Z technologią 48 V lub jako hybryda plug-in tak wyglądają nowe wersje proponuje AMG dla modelu GLE. Oficjalnie zaprezentowany w ostatnim dniu marca, wraz z nowym GLS oraz GLE i GLE Coupe, AMG GLE w wydaniu 53 to albo 4MATIC+ z technologią 48 V i mocą systemową 449 KM + 23 KM (330 kW + 17 kW) albo HYBRID 4MATIC+ hybryda typu plug-in o mocy systemowej 449 KM + 184 KM (330 kW + 135 kW). Sercem obu modeli jest udoskonalony, sześciocylindrowy silnik rzędowy M256 EVO o 3 litrach. Turbodoładowana jednostka napędowa generuje moc 449 KM (330 kW) i zapewnia 600 Nm (w wersji 48-woltowej 640 Nm z funkcją overboost przez 10 s.).  Elektryczna sprężarka pomocnicza (tylko w wersji 48 V) zapewnia do 7,5 kW doładowania elektrycznego (wcześniej 5,0 kW). Mercedes-AMG GLE 53 HYBRID 4MATIC+ łączy sześciocylindrowy silnik z silnikiem elektrycznym o mocy 135 kW (184 KM). Systemowa moc i siła tego modelu to 585 KM (430 kW) i 750 Nm, z napędem 4Matic+, skrzynia to AMG SPEEDSHIFT TCT 9G. Sprint do setki w średnie 4,5 s. V max to nudne i oczywiste 250 km/h. Co jest ciekawe, to jazda w trybie całkowicie elektrycznym jest możliwa z prędkością do 140 km/h. Zasięg 88-91 km wg WLTP. Ładowanie prądem przemiennym jest standardowo obsługiwane przez pokładową ładowarkę o mocy 11 kW. Opcjonalnie dostępna jest szybka ładowarka o mocy 60 kW, co pozwala na naładowanie akumulatora od 10% do 80% w około 20 min. Zawieszenie pneumatyczne AMG RIDE CONTROL+ z adaptacyjną regulacją tłumienia powoduje, że system stale dostosowuje się do sytuacji na drodze i wybranego programu jazdy. Opcjonalne zawieszenie AMG ACTIVE RIDE CONTROL z aktywną stabilizacją przechyłów bocznych w wersji 48-woltowej działa za pomocą dwóch siłowników elektromechanicznych na przedniej i tylnej osi. System redukuje przechyły nadwozia podczas pokonywania zakrętów i umożliwia precyzyjniejsze dostrojenie reakcji układu kierowniczego oraz reakcji na zmiany obciążenia. Poprawia również komfort jazdy na wprost, kompensując nierówności nawierzchni. Jak to w najnowszych Mercedesach udoskonalone systemy wspomagania jazdy oferują jazdę półautomatyczną. Wspierają kierowcę w utrzymaniu pasa ruchu, kontroli odległości i regulacji prędkości. Programy jazdy AMG Slippery, Comfort, Sport, Sport+, Trail i Individual umożliwiają dopasowanie do indywidualnych preferencji, łącząc kluczowe parametry samochodu, takie jak reakcja układu napędowego i skrzyni biegów, charakterystyka układu kierowniczego, tłumienie zawieszenia i dźwięk silnika. Wnętrze to świat ekranów oraz materiałów godnych nowoczesnego Mercedesa. Wskazać można, że Mercedes pozazdrości Audi RS i tak samo jak BMW M, również zamontował spłaszczoną u dołu kierownicę AMG Performance. Jest ona wyposażona w haptyczny przełącznik i rolkę zamiast gładzików, których działanie nie było intuicyjne. Dwa okrągłe przyciski AMG na kierownicy z jasnymi wyświetlaczami LCD i nowoczesnymi ikonami umożliwiają sterowanie kluczowymi funkcjami i programami jazdy bez odrywania wzroku od drogi. System operacyjny MB.OS z wyświetlaczem o wysokiej rozdzielczości dostarcza wszystkie istotne informacje.  Oczywiście dla zainteresowanych bardziej indywidualnym wykończeniem wnętrza pomocny będzie Program MANUFAKTUR oferujący niemal nieograniczone możliwości personalizacji.  No cóż w przekazie medialnym przygotowanym przez producenta zabrakło jednej rzeczy – emocji. Emocji wywoływanych w pierwszej chwili przez design. I tutaj Mercedes idzie drogą ewolucji, a nie rewolucji. Ale nie tylko w GLE, bowiem też w GLS. Na prawdę nie sposób tego samochodu pomylić z jakąkolwiek inną marką. Od razu widać, że to Mercedes! Potężny grill, z dużym logo Mercedesa, niczym gwiazdą śmierci brylują z przodu samochodu. I to mi się podoba, bo widać, że jest to jakieś nawiązanie do lat 80-90 XX wieku, gdzie Mercedesy rozpoznało się po solidnej i wyrazistej atrapie chłodnicy. Ale mamy też jakby w moim odczuciu zupełnie niedopracowany i nie spójny z całością element przednich reflektorów. Nie mam na myśli ich technologii czy dwóch gwiazd wkomponowanych w jeden reflektor, ale sam ich kształt. Są duże. Na zdjęciach wręcz wydają się ogromne i tak jakby na ostatnią chwilę wrzucone do nadwozia. Nie przypominają dizajnu made by Mercedes. Nie wiem, ale one strasznie rzutują na odbiór nowych SUV Mercedesa. Podobnie w GLS, tak samo w GLE i GLE Coupe nie są w mojej ocenie subtelne czy finezyjne, ale wprost krzyczące.  Najnowsze GLE gdy mu się przyjrzysz przypomina projekt AAV, z którego urodził się kiedyś model ML. A ten All Activity Vehicle wyglądał w fazie testowania i conceptu odważniej niż późniejszy model produkcyjny (duże nadkola, agresywna i sportowa sylwetka). I w pierwszej chwili nowy GLE przywrócił te wspomnienia. A to świetny znak, bo jak na razie są tylko zdjęcia oraz video, czyli samochód jest w wirtualnym świecie. I może się okazać, że jak wpadnę na niego, to te wszystkie proporcje będą zdecydowanie lepiej wyglądać. Co prawda w wersji Hybrid 4Matic+ jest 750 Nm i grubo ponad pół tysiąca koni mechanicznych, ale jak dla nie, nie przekłada się to na emocje. Dla przykładu, gdy postawmy koło niego RS Q8 performance...od razu da się zauważyć, że Audi prezentuje inny poziom dynamizmu, zmysłowości oraz erotyzmu motoryzacyjnego. GLE nawet w 53 jest powściągliwy oraz nie generuje dizajnowskiego podniecenia. A szkoda, bowiem Mercedes nie może być tylko w 100% stateczny, uniwersalny oraz powściągliwy. Wersje AMG oprócz kipienia KM i Nm, powinny też ociekać pożądaniem. Niestety ten GLE 53 taki nie jest. Jest sportowo-luksusowym SUV-em, za którym nie odwrócisz głowy na ulicy.

Mercedes GLE 53 Hybrid 4Matic+ 3.0 R T + electric motor, systemowo 585 KM, 750 Nm, 4,5 s

Zdjęcia: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

01.04.2026 r.

640 KM i 850 Nm z silnika 4.0 V8 Biturbo czynią ten model ostatnim i najmocniejszym Audi RS jaki kiedykolwiek powstał w oparciu o rozwiązanie ICE, a jest to skrót od nazwy Internal Combustion Engine, która oznacza silnik spalania wewnętrznego. Model ten, to dość sporych rozmiarów SUV, ale nie największy w ofercie Audi. W swoim portfolio Audi ma inne mocniejsze RS-y, ale stworzone jako samochody EV. W tym roku dołączył do oferty model RS 5 z mocą 639 KM, ale jest to hybrydowe rozwiązanie. Tak więc ten RS Q8 performance stanowi ostatnie tchnienie nie tylko silnika 4.0 V8 Biturbo, ale również to ostatni z niesamowitej rodziny RS performance ostatnich lat. To co, się stało obecnie z ofertą modelową Audi, to ciche wygaszanie także i sportowych modeli, bez ich następców, na przykład model A7 Sportback i RS 7 Sportback. Co prawda pojawiło się A6 generacji C9, ale bazujące na tej platformie przyszłe RS 6 Avant będzie, podobnie jak nowe RS 5 Avant samochodem hybrydowym. I wcale nie jest to złe rozwiązanie, a wręcz powiedziałbym, że konsekwencja rozwoju oraz możliwości jakie daje obecna technologia. Najnowsze BMW M5 to potężna hybryda z 1000 Nm oraz znaczną masą, która jednak, gdzie zanika, gdy tysiąc Nm zabiera się za przyspieszanie. Samochód jest potężny, ale jednocześnie pozbawiony tego, z czego BMW słyną, czyli wymagający zaangażowania od kierowcy. Na przykład takiego, jakie jest w M4 CS. Wróćmy do Audi. RS Q8 performance powstało, chyba jako manifest. Manifest tego, że naprawdę można było więcej wycisnąć więcej z 4-litrowej jednostki Biturbo. RS Q8 performance zrobiło coś, czego RS 6 Avant GT nie mogło zrobić, bo miał wewnętrzny zakaz. Chodzi dokładnie o te 10 KM więcej. Jeżeli RS 6 Avant GT miało być tym ultimate RS 6, to spieprzyli to nie dodając mu tych 10 KM więcej, względem wersji RS 6 performance. RS Q8 performance natomiast otrzymał de facto, aż 40 KM więcej względem wersji RS Q8, co z jednej strony cieszy fanów Audi Sport, a z drugiej jest nielogiczne i mało zrozumiałe. I nawet ja, jako osoba od dekad uwielbiająca tą marką nie potrafię zrozumieć tego ruchu. Pomijając to wszystko, to 4.0 V8 Biturbo w swojej najmocniejszej odsłonie to właśnie 640 KM i 850 Nm w nadwoziu SUV. Samochód właśnie przez ten zabieg staje się dopiero ikoną w Audi Sport, chociaż niekoniecznie do tego dążył. W ostatnich latach Audi podejmuje rożne, czasami nawet niezrozumiałe działania pod kątem wizerunkowym. Abstrahując od tego, to RS Q8 performance jest jednocześnie pokazem tego, że marka wciąż potrafi tworzyć samochody wzbudzające emocje u każdego entuzjasty mocnych V-ósemek. Mimo że konstrukcyjnie bazuje na znanym już projekcie, jednakże w tej wersji prezentuje zupełnie nowy poziom dojrzałości, czyli dopracowania. Naprawdę dobrze doposażony wyjeżdża z salonu z metką lekko ponad 900 tys. zł. Z jednej strony jego zakup to też sygnał – oto mam, najmocniejsze RS ICE ever made. I tym faktem trzeba się cieszyć, ale z drugiej strony pozostaje takie dziwne uczucie, czy nawet lekki żal, że ten tytuł jednak nie należy do RS 6 GT. Imponujące jest to, że samochód mimo sporych gabarytów ma bardzo sportową, dynamiczną oraz atletyczną budowę, nie zdradzającą pełnego potencjału, a już tym bardziej tytułu najmocniejszego RS (ICE). To znakomita cecha, która pokazuje dorosłość tej kilkuletniej konstrukcji. RS Q8 performance jest autem bardzo ponoszącym samoocenę i humor właściciela. Z pewnością wygląda atrakcyjniej niż Cayenne Turbo, jest po prostu ładniejsze niż X6 M Competition. I posiada jedno z najlepszych wnętrz zaprojektowanych i wykonanych przez Audi. W nowych modelach niestety tego już nie odnajdziecie takiej architektury. Można dodać, stara dobra szkoła, gdzie samochód oprócz świetnego wyglądu ma, ogromny potencjał, dobre wyposażenie oraz groźne V8 pod maską. To wszystko łączy się spójnie ze sobą i generuje najwyższe poziomy emocji. I tak naprawdę na sam koniec pewnej epoki w Audi, Ingolstadt postanowiło zaoferować rynkowi taki pojazd, przy jednoczesnym aktywowaniu powłoki niezauważalności. Po prostu jest, jak chcesz to sprawdź, co oferujemy, bo na jego indywidualną promocję nie ma czasu.

Audi RS Q8 performance 4.0 V8 Biturbo 640 KM, 850 Nm, quattro

Zdjęcie: Audi AG

30.03.2026 r.

Minęło już 25 lat od momentu wprowadzenia modelu i nazwy Vanquish. Przez ten okres powstały trzy generacje, które niezmiennie oferują V12 pod maską. W dwóch pierwszych była to jednostka bez wsparcia turbo, czyli N/A. W trzeciej wjechało z całą moca TwinTurbo (1000 Nm!). Ale wróćmy do początków, bowiem to nie tylko 25 lat samego modelu, ale przede wszystkim 25 lat ciągłych emocji, które za każdym razem podczas premiery kolejnej nowej wersji były wzniecane na nowo. Aston Martin Vanquish występował także z literka S, która dodawała mu więcej, czasami KM i Nm, a czasami tylko zmieniała to co istotne, aby samochód był bardziej drapieżny, dynamiczny oraz oraz wlewała zawsze więcej, seksapilu (i może te S, to skrót od tego słowa...). Dla osoby takiej jak ja, która uwielbia tą brytyjską markę, taka rocznica to powód do radości oraz sięgnięcia pamięcią w przeszłość, może nieodległą, ale tworzącą piękną oraz spójną historię modelu Vanquish. Zatem w 2001 r. w Genewie zadebiutował pierwszy Aston Martin noszący nazwę Vanquish (2001-2007), wyposażony był w najnowocześniejsze technologie, takie jak elektroniczna kontrola przepustnicy i łopatki zmiany biegów w stylu Formuły 1^©. Był to całkowicie nowy model zbudowany jako następca Virage. Ten Vanquish miał nowy, 6-litrowy silnik V12 N/A o mocy 460 KM. Zastosowano w nim m.in.  kompozytowe panele nadwozia. Konstrukcja nadwozia samochodu, w tym podłoga oraz przednia i tylna grodź, została wykonana z wytłaczanych profili aluminiowych, sklejonych i nitowanych wokół centralnego tunelu transmisyjnego, który w całości wykonano z włókna węglowego. Jednoczęściowe, kompozytowe, wewnętrzne sekcje boczne nadwozia ze słupkami szyby przedniej z włókna węglowego zostały również sklejone z centralną konstrukcją, tworząc wytrzymałą klatkę bezpieczeństwa. Do podstawowego Vanquisha pod koniec produkcji dołączyła wersja S oraz V12 Vanquish S Ultimate Edition.

Lata 2012-2018 to czas kolejnej generacji. Zupełnie nowa forma nadwozia została zainspirowana hipersamochodem Astona Martina One-77, a każdy panel karoserii z włókna węglowego zyskał agresywną formę. I jak dla mnie, ta generacja najbardziej przypadła mi do gustu. Dzięki temu nadwozie było o 25% lżejsze od DBS, którego ten Vanquish zastąpił. Pod maską 6.0 V12 N/A generujący 573 KM i 620 Nm. W wersji S 603 KM. Setka w 4,1 s., a prędkość maksymalna 295 km/h. Hamulce Carbon Ceramic Matrix zmniejszały zanik siły hamowania i poprawiały odprowadzanie ciepła podczas hamowania. Druga generacja była bardziej komfortowa, szybsza i lepiej dopracowana, zachowując charakter klasycznego, luksusowego GT z wolnossącym V12. Produkcję zakończono w 2018 r., a następcą został Aston Martin DBS Superleggera.

2024-do obecnie to czas dla trzeciej odsłony Vanquish’a. Ta generacja została przedstawiona jako najbardziej zaawansowany i najsilniejszy flagowy model GT w historii marki. Rok 2026 przyniósł obchody 25-lecia Vanquisha, którego wszystkie trzy generacje zostały przedstawione jako kluczowe modele definiujące możliwości marki. W sumie dizajnersko to arcydzieło. Wśród jego najważniejszych atutów znajdują się silnik 5.2 V12 TwinTurbo o monumentalnej mocy 835 KM oraz 1000 Nm, co przekłada się na 3,3 s. do setki i 340 km/h. Podwozie pełne technologi, które poprawiają dynamikę, karoseria z włókna węglowego oraz wnętrze wyznaczające nowe standardy nowoczesnego luksusu oraz porządnych multimediów. Ta generacja Vanquisha została zbudowana wokół aluminiowej konstrukcji nadwozia z podwójnymi wahaczami z przodu i wielowahaczowym zawieszeniem z tyłu. Vanquish jest standardowo wyposażony w karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy. Układ CCB, składający się z tarcz o średnicy 410 mm na przedniej osi i 360 mm na tylnej, zapewnia lepszą skuteczność hamowania, mniejsze zaniki siły hamowania w temperaturach do 800°C oraz znaczną redukcję masy nieresorowanej.

Vanquish, a czasami DBS czy DBS Superleggera (Vanquish i DBS rzeczywiście pełniły tę samą funkcję w gamie Astona Martina, czyli reprezentowały szczyt możliwości inżynieryjnych, najbardziej luksusowe i emocjonalne GT marki, modele halo, budujące wizerunek i prestiż, dlatego można trafnie powiedzieć, że zastępowały się wzajemnie, mimo że czasem zmieniała się nazwa, platforma albo filozofia designu) to samochody, które stanowią szczyt oferty Astona Martina. To też kluczowe modele pod względem wizerunku, jak i możliwości technologicznych. Ich konkurencja to przede wszystkim Ferrari, Lamborghini i może trochę Bentley, a to pokazuje do jakiego grona klientów trafiają te samochody. Absolutny szczyt – nie luksusu czy sportu, ale poezji i manifestu Astona Martina. Ta ultraluksusowo-sportowa marka, a jednak nadal niszowa, potrafi w bardzo mądry sposób grać na emocjach. Mając w garażu samochód sygnowany logiem tego brytyjskiego producenta, to coś więcej niż to coś więcej niż własność – to deklaracja własnych marzeń, świadomy wybór piękna ponad rozsądkiem, a także cicha obietnica, że każda podróż stanie się prywatnym rytuałem, w którym kierowca i maszyna oddychają tym samym rytmem.

Zdjęcia: Aston Martin

Bartosz Jagodziński

26.03.2026 r.

