Obszar testów z każdym miesiącem zwiększa się o nowe modele, które wchodzą na rynek lub modele, które są kluczowe dla danego segmentu.

Zapraszam do lektury, która będzie z pewnością satysfakcjonująca dla każdego fana czterech kółek.  Testy z działu EVEN MORE znajdują się na tej stronie, ale możesz je również przeczytać klikając na nazwę modelu lub zdjęcie wybranego auta, a test pojawi się w osobnym oknie.

Tak naprawdę, ten samochód trafił w moje ręce już jakiś czas temu, ale zastanawiałem się czy aby na pewno powinien wjechać w strefę testów V8 Speed. Przecież to Corsa. Jednakże są Corsy i są Corsy a ta z całą pewnością należy do tych drugich. Jest to specjalna edycja przeznaczana na rynek francusko-belgijski. Pod maską jest 1.4 T generujące 150 KM oraz 220 Nm, a to przy masie 1205 kg powoduje, że ten model staje się małym zadziornym sportowcem. OPC line ma sportowych wydech, który jest naprawdę głośny i prawdziwy. To nie żaden fake czy atrapowicz. A to w czasach dzisiejszej motoryzacji stanowi już nierealny element. Wydech jest tak głośny, a przy tym nawet z niezłym gangiem, że na ulicy głowy przechodniów same odwracają się za tym autem. Corsa OPC line ma wrzucone fabryczne skórzane kubły RECARO. Oczywiście podgrzewane. I właśnie za te fotele samochód otrzymuje wjazd do strefy V8 Speed. Zabrałem te sportowe corsiątko na weekend na wieś, aby ocenić jej auty w spokojnej okolicy. Okazuje się, że wspomniane fotele RECARO choć wydawało się, że przy dłuższej jeździe doprowadzą do wybuchu dupska, to po przejechaniu ponad 200 km okazują się wyjątkowo dobrze skonstruowane. Spłaszczona skórzana sportowa kierownica doskonale leży w dłoniach, a sterowanie z jej poziomu poszczególnymi funkcjami samochodu nie jest ani nielogiczne, ani skomplikowane. Ten mały zadziorny w wyglądu hot-hatch budzi pozytywne emocje. W jeździe jest niesamowicie twardy i dość wymagający. Układ kierowniczy nie rozpieszcza, jak w większych Oplach czy samochodach z wyższych segmentów. Jest trochę pierwotny oraz analogowy. Ale jednocześnie dalej wspaniałe odczucia i przekazuje sporo informacji kierowcy podczas dynamicznej jazdy. Przyspieszenia nie są nerwowe czy gwałtowne. Bardziej przypominają liniowiec, który konsekwentnie omija inne pojazdy na drodze. Oczywiście 6-biegowa skrzynia manualna przy redukcji potrafi szarpnąć samochodem i wskoczyć na zakres czerwonego pola, ale to tylko wartość dodana. Przy 7,5 tys. następuje odcięcie paliwa. Naprawdę dawno już nie jeździłem tak wymagającym samochodem. To pokazuje jaka jest przepaść między najnowszą motoryzacją, a kilkuletnim oldschoolowym podejściem do sportu. OPC line doskonale udowadnia, że nawet tak mały Opel może posiadać odpowiednie geny sportowca. I co ważnie w tej Corsie nic nie jest, ani na pokaz ani przesadzone. Skórzana tapicerka obejmuje przód oraz tył przestrzeni pasażerskiej. Pełne wyposażenie tego segmentu plus intuicyjny system rozrywki dają poczucie pełnego spektrum samochodu. 150 KM i 220 Nm w tak małym nadwoziu gotowe są do pełnej współpracy z Twoją prawą ręką i prawą stopą. Jeśli masz odcinek krętej drogi i wiesz, że jest tak często uczęszczany, jak to przewiduje rozkład jazdy lokalnego PKS to możesz wycisnąć z tego czerwonego samochodu naprawdę sporo emocji i radości. 17'' felgi oraz głośny sportowy wydech podbijają stawkę pozytywnych doznań oraz emocji. Corsa OPC line udowadnia, że tak małe samochody potrafią oddać bezpośrednio kierującemu górę dobrych wrażeń oraz dobrej energii. W tym są naprawdę seksowne oraz nieźle wyglądają. Oczywiście nie ma mowy, aby oczekiwać po tym samochodzie i silniku jakiś fajerwerków, jak po BMW M. Jednakże względem innych marek poza strefą premium, to ta czerwona Corsa będzie naprawdę świetną sportową alternatywą. I bez udziwnień XXI związanych z normami czy ograniczeniami. To świetny samochód do miasta i na trasę nie dłuższą niż 400 km, bowiem głośność wydechu dobije kierującego, jak i pasażerów. Ogólnie świetny samochód do poprawy nastroju. Te emocje obejmujące silnik, sportowy wydech, design, wyposażenie i kolor nadwozia z innym kolorem dachu oraz wstawkami karbonowymi na lusterkach i przednich listwach (of course imitacja plastikowa, ale nieźle wyglądająca) powodują, że ogólny odbiór jest bardzo pozytywny i naładowany dobrymi emocjami. Plus wielki za kubły RECRO! Opel Corsa OPC line w swojej strefie wpływów zachwyca. Został idealnie przemyślany i wykonany. Szkoda tylko że całe wnętrze nie jest czarne. Generalnie nie świruje, że potrafi rzeczy, które są zastrzeżone dla większych i mocniejszych jednostek. I to jest jego największy plus oraz to, że daje autentyczną radość z jazdy sportowym samochodem z manualnem.

