A więc jest, zapowiadana przynajmniej od I kwartału 2023 r. specjalna wersja modelu RS 6 bazująca w dużej części na wersji performance. Audi wielokrotnie udowadniało, że potrafi tworzyć bardzo kompetentne sportowe lub luksusowe samochody. Limitowana do 660 sztuk na cały świat (na konsoli środkowej widnieje indywidualny numer seryjny danego egzemplarza), specjalna edycja wyróżnia się wieloma detalami, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz. Ogromnych rozmiarów spojler dachowy o otwartej formie, przeprojektowany dyfuzor i 22’’ obręcze w nowym wzornictwie. Wnętrze to między innymi wysokiej jakości kubełkowe fotele, połączenie kontrastowych kolorów oraz duża ilość Alcantary, skóry i tkaniny Dinamica. Warto dodać, że RS 6 GT oprócz wizualnych zmian względem RS 6 performance, to przede wszystkim kolosalne zmiany, których nie dostrzeżemy, bowiem są ukryte pod podwoziem, a w zasadzie w nim. Zatem mamy tutaj regulowane gwintowane zawieszenie o lekkiej konstrukcji, zmodernizowany sportowy mechanizm różnicowy quattro na tylnej osi. 4-litrowe widlaste V8 z podwójnym turbodoładowaniem rozwija moc 630 KM (463 kW) oraz 850 Nm w zakresie od 2300 do 4500 obr./min. Są to takie same wartości, jak w wersji RS 6 performance. Jednakże GT jest szybsze w sprincie do setki o 0,1 s. (3,3 s. względem 3,4 s. dla performance).  Dostawy nowego GT rozpoczną się w drugim kwartale 2024 r., a jego cena startuje od 219 355 Euro. Warto chwilę poświęcić nad samą ideą, pomysłem na ten model. No bo, tak naprawdę wcale nie musiał on nigdy się pojawić. To taki ukłon w stronę starej szkoły samochodów ICE, przed wprowadzeniem wyłącznie wersji elektrycznych. Idea RS 6 GT nawiązuje do projektu RS 6 GTO concept z 2020 r. Jednakże główną inspirację stanowił legendarny samochód wyścigowy Audi 90 quattro IMSA GTO z 1989 r. A to już bardzo odległe czasy. Nie sposób nie zauważyć, że RS 6 Avant GT zdecydowanie wyróżnia się na tle innych wersji, to jest bazowego RS 6 oraz performance, za sprawą jeszcze bardziej bojowego, imponującego, majestatycznego wyglądu przodu. Osłona Singleframe i wloty powietrza są w całości wykończone w kolorze czarnym o wysokim połysku. Nowy, wyostrzony design podkreślają pionowe listwy w przednim zderzaku, zupełnie nowy jest też wkład wlotu powietrza oraz splitter. Po raz pierwszy Audi Sport GmbH zastosowało całkowicie wykonaną z włókna węglowego przednią maskę oraz błotniki. Karbonowe wykończenia podkreślają sportowej przynależności do segmentu premium sport. Zintegrowane wyloty powietrza za 22’’ obręczami o 6 ramionach (opony to Continental Sport Contact 7 285/30 R22, dzięki którym droga hamowania ze 100 km/h jest o 2 metry krótsza) zmniejszają ciśnienie powietrza w nadkolach i poprawiają chłodzenie hamulców. Profil GT definiują wstawki w osłonach progów, obudowy lusterek zewnętrznych z błyszczącego włókna węglowego. Natomiast z tyłu pojawił się czarny napis RS 6 GT oraz duży dyfuzor. Całość wieńczy charakterystyczne podwójny spoiler, wskazujący, że ten samochód przynależy także do świata motosportu. Aby uzyskać jeszcze bardziej spłaszczoną, sportową sylwetkę usunięto relingi dachowe. Potencjalni klienci (660 osób) mogą wybrać oklejenia w dwóch kolorach. Pierwszy, w połączeniu z białym lakierem Arkona, łączy tradycyjne kolory Audi Sport: czerń, szarość i czerwień. W tej samej kolorystyce utrzymano oznaczenia modelu z przodu i z tyłu. Felgi mają (w tym przypadku) białe wykończenie o wysokim połysku. Alternatywnie, dla lakierów szary Nardo lub czarny Mythos, oklejenie jest dostępne w odcieniach czerni i szarości. Dla tej konfiguracji Audi oferuje obręcze w kolorze czarnym, z wykończeniem o wysokim połysku lub matowym. Także cztery pierścienie na osłonie Singelframe oraz pokrywie bagażnika, wraz z oznaczeniem modelu są czarne. Dla nowego wariantu dostępne są następujące lakiery: biały (Arkona), szary (Nardo), szary (Chronos metalik), brązowy (Madeira metalik) oraz czarny (Mythos metalik). Producent wskazuje, że RS 6 Avant GT będzie zjeżdżać z linii produkcyjnej już w standardzie z pakietem stylistycznym RS plus. Czerń we wnętrzu przełamują liczne akcenty w kombinacji czerwieni i miedz. Takie przeszycia odnajdziemy na kierownicy, bocznych panelach konsoli środkowej, podłokietniku oraz podłokietnikach na panelach drzwi. Nowe fotele kubełkowe RS, pokryte są skórą i tkaniną Dinamica. Takie smaczki tylko pobudzają wyobraźnię oraz czynią samochód niesamowicie atrakcyjnym. Podłokietniki, deskę rozdzielczą, konsolę środkową wraz z bocznymi panelami oraz uchwyty na panelach drzwi pokrywa czarna mikrofibra, a dekoracyjne wstawki zdobi ten sam materiał w kolorze czerni. Na życzenie zamawiającego dekoracyjne wstawki mogą być wykonane z włókna węglowego. Pasy bezpieczeństwa mają czerwony odcień. Wnętrze jest wyjątkowo dobrze skrojone i wykonane. Jedne z najlepszych materiałów w motoryzacji zostały perfekcyjnie ulokowane w odpowiednich elementach deski rozdzielczej oraz całego wnętrza. Nic nie przesadzone, ale za to z wyjątkową i wykwintną fantazją wyłożone we wnętrzu nowego GT. Standardowo maksymalnie pojedzie 305 km/h, a za zatrzymanie odpowiada seryjna ceramika RS. Moment obrotowy jest przekazywany do napędu quattro za pośrednictwem standardowej 8-biegowej przekładni Tiptronic o zoptymalizowanych czasach zmiany przełożeń. Podobnie jak RS 6 performance, nowe GT wykorzystuje najnowszą wersję centralnego mechanizmu różnicowego z blokadą. Rozdziela on moment obrotowy silnika pomiędzy przednią i tylną oś w stosunku 40:60. W przypadku poślizgu większa siła napędowa jest automatycznie przekazywana na oś o lepszej przyczepności. Na przód trafia do 70%, a na tył – do 85%. Jednakże GT ma coś ekstra względem innych wersji Audi RS 6, otrzymało specjalnie skonfigurowany sportowy mechanizm różnicowy quattro na tylnej osi. Nowe parametry skupiają się na zapewnieniu dodatkowej zwinności i zwiększeniu ilości momentu obrotowego kierowanej do tylnej osi w trybie jazdy dynamic. Dodatkowo po raz pierwszy i tylko w GT standardem jest regulowane gwintowane zawieszenie, które w porównaniu do bazowego RS 6 obniża prześwit o 10 mm. Zwiększona sztywność sprężyn, trzystopniowo regulowane amortyzatory oraz sztywniejsze stabilizatory (o 30% z przodu i o 80% z tyłu) ograniczają przechyły nadwozia. Na pokładzie znajdują się również niezbędne narzędzia i instrukcje dotyczące możliwości dokonywania indywidualnych ustawień – ręcznie za pomocą specjalnego zestawu nazwijmy to kluczy. Oczywiście należy wleźć pod samochód, aby dokonać zmian w ustawieniach. Alternatywnie można zamówić zawieszenie sportowe RS plus z Dynamic Ride Control (DRC) lub adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne RS. Nowe Audi wyróżnia coś jeszcze, bowiem w przeciwieństwie do RS 6, wariant GT nie jest w całości montowany na linii produkcyjnej w Neckarsulm. Po finalizacji prac konstrukcyjnych związanych z nadwoziem i polakierowaniu, każdy z 660 egzemplarzy trafi do Böllinger Höfe (to tam, gdzie odbywa się jeszcze nisko seryjna produkcja R8 oraz modeli e-tron GT quattro i RS e-tron GT). Montowane ręcznie dotyczy pokrywy silnika, błotników, osłony progów, spoilera, zderzaków oraz regulowanego gwintowanego zawieszenia.