Co jest najważniejsze w każdym Mercedesie-Maybach S? Oczywiście tył kabiny lub przedziału pasażerskiego. Bowiem ilość miejsca i swoboda ruchów są porównywalna z pustą salką do ćwiczeń lub przedziałem pasażerskim w pociągu. Pamiętam dokładnie moje pierwszy doświadczenie z wersją S 680 (jeszcze z V12). Najpierw jako pasażer, rozsiadłem się z tyłu samochodu rozłożyłem fotel włączyłem masaż oraz wentylację i tak naprawdę bawiłem się tym wszystkim, co oferował samochód dla swoich ważnych pasażerów. Pamiętam, że wnętrze było wyłożone białą skórą, która tylko czekała, aż ktoś usiądzie nieświadomie w jeansach. Jednakże później zamieniłem się z kierowcą (na moją prośbę), i zasiadłem za sterami najdłuższej limuzyny Mercedesa. I co? Ponad 600 KM i 900 Nm i zero efektu wow. Mercedes-Maybach S 680 jechał bardzo stanowczo, pewnie siebie, ale bez dynamiki i sportowego zacięcia. I w sumie bardzo dobrze, bowiem te V12 nie było od tego, aby zaginać lokalną czasoprzestrzeń na każdym zakręcie. To było dobre cztery lata temu. A dziś mamy odświeżoną klasę S, a w związku z tym musiał i zostać odświeżony Maybach. Zatem przyjrzyjmy się temu, co faktycznie wymaga uwagi i jest kluczowe pod względem technologii i luksusu. Poniżej najważniejsze elementy odświeżonego Mercedesa-Maybacha S. Na pierwszy ogień idzie nowa, bardziej rzeźbiarska interpretacja osłony chłodnicy Maybacha – teraz o 20% większa i dostępna ze świetlistą ramą. Na wybranych rynkach emblemat Maybacha na słupku C, a opcjonalnie nawet pionowa gwiazda Mercedesa-Benza na masce mogą być podświetlone. Także po raz pierwszy logo Maybacha jest subtelnie podświetlone w obramowaniu osłony chłodnicy. Reflektory z podwójną gwiazdą są podkreślone akcentami z różowego złota. Wszystkie kute felgi w srebrnym wykończeniu mają idealnie ustawioną gwiazdę Mercedesa-Benza. Hm...ktoś pozazdrościł tego rozwiązania RR-wi. Zgodnie z zasadami odświeżania klasy S, także wnętrze Maybacha S uzyskało nowy wymiar, czyli MBUX Superscreen. Nowe drewno o otwartych porach, w tym dąb zestawiono z nastrojowym oświetleniem, lepszymi materiałami i gładkimi, cyfrowymi powierzchniami. Ciekawym rozwiązaniem jest to, że w środku możemy nie mieć tapicerki skórzanej (z resztą tak samo jak w odświeżonej eS-ce), a w zamian tego wysokiej jakości materiał Mirville o wyglądzie naturalnego włókna, uzupełniony białą lamówką i grafiką pikowaną w kształcie diamentu. Ale czy naprawdę tego oczekuje się po klasie S i Maybachu? Chyba niezupełnie. Jednak z duchem czasu oraz tym, co wyprawia się w segmencie luksusowym (wnętrze z plastikowych butelek po recyklingu) to takie rozwiązanie (też stosowane w serii 7) jest ekologicznie poprawne i szczęśliwie nie jest standardowe. MANUFAKTUR Made to Measure to w zasadzie personalizacja bez granic. Dzięki nieograniczonym możliwościom łączenia skór, przeszyć, haftów i wykończeń (na zamówienie) MANUFAKTUR Made to Measure zmienia Mercedesa-Maybacha Klasy S w indywidualny obiekt, który ma za zadanie spełniać wszystkie zachcianki, fantazje a także fanaberie i oczekiwania właściciela. Tego zbytnie nie trzeba komentować, bowiem powinno to być czymś naturalnym w Maybachu. W sumie chyba po to powstał, aby wypełnić lukę między klasą S, a możliwościami jakie są poza nią, a można je dopiero uzyskać w Rolls-Royce. I teraz już nie trzeba tam chodzić, bo Maybach S staje się otwartą księgą, którą wystarczy ładnie i z gustem zapisać. Lecimy dalej, automatyczne drzwi komfortowe, fotele Executive z tyłu, dedykowany schowek chłodniczy i posrebrzane kieliszki do szampana Robbe & Berking potęgują poczucie ekskluzywności oraz wyjątkowości. Chociaż jeżdżąc i podróżując Maybachem nie czułem się zbytnio wyjątkowy. I teraz najciekawsze, są nowe, zelektryfikowane silniki ośmio- i sześciocylindrowe wsparte przez technologię mild-hybrid. Ale na wybranych rynkach nadal dostępny jest silnik V12. Jednak nie w UE, ale w USA i na wybranych rynkach można mieć model S 680 6.0 V12. W wersji S 680 jest 4.0 V8 Biturbo generujące 612 KM + 23 KM, 850 Nm + 205 Nm. Następny jest S 580e with EQ Technology, to 3.0 L6 generujący 449 KM i 560 Nm, ale systemowo ma już 750 Nm oraz S 580 z 4.0 V8 mający 537 KM (395 kW) + 23 KM (17 kW) i 750 Nm + 205 Nm. Do nowości dochodzi jeszcze najnowsza generacja MBUX debiutuje w Maybachu z grafiką charakterystyczną dla Maybacha, ulepszoną warstwą Zero Layer i wirtualnym asystentem MBUX opartym na generatywnej sztucznej inteligencji. Mercedes-Maybach S bez względu na wersję (chociaż najbardziej sensowna jak dla mnie to 580e with EQ Technology) to samochód oferujący jeszcze więcej przestrzeni, ale przede wszystkim indywidualności niż klasa S, nawet w jej najbardziej luksusowym wariancie. Samochód momentami wygląda (w zależności od wyboru opcji wyposażenia) jak niezłe przesadzony arabski styl, ale jeśli się mu głębiej przyjrzysz, to poczujesz, że jednak to wszystko ma sens i smak. Nie zostało spaczone oraz granice zdrowego rozumowania luksusu nie zostały naruszone. Mi się podoba dwukolorowe nadwozie oraz nowy wzór felg dla wersji V12 (szprychowe), ale już jednolite monumentalne felgi uważam za obrzydliwe. Trzeba coś zrobić innego, aby się wyróżnić oraz aby zabrać choć jednego klienta z salonów Rolls-Roycea czy Bentleya i przekonać do oferty Maybacha, dlatego Mercedes oferuje, zresztą jak sam wskazuje – przez program MANUFAKTUR Made to Measure, nieograniczone możliwości personalizacji. Rynek luksusowy to właśnie indywidualność, nie każdy chce nosić takim sam garnitur, krawat, zegarek, pierścionek czy inną biżuterię, którą można kupić w każdym butiku w Europie. Są klienci, którzy bardzo cenią rozwiązania one-off, chociaż Maybach takim nie jest, ale już w zakresie kreatywności urządzenia wnętrza można puścić wodzę fantazji. I stworzyć poza-standardowe rozwiązanie, które będzie nasz zawsze cieszyć i przede wszystkim wyróżniać.

Zdjęcia: Mercedes-Benz

Bartosz Jagodziński 

24.03.2026 r. 

W latach 1973–1978 model 911 S/T brał udział m.in. w wyścigach Camel GT Challenge na jednych z najbardziej legendarnych torów w Ameryce Północnej: Sebring, Daytona, Indianapolis. Zespół Brumos Racing wprowadził dodatkowo kilka modyfikacji pod kątem wyścigów, np.: szersze koła z tyłu. Brumos wykończył nadwozie czerwonym lakierem Phoenix. I to naprawdę tyle z kluczowych informacji, jeśli chodzi o rys historyczny tej historii. Wiele lat później, dla obecnego właściciela ten wyjątkowy samochód stał się inspiracją do stworzenia nowego, unikatowego egzemplarza 911 S/T, zamówionego w ramach programu Porsche Sonderwunsch. Celem nie było po prostu stworzenie kopii klasycznego 911 S/T, ale stworzenie artystycznej reinterpretacji. Podobnie jak w przypadku modelu 911 S/T z 1972 r. oryginalny lakier w kolorze Signal Yellow w modelu 2025 S/T jest widoczny tylko na wybranych elementach samochodu (na przednim zderzaku), natomiast większość karoserii pokryta jest lśniącym lakierem Phoenix Red. Camel GT Challenge to seria wyścigów dla samochodów sportowych i prototypów, organizowana przez Międzynarodowe Stowarzyszenie Sportów Motorowych (IMSA), rozgrywana od 1971 r. na torach w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie. Wyścigi obejmowały zarówno krótkie sprinty, jak i wyścigi wytrzymałościowe trwające do 24 godzin. Od drugiego sezonu w 1972 r. sponsorem tytularnym została firma tytoniowa Camel. Warto zauważyć, że w latach 70. XX wieku reklamy tytoniu były czymś naturalnym i były wszechobecne, to przypadku modelu Sonderwunsch z 2025 r. sprawa wygląda już trochę inaczej. Bez reklam firm tytoniowych, ale kultowy wielbłąd wraz z konturami torów wyścigowych Sebring, Daytona, Indianapolis i Lime Rock Park znalazł swoje miejsce w 911 S/T w kilku misternie wykonanych detalach: na specjalnie haftowanych zagłówkach, elementach wykończenia wnętrza i progach drzwi, a także w wytłoczonym motywie na pokrywie schowka w konsoli środkowej. Projektory w drzwiach wyświetlają również kontur wielbłąda. Zespół Sonderwunsch włączył również wizualną asymetrię kół do projektu nowej reinterpretacji. Na tylnych kołach zastosowano tarcze aerodynamiczne Manthey Racing opracowane dla GT3 RS. I uwaga można ich używać w zasadzie tylko podczas postoju samochodu, ze względu na brak homologacji tego elementu dla modelu 911 S/T. Tarcze aerodynamiczne można po prostu zdemontować, aby móc poruszać się po drogach. Porsche 911 S/T doskonale nadaje się zarówno do codziennego użytku na drogach, jak i na tor wyścigowy. Liczne, dopracowane detale – niektóre z nich niewidoczne na pierwszy rzut oka, w tym misterne malowanie – zostały wykonane z wyjątkowym kunsztem oddając ducha tamtych czasów. Kolejny raz Sounderwunsch wykonał samochód na specjalne zamówienie dostarczając klientowi wielkich emocji oraz zagwarantował wspaniały powrót do przeszłości. I czy to nie jest cudowne? Dla przypomnienia 911 S/T to limitowana do 1963 sztuk, najlżejsza (1380 kg) wersja generacji 992, stworzona z okazji 60-lecia modelu 911. To auto typu purystycznego, skupione przed wszystkim na lekkości (CFRP) oraz prowadzeniu. Silnik N/A, kręci się do 9000 obr./min. Samochód łączy nadwozie 911 GT3 Touring z silnikiem z 911 GT3 RS, ale bez tylnej osi skrętnej.

Porsche 911 S/T 4.0 B6 N/A, 525 KM, 465 Nm, 3,7 s, RWD

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

24.03.2026 r.

. 

Zaprezentowane dziś BMW i3, to drugi model wywodzący się z nowej koncepcji Neue Klasse. Obstawiam, że kolejnym w kolejce będzie model X5, ale niekoniecznie jako samochód EV. i3 50 xDrive ma moc 345 kW (469 KM) oraz 645 Nm. Sam design jest bardzo minimalistyczny i chłodny, tak samo jak w iX3 Neue Klasse. BMW wskazuje, że i3 to elektryczny odpowiednik serii 3, które też niebawem przeistoczy się to nową koncepcję. Charakterystyczne cechy to między innnymi długi rozstaw osi oraz krótki zwis. Z przodu podświetlane nerki (Iconic Glow) oraz podwójne reflektory stają się standardem nowego języka projektowego BMW. Krytycy tego rozwiązania jęczą na forach, że to już nie BMW. Hallo Panie, Panowie, a co? Tak naprawdę krytykujecie zawsze i wszystko, co prezentuje BMW od co najmniej 25 lat, od pierwszych modeli spod ręki C. Bangle. A ilu spośród was faktycznie jest właścicielami BMW? Zostawiam ten temat. Wracając do nowego i3, to tył samochodu prezentuje bardzo charakterystyczne dla nowej koncepcji poziome światła. Architekturę wnętrza już przecież znamy z nowego iX3. Wraz z dizajnem samochodu wygląda bardzo nowocześniej, logicznie, spójnie oraz ...modnie. Tak właśnie, modnie, bo w chwili obecnej oprócz iX3, nie dostaniesz nowocześniejszego samochodu w salonie BMW. A tak naprawdę ten świeży i nowoczesny, ale jednocześnie chłodny i monumentalny design iX3 oraz i3 sprawia, że każdy inny model zaparkowany obok będzie wyglądał...technologicznie staro, nawet jeśli jest z rocznika 2026 r. Środek to przede wszystkim centralny wyświetlacz o wysokiej rozdzielczości, który spójnie integruje się ze wnętrzem. Innowacyjny system BMW Panoramic Vision i opcjonalny wyświetlacz BMW 3D Head-Up z rozszerzoną rzeczywistością wprowadzają w BMW zupełnie nowy standard interakcji kierowca – samochód. Z jednej strony to nowość wymagająca zwykłego przyzwyczajenia się, z drugiej jego wyświetlane wskazania są czytelne i pozbawione wad logicznych, które są dostępne w pozostałych wyświetlaczach BMW w innych modelach (chodzi o wskazania obrotomierza). Panoramic Vision, który był dla mnie największą niewiadomą w Neue Klasse, okazuje się bardzo dobrze pomyślanym rozwiązaniem, nie odrywającym uwagi kierowcy, nie rozpraszającym i nie denerwującym (patrz test: BMW iX3). Nowy system operacyjny BMW X oferuje jeszcze bardziej spersonalizowane i intuicyjne rozwiązania sterowania poszczególnymi funkcjami samochodu. Zaprezentowana dziś wersja samochodu to 50 xDrive, gdzie dwa silniki elektryczne napędzają pojazd z mocą do 345 kW (469KM). Nowa generacja akumulatorów wysokonapięciowych z technologią (architekturą) 800 V umożliwia szybkie ładowanie prądem stałym o mocy do 400 kW, co przekłada się w praktyce na to, że potrzebujesz 10 minut, aby naładować baterie do pokonania 400 kilometrów trasy. Co ciekawe i3, ale też iX3 dzięki dwukierunkowemu ładowaniu (Vehicle-to-load) może być również używane na wiele sposobów jako urządzenie magazynujące energię lub mobilny powerbank. BMW i3 Neue Klasse w mojej opinii wygląda świetnie. Minimalistycznie, chłodno, stonowanie, ale doskonale widać, że to jest BMW. Studiując historię marki, doskonale widoczne jest w nowym dizajnie nawiązanie do modelu 2002.  Warto dodać, że model BMW 1500 z 1961 czy 62 r. był początkiem pierwszej Neue Klasse, który przyniosła nową dynamikę, architekturę oraz wygląd całej gamy modelowej BMW, który doskonale wpisał się w lata 78, 80 i końcówkę 90. XX wieku. W sumie wychowaliśmy się na tych samochodach, opatrzyliśmy na ulicach, podziwialiśmy w drukowanych katalogach. Dziś mamy nową odsłonę Neue Klasse, która rozleje się na około 40 modeli marki. I nie patrzymy na to, czy będą to wyłącznie elektryki czy hybrydy lub jednostki ICE. Nowa jakość – znowu krytykowana w sieci, przez samozwańczych ekspertów motoryzacyjnych, staje się faktem. Dodam, że zdjęcia czy filmiki nie są wstanie pokazać tego, co oferują te modele (iX3 i i3), stąd naprawdę zachęcam – szczególnie tych mistrzów szybkiego komentarza, do odwiedzenia najbliższego salonu BMW, aby się przekonać, czy faktycznie Neue Klasse to taka „beznadzieja”.

BMW i3 50 xDrive: 345 kW, 469 KM, 645 Nm, zasięg do 900 kilometrów

Zdjęcie: BMW

Bartosz Jagodziński

18.03.2026 r.

Porsche konsekwentnie rozszerza swoją ofertę elektrycznych SUV o nowe wersje. I robi to pomimo zmiany swojej strategii, która zdecydowanie promowała pojazdy elektryczne. Szczęśliwie się stało, że zostało to poddane pod ponowną rozwagę przez Zarząd Porsche AG i nastąpiła dywersyfikacja ryzyka – czyli samochody Porsche będę oferowane nadal jako wersje ICE, ale też hybrydowe (na przykład najnowsze 911 Turbo S) i całkowicie elektryczne jak opisywane Cayenne Electric czy Macan EV. Tyle tylko, że z Cayenne Porsche postanowiło pójść bardzo odważną (czytaj kosztowną) drogą, bowiem model ten oferowany jest z trzema rodzajami napędu, czyli klasyczne ICE, hybrydowe wersje oraz elektryczne. Przy czy, aby wyciągnąć z elektryków najwięcej efektywności dynamicznej jazdy zdecydowano się na całkowicie odmienną stylistykę nadwozia, w tym zmianę aerodynamiki modelu.  Inaczej byłaby to mizerna kopia modelu ICE z napędem elektrycznym. 10 marca wprowadziło Cayenne S z mocą wyjściową 400 kW (544 KM), ale używając funkcji oberboost takie Cayenne S ma już 490 kW (666 KM) i 1080 Nm, co powoduje, że setkę osiąga w 3,8 s., prędkość maksymalna 250. Zasięg według WLTP to 653 km. Model S jest uzupełnieniem gamy Cayenne Electric i wpisuje się między bazową wersję Cayenne, a najbardziej hardcorową czyli Cayenne Turbo. S-kę wyróżnia nie tylko więcej kW i KM względem Cayenne, ale także zdecydowanie bardziej wyrazisty design nadwozia i bogatsze opcje wyposażenia. Wariant S jest wyposażony w akumulator wysokonapięciowy o pojemności brutto 113 kWh, który przy mocy do 400 kW na stacji szybkiego ładowania może zostać naładowany od 10 do 80% stanu naładowania (SoC) w mniej niż 16 minut. Podobnie jak Cayenne Turbo, Cayenne S wykorzystuje bezpośrednie chłodzenie olejowe silnika elektrycznego tylnej osi. W przeciwieństwie do konwencjonalnych silników elektrycznych, ciepło jest odprowadzane bezpośrednio z elementów przewodzących prąd. Falownik impulsowy na tylnej osi wykorzystuje węglik krzemu jako materiał półprzewodnikowy i przetwarza prąd o natężeniu do 620 amperów. Koła to 20’’ felgi Cayenne S Aero.  W Cayenne S dostępne jest wyposażenie opcjonalne, które wcześniej było zarezerwowane wyłącznie dla modelu Turbo. Opcjonalny system Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) oraz zawieszenie Porsche Active Ride. Hamulce Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) z żółtymi zaciskami hamulcowymi są opcją. Dzięki funkcji Push-to-Pass można uzyskać do 90 kW (122 KM) dodatkowej mocy na 10 s.  Różnica pomiędzy Cayenne S Electric, a Cayenne Turbo Electric to aż 490 KM i 420 Nm. Jest to ogromny przeskok wydajnościowy. Turbo Electric oferuje 1156 KM (850 kW), 1500 Nm, 2,5 s. na setkę, 260 km/h, ale zasięg ma już w przedziale 566-623 kilometry. I teraz porównując to do najnowszego iX3 Neue Klasse wersji 50 xDrive to jedno i drugie Porsche pod względem możliwości maksymalnej jazdy na jednym ładowaniu wyglądają przy nowym BMW naprawdę bladziutko. BMW iX3 50 xDrive oferuje zasięg w przedziale 720-805 kilometrów wg WLTP. A wiem, że w fazie testów w BMW zrobili lekko ponad 900 kilometrów na jednym ładowaniu. Z tym, że od Porsche wymaga się i oczekuje zupełnie innych wrażeń, doznań i energii niż od BMW, nawet od wersji elektrycznych. A im dynamiczniej się jeździ, tym zasięg maleje. Porsche Cayenne S Electric może nie jest samochodem, za którym będziemy się oglądać na ulicy. Nie zostanie również w przyszłości modelem tak cudownym, jak 911 (993) lub nie będzie emanować taką energią oraz sympatią jak inne klasyczne modele Porsche, które bardzo chętnie spotykamy na eventach marki zwanych Heritage. Jednak w kwestii technologii oraz sposobu, w jaki Porsche wykorzystuje elektryfikację do budowania zupełnie nowej definicji osiągów i komfortu, Cayenne S Electric imponuje bez dwóch zdań. Przecież to nie jest samochód, który ma zastępować legendy, jest to model, który tworzy fundament pod kolejne dekady motoryzacji. W zasadzie Cayenne S Electric jest czymś więcej niż kolejną odmianą popularnego SUV-a. To manifest, rodzaj deklaracji, że Porsche nie tylko nadąża za zmianami, lecz je kreuje. I choć nie ma w nim charyzmy modeli lat ubiegłych (nie mówimy o klasykach), to ma coś równie ważnego - technologię ukazującą, że Porsche w świecie elektryfikacji i wydajności nie chce zostawić konkurencji większej przestrzeni do bycia lepszym. A może ten model ma jeszcze inne zadanie, podobnie jak pierwsza generacja Cayenne, ma pomóc powstać marce na nogi w zakresie nie wizerunku, ale wyniku finansowego? Przecież to znakomity elektryczny SUV, który zbudowany jest o wysoki performance. A tak naprawdę nie ma lepszego silnika (prócz Diesla) w takich samochodach jak ciężkie i duże SUV. Dlaczego, że Diesel i EV mają gigantyczne ilości Nm, a dodatkowo Nw w EV dostępne są od razu. Benzynowe jednostki w takich samochodach dzięki Bi-Turbo są mocne, ale pochłaniają w zamian wiadra benzyny. Stąd alternatywą są modele EV, które potrafią sprasować mózg i momentalnie dzięki sile ich przyspieszenia zapominasz od bulgoczących i wrzeszczących ICE. Tylko należy się przekonać do takiego rozwiązania.

