Obszar testów z każdym miesiącem zwiększa się o nowe modele, które wchodzą na rynek lub modele, które są kluczowe dla danego segmentu.

Zapraszam do lektury, która będzie z pewnością satysfakcjonująca dla każdego fana czterech kółek.  Testy z działu EVEN MORE znajdują się na tej stronie, ale możesz je również przeczytać klikając na nazwę modelu lub zdjęcie wybranego auta, a test pojawi się w osobnym oknie.

Tak naprawdę, ten samochód trafił w moje ręce już jakiś czas temu, ale zastanawiałem się czy aby na pewno powinien wjechać w strefę testów V8 Speed. Przecież to Corsa. Jednakże są Corsy i są Corsy a ta z całą pewnością należy do tych drugich. Jest to specjalna edycja przeznaczana na rynek francusko-belgijski. Pod maską jest 1.4 T generujące 150 KM oraz 220 Nm, a to przy masie 1205 kg powoduje, że ten model staje się małym zadziornym sportowcem. OPC line ma sportowych wydech, który jest naprawdę głośny i prawdziwy. To nie żaden fake czy atrapowicz. A to w czasach dzisiejszej motoryzacji stanowi już nierealny element. Wydech jest tak głośny, a przy tym nawet z niezłym gangiem, że na ulicy głowy przechodniów same odwracają się za tym autem. Corsa OPC line ma wrzucone fabryczne skórzane kubły RECARO. Oczywiście podgrzewane. I właśnie za te fotele samochód otrzymuje wjazd do strefy V8 Speed. Zabrałem te sportowe corsiątko na weekend na wieś, aby ocenić jej auty w spokojnej okolicy. Okazuje się, że wspomniane fotele RECARO choć wydawało się, że przy dłuższej jeździe doprowadzą do wybuchu dupska, to po przejechaniu ponad 200 km okazują się wyjątkowo dobrze skonstruowane. Spłaszczona skórzana sportowa kierownica doskonale leży w dłoniach, a sterowanie z jej poziomu poszczególnymi funkcjami samochodu nie jest ani nielogiczne, ani skomplikowane. Ten mały zadziorny w wyglądu hot-hatch budzi pozytywne emocje. W jeździe jest niesamowicie twardy i dość wymagający. Układ kierowniczy nie rozpieszcza, jak w większych Oplach czy samochodach z wyższych segmentów. Jest trochę pierwotny oraz analogowy. Ale jednocześnie dalej wspaniałe odczucia i przekazuje sporo informacji kierowcy podczas dynamicznej jazdy. Przyspieszenia nie są nerwowe czy gwałtowne. Bardziej przypominają liniowiec, który konsekwentnie omija inne pojazdy na drodze. Oczywiście 6-biegowa skrzynia manualna przy redukcji potrafi szarpnąć samochodem i wskoczyć na zakres czerwonego pola, ale to tylko wartość dodana. Przy 7,5 tys. następuje odcięcie paliwa. Naprawdę dawno już nie jeździłem tak wymagającym samochodem. To pokazuje jaka jest przepaść między najnowszą motoryzacją, a kilkuletnim oldschoolowym podejściem do sportu. OPC line doskonale udowadnia, że nawet tak mały Opel może posiadać odpowiednie geny sportowca. I co ważnie w tej Corsie nic nie jest, ani na pokaz ani przesadzone. Skórzana tapicerka obejmuje przód oraz tył przestrzeni pasażerskiej. Pełne wyposażenie tego segmentu plus intuicyjny system rozrywki dają poczucie pełnego spektrum samochodu. 150 KM i 220 Nm w tak małym nadwoziu gotowe są do pełnej współpracy z Twoją prawą ręką i prawą stopą. Jeśli masz odcinek krętej drogi i wiesz, że jest tak często uczęszczany, jak to przewiduje rozkład jazdy lokalnego PKS to możesz wycisnąć z tego czerwonego samochodu naprawdę sporo emocji i radości. 17'' felgi oraz głośny sportowy wydech podbijają stawkę pozytywnych doznań oraz emocji. Corsa OPC line udowadnia, że tak małe samochody potrafią oddać bezpośrednio kierującemu górę dobrych wrażeń oraz dobrej energii. W tym są naprawdę seksowne oraz nieźle wyglądają. Oczywiście nie ma mowy, aby oczekiwać po tym samochodzie i silniku jakiś fajerwerków, jak po BMW M. Jednakże względem innych marek poza strefą premium, to ta czerwona Corsa będzie naprawdę świetną sportową alternatywą. I bez udziwnień XXI związanych z normami czy ograniczeniami. To świetny samochód do miasta i na trasę nie dłuższą niż 400 km, bowiem głośność wydechu dobije kierującego, jak i pasażerów. Ogólnie świetny samochód do poprawy nastroju. Te emocje obejmujące silnik, sportowy wydech, design, wyposażenie i kolor nadwozia z innym kolorem dachu oraz wstawkami karbonowymi na lusterkach i przednich listwach (of course imitacja plastikowa, ale nieźle wyglądająca) powodują, że ogólny odbiór jest bardzo pozytywny i naładowany dobrymi emocjami. Plus wielki za kubły RECRO! Opel Corsa OPC line w swojej strefie wpływów zachwyca. Został idealnie przemyślany i wykonany. Szkoda tylko że całe wnętrze nie jest czarne. Generalnie nie świruje, że potrafi rzeczy, które są zastrzeżone dla większych i mocniejszych jednostek. I to jest jego największy plus oraz to, że daje autentyczną radość z jazdy sportowym samochodem z manualnem.

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 4/5

Seksapil: 4/5

Układ hamulcowy: 3,5/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 3,5/5

Wciśnięcie w fotel: 3/5

Wykonanie wnętrza: 3,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model Opel Corsa E OPC Line:

1.4 Turbo, 220 Nm, 150 KM, sprint do setki nie mierzony, ale w tej zabawce to naprawdę bez znaczenia. 

Bartosz Jagodziński

Sierpień 2024 r.

Tego modelu nie trzeba nikomu przedstawiać. Passat to niekwestionowany hit VW, podobnie jak Golf czy Transporter. Obecna generacja o kodzie fabrycznym B9 wyłącznie dostępna jest w wersji Variant oraz produkowana wspólnie ze Skodą Superb. Mało tego, to właśnie Skoda zajęła się opracowaniem nowego Passata jako zadanie zlecone przez VW. Passat Variant, którym jeździłem miał pod maską skromny silniczek 1.5 eTSI generujący 150 KM (110 kW) oraz blade 250 Nm. Jednakże był nieźle wyposażony. Samochód mityczny na polskich drogach w zakresie generacji B3 do B6 w B9 prezentuje się całkiem nieźle, jednak dalej nie przeskakuje swoich granic i nie udaje, że jest czymś więcej. Jak na przykład robi to Arteon. Bardzo byłem ciekawy tej całej filozofii związanej z Passatem. Przecież gdzieś każdy z nas spotkał się z określeniem Paseratti lub Passeratti (jak ostatnio w Stuttgarcie). Zatem jaki jest najnowszy Passat Variant B9?     

        Jest przede wszystkim do bólu użyteczny. Następny obszar w jaki może troszkę wkraczać to przyjemność użytkowania każdego dnia, poprzez swoją wielkość w środku z przodu oraz z tyłu. Dodatkowo niezłe wyposażenie testowanej wersji, powodowało, że odbiór B9-ki okazał się pozytywny. Jednakże w zakresie dynamiki jazdy, nie udawał, że będzie czymś innym, niż znanym od lat statecznym Volkswagenem Passatem. Zatem ten silniczek od kosiarki w tak sporej wielkości samochodzie nie dawał rady. Za nic nie ma, co liczyć na jakąkolwiek dynamikę podczas wyprzedzania. Z drugiej strony Passat nie oferował w tej wersji wyposażenia żadnego trybu jazdy oprócz standardowego ospałego. Leniwe 150 KM, a jeszcze bardziej ospałe i zbyt małe 250 Nm, co prawda, wprawiało Passata w ruch, ale nic, poza tym. Układ kierowniczy jakby zapożyczony z taczki tylko dokładał, do całości wrażeń z jazdy. Nie ma co się łudzić, ale 1.5 eTSI nie jest mistrzem elastyczności, emocji czy dynamiki. Ten silnik pasuje bardziej do mniejszego i lżejszego Golfa, niż do cięższego Passata. Z drugiej strony czy ktoś oczekuje po tym samochodzie jakiś emocji? Przecież Passat to rodzinne, uniwersalne auto, które ma być użyteczne w całej swojej postaci. Od początku do końca, bez jakichś przerw na emocjonującą czy podniecającą dynamikę. Plusem tego modelu jest fakt, że nie udaje, ani większego i mocniejszego samochodu, ani nie ma takich aspiracji. To VW, który został stworzony do przewozu rodziny, bagaży i z tego zadania wywiązuje się perfekcyjnie. I może właśnie w tym, jest cała idea zwana Passerattim? Może właśnie za to był tak uwielbiany i kochany? Może dokładała się do tego mała lub prosta usterkowość, ale na tle dużego, obszernego wnętrza oraz wielkich możliwości przewozowych, wybaczało się mu spaczony design oraz blade właściwości jezdne?

         B9 dodatkowo naładowany był najnowszymi systemami z zakresu bezpieczeństwa oraz względnej wygody czy prestiżu podróżowania. Niezły masaż przednich foteli, prawie rodem z Audi. Funkcja ich podgrzewania oraz wentylacji, to nic nowego, ale suszenia wprawiła mnie w zdumienie oraz lekki śmiech. Jednakże jest to wypadkowa tych dwóch możliwości foteli. Dodatkowo head-up w tej klasie VW to raczej nowość. Nawet Arteon ich nie ma stosowanych. Czymś nowym, ale czy to faktycznie jest to wielkie odkrycie (?) – jest sporych rozmiarów ekran dotykowy 15’’ (standard 12,9’’), który robi wrażenie, ale jednocześnie nie rozprasza czy nie przeszkadza podczas jazdy. Ogólnie ten Volkswagenozóz zrobił pozytywne wrażenie, dlatego sądzę, że idea Passata nie została w najnowszej generacji zniszczona czy zastąpiona czymś innym. Jest sporych rozmiarów, w środku odczuwa się swobodę przestrzeni, nie jest obładowany zbyt dużą ilością nowoczesnych rozwiązań, jak to jest w niektórych Mercedesach czy BMW, bardziej statyczna niż dynamiczna obsługa elementów wyposażenia. To są plusy. Minusem jest natomiast jednostka napędowa. Te jeden, pięć litra eTSI, mimo zastopowania miękkiej hybrydy jest po prostu bezsensownie słabym silnikiem do tak sporego samochodu. Bardziej jako dziadkowa wersja napędowa niż dla młodych rodzin. I to wcale nie musi być 2 czy 3 litry. Wystarczy więcej KM, a przede wszystkim więcej Nm. Zatem ten silnik odradzam osobą, które potrzebują dynamiczniejszego odepchania się od asfaltu. Natomiast w ofercie, Passat ma jeszcze do zaoferowania:

• 1.5  TSI mHEV – 150 KM i 250 Nm (benzynowy);

• 1.5 TSI eHybrid – 150 KM, 250 Nm (Plug-In Hybrid);

• 1.5 TSI eHybrid – 177 KM, 250 Nm (Plug-In Hybrid);

• 2.0 TDI – 122 KM i 320 Nm (Diesel);

• 2.0 TDI – 150 KM i 360 Nm (Diesel);

• 2.0 TDI 4Montion – 193 KM i 400 Nm (Diesel).

I najciekawsze jednostki, to te z największą liczbą Nm. Ja bym się zdecydował na 193 KM i 400 Nm w Dieslu (gdzie po upływie gwarancji można zrobić nową mapę silnika) lub nadchodzące 265 KM i 400 Nm w TFSI. Jednakże cena takiego Pasata wjedzie w sferę wpływów A6 lub BMW 5, a to już będzie lekka katastrofa. Zatem optymalne, jest oprócz 1.5 eTSI, coś co będzie miało ponad 300 Nm, dlatego że wtedy elastyczność przybiera inne właściwości. Zatem Passat Variant B9 okazał się niezłym samochodem, ale w swoich granicach brzegowych. Od, do i ani milimetra więcej poza zakreślony przez VW przedział. Bowiem, tam najlepiej się sprawdza i bryluje. Powyżej jest sporo niedostatków materiałowych i wizerunkowych, stąd nie ma, co wspinać się na jego cenniku w górę. Warto wtedy odbić do Audi.