I teraz dla większości może to być niezrozumiałe, szczególnie dlatego że model RS 6 performance jest tym samochodem, o którym się marzy i do którego się dąży w motoryzacji. Otóż tytuł materiału mówi o pewnego rodzaju niedosycie. I faktycznie, mam takie wrażenie, że model o nazwie GT powinien na wykresie mocy być wyżej niż wersja performance. 630 KM i 850 Nm to doskonałe parametry i dla 98% użytkowników samochodów są albo poza zakresem możliwości albo stanowią abstrakcję mierzoną skalą mechaniki kwantowej. Jednakże Ci, który znają moje zafascynowanie modelem RS 6 oraz markami i modelami premium, wiedzą też, że jako niezależny obserwator, specjalista tego segmentu oraz osoba, która zajmuje się tą tematyką grubo ponad 30 lat, należę do osób wymagających przede wszystkim względem siebie, ale także innych. Stąd mój ogromny niedosyt względem modelu GT. Tak to prawda, w swoich wcześniejszych analizach zakładałem, że wersja GT lub może odświeżone (patrz face-lifting, którego de facto jeszcze nie było) RS 6 performance będzie miało, co najmniej 650 KM oraz około 900 Nm. Oczywiście bazą była obecna wersja performance (630 i 850). Tak, myliłem się, ale oczekując hucznej premiery RS 6 GT (po raz pierwszy w historii tego modelu pojawia się takie oznaczenie, nie mylić z GTO) to dawka mocy w określana w KM oraz siły wskazywana przez Nm winna być większa niż te parametry, którymi charakteryzuje się już znana wersja performance. Utrzymanie tych samych parametrów, z niższą masą powoduje pewien dysonans, bowiem w GT aż się prosi, aby podkręcić silnik o dodatkowe 20 KM, które byłoby taką wisienką na wielkim lukrowanym torcie. RS 6 GT winno dzierżyć wszelkie prawa do pierwszeństwa względem innych wersji RS 6. Naprawdę sądziłem, że wersja GT podbije stawkę w zakresie KM oraz Nm. To powinien być monarcha absolutny. Jedyny i najlepszy, we wszystkim. Dlatego też kiedyś BMW zrobiło model M5 CS, zupełnie niepotrzebny, a jednak szalenie zaskakujący i podbiło stawkę wobec swojej bazy, czyli modelu Competition o 10 KM. Dlatego uważam, że gdyby RS 6 GT miało 650 KM i 850 Nm to wskoczyłoby na podium z numerem jeden. W tej sytuacji jest tam, ale razem z wersją performance.  Nie sposób nie zauważyć też tego, że w GT w standard wrzucili gwintowane zawieszenie, zwiększoną sztywność sprężyn, trzystopniowe regulowane amortyzatory oraz sztywniejsze stabilizatory, jednakże są to rzeczy, które oprócz karbonowej maski i innych elementów wykonanych z tego materiału oraz trzech stopni regulacji amortyzatorów, o ile dobrze się orientuję stanowią opcję w RS 6 performance. Oczywiście w wersji GT jest to bardziej rozbudowane, a może i też bardziej skomplikowane oraz techniczne lepiej zaawansowane niż w wersji performance. Idea nazwy „GT”, przynajmniej jak dla mnie, została lekko spłaszczona. Oczywiście nadal jest to wspaniały produkt, zaliczany już do segmentu performance cars, czyli przekroczony został poziom premium sport, ale przez fakt, iż nie można go nazwać ultimate RS 6, nie czuję takiej żądzy wobec RS 6 GT, jak do RS 6 performance. Obiektywnie stwierdzić mogę, że w GT trochę rozczarowało mnie właśnie to – pozostawienie parametrów na poziomie performance. Szkoda, że w Audi nie odważyli się na jeszcze jeden krok, nawet niewielki, ale stanowiący o wielkiej potędze RS 6 GT. Ktoś może powiedzieć, że 630 KM to dużo i wystarczająco. Oczywiście. Z tym, że w M5 CS uznali że taki wyróżnik jest jednak niezbędny, aby M5 CS uznać za ultimate M5. Nowe Audi można już zamawiać poprzez kontakt z Audi, ale sądzę że trzeba się bardzo spieszyć, bowiem te 660 sztuk, w tym 191 dla rynku niemieckiego, sprawi że prędzej zobaczy się go w muzeum producenta w Ingolstadt, niż spotkamy na ulicy. Pokuszę się o jeszcze jeden komentarz, o cenę. RS 6 GT jest droższe niż RS 6 performance o cenę, za jaką się płaci za Audi S6. To 82.355 Euro. Względem bazowego RS 6 różnica wynosi już prawie 90 tys. Euro. Podana cena przez producenta od 219.355 Euro w tej klasie samochodów jest zupełnie i naturalnie akceptowana. Przy obecnym kursie Euro to lekko ponad 952 tys. zł. Jednakże jest to cena ze znacznikiem „od”. Z pewnością jest to najdroższe RS 6, jakie kiedykolwiek sprzedawano jako seryjne Audi, bez modyfikacji MTM lub ABT. A może ten samochód należy traktować właśnie, jako model bardziej kolekcjonerski – 660 sztuk, a tak naprawdę ostateczna wersja RS szóstego to wersja performance? Może do codziennego użytkowania właśnie performance będzie znośniejsze nie GT? Aby się o tym przekonać trzeba się nim po prostu przejechać. Jedno jest z pewnością pewne: nowy GT jest po prostu cudowny i zrobi wielkie wow, wszędzie, gdzie się pojawi! Jego zauważalność względem innych RS-szóstych jest najwyższa.

Grafika: Bartosz Jagodziński

Zdjęcie: Audi AG

Materiał powstał o oficjalne informacje z Audi Media Center

Bartosz Jagodziński

06.02.2024 r. 

RS 6 Avant Legacy kolejna, już szósta wariacja na temat modelu RS 6. Dla przypomnienia i uporządkowania wiedzy – RS 6 (nielimitowane, 4.0 V8 TFSI, 600 KM, 800 Nm, quattro), RS 6 performance (nielimitowane, 4.0 V8 TFSI, 630 KM, 850 Nm, quattro), RS 6 GT (limitowane do 660 sztuk, 4.0 V8 TFSI, 630 KM, 850 Nm, quattro), następnie pojawiły się edycje specjalne w oparciu o modele RS 6 i RS 6 performance, takie jak: RS Tribute edition (RS 6 dla rynku Ameryki Północnej, 25 sztuk), Bronze edition (RS 6 performance dla rynku USA tylko 75 sztuk) oraz najnowsza RS 6 Legacy (RS 6 performance dla rynku brazylijskiego tylko 15 sztuk).  Wkraczamy zatem do świata brazylijskiej samby z RS 6 Avant Legacy. Ta limitowana edycja została stworzona specjalnie na tamtejszy rynek i zyskała więcej wyjątkowego wyposażenia, niż jego bazowa wersja. Jak już wiemy, RS 6 Legacy opiera się na założeniach modelu performance. Obie wersje mają te same parametry mechaniczne. Różnice w wersji Legacy w stosunku do performance znajdują się w wykończeniu, które zapewnia dość elitarną personalizację. RS6 Legacy ma matowy pakiet karbonowy, 22’’ felgi w kolorze brązowym, kute, z czarnymi zaciskami hamulcowymi i oponami Continental Sport Contact 7. Legacy otrzymuje również matowy lakier Audi Exclusive Ascari Blue. Dodatkowo na tylnej szybie znajduje się indywidualna numeracja od 1 do 15 sztuk. Wewnątrz kabina wyróżnia się ekskluzywnym wnętrzem Audi Exclusive, które oferuje fotele i boki drzwi w kolorze czarnym i szarym, a także kontrastowe szwy na kierownicy i górnej części panelu w kolorze brązowym. Model ten posiada również szare pasy bezpieczeństwa, wyhaftowane w kolorze brązu logo RS oraz niestandardowe dywaniki RS z kontrastującymi brązowymi szwami. Ponadto jest możliwość, aby na tylnej szybie wygrawerowano oznaczenie "Audi 30 years". RS 6 Avant Legacy jest owocem współpracy z zespołem Audi Sport z okazji 30-lecia Audi w Brazylii. To właśnie w 2024 r. Audi świętuje 3 dekady obecności w tym kraju. Pierwszy brazylijski akcent miał miejsce w 1992 r. na salonie samochodowym w São Paulo wraz z modelem Audi 100. W 1993 r. Ayrton Senna został oficjalnym przedstawicielem marki na terenie kraju, z Senna Import. Audi do Brasil jest również jednym z pionierów w promowaniu elektro-mobilności i zainwestowało prawie 90 milionów reali brazylijskich w infrastrukturę ładowarek elektrycznych w całym kraju, a także oferuje infrastrukturę ładowania w ponad 40 salonach dealerskich na terytorium kraju. Obecnie Audi ugruntowało swoją pozycję w Ameryce Południowej jako pożądanego producenta samochodów premium z siedzibą w São Paulo, terminalem logistycznym w Vinhedo oraz fabryką samochodów w São José dos Pinhais, gdzie produkowane są modele Q3 i Q3 Sportback.      

         Jako że bazą jest dla RS 6 Legacy jest wersja performance, to wersja ta może się poszczycić 630 KM (6000 a 6250 obr./min), 850 Nm (2050 do 4500 obr./min). Zmiany pociągnęły też turbosprężarki – te z RS6 performance są większe niż w RS 6, dzięki czemu zostało zwiększone ciśnienie maksymalne, które wzrosło do 2,6 bara. Moc przepływa przez ośmiostopniową skrzynię tiptronic do stałego napędu quattro, który pozwala na wybór spośród czterech trybów jazdy za pomocą Audi drive select – Comfort, Auto, Dynamic i Individual. Centralny mechanizm różnicowy, rozdziela siłę napędową w stosunku 40:60 na przednią i tylną oś. Jednakże w razie potrzeby w 70% może płynąć na przednie koła, a do 85% na tylne. Na wyposażeniu jest także tylna oś skrętna, która umożliwia obracanie tylnych kół do 5 stopni. Przy niskiej prędkości skręcają w kierunku przeciwnym do przednich kół, zmniejszając średnicę skrętu. Przy dużych prędkościach skręcają w tym samym kierunku co przednia oś, wzmacniając stabilność podczas zmiany pasa ruchu. Wspomnieć można jeszcze o dobrze znanym rozwiązaniu jak Audi Virtual Cockpit z układem RS i nowymi kolorowymi paskami. Panel wyświetla liczne dane o pojeździe, od temperatury i ciśnienia w oponach, momentu obrotowego, mocy i temperatury oleju silnikowego, po czasy okrążeń, pomiary przyspieszenia i siły "G". W trybie ręcznym lampka kontrolna (w postaci czerwonych pionowych równoległych linii) sygnalizuje kierowcy, że czas na zmianę biegów. Natomiast head-up dispaly wyświetla główne informacje, która są niezbędne podczas dynamicznej jazdy. Jak na gorącą sambę, RS 6 Legacy wypada bardzo odważnie i dynamicznie.

Zdjęcie: Audi Club North America (Audi do Brazil)

Bartosz Jagodziński

26.03.2024 r.

