeszcze kilka zachwytów nad tym nadwoziem. One jest zarówno w limuzynie, jak i Avancie niesamowicie napompowane, ale z bardzo dobrze zachowanymi liniami karoserii. Już same zdjęcia powodują uśmiech na twarzy. To pierwszy w historii Audi Sport hybrydowy samochód plug-in o wysokiej wydajności, gdzie łączna moc systemowa to 639 KM (470 kW) i 825 NM, opcjonalna prędkość to 285 km/h i możliwość pokonywania ponad 80 km wyłącznie na prądzie, do tego również pierwszy na świecie napęd quattro z dynamiczną kontrolą momentu obrotowego w tylnej skrzyni biegów. A całość okryta szerszym nadwoziem z przyciemnionymi reflektorami Matrix LED, sportowy układ wydechowy RS i bardzo wyraziste detale wnętrza. Po raz pierwszy w Audi Sport układ napędowy łączy 2,9-litrowy silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem (BiTurbo) o mocy 510 KM (375 kW) oraz silnikiem elektryczny o mocy 130 kW, (177 KM) i 460 Nm. Do tego dochodzi zawieszenie RS sport z amortyzatorami dwuzaworowymi i zupełnie nowy układ napędowy quattro z systemem Dynamic Torque Control (umożliwia elektromechaniczny rozdział momentu obrotowego z tyłu).  RS 5 jest o 9 cm szersze od bazowego A5, ma z poszerzone błotniki  i bardzo  muskularną oraz agresywną sylwetkę. I tak, dokładnie takie mają być Audi RS! Pełne charakteru, dynamizmu oraz siły. Przód to znana i kochana trójwymiarowa osłona chłodnicy Singleframe z grillem o strukturze plastra miodu i kurtynami powietrznymi (Air Curtains) regulującymi przepływ powietrza. Z tyłu natomiast jest aerodynamiczny dyfuzor oraz matowe, owalne końcówki prawdziwych rur sportowego układu wydechowego RS Sport, następnie są przyciemnione reflektory Matrix Led i cyfrowe światła do jazdy dziennej z motywem szachownicy. Wysokowydajny PHEV jest pierwszym produkcyjnym modelem RS wyposażonym w modułowy, zelektryfikowany układ napędowy quattro z Dynamic Torque Control. Najważniejsze cechy to zoptymalizowana oś przednia i tylna, sportowe zawieszenie RS z innowacyjnymi amortyzatorami dwuzaworowymi, układ kierowniczy RS, duże 20 i 21’’ koła ze specjalnie dopasowanymi oponami oraz mocne stalowe lub ceramiczne hamulce (opcja). Technologia dwuzaworowa pozwala amortyzatorom zapewnić zarówno wysoki komfort jazdy, jak i sportowe wrażenia podczas dynamicznej jazdy. Wyraźnie redukuje kołysanie i przechyły boczne, a amortyzatory reagują bardzo szybko na zmieniające się warunki drogowe. RS 5 wykorzystuje pięciowahaczowe zawieszenie zarówno z przodu, jak i z tyłu. Przednia oś została gruntownie przeprojektowana: nowe przeguby, wahacze i tuleje gumowe wyraźnie poprawiają charakterystykę pracy zawieszenia. Opcjonalny pakiet Audi Sport dla nowego RS 5 to kwintesencja sportowego charakteru, bowiem dodaje on ekskluzywne elementy, takie jak: specjalnie zaprojektowane, dynamiczne zderzaki z przodu i z tyłu oraz dwukolorowe, diamentowo szlifowane, 21’’ felgi w kolorze Phantom Black z matowymi akcentami. Sportowy układ wydechowy RS i podwyższona prędkość maksymalna do 285 km/h. Wnętrze po raz pierwszy zdobią kontrastowe przeszycia w kolorze Serpentine Green i mosiądzu. Pakiet oferuje również szeroki wachlarz opcji personalizacji, w tym zielony lakier metaliczny Bedford Green. Ceramiczne hamulce RS z zaciskami w kolorze brązowym i elementami maskującymi z włókna węglowego to opcja, ale wyglądają fantastycznie. Nowa funkcja Audi driving experience jest standardowym wyposażeniem, które umożliwia użytkownikom przeglądanie szczegółowej analizy przejechanych tras. Na torze mogą oni również analizować i zapisywać czasy przejazdów sektorowych. To bardzo szybki (zupełnie jak RS 5) komentarz do dzisiejszej oficjalnej prezentacji. Warto było czekać. Naprawdę. Ten samochód prezentuje się fenomenalnie, a 825 Nm zrywają skórę z głowy. Mocą i siłą pobite RS 6 performance (C8) ale tam nie było hybrydowego rozwiązania. Znane z modeli RS 4 i RS 5 poprzedniej generacji 2.9 V6 TFSI otrzymało zupełnie inne geny, wsparcie elektrycznością wyniosło ten samochód już daleko poza skalę osiągów modeli ICE. Ten model w dwóch wariantach to samochód, który jest przygotowany do tego, aby zmieść ze sceny M3 i M4 Coupe. Ja mam nadzieję, że okaże się tak samo responsywny, elastyczny oraz twardy w prowadzeniu jak M4 CS. A to już jest niesamowicie wyśrubowany poziom samochodu.  Sam widok RS 5 wprowadza w dobre samopoczucie i pozwala  bardzo dobrze myśleć o tym samochodzie i jego właściwościach jezdnych. To tyle, pierwszy kontakt niesamowicie pozytywny! Na pewno wrócę do tego modelu jeszcze wiele razy.

Audi RS 5 Avant/Limousine 2.9 V6 Biturbo, PHEV, 639 KM, 825 Nm, quattro

Zdjęcia: Audi AG

Bartosz Jagodziński

19.02.2026 r.

Są momenty w życiu, które wymagają czegoś więcej. Więcej ekspresji. Więcej osobowości. Więcej odwagi czy więcej KM. W końcu więcej tego, co sprawia, że serce bije szybciej. Te rzeczy wymagają odwagi, ale także samej idei, która zostanie przerodzona z pomysłu w działanie, a następnie w realizację. Stąd też ABT Sportline wzięło na warsztat modele: RS Q8 oraz RS Q8 performance i stworzyło coś naprawdę wyjątkowego. Poprzez dwa pakiety mocy mamy aż cztery dostępne warianty mocy samochodu o nazwie ABT RS Q8-S. Pierwsza opcja to  600 KM (441 kW) i 800 Nm, które zamieniają się w imponujące 740 KM (544 kW) i 920 Nm. Mocniejsza wersja performance o mocy  640 KM (471 kW) i 850 Nm może liczyć na coś, co naprawdę wielkiego, bo aż 760 KM (559 kW) i 980 Nm.  Wszystko z 4.0 V8 Biturbo. Abt RS Q8-S  występuje w czterech wariantach mocy: dwa dla pakietu ABT Power S i dwa dla ABT Power R. Przedni splitter z matowego, włókna węglowego nadaje dominujący wygląd samochodu. Błyszczące czarne otwory wentylacyjne nadkoli na przedniej osi z plakietką RSQ8-S podkreślają osobowość tego potężnego SUV’a. Z tyłu spojler z matowego włókna węglowego efektownie dopina agresywną sylwetkę. System tłumików ABT ze stali nierdzewnej z czterema matowymi czarnymi końcówkami rur wydechowych (Ø 102 mm) wprost krzyczy, że ten samochód  zarówno pod względem wizualnym, jak i akustycznym nie należy do samochodów sprzyjających nurtowi ekologii. Elektroniczny system obniżania zawieszenia ABT Level Control nie tylko odpowiada za obniżenie zawieszenie w trybie sportowym, lecz również ułatwia codzienne funkcjonowanie z sportowym SUV. ABT dorzuca zoptymalizowane pod względem masy felgi sportowe ABT HIGH PERFORMANCE IR23 w rozmiarze 23’’, w połączeniu ze sportowymi oponami w rozmiarze 295/35 R23. W wnętrzu ABT postawił na udoskonalenia, które dyskretnie, ale wyraźnie odróżniają model RSQ8-S od wersji seryjnej Audi. Należą do nich fotele z logo na zagłówkach i logo RSQ8-S, plakietka na kierownicy oraz nakładka na dźwignię zmiany biegów z matowego włókna węglowego. Minimalne zmiany, jakie wprowadza ABT związane z wnętrzem to oświetlenia progów z nazwą modelu, dywaniki z wyhaftowaną nazwa modelu czy nakładka na przełącznik start-stop ABT.  Tak naprawdę ciężko jest pozmieniać coś w samochodzie, którego wnętrze jest praktycznie skończone oraz idealne pod kątem architektury. Dlatego ABT zajęło się mocą i siłą jednostki napędowej. A tam wprowadziło zamieszanie, bowiem najmocniejsza wersja Audi RS, czyli RS Q8 performance z 640 KM i 850 Nm wygląda przy najmocniejszym ABT RS Q8-S (760 KM, 980 Nm) tak, jakby Audi Sport przestało wierzyć we własne możliwości i siły. Dlatego, że 120 KM i 130 Nm więcej dla ABT czynią z niego samochód, który pod kątem elastyczności zostawi najmocniejsze RS w tyle. I ten tył może okazać się zbyt dużą przestrzenią, aby określać swój jeden z najlepszych produktów, jako najmocniejszych model RS ever made. A tak faktycznie jest z tym SUV-em. Dlatego ABT RS Q8-S jest lepsze niż Audi i sądzę, że warto zainteresować się pakietami ABT, które dają 5 lat gwarancji. A na pewno dokopią każdemu spotkanemu na drodze Cayenne Turbo…

ABT RSQ8-S 4.0 Biturbo 760 KM, 980 Nm, quattro.

Zdjęcie: ABT Sportline

Bartosz Jagodziński

12.02.2026 r. 