Radość z jazdy: 2/5

Gang silnika: 1/5

Reakcje skrzyni: 3/5

Układ hamulcowy: 3/5

Design: 3/5

Silnik (moc, i siła): 3/5

Wciśnięcie w fotel: 0/5

Wykonanie wnętrza: 3,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model VW Passat Variant:

1,5 TSI mHEV, 250 Nm, 150 KM, 9,2 s. do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla VW Centrum Wrocław za udostępnienie samochodu.

VW Centrum Wrocław

Auto Group Polska

ul. Brucknera 54, 51-411 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Maj 2024 r.

Trzy cylindrowe samochody istnieją. Z tym faktem nie ma co dyskutować. Jednakże nie każdy z nas zdaje sobie sprawę z tego faktu, dodatkowo sądząc po niektórych upodobaniach wśród moich znajomych czy rodziny, wnioskuję, że całkowicie pochłonęliby taki samochód, jednakże nie do końca zdają sobie sprawę z tego, że mogą nabyć taki produkt, z którego będą zadowoleni. Sprawa druga to profil V8 Speed i nagle test samochodu, który ma tylko 3 cylindry. Dlaczego? Oprócz testów samochodów z R4, R4, V6, V8, V10, V12, musi istnieć także przestrzeń, aby wjechać w nią samochodem V3. Oczywiście takie oznaczenie nie przyjęło się ani w motoryzacji, ani nigdzie indziej. Testowany Opel Grandland 1.2 T ma właśnie taki silnik. I pomimo najmniejszej pojemności skokowej, wśród dotychczasowych modeli, które znalazły się na łamach serwisu V8 Speed przez te kilka lat działalności, to Grandland również dysponuję najmniejszą mocą, bowiem oferuje tylko 130 KM oraz 230 Nm. Do tego dołożona została 8-biegowa automatyczna skrzynia. Auto oferuje trzy tryby jazdy (Drive Mode) tj.: ECO, NORMAL ora SPORT. I o ile w dwóch trybach udaje, że jeździ, to SPORT przywraca wiarę w Opla. Granland 1.2 T to propozycja dla osób, które nie wymagają od samochodu posiadania 100 tysięcy funkcji. Chcą tego, co kiedyś było w motoryzacji najpiękniejsze, czyli prostota użytkowania oraz całkowita podstawa, z której będą faktycznie korzystać. Zatem klimatyzacja, podgrzewane fotele i kierownica. Nie oczekują, że samochód będzie miał tak rozbudowane menu pokładowego sytemu jak w Mercedesie. Nie chcą podgrzewanych podłokietników, trzech poziomów ogrzewania kierownicy, nie chcą również wentylacji siedzeń ani ich masażu podczas jazdy. Nie potrzebują wyświetlacza przeziernego, okna panoramicznego. Nie widzą sensu w funkcjach, związanych z rozrywką jak w BMW. Nie chcą wciśnięcia w fotel przy dodawaniu gazu, czy wymyślnego zawieszenia, które „ugina” samochód po otwarciu drzwi, jak w Audi. To ma być samochód prosty w obsłudze, a oferowane 130 KM jest ich górną granicą oczekiwań. Jednocześnie wymagają solidności podczas użytkowania. Nie interesuje ich motoryzacja jako dziedzina życia społecznego oraz nie chcą wiedzieć, jakie nowinki oferuje ten obszar. Nie będą także potrafili i chcieli obsługiwać potężnego systemu rozrywkowego czy ustawień auta poprzez ekran dotykowy. Nie chcą smartfonem otwierać auta lub uruchamiać ogrzewania. I taka grupa klientów jest naprawdę spora. Stąd propozycja Opla, w tym zakresie jest jak najbardziej celowa oraz wbija się w ten trend. Nie każdy przecież chce mieć samochód, który zwraca na siebie uwagę oraz ma pierdylion możliwości personalizacji wnętrza i ustawień zawieszenia. To przecież nic złego, że takie upodobania czy oczekiwania mają klienci w XXI wieku. Przecież to oczywista i standardowa segmentacja rynku. W sumie uprościć samochód w XXI wieku, nie jest prostą sprawą. A jednak Opel w modelu Grandland pokazuje, że się naprawdę udało stworzyć samochód, który jest pojemny, jest SUV-em, a nie vanem (jak u Forda) oraz potrafi ucieszyć. Dodatkowo znajdzie się trochę elementów stylistycznych, które można uznać za atrakcyjne lub wpadające w oko. Tak, dla osób, które cenią dynamiczną jazdę lub swobodę w dopływie Nm oraz możliwości jakie oferuje rozbudowane wymyślne wyposażenie dodatkowe, takie rozwiązanie będzie po prostu nie do przyjęcia. Ale przez ten pryzmat nie można oceniać negatywnie Grandland’a. To też nie jest tak, że Opel kojarzy się z brakiem wyposażenia, słabym wnętrzem czy jakością. O, nie! Testowany Grandland okazał się takim samochodem, który przede wszystkim stawia na pierwszym miejscu praktyczność. I pod tym kątem właśnie należy dokonać jego oceny. Przechodząc przez linie wyposażenie Grandlanda, a jest Edition, GS, Ultimate można wyposażyć go w manetki do zmiany biegów, adaptacyjne reflektory pikselowe IntelliLux LED® z 11 trybami pracy, zaawansowany system parkowania wykonujący manewry półautomatycznie, czy półautomatyczny układ wspomagający jazdę po autostradzie utrzymujący pojazd pośrodku pasa ruchu i w odpowiedniej odległości od pojazdu poprzedzającego, do tego naprawdę dobre fotele AGR oraz dwukolorowe nadwozie. I są to elementy, które dla potencjalnego klienta zdefiniowanego w powyższym materiale są wystarczające. Opel Grandland to auto praktyczne.

Koniec testu.

Nie będzie tak łatwo, bowiem rynek pokazuje, że jest przestrzeń dla samochodów o trzech cylindrach, nawet tak wielkich jak ten SUV. To wiąże się także z ekonomią użytkowania, a to bardzo ważny argument przy decyzji o zakupie. Zostawiamy całe emocje i sportowe nastawienie dla innych samochodów. Grandland 1.2 Turbo rozpieszcza wielkością wnętrza oraz swobodą podczas podróży. A to jak już wiemy, jest istotnym warunkiem, który decyduje o zakupie. A jeśli ktoś chce się chwalić ekologią, to może z powodzeniem powiedzieć, że jego Grandland spełnia normę Euro 6e i waży 1461 kg. Zatem jako rodzinny SUV bez nastawienia na dynamiczną jazdę oraz gorący temperament zrealizuje się całkowicie. I w wielu przypadkach to jest po prostu wystarczające.

Radość z jazdy: 2/5

Gang silnika: 2/5

Reakcje skrzyni: 3/5

Design: 3/5

Układ hamulcowy: 3/5

Silnik (moc i siła): 2/5

Wciśnięcie w fotel: 0/5

Wykonanie wnętrza: 3,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model Opel Grandland 1.2 T:

1.2 T, 230 Nm, 130 KM

Serdeczne podziękowania dla Wrobud OPEL Wrocław za udostępnienie samochodu.

Wrobud Sp. z o.o.

ul. Szczecińska 7

54-517 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Kwiecień 2024 r.

To już 6-ta generacja Astry, która została wprowadzona na rynek. Jako młody chłopak przejechałem setki kilometrów generacjami I, II oraz III. Moim pierwszym samochodem była Astra II 2.0 Sport 16V, która oprócz tego, że po pewnym czasie wymagała więcej napraw niż wynikało z jej użytkowania, była bardzo fajnym samochodem. Jednakże wracając do najnowszej wersji, to pojawia się pytanie, dlaczego Astra i serwis V8 Speed. Odpowiedź jest prosta…bo mi się po prostu podoba! I tyle. A zatem zacząć już czas randkę z 6 generacją oplowskiego bestsellera. Szósta generacja zaskakuje naprawdę niezłym designem, jakością, wielkością wnętrza oraz nowoczesnością. Silnik 1.6 Turbo to hybryda typu plug-in mająca systemowo 225 KM oraz 360 Nm, z automatyczną 8-biegową skrzynią, z łopatkami do zmiany biegów (co nie jest standardem). Samochód robi bardzo dobre wrażenie wizualne. To jest jego ogromny plus. Szczególnie tył w bardzo minimalistycznym stylu z poziomymi, wąskimi światłami LED oraz poprowadzony praktycznie przez całą długość bagażnika wielki napis  A S T R A. Wizualnie wygląda to świetnie. Natomiast przód bardzo współgra z reszta stylu samochodu, z małą atrapą chłodnicy, wąskim pasem świateł LED oraz w testowanej wersji czarnym logo Opla. Wnętrze to już zupełnie inne półka niż w dotychczasowych Astrach. Jesteś otoczony ekranami. To konieczność oraz już praktycznie oczywistość w każdej klasie nowych samochodów. Do tego jest head-up display, wspomniana automatyczna skrzynia, którą obsługuje się malutkim przełącznikiem, co jest bardzo poręczne oraz niesamowicie wygodne sportowe siedzenia AGR z przodu. Styl wnętrza jest minimalistyczny, może nie aż tak jak w najnowszych BMW, ale ilość fizycznych przycisków jest ograniczona do maksymalnego minimum. 225 KM może i nie czyni z Astry królowej szybkich prostych, ale poprawnie reaguje na nacisk prawej stopy (czyli bez większego zawahania, ale i też bez charakterystycznego kopnięcia w plecy). Taka dawka mocy w kompaktowym rodzinnym samochodzie jest odpowiednia. A nawet może i wystarczająca, lecz też nie będziesz czuć się jakbyś prowadził Kadetta GSi. To mądre wypośrodkowanie jest bardzo trafne dla zróżnicowanych kierowców. Nie każdy przecież jeździ dynamicznie lub pragnie każdy zakręt pokonać bokiem. 360 Nm pozwala na pewien poziom swobody elastyczności podczas wyprzedzania, jednakże należy pamiętać, że ten kompaktowy samochód został stworzony w pierwszej kolejności, jako auto rodzinne. Sam design jest wyróżniający się z nudnego ulicznego tłumu, ale jeśli wybierzesz jakiś niestandardowy kolor karoserii, to Astra będzie zwracać na siebie uwagę w wyraźny sposób. Jej styl jest wyraźniejszy od Golfa i prezentuje się zdecydowanie lepiej. Jest po prostu atrakcyjniejsza. To naprawdę decydujący element przy wyborze nowego samochodu, ale nawet używanego, bowiem dochodzimy do wniosku, że nowa Astra należy do tych samochodów, które będą bardzo ładnie się starzeć. Zatem można poszukać w niej może nie drobin, ale jakiś większych elementów odpowiedzialnych za pozytywne nastawienie do tego modelu. A jeśli dochodzimy do takiego wniosku, to odzywają się w nas emocje. A emocje powodują przypływ pozytywnej energii, która wprost przekłada się na to, że konkretne auto po prostu bardziej lubimy. To nie tylko pojmowanie samochodu jako środka transportu od punktu A do B, ale zdecydowanie coś więcej. Astra numer 6 przynajmniej w moim odczuciu miała za miękkie zawieszenie oraz zbyt wysoko był zamontowany fotel kierowcy. Może to wynika, z faktu, że moje osobiste preferencje prowadzenia samochodów sprowadzają się do dwóch słów – twardo i nisko, ale przecież nie każdy samochód ma taką powściągliwą oraz graniczną charakterystykę. Astra 6 jako samochód dla rodziny wypada znakomicie, ale już jako samochód dla dynamicznego kierowcy będzie potrzebowała emblematu GSi lub OPC, a co za tym idzie twardszego, ale nie zabetonowanego zawieszenia. Wersja hatchback Astry nie zadziwia niczym niestandardowym, prócz niezłego wyposażenia (wersja GSe – czarne wnętrze), ale też nie wprawia w żadne zakłopotanie czy dysonans, że kolega ma lepszego VW, Skodę, Toyotę, Renaulta czy Peugeota. Nic z tego. Ten Opel doskonale się broni jakością wykonania oraz trwałością montażu poszczególnych materiałów. Fotele AGR to bezkonkurencyjna standardowa rzecz w tej Astrze. Jednocześnie osoby z pokolenia nieużywającego smartfonów z wielką satysfakcją odnajdą się obsługując multimedia. Natomiast, nawet jeśli nie potrzebujesz wersji Sport Tourer, to jednak się na nią zdecyduj, bowiem daje kilkanaście cm więcej przestrzeni i więcej możliwości przewozowych, ale przede wszystkim wygląda o 100% lepiej niż hatchback! I to jest właśnie według mnie najlepsza wersja nowej Astry. Nigdy, żadne kombi w nadwoziu Astry nie wyglądało tak szałowo oraz seksownie. Astra szóstka w najbardziej topowej wersji (nie ma jeszcze wersji GSi czy OPC), czyli tej testowanej to koszt 205.500 zł. I teraz pojawia się pytanie czy ta cena to przesada, czy już pewien rodzaj standardu? To zależy czego oczekuje się po samochodzie. Bowiem za tą kwotę to można opuścić salon i BMW i Audi i Mercedesa, ale będą to podstawy i okazać się może że z beznadziejnymi jednostkami napędowymi (szczególnie te w Mercedesie w oznaczeniu 220d i 200). Tu Opel serwuje sporo wyposażenia, które nie tyle, że nie irytuje kierowcy, co jest niezbędne w samochodach XXI wieku. Jeśli interesuje Cię stateczny, bez sportowego zacięcia niemiecki kompakt, to Astra będzie lepszym wyborem niż nudny dizajnersko do bólu Golf. Tym bardziej, że może mieć w najwyższej wersji wyposażeniowej dwu-kolorowe nadwozie. 225 KM i 360 Nm dokuczy konkurencji i dobrze wpłynie na Twoje ego, ale musisz pamiętać, że to nie parametry pozwalające na łamanie lokalnej czasoprzestrzeni. Astra także nie daje czystej i pierwotnej radości z jazdy, jak na przykład Cupra Formentor VZ, jednakże jej cel jest zdecydowanie inny. Ma być i jest doskonała w tym co robi, w tym przedziale, do którego ją stworzono – do podroży międzymiastowej z rodziną. I za to ma najwyższą ocenę. Dlatego też randka z Astrą 6 okazała się bardzo dobrym spotkaniem, mając jeszcze w pamięci jej pierwsze generacje widać, że to zupełnie inny rodzaj samochodu, zaawansowany, dojrzalszy oraz zdecydowanie pewniejszy siebie! Teraz już nie musi obawiać się ani konkurencyjnych modeli, ani taniości wykonania ani przeciętności. To odważny model, który w zdecydowany, lecz nienachalny sposób manifestuje swoją osobowość, która jest nad wyraz mocna i otwarta, i w pozytywny sposób przykuwa uwagę.