Porsche Cayenne S Electric 490 kW (666 KM), 1080 Nm z overboost, 250 km/h, zasięg 653 km.

Zdjęcie: Porsche AG

16.03.2026 r.

Ten model to prawdopodobnie ostatnia konstrukcja oparta na samodzielnych założeniach Alpiny, bowiem prawa do tej marki należą już w całości do BMW. Tak się stało z początkiem 2026 r. Oznacza to formalne zakończenie ponad 60-letniego okresu, w którym Alpina działała jako niezależna firma rodziny Bovensiepen oraz również koniec obowiązywania umowy pozwalającej jej funkcjonować samodzielnie. Od 01.01.2026 r. Alpina funkcjonuje jako BMW Alpina, czyli ekskluzywna, samodzielna marka w ramach BMW Group. BMW podkreśla, że pierwszym etapem jest tzw. brand activation, w tym wprowadzenie nowego wzoru logotypu i słowa ALPINA inspirowanego stylistyką z lat 70. XX wieku. Wskazać należy, że wraz z przejęciem marki BMW zyskało prawo do rozwijania i produkcji modeli BMW Alpina w swoich fabrykach, przy zachowaniu charakterystycznych cech Alpiny, czyli realny i wyczuwalny balans pomiędzy wysokim komfortem jazdy, a dużą wydajnością, indywidualizacją oraz charakterystycznymi detalami stylistycznymi. Wracając do modelu XB7 Manufaktur to jest to wersja limitowana do 120 sztuk i przewidziana na rynek Ameryki Północnej (USA i Kanady). Co wyróżnia wersję Manufaktur Edition? Nowe kolory. Klienci mogą wybierać między kolorami Frozen Alpina Green i Frozen Alpina Blue. XB7 Manufaktur posiada również pełny pakiet Shadowline, czyli atrapa chłodnicy, ramy okienne, końcówki układu wydechowego, a nawet potężne 23’’ kute felgi wykończone są w połyskującej czerni. Interesującym detalem jest laserowo grawerowane logo „Manufaktur” na słupku B. Wszystkie 120 egzemplarzy jest wyposażone w pełną tapicerkę ze skóry merynosów w kolorze „Tartufo”. Na zagłówkach wyhaftowano logo Alpiny w tradycyjnych zielono-niebieskich barwach. Dla podkreślenia wartości kolekcjonerskiej oraz wyróżnienia tej wersji od innych XB7, na konsoli środkowej umieszczono plakietkę z numerem samochodu tej limitowanej edycji. Klienci dodatkowo oprócz samochodu otrzymują dwie ręcznie robione torby podróżne wykonane ze skóry Lavalina. Pod maską pracuje znany, 4,4-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem, który ma 639 KM (470 kW) i 800 Nm. Sprint tego garażu na kołach do setki trwa w 3,9 s. Podwozie to połączenie dwuosiowego zawieszenia pneumatycznego z charakterystycznym dla Alpiny zestrojeniem amortyzatorów i stabilizacją przechyłów bocznych. Samochód jest ogromny, jeżdżąc kiedyś X7 byłem zaskoczony wielkością przedziału pasażerskiego, bowiem tego już nie można określać w kategoriach kabiny samochodu osobowego. XB7 Manufaktur to pieczołowicie dopieszczone X7, które – zgodnie z duchem marki Alpina – łączy luksus, finezję wykonania i potężne osiągi, a jednocześnie staje się symbolicznym zwiastunem nowej ery, czyli pełnej kontroli BMW, otwierając drogę do dalszego rozwoju samochodów BMW Alpina pod skrzydłami koncernu BMW.

XB7 Manufaktur 4.4 V8, 639 KM, 800 Nm, xDrive

Zdjęcie: Alpina

13.03.2026 r.

Początki wielkich rzeczy z reguły są zaskakujące, bardzo skromne lub też skierowane pierwotnie na inne tory, a dopiero z czasem wynika z nich prawdziwy potencjał czy model biznesowy. Podobnie było z ABT, bowiem to, co rozpoczęło się w kwietniu 1896 r. jako kuźnia przy Burgstraße w Kempten, przez ponad wiek rozwinęło się w bardzo rozpoznawalną i kompetentną markę działającą w świecie tuningu fabrycznych samochodów. Dodać należy, że te fabryczne modele już są sportowymi samochodami. Podobnie z założenia postąpiła marka BRABUS, ale to trochę inna historia.

Kiedyś.

Johann Baptist Abt przejął kuźnię i warsztat karoserii. W 1920 r. jego syn nawiązał decydującą współpracę z firmami Horch i Audi. Johann Abt II, wnuk założyciela, osobiście brał udział w ponad 300 wyścigach i oficjalnie założył dział tuningowy w 1967 r. pod nazwą Auto-Abt. W 1980 r. ABT był pionierem pierwszej elektronicznej modernizacji osiągów, kładąc podwaliny pod nowoczesny chiptuning. Przekształcenie w firmę o zasięgu globalnym nastąpiło w latach 90. XX wieku, kiedy to powstała obecna siedziba firmy przy Johann-Abt-Straße w Kempten.

Obecnie.

W 2026 r. ABT Sportsline z okazji 130 lat istnienia zaprezentowano limitowany do 30 sztuk samochód, który wpisuje się w trylogię modeli specjalnych wykonanych przez ABT. A mowa o samochodzie znakomitym, bowiem bazą do zbudowania prezentu urodzinowego o nazwie ABT RS6-LE 800, było ABT RS6 Legacy Edition zaprezentowane w 2023 r. Legacy Editioion był hołdem dla dwóch dekad historii RS 6 i jego kultowego silnika V8. Ilość sztuk jaką przewidziało ABT Sportsline wyniosła 200. Wersja Legacy Edition zachwycała mocą 760 KM, siłą 980 Nm oraz kompleksowym pakietem aerodynamicznym z włókna węglowego. Natomiast RS6-LE 800 dzięki ulepszeniu osiągów ABT POWER R oferuje aż 800 KM, zostawiając Nm na takim samym poziomie (980 Nm). W zależności od specyfikacji silnika, oznacza to skok z 600 KM (441 kW) lub też z 630 KM (463 kW) do 800 KM (589 kW). Natomiast maksymalny moment obrotowy wzrasta z 800 Nm lub 850 Nm aż do 980 Nm. Dla przypomnienia seryjne Audi RS 6 Avant generacji C8 to 600 KM i 800 Nm, RS 6 Avant performance to już 630 KM oraz 850 Nm. Nie bez przyczyny wspominam o tym, bowiem są to warunki wyjściowe do modyfikacji RS6-LE. Doskonale widać, z jak wysokiego pułapu startują w Kempten. RS6-LE 800 korzysta z turbosprężarki ABT, intercoolera ABT i chłodnicy oleju ABT. Oczywiście felgi to nic innego jak 22’’ kute produkty ABT HIGH PERFORMANCE IR22 w kolorze satynowego, matowego złota. Złoty odcień powtarza się w wielu detalach rocznicowego prezentu zarówno na zewnątrz jak i wewnątrz. Stalowy układ wydechowy ABT ma cztery owalne końcówki o średnicy 102 mm. Zawieszenie ma gwintowane sprężyny ABT, sportowe stabilizatory ABT na przedniej i tylnej osi. Jak to zawsze w ABT Sportsline wnętrze jest dosłownie zalane Alcantarą oraz włóknem węglowym. Kierownicę ABT obszyto Alcantarą, a łopatki zmiany biegów ABT, jak i dźwignię zmiany biegów wykonano z połyskującego karbonu. W opcji są panele wykończeniowe deski rozdzielczej i ramy foteli z błyszczącego widocznego włókna węglowego ze wzorem z cząsteczkami neodymu. Przednie fotele mają logo ABT na zagłówkach oraz logo RS6-LE, dodatkowo wykończone zostały wysokiej jakości tapicerką Dinamica Soul. Na listwach progowych ABT widnieje podświetlany napis RS6-LE 800. RS6-LE 800 to pierwszy z trzech ekskluzywnych, jubileuszowych modeli specjalnych, które ABT Sportsline zaprezentuje w 2026 r. świętując wyjątkową rocznicę. Podsumowując, można krótko wskazać, że RS6-LE 800 to maszyna, z której ABT uczyniło prawdziwego, bezkompromisowego potwora – auto, które już na pierwszy rzut oka emanuje dziką energią i bezczelną pewnością siebie. To także dowód na to, że ABT Sportsline potrafi zmienić znakomite RS 6 w coś jeszcze bardziej porywającego, brutalnego i absolutnie niezwykłego i zrobiło to już kolejny raz.

ABT RS6-LE 800  4.0 V8 Biturbo 800 KM, 980 Nm, quattro 

Zdjęcia: ABT Sportsline

Bartosz Jagodziński

12.03.2026 r.

Pomimo faktu, że Audi wycofuje z rynku niektóre swoje produkty (np.: model A8, S8), bez przygotowanego następcy i robi to w iście brytyjskim stylu, czyli po cichu i bez jakiejkolwiek informacji, to z drugiej strony przypomina sobie o pewnych rocznicach, dzięki którym może wprowadzić limitowane produkty, bez większego zaangażowania czy grzebania w samym silniku. I tak z okazji 50-tej rocznicy genialnego 5-cylindrowego silnika Audi Sport wprowadza limitowaną wersję modelu RS 3 o nazwie competition limited. Jest to w sumie 750 sztuk. Zmiany nie dotknęły jednostki napędowej, ale elementów wizualnych i mechanicznych. Dość sporych rozmiarów grill został dodatkowo wyostrzony stylistycznie. Dużo jest matowych elementów z włókna węglowego. Competition limited to również nowe 19’’ felgi z dziesięcioma krzyżującymi się ramionami w matowym kolorze złoty Neodym. Obudowy lusterek, progi boczne oraz spoiler zostały wykonane z matowego karbonu. Do tego dorzucono także matową karbonową listwę nad dyfuzorem. Wersję limited można poznać po przyciemnionych reflektorach Matrix LED. Do zauważenia tylko dla sprawnego oka lub dla wtajemniczonych, bo podczas zamykania lub otwierania samochodu ich segmenty zapalają się w sekwencji 1-2-4-5-3. A to przecież kolejność zapłonu 5-cylindrowego silnika RS 3 (cylindry zapalają się naprzemiennie, częściowo obok siebie, a częściowo w większych odstępach.). Audi oferuje trzy kolory nadwozia: szary Daytona, biały Glacier matowy oraz zielony Malachit. R5 TFSI to 2,5 litra 400 KM (294 kW) oraz okrągłe 500 Nm Drehmoment. 3,8 s. potrzebuje na jazdę setką, 290 km/h to jego maksimum. Competition limited dostępny jest jako Sportback oraz limousine. Dzięki regulacji klap w układzie wydechowym RS system poszerza zakres brzmienia wydechu, natomiast dzięki ograniczonej izolacji w okolicy grodzi silnika dźwięk jednostki napędowej dociera do wnętrza w jeszcze czystszej postaci. I teraz faktyczna różnica między RS 3, a RS 3 competition limited. Te drugie ma zawieszenie gwintowane wraz z nowym tylnym stabilizatorem, a do tego jest rozdzielacz momentu obrotowego i standardowe hamulce ceramiczne. Podobnie jak pozostałe modele RS 3, wersja limited opcjonalnie może być wyposażona w opony Semi Slick Pirelli PZero Trofeo R. I tu zaczyna się robić grubo. Materiały zastosowane w konstrukcji dwururowych amortyzatorów to stal nierdzewna z przodu i aluminium z tyłu. Taka decyzja zapadła ze względu na sztywność, a ich zwiększona objętość pomaga w chłodzeniu płynu hydraulicznego. Przednie amortyzatory mają zewnętrzne zbiorniki. Lepsze chłodzenie oznacza, że amortyzatory pracują stabilnie. Z tyłu większa średnica rur amortyzatorów oraz grubsze tłoczyska (w porównaniu do standardowego RS 3) zapewniają stabilniejsze mocowanie i większą sztywność. Instrukcja ustawiania kompresji i odbicia oraz potrzebne narzędzia znajdują się na wyposażeniu samochodu. Podobnie było w modelu RS 6 Avant GT, a jeszcze wcześniej do RS 4 Competition. Walizeczka z ...to chyba klucze (lepsza nazwa niż narzędzia) była dorzucana do modeli z gwintowanym zawieszeniem jako element wyposażenia standardowego w tych wersjach. W Competition limited zwiększono stabilność tylnej osi o nowy rurowy stabilizator o większej grubości ścianki. Sztywności 85 N/mm. Zwiększono także sztywność tylnych sprężyn do 80 N/mm. Ale to jeszcze nie wszystko, bowiem dodatkowe elementy aerodynamiczne z przodu, spojler dachowy nie tylko wpływają na dynamikę jazdy, ale także nieźle wyglądają. A w takich samochodach wygląd ma pierwszeństwo nad techniką, bowiem kupuje się najpierw oczami, a później analizuje w mózgownicy, to co i jak. Nowe elementy aerodynamiczne zmniejszają siłę unoszenia na obu osiach. Więcej technicznych rzeczy nie ma co opisywać, bowiem ten materiał stanie się nudny, a i tak zarówno czytelnik jak i autor wiele z tego nie zapamięta. Wnętrze to kombinacji kolorów: czarny, złoty Neodym i biały Ginger. Grafika świetlna na progach drzwi to oczywiście „RS 3 competition limited”, ten sam motyw widoczny jest na czarnych dywanikach, wstawce pod zagłówkami oraz na wykładzinie bagażnika. Aby nie zapomnieć w jakim modelu się siedzi. Na konsoli środkowej matowy numer seryjny przed dźwignią zmiany biegów przypomina o tym, że liczba egzemplarzy jest limitowana. Fotele to wyprofilowane kubły RS. Ich boki pokryte są czarną skórą, a środkowe segmenty wykonane z mikrofibry Dinamica w kolorze złoty Neodym. Podłokietnik ma złoty kolor. Do tego sporo kontrastowych przeszyć. 10,1’’ ekran dotykowy w zestawie wskaźników pokazuje parametry specyficzne dla RS: temperaturę płynu chłodzącego, rozkład momentu obrotowego, parametry układu hamulcowego oraz oleju silnikowego i przekładniowego są ilustrowane kolorowo; wyświetlane są także ciśnienie i temperatura opon. Kierownica spłaszczona zarówno u góry, jak i u dołu – posiada w górnej części obręczy wskaźnik 12h w kolorze biały Ginger. Audi Virtual Cockpit Plus nawiązuje do koloru zegarów z RS2 Avant, a więc jest białe tło. Pasy bezpieczeństwa w kolorze biały Ginger. Nie jest tajemnicą, że Audi w taki ładny sposób żegna się z silnikiem 2.5 R5 TFSI, bowiem ze względu na kolejne normy emisji spalin rozwój tej jednostki jest ekonomicznie nieopłacalny.  Competition limited to przynajmniej biorąc pod uwagę zakres zmian technicznych, to coś takiego, jak wersja GT w RS 6. Bez zmiany parametrów silnika, ale za do gwintowanym zawieszeniem i innymi elementami wpływającymi w znaczący sposób na dynamikę i responsywność samochodu. RS 3 generacyjnie także bardziej skłania się ku zachodzącego Słońca niż ku wschodowi. W 2024 r. facelifting, a w 2026 r. jego wersja ostateczna. Nowy model A3 jeszcze nie został zaprezentowany. Stąd daleki skok będzie do zupełnie nowej generacji RS 3. I teraz pytanie z jakim napędem? Stawiam na hybrydę plug-in. Warto przywołać jeszcze jeden fakt – model RS 3 Performance edition. Ta odmiana miała podniesioną moc do 407 KM (300 kW) i była edycją specjalną poprzedzającą najnowsze Competition limited. To Performance Edition było również opisywane jako najmocniejsze seryjne RS 3 w historii przed nadejściem modeli z 2026 r. I także również limitowane. Do 300 sztuk. Tym razem Audi podkręciło poprzeczkę i Competition limited jest technologicznie high level względem Performance edition oraz bazowych RS 3. Jest też na pewno twardsze, poprzez gwintowane zawieszenie i sztywniejsze. A to może nie każdemu przypaść do gustu. Jednakże jest też tym modelem, nad którym za chwilę zaczną się zachwyty ze wszystkich stron. Czyli dylemat – jak przy każdej specjalnej wersji z gwintowanym zawieszeniem, czy ten, mimo że jest high tech czy bazowa z niezabetonowanym zawieszeniem? Czy król wszystkich prostych czy raczej uniwersalne auto na każdą nawierzchnię? Niemniej, mimo dylematu samochód jest fantastyczny i ociekający seksapilem i mocą. Bazowa wersja, którą wiele razy jeździłem jest bardzo kompetentnym modelem, po którym de facto nie widać możliwości. A co dopiero tak dopracowany Competition. Życie to szuka wyboru. Czy ja bym się zdecydował na Competition limited? Bardzo możliwe, ale najpierw musiałbym nim się przejechać. To rozwieje wątpliwości.

Audi RS 3 Competition limited, 2,5 R5 TFSI, 400 KM, 500 Nm, quattro

Zdjęcia: Audi AG

Bartosz Jagodziński

10.03.2026 r.

Szybka informacja podsumowująca to, co Manthey Racing zrobił z modelem 911 GT3 (992.2). A czemu szybka? Bowiem produkt 911 GT3 już bardzo dobrze znamy. Firmę Manthey Racing również. Wcześniejsze modyfikacje dla 911 GT3 (992) oraz 911 GT3 RS także były szeroko opisane na łamach V8 Speed, stąd nie ma sensu wchodzić w zachwyty możliwości inżynieryjnych pracowników Manthey Racing po raz trzeci. Teraz gwiazdą jest model 911 GT3 generacji 992.2, a firma wprowadziła pakiet aerodynamiczny zwiększający całkowitą siłę docisku w porównaniu ze standardowym pojazdem do 540 kg przy 285 km/h w ustawieniu torowym. Zmieniono twardość sprężyn +20% na przedniej osi −7% na tylnej osi dla zoptymalizowanego prowadzenia i ogólnego balansu pojazdu. Wprowadzono zestaw przewodów hamulcowych w stalowym oplocie, zapewniający bardziej bezpośrednie wyczucie pedału. Do tego opcjonalnie są dostępne wyścigowe klocki hamulcowe o poprawionej odporności na fading, lepszej reakcji i kontroli. Z elementów uprzyjemniających wzrok mamy podświetlane nakładki progowe z włókna węglowego oraz projektory LED w drzwiach z logotypem Manthey. Tylne koła mają karbonowe dyski (carbon areo discs) zmniejszające zawirowania powietrza. Cena bez podatku od wartości dodanej to 41.911 Euro. Bardzo zauważalna i specyficzna jest druga składowa tej ceny... Opcjonalnie dostępne (nie wliczone w cenę) są: 20/21’’ zestaw lekkich kół 911 GT3, pas holowniczy w kolorze czerwonym, czarnym lub żółtym, zestaw elementów z włókna węglowego, obejmujący karbonowe wyloty powietrza z przodu oraz wloty powietrza z tyłu. Porsche bardzo ceni zestawy tworzone przez Manthey Racing, dlatego homologacja drogowa i gwarancja fabryczna pozostają bez zmian. Poszczególne elementy zestawu Manthey do 911 GT3 są precyzyjnie do siebie dopasowane. Z tego powodu można je montować w pojeździe wyłącznie jako kompletny zestaw. I dla kogo taki pakiet jest przeznaczony? Z pewnością dla osób, które z 911 GT3 wycisnęły wszystkie soki i oczekują więcej i jeszcze więcej, ale nie mocy tylko rozwiązań poprawiających zwinność, aerodynamikę oraz w dalszym ciągu szukają lepszego rozwiązania przytwierdzającego sportowe Porsche do nawierzchni, niż to oferuje standardowe 911 GT3. No i właśnie z takim rozwiązaniem przychodzi Manthey Racing. Czemu nie, to zawsze o poziom wyżej niż bazowe 911 GT3, ale jeszcze daleko do rozwiązań zastosowanych w wersji RS..