Nie ma sensu być dogmatycznym, bowiem dzisiejszy świat zamienia się w szybszych cyklach niż kiedykolwiek wcześniej. Stąd mimo zapowiedzi przedstawicieli marki Audi, o tym, że każdy nowy model będzie elektryczny, widać wyraźne rozluźnienie w tej kwestii. I mimo tego, że ta marka jest gotowa na całkowite przejście na elektryczność wśród całego portfolio, to jednak, jeśli pojawi się zainteresowanie na jakimś światowym rynku silnikami ICE, to nadal będą je rozwijać. Okazało się, że bezpieczniejszym rozwiązaniem jest zostawienie sobie furtki dla różnych opcji (w różnej skali intensywności), niż całościowe przejście na projekt aut elektrycznych. Stąd wprowadzane do sprzedaży odnowione modele Q8 i Q7 przy jednoczesnym procesie sprzedaży Q8/SQ8 e-tron lub Q8 i Q7 TFSI e quattro. Z resztą oferowanie zrównoważonej oferty poprzez dywersyfikację ryzyka skupienia się tylko na jednej drodze, jest słusznym i mądrym krokiem. BMW będzie oferować aż trzy rozwiązania – standardowe ICE, elektryczne modele oraz takie, które będą lub są napędzane wodorem. Mercedes ma gamę EQ oraz ICE. Porsche okazuje się, że również będzie miało osobny slot dla aut wyłącznie elektrycznych – Taycan, nowy Boxster, Macan, hybryd – nowa Panamera lub też Cayenne oraz przyszłe 911, jak i wyłącznie ICE – jak na razie 911, Cayman, czy też niektóre wersje Cayenne. Ale wracając do Audi, skoro on nim mowa, to warto powrócić do modelu, który z elektrycznością ma tyle wspólnego, co stopione plastikowe butelki z ekologią. Mowa o najwyższym rozwinięciu modelu RS 6 Avant, czyli wersji GT. Zaprezentowany w lutym 2024 r. jeszcze nie zdążył wpaść z ręce specjalistów od motoryzacji, który mogliby napisać o nim kilka zdań w drukowanej prasie w Europie. Ta wyczynowa wersja RS 6 Avant, zbudowana na bazie modelu performance ma pod maską sączące mocą 4.0 V8 TFSI generujące 630 KM (463 kW) oraz 850 Nm, do tego napęd quattro i 3.3 s. do setki. Limitowany do 660 sztuk, z czego na rynek Niemiecki trafiło 191 egzemplarzy. Jest on tak wyjątkowy jak R8 GT. Sportowe kombi z określonym poziomem wyposażenia (zupełnie innym lub inaczej – wprost dedykowanym pod ten projekt) stanowi zwieńczenie najlepszych cech Audi Sport w jednym modelu, który spełnia rolę samochodu rodzinnego, przestronnego oraz sportowego. Jednocześnie ten uniwersalny produkt w chwili premiery trochę mnie zawiódł, tylko przez to, że parametry silnika zostały na poziomie znanym już z wersji RS 6 performance. Jak na samochód z oznaczeniem GT mógłby mieć 650 KM, co stanowiłoby wprost o istocie tego modelu jako króla królów RS 6. I przez ten fakt trochę idea RS 6 GT uległa jak dla mnie obniżeniu. A przecież to ranga o doniosłości GT. Mimo wszystko jakiś niedosyt powstał. Minęło trochę czasu i w ramach odwiedzin w Ingolstadt, próbowałem szukać tego modelu najpierw w Audi Muzeum, a później w Audi Forum Ingolstadt, dlatego że obowiązkiem fana marki jest zapoznanie się z tym samochodem, choćby tylko poprzez zrobienie sesji zdjęciowej w postaci 660 fotografii. Niestety nie udało się. Ale zaszczyt ten spotkał innego fana Audi (@Audipix), który obcykał RS 6 GT w kolorze czerwonym bez fabrycznych dedykowanych obklejeń karoserii. Za jego uprzejmością i zgodą umieszczam zdjęcie do tego artykułu. Audi RS 6 Avant GT to samochód wyjątkowy, nie tylko poprzez fakt ilości puszczonej na świat, ale przede wszystkim dlatego, że stanowi najwyższą formę rozwoju modelu RS 6. To nie tylko zmiany wizualne, ale przede wszystkim te, których nie dostrzeżemy, a dotyczą zawieszenia, hamulców, układu kierowniczego itd. (zainteresowanych odsyłam do materiału z 06.02.2024 r. gdzie szczegółowo rozbieram ten model na części pierwsze). Pozmieniane elementy pozwalają na osiągnięcie jeszcze większego, intensywnego doznania podczas prowadzenia. Ten poziom musi być wyższy niż prezentowany przez wersję RS 6 performance, bowiem inaczej model GT nie miałby sensu. Nie potrafię tego potwierdzić, bowiem nie jeździłem GT, ale performance odjeżdża standardowej wersji w zakresie doznań oraz emocji. Podobna historia była z M5 CS i M5 Competition, tam BMW zdecydowało się jednak (Audi słuchaj i wyciągnij wnioski) na wyróżnienie wersji Competition Sport i dodało mu 10 KM więcej, względem M5 Competition. Łącznie 635 KM, 750 Nm. Taki wyróżnik oraz pozmieniane elementy wyposażenia oraz zawieszenia i wizualne sprawiły, że o M5 CS wypowiadano się w superlatywach. Teraz mamy oferowaną najwyższą wersję modelu RS 6 Avant, a ja mam niedosyt i nie czuję spełnienia w zakresie satysfakcji z działania Audi Sport. Może przez to, że mam dużą wiedzę o segmencie premium sport i dlatego uważam, że można byłby bez problemu zrobić więcej. Mimo tego mojego marudzenia, muszę stwierdzić, że uwielbiam ten limitowany model. Może nie jest to maksymalny poziom uwielbienia (właśnie poprzez utrzymanie mocy i siły silnika na poziomie z performance), ale stwierdzam, że to wybitny samochód. A Audi Sport wykazało się niezwykłym kunsztem oraz know-how tworząc wersję GT. I to w chwili, gdy cała machina Audi nastawiona jest na elektryfikację. To jednak mimo tego znaleźli przestrzeń dla tak odważnego projektu. Tak poprawić, udoskonalić, aby samochód był wydajniejszy, a jednocześnie nie stał się karykaturą samego siebie. Ten zabieg wyszedł perfekcyjnie. RS 6 Avant GT prezentuje umiejętność, zręczność, talent pracowników marki do tworzenia wybitnych dzieł. A takim bez wątpienia jest model GT. Samochód bardzo wciągający oraz inspirujący. I mimo że limitowany, to jednak bardzo mocno kształtujący odbiór sportowych samochodów marki Audi. Czy to oznacza, że w jakiś sposób ten mój niedosyt, który pojawił się 6 lutego został uzupełniony? Nie. Ale przetrawiłem informacje płynące z rynku premium sport i uważam, że większa liczba KM niż 650 w samochodzie osobowym nie ma sensu. Ważniejsze są zmiany dotyczące aerodynamiki, podwozia, hamulców, skrzyni biegów, silnika niż tylko samo zwiększanie mocy. Bowiem różnica w elastyczności jest w zasadzie nieodczuwalna dla prowadzącego. Jednakże mowa jest tu o silnikach Biturbo lub TwinTurbo, a nie o sportowych hybrydach łączących spalinowe silniki z prądem. Samo RS 6 GT to genialne pożegnanie z tym modelem, który od sierpnia 2019 r.  zagościł na stale w motoryzacji. Jeszcze mam w pamięci te mocje, które towarzyszyły mi podczas jego oficjalnej premiery na IAA we Frankfurcie nad Menem we wrześniu 2019 r. Po pięciu latach RS 6 doczekał się dwóch osobnych (performance i właśnie GT) odmian i kilku specjalnych edycji zaprezentowanych na poszczególnych rynkach światowych. I produkt ten jest tak dobry i dizajnersko trafiony, że nie wymaga zmiany określanej, jako facelifting. Natomiast RS 6 GT zachwyca oraz zmusza do jeszcze bardziej intensywnego odbioru idei zwanej RS 6. W tym samym czasie co zachwyca, budzi również grozę, bo jego design jest wręcz nierealnie absorbujący i zajmujący. To po prostu czyste szaleństwo ukryte w fenomenalnej bryle nadwozia. RS 6 GT tak mocno odjeżdża istniejącej i tak naprawdę hipotetycznej konkurencji, iż czyni go modelem, który nie potrzebuje ani jednego punktu, do którego miałby się odnosić względem modeli z Monachium czy Stuttgartu. Mógłbym napisać, że jest praktycznie idealny, ale niestety nie mogę. Ale tak naprawdę do tej idealności brakuje mu dosłownie niewiele. Jednocześnie głośno się zastanawiam, czy aby na pewno samo RS 6 GT potrzebuje być samochodem uważanym za ten jedyny i idealny? Coś mi się wydaje, że nie. I przez to jest tak wspaniałe oraz uniwersalne. Nawet w wersji GT.

Zdjęcie: @Audipix

Bartosz Jagodziński

07.05.2024 r.