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 4/5

Seksapil: 4/5

Układ hamulcowy: 3,5/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 3,5/5

Wciśnięcie w fotel: 3/5

Wykonanie wnętrza: 3,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model Opel Corsa E OPC Line:

1.4 Turbo, 220 Nm, 150 KM, sprint do setki nie mierzony, ale w tej zabawce to naprawdę bez znaczenia. 

Bartosz Jagodziński

Sierpień 2024 r.

Tego modelu nie trzeba nikomu przedstawiać. Passat to niekwestionowany hit VW, podobnie jak Golf czy Transporter. Obecna generacja o kodzie fabrycznym B9 wyłącznie dostępna jest w wersji Variant oraz produkowana wspólnie ze Skodą Superb. Mało tego, to właśnie Skoda zajęła się opracowaniem nowego Passata jako zadanie zlecone przez VW. Passat Variant, którym jeździłem miał pod maską skromny silniczek 1.5 eTSI generujący 150 KM (110 kW) oraz blade 250 Nm. Jednakże był nieźle wyposażony. Samochód mityczny na polskich drogach w zakresie generacji B3 do B6 w B9 prezentuje się całkiem nieźle, jednak dalej nie przeskakuje swoich granic i nie udaje, że jest czymś więcej. Jak na przykład robi to Arteon. Bardzo byłem ciekawy tej całej filozofii związanej z Passatem. Przecież gdzieś każdy z nas spotkał się z określeniem Paseratti lub Passeratti (jak ostatnio w Stuttgarcie). Zatem jaki jest najnowszy Passat Variant B9?     