Zdjęcie: Manthey Racing

Bartosz Jagodziński

06.03.2026 r.

Porsche w swojej strategii marketingowej opiera swoją tożsamość na sportach motorowych, inżynierii i powtarzalnych wzorcach designu. Mocno podkreśla, że każdy model – zwłaszcza 911 – niesie w sobie DNA motorsportu i tradycji wypracowanej na torach przez dekady. Cała marka jest zbudowana na historii, która realnie wzmacnia jej pozycję zarówno emocjonalnie, jak i biznesowo. To nie jest tylko sam suchy marketing. Dla Porsche to potężny fundament strategii marki. Heritage jest częścią konstrukcji i charakteru samochodów, a nie tylko historią do opowiadania, celem przypudrowania i tak już bogatej historii marki. Porsche bardzo mocno identyfikuje się z tym, co robiło w przeszłości. Nie odcina się. Nie zapomina. Wręcz zachęcają do zapoznania się z tym, co czyni ich dziś tak mocnym. Stąd m.in. eventy takie jak F.A.T ICE w Zell Am See czy THE ICE w Sankt Moritz. Ale też Porsche Parade czy imprezy kulturowe, które oczywiście Porsche wspiera (ale nie organizuje) takie jak: Air|Water czy Luftgekühlt Patric’a Long’a. Modele takie jak 356, ikoniczne wręcz 911 (od 1964 r.) oraz 917 (Le Mans 1970) są nie tylko autami, ale przede wszystkim symbolami w kulturze motoryzacyjnej marki. Porsche urosło z niszowego producenta do globalnej ikony właśnie dzięki nieprzerwanej kontynuacji linii 911 i triumfom w sporcie. W analizach strategii Porsche wskazuje się, że marka wykorzystuje swoje dziedzictwo (historię), właśnie, jako narzędzie budowania prestiżu, ekskluzywności, silnej emocjonalnej więzi oraz oczywiście uzasadnienia wyższych cen (szczególnie modeli z linii Heritage). Marka celowo łączy nowoczesność z historią, by tworzyć coś w rodzaju emocjonalnej narracji wokół swoich aut i budować lojalność klientów. Porsche nie tylko bardzo żywo wspomina historię, ale bardzo często ku uciesze fanów i kolekcjonerów czyni ją ponownie namacalną tworząc limitowane serie Heritage Design. To nie jest coś w stylu retro. To reinterpretacja klasycznych elementów z lat 50–80, ubrana we współczesną technikę. Przykładem niech służą takie modele, jak wspaniałe i niepowtarzalne 911 Sport Classic, szalenie drogie 911 Targa 4S Heritage Edition oraz cudowne 911 Spirit 70.  Można się pokusić o stwierdzenie, że praktycznie każdy producent sportowych aut ma te same elementy do zaoferowania, czyli moc, technikę, osiągi, design i jakiś kawałek sportowej historii (który de facto nie jest tak wielki jaki mają w Porsche, ale sztucznie go wzbudzają to wielkich rozmiarów).  Tak, z tym, że Porsche jest poziomem top w zakresie techniki w sportowych samochodach, które nadają się na tor i jednocześnie na drogi publiczne. Dodatkowo nikt nie ma tak spójnej historii od 1931 r., w tym tak ikonicznego modelu jak 911, który z generacji na generację jest praktycznie zawsze wzorem dla pozostałych (nie mówiąc już o modelu 911 Turbo). Warto zauważyć, że Porsche robi coś jeszcze – a to wynika z technologii, aerodynamiki, właściwości jezdnych, itp. – chodzi o stopniowe oraz rozważne podnoszenie mocy w swoich 911 (911 Turbo). Tutaj nie ma skoku generacyjnego o 150 czy 200 KM, ale jest celowe działanie. A dlatego, że +/- 1500 kg i 500 KM w sportowym samochodzie to optymalne warunki, do tego, aby z satysfakcją szatańskiej łasicy prowadzić dynamiczną, sportową jazdę. Większa moc = większa masa. Wracając do Heritage, to program ten daje Porsche unikalność, dlatego że konkurencja nie może skopiować historii, wiarygodność, a przez to Porsche nie musi udowadniać swojej sportowej genezy i ciągłości projektów (911 wygląda dziś, jak 911 z lat 70. w sensie, że nie pomylisz go z żadnym innym modelem Porsche). Oczywiście liczący się producenci nawet Ci z Bawarii także mają swoją historię w motorsporcie i wspaniałe ikoniczne modele, ale w tej układance kawałków DNA opartych na dziedzictwie, historii oraz sporcie, w tym sportowych modeli, które zmieniły historię marki, trochę im brakuję. Porsche ma w tej konkurencji straszliwą przewagę.  Heritage to także ta przewaga konkurencyjna, której nie da się skopiować, gdzieś zakupić czy nagle przypisać do określonej marki lub modelu. Można natomiast ją stworzyć, ale to wymaga długich lat. Gdy ktoś kupuje Porsche, to nie tylko otrzymuje auto (bez znaczenia czy nóweczkę pachnącą fabryką czy z używane), ale także kupuje lub w zasadzie lepszym słowem będzie - nabywa fragment historii od 356 przez 911, po Le Mans. Nabywa ciągłość technologii – np. bokser sześciocylindrowy używany od 60 lat, (prawie) to samo doświadczenie, które mieli kierowcy Porsche dekady temu. I to działa, dlatego Porsche celuje w klientów, którzy widzą auto, jako symbol osiągnięcia i element kultury, a nie tylko pojazd. Porsche   buduje emocjonalny kontekst wokół swoich aut, właśnie dzięki Heritage. Ale to nie wszystko. I mimo że temat materiału to Heritage, to jednak muszę jeszcze odnieść się do programu, który jest błędnie mylony z Heriatge. A chodzi o specjalne życzenie. Porsche Sounderwunsch to program indywidualizacji Porsche, który pozwala tworzyć auta na specjalne zamówienie, kreować unikatowe specyfikacje, a także projekty typu one-off. Jest to najbardziej ekskluzywny program personalizacji, działający w zasadzie nieprzerwanie od lat 70. XX wieku. Sam Heritage Porsche odnosi się do historii, tradycji, nawiązania do dawnych modeli, estetyki lat 50-80 i przede wszystkim do dziedzictwa marki i motorsportu. To jest filozofia projektowa, a nie program personalizacji. Czemu zdarza się, że Heritage jest mylony z Sounderwunsch? Dlatego, że oba elementy pojawiają się w modelach, które mają klasyczne kolory, mają wnętrza w stylu vintage, używają elementów historycznych. Jednak najważniejsza różnica to taka, że Heritage to filozofia stylistyczna oraz historia, a Sounderwunsch to program personalizacji. W Heritage (są to limitowane modele fabryczne inspirowane przeszłością) i decyduje samo Porsche jak ma wyglądać model, a w Sounderwunsch klient i Porsche skupiają się już na gotowym modelu (bazowym).  Chociaż aby, bardziej zamieszać możemy obejrzeć model 911 S/T. Bo on łączy te dwa światy. Nie jest pełnoprawnym członkiem ani jednego, ale czerpie inspiracje z obydwu. Dlatego, że był inspirowany historycznym modelem 911 ST z 1969 r. był limitowany do 1969 sztuk, miał dostępny opcjonalny Heritage Design Package (to pakiet stylistyczny Exclusive Manufaktur, czyli klasyczne kolory, np. Shore Blue Metallic, wnętrze Classic Cognac z pasiastą tkaniną, numer startowy na drzwiach, detale retro), ale nie był oficjalnym modelem z linii Heritage Design Edition. Jego wiele wcieleń było opracowywane przez Sounderwunsch, ale sam w sobie nie jest dziełem tego działu. Można się zakręcić, co? A jak jeszcze dodamy do tego Porsche Exclusive Manufaktur ….Porsche Exclusive Manufaktur to oficjalny dział ‚Porsche zajmujący się indywidualizacją samochodów, ale nie jest tym samym, co Sonderwunsch. Exclusive Manufaktur to średni poziom personalizacji, a Sonderwunsch to najwyższy i najbardziej bespoke poziom. Zakręceni? To już wyjaśniam, Exclusive Manufaktur to dział personalizacji katalogowej, który obsługuje auta będące jeszcze w produkcji (tzw. factory commission) i obejmuje takie elementy, jak: Paint to Sample (PTS) czyli niestandardowe kolory, indywidualne materiały wykończeniowe, specjalne przeszycia i wnętrza, elementy dekoracyjne, dedykowane felgi, pakiety stylistyczne oraz – uwaga również pakiety Heritage Design (np. w 911 Sport Classic, 911 Targa 4S Heritage Edition). Dodam, że na podstawie oficjalnych informacji o programie Sonderwunsch, Porsche dzieli indywidualizację na trzy poziomy:

1.    Factory Commission, czyli kolory i wykończenia wybierane na etapie produkcji (Exclusive Manufaktur).

2.   Factory Re-Commission przebudowa istniejącego samochodu przez Porsche Classic/Exclusive Manufaktur.

3.   Factory One-Offs to najbardziej zaawansowane projekty Sonderwunsch.

I na koniec taka uwaga: Exclusive Manufaktur działa na poziomach: 1 i 2. Natomiast Sonderwunsch to poziom 3. A czy Exclusive Manufaktur robi auta Heritage? Tak! Pakiety Heritage Design to część oferty Exclusive Manufaktur, np.: 911 Targa 4S Heritage Design Edition, 911 Sport Classic, czy 911 S/T (opcjonalny Heritage Design Package). I abyście jeszcze bardziej nie potrafili tego zrozumieć, to Exclusive Manufaktur jest równie ważne dla Porsche bowiem tworzy możliwość zamówienia auta unikatowego (to tak jak Heritage i Sounderwunsch), ale nadal pełnoprawnie fabrycznego, zgodnego z gwarancją, dokumentacją oraz certyfikacją producenta ze Stuttgartu. Jest to coś pomiędzy zwykłą konfiguracją, a pełnym bespoke oferowanym przez Sonderwunsch. Po tym wszystkim jeszcze bardziej pokochałem tą markę.

Zdjęcie: autor

Bartosz Jagodziński

05.03.2026 r.

A teraz naprawdę kilkanaście zdań, o tym, co mnie urzekło technicznie w nowym Audi RS 5. Bowiem to faktycznie nie tylko nowy model, ale prawdę powiedziawszy niezły kamień milowy, jeśli chodzi o zainstalowane w nim technologie. Przyszłe modele RS wyższych oznaczeń, ale również i niższych będą mogły bezproblemowo korzystać z tych cudów inżynierii wrzuconych do modeli RS 5 Avant oraz RS 5 Limousine. Wczorajsza oficjalna premiera ukazała podniesioną pięść marki, zatem oddanie pola względem konkurencji w segmencie modelu A4 (RS 4), czyli wręcz pozwolenie na bezgraniczny triumf BMW M3/M4 przy jednoczesnej bezkonkurencyjności Mercedesa-AMG C 63 (przez 2.0 czterocylindrowy silnik, mimo szokujące technologii E-PERFORMANCE) się zakończyło. Do 19 lutego miało się wrażenie, że Audi czegoś szuka, coś robi, ale nie było wiadomo kiedy się to pojawi, w jakiej formie (EV, ICE czy właśnie PHEV) oraz czy będzie mogło sprostać jakościowo, technologicznie oraz wizerunkowo z tym, co oferuje nadal BMW. No, w końcu wczoraj okazało się, że warto było czekać. Że warto było wierzyć w Audi i jego technologię, pomysłowość oraz przewagę dzięki technice. Teraz obudziły się emocje, teraz powstała bestia z bardzo silnym, DNA Audi Sport, która ma zamiar zmieść cały swój segment. Zupełnie tak, jak kiedyś zrobiło to RS 6 (C8), tak samo teraz RS 5 zaczyna wyznaczać standardy gry w swoim segmencie. Powiem, że w końcu, napiszę, że nareszcie! A zatem dziś sama czysta technika oraz technologia, która definiuje nowe RS 5. Układ napędowy łączy 2.9 V6 TFSI (Biturbo) generujące 510 KM (375 kW) i 600 Nm z silnikiem elektryczny o mocy 130 kW (177 KM) i sile 460 Nm. Łączna moc systemowa jest potężna i wynosi 639 KM (470 kW) oraz 825 Nm! Efekt to 3,6 s do setki przy masie 2355 kg, a dla Avanta 2370 kg. To wszystko współpracuje ze sportowym zawieszeniem RS z amortyzatorami o dwóch zaworach oraz nowiutkim napędem quattro z Dynamic Torque Control, który umożliwia elektromechaniczne wektorowanie momentu obrotowego na tylnej osi. Nowy jest też centralny mechanizm różnicowy, który posiada wstępne napięcie, co powoduję że pozostaje częściowo zablokowany, zarządzając rozdziałem momentu obrotowego wzdłużnie. Poprzeczny rozdział momentu obrotowego na tylnej osi realizowany jest przez nowy mechanizm różnicowy. Moc układu PHEV, czyli silnik ICE V6 oraz silnik trakcyjny przekazywana jest na koła za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni Tiptronic. Nie 2-sprzęgłowej skrzyni automatycznej. Audi słusznie postawiło na pancerne rozwiązanie. Wykorzystuje ona klasyczną konstrukcję z konwerterem momentu obrotowego i przekładnią planetarną. Skrzynia ma zewnętrzną chłodnicę, która dba o niezawodne działanie przy wysokich obciążeniach. 8-biegowy Tiptronic współpracuje z centralnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, który rozdziela moment obrotowy pomiędzy osie w zależności od aktualnej sytuacji na drodze. Może on zmiennie rozdzielać moc w zakresie od 70/30 do 18/85%. Centralny mechanizm różnicowy posiada wstępne napięcie – czyli pozostaje on zawsze przynajmniej częściowo zablokowany. Te wstępne napięcie sprawia – tak tłumaczy się z tego Audi, że osie pozostają ze sobą połączone  nawet gdy do mechanizmu nie jest przekazywany moment obrotowy. W sumie koncepcja napędu to ten centralny mechanizm różnicowy ze wstępnym napięciem oraz elektromechaniczne wektorowanie momenty obrotowego na tylnej osi. Zawieszenie opracowane dla RS przednia i tylna oś, sportowe zawieszenie RS z amortyzatorami o dwóch zaworach, układ kierowniczy  RS, do tego standardowe 20’’ koła lub opcjonalne 21’’ z dedykowanymi oponami do RS 5 oraz hamulce stalowe z tarczami o średnicy 420 mm z przodu i 400 mm z tyłu lub opcjonalny ceramiczny układ połączony z 21’’ kutymi felgami RSo (średnica 440 mm przód oraz 410 tył). Zaciski w kolorze czarnym lub czerwonym. Ceramika oczywiście lżejsza o 30 kg względem standardowego układu hamulcowego i co ciekawe zastosowaną ją (opcjonalne) ale na dwóch osiach, a nie jak było to w tym segmencie w Audi dotychczas – tylko na jednej. Ale dzięki temu ze 100km/h takie RS 5 z ceramiką zatrzymuje się w 30,6 m! To wynik godny układów hamulcowych z Porsche 911 Turbo S (992.1), który miał wynik w granicach 32-30 m! Zaczyna się robić naprawdę grubo. Ale jedziemy dalej, samonośne nadwozie jest o 10% sztywniejsze niż w bazowym A5, co ogranicza odkształcenia przy sporych obciążeniach. Sportowe zawieszenie RS z amortyzatorami o dwóch zaworach  (twin-vavle) organiczna przechyły oraz nurkowanie nadwozia. Pełna moc układu PHEV dostępna jest po naciśnięciu przycisku boost, wtedy hybrydowy układ napędowy  oferuje maksymalne przyspieszenie przez 10 s. I nawet jeśli przyciśniemy boost podczas jazdy wyłącznie na prądzie, to silnik 2.9 V6 natychmiast się uruchamia, prezentując pełny potencjał mocy.  Tryby Audi drive select oferują takie ustawienia jak: comfort, balanced, dynamic oraz tryby RS. Audi z wielką pewnością siebie podaje, że po wybraniu trybów sportowych samochód zmienia charakter z komfortowego i ułożonego samochodu w auto o wyraźnie tylnonapędowym charakterze z celową nadsterownością.  Tryb RS torque rear (pierwszy raz w RS 5) oznacza właśnie maksymalne przeniesienie napędy na tylną oś, co pozwala na zamkniętych torach do kontrolowanych driftów. Zatem na tył trafia zdecydowanie większa porcja Nm, a dzięki funkcji Audi driving experience można to zarejestrować  (opcjonalna kamera w lusterku wstecznym).  Zmiany biegów w trybach dynamic, RS sport i RS torque rear są „szybkie, precyzyjne i zdecydowane.” Uaktywnia się też bardziej sportowy wydech RS. Audi RS 5 oferuje jak to hybryda plug-in automatyczną rekuperację. Tryby EV i Hybrid  (ale również balanced i comfort) pozwalają na jazdę na prądzie. Sam samochód z takim napędem nie został pomyślany, jako niemiecki, sportowy substytut Toyoty Prius (czyli maksymalizacji efektywności i ograniczenia emisji CO₂), ale po to by umożliwić sportową jazdę w innym, niż dotychczas wymiarze emocji. W trybie dynamic poziom naładowania nie spada poniżej 20%, po to aby zapewnić rezerwę energii  dla funkcji boost. W trybach RS sport i RS torque rear, poziom naładowania to 90% wzwyż. Krótko o dizjanie. RS 5 ma opcjonalne przyciemnione reflektory Matrix LED posiadające charakterystyczny dla modeli RS cyfrowy wzór świateł do jady dziennej (inspirowany motywem szachownicy). Długi rozstaw osi, duże koła i nisko poprowadzona sylwetka sprawiają nieodparte wrażenie gotowości do natychmiastowego skoku na horyzont. Tył to przede wszystkim mocno wyeksponowany dyfuzor z pionowym użebrowaniem oraz umieszczonym pionowym czerwonym światłem, końcówki wydechu umieszczono centralnie i posiadają matowe, owalne zakończenia. Nie ma sensu opisywać pakietów wyposażenia oraz kolorów, bowiem ta sprawa jest indywidualna dla każdego zamawiającego ten samochód. Możliwości i opcje kolorystyczne i materiałowe są w zasadzie ograniczone indywidualnym podejściem to tego tematu. Każdy lubi inne odcienie czy kolory materiałów i tutaj Audi oraz Audi exclusive są gotowe do realizacji różnych fantazji. Ciekawostką natomiast jest opcjonalny pakiet nazwany Audi Sport, który jak zapewnia producent, oferuje maksymalne wyposażenie w zakresie desingu, intensywności dźwięku, osiągów oraz możliwości personalizacji. Powiedzmy sobie szczerze, że takich samochodów nie kupuje się w wersji bazowej. Zawsze coś się dobiera, wymienia, zastępuje. Baza jest dobra dla Toyot, nie dal Audi, a tym bardziej Audi Sport. Zatem w ramach tego pakietu przednie wloty powietrza stają się jeszcze większe z większa dynamiczną stylizacją, a dyfuzor ma sportowy wygląd (tak jakby w wersji bazowej nie tryskał sportem…) i Audi rekomenduje do tego pakietu lakier Bedford green metalic (i w innej konfiguracji się go nie dostanie). No nie wiem dlaczego, ale zielony RS? No bez żartów. Do tego Bedford green uzupełnieniem są 21’’ flegi w kolorze czarnym z diamentowym szlifem i satynowo-matowym wykończeniem. Doskonale przygotowane do zarysowań (ten kto użytkuje auto mające 20’’ lub większe koła doskonale zna ten problem). Do tych dwudziesto-jedno calowych felg dochodzi wcześniej wspomniana ceramika w kolorze zacisków bronze. W takim pakiecie znajduej się sportowy układ wydechowy RS z matowoczarnymi końcówkami i uwaga – z pakietem Audi Sport model RS 5 osiąga 285 km/h. To jednak nie wszystko, bo tylko i wyłącznie z pakietem Audi Sport można dorzucić inny pakiet o nazwie Carbon Camouflage. A co on takiego daje? Otóż elementy zewnętrzne takie jak lotki w zderzaku z przodu, wstawki progów bocznych, elementy zderzaka z tyłu oraz budowy lusterek są wykonane z kutego karbonu. We wnętrzu także  znajdą się wstawki dekoracyjne w matowym wykończeniu Carbon Camouflage. I pomijając te ostatnie bzdety dotyczące pakietów i de facto wyciągania większej kasy z konta za samochód, to Audi RS 5 w szczególności Avant prezentuje się w najlepszej postaci. Nie tylko same parametry napędu hybrydowego (639 KM, 825 Nm), ale także sportowe zawieszenie RS, jak i nowy mechanizm różnicowy będą odpowiadać za wrażenia z jazdy. RS 5 nie tyle co urosło, ale wydoroślało w zakresie technologii i w końcu ma więcej KM i Nm niż M3/M4.  Pierwsze starcia z rywalem z Monachium pokażą Vorsprung Durch Technik i jestem o tym przekonany. Ale to jeszcze za mało, aby uzyskać status samochodu wyjątkowo-sportowego (o czym boleśnie przekonał się Mercedes tworząc C 63 S E PERFORMANCE), tu potrzebna będzie responsywności, elastyczność, błyskawiczność reakcji plus dobry sportowy wydech i konkretny silnik. A to wszystko RS 5 ma. Ma też piękną historię oraz dziedzictwo. Pierwsza ocena tak na sucho i bardzo syntetycznie jest pozytywna. A jak będzie z dynamiczną? Naprawdę mam podstawy sądzić, że również będzie w tej samej skali.