Po wakacjach spędzonych w lipcu na West Coast, model RS 6 Avant GT wraca ponownie do USA, jednakże teraz na stałe. Na tamtejszy rynek trafia bowiem 85 sztuk tego bezkonkurencyjnego RS 6. Reszta z puli 660, czyli 575 już trafiło na rynki globalne, w tym w większości do Europy. Samochody, które zostały przygotowane na rynek US są wyłącznie w specyfikacji obejmującej tradycyjne malowanie na bazie Audi 90 quattro IMSA GTO. Zatem każdy RS 6 Avant GT będzie wykończony w białym lakierze Arkona w czerwono-szaro-czarne barwy wyścigowe oraz emblematy RS. Ponadto wszystkie modele otrzymują ekskluzywne 22’’ 6-ramienne felgi Avus pomalowane na kolor Ibis White, elegancki przelotowy spojler na krawędzi dachu, przeprojektowany pas przedni i splitter, progi boczne oraz dyfuzor, unikalne przednie błotniki i maskę z włókna węglowego. RS 6 Avant GT ma w standardzie hamulce węglowo-ceramiczne i znacznie zwiększoną dynamikę jazdy dzięki regulowanemu zawieszeniu gwintowanemu i zoptymalizowanemu sportowemu mechanizmowi różnicowemu quattro. Wnętrze, to trochę klasyczne RS 6 Avant, ale też dorzucono szczyptę indywidualności (w końcu to tylko 660 egzemplarzy).  Elementy unikalne dla wersji GT obejmują sportowe fotele RS obszyte skórą Valcona z logo RS 6 GT z podwójnymi szwami w kolorze czerwonym i miedzianym oraz uzupełnione pasami bezpieczeństwa w kolorze Crimson Red, dywaniki podłogowe z napisem RS 6 GT, Dinamica®, którą została wyłożona deska rozdzielcza, boki konsoli środkowej i górne panele drzwi, dodatkowo są podwójne szwy w kolorze czerwonym i miedzianym na kierownicy z Alcantary, bokach konsoli środkowej, podłokietniku środkowym i podłokietnikach drzwi. Grill Singleframe i wloty powietrza w RS 6 Avant GT są wykończone w całości w kolorze czarnym o wysokim połysku, co sprawia, że samochód wydaje się jeszcze niższy i szerszy. Pionowe listwy w pasie przednim, nowa kratka wlotu powietrza i mocny splitter zintegrowany ze zderzakiem podkreślają wyostrzony wygląd. Po raz pierwszy Audi Sport GmbH nie tylko korzysta z całkowicie przeprojektowanej maski, ale także produkuje ją z włókna węglowego. Podobnie jak wspomniana maska, także błotniki po raz pierwszy są wykonane w całości z włókna węglowego, integrując wyloty powietrza za oszałamiającymi 22’’ kołami, aby zmniejszyć ciśnienie powietrza w nadkolu i poprawić chłodzenie hamulców. Regulowane zawieszenie gwintowane jest standardem w wersji GT, gdzie w wersji performance oraz bazowym RS 6 można je także mieć, ale za dopłatą. Warto dodać, że w standardowym ustawieniu obniża prześwit o 10 mm w porównaniu z RS 6 Avant i oferuje atrakcyjne połączenie dynamicznej zwinności i komfortu. Ja bym nazwał to wprost: więcej dynamiki i sportu, mniej komfortu. I taka bowiem jest idea tego zawieszenia. Zapewnia ono wyższą sztywność sprężyn, ma potrójnie regulowane amortyzatory i sztywniejsze stabilizatory (o 30% sztywniejsze z przodu i 80% z tyłu) zapewniające mniejsze przechyły nadwozia, co po raz kolejny znacznie zwiększa osiągi. Przy dynamicznym starcie przód samochodu nie nurkuje, tylko od razu ciągnie przed siebie. W zestawie znajdują się również niezbędne narzędzia i instrukcje dotyczące dokonywania indywidualnych regulacji zawieszenia. DCR (Dynamic Chassic Control) to zaawansowany system, pozwalający na regulację wysokości oraz twardości zawieszenia, dzięki któremu kierujący może dostosować ustawienia zawieszenia do różnych warunków drogowych i stylu jazdy. Tylko dla przypomnienia, pod maską RS 6 GT jest 4.0 V8 Biturbo generujące 630 KM (463 kW) oraz 850 Nm. Dzięki czemu sprint do setki, jest najszybszy względem pozostałych wersji RS 6 i trwa 3,3 s. Doskonale pamiętam, jak czułem ogromny niedosyt w lutym, gdy zaprezentowano ten model. Niedosyt spowodowany pozostawieniem parametrów silnika na takim samym poziomie, co w RS 6 Avant performance, biorąc pod uwagę przekaz koncernu, że jest to najbardziej zaawansowane eReS sześć ever made. Aby być królem trzeba dzierżyć koronę i buławę. Wydaje się, że GT ani korony ani buławy nie ma, ale ma inne rozwiązania, stawiające je przed szereg względem pozostałych wersji RS 6. Czy zatem jest tym najlepszym ze wszystkich? To można stwierdzić tylko siadając za kółkiem. Bo może wtedy nagle oberwę w głowę tą buławą i zmienię zdanie...

Zdjęcie: Audi USA, jednak przestawia jeszcze specyfikację europejską.

Bartosz Jagodziński

22.10.2024 r.

To już lekko ponad rok, jak Audi oficjalnie zaprezentowało model RS 6 Avant GT. Przyznam się, że w pierwszej chwili byłem zachwycony, jednak sekundę później sprawdziłem, co zostało włożone pod maskę, a właściwie chodziło o jeden parametr kreślony w KM. Czy ma ich więcej niż wersja performance? Okazało się, że w Audi Sport zdecydowali się nie zwiększać nawet o 1 KM mocy silnika, ale pozmieniali inne elementy, tworząc limitowany samochód do 660 sztuk na świat. Przez ten fakt braku zwiększania mocy silnika, czułem niedosyt. Bo przecież to miał być ten jedyny ultimate RS 6. A tak…hm… i może właśnie potrzebowałem więcej czasu, aby zrozumieć ten pojazd. Szczególnie teraz, gdy coraz więcej dziennikarzy i youtuberów otrzymuje go do testu. A to oznacza, że samochód znowu staje na fali zwanej zainteresowanie i dzięki szybkiemu internetowi takie treści docierają do dużej liczy osób, która w generalnie nie potrafi odróżnić, a tym bardziej zrozumieć, dlaczego jakieś Audi kosztuje (w zasadzie kosztowało) 220 k. Euro. Zatem podsumowując, to co wydarzyło się przez ten czas, to przede wszystkim dość dziwne zachowanie uruchomionych konfiguratorów on-line. W Polsce konfigurator przewidywał tylko dwa kolory nadwozia, dwa rodzaje felg i w zasadzie to wszystko. Brak informacji, jakie dodatkowe wyposażenie można było zamówić. Na innych rynkach, model ten również był oficjalnie oferowany w dwóch czy trzech kolorach, ale zasoby internetu pokazywały RS 6 GT na przykład w czerwieni (a tak naprawdę to kolor tango red) czy nawet dachem panoramicznym. Samochód od początku był przewidziany jako limitowany, z szeroko posuniętymi zmianami w konstrukcji względem RS 6 performance. Tak więc, warto przypomnieć sobie, dlaczego był on aż tak wyjątkowy. O jego  wspaniałości nie decydowała liczba sztuk – 660, ale to co ma wewnątrz, pod karoserią.

Audi RS 6 Avant ma pod maską 4.0 V8 TFSI generujące 600 KM (441 kW) i 800 Nm [w przedziale 2050-4500 obr./min], sprint w 3,6 s. waga bazowa 2100 kg, norma emocji Euro 6e, stały napęd quattro z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym, rodzaj mechanizmu różnicowego tylnej osi: standard. Ceramika jako opcja, tarcze 420 mm przód, 370 mm tył. Opony standard: 21’’ Prędkość maksymalna 250 km/h. Nielimitowany. Zawieszenie sportowe RS plus.

Audi RS 6 Avant performance ma pod maską 4.0 V8 TFSI generujące 630 KM (441 kW) i 850 Nm [w przedziale 2300-4500 obr./min], sprint w 3,4 s. waga bazowa 2090 kg, norma emocji Euro 6e, stały napęd quattro z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym, rodzaj mechanizmu różnicowego tylnej osi: standard. Ceramika w standardzie, ale z pakietem RS Dynamic Plus (ekstra płatnym), tarcze 420 mm przód, 370 mm tył.  Opony standard: 21’’. Prędkość maksymalna 280 km/h, opcjonalnie 305 km/h z pakietem RS Dynamic Plus. Możliwość zamówienia zawieszenia gwintowanego Dynamic Ride Control (DRC) w miejsce sportowego RS plus. Nielimitowany.

Audi RS 6 Avnat GT ma pod maską 4.0 V8 TFSI generujące 630 KM (441 kW) i 850 Nm [w przedziale 2050-4500 obr./min], sprint w 3,3 s. waga bazowa 2075 kg, norma emocji Euro 6d-ISC-FCM, stały napęd quattro z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym, rodzaj mechanizmu różnicowego tylnej osi: quattro sport. Ceramika w standardzie z tarczami 440 mm przód, 370 mm tył. Opony standard: 22’’. Prędkość maksymalna 305 km/h. Zawieszenie gwintowane RS sport suspension pro (obniża nadwozie o 10 mm, zwiększona sztywność sprężyn, 3-stopniowo regulowane amortyzatory oraz sztywniejsze stabilizatory o 30% przód i 80% tył ograniczają przechyły nadwozia). Jednakże alternatywnie oferowane były zawieszenie sportowe RS plus z Dynamic Ride Control (DRC) lub adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne RS. System hamulcowy zmieniony względem modelu performance. Limitowany: 660 sztuk.

RS 6 Avant GT ma zmieniony przód. Osłona Singleframe i wloty powietrza są niższe i szersze, dodatkowo pionowe listwy w przednim zderzaku, nowy układ wlotu powietrza oraz jeszcze bardziej wyrazisty splitter zintegrowany ze zderzakiem tworzą nowość w gamie RS 6. Dodatkowo przeprojektowana maska, jaki błotniki z włókna węglowego to zupełnie nowe zjawisko dla RS 6. Tak samo, jak zintegrowane wloty powietrza za 22’’ obręczami zmniejszają ciśnienie powietrza w nadkolach oraz znacznie poprawiają chłodzenie hamulców. Brak relingów dachowych, podwójny spoiler inspirowany światem sportu motorowego, tylna klapa z wizualnie obniżoną krawędzią załadunku, sprawia, że GT wydaje się szerszy. Do tego dyfuzor z pionowo umieszczonym odblaskiem. RS 6 GT zjeżdżał z linii produkcyjnej (z Böllinger Höfe) z pakietem stylistycznym RS plus jako standard. A to oznacza, że czerń wnętrza była uzupełniona elementami czerwieni i miedzi (przeszycia na sportowej kierownicy, bokach konsoli środkowej, podłokietniku oraz podłokietnikach na drzwiach i na dywanikach letnich z napisem „RS 6 GT”, fotele kubełkowe RS pokryte skórą i tkaniną Dinamica również z oznaczeniem modelu, przeszycia o strukturze plastra miodu na środkowych panelach siedzeń wykonane w czerwonym kolorze Express, a nić kontrastująca z brzegów foteli ma kolor miedzi, podłokietniki, deska rozdzielcza, konsola środkowa i jej boczne panele i uchwyty w drzwiach pokrywa czarna mikrofibra Dinamica, a wstawki dekoracyjne  wykonane są w kolorze czarnym, ale na życzenie można było je zastąpić włóknem węglowym o diagonalnej strukturze oraz otwartych porach, kolor pasów bezpieczeństwa to czerwień). Wszystkie elementy charakterystyczne dla RS 6 GT są montowane ręcznie, czyli pokrywa silnika, błotniki, osłony progów, podwójny spoiler, zderzaki oraz regulowane gwintowane zawieszenie. Konfigurując ten model u nas (rynek polski) można było wybrać kilka opcji (tak, które nie przewidywał konfigurator), a zatem wśród dostępnych opcjonalnie elementów, znajdowały się lakiery: Nardo grey, Arkona white, Tango red, Chronos grey, Madeira brown, Mythos black, Heritage wrapping, Ghost wrapping black, Ghost wrapping grey. Następnie obręcze kół: czarne jasne frezowane (22’’), czarne matowe (22’’), białe (całkowicie pomalowane, 22’’) oraz fotele: sportowe fotele kubełkowe w kolorze Dinamica soul z akcentami w głębokiej czerni (regulowane tylko ręcznie, bez podparcia lędźwiowego) lub sportowe RS o strukturze plastra miodu Valcona z czerwoną wstawką i czerwonym wyszytym logo „#RS 6 GT”. Znakiem rozpoznawczym, tym który widać dla modelu GT są: maska i błotniki wykonane z włókna węglowego oraz 22’’ obręcze o bardzo wyrazistym wzornictwie (szczególnie białe), w tym historyczne oklejenie  nawiązujące do Audi 90 quattro IMSA GTO, tym którego nie widać to regulowane gwintowane zawieszenie, zoptymalizowany sportowy mechanizm różnicowy quattro, tym który podbija ego i samopoczucie to gwarancja ekskluzywności – 660 sztuk.