        Jest przede wszystkim do bólu użyteczny. Następny obszar w jaki może troszkę wkraczać to przyjemność użytkowania każdego dnia, poprzez swoją wielkość w środku z przodu oraz z tyłu. Dodatkowo niezłe wyposażenie testowanej wersji, powodowało, że odbiór B9-ki okazał się pozytywny. Jednakże w zakresie dynamiki jazdy, nie udawał, że będzie czymś innym, niż znanym od lat statecznym Volkswagenem Passatem. Zatem ten silniczek od kosiarki w tak sporej wielkości samochodzie nie dawał rady. Za nic nie ma, co liczyć na jakąkolwiek dynamikę podczas wyprzedzania. Z drugiej strony Passat nie oferował w tej wersji wyposażenia żadnego trybu jazdy oprócz standardowego ospałego. Leniwe 150 KM, a jeszcze bardziej ospałe i zbyt małe 250 Nm, co prawda, wprawiało Passata w ruch, ale nic, poza tym. Układ kierowniczy jakby zapożyczony z taczki tylko dokładał, do całości wrażeń z jazdy. Nie ma co się łudzić, ale 1.5 eTSI nie jest mistrzem elastyczności, emocji czy dynamiki. Ten silnik pasuje bardziej do mniejszego i lżejszego Golfa, niż do cięższego Passata. Z drugiej strony czy ktoś oczekuje po tym samochodzie jakiś emocji? Przecież Passat to rodzinne, uniwersalne auto, które ma być użyteczne w całej swojej postaci. Od początku do końca, bez jakichś przerw na emocjonującą czy podniecającą dynamikę. Plusem tego modelu jest fakt, że nie udaje, ani większego i mocniejszego samochodu, ani nie ma takich aspiracji. To VW, który został stworzony do przewozu rodziny, bagaży i z tego zadania wywiązuje się perfekcyjnie. I może właśnie w tym, jest cała idea zwana Passerattim? Może właśnie za to był tak uwielbiany i kochany? Może dokładała się do tego mała lub prosta usterkowość, ale na tle dużego, obszernego wnętrza oraz wielkich możliwości przewozowych, wybaczało się mu spaczony design oraz blade właściwości jezdne?

         B9 dodatkowo naładowany był najnowszymi systemami z zakresu bezpieczeństwa oraz względnej wygody czy prestiżu podróżowania. Niezły masaż przednich foteli, prawie rodem z Audi. Funkcja ich podgrzewania oraz wentylacji, to nic nowego, ale suszenia wprawiła mnie w zdumienie oraz lekki śmiech. Jednakże jest to wypadkowa tych dwóch możliwości foteli. Dodatkowo head-up w tej klasie VW to raczej nowość. Nawet Arteon ich nie ma stosowanych. Czymś nowym, ale czy to faktycznie jest to wielkie odkrycie (?) – jest sporych rozmiarów ekran dotykowy 15’’ (standard 12,9’’), który robi wrażenie, ale jednocześnie nie rozprasza czy nie przeszkadza podczas jazdy. Ogólnie ten Volkswagenozóz zrobił pozytywne wrażenie, dlatego sądzę, że idea Passata nie została w najnowszej generacji zniszczona czy zastąpiona czymś innym. Jest sporych rozmiarów, w środku odczuwa się swobodę przestrzeni, nie jest obładowany zbyt dużą ilością nowoczesnych rozwiązań, jak to jest w niektórych Mercedesach czy BMW, bardziej statyczna niż dynamiczna obsługa elementów wyposażenia. To są plusy. Minusem jest natomiast jednostka napędowa. Te jeden, pięć litra eTSI, mimo zastopowania miękkiej hybrydy jest po prostu bezsensownie słabym silnikiem do tak sporego samochodu. Bardziej jako dziadkowa wersja napędowa niż dla młodych rodzin. I to wcale nie musi być 2 czy 3 litry. Wystarczy więcej KM, a przede wszystkim więcej Nm. Zatem ten silnik odradzam osobą, które potrzebują dynamiczniejszego odepchania się od asfaltu. Natomiast w ofercie, Passat ma jeszcze do zaoferowania:

• 1.5  TSI mHEV – 150 KM i 250 Nm (benzynowy);

• 1.5 TSI eHybrid – 150 KM, 250 Nm (Plug-In Hybrid);

• 1.5 TSI eHybrid – 177 KM, 250 Nm (Plug-In Hybrid);

• 2.0 TDI – 122 KM i 320 Nm (Diesel);

• 2.0 TDI – 150 KM i 360 Nm (Diesel);

• 2.0 TDI 4Montion – 193 KM i 400 Nm (Diesel).