A teraz ciekawostka, GLC występuje już w najgorętszej wersji AMG, czyli 63 S z dopiskiem E Performance oferując, każdemu chętnemu na ten model 1020 Nm oraz 680 KM. Jednakże model ten, pomimo faktu, że królował/króluje na szczycie oferty AMG dla modelu GLC ma jeden problem. Napędzany jest 2-litrową jednostką. Podobnie, jak C 63 S E Performance, tak samo GLC 63 S E Performance oferował znacznie przekraczające swój segment parametry, bowiem 680 KM (500 kW) oraz 1020 Nm to elementy podchodzące z kategorii zwanej klasa wyższa (nawet E 63 S nie miał takiej  mocy!), ale tam już królują jednostki 4 litrowe. Z informacji, które można znaleźć w sieci odczytuje się, że C 63 S E Performance nie był modelem, aż tak rozchwytywanym, jak BMW M3 Competition. A przyczyną tego były 2-litry pojemności. Zatem wynika z tego prosta rzecz:  nie tylko KM i Nm, ale istotna też jest pojemność silnika w sportowym samochodzie. Podobnie z GLC 63 S E Performance, również utrapieniem był 2-litory silnik AMG. Stąd Mercedes-AMG wziął kurs w dobrym kierunku, czyli ponownego zastosowania większej pojemności skokowej silnika i tak wprowadzono do oferty GLC 53 4Matic+. A ten ma, co prawda tylko (w porównaniu z 63 S) 449 KM i 640 Nm (z overboost), ale pod maską ma 3-litrowa rzędowa szóstkę. To paradoks naszych czasów, bowiem za mniejsze pieniądze otrzymujemy większy silnik (pojemnościowo), ale z mniejszą mocą i siłą. W efekcie wygląda to tak, że zmodyfikowany sześciocylindrowy silnik uzupełnia skrzynia AMG SPEEDSHIFT TCT 9G oraz napęd AMG Performance 4MATIC+. Dodatkowo wyposażony jest w elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu tylnej osi, dostępny po raz pierwszy w SUV-ie AMG. Mercedes oferuje tego SUV od razu w wersji…SUV oraz Coupe. Modernizacje silnika obejmują nową głowicę cylindrów z ulepszonymi kanałami dolotowymi i wydechowymi oraz nowy wałek rozrządu. Dodatkowo wprowadzono nowy system dolotowy o większej objętości oraz nowy intercooler. Te modyfikacje przekładają się na lepsze dostarczanie momentu obrotowego i jeszcze bardziej responsywne zachowanie.  Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 4,2 s. ale z pakietem RACE START w pakiecie AMG DYNAMIC PLUS. Elektronicznie ograniczoną prędkość maksymalną do 250 km/h można zwiększyć o 20 km/h za pomocą opcjonalnego pakietu AMG Driver's Package. Pięć programów jazdy AMG DYNAMIC SELECT: "Slippery", "Comfort", "Sport", "Sport+" i "Individual" pozwala na dostosowanie charakteru pojazdu za pomocą jednego przycisku. Dodatkowo, program jazdy "RACE" jest dostępny w pakiecie AMG DYNAMIC PLUS.  Standardowa tylna oś skrętna  działa z maksymalnym kątem skrętu 2,5 stopnia. Przy prędkościach do 100 km/h tylne koła kierują się w przeciwnym kierunku niż przednie. Przy prędkościach powyżej 100 km/h tylne koła skręcają razem z przednimi maksymalnie do 0,7 stopnia. W sumie to najważniejsze elementy wersji 53. Z jednej strony można odnieść wrażenie, że Mercedes-AMG przegiął z wersją dwóch litrów w oznaczeniu 63 i teraz bijąc się w pierś naprawia błąd. Ale z drugiej strony lata 20. XXI wieku są w mojej ocenie okresem eksperymentów motoryzacyjnych, w dużej mierze narzucone przez regulacje unijne. Stąd można wybaczyć i takie dwu-litrowe akcje w najmocniejszych wersjach AMG.

Mercedes-AMG GLC 53 4Matic+ 3.0 R6, 449 KM, 640 Nm (overboost), 4,2 s, 4Matic+

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

10.02.2026 r.

McLaren Automotive świętuje dziesiąte zwycięstwo zespołu McLaren Racing w Mistrzostwach Świata Konstruktorów Formuły 1. Z tej dość istotnej dla producenta okazji postanowiono stworzyć limitowaną edycję modelu Artura Spider. Całość ma dość długą nazwę: McLaren Artura Spider MCL39 Championship Edition i, ta koncepcja limitowanego sportowego auta jest oczywiście ograniczona do 10 egzemplarzy. Championship Edition została przygotowana przez McLaren Special Operations (MSO) nie tylko po to, by uczcić całą historię zwycięstw McLarena w Formule 1, jako konstruktora, ale także po to, by oddać hołd kultowemu samochodowi wyścigowemu McLarena z 2025 r. - McLaren MCL39. A samochodem tym McLaren Racing wywalczył tytuł Mistrza Świata Konstruktorów. Kilka ciekawostek o MCL39: ręczne malowanie (kolory MSO Bespoke Myan Orange i Onyx Black) nawiązujące do podwozi aut, które w 2025 r. zdobyły tytuł Mistrza Świata Konstruktorów i Kierowców. Wśród detali znajdują się motywy upamiętniające zdobycie przez McLarena 10. tytułu Mistrza Świata Konstruktorów. Dla entuzjastów McLarena oraz tego sportu (F1) to na pewno cudowna informacja. Ja biorę to niestety na chłodno i skupiam się tylko na tym, że McLaren zdecydował się na wypuszczenie specjalnej edycji modelu Artura. Niezbyt mocno utożsamiam się z samą marką i też nie potrafię pojąć emocji związanych z F1. Ale może nie na wszystkim się porządnie znam w motoryzacji...No cóż. Ale wracając do MCL39 to specyfikacja zewnętrzna została wzbogacona o pakiet Black Pack i 10-ramienne, superlekkie, kute felgi aluminiowe Dynamo w kolorze Gloss Black, do tego wjeżdżają zaciski hamulcowe McLaren Myan Orange z czarnymi logo McLaren, pakiet Stealth Badge Pack oraz sportowy układ wydechowy z końcówką Stealth Exhaust. Detale wnętrza MSO Bespoke obejmują unikatowy haft „10” na zagłówkach w kolorze McLaren Orange oraz znacznik kierownicy na godzinie 12 w kolorze Myan Orange z cyfrą „10”. Każdy samochód otrzyma również niestandardową tabliczkę znamionową na konsoli środkowej (z liczbowym oznaczeniem ilości sztuk w edycji). Wnętrze wykończone alcantarą w kolorze Performance Carbon Black i skórą Nappa w kolorze Jet Black z lamówką w kolorze McLaren Vision Orange. Co ciekawe, to listwy progowe zostały ręcznie podpisane przez kierowców McLarena: Lando Norrisa i Oscara Piastriego. Każdy egzemplarz Artura Spider MCL39 Championship Edition będzie również wyposażony w spersonalizowaną tabliczkę z rekordami toru w bagażniku, wymieniającą zwycięstwa, pole position i najszybsze okrążenia uzyskane przez McLarena w sezonie 2025. Nie ulega wątpliwości, że modele Artura i Artura Spider to wyjątkowe i wybitne samochody ...sorry supersamochody hybrydowe tego producenta. Dlatego też edycja specjalna i limitowana dla Artury jest także wyróżnieniem dla tego modelu spośród pełnego portfolio producenta. Motoryzacja premium sport żyje właśnie dzięki takim edycją specjalnym sportowych modeli, bowiem one rozpalają serca i umysły fanów oraz klientów poszczególnych marek. A przez sam fakt ograniczenia ilości sztuk (tutaj tylko 10 na cały świat) pobudzają do szybkiego działania i rezerwacji samochodu. Nie od dziś wiadomo, że takie wersje specjalnie są lepsze – bo lepiej wyposażone, wykończone i czasami z większą mocą, a nawet jeśli nie to są mocniej dopracowane w nowsze materiały lub elementy nawiązujące do jakiś rocznic ważnych dla producenta, co czyni jest zdecydowanie atrakcyjniejszymi.

McLaren Arutra Spider MCL39 Championship Edition 3.0 TwinTurbo V6 + elektryczny (plug-in hybrid) systemowo 700 KM, 720 Nm, RWD, 3.0 s.

 Zdjęcie: McLaren Automotive

Bartosz Jagodziński

04.02.2026 r.