I jeszcze kwestia wyboru oklejenia samochodu – pierwsza możliwość to połączenie z białym lakierem Arkona łączy kolory Audi Sport: czerń, szarość, czerwień i w tej kolorystyce utrzymano nazwę oznaczenie nazwy modelu, a felgi mają tylko odcień biały o wysokim połysku. Ale alternatywnie dla lakierów Nardo (szary) czy Mythos (czarny) oklejenie dostępne jest w odcieniach szarości lub czerni i felgi mają kolor czarny z wykończeniem na wysokim połysk lub mat. Dodatkowo oznaczenie modelu i logo Audi na Singleframe oraz pokrywie bagażnika są czarne. Tak urządzony pojazd, gotowy do jazdy wygląda zjawiskowo, szczególnie w bieli z oklejeniem odwołującym się do IMSA GTO. Jednocześnie dla spokoju ducha, pozbycia się wszechobecnych paparazzi, rozsądnym rozwiązaniem będzie głęboka czerń lub czerwień, jako kolor główny. Jednocześnie, jeśli zależy Ci na indywidualności i traktujesz te auto, jako inwestycję ze sporą stopą zwrotu w przyszłości, to oklejenie nawiązujące do ISMA GTO na białej karoserii będzie tym jedynym.

Audi RS 6 Avant GT, 4.0 V8 TFSI, 630 KM, 850 Nm, quattro

P.S. 

Jeśli się zastanawiasz jak do cholery wygląda odcień czerwonego o nazwie tango red, to popatrz na kolor czcionki. To jest właśnie ten.

Zdjęcie: Autogespot

Bartosz Jagodziński

10.02.2025 r. 

Na początek statystyka. Długość: 5096 mm, szerokość: 1970 mm, wysokość: 1516 mm, rozstaw osi: 3006 mm, masa: 2475 kg - to jest tak krytyczna wartość w tym samochodzie, ale lecimy dalej, hybrydowy napęd, M xDrive, moc systemowa: 727 KM (535 kW), maksymalny systemowy moment obrotowy: 1000 Nm, przyspieszenie 0-100 km/h: 3,4 s., prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie). To nie koniec, silnik benzynowy: V8, 4.4 l. M TwinPower Turbo, moc: 585 KM (430 kW), maksymalny moment obrotowy: 750 Nm, silnik elektryczny: moc 197 KM (145 kW), maksymalny moment obrotowy: 280 Nm. Bateria litowo-jonowa, pojemność: 22,1 kWh (brutto), 18,6 kWh (netto), maksymalna moc ładowania: 11 kW (AC), 205 kW (DC), czas ładowania (AC): 2 godziny 15 minut (0-100%), czas ładowania (DC): 30 minut (10-80%). Zasięg elektryczny między 61 a 67 km. Nadwozie kombi, a w zasadzie Touring. Doskonale wiadomo, że powyższe przedstawiają model M5 Touring, który w najnowszej generacji jest NAJ w każdym zakresie, względem swoich poprzedników, a także konkurencji. Systemowa moc 727 KM i 1000 Nm to skala, w którą nie sięgają bezpośredni konkurenci. Aczkolwiek takie parametry nie muszą wcale decydować o tym, że model ten będzie najszybszy, najlepszy i będzie mógł pokonać konkurencję. Doskonale to zostało zademonstrowane przez CARWOW, gdzie do porównania właśnie wzięto M5 Touring, RS 6 Avant performance oraz najstarszego w grupie Mercedesa-AMG E 63 S w wersji T. Wynik w sprincie, powtórny kilkakrotnie, polegający na szybkim starcie z Lunch Control i jak najszybszym osiągnięciu linii mety ukazał swojego rodzaju dramat nowego M5 Touring, który sromotnie przegrał z kilkuletnim Audi RS 6 Avant performance. Co ciekawe, podobne zestawienie, ale z udziałem M5 sedna i tego samego Avanta pokazało, że BMW jest szybsze. Mimo iż to proste i bezpośrednie porównanie, to jednak ukazuje prawdę, że niekoniecznie KM i Nm są tym kluczowym czynnikiem, który ma zawsze zapewnić zwycięstwo. Technologia ukryta pod maską, ale również pod całą karoserią to czynnik, który w ostatecznym rozrachunku dosłownie miażdży konkurujące ze sobą jednostki. Można powiedzieć, że Audi waży o 325 kg mniej niż BMW i to daje mu przewagę. Ale z  drugiej strony to BMW jest mocniejsze od Audi o 97 KM i silniejsze o 150 Nm! To także jest argument, za tym, że Audi Sport tworząc model RS 6 GT nie mieszali w jego silniku. Bowiem doskonale wiedzieli, że 630 KM i 850 Nm jest całkowicie wystarczające (w GT jest pewien dodatkowy szkopuł: zawieszenie sportowe RS plus z Dynami Ride Control - DRC). M5 i M5 Touring to hybrydy plug-in, czyli wysokoobrotowe 4.4 V8 TwinTurbo M Power z zastrzykiem elektryczności. Coś na kształt formuły E-PERFORMANCE w niektórych modelach Mercedesa-AMG. W teorii, ale przede wszystkim w praktyce takie rozwiązanie jest znacznie wyżej pozycjonowane niż tradycyjne V8 Bi czy TwinTurbo. Mercedesy AMG zdecydowanie żwawiej reagują na dodanie gazu, już od dołu skali obrotomierza. W BMW M5 jeszcze tego nie wiem, jak to wygląda w realu. Mimo wszystko stara szkoła, znów pokazała swoją potęgę i dokopała nowej. Audi RS 6 Avant performance w teście CARWOW zmiażdżyło i upokorzyło M5 Touring. Dla mnie, jako fana Audi i modelu RS 6 to znakomity rezultat. Zatem, wrzucić należy też trochę statystyk, tym razem dotyczących Audi: długość: 4995 mm, szerokość: 1951 mm, wysokość: 1460 mm, rozstaw osi: 2934 mm, masa własna: 2150 kg, typ napędu: quattro, silnik 4.0 V8 Biturbo TFSI, moc: 630 KM (463 kW), maksymalny moment obrotowy: 850 Nm, przyspieszenie 0-100 km/h: 3,4 s., prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie ale  opcjonalnie z pakietem RS Dynamik Plus do 305 km/h), skrzynia 8-biegowa automatyczna Tiptronic, dynamiczny układ czterech kół skrętnych, sportowy mechanizm różnicowy quattro na tylnej osi, koła: standardowo 21’’, opcjonalnie 22’’ kute felgi. Doskonale wiadomo, że BMW i Audi to odwieczni rywale w segmencie premium, na każdej jego płaszczyźnie i praktycznie w każdym nadwoziu. BMW M i Audi RS, a do tego Mercedes-AMG (ostatnimi czasy trochę zaniemógł, redefiniując swoją strategię) to samochody, które od zawsze miały bardzo wysoki poziom wykonania, właściwości jezdnych oraz pokładane były w nich wysokie nadzieje, związane ze sportową, dynamiczną jazdą. Każdy z nich w inny sposób interpretował i przedstawiał to co, ma najlepsze w sporcie. I nie ma tu jednego najlepszego rozwiązania. Każde smakuje w inny sposób i daje sporo satysfakcji. Ja mogę przychylać się w stronę Audi Sport, ale znam osoby, które tylko poważnie traktują BMW M. Są też takie, które bez gwiazdy ze sportowymi literkami, twierdzą, że nie ma jazdy. Wracając do wyniku testu, to, mimo że jedno zestawienie wygrało BMW, drugie Audi nie oznacza dekompozycji dna RS czy M na czynniki pierwsze i próby udowodnienia, że wygrało Ingolstadt lub Monachium. Tak naprawdę to i to leży w Bawarii. Niemniej, to co królewskie należy oddać królowi, czyli mowa o designie...tutaj bezapelacyjnie BMW i Mercedes, muszą uznać zwycięstwo Audi. Sportowe geny są wpisane w każdą z tych trzech marek, tak samo mocno, jak nastawienie na prestiż i luksus. BMW mimo iż jego najnowsze wcielenie M5 jest hybrydą i to dość ciężką, musi w nadwoziu kombi uznać wyższość RS 6 Avant performance. Audi natomiast musi uznać wyższość M5 w wersji bez bagażnika. I w sumie wyszło to dość ciekawie, bo koncepcja kilkuletniego już sportowego kombi od Audi obroniła się przed najnowszym modelem Touring od M. Warto odnotować fakt, że Audi ma dwa fajne tryby jazdy zwane performance RS1 i RS2 (tak, BMW ma M1 i M2), które w modelach RS opierają się na kilku zaawansowanych technologiach, mających na celu maksymalizację osiągów i dynamiki jazdy, co faktycznie zostało udowodnione w starciu z M5. Oto kluczowe elementy:

1.      Silnik: Modele performance są wyposażone w czterolitrowy silnik V8 Biturbo TFSI, który dzięki większym turbosprężarkom i wzrostowi ciśnienia doładowania osiąga moc 630 KM (463 kW), a czasem nawet 640 KM (470 kW) i maksymalny moment obrotowy 850 Nm.

2.    Mechanizm różnicowy: Standardowy mechanizm różnicowy rozdziela moc silnika w stosunku 40:60 z przewagą tylnej osi. W przypadku poślizgu wyższy moment obrotowy jest automatycznie przekazywany na oś z lepszą przyczepnością.

3.     Audi drive select: System oferuje sześć różnych profili jazdy: efficiency, comfort, auto, dynamic oraz RS1 i RS2, które kierowca może skonfigurować samodzielnie.

4.    Launch Control: Funkcja ta pozwala na optymalne wykorzystanie potencjału silnika podczas ruszania, sygnalizując najlepszy moment przyspieszenia.

5.     Pakiet RS Dynamic: Zawiera dynamiczny układ czterech kół skrętnych oraz sportowy mechanizm różnicowy quattro na tylnej osi, podnosząc prędkość maksymalną do 280 km/h.

6.    Ceramiczny układ hamulcowy RS: Opcjonalny pakiet RS Dynamic plus zawiera ceramiczny układ hamulcowy, który pozwala na osiągnięcie prędkości maksymalnej 305 km/h.