I najciekawsze jednostki, to te z największą liczbą Nm. Ja bym się zdecydował na 193 KM i 400 Nm w Dieslu (gdzie po upływie gwarancji można zrobić nową mapę silnika) lub nadchodzące 265 KM i 400 Nm w TFSI. Jednakże cena takiego Pasata wjedzie w sferę wpływów A6 lub BMW 5, a to już będzie lekka katastrofa. Zatem optymalne, jest oprócz 1.5 eTSI, coś co będzie miało ponad 300 Nm, dlatego że wtedy elastyczność przybiera inne właściwości. Zatem Passat Variant B9 okazał się niezłym samochodem, ale w swoich granicach brzegowych. Od, do i ani milimetra więcej poza zakreślony przez VW przedział. Bowiem, tam najlepiej się sprawdza i bryluje. Powyżej jest sporo niedostatków materiałowych i wizerunkowych, stąd nie ma, co wspinać się na jego cenniku w górę. Warto wtedy odbić do Audi.

Radość z jazdy: 2/5

Gang silnika: 1/5

Reakcje skrzyni: 3/5

Układ hamulcowy: 3/5

Design: 3/5

Silnik (moc, i siła): 3/5

Wciśnięcie w fotel: 0/5

Wykonanie wnętrza: 3,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model VW Passat Variant:

1,5 TSI mHEV, 250 Nm, 150 KM, 9,2 s. do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla VW Centrum Wrocław za udostępnienie samochodu.

VW Centrum Wrocław

Auto Group Polska

ul. Brucknera 54, 51-411 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Maj 2024 r.

Trzy cylindrowe samochody istnieją. Z tym faktem nie ma co dyskutować. Jednakże nie każdy z nas zdaje sobie sprawę z tego faktu, dodatkowo sądząc po niektórych upodobaniach wśród moich znajomych czy rodziny, wnioskuję, że całkowicie pochłonęliby taki samochód, jednakże nie do końca zdają sobie sprawę z tego, że mogą nabyć taki produkt, z którego będą zadowoleni. Sprawa druga to profil V8 Speed i nagle test samochodu, który ma tylko 3 cylindry. Dlaczego? Oprócz testów samochodów z R4, R4, V6, V8, V10, V12, musi istnieć także przestrzeń, aby wjechać w nią samochodem V3. Oczywiście takie oznaczenie nie przyjęło się ani w motoryzacji, ani nigdzie indziej. Testowany Opel Grandland 1.2 T ma właśnie taki silnik. I pomimo najmniejszej pojemności skokowej, wśród dotychczasowych modeli, które znalazły się na łamach serwisu V8 Speed przez te kilka lat działalności, to Grandland również dysponuję najmniejszą mocą, bowiem oferuje tylko 130 KM oraz 230 Nm. Do tego dołożona została 8-biegowa automatyczna skrzynia. Auto oferuje trzy tryby jazdy (Drive Mode) tj.: ECO, NORMAL ora SPORT. I o ile w dwóch trybach udaje, że jeździ, to SPORT przywraca wiarę w Opla. Granland 1.2 T to propozycja dla osób, które nie wymagają od samochodu posiadania 100 tysięcy funkcji. Chcą tego, co kiedyś było w motoryzacji najpiękniejsze, czyli prostota użytkowania oraz całkowita podstawa, z której będą faktycznie korzystać. Zatem klimatyzacja, podgrzewane fotele i kierownica. Nie oczekują, że samochód będzie miał tak rozbudowane menu pokładowego sytemu jak w Mercedesie. Nie chcą podgrzewanych podłokietników, trzech poziomów ogrzewania kierownicy, nie chcą również wentylacji siedzeń ani ich masażu podczas jazdy. Nie potrzebują wyświetlacza przeziernego, okna panoramicznego. Nie widzą sensu w funkcjach, związanych z rozrywką jak w BMW. Nie chcą wciśnięcia w fotel przy dodawaniu gazu, czy wymyślnego zawieszenia, które „ugina” samochód po otwarciu drzwi, jak w Audi. To ma być samochód prosty w obsłudze, a oferowane 130 KM jest ich górną granicą oczekiwań. Jednocześnie wymagają solidności podczas użytkowania. Nie interesuje ich motoryzacja jako dziedzina życia społecznego oraz nie chcą wiedzieć, jakie nowinki oferuje ten obszar. Nie będą także potrafili i chcieli obsługiwać potężnego systemu rozrywkowego czy ustawień auta poprzez ekran dotykowy. Nie chcą smartfonem otwierać auta lub uruchamiać ogrzewania. I taka grupa klientów jest naprawdę spora. Stąd propozycja Opla, w tym zakresie jest jak najbardziej celowa oraz wbija się w ten trend. Nie każdy przecież chce mieć samochód, który zwraca na siebie uwagę oraz ma pierdylion możliwości personalizacji wnętrza i ustawień zawieszenia. To przecież nic złego, że takie upodobania czy oczekiwania mają klienci w XXI wieku. Przecież to oczywista i standardowa segmentacja rynku. W sumie uprościć samochód w XXI wieku, nie jest prostą sprawą. A jednak Opel w modelu Grandland pokazuje, że się naprawdę udało stworzyć samochód, który jest pojemny, jest SUV-em, a nie vanem (jak u Forda) oraz potrafi ucieszyć. Dodatkowo znajdzie się trochę elementów stylistycznych, które można uznać za atrakcyjne lub wpadające w oko. Tak, dla osób, które cenią dynamiczną jazdę lub swobodę w dopływie Nm oraz możliwości jakie oferuje rozbudowane wymyślne wyposażenie dodatkowe, takie rozwiązanie będzie po prostu nie do przyjęcia. Ale przez ten pryzmat nie można oceniać negatywnie Grandland’a. To też nie jest tak, że Opel kojarzy się z brakiem wyposażenia, słabym wnętrzem czy jakością. O, nie! Testowany Grandland okazał się takim samochodem, który przede wszystkim stawia na pierwszym miejscu praktyczność. I pod tym kątem właśnie należy dokonać jego oceny. Przechodząc przez linie wyposażenie Grandlanda, a jest Edition, GS, Ultimate można wyposażyć go w manetki do zmiany biegów, adaptacyjne reflektory pikselowe IntelliLux LED® z 11 trybami pracy, zaawansowany system parkowania wykonujący manewry półautomatycznie, czy półautomatyczny układ wspomagający jazdę po autostradzie utrzymujący pojazd pośrodku pasa ruchu i w odpowiedniej odległości od pojazdu poprzedzającego, do tego naprawdę dobre fotele AGR oraz dwukolorowe nadwozie. I są to elementy, które dla potencjalnego klienta zdefiniowanego w powyższym materiale są wystarczające. Opel Grandland to auto praktyczne.