Audi RS 5 Avant/Limousine 2.9 V6 TFSI, PHEV, 639 KM, 825 Nm, quattro, 3,6 s.

Materiał powstał w oparciu o informacje prasowe Audi AG.

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

20.02.2026 r.

Dla mnie jako wielkiego fana marki Audi, a w szczególności modeli Audi Sport, dzisiejsza oficjalna premiera to święto! Audi i jego spółka Audi Sport zdały sobie sprawę, że marce potrzebny jest produkt, który będzie godny ikonie, czyli RS 6 (C8), a jednocześnie będzie tak samo lub mocniej przyciągał dizajnem, jak wspomniane C8. Oficjalna premiera modeli RS 5 i RS 5 Avant, następca legendarnego RS 4 Avant w najlepszej możliwej formie. To jest właśnie to, za co kochamy Audi i Audi Sport. Ognisty samochód emanujący technologią. Wyrazisty design oraz najnowocześniejsze technologie. Zanim przejdę do technicznych aspektów, jeszcze kilka zachwytów nad tym nadwoziem. One jest zarówno w limuzynie, jak i Avancie niesamowicie napompowane, ale z bardzo dobrze zachowanymi liniami karoserii. Już same zdjęcia powodują uśmiech na twarzy. To pierwszy w historii Audi Sport hybrydowy samochód plug-in o wysokiej wydajności, gdzie łączna moc systemowa to 639 KM (470 kW) i 825 NM, opcjonalna prędkość to 285 km/h i możliwość pokonywania ponad 80 km wyłącznie na prądzie, do tego również pierwszy na świecie napęd quattro z dynamiczną kontrolą momentu obrotowego w tylnej skrzyni biegów. A całość okryta szerszym nadwoziem z przyciemnionymi reflektorami Matrix LED, sportowy układ wydechowy RS i bardzo wyraziste detale wnętrza. Po raz pierwszy w Audi Sport układ napędowy łączy 2,9-litrowy silnik V6 z podwójnym turbodoładowaniem (BiTurbo) o mocy 510 KM (375 kW) oraz silnikiem elektryczny o mocy 130 kW, (177 KM) i 460 Nm. Do tego dochodzi zawieszenie RS sport z amortyzatorami dwuzaworowymi i zupełnie nowy układ napędowy quattro z systemem Dynamic Torque Control (umożliwia elektromechaniczny rozdział momentu obrotowego z tyłu).  RS 5 jest o 9 cm szersze od bazowego A5, ma z poszerzone błotniki  i bardzo  muskularną oraz agresywną sylwetkę. I tak, dokładnie takie mają być Audi RS! Pełne charakteru, dynamizmu oraz siły. Przód to znana i kochana trójwymiarowa osłona chłodnicy Singleframe z grillem o strukturze plastra miodu i kurtynami powietrznymi (Air Curtains) regulującymi przepływ powietrza. Z tyłu natomiast jest aerodynamiczny dyfuzor oraz matowe, owalne końcówki prawdziwych rur sportowego układu wydechowego RS Sport, następnie są przyciemnione reflektory Matrix Led i cyfrowe światła do jazdy dziennej z motywem szachownicy. Wysokowydajny PHEV jest pierwszym produkcyjnym modelem RS wyposażonym w modułowy, zelektryfikowany układ napędowy quattro z Dynamic Torque Control. Najważniejsze cechy to zoptymalizowana oś przednia i tylna, sportowe zawieszenie RS z innowacyjnymi amortyzatorami dwuzaworowymi, układ kierowniczy RS, duże 20 i 21’’ koła ze specjalnie dopasowanymi oponami oraz mocne stalowe lub ceramiczne hamulce (opcja). Technologia dwuzaworowa pozwala amortyzatorom zapewnić zarówno wysoki komfort jazdy, jak i sportowe wrażenia podczas dynamicznej jazdy. Wyraźnie redukuje kołysanie i przechyły boczne, a amortyzatory reagują bardzo szybko na zmieniające się warunki drogowe. RS 5 wykorzystuje pięciowahaczowe zawieszenie zarówno z przodu, jak i z tyłu. Przednia oś została gruntownie przeprojektowana: nowe przeguby, wahacze i tuleje gumowe wyraźnie poprawiają charakterystykę pracy zawieszenia. Opcjonalny pakiet Audi Sport dla nowego RS 5 to kwintesencja sportowego charakteru, bowiem dodaje on ekskluzywne elementy, takie jak: specjalnie zaprojektowane, dynamiczne zderzaki z przodu i z tyłu oraz dwukolorowe, diamentowo szlifowane, 21’’ felgi w kolorze Phantom Black z matowymi akcentami. Sportowy układ wydechowy RS i podwyższona prędkość maksymalna do 285 km/h. Wnętrze po raz pierwszy zdobią kontrastowe przeszycia w kolorze Serpentine Green i mosiądzu. Pakiet oferuje również szeroki wachlarz opcji personalizacji, w tym zielony lakier metaliczny Bedford Green. Ceramiczne hamulce RS z zaciskami w kolorze brązowym i elementami maskującymi z włókna węglowego to opcja, ale wyglądają fantastycznie. Nowa funkcja Audi driving experience jest standardowym wyposażeniem, które umożliwia użytkownikom przeglądanie szczegółowej analizy przejechanych tras. Na torze mogą oni również analizować i zapisywać czasy przejazdów sektorowych. To bardzo szybki (zupełnie jak RS 5) komentarz do dzisiejszej oficjalnej prezentacji. Warto było czekać. Naprawdę. Ten samochód prezentuje się fenomenalnie, a 825 Nm zrywają skórę z głowy. Mocą i siłą pobite RS 6 performance (C8) ale tam nie było hybrydowego rozwiązania. Znane z modeli RS 4 i RS 5 poprzedniej generacji 2.9 V6 TFSI otrzymało zupełnie inne geny, wsparcie elektrycznością wyniosło ten samochód już daleko poza skalę osiągów modeli ICE. Ten model w dwóch wariantach to samochód, który jest przygotowany do tego, aby zmieść ze sceny M3 i M4 Coupe. Ja mam nadzieję, że okaże się tak samo responsywny, elastyczny oraz twardy w prowadzeniu jak M4 CS. A to już jest niesamowicie wyśrubowany poziom samochodu.  Sam widok RS 5 wprowadza w dobre samopoczucie i pozwala  bardzo dobrze myśleć o tym samochodzie i jego właściwościach jezdnych. To tyle, pierwszy kontakt niesamowicie pozytywny! Na pewno wrócę do tego modelu jeszcze wiele razy.

Audi RS 5 Avant/Limousine 2.9 V6 Biturbo, PHEV, 639 KM, 825 Nm, quattro

Zdjęcia: Audi AG

Bartosz Jagodziński

19.02.2026 r.

Są momenty w życiu, które wymagają czegoś więcej. Więcej ekspresji. Więcej osobowości. Więcej odwagi czy więcej KM. W końcu więcej tego, co sprawia, że serce bije szybciej. Te rzeczy wymagają odwagi, ale także samej idei, która zostanie przerodzona z pomysłu w działanie, a następnie w realizację. Stąd też ABT Sportline wzięło na warsztat modele: RS Q8 oraz RS Q8 performance i stworzyło coś naprawdę wyjątkowego. Poprzez dwa pakiety mocy mamy aż cztery dostępne warianty mocy samochodu o nazwie ABT RS Q8-S. Pierwsza opcja to  600 KM (441 kW) i 800 Nm, które zamieniają się w imponujące 740 KM (544 kW) i 920 Nm. Mocniejsza wersja performance o mocy  640 KM (471 kW) i 850 Nm może liczyć na coś, co naprawdę wielkiego, bo aż 760 KM (559 kW) i 980 Nm.  Wszystko z 4.0 V8 Biturbo. Abt RS Q8-S  występuje w czterech wariantach mocy: dwa dla pakietu ABT Power S i dwa dla ABT Power R. Przedni splitter z matowego, włókna węglowego nadaje dominujący wygląd samochodu. Błyszczące czarne otwory wentylacyjne nadkoli na przedniej osi z plakietką RSQ8-S podkreślają osobowość tego potężnego SUV’a. Z tyłu spojler z matowego włókna węglowego efektownie dopina agresywną sylwetkę. System tłumików ABT ze stali nierdzewnej z czterema matowymi czarnymi końcówkami rur wydechowych (Ø 102 mm) wprost krzyczy, że ten samochód  zarówno pod względem wizualnym, jak i akustycznym nie należy do samochodów sprzyjających nurtowi ekologii. Elektroniczny system obniżania zawieszenia ABT Level Control nie tylko odpowiada za obniżenie zawieszenie w trybie sportowym, lecz również ułatwia codzienne funkcjonowanie z sportowym SUV. ABT dorzuca zoptymalizowane pod względem masy felgi sportowe ABT HIGH PERFORMANCE IR23 w rozmiarze 23’’, w połączeniu ze sportowymi oponami w rozmiarze 295/35 R23. W wnętrzu ABT postawił na udoskonalenia, które dyskretnie, ale wyraźnie odróżniają model RSQ8-S od wersji seryjnej Audi. Należą do nich fotele z logo na zagłówkach i logo RSQ8-S, plakietka na kierownicy oraz nakładka na dźwignię zmiany biegów z matowego włókna węglowego. Minimalne zmiany, jakie wprowadza ABT związane z wnętrzem to oświetlenia progów z nazwą modelu, dywaniki z wyhaftowaną nazwa modelu czy nakładka na przełącznik start-stop ABT.  Tak naprawdę ciężko jest pozmieniać coś w samochodzie, którego wnętrze jest praktycznie skończone oraz idealne pod kątem architektury. Dlatego ABT zajęło się mocą i siłą jednostki napędowej. A tam wprowadziło zamieszanie, bowiem najmocniejsza wersja Audi RS, czyli RS Q8 performance z 640 KM i 850 Nm wygląda przy najmocniejszym ABT RS Q8-S (760 KM, 980 Nm) tak, jakby Audi Sport przestało wierzyć we własne możliwości i siły. Dlatego, że 120 KM i 130 Nm więcej dla ABT czynią z niego samochód, który pod kątem elastyczności zostawi najmocniejsze RS w tyle. I ten tył może okazać się zbyt dużą przestrzenią, aby określać swój jeden z najlepszych produktów, jako najmocniejszych model RS ever made. A tak faktycznie jest z tym SUV-em. Dlatego ABT RS Q8-S jest lepsze niż Audi i sądzę, że warto zainteresować się pakietami ABT, które dają 5 lat gwarancji. A na pewno dokopią każdemu spotkanemu na drodze Cayenne Turbo…

ABT RSQ8-S 4.0 Biturbo 760 KM, 980 Nm, quattro.

Zdjęcie: ABT Sportline

Bartosz Jagodziński

12.02.2026 r. 

A teraz ciekawostka, GLC występuje już w najgorętszej wersji AMG, czyli 63 S z dopiskiem E Performance oferując, każdemu chętnemu na ten model 1020 Nm oraz 680 KM. Jednakże model ten, pomimo faktu, że królował/króluje na szczycie oferty AMG dla modelu GLC ma jeden problem. Napędzany jest 2-litrową jednostką. Podobnie, jak C 63 S E Performance, tak samo GLC 63 S E Performance oferował znacznie przekraczające swój segment parametry, bowiem 680 KM (500 kW) oraz 1020 Nm to elementy podchodzące z kategorii zwanej klasa wyższa (nawet E 63 S nie miał takiej  mocy!), ale tam już królują jednostki 4 litrowe. Z informacji, które można znaleźć w sieci odczytuje się, że C 63 S E Performance nie był modelem, aż tak rozchwytywanym, jak BMW M3 Competition. A przyczyną tego były 2-litry pojemności. Zatem wynika z tego prosta rzecz:  nie tylko KM i Nm, ale istotna też jest pojemność silnika w sportowym samochodzie. Podobnie z GLC 63 S E Performance, również utrapieniem był 2-litory silnik AMG. Stąd Mercedes-AMG wziął kurs w dobrym kierunku, czyli ponownego zastosowania większej pojemności skokowej silnika i tak wprowadzono do oferty GLC 53 4Matic+. A ten ma, co prawda tylko (w porównaniu z 63 S) 449 KM i 640 Nm (z overboost), ale pod maską ma 3-litrowa rzędowa szóstkę. To paradoks naszych czasów, bowiem za mniejsze pieniądze otrzymujemy większy silnik (pojemnościowo), ale z mniejszą mocą i siłą. W efekcie wygląda to tak, że zmodyfikowany sześciocylindrowy silnik uzupełnia skrzynia AMG SPEEDSHIFT TCT 9G oraz napęd AMG Performance 4MATIC+. Dodatkowo wyposażony jest w elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu tylnej osi, dostępny po raz pierwszy w SUV-ie AMG. Mercedes oferuje tego SUV od razu w wersji…SUV oraz Coupe. Modernizacje silnika obejmują nową głowicę cylindrów z ulepszonymi kanałami dolotowymi i wydechowymi oraz nowy wałek rozrządu. Dodatkowo wprowadzono nowy system dolotowy o większej objętości oraz nowy intercooler. Te modyfikacje przekładają się na lepsze dostarczanie momentu obrotowego i jeszcze bardziej responsywne zachowanie.  Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 4,2 s. ale z pakietem RACE START w pakiecie AMG DYNAMIC PLUS. Elektronicznie ograniczoną prędkość maksymalną do 250 km/h można zwiększyć o 20 km/h za pomocą opcjonalnego pakietu AMG Driver's Package. Pięć programów jazdy AMG DYNAMIC SELECT: "Slippery", "Comfort", "Sport", "Sport+" i "Individual" pozwala na dostosowanie charakteru pojazdu za pomocą jednego przycisku. Dodatkowo, program jazdy "RACE" jest dostępny w pakiecie AMG DYNAMIC PLUS.  Standardowa tylna oś skrętna  działa z maksymalnym kątem skrętu 2,5 stopnia. Przy prędkościach do 100 km/h tylne koła kierują się w przeciwnym kierunku niż przednie. Przy prędkościach powyżej 100 km/h tylne koła skręcają razem z przednimi maksymalnie do 0,7 stopnia. W sumie to najważniejsze elementy wersji 53. Z jednej strony można odnieść wrażenie, że Mercedes-AMG przegiął z wersją dwóch litrów w oznaczeniu 63 i teraz bijąc się w pierś naprawia błąd. Ale z drugiej strony lata 20. XXI wieku są w mojej ocenie okresem eksperymentów motoryzacyjnych, w dużej mierze narzucone przez regulacje unijne. Stąd można wybaczyć i takie dwu-litrowe akcje w najmocniejszych wersjach AMG.

Mercedes-AMG GLC 53 4Matic+ 3.0 R6, 449 KM, 640 Nm (overboost), 4,2 s, 4Matic+

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

10.02.2026 r.

McLaren Automotive świętuje dziesiąte zwycięstwo zespołu McLaren Racing w Mistrzostwach Świata Konstruktorów Formuły 1. Z tej dość istotnej dla producenta okazji postanowiono stworzyć limitowaną edycję modelu Artura Spider. Całość ma dość długą nazwę: McLaren Artura Spider MCL39 Championship Edition i, ta koncepcja limitowanego sportowego auta jest oczywiście ograniczona do 10 egzemplarzy. Championship Edition została przygotowana przez McLaren Special Operations (MSO) nie tylko po to, by uczcić całą historię zwycięstw McLarena w Formule 1, jako konstruktora, ale także po to, by oddać hołd kultowemu samochodowi wyścigowemu McLarena z 2025 r. - McLaren MCL39. A samochodem tym McLaren Racing wywalczył tytuł Mistrza Świata Konstruktorów. Kilka ciekawostek o MCL39: ręczne malowanie (kolory MSO Bespoke Myan Orange i Onyx Black) nawiązujące do podwozi aut, które w 2025 r. zdobyły tytuł Mistrza Świata Konstruktorów i Kierowców. Wśród detali znajdują się motywy upamiętniające zdobycie przez McLarena 10. tytułu Mistrza Świata Konstruktorów. Dla entuzjastów McLarena oraz tego sportu (F1) to na pewno cudowna informacja. Ja biorę to niestety na chłodno i skupiam się tylko na tym, że McLaren zdecydował się na wypuszczenie specjalnej edycji modelu Artura. Niezbyt mocno utożsamiam się z samą marką i też nie potrafię pojąć emocji związanych z F1. Ale może nie na wszystkim się porządnie znam w motoryzacji...No cóż. Ale wracając do MCL39 to specyfikacja zewnętrzna została wzbogacona o pakiet Black Pack i 10-ramienne, superlekkie, kute felgi aluminiowe Dynamo w kolorze Gloss Black, do tego wjeżdżają zaciski hamulcowe McLaren Myan Orange z czarnymi logo McLaren, pakiet Stealth Badge Pack oraz sportowy układ wydechowy z końcówką Stealth Exhaust. Detale wnętrza MSO Bespoke obejmują unikatowy haft „10” na zagłówkach w kolorze McLaren Orange oraz znacznik kierownicy na godzinie 12 w kolorze Myan Orange z cyfrą „10”. Każdy samochód otrzyma również niestandardową tabliczkę znamionową na konsoli środkowej (z liczbowym oznaczeniem ilości sztuk w edycji). Wnętrze wykończone alcantarą w kolorze Performance Carbon Black i skórą Nappa w kolorze Jet Black z lamówką w kolorze McLaren Vision Orange. Co ciekawe, to listwy progowe zostały ręcznie podpisane przez kierowców McLarena: Lando Norrisa i Oscara Piastriego. Każdy egzemplarz Artura Spider MCL39 Championship Edition będzie również wyposażony w spersonalizowaną tabliczkę z rekordami toru w bagażniku, wymieniającą zwycięstwa, pole position i najszybsze okrążenia uzyskane przez McLarena w sezonie 2025. Nie ulega wątpliwości, że modele Artura i Artura Spider to wyjątkowe i wybitne samochody ...sorry supersamochody hybrydowe tego producenta. Dlatego też edycja specjalna i limitowana dla Artury jest także wyróżnieniem dla tego modelu spośród pełnego portfolio producenta. Motoryzacja premium sport żyje właśnie dzięki takim edycją specjalnym sportowych modeli, bowiem one rozpalają serca i umysły fanów oraz klientów poszczególnych marek. A przez sam fakt ograniczenia ilości sztuk (tutaj tylko 10 na cały świat) pobudzają do szybkiego działania i rezerwacji samochodu. Nie od dziś wiadomo, że takie wersje specjalnie są lepsze – bo lepiej wyposażone, wykończone i czasami z większą mocą, a nawet jeśli nie to są mocniej dopracowane w nowsze materiały lub elementy nawiązujące do jakiś rocznic ważnych dla producenta, co czyni jest zdecydowanie atrakcyjniejszymi.