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 2/5

Reakcje skrzyni: 3/5

Design: 4,5/5

Układ hamulcowy: 3/5

Silnik (moc i siła): 3,5/5

Wciśnięcie w fotel: 2/5

Wykonanie wnętrza: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model Opel Astra 1.6 T Plug-In Hybrid GSe:

1.6, 360 Nm, 225KM (135 KM w trybie elektrycznym)

Serdeczne podziękowania dla Wrobud OPEL Wrocław za udostępnienie samochodu.

Wrobud Sp. z o.o.

ul. Szczecińska 7

54-517 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Marzec 2024 r.

W życiu zazwyczaj dzieje się tak, że dopóki czegoś osobiście się nie doświadczy, to ciężko wyrobić sobie poprawne zdanie odnośnie wielu kwestii. Prawdą jest, że nie wszystkiego chcemy lub po prostu możemy osobiście doświadczyć, aby zbudować swoje zdanie na jakiś temat. Szczęśliwie się składa, że akurat w motoryzacji jest zdecydowanie łatwiej uzyskać własne doświadczenia niż w innych dziedzinach. Tak właśnie było z Cuprą Formentor VZ. No bo czego tu się spodziewać, po Cuprze. To Seat. Sportowy Seat. Może bardziej widoczny obecnie pod osobną, wydzieloną marką. Ale dalej Seat. Prawda, że zbudowanie opinii trwało szybko? Jednakże jest ona tak trafna i prawdziwa, jak to, że wejście zimą do zimnej wody spowoduje od razu zapalenie płuc. Zatem kilka faktów. Cupra Formentor to już zupełnie inna marka niż sportowy Seat. Ośmielę się stwierdzić, że w najbardziej sportowych odmianach VZ czy VZ5, to jak Alpina dla BMW M. Formentor VZ można powiedzieć, że to dizanjersko typowy SUV, z 2.0-ltorwym silnikiem TSI o mocy 310 KM, 400 Nm, 7-biegową automatyczną skrzynią DSG i napędem 4Drive. To pozwala mu na uzyskanie 100 km/h w skromne 4,2 s. Dodać można, że wyposażenie oraz niektóre elementy wykonania wnętrza przypominają VW (w końcu to jedna grupa VAG). I w zasadzie na tym kończy się opowieść na podstawie danych technicznych. Mało osób wie, że ten silnik jest blisko spokrewniony z Audi Sport. Zatem zajęcie miejsca za kierownicą, uruchomienie silnika, poprzez start/stop, ale umieszczony na wzór na przykład Audi R8, czyli na kole sportowej kierownicy i…. dzieje się coś niespodziewanego. Ten samochód ukazuje zupełnie nowe oblicze. Ale to dopiero początek. Ta wcześniej wspomniana dwulitrowa jednostka TSI bardzo przypomina Audi S3 (2.0 TFSI 310 KM, 400 Nm, quattro). A zatem przejechanie kilku metrów z parkingu salonowego na drogę, rozwiało moje wątpliwości. To nie sportowy Seat, ale Cupra Formentor VZ, która bardzo odważnie zaczyna bronić swojej marki i logo. Przestawienie trybu auta w sport było odpowiednim ruchem, bowiem zanim dojechałem do pierwszego skrzyżowania uśmiech nie schodził mi z ust. A to okazało się dopiero wstępem do tego, co ten niesamowicie wciągający samochód potrafi. Przed rozpoczęciem jazdy, spotkałem znajomą w salonie. Ola, która jak się dowiedziała czy będę jeździć, to jedynie stwierdziła, że „będziesz zadowolony”. Okazało się, że miała 100% racji. A to wszystko przez ten silnik. Dopiero wejście w tryb CUPRA, czyli powyżej trybu sport pozwoliło na pełne ukazanie wszelkich zalet tego samochodu. Formentor VZ nie tylko, że niesamowicie wciągał oraz angażował kierowcę, to jeszcze dawał dzikiej satysfakcji z jazdy. To coś pierwotnego, dziewiczego w dzisiejszej naprawdę nieskomplikowanej sportowej motoryzacji. To jak nagle znalezienie się w końcówce lat 90. XX wieku w sportowym samochodzie. Emocje podczas wejścia w tryb CUPRA są na poziomie, już nie S3, ale RS 3, gdzie pod maską mamy nieokiełzane V5 2.5 TFSI 400 KM, 500 Nm, quattro. Formentor zachęcał do dynamicznej, a nawet momentami agresywnej jazdy jak M3 Competition. Odnosiłem wrażenie, że jego napęd aż gotuje się do wystrzału na horyzont. I właśnie dlatego w życiu należy wiele doświadczyć, aby zbudować sobie własną, słuszną opinię. VZ to doskonały produkt, który zaciekle broni marki Cupra. To jak Elton John, brytyjski kompozytor, pianista, który początkowo był związany z gatunkiem rock and roll, później ewoluował w stronę soft rocka, aż w końcu stał się gwiazdą współczesnej muzyki pop, a jego wkład w muzyczną duszę ludzkości nie sposób jednoznacznie wycenić. Formentor VZ jednakże ma pewną wadę. Jest nim model VZ5, który szczyci się zupełnie inną jednostką napędową – 2.5 TSI generująca 390 KM, 480 Nm, napęd 4Drive, 7 biegowa DSG. Dlaczego to tym wspominam, skoro VZ5 powstało tyko 999 sztuk na świat? Otóż Formentor VZ to atrakcyjny wizualnie samochód typu SUV, który jak już wiadomo jest niespodziewanie wciągający, jednakże podczas jazdy mimo tego, że wręcz znakomicie dawkował moc oraz moment, a przy redukcji tworzył strzały w wydechu, to podczas zrównania prawej stopy z podłożem, brakowało dosłownie jednej rzeczy. Ostatecznego kopnięcia w plecy. Tej wisienki na torcie sportowej motoryzacji, doskonale znanej z modeli M BMW oraz Audi RS. Tego ostatecznego uderzenia, które zbuduje pełne spektrum emocji i pozwoli wstawić pięć gwiazdek w ostatecznej ocenie. Stąd wcześniej wspomniałem, że ma wadę – a w zasadzie konkurencję w postaci VZ5. Nie jeździłem ta wersją, ale patrząc po samych danych technicznych można domniemywać, że te 80 Nm oraz 0,5 litra (bez skojarzeń akcyzowych) pojemności więcej wywoła efekt wisienki tortu motoryzacyjnego spełnienia. Można się spierać o najlepsze samochody sportowe w każdej klasie, o najlepsze silniki, ale 2,5 V5 TFSI naprawdę w swoim zakresie kompetencji jest BEZKONKURENCYJNY! To jak rozpuszcza emocje, rozkłada je na nie atomy, nie kwarki, ale struny jest obłędne. Formentor VZ z 310 KM oraz 400 Nm jest oprócz tej wisienki, bardzo dobrym samochodem wciągającym w sportową aurę pierwotności w motoryzacji. Dzikość oraz nastawienie na pokazanie się z najlepszej strony są wielkimi autami tego modelu. Wspomnę tylko, że statystycznego obowiązku, że Formentor posiada także inne tryby, niesportowe, ale wątpię, aby były taka samo chętne w użyciu jak tryb CUPRA. Nie spodziewałem się tylu emocji po tym skromnym z wyglądu nadwoziu, które posiada wiele wstawek wykonanych w kolorze miedzi, wyglądających naprawdę świeżo i atrakcyjnie. Okazuje się znów, że opinię trzeba samemu zdobyć, a nie budować na podstawie danych statystycznych.

Radość z jazdy: 4/5 (niewiele brakuje do pełnej piątki, to ta brakująca wisienka)

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 4,5/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 3,5/5

Silnik (moc, i siła): 4,5/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5 (a mogło być 4,5…)

Wykonanie wnętrza: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model Cupra Formentor ZV

2.0 R4 T, 310 KM (228 kW), 400 Nm, 4x4, 4,9 s.

Serdeczne podziękowania dla:

CUPRA  Motorpol WROCŁAW

Cupra Wrocław Południe

al. Karkonoska 81, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Marzec 2024 r.