Koniec testu.

Nie będzie tak łatwo, bowiem rynek pokazuje, że jest przestrzeń dla samochodów o trzech cylindrach, nawet tak wielkich jak ten SUV. To wiąże się także z ekonomią użytkowania, a to bardzo ważny argument przy decyzji o zakupie. Zostawiamy całe emocje i sportowe nastawienie dla innych samochodów. Grandland 1.2 Turbo rozpieszcza wielkością wnętrza oraz swobodą podczas podróży. A to jak już wiemy, jest istotnym warunkiem, który decyduje o zakupie. A jeśli ktoś chce się chwalić ekologią, to może z powodzeniem powiedzieć, że jego Grandland spełnia normę Euro 6e i waży 1461 kg. Zatem jako rodzinny SUV bez nastawienia na dynamiczną jazdę oraz gorący temperament zrealizuje się całkowicie. I w wielu przypadkach to jest po prostu wystarczające.

Radość z jazdy: 2/5

Gang silnika: 2/5

Reakcje skrzyni: 3/5

Design: 3/5

Układ hamulcowy: 3/5

Silnik (moc i siła): 2/5

Wciśnięcie w fotel: 0/5

Wykonanie wnętrza: 3,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model Opel Grandland 1.2 T:

1.2 T, 230 Nm, 130 KM

Serdeczne podziękowania dla Wrobud OPEL Wrocław za udostępnienie samochodu.

Wrobud Sp. z o.o.

ul. Szczecińska 7

54-517 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Kwiecień 2024 r.