29 stycznia, dokładnie w 140 rocznicę opatentowania samochodu przez C. Benza odbyła się światowa premiera klasy S. Aby okiełznać wszystkie nowinki techniczne i technologiczne oraz systemy IT, bowiem to jest sfera innowacji każdego Mercedes S, musiałem przetrwać oficjalną lekturę ponad 28 stron, którą przygotował Mercedes. A lektura ta zbyt wciągająca nie była to. Bowiem samo zachwyt w niemieckich tekstach po przetłumaczeniu jeden do jednego na język polski jest nie do przetrawienia przez osobę, która ukończyła choćby szkołę średnią.  A i tak posłużę się w tym materiale informacjami, które dział marketingu Mercedesa przygotował w związku z odnowioną S-ką. Dla mnie zawsze, odkąd pamiętam Mercedes S był samochodem bardziej innowacyjnym niż luksusowym. Lata 80. lata 90. lata 2000 – i tam się według mojej opinii innowacyjność zakończyła, to zawsze był taki wzór do naśladowania przez inne marki premium. BMW i Audi jednak odrobiły zaległość i w okresie 2010-2022 (tak, plus minus 2, 3 lata) pokazały Mercedesowi nie tyle środkowy palec, ale w mojej ocenie znaczenie szerszy wachlarz innowacji, technologii oraz dizajnu. Ale wczoraj na świecie, a dziś w V8 Speed poświęcamy czas tylko dla Mercedesa. Zatem odnowiona klasa S reprezentuje najbardziej kompleksową modernizację w ramach jednej generacji modelu – bowiem ponad 50% samochodu (2700 komponentów) to nowo opracowane, zaktualizowane lub udoskonalone istniejące elementy. A to oznacza najbardziej głęboki face lifting w historii marki. Oczywiście jest, ale opcjonalnie podświetlana gwiazda Mercedes-Benz na masce, o 20% większy podświetlana osłona chłodnicy, którą zaakcentowano przeprojektowanymi, trójwymiarowymi chromowanymi gwiazdami. Na deser reflektory DIGITAL LIGHT nowej generacji z podwójną gwiazdą, wyposażone w innowacyjną technikę mikrodiod LED. I szybki komentarz – ten przód przypomina klasyczne numery Mercedesa z lat 80. czy bardziej 90. I te nawiązanie do historii mi się podoba. A co z tego, że jest podświetlane, dziś prawie wszystko świeci i to się przyjmuje i fajnie wygląda nocą na ulicach. Nowo zaprojektowane tylne lampy z trzema charakterystycznymi gwiazdami w chromowanej oprawie podkreślają tożsamość Mercedesa. Kolejny efektowny akcent to zintegrowane projektory świetlne w listwie progowej z wyświetlanym napisem „Mercedes-Benz” (ale to nie nowość). Wracając do moich ulubionych elementów w współczesnych samochodach, czyli przednich reflektorów, to  technika mikrodiod LED i nowy układ rozszerzają pole oświetlenia o wysokiej rozdzielczości o około 40%, zapewniając jaśniejsze światła drogowe przy zmniejszeniu zużycia energii. Dynamiczne światła drogowe ULTRA RANGE o zasięgu do 600 metrów (uwaga, kiedyś rozwijana [już] tylko przez Mercedesa technologia laserowa świateł dawała taki sam zasięg, to było stosowane też w BMW i Audi, ale przepadło na korzyść cyfrowych rozwiązań) teraz są skrętne, zapewniając optymalne doświetlenie, a funkcja częściowych świateł drogowych poprawia wykrywanie słabo oświetlonych uczestników ruchu drogowego bez oślepiania innych. W połączeniu z danymi z kamery i map, światła doświetlające zakręty precyzyjniej dostosowują się do przebiegu trasy przejazdu. System operacyjny Mercedes-Benz (MB.OS) to superkomputer napędzający każdą domenę i łączący wszystkie systemy w jeden inteligentny ekosystem. Połączony z inteligentną chmurą Mercedes-Benz Intelligent Cloud, umożliwia on bezprzewodowe aktualizacje wielu funkcji, dzięki czemu  S-ka jest zawsze upgrejdowana. A to istotne z dwóch powodów – klienci tego modelu zawsze będą mieć najnowszy software i aplikacje, nawet jeśli na rynek wjedzie nowszy model Mercedesa (młodszy z najnowszą technologią), a dwa samochód będzie bezpieczny pod kątem IT (bezpieczeństwo informatyczne). System operacyjny Mercedes-Benz (MB.OS) (dla przypomnienia faktów, to BMW wyjechało trochę wcześniej z takim rozwiązaniem zwanym Art of Joy w Neue Klasse) stanowi podstawę dla obszaru wsparcia MB.DRIVE oraz systemu multimedialnego MBUX. Rozbudowana technologia czujników i nowa architektura komputerowa tworzą podstawę dla nowej generacji wspomagania kierowcy. MB.DRIVE ASSIST PRO obsługuje nawet harmonijną jazdę z punktu A do punktu B w gęstym ruchu miejskim (na razie dostępny w Chinach, później w USA, a na kolejnych rynkach zostanie wprowadzony, gdy otrzyma homologację oraz ramy prawne dadzą zielone światło). Klasa S otrzymuje  w standardzie MBUX Superscreen i najnowszą generację systemu inforozrywki MBUX, które wprowadzają ten model do wirtualnego, opartego na sztucznej inteligencji asystenta „Hej Mercedes” z możliwością naturalnego dialogu, udoskonaloną warstwą zerową oraz nawigacją MBUX Surround opartą na Mapach Google. Dzięki MB.OS do klasy S trafia czwarta generacja systemu multimedialnego MBUX, który jest teraz wyposażony w sztuczną inteligencję ChatGPT-4o i Microsoft Bing, a także Google Gemini i  łączy on wielu agentów AI w jednym systemie. I uwaga, to rozwiązanie niekoniecznie przyjmie się wśród kierowców z roczników, którzy już cieszą się emeryturą. Z drugiej strony portfolio klientów S-ki się odmłodziło. Jednakże przez to, że S-kę kupują raczej dojrzalsi niż młodsi to Superscreen może być jej przekleństwem. Jednakże z pewnością Mercedes nie zastosował by tego rozwiązania, gdyby nie miał twardych danych z baz i opinii klientów. Pamiętajmy, że samochód w XXI wieku ma być coraz bardziej uniwersalny. Stąd klasa S może być mobilną salą konferencyjną, dlatego że pakiet First Class składający się z dwóch 13,1’’ wyświetlaczy, dwóch odłączanych pilotów MBUX oraz funkcji wideokonferencji, przekształcają tylny rząd w kompleksowo skomunikowane miejsce pracy lub też odpoczynku po odbytym teamsie. A Ci co prowadzą szkolenia lub rozmowy doskonale wiedzą ile energii to pochłania. Nowego Mercedesa można wybierać między bardziej dynamiczną sylwetką, a odmianą z długim rozstawem osi (L). Pełnowymiarowa tylna konsola środkowa pozwala utrzymać wszystko w zasięgu dłoni: ukryte schowki, ładowarka indukcyjna oraz porty USB-C, a także chłodzony schowek i uchwyty na kubki z regulacją temperatury. Składane stoliki pozwalają na pracę na laptopie, podpisywanie dokumentów lub zjedzenie hamburgera. Dwa nowe, odłączane piloty MBUX (z tyłu) zapewniają łatwą obsługę funkcji samochodu, takich jak klimatyzacja i rolety, a także 13,1’’ wyświetlaczy systemu rozrywki MBUX High-End Rear Seat Entertainment. Ekrany te są wyposażone w zintegrowane kamery HD, dzięki czemu nadają się do wideokonferencji biznesowych z wykorzystaniem Microsoft Teams, Zoom lub Webex. W opcjach są dwa systemu dźwięku przestrzennego Burmester®: Burmester® 3D surround sound system oraz Burmester® high-end 4D surround sound system z Dolby Atmos®. Przetestuję te opcje na przykładzie utworu „Anya” zespołu Deep Purple kiedy będzie możliwość odbycia pierwszych jazd. W chwili debiutu Mercedes oferuje 7 jednostek silnikowych, dwa Diesle 450d i 350d, trzy benzynowe jednostki S 450, S 500, S 580 oraz dwie hybrydy S 450e with EQ Hybrid Technology oraz S 580e with EQ. Zero modelu BEV. Od tego jest jeszcze oferowany EQS. To dość szeroka gama nowych i udoskonalonych zelektryfikowanych układów napędowych od V8 oraz 6-cylindrowych silników benzynowych i wysokoprężnych po hybrydę plug-in.

             Program MANUFAKTUR startuje z ofertą ponad 150 kolorów nadwozia, więcej niż 400 odcieni wnętrza i indywidualnymi konsultacjami z ekspertami pozwoli chętnym na bardzo kreatywne podejście do kreacji wnętrz eS-ek. Statystyki nie kłamią, i Mercedes S jest najlepiej sprzedającą się limuzyną na świecie. Stąd mnogość możliwości programu MANUFAKTUR po prostu musi odpowiadać na dzisiejsze zapotrzebowania nowych klientów.  A sam program oczywiście, że zawiera ekskluzywne lakiery, luksusowe pakiety wykończenia skórą i wykwintne, ręcznie wykonane detale. Dodatkowo do opcji wyposażenia należą podświetlane listwy progowe z firmowymi oznaczeniami, dodatkowe warianty kierownicy oraz pakiety emblematów.

            Ilość czujników w rożnych wariantach wyposażenia i silnika klasy S to: 10 kamer zewnętrznych, 5 czujników radarowych i 12 ultradźwiękowych. Czujniki te współpracują z wydajną jednostką sterującą opartą na systemie operacyjnym MB.OS. Wyposażenie standardowe obejmuje pakiet MB.DRIVE ASSIST z funkcjami takimi, jak: asystent kontroli odległości DISTRONIC z asystentami kierowania i zmiany pasa ruchu, funkcja omijania przeszkody Plus autonomicznie omija obiekty lub inne pojazdy. Następnie proaktywny asystent zmiany pasa ruchu oferuje zautomatyzowaną zmianę pasa ruchu. Dodatkowy pakiet MB.DRIVE ASSIST PRO obejmuje kolejne funkcje wspomagające, takie jak: automatyczne hamowanie przed znakiem stop czy sygnalizacją świetlną. Standardowy superekran MBUX Supersceen łączy 14,4’’ wyświetlacz centralny i 12,3’’ wyświetlacz dla pasażera pod jednolitą szklaną powierzchnią. Podczas gdy kierowca korzysta z przejrzystych i precyzyjnych informacji, pasażer z przodu może cieszyć się spersonalizowaną rozrywką, taką jak streaming, gry lub aplikacje nawet podczas jazdy (zgodnie z przepisami obowiązującymi w danym kraju). Oparta na kamerze funkcja prywatności subtelnie dostosowuje wyświetlacz dla pasażera, minimalizując rozpraszanie uwagi kierowcy. 12,3’’ cyfrowy zestaw wskaźników, opcjonalnie dostępny w wersji 3D. Koncepcję uzupełnia wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością, który prezentuje kluczowe wskazówki, takie jak strzałki, zalecenia dotyczące pasa ruchu czy punkty użyteczności publicznej, w rzeczywistym otoczeniu. Co do architektury wnętrza to muszę zobaczyć go na żywo, aby coś więcej się wypowiedzieć, ale zdjęcia i filmy promocyjne ukazują, że S klasa otrzymała nową wielofunkcyjną kierownicę. Jej design nie podoba mi się, szczególnie te małe panele dotykowe (pojemnościowe). Ale podobno Mercedes odświeżył koncepcję sterowania, która  obejmuje teraz kołyskowe przełączniki dla ogranicznika prędkości oraz systemu DISTRONIC, a także pokrętło do regulacji głośności. Zobaczy się w realnym użytkowaniu. Podgrzewane pasy bezpieczeństwa, jako element wyposażenia w pierwszym na świecie samochodzie. Nowa funkcja, aktywowana za pomocą przycisku podgrzewania foteli, ogrzewa do 44°C korpus kierowcy i pasażera. Jednocześnie nie wymusza na kierującym ustawienia klimatyzacji na wysoką temperaturę grzania, przez co, ogranicza zużycie energii (a także zasięgu w wersjach hybrydowych). Nowy jest także system  cyfrowego sterowania nawiewami oraz zaawansowanego elektrycznego filtra powietrza. Opcjonalnie podświetlane nawiewy automatycznie dostosowują się do wybranego scenariusza wentylacji, a nowy elektryczny filtr jonizuje i usuwa bardzo drobne cząsteczki.