ID.7 jest szóstym osobowym modelem elektrycznym z serii ID wprowadzonym przez VW, po ID.3, 4, 5, Buzz oraz produkowanym w Chinach ID.6 i z całą pewnością jest to najbardziej luksusowy model wśród oferowanych elektryków. Jeśli któryś elektryk oferuje zasięg na przykład do 620 km, to z zasady należy odjąć wartość ok. 100 km, dlatego że przy dość dynamicznej jeździe prawdziwa średnia zasięgu zmniejszy się o taką wartość. Jednakże jeżdżąc zgodnie ze wskazaniem znaków drogowych, taki zasięg ulegnie zwiększeniu. Zatem energiczne przejechanie w elektrycznym aucie odległości większej niż 500 km należy uznać za wynik satysfakcjonujący, między innymi dlatego, że ta podróż odbywa się w odpowiednim komforcie akustycznym. Wracając do ID.7, który fabrycznie gwarantuje zasięg do 621 km, to w zasadzie auto, które należy do gatunku crossovera z naciskiem na pozycję liftback. Przede wszystkim dlatego, że jest zdecydowanie wyższy niż na przykład klasyczny Passat. Jeżdżąc nim miałem wrażenie, że siedzę w SUV średniej klasy. Długość nadwozia to prawie 5 m (4961 mm), a rozstaw osi wynosi 2966 mm, co czyni z niego wygodny i przestronny pojazd do dłuższych podróży. Zatem ta wielkość, a w zasadzie obszerność wnętrza przypomniała mi inne niemieckie modele segmentu premium. A to wielki plus dla tego modelu. Jednakże VW nie udało się ukryć masy tego modelu. Te 2172 kg czuć od samego początku, czyli manewrów na parkingu, po każdy metr przebytej drogi. Coś na kształt Mercedesa EQS SUV, gdzie trzeba szybko ogarnąć system hamulcowy przed najbliższymi światłami. ID.7 zaskoczył mnie pozytywnie poziomem wykonania oraz wyposażenia (wersja Pro), jednakże był pewne detale pochodzące oczywiście z innych modeli VW, ale w tym całym dość luksusowo wykonanym wnętrzu wyglądały cholernie trywialnie i pospolicie. Oprócz dobrych materiałów wykończeniowych ID.7 oferuje także w wersji Pro wyświetlacz head-up z funkcją rozszerzonej rzeczywistości, co jest niezłym i miłym zaskoczeniem. Jeśli chodzi o wnętrze, to ciekawostką jest bardzo tyci wyświetlacz przed kierowcą, w zasadzie wielkości nowoczesnego smartfona wbudowany w listwę deski rozdzielczej. Wyświetlane są na nim naprawdę podstawowe i potrzebne informacje. Jednakże VW montuje w kilku modelach dość sporych wielkości ekran – 15’’ (Touareg, Tiguan, Passat, ID), który przy pierwszym spotkaniu może wydawać się lekko szokujący, ale tak naprawdę w ogóle nie przeszkadza i nie rozprasza podczas prowadzenia samochodu. Jest to nieźle przemyślane oraz dopracowane. Wnętrze oprócz naprawdę fajnych materiałów, akurat w prezentowanym modelu było czarne z niebieskimi wstawkami na niezłych fotelach, desce rozdzielczej, boczkach drzwi, w ostatecznym odbiorze mieściło się bardzo wysoko na tabeli z plusami. ID.7 ma jeden rodzaj baterii o pojemności 77,0 kWh, która teoretycznie pozwala na przejechanie wyżej wspomnianej odległości 621 km. Pod prawą stopą mamy do dyspozycji 286 KM oraz 545 Nm, co przy masie ponad dwóch ton nie jest niczym szczególnym. 545 Nm przy mniejszej masie byłoby niezłym wynikiem, ale w przypadku ID.7 wszystkie te Niutonometry muszą najpierw ogarnąć kilogramy samochodu, a dopiero później rzucają się na drogę. Efekt – zdecydowanie poza satysfakcją. Jednakże, kiedy przełączymy się na sportowy tryb jazdy, auto staje się trochę żywsze oraz szybciej reagujące na działanie prawej stopy. Ciekawym rozwiązaniem, chodź wyglądającym bardzo tanio, jest przełącznik skrzyni biegów umieszczony w kolumnie kierownicy. Wystarczy przekręcenie w prawo lub lewo i wskakuje D lub R. Zdecydowanie prościej działa to niż podobne rozwiązanie w Mercedesach. Ogólnie ID.7 to interesujący samochód elektryczny, który w pierwszym starciu atakuje właśnie samego Passata. Ta kanibalizacja wewnątrz jednej marki jest faktem z uwagi na zbliżone cechy obu pojazdów. Warto dodać, że dostępny jest on także w wersji kombi, co już czyni z niego naprawdę godnego uwagi rywala spalinowego Passata Varianta, choćby dlatego, że dysponuje on większą ilością przestrzeni. Jeśli chodzi o stylistykę, to jest ona typowo volkswagenowska, czyli do bólu nudna i użyteczna. Zero ekstrawagancji czy jakiegoś wyróżniającego się stylu. Dla jednych to będzie plus, ale uważam, że w szczególności ID.7 winien w jakiś bardziej atrakcyjny sposób wyróżnić się spośród całej gamy ID-ów. Gdyby taki model wyjechał na rynek 10 lat temu byłby wielkim szokiem, a dziś jest po prostu naturalną konsekwencją wizji elektryków z Wolfsburga. Czy czymś zaskoczył? Tak, jakością wykonania wnętrza oraz całkiem niezłym wyposażeniem w wersji Pro. Czego zabrakło? W tym przedziale cenowym dodanego dachu smart glass (sądzę, że to błąd konfiguracji testowanego modelu) oraz napędu na wszystkie koła. Przy jego masie i wielkości napęd tylny stracił swoje atuty. Czy jest tanio? Jak na markę dla ludu to cena przekraczająca 284 tys. zł, a to powoduje, że możesz skierować swoje kroku ku dealerowi z czterema pierścieniami lub szachownicą. Jednakże warto wziąć pod uwagę przestrzeń, jaką zapewnia samochód oraz jego wielkość (!), a także naprawdę niezłe wyposażenie wersji Pro oraz fakt, że to elektryczne auto z 77 kWh baterią. Na pewno nie sprawił zawodu, jak na przykład silnik w nowym CLE 200, ale też nie był tak satysfakcjonujący, jak Touareg V6 TDI R-line. ID.7 nie odświeży lekko skostniałej oferty Volkswagena wśród elektryków, bowiem nie dysponuje wywrotowym designem. Jednak jest pewien model, który potrafi zmienić oblicze portfolio marki, to ID. Buzz i coś czuję, że z nim będzie tak jak z Fiatem 500e Cabrio. Samo patrzenie na ten samochód już powoduje zadowolenie oraz szczerą radość. A tego brakuje w modelu ID.7

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 3,5/5 (automatyczna jednobiegowa)

Układ hamulcowy: 3,5/5

Design: 3/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 3/5

Wykonanie wnętrza: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model

VW ID.7 Pro:

545 Nm, 286 KM, 6,5 s. do 100 km/h, 77,0 kWh bateria

Serdeczne podziękowania dla VW Centrum Wrocław za udostępnienie samochodu.

VW Centrum Wrocław

Auto Group Polska

ul. Brucknera 54, 51-411 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Marzec 2024 r.

Tego kto nie zna lub nie kojarzy Fiata 500 należy nazwać wprost – ignorantem. Nieoceniony jest wkład w europejską motoryzację, a w szczególności włoską jaką odegrał ten mały i prosty samochód. Za jego powodzeniem oprócz walorów czysto użytkowych, przemawiał design. Niby nic imponującego, ale za każdym razem jak pojawiał się na drodze, towarzyszyła mu czysta i niczym nie wymuszona sympatia. W 2024 r. kiedy to planowane jest zakończenie produkcji tego samochodu, rynek opanowały wersje z dopiskiem „e”. Fita 500 stał się równolegle do wersji spalinowych także elektrycznym samochodem. I dalej nie zmienia to faktu, że jest zwyczajnie sympatyczny. Powiem więcej, za każdym razem jak do niego pochodziłem to miałem niewymuszony uśmiech na twarzy. Dał mi więcej radości niż jazda najnowszym i potężnym i7 M70. Doprawdy nie wiem czemu tak się dzieje i czemu ten Fiat tak działa na ludzi. Weekend spędziłem w towarzystwie elektrycznych Fiatów 500e, w dwóch różnych wersjach – cabrio oraz 3+1. Która okazała się ciekawsza, lepsza oraz dająca więcej radości odpowiedź poniżej.

500e Cabrio

          Tak się składa, że na początek nie przekonywały mnie samochody napędzane elektronami, szczególnie te sportowe, bowiem nie wytwarzają pożądanego dźwięku, mają nadwagę i momentami dziwaczny design. Jednakże, odkąd przejechałem nimi dziesiątki kilometrów (różnymi modelami ulokowanymi w innych segmentach, różnych producentów) dosłownie nabrałem apetytu na ten rodzaj motoryzacji. W szczególności w sportowym ujęciu. Okazuje się, że można jeszcze inaczej, że zabawny i całkiem przyjemny Fiat 500e Cabrio rozdmucha Twoje myślenie, do sytuacji, w której zaczniesz się faktycznie zastanawiać nad posiadaniem takiego samochodu. Autentycznie 500e Cabrio ujął mnie swoim minimalizmem, prostotą oraz niesamowita dawką radości podczas prowadzenia. I kto powie, że samochodu bez dachu nie potrafią cieszyć? I tutaj wcale nie chodzi o możliwości jazdy na prądzie, czy oszczędną, zero-emisyjną jazdę, ale o czystą, włoską radość z jazdy. Bez pośpiechu, bez przyłożonego noża z zegarkiem na gardle. Po prostu cała radość z prowadzenia tego Fiata sprowadzała się do odczuwania wewnętrznej radości, ze szczególnym jej nasileniem w chwili schowania dachu. Ciężko zrozumieć, co dzieje się z kierowcą w tym samochodzie. Może jakaś magia, może to urok gorących Włoch, jakaś część włoskiej świadomości, kultury, ego wydziela się w tym samochodzie? A może po prostu to normalne, fantastyczne i szczere szczęście i radość z posiadania 500e Cabrio? Z resztą to naprawdę bez znaczenia. Fiat 500e na strony V8 Speed nie trafił przypadkiem. Ten mały samochód staje w jednym rzędzie z takimi tuzami, jak sportowe wielkie SUV i limuzyny, najbardziej szalone interpretacje luksusowych modeli, czy szalone projekty sportowych, elektrycznych samochodów.  Staje w tym samym rzędzie, gdzie królują R czy V6-ki, V8-ki, V10-ki, V12-ki oraz hybrydowe rozwiązania zwane E PERFORMANCE. Jednak doskonale radzi sobie w tym towarzystwie dlatego, że generuje ogromne ilości pozytywnych emocji i radości, jeszcze przed uruchomieniem skromnego silnika, generującego zaledwie 220 Nm. Tak, Fiat 500e Cabrio kupił mnie tym, że bez względu na okoliczności jest najbardziej sympatycznym samochodem na rynku. To jego wielka zaleta. Nie wydaje mi się, żeby możliwe byłoby podróżowanie w tym samochodzie w złym humorze. 500e Cabrio doskonale sprawdza się w betonowej miejskiej dżungli. Jego niewielkie wymiary oraz jazda wyłącznie na prądzie do 320 km (w moim przypadku oznaczało to 220) powodują, że praktycznie w każdą parkingową szczelinę wjedziesz bez większych problemów oraz będziesz zmuszony go ładować praktycznie raz na tydzień.  Ale te auto należy oceniać w innych kryteriach. Kretyństwem byłoby porównywanie jego parametrów do zasięgu innych elektrycznych aut segmentu premium. Tutaj, w przypadku tego Fiata chodzi zupełnie o coś innego. Wersja 500e to kawałek włoskiej kultury, włoskiego seksownego języka (posłuchaj rodowitej Włoszki wymawiającej: „Lamborghini Urus Performante”), manifestacji śródziemnomorskiego świata oraz świadomości ton i wieków kultury, następnie ciepła, otwartości, miłości, uroku, wdzięku różnorodności tamtejszej kuchni oraz rozmaitości dwudziestu włoskich regione. To wszystko łączy ze sobą ten mały Fiat 500e Cabrio. I wcale nie przesadzam, ale to idealny pojazd na poruszanie się nie tylko po włoskich miastach czy wsiach ale też na wyprawę w okolice jezior Como lub Garda, gdzie na wąskich, górskich drogach z wielkim trudem poruszają się większe samochody. To wspaniały i radosny samochód praktycznie na każdą trasę i okoliczność. Ta pięćsetka okaże się strzałem w dychę na tarczy pożądanych samochodów. Bardzo spodobała mi się konstrukcja automatycznej skrzyni, gdzie poszczególne tryby jazdy wybiera się za pomocą przycisków. Bez dziwnych wajch wsadzonych w miejsce kierunkowskazów lub dźwigienek wielkości zapalniczki. Świetne jeszcze jest to, że w ten samochód niczego nie udaje i nie chce tego robić. Jest w pierwszej kolejności do dawania szczęścia, a cała reszta ma zdecydowanie mniejsze znaczenie.