To już 6-ta generacja Astry, która została wprowadzona na rynek. Jako młody chłopak przejechałem setki kilometrów generacjami I, II oraz III. Moim pierwszym samochodem była Astra II 2.0 Sport 16V, która oprócz tego, że po pewnym czasie wymagała więcej napraw niż wynikało z jej użytkowania, była bardzo fajnym samochodem. Jednakże wracając do najnowszej wersji, to pojawia się pytanie, dlaczego Astra i serwis V8 Speed. Odpowiedź jest prosta…bo mi się po prostu podoba! I tyle. A zatem zacząć już czas randkę z 6 generacją oplowskiego bestsellera. Szósta generacja zaskakuje naprawdę niezłym designem, jakością, wielkością wnętrza oraz nowoczesnością. Silnik 1.6 Turbo to hybryda typu plug-in mająca systemowo 225 KM oraz 360 Nm, z automatyczną 8-biegową skrzynią, z łopatkami do zmiany biegów (co nie jest standardem). Samochód robi bardzo dobre wrażenie wizualne. To jest jego ogromny plus. Szczególnie tył w bardzo minimalistycznym stylu z poziomymi, wąskimi światłami LED oraz poprowadzony praktycznie przez całą długość bagażnika wielki napis  A S T R A. Wizualnie wygląda to świetnie. Natomiast przód bardzo współgra z reszta stylu samochodu, z małą atrapą chłodnicy, wąskim pasem świateł LED oraz w testowanej wersji czarnym logo Opla. Wnętrze to już zupełnie inne półka niż w dotychczasowych Astrach. Jesteś otoczony ekranami. To konieczność oraz już praktycznie oczywistość w każdej klasie nowych samochodów. Do tego jest head-up display, wspomniana automatyczna skrzynia, którą obsługuje się malutkim przełącznikiem, co jest bardzo poręczne oraz niesamowicie wygodne sportowe siedzenia AGR z przodu. Styl wnętrza jest minimalistyczny, może nie aż tak jak w najnowszych BMW, ale ilość fizycznych przycisków jest ograniczona do maksymalnego minimum. 225 KM może i nie czyni z Astry królowej szybkich prostych, ale poprawnie reaguje na nacisk prawej stopy (czyli bez większego zawahania, ale i też bez charakterystycznego kopnięcia w plecy). Taka dawka mocy w kompaktowym rodzinnym samochodzie jest odpowiednia. A nawet może i wystarczająca, lecz też nie będziesz czuć się jakbyś prowadził Kadetta GSi. To mądre wypośrodkowanie jest bardzo trafne dla zróżnicowanych kierowców. Nie każdy przecież jeździ dynamicznie lub pragnie każdy zakręt pokonać bokiem. 360 Nm pozwala na pewien poziom swobody elastyczności podczas wyprzedzania, jednakże należy pamiętać, że ten kompaktowy samochód został stworzony w pierwszej kolejności, jako auto rodzinne. Sam design jest wyróżniający się z nudnego ulicznego tłumu, ale jeśli wybierzesz jakiś niestandardowy kolor karoserii, to Astra będzie zwracać na siebie uwagę w wyraźny sposób. Jej styl jest wyraźniejszy od Golfa i prezentuje się zdecydowanie lepiej. Jest po prostu atrakcyjniejsza. To naprawdę decydujący element przy wyborze nowego samochodu, ale nawet używanego, bowiem dochodzimy do wniosku, że nowa Astra należy do tych samochodów, które będą bardzo ładnie się starzeć. Zatem można poszukać w niej może nie drobin, ale jakiś większych elementów odpowiedzialnych za pozytywne nastawienie do tego modelu. A jeśli dochodzimy do takiego wniosku, to odzywają się w nas emocje. A emocje powodują przypływ pozytywnej energii, która wprost przekłada się na to, że konkretne auto po prostu bardziej lubimy. To nie tylko pojmowanie samochodu jako środka transportu od punktu A do B, ale zdecydowanie coś więcej. Astra numer 6 przynajmniej w moim odczuciu miała za miękkie zawieszenie oraz zbyt wysoko był zamontowany fotel kierowcy. Może to wynika, z faktu, że moje osobiste