             Nowy model S 680 GUARD 4MATIC łączy wewnętrznie opracowany zintegrowany system ochrony iSS oraz specjalną klatkę ochronną GUARD z dyskretną aluminiową karoserią. VR10 to najwyższy poziom ochrony cywilnej. Limuzyna GUARD z napędem 4MATIC i 6.0 silnikiem V12 Biturbo umożliwia jazdę do 210 km/h. Wnętrze to w pełni konfigurowalny tylny przedział oraz system rozrywki dla pasażerów MBUX High-End Rear Seat Entertainment System, wyposażony w funkcje zwiększające produktywność takie jak wideokonferencje. Specyficzne i standardowe systemy GUARD w pancernej odmianie S-ki to systemy: gaśnicze i dopływu świeżego powietrza, system alarmujący o zagrożeniu, komunikacja zewnętrzna oraz drzwi z serwomechanizmem. Jednocześnie szeroka gama opcji oraz rozwiązań dostosowanych do indywidualnych potrzeb pozwala na precyzyjną konfigurację S GUARD pod kątem wysoce specjalistycznych działań prowadzonych przez państwowe służby ochrony najważniejszych osób w kraju lub też prywatnych klientów.

             W zakresie  jednostek napędowych to w najwyższej wersji  (pomijając S GUARD  i AMG) jest 8 cylindrowy silnik (M 177 Evo) montowany w oznaczeniu  S 580 4MATIC generujący 537 KM (395 kW) i 750 Nm. Natomiast 6-cylindrowe (M256 Evo) w S 450 4MATIC L  oraz S 500 4MATIC L ma  640 Nm przy użyciu funkcji overtorque (krótkotrwały przyrost momentu).  Opcja hybrydy plug-in o zasięgu około 100 km w trybie elektrycznym (WLTP) łączy udoskonalony 6-cylindrowy silnik M256 Evo z mocnym motorem elektrycznym w wariantach z technologią EQ Hybrid S 580 e 4MATIC L oraz S 450 e. Natomiast S 350 d 4MATIC L oraz  S 450 d 4MATIC L są zasilane nowym 6-cylindrowym silnikiem OM 656 Evo, gdzie po raz pierwszy w produkcji seryjnej wykorzystany jest elektrycznie podgrzewany katalizator. Wszystkie silniki zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne wyposażone zostały w alternator zintegrowany z rozrusznikiem (ISG) o mocy 23 KM, który zapewnia on inteligentne wsparcie w niskim zakresie obrotów. Układ obejmuje 48-woltową instalację elektryczną, która umożliwia korzystanie z funkcji takich jak żeglowanie, boost czy rekuperacja.

            Zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC lub opcjonalne podwozie E-ACTIVE BODY CONTROL oferują  inteligentne tłumienie, czyli zaawansowane rozwiązanie zwiększające komfort poprzez elektryczną regulację tłumienia tuż przed długimi progami zwalniającymi. Ta inteligentna regulacja tłumienia działa zarówno w połączeniu z zawieszeniem AIRMATIC, jak i E-ACTIVE BODY CONTROL, wykorzystując informacje Car-to-X od innych pojazdów Mercedes-Benz przekazywane za pośrednictwem inteligentnej chmury. Jest to opracowana i opatentowana funkcja przez Mercedesa. Skrętna tylna oś teraz standardowo z kątem skrętu do 4,5° i opcjonalnie do 10° (dla wersji Long). Mercedes S chroni podróżujących i innych uczestników ruchu drogowego poprzez udoskonalony system adaptacyjnego bezpieczeństwa obejmujący napinacze pasów PRE-SAFE® Impulse, dwustopniowe ograniczniki obciążenia, zaawansowane nadmuchiwanie poduszek powietrznych oraz aktywny otwór wentylacyjny w poduszce powietrznej pasażera. Poduszka kolanowa pasażera i opcjonalne tylne czołowe poduszki powietrzne (łącznie do nawet 15 airbagów, inteligentnie aktywowanych przez jednostkę sterującą, która oblicza najkorzystniejszą reakcję w każdej sytuacji). Czynią system ochrony pasażerów jeszcze mocniejszym. Pasażerowie z tyłu korzystają z innowacyjnych poduszek powietrznych w pasach bezpieczeństwa beltbag (to już BMW rozwijało w serii 7 w 1997-1999 r. i były to wyłącznie prototypowe rozwiązania, niewdrożone do seryjnej produkcji, ale zademonstrowane seryjnie w BMW serii 7 E38 i E38 LCI), które napełniają się podczas silnych zderzeń czołowych, zmniejszając obciążenie klatki piersiowej. Tylne czołowe poduszki powietrzne mogą zostać napełnione, aby zmniejszyć obciążenie głowy i szyi. Przed uderzeniem bocznym w pierwszym rzędzie aktywuje się system PRE-SAFE® Impulse Side, optymalizując pozycję podróżujących, a samochody wyposażone w podwozie E-ACTIVE BODY CONTROL mogą unieść nadwozie, aby skuteczniej rozprowadzić siły zderzenia (zmniejszenie deformacji poprzez przekierowanie siły uderzenia na sztywną dolną część nadwozia). I chwila – takie unoszenie nadwozia w razie kolizji bocznej od 2017 r. oferowane jest w Audi A8 z aktywnym, predyktywnym zawieszeniem.

Krótki komentarz, bowiem jak już dotrwaliście do końca to przybijam piątkę. S-ka gruntowo odświeżona ukazuje wiele elementów – wyposażenia, komfortu, techniki czy technologii odświeżonych czy upgradowanych. Co oczywiście jest na plus i stanowi naturalną konsekwencję w dobie dostępności technicznych rozwiązań czy ulepszeń. Ale wczytując się szczegółowo w nowości w klasie S znalazłem tylko jedną – która jest czymś zupełnie nowym na skalę światową – podgrzewane pasy bezpieczeństwa, bo opatentowane rozwianie Car-to-X to rozwiązanie seryjnie wdrożone w 2016 r. w klasie E (W213). Reszta to odświeżenie istniejących rozwiązań. Podgrzewane podłokietniki oprócz podgrzewania foteli, kierownicy, a teraz pasów – to rewolucja, czy raczej ewolucja? Innowacji takich kamieni milowych w klasie S już nie ma. Wszystko gdzieś u kogoś już było. Jakoś nie chce mi się wierzyć w brak kreatywności inżynierów Mercedesa. Może naprawdę coś rewolucyjnego będzie przewidziane dla nowej generacji S-ki? Jak dla mnie samochód prezentuje wysoki poziom zaawansowania technologicznego, ale nie można mówić o nadzwyczajnym skoku technologii. Digital Light z matrycowymi światłami to także już znane rozwiązanie od kilku lat, z tym, że teraz jeszcze bardziej dopracowane i udoskonalone. AI oraz asystenci czy HUD z rozszerzoną rzeczywistością także znamy. Pozostaje pytanie: czy jest coś jeszcze w motoryzacji, co oczekuje na wymyślenie i będzie na tyle mądre, sensowne, że naprawdę dokona się rewolucja na miarę francuskiej? Tutaj należy sięgnąć do przestrzeni kreatywności i racjonalności. Ale, jak widać na przykładzie odświeżonej klasy S, ten obszar nie został jeszcze dostatecznie wykorzystany.

Materiał powstał w oparciu o oficjalne informacje z Mercedes-Benz.

Zdjęcia: Mercedes-Benz

Bartosz Jagodziński

30.01.2026 r.

Dziś Bentley wprowadza nowe modele Continental GT S i GTC S, inspirowane limitowaną edycją Supersports. Łącząc design z hybrydowym układem napędowym oraz technologią podwozia z  Continental GT Speed, modele S są skierowane bezpośrednio do dynamicznego kierującego. To tak, jak każdy inny Bentley nie był? Ale niech im będzie. To już 4 generacja z literką S i jest jednocześnie najszybsza i najpotężniejsza. Bo wywodzi się z tego samego schematu i idei, czyli  skoncentrowanego wyłącznie na kierowcy o dynamicznym podejściu, modelu Supersports.