Puenta, niech będzie fakt, że zarówno Audi, jak i BMW są mimo odrębnych koncepcji, praktycznie doskonałymi sportowcami. Wybór między jednym, a drugim samochodem będzie tak naprawdę podyktowany tylko osobistymi preferencjami w zakresie przywiązania do konkretnej marki. Cenowo są zbliżone, a ich doposażenie  w opcjonalne wyposażenie, ten naprawdę must be, winduje ceny w okolicach 1 mln zł. Ja stawiam oczywiście na RS, bo mi się bardziej podoba i mam większą miłość do czterech pierścieni, niż do biało-niebieskiej szachownicy BMW. I to są właśnie indywidualne podejścia do określonych produktów, które są na bardzo zbliżonym poziomie zaawansowania technologicznego. Przez jednych uwielbiane, przez innych niezrozumiałe, a dla większości bezsensowne sportowe kombi. Niemniej w motoryzacji premium sport nie kierujemy się większością, a bardzo indywidualnym i osobistym natężeniem emocji oraz pozytywnej energii. A jednemu i drugiemu trzeba to przyznać, że generują jej w potężnych ilościach.

Audi RS 6 Avant performance 4.0 V8 TFSI, 630 KM, 850 Nm, quattro

BMW M5 Touring 4.4 V8 M TwinPower Turbo, plug-in, 727 KM, 1000 Nm, M xDrive

Zdjęcie: Autor

15.04.2025 r.  

W życiu czasami zdarzają się okazje, których zbytnio nie oczekiwałeś. No po prostu, czy to zbieg okoliczności, czy Twoje działania wkładają Ci w ręce kluczyki do samochodu, który nie dość, że jest jednym z tych, o którym marzysz, to zestawiając go w przeciągu 24h z innym samochodem marzeń z tego samego segmentu, możesz wyostrzyć sobie opinię na temat ich dwóch. Paradoksalnie, to właśnie dzięki lub wręcz przez BMW M5 Competition ponownie miałem okazję przetestować Audi RS6 Avant. Czas jaki dzielił dwa testy był na tyle krótki, że wrażenia z jazdy jednym w ogóle nie uległy zatarciu, a już kręciłem tyłem w drugim. Zatem ponownie w teście RS6. Bowiem ten samochód jest cudowny.

Nie jest problemem pisać o wymarzonym samochodzie w superlatywach. Nie jest zbytnio żadną przeszkodą wychwalać jego zalety na kolejnych arkuszach A4, bowiem będzie to nudne, nikt nie będzie tego czytać, a publikacja zacznie przypominać materiał promocyjny od producenta, wprost przetłumaczony z języka niemieckiego na polski. Kto czytał, ten wie, że to jedna z większych tortur umysłowych.

RS6 Avant jest na rynku od 2019 r., dokładnie od sierpnia. Pamiętam moment premiery, bowiem leżałem wieczorem na plaży we wiosce Šimuni, na wyspie Pag. Przeglądając pierwsze zdjęcia w komórce oraz oficjalne filmy z jazdy, byłem zainteresowany jaki on jest w realu, bowiem zdjęcia przedstawiały naprawdę wiele. Dlatego miesiąc później stałem obok tego modelu na IAA we Frankfurcie nad Menem. Obraz na żywo jest zdecydowanie lepszy niż na ekranie monitorów. Model ten, w jedynie właściwym kolorze – czerwonym prezentował się na targach obłędnie. W 2020 r. kolejne spotkanie twarzą w twarz w salonie we Wrocławiu. Następnie należało przejechać się, aby osobiście sprawdzić wszystko, co najlepsze w tym samochodzie. Ale to nie wszystko. Najlepiej mieć możliwość testu także modeli spośród konkurencji. A jest nią M5 lub M5 Competition oraz AMG E 63 S lub GT-4 63 S. No więc trochę działań należało uruchomić. Koniec wyszedł taki, że wciskając prawą stopą gaz na obwodnicy autostradowej Wrocławia w M5 Competition, ale najpierw w GT-4 63 S, doskonale wiedziałem, który i jak gra w tej orkiestrze furii.

Design RS6 jest szokujący na tle, którego konkrecja wypada po prostu blado. Wygląda jak 10 milionów euro skąpane w toskańskim Słońcu. Prawdopodobnie w Audi użyli miecza świetlnego tworząc model RS6, bowiem przedni pas świateł i maska zostały wprost odcięte z modelu RS7 Sportback. Tak właśnie, mamy dwa modele Audi, które wyglądają z przodu dokładnie tak samo. Ten zabieg stylistyczny, wyszedł pozytywnie. Ktoś w firmie podjął właściwa decyzję, dlatego że słowo fenomenalny przy opisywaniu designu RS6 to zwykłe lanie wody. Porywający, efektowny, oszałamiający, zdumiewający, zachwycający to odpowiednie synonimy, które pasują do RS6. Naprawdę konkurencja nie potrafi tworzyć, aż tak wyrazistych i rzucających się w oczy produktów. O ile design Mercedesa-AMG jest szalenie zachowawczy i bardzo chłodny, a BMW został stonowany tak że obdarli go z ekscytacji, to w Audi bije pełną energią oraz emocjami. Jednocześnie tylko Audi prezentuje poziom wykonania wnętrza, który wręcz z kwantową jakością i szaleństwem dbania o detale, może równać się tylko z innym RS. Ta cecha jest od 2010 r. cechą przypisaną do marki Audi. A przez ostatnie 12 lat została rozwinięta do granic szaleństwa. Można to porównać do znanej definicji sukcesu, w której sukces to suma włożonego wysiłku, powtarzanego z dnia na dzień. A efekt w postaci gotowego produktu jest bardzo odpowiedni. Audi wprowadzając na rynek RS6 w jedynej słusznej odmianie – Avant, postanowiło pokazać, że ten model to nie tylko maszyna do zaginania czasoprzestrzeni, ale przede wszystkim to rodzinne kombi, które potrafi w bardzo szybkich warunkach przewieść Twoją rodzinę w dowolne miejsce. To nie jest M5, które ze względu na brak wersji Touring będzie bardziej biznesowym modelem, czy GT-4 63 S, które jest praktycznie ciasne w tylnej części nadwozia. AMG E-T 63, co prawda to kombi, ale ze względu na zachowawczy design, w ogóle nie wchodzi w emocje, takie jakie są tworzone przez czekające na parkingu RS6 Avant. Zatem jest segment 600+, czyli 600 KM, w którym znajdziemy i Audi i BMW i Mercedesa, ale każdy z nich jest produktem o zupełnie innym przeznaczeniu. Pojawia się pytanie, czy sens mają samochody, w których montuje się sześćset lub więcej KM? Ten, kto nigdy nie jeździł takimi (a fora w necie są pełne takich ekspertów za dychę) będzie dowodził, że to bezsens. Że nie ma w Polsce odpowiednich dróg, że nie wykorzysta się potencjału takich samochodów, że cena paliwa wysoka, itd. Ja natomiast będę jak niepodległości bronił takich rozwiązań, bowiem dzięki nim motoryzacja premium sport jest wspaniała, ma duszę, charakter, emocje, daje radość i szczęście. Bez nich, po drogach toczyłyby się samochody pokroju segmentu A i B z małymi silniczkami od kosiarek, a ich wykonane wnętrza ze stopionego plastiku z mazutem raziłyby oczy i mózgi, zupełnie jak błyskawice Imperatora z Star Wars. Mechanika kwantowa dowodzi, że to co małe i nieuchwytne ludzkim okiem istnieje, dlatego pewnych niuansów nie rozumie się, bez zatopienia prawej stopy na gazie w takim samochodzie. Materiały prasowe to jedno, ale realna możliwość jazdy w 3,6 s do pierwszej stówki czy ocean fal dźwiękowych zalewających kabinę to drugie. Tak się stymuluje emocje oraz pozytywne wrażenia. A RS6 Avant potrafi je szybko wzniecić i utrzymać na bardzo wysokim poziomie. Linia rysunku tego modelu jest niezwykle spójna, logiczna i bez zbędnych udziwnień, typu 6000 lotek czy wlotów powietrza przecinających karoserię, także dyfuzor jest słusznych rozmiarów i przy sportowym (prawdziwym) wydechu wygląda odpowiednio i majestatycznie. Zatem zadanie domowe przy projektowaniu: nic na pokaz, wszystko to co potrzebne – zostało odrobione na piątkę. RS6 jest bardzo logiczne zaprojektowane, jednolite, konsekwentne, ale jednocześnie dostojne oraz bardzo sportowe. Linia rysunku jest nietrywialna, od razu zdradza potencjał samochodu, jego możliwości oraz fakt, że pod maską musi być dużo upchane. A naprawdę jest, bowiem TFSI ma 4.0 l, V8 Biturbo i wytwarza 600 KM oraz 800 Nm, do tego stały napęd quattro, sportowej skrzyni tiptronic, 3,6 s do pierwszej setki. Maksymalna prędkość to aż 305 km/h (oczywiście to opcja z pakietem RS Dynamic Plus). Standardowo mamy dwie i pół stówy. Potencjał silnika, nadwozia, układu hamulcowego, skrzyni biegów wskazuje, że można by wsadzić pod maskę nawet z 750 KM. Jazda takim samochodem to naprawdę przyjemność. Siadając za kierownicą sportowego samochodu z segmentu premium sport warto od razu przejść do najbardziej sportowych ustawień całego auta. Dlatego, ja zawsze wciskam Dynamic Plus. Wtedy okazuje się, że z tego kombi robi się prawdziwa bestia. Ale nie taka która chce Ci odgryźć głowę na każdym zakręcie, ale taka, która spaja się z Tobą w jedność. Nie na darmo slogan „przewaga dzięki technice” jest od dekad hasłem Audi. RS6 Avant sprawdza się w każdej sytuacji, nie ma znaczenia czy pada, czy jest sucho, czy alternatywnie akurat leży śnieg, lub czy udajesz się na spotkanie biznesowe, bądź w sobotę na tor, albo też jedziesz na wakacje. Model ten łączy wysokie osiągi, w tym, o czym wcześniej wspomniałem, naprawdę bezkompromisowy design oraz bardzo wysoką funkcjonalność i użyteczność. Poszerzone nadwozie, względem modelu A6 czy S6, i muskularne nadkola, szeroka pozbawiona ramy osłona chłodnicy Singlegrame, zderzaki RS oraz wręcz gigantyczne boczne wloty powietrza to elementy zaczerpnięte z wyczynowego modelu R8. RS6 ma adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne RS z kontrolą stopnia tłumienia, które automatycznie (jednakże w odróżnieniu od aktywnego predytkywnego w S8, które powoduje, że RS6 zostaje w tyle, w trybie 0-100 km/h za S8, jednak później nadrabia straty w sposób histeryczny) reguluje prześwit w zależności od prędkości z jaką jedziesz. W przypadku długiej podróży zapewnia komfort, ale przy większych prędkościach daje wydajność oraz stabilność. Opcjonalnie dla RS6 Avant jest możliwość zastosowania zawieszenia sportowego RS plus z systemem Dynami Ride Control (DRC), które dostosowując działanie amortyzatorów, skuteczniej zapobiega zjawisku pochylenia czołowego oraz przechyłu bocznego nadwozia. Wszystko po to, aby szybka jazda była bezpieczniejsza i dawała więcej przyjemności. Układ hamulcowy w tym modelu jest jeden słuszny – ceramiczny. W przypadku S8 czy RSQ8 ceramika jest nieobowiązkowa, to w RS6 winna być zakreślona na liście opcji zaraz przed head-up display czy panoramicznym dachem. To dość istotne, aby tego potwora odpowiednio wcześniej wyhamować lub też jeżdżąc dynamicznie opóźnić efekt hamowania do ostatniej możliwie bezpiecznej sekundy bez zmianą kierunku jazdy. Skrzynia biegów tiptronic w trybie S i ustawieniach Dynamic Plus w RS6 Avant jest bardzo szybka, ale nie reaguje, tak szybko i spontanicznie na wciśnięcie gazu, jak skrzynia w M5 Competition w ustawieniach Sport Plus. Nie bez przyczyny wskazuję na ustawienia trybów jazdy w tych dwóch modelach. I to właśnie pierwsza zasadnicza różnica technologiczna między tymi samochodami. W M5 Competition w Sport Plus skrzynia reaguje na każde muśniecie gazu w skalach Plancka.  Brakowało mi takiej szybkiej reakcji na wciśnięcie gazu w podłogę podczas wyjeżdżania z łuku w Audi. W BMW odbywa się to w sposób przypominający rozerwanie łańcucha reakcji termojądrowej. Natomiast skrzynia w RS6 potrzebowała o ok. 0,5-1 sekundy więcej czasu na właściwą rekreację. I tą różnice mózg przestawiony na tryb sport potrafi wyczuć. Stąd różnice w sprincie do setki, w BMW 3,3 s. i w Audi 3,6 s, Naprawdę niewiele, ale przekłada się to na właśnie takie opinie jak moja. Niemniej, nie jest to w żadnym razie jakiś zarzut w stronę Audi. Nie chcę też powiedzieć, że w RS6 nie ma ognia podczas jazdy. Jest! I to w takich ilościach, że trudno wszystko okiełznać za jednym razem. Bowiem rzeczywistość naprawdę zostaje gdzieś zupełnie z boku Ciebie, a Ty skupiasz się tylko na tym co przed Tobą i zerkasz na wyświetlane dane z head-up display. RS6 urzeka liniowym przyspieszeniem, dystrybucją niutonometrów w sposób, który nie skręca karku i nie powodując wygięcia twarzy w sposób przypominający wylew. Rzeka Nm płynnie rozlewa się na cztery koła, dając solidne podstawy do wrażenia, że zerwać w nim przyczepność jest po prostu niemożliwe. Jest możliwe w każdym samochodzie. Jeśli się jeździ z wyłączonym mózgiem. W Audi, dosłownie, jeśli wyczujesz samochód, to możesz pozwolić sobie na opóźnione hamowanie zarówno w zakrętach, jak i jadąc za innymi samochodami. Także dozwolone jest (delikatne) zamiatanie tyłkiem podczas wychodzenia z łuków. Tylko tego wszystkiego tak naprawdę nie musisz robić. Możesz wrzucić tryb komfort i przejechać pół kraju bez większego zwracania na siebie uwagi. To jak w Porsche 911 Turbo S, wiesz, że wszystko co jedzie przed Tobą możesz w ułamku czasu mieć za sobą, ale tak naprawdę nie musisz. Sama świadomość jest wystarczająca. Jednakże im więcej siedzisz za kierownicą RS-szóstki, tym więcej chcesz wycisnąć z tego samochodu. Jest naprawdę cudownie podróżować z donośnym krzykiem V8-ki, która obezwładnia wszystkich podróżujących. Czy to się może znudzić? Absolutnie nie! Nie wyobrażam sobie nudy w takim samochodzie. Trzeba być chyba totalnym ignorantem, aby nie docenić postępu techniki, rozwiązań IT, wrzuconej technologii w ten samochód. Na przełomie lat 80/90 XX wieku, jeśli jakiś samochód miał 600 KM to był to hypercar, który jednocześnie jeden cel – uśmiercić w czasie krótszym niż osiągnięcie setki swojego kierowcę. Dziś w XXI wieku 600 KM nie robi większego wrażenia, a możliwość okiełzania tej mocy jest dostępna praktycznie dla każdego zainteresowanego. Ten przykład uwidacznia jak wiele się zmieniło w motoryzacji. Dlatego łatwość prowadzenia RS6 przypomina jazdę hatchbackiem. Jednak z jednym, ale z tyłu głowy trzeba pamiętać, że pod maską drzemie bestia, która źle traktowana wyrwie Ci mimo wszystko kręgosłup wraz z rdzeniem kręgowym. Natomiast jeśli nawiążecie współpracę, RS6 otworzy przed Tobą zupełnie nowy świat oraz wymiar przyspieszeń i przeciążeń. Zagwarantuje ogromną satysfakcję z jazdy i wręcz z kwantową dokładnością pozwoli przekroczyć kolejne granice podczas jazdy, które sobie sam stawiasz. Twoja ogólna pewność siebie wzrasta wprost proporcjonalnie do ilości przejechanych kilometrów.  Fenomenalny pojazd!