preferencje prowadzenia samochodów sprowadzają się do dwóch słów – twardo i nisko, ale przecież nie każdy samochód ma taką powściągliwą oraz graniczną charakterystykę. Astra 6 jako samochód dla rodziny wypada znakomicie, ale już jako samochód dla dynamicznego kierowcy będzie potrzebowała emblematu GSi lub OPC, a co za tym idzie twardszego, ale nie zabetonowanego zawieszenia. Wersja hatchback Astry nie zadziwia niczym niestandardowym, prócz niezłego wyposażenia (wersja GSe – czarne wnętrze), ale też nie wprawia w żadne zakłopotanie czy dysonans, że kolega ma lepszego VW, Skodę, Toyotę, Renaulta czy Peugeota. Nic z tego. Ten Opel doskonale się broni jakością wykonania oraz trwałością montażu poszczególnych materiałów. Fotele AGR to bezkonkurencyjna standardowa rzecz w tej Astrze. Jednocześnie osoby z pokolenia nieużywającego smartfonów z wielką satysfakcją odnajdą się obsługując multimedia. Natomiast, nawet jeśli nie potrzebujesz wersji Sport Tourer, to jednak się na nią zdecyduj, bowiem daje kilkanaście cm więcej przestrzeni i więcej możliwości przewozowych, ale przede wszystkim wygląda o 100% lepiej niż hatchback! I to jest właśnie według mnie najlepsza wersja nowej Astry. Nigdy, żadne kombi w nadwoziu Astry nie wyglądało tak szałowo oraz seksownie. Astra szóstka w najbardziej topowej wersji (nie ma jeszcze wersji GSi czy OPC), czyli tej testowanej to koszt 205.500 zł. I teraz pojawia się pytanie czy ta cena to przesada, czy już pewien rodzaj standardu? To zależy czego oczekuje się po samochodzie. Bowiem za tą kwotę to można opuścić salon i BMW i Audi i Mercedesa, ale będą to podstawy i okazać się może że z beznadziejnymi jednostkami napędowymi (szczególnie te w Mercedesie w oznaczeniu 220d i 200). Tu Opel serwuje sporo wyposażenia, które nie tyle, że nie irytuje kierowcy, co jest niezbędne w samochodach XXI wieku. Jeśli interesuje Cię stateczny, bez sportowego zacięcia niemiecki kompakt, to Astra będzie lepszym wyborem niż nudny dizajnersko do bólu Golf. Tym bardziej, że może mieć w najwyższej wersji wyposażeniowej dwu-kolorowe nadwozie. 225 KM i 360 Nm dokuczy konkurencji i dobrze wpłynie na Twoje ego, ale musisz pamiętać, że to nie parametry pozwalające na łamanie lokalnej czasoprzestrzeni. Astra także nie daje czystej i pierwotnej radości z jazdy, jak na przykład Cupra Formentor VZ, jednakże jej cel jest zdecydowanie inny. Ma być i jest doskonała w tym co robi, w tym przedziale, do którego ją stworzono – do podroży międzymiastowej z rodziną. I za to ma najwyższą ocenę. Dlatego też randka z Astrą 6 okazała się bardzo dobrym spotkaniem, mając jeszcze w pamięci jej pierwsze generacje widać, że to zupełnie inny rodzaj samochodu, zaawansowany, dojrzalszy oraz zdecydowanie pewniejszy siebie! Teraz już nie musi obawiać się ani konkurencyjnych modeli, ani taniości wykonania ani przeciętności. To odważny model, który w zdecydowany, lecz nienachalny sposób manifestuje swoją osobowość, która jest nad wyraz mocna i otwarta, i w pozytywny sposób przykuwa uwagę.

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 2/5

Reakcje skrzyni: 3/5

Design: 4,5/5

Układ hamulcowy: 3/5

Silnik (moc i siła): 3,5/5

Wciśnięcie w fotel: 2/5

Wykonanie wnętrza: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model Opel Astra 1.6 T Plug-In Hybrid GSe:

1.6, 360 Nm, 225KM (135 KM w trybie elektrycznym)

Serdeczne podziękowania dla Wrobud OPEL Wrocław za udostępnienie samochodu.

Wrobud Sp. z o.o.

ul. Szczecińska 7

54-517 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Marzec 2024 r.