To nic nadzwyczajnego, że przy mocy 680 KM i 930 Nm, układ napędowy High Performance Hybrid  jest mocniejszy (o 130 KM) i silniejszy (o 160 Nm) niż w poprzedniej generacji GT S. Nowy GT S i Covnertible GTC S mają pod maską 4.0 Biturbo generujące 680 KM i 930 Nm (!), co pozwala zrobić sprint do setki w czasie 3,5 s. i osiągając maksymalną prędkość  306 km/h. Uzupełnieniem tego zaawansowanego układu napędowego - High Performance Hybrid jest podwozie, które wcześniej było dostępne tylko w modelach GT Speed i GT Mulliner, wyposażone w podwozie BPA (Bentley Performance Active). Obejmuje one aktywny napęd na wszystkie koła, podwójne amortyzatory z podwójnymi zaworami, wektorowanie momentu obrotowego (od przodu do tyłu i pomiędzy osiami), aktywny system antyprzechylenia 48V Bentley Dynamic Ride, nową generację oprogramowania sterującego ESC oraz po raz pierwszy w Continental GT S elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu ioraz układ czterech kół skrętnych. I podobno jest to najbardziej zaawansowane i skoncentrowane na wymagającego kierowcy podwozie AWD Bentleya. Zaprojektowane tak, by zapewnić maksymalny sportowy atak ale też i pewien komfort. Sportowy charakter nowych modeli S widoczny jest już po specyfikacji Blackline obejmujący z przodu ciemny spoiler z błyszczącymi czarnymi elementami atrapami chłodnicy, do tego logo - czarne skrzydła Bentley i napisy BENTLEY.. Uzupełnieniem są czarne lusterka Beluga, progi oraz dyfuzor. Ciemne przyciemniane, reflektory LED matrycowe z detalami designowymi Bentleya to element przejęty z modelu  GT Speed. Z tyłu specyfikacja S obejmuje ciemne światła tylne oraz wykończenia wydechu sportowego. 22’’ felgi z dziesięcioma szprychami są standardowo w srebrnym kolorze,  ale w modelach Continental GT S dostępne są dziesięcioramienne felgi w błyszczącej czerni z jaskrawymi obróbkami oraz całkowicie pełną błyszczącą czarną wersją. Tak naprawdę od Azure nastawionego na wellness po najwyższe osiągi w GT Speed, grand touring Bentley ma wiele odmian i różnorodności – każda dostosowana pod indywidualne potrzeby. W sumie modele GT S stanowią niszę między GT, a GT Speed czy szalonym GT Supersports. Taki mixt czasami dobrze wychodzi, patrząc na Porsche 911 GTS. Teraz unikalny pakiet designu zewnętrznego, wyposażenia wnętrza i dynamicznego podwozia nadaje GT S ich własną, charakterystyczną tożsamość w gamie. Dzięki sportowej estetyce i naciskowi na samą przyjemność z jazdy, modele S poszerzają szeroki wybór oferowany Bentleya w modelu Continental. Dla mnie, jako fana marki i modelu, to kolejny plus na korzyść producenta. Zgrabnie i ładnie to wygląda w porównaniu do modelu GT Speed, który jest sportowym królem, ale jednak z dość sporą nadwagą, podczas gdy GT S to smukły sportowiec o sylwetce cut, a GT Supersports to atletycznej budowy...spartanin (zawodnik startujący w Spartan Race). Ot tak to można zgrabnie podsumować.

Bentley Continental GT S 4.0 V8 Biturbo 680 KM, 930 Nm, AWD

Zdjęcia: Bentley

Bartosz Jagodziński

29.01.2026 r.  

Siedemdziesiąte urodziny raczej powinny wymagać specyficznej oprawy oraz odpowiedniego blasku. Natomiast jeśli twórca hiper samochodów kończy taką mocną rocznicę, to wymaga to oczywiście jakiegoś wyjątkowego prezentu. A cóż innego mogłoby to być, jak nie sportowy samochód. Ale nie byle jaki, bowiem jest to niecodzienna interpretacja samochodu, który został wycofany z produkcji lata temu. Modelu na, którego  miejsce wjechała Utopia. Chodzi o przełomowy model Huayra, który w porównaniu ze standardowym modelem, zachowano jedynie drzwi i ramy okien. Reszta nadwozia jest zupełnie nowa, w tym dwupunktowe reflektory, które nawiązują do innej specjalnej wersji Huayra, a mianowicie Condalungi. Zielono-pomarańczowa kolorystyka z włókna węglowego Huayra 70 Trionfo po prostu rozkłada na łopatki. Pagani poinformował, że planuje stworzyć tylko trzy egzemplarze. Można trochę domniemywać, że model 70 Trionfo bazuje na modelu Huayra Roadster BC przez swoje agresywne nadwozie oraz opływowe kształty. Roadster BC był wyposażony w silnik V12 Biturbo o pojemności 6 litrów Mercedesa-AMG o mocy 800 KM i 1050 Nm, 7-biegowa, zautomatyzowana skrzynia biegów przekazywała moc na tylne koła, a wszystko to w hipersamochodzie ważącym zaledwie 1250 kg. Stosunek mocy do masy wynosił ~1,56 kg/1 KM. Monocoque: cabron-titanium, karoseria: włókno węglowe (różne sploty i wykończenia), hamulce: karbonowo-cermaiczne Brembo przód 410 mm (6-tłoczkowe), tył 390 mm (4-tłoczkowe). Podobno, ale w takie plotki warto wierzyć, 70 Trionfo ma podkręcony silnik względem BC do 834 KM, co więcej, moc jest przekazywana przez 7-biegową manualną skrzynię biegów zamiast zautomatyzowanej skrzyni biegów z Huayry Roadster BC. Nie byłby to pierwszy raz, kiedy Huayra przeszła na całkowicie manualną skrzynię biegów. Tył Huayra 70 Trionfo jest manifestacją surowej mechaniki. Wygląda oszałamiająco. To takie dzieło sztuki, które można używać, ale tylko w bardzo dogodnych warunkach atmosferycznych, aby przypadkiem nie uszkodzić cudownego nadwozia. Najlepiej zamknąć szczelnie w garażu i cieszyć się nim każdego dnia. Całkowicie przeprojektowany tylny zderzak wraz z dyfuzorem podkreślają inżynieryjną duszę samochodu, bowiem żaden element w żadnym Pagani nie został stworzony i zamontowany jako ozdoba czy element designu. Każdy z nich jest przyporządkowany aerodynamice. Natomiast ręcznie wykonane anodowane aluminium łączy się z rzeźbionymi powierzchniami, zaś kokpit to najlepsze skóry i faktury. Wykonanie Grandi Complicazioni. Cudowny pomysł na uczczenie okrągłej rocznicy. Świat motoryzacji otrzymuje wspaniały prezent. Huayra 70 Trionfo to zjawiskowy samochód, który z pewnością będzie stawiany w tej samej lidze, co Zonda Tricolore, R/ R Evo czy Revolición lub HP Barchetta. Dla mnie absolutny top!

Zdjęcia: Pagani Automobili

Bartosz Jagodziński

28.01.2026 r.