Radość z jazdy: 6/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS6 Avant:

3996 cm3,V8 TFSI, 800 Nm, 600 KM, 3,6 s do 100 km/h

Czerwiec 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

AUDI POLSKA w ramach eventu AUDI DRIVING DAY

Na możliwość przejażdżki tym modelem czekałem od pierwszej sekundy po jego oficjalnej prezentacji. Już teraz wiem, że to nie jest ostateczna wersja mojego ulubionego modelu Audi. W 2024 r. pojawi się ostateczna wersja RS 6 Avant możliwe, że nazwana zostanie GT lub Plus i będzie w standardzie miała 630 KM + i 850 Nm +. W tej chwili to bez znaczenia, bowiem mam w ręku kluczyki do modelu RS 6 performance. Audi RS 6 Avant w bazowej wersji testowałem już trzy razy, w różnych warunkach i konfiguracjach samochodu. I szalenie byłem ciekaw, jak bardzo różni się wersja performance od swojego pierwowzoru. Jednakże pojawił się poważny problem, bowiem po jeździe RS 6 performance, wsiadłem do modelu R8 V10 performance i spędziłem kilka godzin na torze Silesia Ring. A ten model totalnie mną zawładnął poprzez swój silnik V1o. Dlatego doszedłem do wniosku, że wszystko w motoryzacji przestaje się liczyć, oprócz V10… Na szczęście pozbierałem się po kilku dniach, dalej będąc pod wpływem endorfin, dopaminy, serotoniny, oksytocyny i mimo, że nadal R8 V10 jest numerem jeden w Audi w zakresie sportowego samochodu, a o wymarzonym S8 od razu zapomniałem, to nadal model RS 6 jest tym najbardziej użytecznym oraz właściwym. RS 6 performance różni się od bazowej wersji mocą o 30 KM, siłą o 50 Nm oraz mniejszą ilością wygłuszenia komory silnika. Wszystko po to, aby performance był ostrzejszy oraz dzikszy podczas prowadzenia. Zatem, czy te 630 KM oraz 850 Nm jest lepsze niż standard, czyli 600 KM i 800 Nm? Wszystko z tego samego silnika 4.0 Biturbo V8. Zanim ustalę odpowiedź, przejdę do designu. Model ten jest ciężko odróżnić od bazowej wersji, z jednej strony to plus (dla właścicieli podstawowej wersji), bo samochód nadal prezentuje się perfekcyjnie. Bardzo mocnym wyróżnikiem wersji performance są kute 22’’ felgi, wymagające dopłaty, ale wyglądają po prostu fenomenalnie, wręcz fascynująco. Wnętrze bez zmian, bowiem ciężko jest zmienić to, co jest posłuszne. Oczywiście konfiguracja wnętrza to dowolna i bardzo indywidualna sprawa, ale testowany egzemplarz był wręcz zalany Alcantarą. I nawet nieźle to wyglądało, ale nie wiem czy bym się zdecydował na jej położenie na desce rozdzielczej zamiast włókna węglowego.  To kwestia gustu. Samochód ten kipi energią. To tak naprawdę przebudzenie mocy, względem bazowej wersji, z tym, że RS 7 performance, jest dziksze w zakresie tego co się dzieje, kiedy prostujesz prawą stopę na gazie. Potężny krzyk i samochód sekundę później wystrzeliwuje w horyzont. W przypadku RS 6 performance z uwagi na jego większe gabaryty (no i masę) brak tej dzikości, przekształca się w bardzo szybką reakcję i wystrzał w przód. Jednakże nie jest to, aż tak eksplodujące jak w przypadku siódemki. Z drugiej strony czy czegoś takiego oczekujesz od rodzinnego kombi? Audi doskonale potrafi grać na emocjach i perfekcyjnie zna się na pozycjonowaniu swoich produktów. Tak więc, RS 6 performance na chwilę obecną jest najlepszym RS 6, jakie kiedykolwiek powstało. Bez dwóch zdań, przebiło swojego poprzednika, którym jeździłem w 2016 r.  RS 6 performance budzi bardzo wielkie emocje, już nawet podczas postoju. To wręcz niewyobrażalne, jak ten samochód przyciąga wzrok, jak bawi się Tobą i Twoimi emocjami. A im słabszy masz charakter, tym szybciej Cię uwiedzie. Mój romans z tym modelem trwa od pierwszej generacji, czyli od 2002 r. a to już ponad dwie dekady. Dlatego za każdym razem, jak podchodzę to tego samochodu odpowiadam na pytanie: co tym razem mnie zaskoczy? Jak bardzo odjedzie konkurencji? Jak dystrybuuje mocą za pomocą napędu quattro? Itd. Okazuje się, że wersja performance prowadzi się oraz brzmi tylko nieznacznie lepiej, niż jej bazowy odpowiednik. Co nie oznacza od razu zawodu czy rozczarowania. On kipi energią, ale uwalnianą w zupełnie inny sposób niż przy erupcji wulkanu. Prawdziwe będzie stwierdzenie, że bardziej czuć różnicę w modelu RS 5 competition względem bazowej RS-piątki. Tutaj Audi poszło w trochę inną stroną, mam wrażenie, że za bardzo nie chcieli zniszczyć jeżdżącego już ideału i tylko nieznacznie zmodyfikowali to, co jest tym „wow” między RS 6, a performance. Moja gotowa konfiguracja dla tego modelu zatrzymała licznik ceny na wskazaniu 1.011.850 PLN brutto, wliczając w to sportowe zawieszenie RS Dynamic Plus z Dynamic Ride Control. Słynne DRC, które dedykowane jest na tor, w tym modelu sprawdzi się wyśmienicie. Oczywiście nie pozbawi komfortu w codziennym użytkowaniu, ale też nie utuli i rozpieści jak sportowe aktywne predyktywne zawieszenie w S8. Trzeba dokonać wcześniej wyboru czy zawieszenie sportowe „uniwersalne” czy specjalistyczne DRC. Model ten, jest najbardziej seksownym samochodem, jaki Audi ma w swoim portfolio. Bez zbędnego komentarza, RS 6 Avant to mistrz atencji. Godzinami można podziwiać jego design. To najszybsze i jednocześnie najpiękniejsze kombi na rynku. A dobrze wyposażone – patrz informacja o mojej konfiguracji (opcje za 343.850 zł) powoduje, że samochód staje się idealny, na zawsze. To prawda, że Audi nie miało nigdy na celu robienia tanich produktów, które są pozbawione technologii. Dlatego każdy model RS jest zalany wręcz know-how najnowszą techniką, jaka jest dostępna w magazynach tego producenta. Za jakość wykonania, design, prestiż, luksus, sport trzeba ponieść cenę. Ale jest ona warta poniesienia, bowiem otrzymuje się gotowy produkt, który przekracza wszystkie oczekiwania oraz spełnia marzenia o sportowym samochodzie.