McLaren Arutra Spider MCL39 Championship Edition 3.0 TwinTurbo V6 + elektryczny (plug-in hybrid) systemowo 700 KM, 720 Nm, RWD, 3.0 s.

 Zdjęcie: McLaren Automotive

Bartosz Jagodziński

04.02.2026 r.

29 stycznia, dokładnie w 140 rocznicę opatentowania samochodu przez C. Benza odbyła się światowa premiera klasy S. Aby okiełznać wszystkie nowinki techniczne i technologiczne oraz systemy IT, bowiem to jest sfera innowacji każdego Mercedes S, musiałem przetrwać oficjalną lekturę ponad 28 stron, którą przygotował Mercedes. A lektura ta zbyt wciągająca nie była to. Bowiem samo zachwyt w niemieckich tekstach po przetłumaczeniu jeden do jednego na język polski jest nie do przetrawienia przez osobę, która ukończyła choćby szkołę średnią.  A i tak posłużę się w tym materiale informacjami, które dział marketingu Mercedesa przygotował w związku z odnowioną S-ką. Dla mnie zawsze, odkąd pamiętam Mercedes S był samochodem bardziej innowacyjnym niż luksusowym. Lata 80. lata 90. lata 2000 – i tam się według mojej opinii innowacyjność zakończyła, to zawsze był taki wzór do naśladowania przez inne marki premium. BMW i Audi jednak odrobiły zaległość i w okresie 2010-2022 (tak, plus minus 2, 3 lata) pokazały Mercedesowi nie tyle środkowy palec, ale w mojej ocenie znaczenie szerszy wachlarz innowacji, technologii oraz dizajnu. Ale wczoraj na świecie, a dziś w V8 Speed poświęcamy czas tylko dla Mercedesa. Zatem odnowiona klasa S reprezentuje najbardziej kompleksową modernizację w ramach jednej generacji modelu – bowiem ponad 50% samochodu (2700 komponentów) to nowo opracowane, zaktualizowane lub udoskonalone istniejące elementy. A to oznacza najbardziej głęboki face lifting w historii marki. Oczywiście jest, ale opcjonalnie podświetlana gwiazda Mercedes-Benz na masce, o 20% większy podświetlana osłona chłodnicy, którą zaakcentowano przeprojektowanymi, trójwymiarowymi chromowanymi gwiazdami. Na deser reflektory DIGITAL LIGHT nowej generacji z podwójną gwiazdą, wyposażone w innowacyjną technikę mikrodiod LED. I szybki komentarz – ten przód przypomina klasyczne numery Mercedesa z lat 80. czy bardziej 90. I te nawiązanie do historii mi się podoba. A co z tego, że jest podświetlane, dziś prawie wszystko świeci i to się przyjmuje i fajnie wygląda nocą na ulicach. Nowo zaprojektowane tylne lampy z trzema charakterystycznymi gwiazdami w chromowanej oprawie podkreślają tożsamość Mercedesa. Kolejny efektowny akcent to zintegrowane projektory świetlne w listwie progowej z wyświetlanym napisem „Mercedes-Benz” (ale to nie nowość). Wracając do moich ulubionych elementów w współczesnych samochodach, czyli przednich reflektorów, to  technika mikrodiod LED i nowy układ rozszerzają pole oświetlenia o wysokiej rozdzielczości o około 40%, zapewniając jaśniejsze światła drogowe przy zmniejszeniu zużycia energii. Dynamiczne światła drogowe ULTRA RANGE o zasięgu do 600 metrów (uwaga, kiedyś rozwijana [już] tylko przez Mercedesa technologia laserowa świateł dawała taki sam zasięg, to było stosowane też w BMW i Audi, ale przepadło na korzyść cyfrowych rozwiązań) teraz są skrętne, zapewniając optymalne doświetlenie, a funkcja częściowych świateł drogowych poprawia wykrywanie słabo oświetlonych uczestników ruchu drogowego bez oślepiania innych. W połączeniu z danymi z kamery i map, światła doświetlające zakręty precyzyjniej dostosowują się do przebiegu trasy przejazdu. System operacyjny Mercedes-Benz (MB.OS) to superkomputer napędzający każdą domenę i łączący wszystkie systemy w jeden inteligentny ekosystem. Połączony z inteligentną chmurą Mercedes-Benz Intelligent Cloud, umożliwia on bezprzewodowe aktualizacje wielu funkcji, dzięki czemu  S-ka jest zawsze upgrejdowana. A to istotne z dwóch powodów – klienci tego modelu zawsze będą mieć najnowszy software i aplikacje, nawet jeśli na rynek wjedzie nowszy model Mercedesa (młodszy z najnowszą technologią), a dwa samochód będzie bezpieczny pod kątem IT (bezpieczeństwo informatyczne). System operacyjny Mercedes-Benz (MB.OS) (dla przypomnienia faktów, to BMW wyjechało trochę wcześniej z takim rozwiązaniem zwanym Art of Joy w Neue Klasse) stanowi podstawę dla obszaru wsparcia MB.DRIVE oraz systemu multimedialnego MBUX. Rozbudowana technologia czujników i nowa architektura komputerowa tworzą podstawę dla nowej generacji wspomagania kierowcy. MB.DRIVE ASSIST PRO obsługuje nawet harmonijną jazdę z punktu A do punktu B w gęstym ruchu miejskim (na razie dostępny w Chinach, później w USA, a na kolejnych rynkach zostanie wprowadzony, gdy otrzyma homologację oraz ramy prawne dadzą zielone światło). Klasa S otrzymuje  w standardzie MBUX Superscreen i najnowszą generację systemu inforozrywki MBUX, które wprowadzają ten model do wirtualnego, opartego na sztucznej inteligencji asystenta „Hej Mercedes” z możliwością naturalnego dialogu, udoskonaloną warstwą zerową oraz nawigacją MBUX Surround opartą na Mapach Google. Dzięki MB.OS do klasy S trafia czwarta generacja systemu multimedialnego MBUX, który jest teraz wyposażony w sztuczną inteligencję ChatGPT-4o i Microsoft Bing, a także Google Gemini i  łączy on wielu agentów AI w jednym systemie. I uwaga, to rozwiązanie niekoniecznie przyjmie się wśród kierowców z roczników, którzy już cieszą się emeryturą. Z drugiej strony portfolio klientów S-ki się odmłodziło. Jednakże przez to, że S-kę kupują raczej dojrzalsi niż młodsi to Superscreen może być jej przekleństwem. Jednakże z pewnością Mercedes nie zastosował by tego rozwiązania, gdyby nie miał twardych danych z baz i opinii klientów. Pamiętajmy, że samochód w XXI wieku ma być coraz bardziej uniwersalny. Stąd klasa S może być mobilną salą konferencyjną, dlatego że pakiet First Class składający się z dwóch 13,1’’ wyświetlaczy, dwóch odłączanych pilotów MBUX oraz funkcji wideokonferencji, przekształcają tylny rząd w kompleksowo skomunikowane miejsce pracy lub też odpoczynku po odbytym teamsie. A Ci co prowadzą szkolenia lub rozmowy doskonale wiedzą ile energii to pochłania. Nowego Mercedesa można wybierać między bardziej dynamiczną sylwetką, a odmianą z długim rozstawem osi (L). Pełnowymiarowa tylna konsola środkowa pozwala utrzymać wszystko w zasięgu dłoni: ukryte schowki, ładowarka indukcyjna oraz porty USB-C, a także chłodzony schowek i uchwyty na kubki z regulacją temperatury. Składane stoliki pozwalają na pracę na laptopie, podpisywanie dokumentów lub zjedzenie hamburgera. Dwa nowe, odłączane piloty MBUX (z tyłu) zapewniają łatwą obsługę funkcji samochodu, takich jak klimatyzacja i rolety, a także 13,1’’ wyświetlaczy systemu rozrywki MBUX High-End Rear Seat Entertainment. Ekrany te są wyposażone w zintegrowane kamery HD, dzięki czemu nadają się do wideokonferencji biznesowych z wykorzystaniem Microsoft Teams, Zoom lub Webex. W opcjach są dwa systemu dźwięku przestrzennego Burmester®: Burmester® 3D surround sound system oraz Burmester® high-end 4D surround sound system z Dolby Atmos®. Przetestuję te opcje na przykładzie utworu „Anya” zespołu Deep Purple kiedy będzie możliwość odbycia pierwszych jazd. W chwili debiutu Mercedes oferuje 7 jednostek silnikowych, dwa Diesle 450d i 350d, trzy benzynowe jednostki S 450, S 500, S 580 oraz dwie hybrydy S 450e with EQ Hybrid Technology oraz S 580e with EQ. Zero modelu BEV. Od tego jest jeszcze oferowany EQS. To dość szeroka gama nowych i udoskonalonych zelektryfikowanych układów napędowych od V8 oraz 6-cylindrowych silników benzynowych i wysokoprężnych po hybrydę plug-in.

             Program MANUFAKTUR startuje z ofertą ponad 150 kolorów nadwozia, więcej niż 400 odcieni wnętrza i indywidualnymi konsultacjami z ekspertami pozwoli chętnym na bardzo kreatywne podejście do kreacji wnętrz eS-ek. Statystyki nie kłamią, i Mercedes S jest najlepiej sprzedającą się limuzyną na świecie. Stąd mnogość możliwości programu MANUFAKTUR po prostu musi odpowiadać na dzisiejsze zapotrzebowania nowych klientów.  A sam program oczywiście, że zawiera ekskluzywne lakiery, luksusowe pakiety wykończenia skórą i wykwintne, ręcznie wykonane detale. Dodatkowo do opcji wyposażenia należą podświetlane listwy progowe z firmowymi oznaczeniami, dodatkowe warianty kierownicy oraz pakiety emblematów.

            Ilość czujników w rożnych wariantach wyposażenia i silnika klasy S to: 10 kamer zewnętrznych, 5 czujników radarowych i 12 ultradźwiękowych. Czujniki te współpracują z wydajną jednostką sterującą opartą na systemie operacyjnym MB.OS. Wyposażenie standardowe obejmuje pakiet MB.DRIVE ASSIST z funkcjami takimi, jak: asystent kontroli odległości DISTRONIC z asystentami kierowania i zmiany pasa ruchu, funkcja omijania przeszkody Plus autonomicznie omija obiekty lub inne pojazdy. Następnie proaktywny asystent zmiany pasa ruchu oferuje zautomatyzowaną zmianę pasa ruchu. Dodatkowy pakiet MB.DRIVE ASSIST PRO obejmuje kolejne funkcje wspomagające, takie jak: automatyczne hamowanie przed znakiem stop czy sygnalizacją świetlną. Standardowy superekran MBUX Supersceen łączy 14,4’’ wyświetlacz centralny i 12,3’’ wyświetlacz dla pasażera pod jednolitą szklaną powierzchnią. Podczas gdy kierowca korzysta z przejrzystych i precyzyjnych informacji, pasażer z przodu może cieszyć się spersonalizowaną rozrywką, taką jak streaming, gry lub aplikacje nawet podczas jazdy (zgodnie z przepisami obowiązującymi w danym kraju). Oparta na kamerze funkcja prywatności subtelnie dostosowuje wyświetlacz dla pasażera, minimalizując rozpraszanie uwagi kierowcy. 12,3’’ cyfrowy zestaw wskaźników, opcjonalnie dostępny w wersji 3D. Koncepcję uzupełnia wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością, który prezentuje kluczowe wskazówki, takie jak strzałki, zalecenia dotyczące pasa ruchu czy punkty użyteczności publicznej, w rzeczywistym otoczeniu. Co do architektury wnętrza to muszę zobaczyć go na żywo, aby coś więcej się wypowiedzieć, ale zdjęcia i filmy promocyjne ukazują, że S klasa otrzymała nową wielofunkcyjną kierownicę. Jej design nie podoba mi się, szczególnie te małe panele dotykowe (pojemnościowe). Ale podobno Mercedes odświeżył koncepcję sterowania, która  obejmuje teraz kołyskowe przełączniki dla ogranicznika prędkości oraz systemu DISTRONIC, a także pokrętło do regulacji głośności. Zobaczy się w realnym użytkowaniu. Podgrzewane pasy bezpieczeństwa, jako element wyposażenia w pierwszym na świecie samochodzie. Nowa funkcja, aktywowana za pomocą przycisku podgrzewania foteli, ogrzewa do 44°C korpus kierowcy i pasażera. Jednocześnie nie wymusza na kierującym ustawienia klimatyzacji na wysoką temperaturę grzania, przez co, ogranicza zużycie energii (a także zasięgu w wersjach hybrydowych). Nowy jest także system  cyfrowego sterowania nawiewami oraz zaawansowanego elektrycznego filtra powietrza. Opcjonalnie podświetlane nawiewy automatycznie dostosowują się do wybranego scenariusza wentylacji, a nowy elektryczny filtr jonizuje i usuwa bardzo drobne cząsteczki.

             Nowy model S 680 GUARD 4MATIC łączy wewnętrznie opracowany zintegrowany system ochrony iSS oraz specjalną klatkę ochronną GUARD z dyskretną aluminiową karoserią. VR10 to najwyższy poziom ochrony cywilnej. Limuzyna GUARD z napędem 4MATIC i 6.0 silnikiem V12 Biturbo umożliwia jazdę do 210 km/h. Wnętrze to w pełni konfigurowalny tylny przedział oraz system rozrywki dla pasażerów MBUX High-End Rear Seat Entertainment System, wyposażony w funkcje zwiększające produktywność takie jak wideokonferencje. Specyficzne i standardowe systemy GUARD w pancernej odmianie S-ki to systemy: gaśnicze i dopływu świeżego powietrza, system alarmujący o zagrożeniu, komunikacja zewnętrzna oraz drzwi z serwomechanizmem. Jednocześnie szeroka gama opcji oraz rozwiązań dostosowanych do indywidualnych potrzeb pozwala na precyzyjną konfigurację S GUARD pod kątem wysoce specjalistycznych działań prowadzonych przez państwowe służby ochrony najważniejszych osób w kraju lub też prywatnych klientów.

             W zakresie  jednostek napędowych to w najwyższej wersji  (pomijając S GUARD  i AMG) jest 8 cylindrowy silnik (M 177 Evo) montowany w oznaczeniu  S 580 4MATIC generujący 537 KM (395 kW) i 750 Nm. Natomiast 6-cylindrowe (M256 Evo) w S 450 4MATIC L  oraz S 500 4MATIC L ma  640 Nm przy użyciu funkcji overtorque (krótkotrwały przyrost momentu).  Opcja hybrydy plug-in o zasięgu około 100 km w trybie elektrycznym (WLTP) łączy udoskonalony 6-cylindrowy silnik M256 Evo z mocnym motorem elektrycznym w wariantach z technologią EQ Hybrid S 580 e 4MATIC L oraz S 450 e. Natomiast S 350 d 4MATIC L oraz  S 450 d 4MATIC L są zasilane nowym 6-cylindrowym silnikiem OM 656 Evo, gdzie po raz pierwszy w produkcji seryjnej wykorzystany jest elektrycznie podgrzewany katalizator. Wszystkie silniki zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne wyposażone zostały w alternator zintegrowany z rozrusznikiem (ISG) o mocy 23 KM, który zapewnia on inteligentne wsparcie w niskim zakresie obrotów. Układ obejmuje 48-woltową instalację elektryczną, która umożliwia korzystanie z funkcji takich jak żeglowanie, boost czy rekuperacja.

            Zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC lub opcjonalne podwozie E-ACTIVE BODY CONTROL oferują  inteligentne tłumienie, czyli zaawansowane rozwiązanie zwiększające komfort poprzez elektryczną regulację tłumienia tuż przed długimi progami zwalniającymi. Ta inteligentna regulacja tłumienia działa zarówno w połączeniu z zawieszeniem AIRMATIC, jak i E-ACTIVE BODY CONTROL, wykorzystując informacje Car-to-X od innych pojazdów Mercedes-Benz przekazywane za pośrednictwem inteligentnej chmury. Jest to opracowana i opatentowana funkcja przez Mercedesa. Skrętna tylna oś teraz standardowo z kątem skrętu do 4,5° i opcjonalnie do 10° (dla wersji Long). Mercedes S chroni podróżujących i innych uczestników ruchu drogowego poprzez udoskonalony system adaptacyjnego bezpieczeństwa obejmujący napinacze pasów PRE-SAFE® Impulse, dwustopniowe ograniczniki obciążenia, zaawansowane nadmuchiwanie poduszek powietrznych oraz aktywny otwór wentylacyjny w poduszce powietrznej pasażera. Poduszka kolanowa pasażera i opcjonalne tylne czołowe poduszki powietrzne (łącznie do nawet 15 airbagów, inteligentnie aktywowanych przez jednostkę sterującą, która oblicza najkorzystniejszą reakcję w każdej sytuacji). Czynią system ochrony pasażerów jeszcze mocniejszym. Pasażerowie z tyłu korzystają z innowacyjnych poduszek powietrznych w pasach bezpieczeństwa beltbag (to już BMW rozwijało w serii 7 w 1997-1999 r. i były to wyłącznie prototypowe rozwiązania, niewdrożone do seryjnej produkcji, ale zademonstrowane seryjnie w BMW serii 7 E38 i E38 LCI), które napełniają się podczas silnych zderzeń czołowych, zmniejszając obciążenie klatki piersiowej. Tylne czołowe poduszki powietrzne mogą zostać napełnione, aby zmniejszyć obciążenie głowy i szyi. Przed uderzeniem bocznym w pierwszym rzędzie aktywuje się system PRE-SAFE® Impulse Side, optymalizując pozycję podróżujących, a samochody wyposażone w podwozie E-ACTIVE BODY CONTROL mogą unieść nadwozie, aby skuteczniej rozprowadzić siły zderzenia (zmniejszenie deformacji poprzez przekierowanie siły uderzenia na sztywną dolną część nadwozia). I chwila – takie unoszenie nadwozia w razie kolizji bocznej od 2017 r. oferowane jest w Audi A8 z aktywnym, predyktywnym zawieszeniem.

Krótki komentarz, bowiem jak już dotrwaliście do końca to przybijam piątkę. S-ka gruntowo odświeżona ukazuje wiele elementów – wyposażenia, komfortu, techniki czy technologii odświeżonych czy upgradowanych. Co oczywiście jest na plus i stanowi naturalną konsekwencję w dobie dostępności technicznych rozwiązań czy ulepszeń. Ale wczytując się szczegółowo w nowości w klasie S znalazłem tylko jedną – która jest czymś zupełnie nowym na skalę światową – podgrzewane pasy bezpieczeństwa, bo opatentowane rozwianie Car-to-X to rozwiązanie seryjnie wdrożone w 2016 r. w klasie E (W213). Reszta to odświeżenie istniejących rozwiązań. Podgrzewane podłokietniki oprócz podgrzewania foteli, kierownicy, a teraz pasów – to rewolucja, czy raczej ewolucja? Innowacji takich kamieni milowych w klasie S już nie ma. Wszystko gdzieś u kogoś już było. Jakoś nie chce mi się wierzyć w brak kreatywności inżynierów Mercedesa. Może naprawdę coś rewolucyjnego będzie przewidziane dla nowej generacji S-ki? Jak dla mnie samochód prezentuje wysoki poziom zaawansowania technologicznego, ale nie można mówić o nadzwyczajnym skoku technologii. Digital Light z matrycowymi światłami to także już znane rozwiązanie od kilku lat, z tym, że teraz jeszcze bardziej dopracowane i udoskonalone. AI oraz asystenci czy HUD z rozszerzoną rzeczywistością także znamy. Pozostaje pytanie: czy jest coś jeszcze w motoryzacji, co oczekuje na wymyślenie i będzie na tyle mądre, sensowne, że naprawdę dokona się rewolucja na miarę francuskiej? Tutaj należy sięgnąć do przestrzeni kreatywności i racjonalności. Ale, jak widać na przykładzie odświeżonej klasy S, ten obszar nie został jeszcze dostatecznie wykorzystany.

Materiał powstał w oparciu o oficjalne informacje z Mercedes-Benz.

Zdjęcia: Mercedes-Benz

Bartosz Jagodziński

30.01.2026 r.