Veyron. Lata 90. XX wieku. Hiper samochód z mocą 1001 KM. Geniusz dr. F.K. Piëch, który był de facto pomysłodawcą oraz ojcem chrzestnym tego projektu, był w tamtych czasach nie tylko niezrozumiały dla reszty motoryzacji, ale momentami lekko i zgryźliwie krytykowany atakowany. Bowiem jak to, VW ma mieć hiper auto z mocą 1000 KM?! Tym, co się to w głowie nie mieściło, nagle musieli z tą informacją przejść do porządku dziennego. Bowiem nie tylko Veyron, ale także Phaeton czy Touareg z silnikami V10 TDI wjechały na rynek. Mało tego, bowiem Phaeton miał także wersję 6.0 W12….To były naprawdę złote czasy Grupy VW, gdzie księgowi zostali zwolnieni, a działy rozwoju otrzymały nieograniczony dostęp do setek milionów Euro. Die Gläserne Manufactur w Dreźnie był punktem rozwoju oraz odbiciem technologicznym tamtych lat. Szczęśliwie udało mi się zwiedzić ten obiekt z dwa razy, bowiem teraz to już raczej zamknięte  dla ludzi z zewnątrz  i ograniczone centrum rozwojowe niż fabryka. Ale wracając do Veyrona. Dr Piëch, jako prezes Grupy Volkswagen Piëch wykazał się kolejny raz  swoim geniuszem inżynieryjnym, opracowując unikalną architekturę silnika VR Volkswagena – od kompaktowego VR6, który zmienił model Golf, poprzez silniki W8 i W12, które napędzały modele Passat i Bentley, aż po ostateczną wersję – właśnie silnik W16 z czterema turbosprężarkami. Dzięki rozmieszczeniu cylindrów w konfiguracji krótkiej i szerokiej, inżynierowie skompresowali silnik, który zazwyczaj miałby metr długości, do zaledwie 645 milimetrów umożliwiając tym samym niezwykle kompaktowy rozstaw osi Veyrona wynoszący 2700 mm. Ta genialna konstrukcja, w połączeniu z napędem na wszystkie koła i niemal idealnym rozkładem masy, stworzyła hiper samochód, który był równie cywilizowany, co niszczycielski. To było 27 lat temu. A teraz? A teraz Bugatti w programie Solitaire stworzyło model, który przypomina tamte szalone i czasami niedorzeczne czasy w motoryzacji. Gdzie niemożliwe było tylko wyzwaniem, a nie ścianą. Dla przypomnienia  o jakiej potędze mowa to Bugatti Veyron miał 8.0 W16, co dawało 1001 KM i 1250 Nm, napęd AWD. To była oczywiście wersja podstawowa Veyrona. Bowiem, pod koniec produkcji zrobiono jeszcze inne cudeńka, jak Super Sport z 8.0 W12 1200 KM, 1500 Nm, AWD, 7-biegowa DSG, prędkość 431 km/h, 2,5 s. do setki. W 2026 r. Bugatti postanowiło przypomnieć tamte czasy i zbudować rocznicowy model.  Model F.K.P. Hommage stanowi hołd dla tego bezkompromisowego dążenia do doskonałości, łącząc ponadczasowe proporcje oryginalnego Veyrona z dwoma dekadami ewolucji inżynieryjnej. Zbudowany w oparciu o najwyższą ewolucję platformy W16 Bugatti, F.K.P. Hommage jest wyposażony w silnik o mocy 1600 KM z czterema turbosprężarkami, wprowadzony po raz pierwszy w modelu Chiron Super Sport – samochodzie, który spełnił ambicje Piëcha dotyczące prędkości, przekraczając 483 km/h (lub inaczej 300 mil/h). Stanowi to szczyt rozwoju silnika W16, czyli większe turbosprężarki, ulepszone chłodnice międzystopniowe, ulepszone układy chłodzenia i wzmocniona skrzynia biegów zdolna do obsługi zwiększonego momentu obrotowego. W ciągu 20 lat od wprowadzenia modelu Veyron na rynek nastąpił niesamowity postęp w dziedzinie technologii lakierniczej, a model F.K.P. Hommage znajduje się w czołówce tych zmian. Charakterystyczne czerwone wykończenie nadwozia zostało uzyskane dzięki zastosowaniu zaawansowanych technik nakładania warstw: srebrnej powłoki na bazie aluminium pod czerwoną powłoką bezbarwną, co nadaje mu głębię i trójwymiarowość. Czarne, odsłonięte włókno węglowe – w przeciwieństwie do standardowej czarnej farby – zapewnia kontrast dzięki 10% zawartości czarnego pigmentu w lakierze bezbarwnym. Wygląd zewnętrzny charakteryzuje się subtelną, ale znaczącą ewolucją. Trójwymiarowa kratka w kształcie podkowy, wycięta z litego bloku aluminium, teraz płynnie przechodzi w otaczające nadwozie, zamiast pierwotnego, bardziej dwuwymiarowego podejścia. Ta nowa przejrzystość rozciąga się na podział kolorów, który dokładnie pokrywa się z zaktualizowanym układem paneli. Większe wloty powietrza z przodu zasilają mocniejszy silnik, a charakterystyczne kanały powietrzne pozostały tuż za głowami pasażerów. Zaktualizowane rozmiary kół – 20’’z przodu, 21’’ z tyłu – wykorzystują najnowszą technologię opon Michelin, poprawiając osiągi. Wnętrze modelu F.K.P. Hommage stanowi niemal całkowitą rewolucję w porównaniu z innymi najnowszymi modelami W16, w tym Chiron i Mistral. Unikalna kierownica – okrągła i utrzymana w stylu Bauhaus, podobnie jak w oryginalnym modelu Veyron – łączy się z całkowicie spersonalizowaną konsolą środkową i osłoną tunelu, wykonanymi z litego bloku aluminium. Tkaniny Custom Car Couture, tkane wyłącznie w Paryżu, stanowią najnowsze osiągnięcie Bugatti w zakresie personalizacji wnętrz, wprowadzone wraz z modelem Tourbillon – ewolucją wnętrz Veyrona, które były dotychczas wykonane wyłącznie ze skóry. F.K.P. Hommage dołącza do Brouillard jako drugie dzieło Programme Solitaire, ekskluzywnej inicjatywy Bugatti, w ramach której co roku powstają maksymalnie dwa arcydzieła wykonane na zamówienie. Podobnie jak wszystkie projekty Solitaire, całkowicie zmienia on wygląd nadwozia i detale wnętrza, zapewniając najwyższy poziom personalizacji, który oddaje hołd bogatej historii marki Bugatti. Bugatti F.K.P. Hommage zostanie oficjalnie zaprezentowany w Ultimate Supercar Garage w ramach Rétromobile Paris od 29.01 do 01.02.2026 r. Czy mi się podoba? Bez zbędnej zwłoki odpowiem, że mega! To jest niesamowity pomysł, aby przypomnieć pamięć o tak szalonym modelem jak Veyron. Cena kolekcjonerska będzie z pewnością zabójczą granicą, ale przecież osoba nabywająca taki samochód, ma już w swoich zbiorach kilka modeli Bugatti. I sądzę, że znajdują się tam, wszystkie generacje nowożytnych Bugatti, właśnie startując od Veyrona, przez Chriona, ale nie kończąc na Tourbillon, bowiem jak ci dwaj poprzednicy, tak samo najnowszy na miliard procent będzie miał wersje specjalne! F.K.P. Hommage to fantastyczny przykład pomysłowości marki, na udoskonalenia dzieła z przeszłości oraz niezły sposób na wyciągnięcie dużej kasy w jednorazowym strzale.

Zdjęcia: Bugatti

Bartosz Jagodziński

22.01.2026 r.

Zespół będzie startował pod nazwą Audi Revolut F1. Za sterami zespołu stoi szef Jonathan Wheatley, a Nico Hülkenberg i Gabriel Bortoleto powrócą w roli kierowców. Ostateczne malowanie Audi wygląda niemal identycznie jak pierwotny projekt jeszcze konceptu o tej samej nazwie R26, który został zaprezentowany pod koniec 2025 r. Bolid charakteryzuje się połączeniem tytanu, czarnego węgla i nowego koloru Audi Red, teraz wykończonego pełnym malowaniem Revolut. W nadwoziu dominuje kolor srebrny, z czerwonymi i czarnymi akcentami z tyłu. Logo Audi z czterema pierścieniami jest wyraźnie widoczne po bokach wlotu powietrza i na tylnym błotniku.  I jest wykończone w tym samym wyrazistym kolorze czerwonym. Audi opracowało nowy, turbodoładowany silnik V6 o pojemności 1,6 litra na sezon 2026, połączony z wydajnym hybrydowym systemem odzyskiwania energii i specjalną skrzynią biegów. R26 miało wczoraj swój oficjalny debiut w Berlinie, a po raz pierwszy wyjedzie na tor w Bahrajnie podczas testów przedsezonowych w lutym. Sezon Formuły 1 2026 oficjalnie rozpocznie się w marcu podczas Grand Prix Australii w Melbourne. Na zdjęciach bolidu widać doskonale jakich sponsorów pozyskało Audi, aby wstąpić w szeregi Formuły 1. Oprócz Revolut  - sponsora tytularnego, są to jeszcze: Adidas, Castrol, BP, Nexo, World of Hyatt, Piquadro, Braun, Gillette, Gillette Venus, NinjaOne, Paulaner Brauerei, Perk, Visit Qatar. Dlaczego o tym wspominam? Bowiem pozyskanie tak wielu znanych marek świadczy o tym, że cały projekt Audi w F1 to nie tylko widzimisię i wysokie aspiracje zarządu Audi AG, ale pomysł, który ma wystarczająco silne podstawy technologiczne (konstrukcyjne), ekonomiczne, prestiżowe, wizerunkowe z jednoczesną szansą na wygraną, tak że sponsorzy chcą mieć udział w tym (działaniu). Naprawdę nie jest łatwo pozyskać sponsorów, a szczególnie tak dużych graczy z różnych branż. Najpierw należy ich przekonać, że cala idea, cały pomysł się zrealizuje. Bowiem oprócz suchych prezentacji w PowerPoint określanych hasłami sukcesu należy również przedstawić twarde dowody na to, że wchodząc w zupełnie obcy dla siebie obszar wiemy, co robimy. Praca nad pozyskaniem sponsorów, podpisanie z nimi umów z odpowiednimi klauzulami, wzajemnie świadczenia, a do tego w przypadku sponsora tytularnego uzyskanie zgody, aby inni mogli też być częścią tej opowieści nazwanej Audi Revolut F1, wymaga czasu, determinacji i sił prawie porównywanych z budową (całą technologią) bolidu F1. Sam się tym zajmowałem organizując przez kilka biegi OCR dla najważniejszych znanych graczy w Polsce. I wspominam o tym, bowiem bez tego procesu oraz funduszy sponsorów, nawet tak bardzo ambitne plany zarządu marki z Ingolstadt, aby wejść w świat F1, spełzłyby na niezrealizowanych marzeniach. Formuła 1 wymaga wielki kosztów. Kosztów na wejście w ten świat i utrzymanie się. W przypadku wygranego sezonu wiadomo, jaki zaszczyt i splendor to niesie dla zespołu oraz kierowców. Fanem F1 nie jestem. Ale może się to zmieni właśnie za sprawą zespołu Audi Revolut F1. Kto wie? Niemniej, nie patrząc na ten fakt, życzę zespołowi najwyższych wyników!

Zdjęcie: Audi F1

Bartosz Jagodziński

21.01.2026 r.

Ford zaprezentowało kolejne ciekawe auto. Może nie aż tak zaawansowane jak model GTD, ale równie mocno ekscytujące. Nazywa się Mustang^® Dark Horse SC i plasuje się tuż za modelem GTD, który generuje 815 KM  i tuż przed 500 KM Dark Horse. Zatem Ford Mustang^® Dark Horse SC jest standardowo wyposażony w amortyzatory MagneRide z najnowszym oprogramowaniem. Posiada również zmodyfikowane sprężyny o większej twardości, nowe stabilizatory, udoskonalone przednie i tylne zwrotnice oraz zmodyfikowane przednie wahacze. Pod maską Dark Horse SC mas zamontowaną lekką, magnezową rozpórkę. A jaki silnik? Oczywiście 5.2 V8 Kompresor generujący…no właśnie, ile? Tego Ford jak na razie nie podaje…Silnik z kategorii czy rodziny Predator, czyli ten który napędzał Shelby GT500 (2020-2022). 7-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia Termec DCT. Napęd RWD z dyferencjałem Torsen i karbonowym wałem napędowym. Standardowo montowane są sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe Brembo z przodu i czterotłoczkowe z tyłu. Dark Horse SC ma opony Pirelli P Zero R na 20’’ aluminiowych felgach. Producent poprawił przepływ powietrza i chłodzenie hamulców w modelu SC w porównaniu ze standardowym Dark Horse, dzięki nowemu zderzakowi z większymi otworami powietrza (o 65%  większy niż w podstawowym Dark Horse) natomiast boczne wloty powietrza są dwukrotnie większe. Jest też nowa aluminiowa maska oraz nowy dyfuzor. Dostępny jest również pakiet Track, który zapewnia amortyzatorom MagneRide kalibrację specyficzną na tor, a wraz z nim 20’’ felgi z włókna węglowego. Ford współpracował z firmą Michelin, aby opracować niestandardowe opony Pilot Sport Cup 2 R do modelu SC, z karbonowo-ceramicznymi hamulcami z modelu GTD, o średnicy 16,5’’ z przodu i 14,5’’ z tyłu. Pakiet Track Pack zastępuje również standardową klapę bagażnika modelu SC klapą typu ducktail, która współpracuje z ulepszonym spojlerem z włókna węglowego. Razem te dwa elementy aerodynamiczne generują lekko ponad 280 kg docisku przy prędkości 299 km/h. Pakiet Dark Horse SC Tack Pack zawiera również system zmiennej kontroli trakcji z GTD, który oferuje pięć poziomów wspomagania, w tym całkowicie wyłączony ESC. Wnętrze Dark Horse SC wyróżnia się ściętą u dołu kierownicą, obszytą skórą (z GTD), Alcantarą i akcentami z włókna węglowego. Standardowe skórzane fotele Recaro z Track Pack i sportowe fotele Dinamica z wersji standardowej SC są opcjonalne. W wielkim skrócie, nowości w Dark Horse SC to:

- nowa generacja MagneRide z ulepszonym hardwarem i softwarem;

- sztywniejsze sprężyny, nowe stabilizatory (przód/tył) zmodernizowane zwrotnice (kunckles) oraz zmodyfikowane wahacze przednie;

- kuty aluminiowy układ zawieszenia zamiast stalowego;

- hamulce Brembo 6-tłoczkowe z przodu i 4 tłoczkowe z tyłu, a w pakiecie Tracka Pack to już karbonowo-ceramiczne też Brembo z modelu GTD (16,5’’) oraz wspomniane wyżej karbonowe felgi (-68 kg) i regulowany tylny spoiler Ducktail;

- poszerzone wloty i nowa maska z dużym otworem do odprowadzania ciepła z kompresora;

- rozszerzony dyfuzor oraz przeprojektowany przód dla poprawy docisku.

Natomiast w wersji Track Pack mogą być usunięte tylne siedzenia, na wzór GT 500 czy GTD. Ford zaoferuje również pakiet Teal Accent Package dla pakietu Dark Horse SC Track, dodając turkusowy kolor do zacisków hamulcowych, hamulców, emblematów i pasów bezpieczeństwa. Klienci będą mogli również wybrać pakiet Carbon Exterior Package, który dodaje karbonowe akcenty do przedniego pasa i lusterek. Ta naprawdę ten model należy umiejscowić pomiędzy Mustangiem^® Dark Horse, a ekstremalnym Mustangiem^® GTD. Nie będę ukrywać, iż nie jestem fanem Mustangów, ale wersje GTD oraz Dark Horse SC mi się podobają i to na tyle, że warto było coś więcej o nich poczytać, aby zamieścić artykuły w serwisie V8 Speed.

Ford Mustang^® Dark Horse SC 5.2 V8 Kompresor

Zdjęcia: Ford

Bartosz Jagodziński

16.01.2026 r.

O tym samochodzie mówi się w siódmych kręgach piekieł. To naprawdę maszyna, która chyba jako pierwszy samochód made in USA pokonała północną pętlę Nürburgringu w czasie 6:52:072 s. Z drugiej strony, to bodajże najbardziej zaawansowany aerodynamicznie samochód marki Ford, jaki kiedykolwiek powstał i został dopuszczony do ruchu ulicznego. Tak, z pewnością jest objęty limitem produkcyjnym, ale ta informacja o ilości jest zastrzeżona. Jego cena w przeliczeniu na PLN, jest szokująca, jak na tą markę. 1.999.999,00 zł. A mowa o modelu Mustang^®  GTD. Jest to zawodnik stworzony, do tego, aby dokopać wszystkim producentom i produktom, którzy chwalą się wynikami osiągniętymi na Nordschleife. Jego technologia i zamysł pokonania najlepszych w tym sporcie pokazały, że Ford poszedł na całość i zbudował tego Mustanga prawie od podstaw w oparciu o elementy pochodzące z samochodów wyścigowych, nie dopuszczonych do ruchu ulicznego.  Zaawansowana geometria tylnej osi i adaptacyjne amortyzatory, możliwość obniżenia zawieszenia o 40 mm na potrzeby jazdy na torze. Tak naprawdę każdy element został zaprojektowany z myślą o lekkości nadwozia. Standardowe panele z włókna węglowego i osłony wału napędowego zmniejszają masę pojazdu, co przekłada się na lepsze osiągi. Rozkład masy bliski 50/50. A to stan praktycznie idealny, bowiem kiedy masa jest odpowiednio rozłożona, samochód świetnie trzyma się drogi na zakrętach. Moc jest przekazywana przez wał napędowy z włókna węglowego do automatycznej 8-biegowej skrzyni biegów. Silnik to oczywiście V8 5.2 z doładowaniem o wyścigowym rodowodzie, która generuje 815 KM oraz 900 Nm. Unikalne przednie zawieszenie z krótkimi i długimi wahaczami zapewnia bardzo dobrą przyczepność przy dużych przeciążeniach. System smarowania z suchą miską olejową zwiększa pojemność oleju i zmniejsza ryzyko jego niedoboru przy dużych przeciążeniach. Nie bez powodu Ford wrzucił ten model w dział Preformance Vehicles obok takich modeli jak Explorer^® ST, Bronco^® Raport^®, F-150^® Raport^®, Ranger^® Raport^®, Mustang^® Dark Horse^TM R (not street legal), Mustang^® GT3, Mustang^® GT4 oraz GT mark IV (również te trzy – z dopiskiem not street legal). A to dlatego, że m.in. pewne elementy budowy GTD są zaczerpnięte z modeli, które mają prawny zakaz wjazdu na ulice. Na przykład: przednie otwory wentylacyjne zaczerpnięte z modelu Mustang^® GT3 odprowadzają ciśnienie z nadkoli, zmniejszając siłę nośną i opór powietrza. Jednak w modelu Mustang^®  GTD są one jeszcze większe, ponieważ poza torem obowiązują inne przepisy. Z przodu zamontowano sześciotłoczkowe hamulce Brembo™ z kutej ceramiki węglowej, które zapewniają doskonałą skuteczność hamowania. Całość dopełniają opony Michelin Pilot Sport Cup 2R o rozmiarze 325 mm z przodu i 345 mm z tyłu. Standardowy spoiler zamontowany na słupku C zapewnia ogromną siłę docisku. Zapewnia ono responsywne sterowanie podczas jazdy z dużą prędkością na zakrętach. Dostępna jest również aktywna aerodynamika. Lekki, tytanowy układ wydechowy Akrapovič klasy wyścigowej nadaje charakterystyczny ryk silnikowi Predator V8.  Grafika monitorów inspirowana grami, oparta na silniku Unreal^®. 12,4’’ wyświetlacz LCD i 13,2’’ podwójny wyświetlacz centralny charakteryzują się żywymi kolorami i możliwością dostosowania wyglądu i prezentacji danych, zapewniając pełną kontrolę podczas pogoni za coraz lepszymi czasami okrążeń. Ford tym modelem uderza bezpośrednio (w mojej opinii) w Porsche. W model 911 GT3 RS. Bowiem wręcz fanatyczne nastawienie na najlepsze czasy okrążeń czy myślenie w kategoriach – będę zawsze pierwszy na mecie, jest doskonale znane z produktów z Zuffenhausen w szczególności z pakietami Weissach. Samochód na pewno wyjątkowy i bardzo mocno uderzający w rewiry, które były może nie zastrzeżone, ale należały do Porsche. Odważna decyzja o stworzeniu modelu GTD pokazuje, że Ford rywalizację z Porsche ma wpisaną w swoją sportową gałąź pod nazwą Performance Vehicles. Modelem Mustang^® GTD, Ford bezceremonialnie udowadnia, można wywalczyć bardzo ciekawe wyniki na północnej nitce toru w Niemczech. A to przecież nie tyle, że to bezpośredni policzek w stronę Porsche (dla którego Nürburgring jest mekką), ale również to, iż producent z USA doskonale przemyślał swoje działanie i wykorzystał najlepszą wyścigową technologię (cześć jej można oglądać wewnątrz pojazdu poprzez odkryte elementy zawieszenia), którą udało mu się dopuścić do ruchu ulicznego. Mi się on podoba, ale ta cena nie do końca odzwierciedla tego, czego można się spodziewać po samochodzie za niecałe dwa miliony złotych. Szczególnie wnętrza, które jest praktycznie Ctrl+C z innych Mustangów….

Ford Mustang^® GTD 5.2 V8 Kompresor, 815 KM, 900 Nm, RWD

Zdjęcia: Ford USA

Bartosz Jagodziński

16.01.2026 r.