Może za duże miałem oczekiwana względem 30 KM+ i 50 Nm+, może za bardzo się nastawiłem na to, że wersja performance będzie aż tak różna od bazowej. A może to wszystko przez V10 i R8? Ale nie, bowiem różnicę jaką daję RS 7 względem RS 6 wyczułem na pierwszym odcinku prostej drogi w okolicach góry św. Anny. RS 6 performance jest jak przebudzenie mocy, jednak nie zaskakuje tak mocno, jak RS 7 w zakresie dzikości reakcji na redukcję biegu i pełne wciśnięcie gazu (ustawienia RS1). Oczywiście potężnie wciska w fotel, ale w kombi jest to robione z rozwagą lub z majestatem. A ta dostojność ma logikę, bowiem ten Avant to bardzo dorosły projekt, który rozwijany jest przez dwie dekady. W swojej historii miał pod maską nawet V10! Obecnie 4-litrowe Biturbo V8 oferuje 630 KM i 850 Nm, co przekłada się na 3,4 s. na pierwszą setkę. I z doświadczenia wiem, że nie ma co ufać oficjalnym papierowym danym, jakie przedstawia Audi. Bowiem RS e-tron GT oficjalnie ma 3,3 s. na osiągnięcie setki. Ja zrobiłem nim stówkę w 3,1 s., mój znajomy w 2,9 s. Wynik powtarzalny! RS 6 performance to numer jeden w zakresie logicznego sportowego uniwersalnego samochodu, który gotowy jest do codziennego użytku. To jest właśnie uniwersalność projektu RS. I to jest w nich fenomenalne. R8 średnio się nadaje do wyjazdu na urlop. RS 6 performance wymaga głębszego zrozumienia projektu. Oczywiście warto dopłacić 33.200 zł więcej, aby zostać właścicielem wersji performance przy podjętej decyzji o wyborze RS 6 Avant. Ale nie oczekuj tego, że samochód będzie przez to większym dzikusem, niż wersja tańsza o 33 tys. zł. Na pewno będzie bardziej dopieszczona oraz bliższa ideałowi. A jak pamiętacie, taki pojawi się w 2024 r. jako ostateczna wersja RS 6 ery ICE. Czy zatem warto skupić się na performance czy pozostać przy bazowej? OCZYWIŚCIE, należy zapomnieć o bazie i iść w performance. To jedyny słuszny wybór. I jest on cudowny, jednakże nie ujął mnie tak mocno, jakbym się tego spodziewał. Ten Avant to oprócz nastawienia na sport, luksus, prestiż jest także gotowym produktem do wyjazdu na wakacje czy dłuższy weekend. I ta cecha ma ogromne plusy. A jeśli najdzie Cię ochota wyskoczenia na tor, to również udowodni, że należy do i pochodzi z ultra sportowej rodziny. I za taką uniwersalność uwielbiam ten projekt. Wszechstronność to fantastyczna cecha modeli RS. A sama świadomość, że jeździsz najmocniejszym spalinowym Audi jest bezcenna. Jeśli tak, samo jak ja, cenisz sobie uniwersalność, to ten samochód będzie wspaniałym wyborem. A jeszcze jedno jest również jak R8, bez konkurencji w dosłownym znaczeniu tego słowa. Fenomenalny, fantastyczny, genialny i cudowny samochód. A to oznacza, że nic tak naprawdę więcej nie potrzebujesz od motoryzacji. Brawo RS 6 performance.

Radość z jazdy: 6/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc i siła): 5,5/5

Wciśnięcie w fotel: 6/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS6 Avant performance:

3996 cm³, V8 TFSI, 850 Nm, 630 KM, 3,4 s do 100 km/h, quattro

Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS  

Sierpień 2023 r. 

To nie tylko samochód, który łączy najlepsze elementy Audi Sport w jednym modelu, ale także samochód, który w swojej innowacyjności, wyjątkowości oraz potencjale jest jednocześnie najbardziej emocjonującą jednostką, jaką Audi wprowadziło do sprzedaży do czasów modelu R8 GT. Wobec tego modelu, ograniczonego tylko do 660 sztuk na światowe rynki ciężko przejść obojętnie. Szczególnie jeśli wiesz, w czym rzecz Audi RS 6 Avant GT to samochód, który przekracza poziom wersji RS 6 performance, ale nie siłą i mocą, lecz rozwiązaniami technologicznymi, w tym sportowym zawieszeniem RS plus z Dynami Ride Control. Zmieniony przód i tył względem modelu RS 6 performance, zmieniona maska (karbonowa), inny wzór felg (22’’), tylny spoiler, wloty powietrze w przednich nadkolach. Widowisko, jakie tworzy GT jest poza granicami, tego co do tej pory i kiedykolwiek Audi Sport wypuściło na rynek. Poziom pochłonięcia przez ten model sięga wspomnianego R8 GT (też było limitowane). W kolorze Mythos black wygląda jak stojący milion Euro. Sadziłem, że w tango red będzie lepsze w odbiorze, ale Mythos black wygrał, bowiem środek przedniego zderzaka okalający Single Frame jest zawsze w kolorze czarnym i w czerwieni wygląda mniej atrakcyjniej niż w całkowitej czerni. Chociaż musiałbym go zobaczyć w realnych warunkach w czerwonym odcieniu, to może znowu zmieniłbym zdanie. RS 6 Avant GT, mimo że kosztuje tyle, ile dobrze wyposażone 911 Turbo S, jest samochodem zdecydowanie bardziej użytecznym oraz bardziej wpływającym na emocje. Jego wygląd manifestuje z jednej strony spokój i opanowanie, ale także niesamowitą energię, adrenalinę, prestiż, moc, odwagę, dynamikę, żywiołowość, siłę. I ani jeden z tych elementów nie są na pokaz, czy w jakiś sposób przerysowane. Naprawdę bardzo dawno nie widziałem takiego emocjonującego samochodu. Nie można mieć złego humoru patrząc na te Audi. Prezentowany na zdjęciach  model to 555 sztuka z 660. Wnętrze to najlepsze rozwiązania Audi Sport, kubełkowe fotele z manualną regulacją z grzaniem, Alcantara, ciemna podsufitka, czerwone pasy bezpieczeństwa i reszta znana z dobrze wyposażonych RS 6 performance. Tak, zarówno w samym aucie, jak i jego wnętrzu można, a wręcz należy się zakochać. Jeśli jesteś fanem modelu RS 6 to doskonale zrozumiesz każde słowo tego materiału. Ten model, choć zrównany mocą i siłą do RS 6 performance, jest zdecydowanie tym, samochodem, o którym można powiedzieć ultimate RS 6. I pomimo, tego, że czułem naprawdę niedosyt podczas jego prezentacji w lutym 2024 r. (właśnie z powodu pozostawienia KM i Nm na niezmienionym poziomie), to jednak w pierwszym kontakcie auto mnie znokautowało, swoim dostojeństwem. Jego minusem jest to, że nie możesz mieć takiego różnorodnego wyposażenia, jakie jest (nawet opcjonalnie) dostępna dla RS 6 czy RS 6 performance, ale tutaj dbamy o wagę samochodu i jego właściwości zwane performance. Napiszę to tak: samochód rozwala system. Podobnie jak kilka lat temu BMW M5 CS, z tym, że te Audi robi to w jeszcze mocniejszy sposób. I właśnie dla takich wyjątkowych samochodów warto zajmować się motoryzacją! Ten cukiereczek to prawdziwe dzieło sztuki użytkowej, które w każdym z 660 wcieleń będzie dawać ten sam poziom szczęścia, zadowolenia, radości. Wyjątkowość tego samochodu nie podyktowana jest mocą, jak w przypadku M5 CS, ale rozwiązaniami technologicznymi oraz zmienionym zawieszeniem. To tak, jakby ktoś zebrał ogromne doświadczenie życiowe i wykorzystał je (ale tylko najlepsze i sprawdzone rozwiązania) do stworzenia nowej, lepszej wersji siebie. I właśnie takie jest te GT, jest lepszą wersją RS 6 performance i najlepszym RS 6 ever made. Koniec.

Serdeczne podziękowania dla Audi City Warszawa za szczegółową i profesjonalną prezentację modelu.

Audi City Warszawa

pl. Trzech Krzyży 10/14

00-499 Warszawa

Bartosz Jagodziński

Marzec 2025 r.