Dziś Bentley wprowadza nowe modele Continental GT S i GTC S, inspirowane limitowaną edycją Supersports. Łącząc design z hybrydowym układem napędowym oraz technologią podwozia z  Continental GT Speed, modele S są skierowane bezpośrednio do dynamicznego kierującego. To tak, jak każdy inny Bentley nie był? Ale niech im będzie. To już 4 generacja z literką S i jest jednocześnie najszybsza i najpotężniejsza. Bo wywodzi się z tego samego schematu i idei, czyli  skoncentrowanego wyłącznie na kierowcy o dynamicznym podejściu, modelu Supersports.

To nic nadzwyczajnego, że przy mocy 680 KM i 930 Nm, układ napędowy High Performance Hybrid  jest mocniejszy (o 130 KM) i silniejszy (o 160 Nm) niż w poprzedniej generacji GT S. Nowy GT S i Covnertible GTC S mają pod maską 4.0 Biturbo generujące 680 KM i 930 Nm (!), co pozwala zrobić sprint do setki w czasie 3,5 s. i osiągając maksymalną prędkość  306 km/h. Uzupełnieniem tego zaawansowanego układu napędowego - High Performance Hybrid jest podwozie, które wcześniej było dostępne tylko w modelach GT Speed i GT Mulliner, wyposażone w podwozie BPA (Bentley Performance Active). Obejmuje one aktywny napęd na wszystkie koła, podwójne amortyzatory z podwójnymi zaworami, wektorowanie momentu obrotowego (od przodu do tyłu i pomiędzy osiami), aktywny system antyprzechylenia 48V Bentley Dynamic Ride, nową generację oprogramowania sterującego ESC oraz po raz pierwszy w Continental GT S elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu ioraz układ czterech kół skrętnych. I podobno jest to najbardziej zaawansowane i skoncentrowane na wymagającego kierowcy podwozie AWD Bentleya. Zaprojektowane tak, by zapewnić maksymalny sportowy atak ale też i pewien komfort. Sportowy charakter nowych modeli S widoczny jest już po specyfikacji Blackline obejmujący z przodu ciemny spoiler z błyszczącymi czarnymi elementami atrapami chłodnicy, do tego logo - czarne skrzydła Bentley i napisy BENTLEY.. Uzupełnieniem są czarne lusterka Beluga, progi oraz dyfuzor. Ciemne przyciemniane, reflektory LED matrycowe z detalami designowymi Bentleya to element przejęty z modelu  GT Speed. Z tyłu specyfikacja S obejmuje ciemne światła tylne oraz wykończenia wydechu sportowego. 22’’ felgi z dziesięcioma szprychami są standardowo w srebrnym kolorze,  ale w modelach Continental GT S dostępne są dziesięcioramienne felgi w błyszczącej czerni z jaskrawymi obróbkami oraz całkowicie pełną błyszczącą czarną wersją. Tak naprawdę od Azure nastawionego na wellness po najwyższe osiągi w GT Speed, grand touring Bentley ma wiele odmian i różnorodności – każda dostosowana pod indywidualne potrzeby. W sumie modele GT S stanowią niszę między GT, a GT Speed czy szalonym GT Supersports. Taki mixt czasami dobrze wychodzi, patrząc na Porsche 911 GTS. Teraz unikalny pakiet designu zewnętrznego, wyposażenia wnętrza i dynamicznego podwozia nadaje GT S ich własną, charakterystyczną tożsamość w gamie. Dzięki sportowej estetyce i naciskowi na samą przyjemność z jazdy, modele S poszerzają szeroki wybór oferowany Bentleya w modelu Continental. Dla mnie, jako fana marki i modelu, to kolejny plus na korzyść producenta. Zgrabnie i ładnie to wygląda w porównaniu do modelu GT Speed, który jest sportowym królem, ale jednak z dość sporą nadwagą, podczas gdy GT S to smukły sportowiec o sylwetce cut, a GT Supersports to atletycznej budowy...spartanin (zawodnik startujący w Spartan Race). Ot tak to można zgrabnie podsumować.

Bentley Continental GT S 4.0 V8 Biturbo 680 KM, 930 Nm, AWD

Zdjęcia: Bentley

Bartosz Jagodziński

29.01.2026 r.  

Siedemdziesiąte urodziny raczej powinny wymagać specyficznej oprawy oraz odpowiedniego blasku. Natomiast jeśli twórca hiper samochodów kończy taką mocną rocznicę, to wymaga to oczywiście jakiegoś wyjątkowego prezentu. A cóż innego mogłoby to być, jak nie sportowy samochód. Ale nie byle jaki, bowiem jest to niecodzienna interpretacja samochodu, który został wycofany z produkcji lata temu. Modelu na, którego  miejsce wjechała Utopia. Chodzi o przełomowy model Huayra, który w porównaniu ze standardowym modelem, zachowano jedynie drzwi i ramy okien. Reszta nadwozia jest zupełnie nowa, w tym dwupunktowe reflektory, które nawiązują do innej specjalnej wersji Huayra, a mianowicie Condalungi. Zielono-pomarańczowa kolorystyka z włókna węglowego Huayra 70 Trionfo po prostu rozkłada na łopatki. Pagani poinformował, że planuje stworzyć tylko trzy egzemplarze. Można trochę domniemywać, że model 70 Trionfo bazuje na modelu Huayra Roadster BC przez swoje agresywne nadwozie oraz opływowe kształty. Roadster BC był wyposażony w silnik V12 Biturbo o pojemności 6 litrów Mercedesa-AMG o mocy 800 KM i 1050 Nm, 7-biegowa, zautomatyzowana skrzynia biegów przekazywała moc na tylne koła, a wszystko to w hipersamochodzie ważącym zaledwie 1250 kg. Stosunek mocy do masy wynosił ~1,56 kg/1 KM. Monocoque: cabron-titanium, karoseria: włókno węglowe (różne sploty i wykończenia), hamulce: karbonowo-cermaiczne Brembo przód 410 mm (6-tłoczkowe), tył 390 mm (4-tłoczkowe). Podobno, ale w takie plotki warto wierzyć, 70 Trionfo ma podkręcony silnik względem BC do 834 KM, co więcej, moc jest przekazywana przez 7-biegową manualną skrzynię biegów zamiast zautomatyzowanej skrzyni biegów z Huayry Roadster BC. Nie byłby to pierwszy raz, kiedy Huayra przeszła na całkowicie manualną skrzynię biegów. Tył Huayra 70 Trionfo jest manifestacją surowej mechaniki. Wygląda oszałamiająco. To takie dzieło sztuki, które można używać, ale tylko w bardzo dogodnych warunkach atmosferycznych, aby przypadkiem nie uszkodzić cudownego nadwozia. Najlepiej zamknąć szczelnie w garażu i cieszyć się nim każdego dnia. Całkowicie przeprojektowany tylny zderzak wraz z dyfuzorem podkreślają inżynieryjną duszę samochodu, bowiem żaden element w żadnym Pagani nie został stworzony i zamontowany jako ozdoba czy element designu. Każdy z nich jest przyporządkowany aerodynamice. Natomiast ręcznie wykonane anodowane aluminium łączy się z rzeźbionymi powierzchniami, zaś kokpit to najlepsze skóry i faktury. Wykonanie Grandi Complicazioni. Cudowny pomysł na uczczenie okrągłej rocznicy. Świat motoryzacji otrzymuje wspaniały prezent. Huayra 70 Trionfo to zjawiskowy samochód, który z pewnością będzie stawiany w tej samej lidze, co Zonda Tricolore, R/ R Evo czy Revolición lub HP Barchetta. Dla mnie absolutny top!

Zdjęcia: Pagani Automobili

Bartosz Jagodziński

28.01.2026 r.

Veyron. Lata 90. XX wieku. Hiper samochód z mocą 1001 KM. Geniusz dr. F.K. Piëch, który był de facto pomysłodawcą oraz ojcem chrzestnym tego projektu, był w tamtych czasach nie tylko niezrozumiały dla reszty motoryzacji, ale momentami lekko i zgryźliwie krytykowany atakowany. Bowiem jak to, VW ma mieć hiper auto z mocą 1000 KM?! Tym, co się to w głowie nie mieściło, nagle musieli z tą informacją przejść do porządku dziennego. Bowiem nie tylko Veyron, ale także Phaeton czy Touareg z silnikami V10 TDI wjechały na rynek. Mało tego, bowiem Phaeton miał także wersję 6.0 W12….To były naprawdę złote czasy Grupy VW, gdzie księgowi zostali zwolnieni, a działy rozwoju otrzymały nieograniczony dostęp do setek milionów Euro. Die Gläserne Manufactur w Dreźnie był punktem rozwoju oraz odbiciem technologicznym tamtych lat. Szczęśliwie udało mi się zwiedzić ten obiekt z dwa razy, bowiem teraz to już raczej zamknięte  dla ludzi z zewnątrz  i ograniczone centrum rozwojowe niż fabryka. Ale wracając do Veyrona. Dr Piëch, jako prezes Grupy Volkswagen Piëch wykazał się kolejny raz  swoim geniuszem inżynieryjnym, opracowując unikalną architekturę silnika VR Volkswagena – od kompaktowego VR6, który zmienił model Golf, poprzez silniki W8 i W12, które napędzały modele Passat i Bentley, aż po ostateczną wersję – właśnie silnik W16 z czterema turbosprężarkami. Dzięki rozmieszczeniu cylindrów w konfiguracji krótkiej i szerokiej, inżynierowie skompresowali silnik, który zazwyczaj miałby metr długości, do zaledwie 645 milimetrów umożliwiając tym samym niezwykle kompaktowy rozstaw osi Veyrona wynoszący 2700 mm. Ta genialna konstrukcja, w połączeniu z napędem na wszystkie koła i niemal idealnym rozkładem masy, stworzyła hiper samochód, który był równie cywilizowany, co niszczycielski. To było 27 lat temu. A teraz? A teraz Bugatti w programie Solitaire stworzyło model, który przypomina tamte szalone i czasami niedorzeczne czasy w motoryzacji. Gdzie niemożliwe było tylko wyzwaniem, a nie ścianą. Dla przypomnienia  o jakiej potędze mowa to Bugatti Veyron miał 8.0 W16, co dawało 1001 KM i 1250 Nm, napęd AWD. To była oczywiście wersja podstawowa Veyrona. Bowiem, pod koniec produkcji zrobiono jeszcze inne cudeńka, jak Super Sport z 8.0 W12 1200 KM, 1500 Nm, AWD, 7-biegowa DSG, prędkość 431 km/h, 2,5 s. do setki. W 2026 r. Bugatti postanowiło przypomnieć tamte czasy i zbudować rocznicowy model.  Model F.K.P. Hommage stanowi hołd dla tego bezkompromisowego dążenia do doskonałości, łącząc ponadczasowe proporcje oryginalnego Veyrona z dwoma dekadami ewolucji inżynieryjnej. Zbudowany w oparciu o najwyższą ewolucję platformy W16 Bugatti, F.K.P. Hommage jest wyposażony w silnik o mocy 1600 KM z czterema turbosprężarkami, wprowadzony po raz pierwszy w modelu Chiron Super Sport – samochodzie, który spełnił ambicje Piëcha dotyczące prędkości, przekraczając 483 km/h (lub inaczej 300 mil/h). Stanowi to szczyt rozwoju silnika W16, czyli większe turbosprężarki, ulepszone chłodnice międzystopniowe, ulepszone układy chłodzenia i wzmocniona skrzynia biegów zdolna do obsługi zwiększonego momentu obrotowego. W ciągu 20 lat od wprowadzenia modelu Veyron na rynek nastąpił niesamowity postęp w dziedzinie technologii lakierniczej, a model F.K.P. Hommage znajduje się w czołówce tych zmian. Charakterystyczne czerwone wykończenie nadwozia zostało uzyskane dzięki zastosowaniu zaawansowanych technik nakładania warstw: srebrnej powłoki na bazie aluminium pod czerwoną powłoką bezbarwną, co nadaje mu głębię i trójwymiarowość. Czarne, odsłonięte włókno węglowe – w przeciwieństwie do standardowej czarnej farby – zapewnia kontrast dzięki 10% zawartości czarnego pigmentu w lakierze bezbarwnym. Wygląd zewnętrzny charakteryzuje się subtelną, ale znaczącą ewolucją. Trójwymiarowa kratka w kształcie podkowy, wycięta z litego bloku aluminium, teraz płynnie przechodzi w otaczające nadwozie, zamiast pierwotnego, bardziej dwuwymiarowego podejścia. Ta nowa przejrzystość rozciąga się na podział kolorów, który dokładnie pokrywa się z zaktualizowanym układem paneli. Większe wloty powietrza z przodu zasilają mocniejszy silnik, a charakterystyczne kanały powietrzne pozostały tuż za głowami pasażerów. Zaktualizowane rozmiary kół – 20’’z przodu, 21’’ z tyłu – wykorzystują najnowszą technologię opon Michelin, poprawiając osiągi. Wnętrze modelu F.K.P. Hommage stanowi niemal całkowitą rewolucję w porównaniu z innymi najnowszymi modelami W16, w tym Chiron i Mistral. Unikalna kierownica – okrągła i utrzymana w stylu Bauhaus, podobnie jak w oryginalnym modelu Veyron – łączy się z całkowicie spersonalizowaną konsolą środkową i osłoną tunelu, wykonanymi z litego bloku aluminium. Tkaniny Custom Car Couture, tkane wyłącznie w Paryżu, stanowią najnowsze osiągnięcie Bugatti w zakresie personalizacji wnętrz, wprowadzone wraz z modelem Tourbillon – ewolucją wnętrz Veyrona, które były dotychczas wykonane wyłącznie ze skóry. F.K.P. Hommage dołącza do Brouillard jako drugie dzieło Programme Solitaire, ekskluzywnej inicjatywy Bugatti, w ramach której co roku powstają maksymalnie dwa arcydzieła wykonane na zamówienie. Podobnie jak wszystkie projekty Solitaire, całkowicie zmienia on wygląd nadwozia i detale wnętrza, zapewniając najwyższy poziom personalizacji, który oddaje hołd bogatej historii marki Bugatti. Bugatti F.K.P. Hommage zostanie oficjalnie zaprezentowany w Ultimate Supercar Garage w ramach Rétromobile Paris od 29.01 do 01.02.2026 r. Czy mi się podoba? Bez zbędnej zwłoki odpowiem, że mega! To jest niesamowity pomysł, aby przypomnieć pamięć o tak szalonym modelem jak Veyron. Cena kolekcjonerska będzie z pewnością zabójczą granicą, ale przecież osoba nabywająca taki samochód, ma już w swoich zbiorach kilka modeli Bugatti. I sądzę, że znajdują się tam, wszystkie generacje nowożytnych Bugatti, właśnie startując od Veyrona, przez Chriona, ale nie kończąc na Tourbillon, bowiem jak ci dwaj poprzednicy, tak samo najnowszy na miliard procent będzie miał wersje specjalne! F.K.P. Hommage to fantastyczny przykład pomysłowości marki, na udoskonalenia dzieła z przeszłości oraz niezły sposób na wyciągnięcie dużej kasy w jednorazowym strzale.

Zdjęcia: Bugatti

Bartosz Jagodziński

22.01.2026 r.

Zespół będzie startował pod nazwą Audi Revolut F1. Za sterami zespołu stoi szef Jonathan Wheatley, a Nico Hülkenberg i Gabriel Bortoleto powrócą w roli kierowców. Ostateczne malowanie Audi wygląda niemal identycznie jak pierwotny projekt jeszcze konceptu o tej samej nazwie R26, który został zaprezentowany pod koniec 2025 r. Bolid charakteryzuje się połączeniem tytanu, czarnego węgla i nowego koloru Audi Red, teraz wykończonego pełnym malowaniem Revolut. W nadwoziu dominuje kolor srebrny, z czerwonymi i czarnymi akcentami z tyłu. Logo Audi z czterema pierścieniami jest wyraźnie widoczne po bokach wlotu powietrza i na tylnym błotniku.  I jest wykończone w tym samym wyrazistym kolorze czerwonym. Audi opracowało nowy, turbodoładowany silnik V6 o pojemności 1,6 litra na sezon 2026, połączony z wydajnym hybrydowym systemem odzyskiwania energii i specjalną skrzynią biegów. R26 miało wczoraj swój oficjalny debiut w Berlinie, a po raz pierwszy wyjedzie na tor w Bahrajnie podczas testów przedsezonowych w lutym. Sezon Formuły 1 2026 oficjalnie rozpocznie się w marcu podczas Grand Prix Australii w Melbourne. Na zdjęciach bolidu widać doskonale jakich sponsorów pozyskało Audi, aby wstąpić w szeregi Formuły 1. Oprócz Revolut  - sponsora tytularnego, są to jeszcze: Adidas, Castrol, BP, Nexo, World of Hyatt, Piquadro, Braun, Gillette, Gillette Venus, NinjaOne, Paulaner Brauerei, Perk, Visit Qatar. Dlaczego o tym wspominam? Bowiem pozyskanie tak wielu znanych marek świadczy o tym, że cały projekt Audi w F1 to nie tylko widzimisię i wysokie aspiracje zarządu Audi AG, ale pomysł, który ma wystarczająco silne podstawy technologiczne (konstrukcyjne), ekonomiczne, prestiżowe, wizerunkowe z jednoczesną szansą na wygraną, tak że sponsorzy chcą mieć udział w tym (działaniu). Naprawdę nie jest łatwo pozyskać sponsorów, a szczególnie tak dużych graczy z różnych branż. Najpierw należy ich przekonać, że cala idea, cały pomysł się zrealizuje. Bowiem oprócz suchych prezentacji w PowerPoint określanych hasłami sukcesu należy również przedstawić twarde dowody na to, że wchodząc w zupełnie obcy dla siebie obszar wiemy, co robimy. Praca nad pozyskaniem sponsorów, podpisanie z nimi umów z odpowiednimi klauzulami, wzajemnie świadczenia, a do tego w przypadku sponsora tytularnego uzyskanie zgody, aby inni mogli też być częścią tej opowieści nazwanej Audi Revolut F1, wymaga czasu, determinacji i sił prawie porównywanych z budową (całą technologią) bolidu F1. Sam się tym zajmowałem organizując przez kilka biegi OCR dla najważniejszych znanych graczy w Polsce. I wspominam o tym, bowiem bez tego procesu oraz funduszy sponsorów, nawet tak bardzo ambitne plany zarządu marki z Ingolstadt, aby wejść w świat F1, spełzłyby na niezrealizowanych marzeniach. Formuła 1 wymaga wielki kosztów. Kosztów na wejście w ten świat i utrzymanie się. W przypadku wygranego sezonu wiadomo, jaki zaszczyt i splendor to niesie dla zespołu oraz kierowców. Fanem F1 nie jestem. Ale może się to zmieni właśnie za sprawą zespołu Audi Revolut F1. Kto wie? Niemniej, nie patrząc na ten fakt, życzę zespołowi najwyższych wyników!

Zdjęcie: Audi F1

Bartosz Jagodziński

21.01.2026 r.