   500e 3+1

         Podobna historia dzieje się, gdy prowadzisz wersję 500e oznaczoną 3+1. Oznacza to, że od strony pasażera oprócz standardowych drzwi są dodatkowe, malutkie, które na wzór Rolls-Royce’a otwierają się w przeciwnym kierunku. Całość tworzy niezły widok oraz zapewnia szeroki dostęp do samochodu. Fiat 500e 3+1 poprzez fakt, że konstrukcyjnie nie może mieć zdejmowanego dachu trochę mniej dał się polubić. Cała reszta emocji oraz pozytywnego nastawienia już podczas oglądania samochodu na miejscu postojowym, jest taka sama jak w wersji 500e. To też kulminacja włoskiego temperamentu, charakteru oraz historii, ale z poziomem dozowania emocji niższym niż w wersji ze zdejmowanym dachem. Poprzez rozwiązanie 3+1, Fiat ten staje się zdecydowanie praktyczniejszym samochodem niż 500e Cabrio, jednak znów podkreślę, nie o praktyczność w przypadku tego samochodu chodzi. To kultowe włoskie samochody, które postawiły Włochy na cztery koła oraz dają nadal możliwość odczucia włoskiej atmosfery lat 70. XX wieku podczas podróży. 220 Nm i deklarowane 320 km jazdy na prądzie szybko się zużywa. Nawet w trybie RANGE nie widziałem zapisu komputerowego wskazującego na wartość deklaracji 320. Ale to naprawdę nie ma znaczenia. Ja jeżdżę dynamicznie, mój przyjaciel spokojniej, a kolega próbuje wejść bokiem w każdą uliczkę, więc taki zasięg jest zmienny, w zależności kto i jak prowadzi. Bardzo cieszą detale wnętrza, a szczególnie w drzwiach umieszczone logo oryginalnego Fiata 500 z napisem „made in Torino”. To taki cudny akcent ubiegłego wieku wskazujący na przywiązania Fiata do swojej tradycji. Zegary przed kierowcą są bardzo czytelne (co nie jest oczywistością – popatrz na modele BMW M!) i nie wymagają studiowana opasłej instrukcji. Podobnie jak i wyświetlacz, a raczej tablet przyczepiony do deski rozdzielczej. Jak dla mnie mógłby szybciej reagować na polecenia kierowcy czy pasażera. Wskazać należy też na przestrzeń z przodu samochodu, właśnie dzięki temu, że to wersje „e” jest jest sporo. I nawet ja mimo niestandardowej postury umościłem się tam bez większych problemów. Pięćsetka e oferuje jej więcej, niż wygląda, że może zaoferować. Fiat 500e to samochód niszowy, na co wskazuje jego cena. Jedna i druga wersja to ponad 155 tys. zł. Za taką kwotę nabywa się samochód gabarytowo skromny i wymagający posiadania innego auta w rodzinie. Jednak niesamowicie pozytywny w odbiorze. To nie BMW XM, którego zanim będą podziwiać, będą najpierw krytykować i zazdrościć, a Ciebie znienawidzą. Tu od razu jest uśmiech oraz sympatia, a ta sympatia przechodzi z automatu na kierowcę czy właściciela. Nadmienić warto, że wersje Fiata 500e są większe niż Fiat 500. To kwestie technologiczne. Ale ten dodatkowe centymetry wpływają na oferowaną przestrzeń podczas jazdy, szczególnie w przedniej części samochodu. 500e 3+1 jest na skali fajności ciut niżej niż 500e Cabrio, ale reszta zupełnie taka sama. I mimo że ten model (500e) nie ma tyle splendoru oraz obfitości jak na przykład Bentley Betayga to równie mocno cieszy sam fakt jego posiadania.

Radość z jazdy: 6/5

 Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 3/5

Układ hamulcowy: 3/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła):  3/5

Wciśnięcie w fotel: 2/5

Wykonanie wnętrza: 3,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowane modele:

FIAT 500e Cabrio:

220 Nm, 95 KM lub 118 KM

FIAT 500e 3+1:

 220 Nm, 95 KM lub 118 KM

Serdeczne podziękowania dla:

UNI-TRUCK Autoryzowany Dealer FIAT

Uni-Truck Sp. z o.o.

Oddział we Wrocławiu

ul. Żmigrodzka 251, 51-129 Wrocław

za niezawodne udostępnienie samochodów.

Iveco Wrocław | Fiat Wrocław | Piaggio Wrocław | Jeep Wrocław - kontakt | Uni-Truck

Bartosz Jagodziński

Luty 2024 r.

W przypadku tego modelu należy wiedzieć, że to jedyny osobowy VW który ma w ofercie silnik V6. Amarok to pick-up z V6. Druga sprawa to fakt, iż w do salonów wjechała wersja po face-liftingu. I o ile wersja sprzed nie sprawiała wrażenie emocjonalnego, to lekkie odświeżenie zdecydowanie pomogło Touaregowi, aby stać się tym, o czym marzył Ferdinand Piech – samochodem klasy premium. Ten VW jest naprawdę piekielnie zdeterminowany do zrobienia wszystkiego, aby przestać go szufladkować poprzez znaczek na masce. Model ten, wcale nie jest standardowym Volkswagenem, bowiem i gabaryty, i wielkość kabiny i poziom wyposażenia pretendują go do innego miejsca. Oczywiście, zawsze można powiedzieć, że te dodatkowe wyposażenie na przykład między innymi takie jak: domykanie drzwi, Night vision, head-up, panoramiczny dach, ledowe matrixowe światła czy masaż z wentylacją i podgrzewaniem foteli czy nawet trzy stopniowe ogrzewanie kierownicy, można znaleźć wśród droższej konkurencji, to już na pewno nie znajdziemy tego w innych VW. Prezentowany model to Touareg V6 TDI R-line, 4Monton z 3.0 V6 generującym 286 KM oraz 600 Nm. Czy to sporo jak na taki samochód? Dużo jak na VW? Otóż nie, koncepcja Touareg’a, o czym warto przypomnieć pochodzi z czasów, gdy księgowi koncernu zostali zwolnieni lub zamknięci w pomieszczeniu bez okien i dostępu do rachunków bankowych, a setki milionów Euro płynęło do działów rozwoju. Ten największy SUV VW w czasach swojej premiery miał silniki: 4.2 V8 FSI, 5.0 V10 TDI, W12 6.0. Aż trudno uwierzyć, że tak ogromne jednostki były montowane w VW. Czy aż tak trudno? Kto pamięta Pasata W8? Lub VW W12? A Phaeton? Może zadawać podobne pytania jeszcze na wiele sposobów, co nie zmienia faktu, że poliftingowy Touareg w R-line stał się samochodem zdecydowanie kompetentnym w polu swojego działania. A to oznacza, że nie udaje, że jest tańszym Audi. Jest po prostu sobą. Wnętrze zostało jeszcze bardziej dopieszczone oraz wrzucono lepszej jakości materiały. Potężny ekran 15’’ ekran oraz elektryczne zegary przed kierowcą oraz sensowny head-up display to już znamy, ale teraz odnoszę wrażenie, że zostało jakby lekko doszlifowane, wycackane oraz wymuskane. Jedyną rzeczą jaką mogę powtórzyć z wcześniejszego testu Touareg’a jest to, że jego design jest wyjątkowo volkswagenowski, co czyni z niego samochód niesamowicie użyteczny. Zero podstawowej funkcji segmentu premium, czyli emocji. Tak to prawda.  Nie znalazłem nadal emocji względem atrakcyjności samochodu, jednakże ta użyteczność jest teraz cenie. Samochód nie rzuca się tak w oczy jak X5 czy Q8. Nawet nie wspominam o Mercedesie i GLE, którego pomyliłem z GLS (paranoja z tym designem!). A to powoduje, że jego słaba niezauważalność staje się zaletą. Nie każdy lubi się obnosić możliwościami czy być kojarzony z marką premium. To, że ktoś ma możliwość zakupu na przykład X5, nie oznacza, że chce, aby go w nim widzieli za kierownicą. Wtedy z pomocą przyjdzie właśnie Touareg. No, bo to VW, a co po nim można się spodziewać? Otóż zdecydowanie więcej niż można by się spodziewać. To coś podobnego do sytuacji, gdy ktoś pakuje na siłowni i wygląda bardzo dobrze, ale dopiero jest to widoczne, kiedy ma na sobie tylko kąpielówki, jednak na co dzień nie widać tego po nim, bowiem ma tak ukształtowane ciało, że mięśnie skutecznie chowa pod ubraniem. To bardzo duży atut takich samochodów. Dlaczego? Bowiem po BMW czy Audi zdecydowanie wiesz czego się spodziewać, jakości, prestiżu, wyposażenia oraz tego efektu „o kurdę jeździ BMW!” A z VW, z tym konkretnym modelem jest inaczej, oglądasz go i widzisz kawał samochodu. Ale jak otwierasz drzwi i wsiadasz, to zupełnie zmienia się sposób myślenia. Przecież to klasa premium. I tak w gruncie rzeczy jest. To, że Touareg nie udaje niczego, już pisałem, ale prawdą jest też, że to najlepiej skrojony VW od dekad. V6 TDI to nie najmocniejsza wersja. Otóż można zakupić wersję Touareg R e Hybrid, gdzie V6 3.0 ma 462 KM oraz 700 Nm. Przypominam, że X5 M Competition ma 750 Nm…z silnika 4.4 V8 M Twin Power Turbo. To tylko jeden z przykładów, mówiących, że VW nie cierpi na manię wielkości, ale faktycznie stworzył samochód, który może nie onieśmiela, ale jest godny największych niemieckich rywali. Jeśli dołoży się pełne opcjonalne wyposażenie, to będziemy mieć produkt wysokiej klasy, który nie będzie sobie zawracał głowy znaczkiem z przodu. Bowiem zapełni Twoje ego wystarczającą liczbą pozytywnych doznań, które to wpłyną bezpośrednio na większą pewność siebie. I bez zbędnego naciągania i z pełną odpowiedzialnością napiszę, że wersja poliftingowa, R-line (a już na pewno R) jest jednym z lepszych samochodów kasy premium. I możemy się spierać na argumenty, jak nastolatkowie wymieniają cechy najlepszych sportowych samochodów (przeważnie są to prędkość maksymalna i KM), ale ten produkt po wejściu do środka sam się broni. A robi to niezwykle precyzyjnie i skutecznie. Model ten można kupić z rabatem 50 tys., tak od ręki, jeszcze w styczniu i w lutym 2024 r. Piszę o tym, dlatego że to poważny samochód, choć nie rzucający się w oczy, który jest całkowicie gotowy do ugryzienia zadka BMW czy Mercedesa, a jego rozwiązania oraz oferowane wyposażenie (w tym 3 stopniowa regulacja ogrzewania kierownicy) będzie stanowiło pomost między tym, co już wiesz o Volkswagenach, a tym co dopiero odkrywasz. Ta ocena jest, jak najbardziej trafna.  R-line nie dodaje pikanterii, ale sprawia, że całość SUV-a wygląda bardziej sportowo i atrakcyjniej, niż bez tego pakietu. Dopiero wersja R daje do pieca, ale to osobna historia. Jednakże sam ten produkt - Touareg R-line jest piekielnie zdeterminowany do tego, aby być zauważonym przez rynek, jako samochód praktycznie doskonały. Nie jest takim, dlatego że takie nie istnieją. Ale ta determinacja jest wpisana w jego dna, tak mocno, że w zasadzie zastanawiam się, czy musi on dążyć za każdym razem, do tego, aby zawsze i wszędzie zaimponować potencjalnemu nabywcy, który porusza się w przedziale cenowym obejmującym X5, Q8 czy GLE? Bo co? Jeszcze przypadkiem pójdzie do konkurencji?  Niesłusznie. Bowiem to problem tego klienta. Może Touareg i jest zdeterminowany i wie, że przyczyną tego poniekąd jest znaczek z przodu maski, ale też odpowiada za to nastawienie rynku i prasy motoryzacyjnej, ale tak na prawdę jest on (a przecież powstawał razem z Porsche Cayenne) jest pełnoprawnym graczem segmentu premium. Jeśli mi nie wierzysz, to zestaw go z przywoływanym wiele razy BMW X5 (LCI), a wnioski same się nasuną. Jak na VW nie jest tani, ale klasa premium nie może być tania. Bo by przestała nią być. Ja mogę jedynie zachęcić do spotkania z tym Volkswagenem i zagwarantuję, że będzie one niezwykle pozytywne.