Nie ma co ukrywać faktu, że od dekad jestem fanem marki Bentley. A w szczególności modelu Continental. Czytelnicy serwisu doskonale o tym wiedzą. Na przestrzeni 6 czy 7 lat opisywałem różne modele Bentleya. Najlepsze są takie, które przez swoją ilość są bardzo limitowane i praktycznie niedostępne dla większości. Te kolekcjonerskie perełki trafiają w ręce osób, które uwielbiają brytyjską szkołę projektowania luksusowych, sportowych samochodów i bardziej cenią rzemiosło brytyjskie niż włoskie. Bowiem właśnie o tym rzemiośle mowa niż o technologii. Model Batur Convertible jest samochodem już znanym. Zaprezentowany jakiś czas temu, nadal budzi ogromne emocje, bowiem pod maską ma ostatnie 6.0 W12 Biturbo o mocy 740 KM i momencie 1000 Nm. Jednak każdy z zaplanowanych 18 sztuk i 16 w wersji bez dachu mógł i przeważnie był bardzo mocno indywidualnie wykończony. Nie tylko z zewnątrz, ale równie w środku. Bardzo ścisłą i mocna współpraca przyszłych właścicieli tych wyjątkowych Bentleyów zaowocowała prawdziwymi dziełami sztuki. I takie dzieło zostało pewnie za zgodą właścicielki zaprezentowane światu 15 stycznia. Batur Convertible #4 dołączył do bogatej kolekcji samochodów, w której znajdują się modele Blower Continuation Series, Speed Six Continuation Series oraz Bacalar. Pomimo wyjątkowo indywidualnego charakteru, Batur Convertible zachowuje najmocniejszą wersję kultowego silnika W12 Bentleya. Ostateczna specyfikacja Batur Cabrio #4 to majstersztyk współpracy właściciela oraz Mulliner’a i wkrótce dołączy do pozostałych modeli tego samego właściciela. Stworzenie luksusowego projektu to nie tylko sztuka, ale także umiejętność włączenia indywidualnych, nowych aspektów, prawdziwie osobistych dla klienta, co świadczy o możliwościach i kunszcie oferowanym przez Mulliner. Więcej komentarza jest zbędne. Pozostawię tylko zdjęcia, aby nacieszyć się tą specyfikacją. I naprawdę można powiedzieć, że te konkretny model nie został ani przesadzony, ani jego indywidualne elementy wykończenia nie poszły w ciemną stronę mocy. Gratulacje dla właścicielki!

Bentley Batur

Zdjęcia: Bentley

15.01.2026 r.

Bartosz Jagodziński

10 sztuk. I już wszystkie sprzedane, zanim świat motoryzacji dowiedział się o tej limitowanej wersji Giulia Quadrifoglio. Współpraca z Alfy Romeo z zespołem Luna Rossa (a to jeden z najbardziej utytułowanych i rozpoznawalnych włoskich ekip żeglarskich) zaowocowało stworzeniem rzadkiego samochodu. Giulia Quadrifoglio Luna Rossa ma kilka wyróżników, które decydują o jej wyjątkowości, ale też odpowiadają za tą indywidualność. To już wcześniej wspomniane 10 sztuk na cały świat, nowy pakiet aerodynamiczny z włókna węglowego obejmujący elementy na przednim zderzaku, dwa profile pod podwoziem, specjalne progi boczne oraz spoiler dający 140 kg docisku przy 300 km/h, do tego lakier nawiązujący do kadłuba jachtu Luna Rossa, logo Alfa Romeo w kolorze rossa, fotele Sparco i wiele motywów związanych z żeglarstwem wewnątrz auta.  Pod maską znane 2.9 TwinTurbo V6 generujące 520 KM i 600 Nm, RWD, a to połączone z mechanicznym samoblokującym się mechanizmem różnicowym. Przód samochodu wyposażono w boczne owiewki, które zwiększają docisk na przednią oś, wykorzystując przyspieszony przepływ powietrza na krawędziach zderzaka. Dodatkowo para specjalnie uformowanych profili zamontowanych w podwoziu generuje silny efekt zasysania z wyraźnym dociskiem z przodu, możliwym dzięki maksymalnemu wykorzystaniu efektu przypowierzchniowego (tzw. „ground effect”). Wzdłuż linii bocznej progi wykonane z włókna węglowego uszczelniają przepływ powietrza pod samochodem, poprawiając ogólną wydajność aerodynamiczną. Kluczową rolę odgrywa spoiler. Inspiracją dla jego podwójnego profilu, wspartego na dwóch centralnych wspornikach, były hydroskrzydła jachtu Luna Rossa AC75 – hydrodynamiczne elementy unoszące łódź na wodzie. Specjalna konstrukcja podwójnego profilu zapewnia wzrost docisku przy bardzo wysokich wskaźnikach wydajności aerodynamicznej, dzięki czemu model Giulia Quadrifoglio Luna Rossa osiąga prędkość maksymalną wynoszącą 300 km/h. Koła 19’’ polakierowano na czerwony odcień nawiązujący do kolorystyki wnętrza, natomiast dach, charakterystyczny grill „Scudetto” oraz obudowy lusterek wykonano z włókna węglowego. W kabinie wyróżniają się nowe fotele Sparco pokryte ekskluzywną tapicerką, inspirowaną materiałami i grafiką kamizelek ratunkowych używanych przez załogę jachtu. Całość dopełniają wykończenia z włókna węglowego, obejmujące m.in. tunel środkowy oraz skorupy foteli, ozdobione logo Luna Rossa. Widać, że całe auto przeszło dość znaczące modyfikacje mające na celu przede wszystkim poprawę wydajności aerodynamicznej oraz ponowne zainteresowania świata motoryzacji Alfą Romeo oraz już będącym kilka lat na rynku modelem Giulia Quadrifoglio. Aha, układ wydechowy też dopieszczony bowiem to Akrapovič. Całościowo wygląda naprawdę dobrze i cieszy oko.  Na pewno włoska robota jest bardziej sensualna niż twarda niemiecka technologia. A patrząc na bezpośredniego rywala, czyli M3 Competition, można popaść w nieuzasadniony romans z włoszką. I w zasadzie nie będzie to nic złego czy nietrafionego bowiem Quadrifoglio od dawna jest ucieleśnieniem włoskiego szaleństwa motoryzacyjnego. Pamiętam moje pierwsze spotkanie z V6 Alfy Romeo w modelu 156 (2.5 V6 Busso) jeszcze na pierwszy roku studiów, gdzie właściciel wynajmowanego mieszkania wypożyczał nam ten model w niedzielne popołudnia. 2.5 V6 generujące 192 KM miało 222 Nm, FWD. Do tej pory pamiętam wchodzący na obroty silnik V6, to jak tykanie zegara i nagły atak przy zmianie biegu. Rozkosz. Stąd mam wielkie zamiłowanie i darzę uśmiechem Alfa Romeo. Quadrifoglio Luna Rossa znowu powoduje szybsze bicie serca. Luna Rossa to faktycznie edycja limitowana, ale nie zmienia to faktu, że sama Giulia Quadrifoglio jest samochodem cudownym.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa 2.9 TwinTurbo V6, 520 KM, 600 Nm, RWD.

Zdjęcia: Alfa Romeo

Bartosz Jagodziński

09.01.2026 r.

1 stycznia 2026 r. nastąpiło przekazanie praw do znaku towarowego Alpina do BMW Group. Co oznacza, że w tym samym dniu rozpoczęła działalność BMW Alpina, jako osobna marka, ale wchodząca w skład całej grupy. Zgodnie z komunikatem prasowym, początkowo nacisk zostanie położony na aktywację marki. Nowa BMW ALPINA charakteryzuje się równowagą pomiędzy maksymalnymi osiągami, a najwyższym komfortem jazdy. W sumie ciężko jest porównać ten twór do Mercedes-Maybach, bowiem Maybach skupia się wyłącznie na maksymalnym luksusie, a najwyższe osiągi mają samochody Mercedesa z oznaczeniem AMG. Jednakże idea jest delikatnie podobna. BMW Alpina będzie korzystać z ekskluzywnego portfolio indywidualnych opcji oraz materiałów dostępnych na zamówienie, a także tworzyć indywidualne detale. Na początek światło dzienne ujrzał nowy logotyp marki, który będzie umieszczony centralnie z tyłu pojazdu. Ma za zadanie podkreślić samodzielny charakter nowej marki oraz jej niezależność w ramach BMW Group. Intencjonalnie nawiązuje do asymetrycznego logotypu marki z lat 70. XX wieku. Elegancki, jednocześnie nowoczesny design łączy w sobie historię, doświadczenie oraz nachodzącą przyszłość. Warto przypomnieć, że samochody BMW Alpina, a wcześniej Alpina były i będą produkowane zgodnie z rygorystycznymi standardami doboru materiałów i rzemiosła. Spełniają najwyższe wymagania pod względem wyglądu, akustyki oraz wrażeń z jazdy. Co więcej, klienci mogą wybierać spośród imponującego portfolio indywidualnych opcji długości 5 kilometrów. I to właśnie dzięki temu wszystkie BMW ALPINA mają swój własny, niepowtarzalny charakter. Każdy pojazd staje się ekskluzywnym obiektem dla koneserów poszukujących wyjątkowości, bez kompromisów w zakresie osiągów, komfortu i indywidualności. I jeszcze kilka faktów Alpina vs BMW M. BMW M tworzy auta skupione na najwyższej wydajności torowej (drogowej) z mocą oraz osiągami na granicy możliwości techniki. Oczywiście nie bierzemy pod uwagę możliwości kierującego. Natomiast Alpina łączyła luksus, komfort i dynamiczne osiągi, dostarczając wyjątkowe doświadczenia, ale nie koniecznie równoważne z wrażeniami z toru. Te modele są nastawione na serwowanie przeżyć czy wrażeń dynamiczno-komfortowych taki autobahnowych, ale nie z domieszką emocji pochodzących z toru. I mimo iż Alpiny miały z zasady i założenia mniej KM od BMW M (nawet czasami o 1 KM), to nadrabiały momentem obrotowym, co dawało im przewagę w elastyczności i komforcie jazdy na autostradzie (Alpina B8 GT 634 KM i 800 Nm, BMW M5 CS 635 KM i 750 Nm). Krótka informacja, ale dość istotna dla rynku premium i premium sport. Oficjalnym adresem nowej sub-marki jest www.bmwalpina.com. Nowości w Grupie BMW to oprócz nowej marki, także cały projekt Neue Klasse i te działania z pewnością przyciągną nowych klientów. BMW doskonale trzyma się czterema kołami na rynku i nie błądzi tak, jak na przykład Audi. Co za chwilę zaowocuje nowymi modelami oraz większym zainteresowanie oraz końcowo większą sprzedażą. A nowości, zawsze przyciągają uwagę i są bardziej pożądane niż obecny już na rynku produkt.

Zdjęcie: logotyp BMW Alpina

Bartosz Jagodziński

08.01.2026 r.