Ford zaprezentowało kolejne ciekawe auto. Może nie aż tak zaawansowane jak model GTD, ale równie mocno ekscytujące. Nazywa się Mustang^® Dark Horse SC i plasuje się tuż za modelem GTD, który generuje 815 KM  i tuż przed 500 KM Dark Horse. Zatem Ford Mustang^® Dark Horse SC jest standardowo wyposażony w amortyzatory MagneRide z najnowszym oprogramowaniem. Posiada również zmodyfikowane sprężyny o większej twardości, nowe stabilizatory, udoskonalone przednie i tylne zwrotnice oraz zmodyfikowane przednie wahacze. Pod maską Dark Horse SC mas zamontowaną lekką, magnezową rozpórkę. A jaki silnik? Oczywiście 5.2 V8 Kompresor generujący…no właśnie, ile? Tego Ford jak na razie nie podaje…Silnik z kategorii czy rodziny Predator, czyli ten który napędzał Shelby GT500 (2020-2022). 7-biegowa dwusprzęgłowa skrzynia Termec DCT. Napęd RWD z dyferencjałem Torsen i karbonowym wałem napędowym. Standardowo montowane są sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe Brembo z przodu i czterotłoczkowe z tyłu. Dark Horse SC ma opony Pirelli P Zero R na 20’’ aluminiowych felgach. Producent poprawił przepływ powietrza i chłodzenie hamulców w modelu SC w porównaniu ze standardowym Dark Horse, dzięki nowemu zderzakowi z większymi otworami powietrza (o 65%  większy niż w podstawowym Dark Horse) natomiast boczne wloty powietrza są dwukrotnie większe. Jest też nowa aluminiowa maska oraz nowy dyfuzor. Dostępny jest również pakiet Track, który zapewnia amortyzatorom MagneRide kalibrację specyficzną na tor, a wraz z nim 20’’ felgi z włókna węglowego. Ford współpracował z firmą Michelin, aby opracować niestandardowe opony Pilot Sport Cup 2 R do modelu SC, z karbonowo-ceramicznymi hamulcami z modelu GTD, o średnicy 16,5’’ z przodu i 14,5’’ z tyłu. Pakiet Track Pack zastępuje również standardową klapę bagażnika modelu SC klapą typu ducktail, która współpracuje z ulepszonym spojlerem z włókna węglowego. Razem te dwa elementy aerodynamiczne generują lekko ponad 280 kg docisku przy prędkości 299 km/h. Pakiet Dark Horse SC Tack Pack zawiera również system zmiennej kontroli trakcji z GTD, który oferuje pięć poziomów wspomagania, w tym całkowicie wyłączony ESC. Wnętrze Dark Horse SC wyróżnia się ściętą u dołu kierownicą, obszytą skórą (z GTD), Alcantarą i akcentami z włókna węglowego. Standardowe skórzane fotele Recaro z Track Pack i sportowe fotele Dinamica z wersji standardowej SC są opcjonalne. W wielkim skrócie, nowości w Dark Horse SC to:

- nowa generacja MagneRide z ulepszonym hardwarem i softwarem;

- sztywniejsze sprężyny, nowe stabilizatory (przód/tył) zmodernizowane zwrotnice (kunckles) oraz zmodyfikowane wahacze przednie;

- kuty aluminiowy układ zawieszenia zamiast stalowego;

- hamulce Brembo 6-tłoczkowe z przodu i 4 tłoczkowe z tyłu, a w pakiecie Tracka Pack to już karbonowo-ceramiczne też Brembo z modelu GTD (16,5’’) oraz wspomniane wyżej karbonowe felgi (-68 kg) i regulowany tylny spoiler Ducktail;

- poszerzone wloty i nowa maska z dużym otworem do odprowadzania ciepła z kompresora;

- rozszerzony dyfuzor oraz przeprojektowany przód dla poprawy docisku.

Natomiast w wersji Track Pack mogą być usunięte tylne siedzenia, na wzór GT 500 czy GTD. Ford zaoferuje również pakiet Teal Accent Package dla pakietu Dark Horse SC Track, dodając turkusowy kolor do zacisków hamulcowych, hamulców, emblematów i pasów bezpieczeństwa. Klienci będą mogli również wybrać pakiet Carbon Exterior Package, który dodaje karbonowe akcenty do przedniego pasa i lusterek. Ta naprawdę ten model należy umiejscowić pomiędzy Mustangiem^® Dark Horse, a ekstremalnym Mustangiem^® GTD. Nie będę ukrywać, iż nie jestem fanem Mustangów, ale wersje GTD oraz Dark Horse SC mi się podobają i to na tyle, że warto było coś więcej o nich poczytać, aby zamieścić artykuły w serwisie V8 Speed.

Ford Mustang^® Dark Horse SC 5.2 V8 Kompresor

Zdjęcia: Ford

Bartosz Jagodziński

16.01.2026 r.

O tym samochodzie mówi się w siódmych kręgach piekieł. To naprawdę maszyna, która chyba jako pierwszy samochód made in USA pokonała północną pętlę Nürburgringu w czasie 6:52:072 s. Z drugiej strony, to bodajże najbardziej zaawansowany aerodynamicznie samochód marki Ford, jaki kiedykolwiek powstał i został dopuszczony do ruchu ulicznego. Tak, z pewnością jest objęty limitem produkcyjnym, ale ta informacja o ilości jest zastrzeżona. Jego cena w przeliczeniu na PLN, jest szokująca, jak na tą markę. 1.999.999,00 zł. A mowa o modelu Mustang^®  GTD. Jest to zawodnik stworzony, do tego, aby dokopać wszystkim producentom i produktom, którzy chwalą się wynikami osiągniętymi na Nordschleife. Jego technologia i zamysł pokonania najlepszych w tym sporcie pokazały, że Ford poszedł na całość i zbudował tego Mustanga prawie od podstaw w oparciu o elementy pochodzące z samochodów wyścigowych, nie dopuszczonych do ruchu ulicznego.  Zaawansowana geometria tylnej osi i adaptacyjne amortyzatory, możliwość obniżenia zawieszenia o 40 mm na potrzeby jazdy na torze. Tak naprawdę każdy element został zaprojektowany z myślą o lekkości nadwozia. Standardowe panele z włókna węglowego i osłony wału napędowego zmniejszają masę pojazdu, co przekłada się na lepsze osiągi. Rozkład masy bliski 50/50. A to stan praktycznie idealny, bowiem kiedy masa jest odpowiednio rozłożona, samochód świetnie trzyma się drogi na zakrętach. Moc jest przekazywana przez wał napędowy z włókna węglowego do automatycznej 8-biegowej skrzyni biegów. Silnik to oczywiście V8 5.2 z doładowaniem o wyścigowym rodowodzie, która generuje 815 KM oraz 900 Nm. Unikalne przednie zawieszenie z krótkimi i długimi wahaczami zapewnia bardzo dobrą przyczepność przy dużych przeciążeniach. System smarowania z suchą miską olejową zwiększa pojemność oleju i zmniejsza ryzyko jego niedoboru przy dużych przeciążeniach. Nie bez powodu Ford wrzucił ten model w dział Preformance Vehicles obok takich modeli jak Explorer^® ST, Bronco^® Raport^®, F-150^® Raport^®, Ranger^® Raport^®, Mustang^® Dark Horse^TM R (not street legal), Mustang^® GT3, Mustang^® GT4 oraz GT mark IV (również te trzy – z dopiskiem not street legal). A to dlatego, że m.in. pewne elementy budowy GTD są zaczerpnięte z modeli, które mają prawny zakaz wjazdu na ulice. Na przykład: przednie otwory wentylacyjne zaczerpnięte z modelu Mustang^® GT3 odprowadzają ciśnienie z nadkoli, zmniejszając siłę nośną i opór powietrza. Jednak w modelu Mustang^®  GTD są one jeszcze większe, ponieważ poza torem obowiązują inne przepisy. Z przodu zamontowano sześciotłoczkowe hamulce Brembo™ z kutej ceramiki węglowej, które zapewniają doskonałą skuteczność hamowania. Całość dopełniają opony Michelin Pilot Sport Cup 2R o rozmiarze 325 mm z przodu i 345 mm z tyłu. Standardowy spoiler zamontowany na słupku C zapewnia ogromną siłę docisku. Zapewnia ono responsywne sterowanie podczas jazdy z dużą prędkością na zakrętach. Dostępna jest również aktywna aerodynamika. Lekki, tytanowy układ wydechowy Akrapovič klasy wyścigowej nadaje charakterystyczny ryk silnikowi Predator V8.  Grafika monitorów inspirowana grami, oparta na silniku Unreal^®. 12,4’’ wyświetlacz LCD i 13,2’’ podwójny wyświetlacz centralny charakteryzują się żywymi kolorami i możliwością dostosowania wyglądu i prezentacji danych, zapewniając pełną kontrolę podczas pogoni za coraz lepszymi czasami okrążeń. Ford tym modelem uderza bezpośrednio (w mojej opinii) w Porsche. W model 911 GT3 RS. Bowiem wręcz fanatyczne nastawienie na najlepsze czasy okrążeń czy myślenie w kategoriach – będę zawsze pierwszy na mecie, jest doskonale znane z produktów z Zuffenhausen w szczególności z pakietami Weissach. Samochód na pewno wyjątkowy i bardzo mocno uderzający w rewiry, które były może nie zastrzeżone, ale należały do Porsche. Odważna decyzja o stworzeniu modelu GTD pokazuje, że Ford rywalizację z Porsche ma wpisaną w swoją sportową gałąź pod nazwą Performance Vehicles. Modelem Mustang^® GTD, Ford bezceremonialnie udowadnia, można wywalczyć bardzo ciekawe wyniki na północnej nitce toru w Niemczech. A to przecież nie tyle, że to bezpośredni policzek w stronę Porsche (dla którego Nürburgring jest mekką), ale również to, iż producent z USA doskonale przemyślał swoje działanie i wykorzystał najlepszą wyścigową technologię (cześć jej można oglądać wewnątrz pojazdu poprzez odkryte elementy zawieszenia), którą udało mu się dopuścić do ruchu ulicznego. Mi się on podoba, ale ta cena nie do końca odzwierciedla tego, czego można się spodziewać po samochodzie za niecałe dwa miliony złotych. Szczególnie wnętrza, które jest praktycznie Ctrl+C z innych Mustangów….

Ford Mustang^® GTD 5.2 V8 Kompresor, 815 KM, 900 Nm, RWD

Zdjęcia: Ford USA

Bartosz Jagodziński

16.01.2026 r.

Nie ma co ukrywać faktu, że od dekad jestem fanem marki Bentley. A w szczególności modelu Continental. Czytelnicy serwisu doskonale o tym wiedzą. Na przestrzeni 6 czy 7 lat opisywałem różne modele Bentleya. Najlepsze są takie, które przez swoją ilość są bardzo limitowane i praktycznie niedostępne dla większości. Te kolekcjonerskie perełki trafiają w ręce osób, które uwielbiają brytyjską szkołę projektowania luksusowych, sportowych samochodów i bardziej cenią rzemiosło brytyjskie niż włoskie. Bowiem właśnie o tym rzemiośle mowa niż o technologii. Model Batur Convertible jest samochodem już znanym. Zaprezentowany jakiś czas temu, nadal budzi ogromne emocje, bowiem pod maską ma ostatnie 6.0 W12 Biturbo o mocy 740 KM i momencie 1000 Nm. Jednak każdy z zaplanowanych 18 sztuk i 16 w wersji bez dachu mógł i przeważnie był bardzo mocno indywidualnie wykończony. Nie tylko z zewnątrz, ale równie w środku. Bardzo ścisłą i mocna współpraca przyszłych właścicieli tych wyjątkowych Bentleyów zaowocowała prawdziwymi dziełami sztuki. I takie dzieło zostało pewnie za zgodą właścicielki zaprezentowane światu 15 stycznia. Batur Convertible #4 dołączył do bogatej kolekcji samochodów, w której znajdują się modele Blower Continuation Series, Speed Six Continuation Series oraz Bacalar. Pomimo wyjątkowo indywidualnego charakteru, Batur Convertible zachowuje najmocniejszą wersję kultowego silnika W12 Bentleya. Ostateczna specyfikacja Batur Cabrio #4 to majstersztyk współpracy właściciela oraz Mulliner’a i wkrótce dołączy do pozostałych modeli tego samego właściciela. Stworzenie luksusowego projektu to nie tylko sztuka, ale także umiejętność włączenia indywidualnych, nowych aspektów, prawdziwie osobistych dla klienta, co świadczy o możliwościach i kunszcie oferowanym przez Mulliner. Więcej komentarza jest zbędne. Pozostawię tylko zdjęcia, aby nacieszyć się tą specyfikacją. I naprawdę można powiedzieć, że te konkretny model nie został ani przesadzony, ani jego indywidualne elementy wykończenia nie poszły w ciemną stronę mocy. Gratulacje dla właścicielki!

Bentley Batur

Zdjęcia: Bentley

15.01.2026 r.

Bartosz Jagodziński

10 sztuk. I już wszystkie sprzedane, zanim świat motoryzacji dowiedział się o tej limitowanej wersji Giulia Quadrifoglio. Współpraca z Alfy Romeo z zespołem Luna Rossa (a to jeden z najbardziej utytułowanych i rozpoznawalnych włoskich ekip żeglarskich) zaowocowało stworzeniem rzadkiego samochodu. Giulia Quadrifoglio Luna Rossa ma kilka wyróżników, które decydują o jej wyjątkowości, ale też odpowiadają za tą indywidualność. To już wcześniej wspomniane 10 sztuk na cały świat, nowy pakiet aerodynamiczny z włókna węglowego obejmujący elementy na przednim zderzaku, dwa profile pod podwoziem, specjalne progi boczne oraz spoiler dający 140 kg docisku przy 300 km/h, do tego lakier nawiązujący do kadłuba jachtu Luna Rossa, logo Alfa Romeo w kolorze rossa, fotele Sparco i wiele motywów związanych z żeglarstwem wewnątrz auta.  Pod maską znane 2.9 TwinTurbo V6 generujące 520 KM i 600 Nm, RWD, a to połączone z mechanicznym samoblokującym się mechanizmem różnicowym. Przód samochodu wyposażono w boczne owiewki, które zwiększają docisk na przednią oś, wykorzystując przyspieszony przepływ powietrza na krawędziach zderzaka. Dodatkowo para specjalnie uformowanych profili zamontowanych w podwoziu generuje silny efekt zasysania z wyraźnym dociskiem z przodu, możliwym dzięki maksymalnemu wykorzystaniu efektu przypowierzchniowego (tzw. „ground effect”). Wzdłuż linii bocznej progi wykonane z włókna węglowego uszczelniają przepływ powietrza pod samochodem, poprawiając ogólną wydajność aerodynamiczną. Kluczową rolę odgrywa spoiler. Inspiracją dla jego podwójnego profilu, wspartego na dwóch centralnych wspornikach, były hydroskrzydła jachtu Luna Rossa AC75 – hydrodynamiczne elementy unoszące łódź na wodzie. Specjalna konstrukcja podwójnego profilu zapewnia wzrost docisku przy bardzo wysokich wskaźnikach wydajności aerodynamicznej, dzięki czemu model Giulia Quadrifoglio Luna Rossa osiąga prędkość maksymalną wynoszącą 300 km/h. Koła 19’’ polakierowano na czerwony odcień nawiązujący do kolorystyki wnętrza, natomiast dach, charakterystyczny grill „Scudetto” oraz obudowy lusterek wykonano z włókna węglowego. W kabinie wyróżniają się nowe fotele Sparco pokryte ekskluzywną tapicerką, inspirowaną materiałami i grafiką kamizelek ratunkowych używanych przez załogę jachtu. Całość dopełniają wykończenia z włókna węglowego, obejmujące m.in. tunel środkowy oraz skorupy foteli, ozdobione logo Luna Rossa. Widać, że całe auto przeszło dość znaczące modyfikacje mające na celu przede wszystkim poprawę wydajności aerodynamicznej oraz ponowne zainteresowania świata motoryzacji Alfą Romeo oraz już będącym kilka lat na rynku modelem Giulia Quadrifoglio. Aha, układ wydechowy też dopieszczony bowiem to Akrapovič. Całościowo wygląda naprawdę dobrze i cieszy oko.  Na pewno włoska robota jest bardziej sensualna niż twarda niemiecka technologia. A patrząc na bezpośredniego rywala, czyli M3 Competition, można popaść w nieuzasadniony romans z włoszką. I w zasadzie nie będzie to nic złego czy nietrafionego bowiem Quadrifoglio od dawna jest ucieleśnieniem włoskiego szaleństwa motoryzacyjnego. Pamiętam moje pierwsze spotkanie z V6 Alfy Romeo w modelu 156 (2.5 V6 Busso) jeszcze na pierwszy roku studiów, gdzie właściciel wynajmowanego mieszkania wypożyczał nam ten model w niedzielne popołudnia. 2.5 V6 generujące 192 KM miało 222 Nm, FWD. Do tej pory pamiętam wchodzący na obroty silnik V6, to jak tykanie zegara i nagły atak przy zmianie biegu. Rozkosz. Stąd mam wielkie zamiłowanie i darzę uśmiechem Alfa Romeo. Quadrifoglio Luna Rossa znowu powoduje szybsze bicie serca. Luna Rossa to faktycznie edycja limitowana, ale nie zmienia to faktu, że sama Giulia Quadrifoglio jest samochodem cudownym.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Luna Rossa 2.9 TwinTurbo V6, 520 KM, 600 Nm, RWD.

Zdjęcia: Alfa Romeo

Bartosz Jagodziński

09.01.2026 r.

1 stycznia 2026 r. nastąpiło przekazanie praw do znaku towarowego Alpina do BMW Group. Co oznacza, że w tym samym dniu rozpoczęła działalność BMW Alpina, jako osobna marka, ale wchodząca w skład całej grupy. Zgodnie z komunikatem prasowym, początkowo nacisk zostanie położony na aktywację marki. Nowa BMW ALPINA charakteryzuje się równowagą pomiędzy maksymalnymi osiągami, a najwyższym komfortem jazdy. W sumie ciężko jest porównać ten twór do Mercedes-Maybach, bowiem Maybach skupia się wyłącznie na maksymalnym luksusie, a najwyższe osiągi mają samochody Mercedesa z oznaczeniem AMG. Jednakże idea jest delikatnie podobna. BMW Alpina będzie korzystać z ekskluzywnego portfolio indywidualnych opcji oraz materiałów dostępnych na zamówienie, a także tworzyć indywidualne detale. Na początek światło dzienne ujrzał nowy logotyp marki, który będzie umieszczony centralnie z tyłu pojazdu. Ma za zadanie podkreślić samodzielny charakter nowej marki oraz jej niezależność w ramach BMW Group. Intencjonalnie nawiązuje do asymetrycznego logotypu marki z lat 70. XX wieku. Elegancki, jednocześnie nowoczesny design łączy w sobie historię, doświadczenie oraz nachodzącą przyszłość. Warto przypomnieć, że samochody BMW Alpina, a wcześniej Alpina były i będą produkowane zgodnie z rygorystycznymi standardami doboru materiałów i rzemiosła. Spełniają najwyższe wymagania pod względem wyglądu, akustyki oraz wrażeń z jazdy. Co więcej, klienci mogą wybierać spośród imponującego portfolio indywidualnych opcji długości 5 kilometrów. I to właśnie dzięki temu wszystkie BMW ALPINA mają swój własny, niepowtarzalny charakter. Każdy pojazd staje się ekskluzywnym obiektem dla koneserów poszukujących wyjątkowości, bez kompromisów w zakresie osiągów, komfortu i indywidualności. I jeszcze kilka faktów Alpina vs BMW M. BMW M tworzy auta skupione na najwyższej wydajności torowej (drogowej) z mocą oraz osiągami na granicy możliwości techniki. Oczywiście nie bierzemy pod uwagę możliwości kierującego. Natomiast Alpina łączyła luksus, komfort i dynamiczne osiągi, dostarczając wyjątkowe doświadczenia, ale nie koniecznie równoważne z wrażeniami z toru. Te modele są nastawione na serwowanie przeżyć czy wrażeń dynamiczno-komfortowych taki autobahnowych, ale nie z domieszką emocji pochodzących z toru. I mimo iż Alpiny miały z zasady i założenia mniej KM od BMW M (nawet czasami o 1 KM), to nadrabiały momentem obrotowym, co dawało im przewagę w elastyczności i komforcie jazdy na autostradzie (Alpina B8 GT 634 KM i 800 Nm, BMW M5 CS 635 KM i 750 Nm). Krótka informacja, ale dość istotna dla rynku premium i premium sport. Oficjalnym adresem nowej sub-marki jest www.bmwalpina.com. Nowości w Grupie BMW to oprócz nowej marki, także cały projekt Neue Klasse i te działania z pewnością przyciągną nowych klientów. BMW doskonale trzyma się czterema kołami na rynku i nie błądzi tak, jak na przykład Audi. Co za chwilę zaowocuje nowymi modelami oraz większym zainteresowanie oraz końcowo większą sprzedażą. A nowości, zawsze przyciągają uwagę i są bardziej pożądane niż obecny już na rynku produkt.

Zdjęcie: logotyp BMW Alpina

Bartosz Jagodziński

08.01.2026 r.