Gang silnika: 3/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 3/5

Wykonanie wnętrza: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model VW Touareg R-line:

2967 cm³ , V6 TDI,  600 Nm, 286 KM, 6,1 s. do 100 km/h, 4Montion

Serdeczne podziękowania dla VW Centrum Wrocław za udostępnienie samochodu.

VW Centrum Wrocław

Auto Group Polska

ul. Brucknera 54, 51-411 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Styczeń 2024 r.

Lata temu miałem fantastyczną okazję trenować jedną z lepszych dyscyplin sportowych – TAEKWON-DO ITF. To koreańska sztuka czy system samoobrony. I mimo że po 5 latach jakoś nie było już nam po drodze, i zdradziłem ją dla japońskiej, to jednak w dalszym ciągu mam do niej sentyment oraz wyuczone pamięcią mięśniową odruchy. Taki zgrabny ruch prowadzi wprost w objęcia zupełnie nowego produktu, jakim miałem okazję ostatnio pojeździć. Zupełnie nowy bowiem nie miał przejechanych nawet 800 km. A mowa o bardzo popularnej odmianie sportowego SUV made in Hyundai. Tucson N-line, co prawda nie należy do samochodów czy marki premium, jednakże bardzo dobrze się ukazuje swoje najlepsze talenty oraz mocno atrakcyjny wygląd na tle innych, nie tylko koreańskich SUV. Testowany model N-line miał pod maską 1.6 T GDI, co oznacza silnik pijący oktany, napęd 4x4, zgrabne 180 KM oraz 265 Nm. Praktycznie pełne wyposażenie z szklanym i otwieranym dachem, automatem i dodatkowymi elementami wyposażenia opcjonalnego tworzy dość ciekawy produkt, który niesłusznie jest omijany lub pozbawiany charakteru z uwagi na znaczek na masce. Podobnie rzecz ma się ze Skodą Enyaq RS, która mimo naprawdę kretyńskiej ceny za rozjechaną żabę na masce, oferuje sporo. Hyundai Tucson N-line w wersji wyposażenia Platinum, z ciemnym wnętrzem wraz z podsufitką, zapewnia naprawdę interesujący poziom miejsca i niezłego wyposażenia oraz koreańskiego uroku, z dodatkową atrakcją, jaką jest opakowanie jest w atrakcyjną sylwetkę. Można pokusić się, że jego stylistyka jest dość wyrazista oraz spójna. Czego nie można z pewnością powiedzieć o poprzedniku. Warto wspomnieć, że ma pokładzie znajduje się 7 airbagów, system utrzymujący pas ruchu, asystent uwagi kierowcy, automatyczna dwu-strefowa klimatyzacja, kamera cofania, podgrzewana kierownica, podgrzewane przednie i tylne fotele, Bluetooth, Android Auto, Apple Car Play, 19’’ felgi, czujniki cofania, ledowe reflektory, doświetlanie zakrętów, ładowarka indukcyjna, nawigacja, dostęp bez kluczykowy, aktywny tempomat, asystent martwego pola, kamery 360 stopni, audio firmy Krell. N-line oferuje tryb Sport, który zmienia trochę charakter samochodu, może nie jest to aż tak wyraźne, jak w Audi, BMW czy Mercedesie, ale podobnie jak w VW. Sport pozwala wydobyć wszystkie Nm i przekazać je na cztery koła. Wnętrze wykonane jest z dobrej jakości materiałów, a ich spasowanie oraz łączenie z innymi fakturami jest na takim poziomie, że nie zwracasz na to uwagi. Czy zatem Tucson N-line to ciekawa propozycja? Z pewnością można się nad nią zastanowić celując w dobrze wyposażonego SUV 4x4. Co naprawdę nie jest oczywistością wśród aut klasy SUV, aby z automatu miały napęd 4x4.  Jednakże 180 KM nie czyni z niego rakiety pościgowej. 265 Nm dzielnie walczy w trybie Sport o jakieś wrażenia związane z wciśnięciem w fotel, ale generalnie można o tym zapomnieć. To nie sportowy SUV. Z całą pewnością to rozsądny, rodzinny samochód, który sprawdzi się w wielu aspektach codziennego użytkowania, ale jeśli zależy Ci na sportowych emocjach to odwiedź innego dealera. Pakiet N-line wygląda naprawdę nieźle zarówno we wnętrzu jak i na wewnątrz.  A co z emocjami, które są integralną częścią segmentu premium? Jak wspomniałem we wstępie, to Tucson jest samochodem z innej kategorii. O emocjach można dyskutować w różnych schematach, że pozytywne, że negatywne, że rozwijają, że tworzą wspomnienia, ale w przypadku produktów spoza segmentu premium czy premium sport są one wygaszone. Po prostu ich nie ma. To nie jest tak, że oznacza to z automatu kiepski produkt, bowiem tak nie jest, ale też nie jest tak gorący jak 25 latka w bikini na plaży. Inaczej ma się sprawa z modelem Hyundai’a Ioniq 5 N, który w trybie boost oferuje uwaga: 650 KM! To zupełnie inna półka, w której znajdziesz właśnie dużo emocji. Tak Nm i KM tworzą emocje, tak samo jak design, wyposażenie oraz duch marki. Tucson z naprawdę brzydkiego samochodu w latach 2000 przekształcił się w atrakcyjnego SUV-a, który w sportowej wersji N potrafi przyciągnąć uwagę oraz zapewnić naprawdę dobry (a może już oczywisty) poziom wyposażenia. I pomimo faktu, że w tym samym tygodniu jeździłem najnowszym X5 LCI, to znalezienie cech, za które Tucson’a da się rozumieć oraz polubić nie sprawiło żadnych problemów. Przede wszystkim to design, który dzięki segmentom świetlnym z przodu wyróżnia się wśród wszystkich marek. Zgrabnie opadająca tylna linia przypominająca SUV Coupe, stylizacja N-line i 19’’. To wszystko wygląda bardzo spójnie oraz modnie. Nowoczesność wraz z codzienną użytecznością nawet w mieście jest zdecydowanym atutem tego modelu. Czy w trasie 180 KM to za mało? Wszystko zależy od Twojego temperamentu i używania prawej stopy. Oczywiście są SUV, które mają 600, 625, 650, 707, 739 KM, ale to zupełnie inny gatunek i tam można zadać pytanie czy w mieście te wartości są w jakimkolwiek zakresie do wykorzystania? Pakiet N-line dodaje pikanterii Tucsonowi oraz czyni go samochodem cechującym się wyrazistością, użytecznością oraz względnym komfortem podróży. Jeśli takie cechy są dla Ciebie czymś ważnym, to może właśnie powinieneś zastanowić się nad podobną wersją. To naprawdę atrakcyjny samochód, który nie musi się wstydzić swojego pochodzenia oraz cech jakie sobą prezentuje. Tucson doskonale potrafi się obronić, ale to właśnie dlatego, że doskonale zna tajniki koreańskiej sztuki samoobrony. Rynek dobrze i pozytywnie go ocenił oraz przyjął zatem to bardzo dobra wiadomość, bowiem model ten może nie robi rewolucji, ale z pewnością jest ewolucyjny dla marki, jaki i dla końcowego odbiorcy. Dawno nie było tak fajnego Hyundai’a. W sumie to nie było go nigdy wcześniej…

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Hyundai Tucson N-line:

1.6 T GDI, 4x4, 180 KM, 265 Nm

Bartosz Jagodziński

Grudzień 2023 r. 

Pierwszy poważny kontakt z modelami VW miałem w 2016 r. kiedy to, jako jeden z organizatorów biegu przeszkodowego zwanego Runmageddon (robiąc go po raz pierwszy na terenie Dolnego Śląska) VW Centrum Wrocław był sponsorem floty samochodów oraz samochodów, które stanowiły przeszkody do pokonania na trasie rozłożonej na torze wyścigów konnych Partynice. Wtedy to Amaroki V6 oraz Tiguan stanowiły wizytówkę partnera biegu. Kilkanaście lat później znowu zasiadam za samochód z V-szóstką pod maską produkcji VW. Tym razem naprawdę jest to wielkie auto, które ilością przestrzeni jaką oferuje pasażerom nie ustępuje ani Audi Q7 ani BMW X5. Testowany Touareg z trzy litrowym silnikiem Diesla to naprawdę poważny konkurent klasy premium dla wyżej wspomnianych modeli. Wielkość wnętrza kabiny jest więcej niż duża. Dodatkowo użyte materiały, wyposażenie w tym dodatkowe opcjonalne, potężny 15’’ ekran do obsługi samochodu, w tym nawigacji, multimediów, foteli (a one są ogrzewane, wentylowane i z masażem) powodują, że Touareg nie ma się czego wstydzić w zakresie jakości oferowanego wyposażenia oraz tej samej jakości w zakresie wykonania. VW funduje kolejny raz (pierwszy to Phaeton) swoim odbiorcą model, który ni jak nie pasuje do znaczka, jaki ma na masce. Równie dobrze mógłby się tam znaleźć logo niebiesko-białej szachownicy lub czterech pierścieni. Niedocenienie tego modelu jest po części winą samego producenta, bowiem ośmielili się stworzyć wielkiego SUV, który w doskonałej konfiguracji sięga ceną 0,5 mln zł, ale oferuje praktycznie wszystko, co ma w swoich magazynach koncern VW, jakkolwiek jest przy tym jednocześnie praktycznie niezauważalny. Dlatego też ta słaba zauważalność, (chyba, że akurat mamy wersję R) to ogromna wada w ujęciu filozofii marketingu modelu. Nie sądzę, że tworząc ten model od razu założono, że będzie on dizajnersko słabo zauważalny względem konkurencji, ale brakuje w nim czegoś, co powodowałoby „wow”. Jego design jest wyjątkowo volkswagenowski, co czyni z niego samochód niesamowicie użyteczny no i to tyle. Zero podstawowej funkcji segmentu premium, czyli emocji. Ale na ten problem cierpi też wiele Mercedesów. Touareg to naprawdę bardzo dobrze wykonany i przemyślany samochód. Idealny dla dużych rodzin z uwagi na wielkość wnętrza. V6 TDI przy mocniejszym wciśnięciu gazu przyjemnie brzmi. Ale uwaga, nie prowadzi się tak lekko, jak samochody klasy kompaktowej. Ja wiem doskonale, że to SUV, ale jeżdżąc na przykład Q8 czy XM to od razu rzuca się lekkość prowadzenia tych wielkich SUV, która jest identyczna z prowadzeniem kompaktów, a w VW czuje się masę oraz wielkość auta przez cały czas. Czy to jest wada? Dla mnie tak, ale ja mam spaczone gusta motoryzacyjne i doskonale wiem, czego powinno się oczekiwać po określonych rozwiązaniach made in Germany. To nie tak, że ten model mnie w jakiś sposób rozczarował. Nie zrobił tego. Ale też nie zaskoczył. Był taki, jakim sobie go wyobrażałem. Dokładnie wycelowany w punkt i cel, jaki postawił sobie producent tworząc go. I proszę pamiętać, że pierwsza generacja Touareg’a pod panowaniem F. Piecha miała być autem sportowym, który pokonuje północną pętlę Nürburgringu w czasie krótszym niż ówczesne X5. Tam był imperatorski naciska na całkiem inne rozwiązania, dlatego też były mi.in. jednostki 5.0 V10 TDI lub 6.0 W12. No, ale to już historia. Czasy i rządy imperatora minęły, dlatego też trzecia generacja Touareg’a jest autem skrojonym pod zapotrzebowania nowej republiki XXI wieku. Wchodzisz i masz wszystko, co jest obecnie modne, pożądane, wymagane oraz to, co jest seksowne (jak obsługa głosowa Hey Volkswagen, chcę obejrzeć niebo i wtedy panoramiczny dach zostaje otworzony). Wielkość samochodu pozwoli na przyjemnie, codzienne użytkowanie, a wyjazd na wakacje będzie dla niego bez żadnych ultimatów.

VW wyszedł poza swoje standardy tworząc trzecią generacją Touarega, nie tylko dlatego, że jego wielkość, prestiż oraz wyposażenie bezproblemowo umiejscawiają go w klasie premium, ale też dlatego że dołożono wielu starań, aby ten model (a w szczególności w wersja R) był samochodem wyróżniającym się w portfolio marki. Obecnie V6 to jedyna jednostka przewidziana dla tego modelu, po uwzględnieniu i zastosowaniu wszelkich norm unijnych. Jednakże to tutaj pojawia się problem. Mimo, iż samochód naprawdę wjeżdża do klasy aut premium, to jednak te V6 w TDI jest jakieś bez emocji. Nie to, że samochód się toczy, ale nie ma takiej werwy na jaką liczy się po 6-cylindrach. Ale z drugiej strony, czy po tym samochodzie naprawdę oczekuje się osiągów jak na poziomie SQ7? Zdecydowanie nie i to rozwiązuje tą kwestię. Czy brak jednostki V8 wpływa jakoś wizerunkowo na ten model? Hm...może tyle, że powoduje, że Touareg staje się tylko bardzo dobrym VW, a mógł być wyjątkowym samochodem VW. Może tabele Excel nie potwierdzały większego sensu sprzedaży V8 pod maską tego modelu, ale wizerunkowo szkoda, że tak wyszło. Oczywiście są modele X5, Q7 czy Cayenne z 3 litrowymi jednostkami, ale po tej wielkości samochodu, wyposażeniu, prestiżu oczekiwałbym albo bardziej żwawej V-szóstki, albo powrotu silnika V8. Na korzyć Touareg’a wskazuje fakt, że od początku istnienia modelu był on silnie skorelowany z Porsche Cayenne. I to właśnie była jedna z zasad, przy jego projekcie narzucona przez ówczesnego szefa grupy VW. Obecnie to już dwa odmienne światy projektowe. Podczas jazdy Touaregiem zastanawiałem się, czy problemem tego modelu nie jest jego znaczek. Tak, jak w przypadku praktycznie idealnego Phaetona, znaczek marki powodował, że klienci nie byli emocjonalnie przekonani wydać 300 plus tys. zł na limuzynę Volkswagena i udawali się do dealera Audi i BMW lub Mercedesa. Tak samo może jest obecnie z Touaregiem, jednakże sądzę, że jest inny problem. Auto nie jest odpowiednio zareklamowane. Przynajmniej na polskim rynku. To tak, jakby producent doskonale wiedział, że ma bardzo dobry produkt, ale bał się lub wstydził się go reklamować lub tworzyć jego zauważalność, bo nie do końca w niego wierzy. Okazuje się, że idea imperatora Piecha była słuszna i logiczna, stworzenie potężnego i luksusowego SUV. Pierwsza generacja była na ustach wszystkich. A trzecia, jakby zapomniana i wstawiona od niechęci do salonów sprzedaży. VW nie ma obecnie lepszego produktu premium niż ten model. Touareg V6 to wybitny samochód, który zachwyci pod wieloma użytkowymi względami, jednak musisz to dostrzec sam, bo producent czy importer tego Ci nie pokaże. A szkoda. Z pewnością, gdy nadarzy się okazja to wsiądę za stery wersji R i będę podobnie jak teraz utwierdzony w tym, że to jeden z najlepszych VW. Czy zatem znaczek na masce jest mentalną przeszkodą, aby ten konkretny produkt był pozycjonowany jako produkt premium? Absolutnie tak, ale nie w przypadku tego modelu. Touareg oferuje znacznie więcej niż możesz oczekiwać oglądając go z pozycji odwiedzającego salon. A może to coś więcej, coś ukrytego, jak na przykład rozkaz 66 z Zemsty Shitów? Otóż może się okazać, że będziesz potrzebować samochodu, który nie rzuca się w oczy (z różnych względów nie chcesz obnosić się możliwościami publicznie), ale jednocześnie jego bebechy oraz wyposażenie będą na poziomie wysokich konfiguracji premium. I niezbyt się przejmujesz tym, że znaczek pochodzi z marki kojarzonej perfekcyjną użytecznością, a nie z prestiżem czy historią sportową.

Cóż, warto dodać, że dzięki modelom, które sprzedają się perfekcyjnie, VW był wstanie wchłonąć Audi, przejąć Porsche, nabyć Bentley’a, kupić Lamborghini oraz wskrzesić Bugatti, a przez chwilę miał w rękach akt notarialny Rolls-Ryce’a...po raz kolejny historia pokazała, że imperator Piech miał wielkie wizje…

Gang silnika: 3/5

Lipiec 2023 r.

Siadając za kierownicę najnowszego i jednocześnie najmocniejszego SUV’a świata przechodziły mi po głowie różne myśli. Jaki on będzie względem innych SUV? To po pierwsze. Czy w jakimś stopniu sprawi zawód, czy wręcz oczaruje, że wyjdę z niego na kolanach? Albo będzie stan zerowy, czyli nic mnie nie zaskoczy. Otóż podchodząc do tej marki należy przyjąć zupełnie inne kryteria. Dlaczego? Bo to Aston Martin, a to w zasadzie wszystko zeruje czym wcześniej jeździłeś. 110 lat historii, 110 lat upadków i triumfów, 110 lat know-how i upartego dążenia do doskonałości i wygranej w motosporcie kosztem ekonomii marki i finansów, 110 lat upartego i mozolnego uderzania kluczem do wymiany kół każdego księgowego w firmie, który zdecydował się podważyć zasadność jakiegokolwiek projektu sportowego DB twierdząc, że nie przyniesie zysków. To w końcu 110 lat prawdziwej pasji oraz nieporównywalnego do niczego w motoryzacji designu. Aston Martin doskonale rozwija swoje know-how, zauważalność oraz majestat, a to wszystko zawdzięcza przede wszystkim wielkiej pasji do sportu oraz przekraczaniu granic, na które inni producenci nie odważali się nigdy. Jednak cena za takie działania to czasami kroczenie po linii bankructwa czy spadku cash flow. Jednakże mimo tego i problemów na przestrzeni 110 lat, marka w chwili obecnej mocno stoi na rynku. Tak mocno, że pozwoliła sobie na stworzenie sportowego SUV, który od momentu premiery tj. 01.02.2022 r. zaatakował bardzo mocnych rywali i do chwili obecnej utrzymał ten tytuł. Mowa o modelu DBX707. Obserwując to, co dzieje się w grupie sportowych SUV, oczekiwałem praktycznie natychmiastowej odpowiedzi z Zuffenhausen. Porsche oczywiście, że nie nastawiło drugiego policzka i wypuściło wersją Cayenne Turbo GT, w tym roku robiąc jej face lifting już niedostępny na terenie Unii Europejskiej. Jednakże Cayenne Turbo GT ma mniej mocy niż wersja 707, ale jest jak promień lasera z karabinu snajperskiego nastawiony na sportową bezkompromisową jazdę na torze oraz w zasadzie wszędzie, gdzie się tylko pojawi. Zatem Aston Martin, nie dość, że utrzymał swój tytuł, to jednocześnie żaden konkurent nie zbliżył się oficjalnie do parametrów silnika V8 zamontowanego w DBX707. I nawet jeśli Urus Performante z mocą 666 KM jest bardziej sportowy niż DBX707, to jednak tytuł pozostaje nadal w Wielkiej Brytanii. Betayga Speed także nie podgryza nawet parametrów Astona, mimo że ma W12 pod maską. Sam majestat marki czy podniosłość, powaga, arystokratyczność może są obecnie przesadzone, bowiem modele Astona Martina należy oceniać pod względem sportu, designu, radości z jazdy i posiadania, ale te określenia mimo wszystko pasują do modelu 707. Ten SUV to naprawdę spory samochód, i mimo że designem daleko mu do szokowania czy zawracania na siebie uwagi (jak na przykład robi to wspomniany Urus lub najnowsze BMW XM), to jednak budzi pozytywne emocje, nawet poruszając się 10 km/h na wrocławskich ulicach. Te uśmiechy innych kierowców był szczere oraz pozytywne. A to dobrze świadczy o produkcie. Samochód jest szalenie skrojony pod kierowcę. Ma wszystko w standardzie, a w opcji są specjalne lakiery, kolory skór czy największe 23’’ koła. Proporcje samochodu są bardzo dobrze zachowane, co powoduje, że wielkość tych 23’’ kół jest zauważalna. Bryła nadwozia stanowi brytyjskie dzieło sztuki użytkowej, jednoczesne wstawki na karoserii z karbonu nadają piękna całości karoserii. Wnętrze to ręczna robota, tak zwany craftmanship, który wymaga know-how, czasu co przekłada się na wyśrubowaną jakość wykonania, ale także czasami jest to obarczone błędem ludzkim. Niemniej, DBX707 naprawdę w środku prezentował się jeszcze lepiej niż z zewnątrz. To nie jakieś tam kolejne wyjątkowe wnętrze, ale wykonane z pomysłem oraz wiedzą. W sumie można mówić w tym przypadku o najwyższej jakości materiałów, ale to będzie zwykły banał. To po prostu inny poziom niż w przypadku wnętrz niemieckich producentów, ale nie w sensie, że są gorsze. Te w Atonie Martinie to naprawdę coś innego. Doświadczasz wyjątkowej jakości oraz poczucia szczęścia, a nie uczucia lepszości i górowania nad innymi. Tak skrojone wnętrze – całe w skórze włącznie z podsufitką pozwala na wejście do świata brytyjskiej szkoły jakości. Dodatkowo elementy dekoracyjne właśnie z karbonu z odpowiednią dawką nie powodującą obrzydzenia, gwarantują wysoki poziom zmysłowości. Panoramiczny dach, niby oczywistość (ale nie na przykład w Urusie Performante), powiększa optycznie wnętrze i jednocześnie odpowiednio je naświetla. Niuanse takie jak przyciski zamiast tradycyjnej przekładni biegów czy uchwyty nad każdymi drzwiami w kształcie pasków skórzanych walizek dostaniemy tylko w Astonie Martinie. Ale jaki jest naprawdę najmocniejszy SUV na świecie? Czy tak mocno nastawiony na sportowe doznania, że po wyjściu przez dobrą godziną bolą cię pośladki od ich zaciskania i musisz iść pod prysznic, bo jechałeś w ciągłym napięciu, i spociłeś się jak podczas sesji na saunie? Czy wręcz przeciwnie? Okazuje się, że ten DBX707 to fantastyczny pojazd, który od razu wpada w kategorię daily. To było naprawdę spore zaskoczenie dla mnie. Mimo, że jego silnik to cudowne 4-litrowe V8 generujące 707 KM i 900 Nm, auto w trybie komfortowym zachowuje się bardzo rozsadzie, co powoduje, że codzienne użytkowanie nie będzie obarczone udręką. To jednocześnie stawia na jego uniwersalność oraz możliwość wyjazdu na narty, lub latem nad morze, jezioro bez większych wyrzeczeń, ale jeśli chcemy wykorzystać potencjał tego silnika i zawieszenia pneumatycznego, to na torze też się odnajdzie, mimo że lepszym do tego zadań jest Urus czy Cayenne. DBX707 także nie należy do aut, które tylko czekają na zrównanie prawego pedału z podłogą. To nie jest większy problem, aby 900 Nm puścić ze smyczy i jechać na limicie, ale bardziej nasuwa się myśl – czy naprawdę tego potrzebuję? Bo wiem, że mogę zawsze i wszystko. A to, co jedzie z przodu zostanie i tak za chwilę wyprzedzone. Chodzi o świadomość tego czym się poruszasz. Bo wsiadając na przykład do M5 Competition lub RS 6 Avant czekasz tylko na informacje z komputera o osiągnięciu odpowiednich temperatur poszczególnych płynów eksploatacyjnych i dajesz skok w przestrzeń. Wyciskasz (jak na swoje możliwości) maksimum z V-ósemek, delektujesz się dźwiękiem, fenomenalną elastycznością, przyczepnością oraz cieszysz się jak dziecko, które dostało nowego resoraka. W DBX707 jest trochę inna historia. Masz to wszystko, co opisałem wyżej, bo i V8 i dźwięk, i 707 KM i 900 Nm, ale wcale nie potrzebniejszy gnębić prawej stopy i spajać jej z podłożem. Ty już się cieszysz, jak ten dzieciak, siedząc i trzymając kierownicę z najbardziej seksownym logo w historii motoryzacji, nawet jeśli poruszasz się w standardzie jazdy po wrocławskich ulicach w godzinach szczytu. Sama świadomość, że masz Astona Martina już ogromnie cieszy. Każda następna porcja szczęścia i uśmiechu jest dodatkiem do tej pierwszej. Chodzi o to, że DBX707, ale i każdy inny model czy produkt tej marki, w szczególności w nadwoziu Volante, to automat do produkcji nieskończonej liczby endorfin. Już w chwili, gdy podchodzisz do niego, bez konieczności uruchamiania silnika. I to właśnie jest formułą Astona Martina – bardzo charakterystyczny design, proporcje rysunku oraz logo marki. Resztę dostaję się dosłownie ekstra. Zatem DBX707 to bardzo wyrafinowane i gustowne daily. Nie męczące, nie nie irytujące, ale dające się użytkować swobodnie w każdym zakresie. Kto powiedział, że DBX707 nie może pełnić roli auta rodzinnego? W nim rozkoszujesz się każdym kilometrem jazdy, nawet we Wrocławiu, ale także czujesz rozkosz zmysłów dotykając i wąchając starannie wykonanych detali wnętrza. Można od tego zwariować, ale tak już mają Astony. I wcale się tym nie przejmiesz, że możesz podnieść prześwit samochodu, aby wjechać w teren….no bo i po co. Ale masz taką możliwość. I właśnie ta świadomość o możliwościach w niektórych produktach jest wystarczająca. Podobnie jak z 911 Turbo S, sama świadomość, że prowadzisz precyzyjny pocisk jest wystarczająca, wcale nie musisz demonstrować jego możliwości na każdej prostej. Tak właśnie jest też w DBX707. I tak naprawdę zapominasz, że ten SUV zrobi setkę w 3,3 s. Na pewno ma taką możliwość, ale czy z niej skorzystasz..hm...uwierz, że nawet nie będziesz chciał. Możesz, ale nie odczuwasz takiej potrzeby. Skutkiem tego należy wprost uznać, że ten model jest nieporównywalny względem innych sportowych SUV. Nie to, że nie można, nie że nie ma innych, nie też dlatego, że są one gorsze. Po prostu, żaden inny nie cieszy tak, jak Aston Martin. Może i Cayenne Turbo GT jest bardziej wyrafinowane i precyzyjniejsze, Betayga Speed nobliwa, może Urus Performante bardziej nastawiony na sport, może XM jest większe i robiące wielkie „WOW”, może RS Q8 jest najbardziej agresywnym niemieckim sportowym SUV, to jednak DBX707 ma logo Astona Martina, a to zmienia wszystko. Jest po prostu wrzucony do całkiem innej kategorii samochodów. I naprawdę, mimo że to SUV, których, co do zasady nie akceptuję, to ten znajdzie miejsce w garażu marzeń zlokalizowanym w Limone sul Garda. Te auto to jak idealnie skrojony garnitur dopasowany pod Twoją sylwetkę, który wszędzie pasuje, nawet w parku czy na siłowni lub na zakupach w markecie. Z drugiej strony trzeba też wykazać się odwagą, aby zrezygnować z zakupu niemieckiej lub włoskiej konkurencji na rzecz brytyjskiego produktu. Ale jeśli rozważasz taki dylemat, to koniecznie umów się na jazdę próbną, posmakuj doskonałości brytyjskiego kunsztu budowania sportowych samochodów, a gwarantuję, zakochasz się od razu. A ten dodatek w postaci 707 KM wciśnie Twoje ciało w sportowe fotele z taką siłą i wrzaskiem, że nie będziesz chciał wysiadać. I to jest właśnie to, patrząc na logo Astona Martina zapominasz, że pod maską jest piekielne V8 czy 900 Nm, to jest na drugim planie. A w niemieckiej konkurencji, ten element jest na pierwszym, a później cała reszta. Zatem dlaczego siadłem za kierownicę DBX707? Raz, że Aston Martin, dwa, że najmocniejszy SUV świata, a trzy...ale ogromnej satysfakcji. Wspaniałe auto...a to przecież Aston Martin.

Radość z jazdy: 6/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 5/5

Silnik (moc i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model DBX707:

3982 cm3, V8 Twin-Turbo, 900 Nm, 707 KM, 3,3 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla Aston Martin Warszawa

Auto FUS Group

Bartosz Jagodziński

Czerwiec 2023 r. 

Segment samochodów premium czy też premium sport rządzi się pewnymi prawami, nie każdy z producentów ma do niego wstęp. Ba, nie każdy przecież tam aspiruje. Jednak, aby mieć produkt o nazwie premium lub premium sport trzeba spełnić określone wymagania. Na przykład są to odpowiednie parametry silnika, rodzaj napędu, wielkość auta, jego wyposażenie, znaczek na masce, (chociaż obecnie już ma to mniejsze znaczenie), dostępność najnowszych rozwiązań z zakresu IT czy możliwości personalizacji wnętrza, ale także wyglądu zewnętrznego. Niezawodność produktu też jest wskazana. Bardzo ważne jest to, co samochód faktycznie potrafi. To nie czasy, kiedy patrzyło się na stojący model i zachwycało. Auto ma spełniać szerokie oczekiwania świadomego klienta, a im wyżej marka jest pozycjonowana tym ich jest więcej.

 Zatem pojawił się dość ciężki orzech do zgryzienia. Prezentowany test samochodu oraz możliwości producenta, który w swojej ponad stuletniej historii miał wyjątkowe modele, nawet w zakresie motosportu, ale bez jasnej deklaracji wejścia do klasy premium. Kiedyś jego GSI były postrachem wśród klasy hot hatch. Ale przez kolejne dekady jego aspiracje, aby wylądować w jednym klubie na przykład z Audi A6 czy BMW 5 nie były ani zbyt wyraźne ani specjalnie wyrażone. Smętne Omegi (oprócz Lotus-Omega), a później szare Vectry w żaden sposób nie były aspirantami do klasy premium. Zmieniło się to dopiero wraz w pojawieniem się na rynku Insigni B.

W teście V8 Speed: Insignia Sports Tourer 2.0 BiTurbo D 4x4 OPC line.

Samochody premium, a w szczególności premium sport opisuje się poprzez emocje, jakie budzą ich jednostki napędowe oraz wygląd zewnętrzy. Emocje, które odczytuje się przez moc i siłę silnika, ilość cylindrów są zdecydowanie na wyższym poziomie, niż poniżej klasy premium. Jednakże w samej tej grupie (premium, premium sport) emocje także są wzmacniane ilością parametrów wyrażaną już nie ilością cylindrów a przez ilość Nm i KM. Chodzi o to, że jest bardzo gorąco w granicach 500-635 KM i 750 – 900 Nm, gdzie poziom emocji w zasadzie topi Twoje oczekiwania w stosunku do samochodu, jak i Twoje możliwości, jako kierowcy, bowiem jedne i drugie są w zasadzie poniżej tego, co oferuje takie auto. Zatem V8-ka dająca na przykład 750 Nm, da więcej szaleństwa i pozytywnych emocji, niż V6 lub czterocylindrowa jednostka będąca też w klasie premium.

Zatem czy prezentowane auto budzi emocje, jak samochody z klasy premium z ryczącymi V ósemkami pod maską? No niestety nie. Oczywiście te emocje są, ale na innym poziomie. To także wynika z faktu, że pod maską pracują o cztery cylindry mniej. Owszem linia rysunku oraz całość samochodu, stojącego na seryjnych 20-kach (245/35Z/R20) robi wrażenie i wyróżnia się wśród otoczenia szarego parkingu, jednak należy podkreślić, iż nie jest to impuls emocjonalny na tyle mocny i wyrazisty, jak w przypadku samochodu z benzynową V8-ką. Nie przekreśla to faktu, że samochód jest naprawdę wyjątkowy i bardzo dopracowany. Wyjątkowość podkreśla fakt, iż prezentowany model jest w pełnej wersji wyposażeniowej, dodatkowo wspartej przez pełną listą opcjonalnego wyposażenia z jeszcze dodatkowym doposażeniem. W skrócie: obficie!

 Najmocniejsza jednostka napędowa w tym modelu to w sumie oczywistość. Silnik Diesla mający 210 KM, 480 Nm, napęd na 4x4 już daje dobrą zajawkę. Dodatkowo (a te słowo w tym teście będzie kluczowe) model ten został wyposażony w system wzmocnienia dźwięku silnika zwany ESE (Engine Sound Enhancement), co powoduje, że z układem FlexRide barwa dźwięku silnika zmienia się w zależności od aktywnego trybu pracy. I to faktycznie przyjemnie działa, w szczególności w trybie sport. Wspomnieć należy o samym FlexRide, bowiem ten system aż 500 razy na sekundę monitoruje Twój sposób jazdy oraz pracę układu jezdnego. I tutaj mamy trzy możliwości: - tryb sportowy - tryb tour - tryb standard. To wszystko połączone z układem 4x4 Twinster z funkcją wektorowania momentu obrotowego, który automatycznie rozdzielany jest pomiędzy przednią a tylną oś. Do tego dochodzi automatyczna ośmio-biegowa skrzynia, która bardzo dobrze (w trybie sport) reaguje na mocniejsze przyciśniecie gazu. Jedziemy dalej, bowiem prócz skórzanej tapicerki, wentylowanych oraz podgrzewanych siedzeń (tył również podgrzewany), mamy także funkcję masażu. Wysokiej, jakości system nagłośnieniowy BOSE oraz bardzo dobrej, jakości HUD powoduje, że samochód ma całkiem inne oblicze, niż można byłoby sądzić po samym znaczku na masce, (zatem stereotypy należy wrzucić w ich miejsce, czyli do kosza). Sam HUD wymaga komentarza, bowiem prezentuje bardzo dużo informacji, więcej niż ma do zaoferowania na przykład A6 (C7). Są one bardzo dobrze czytelne, a jazda nocą jest naprawdę przyjemnością. I jest to prawdziwy wyświetlacz przezierny, a nie plastikowa szybka, która wyskakuje po naciśnięciu guziczka. Całość dopełniają matrycowe przednie światła, które w pełni ledowe, dodatkowo znakomicie doświetlają, wycinają oraz rozszerzają drogę przed samochodem. Jazda ciemną nocą nabiera innego kształtu i pokazuje, że z systemami wsparcia (m.in. wykrywania kolizji, pieszych) samochód prezentuje bardzo wysoki poziom zaawansowanej techniki.

Auto, mimo że nie aspiruje wprost do klasy premium, to poprzez wyposażenie, wielkość (długość, szerokość), po prostu jest tam. Tak naprawdę, te dodatkowe cztery cylindry to żadna granicy decydująca o tym, że auto ma być premium czy nie. Wystarczy popatrzeć na AMG A45 lub S3 a nawet RS3, gdzie mamy także 4 lub 5 cylindrów. Marki wspomnianych modeli są od lat w klasie premium, a wspominane modele są sportowymi wersjami bazowych wersji A i A3 (również z 4 cylindrami pod maską).

Bardzo ciekawym rozwiązaniem znanym z limuzyn jest komfortowy fotel, który ułatwia wsiadanie do auta przez kierowcę. Odsuwa się przy wysiadaniu, a przy wsiadaniu przyjmuje odpowiednie, zapamiętane ustawienia. Ścięta, obszyta skórą sportowa kierownica idealnie leży w dłoniach (dodatkowo podgrzewana) sprawia, iż każdy manewr jest przyjemnością. Model ten jest wzorowym kandydatem do pokonywania długodystansowych tras. Tankujesz do pełna i wysiadasz za ok. 1000 km dalej, bez większego zmęczenia. Elastyczność przy 480 Nm jest na dobrym poziomie, ale brakuje trochę szybszej reakcji skrzyni na wciśnięcie gazu w podłogę w trybie tour. Jednak to jest rodzinne auto, które nie potrzebuje launch control, aby pokazać swoją dominację przy każdym starcie. Natomiast pełne wyposażenie powoduje, że podróż staje się przyjemnością, zaś dodatkowe opcje znajdujące się w tym modelu sprawiają wrażenie, że zapominasz o marce i odnosisz silne wrażenie, że faktycznie podróżujesz wypasionym modelem 5 od BMW lub A6 od Audi. I nie są to słowa rzucane bezpodstawnie na ekran monitora. To naprawdę wzorowe auto do pokonywania tysięcy kilometrów wraz z rodziną oraz bagażem. Prawie 5 metrów długości, niecałe dwa metry szerokości powodują, że wnętrze zawiera odpowiednią ilość miejsca zarówno z przodu jak i z tyłu.

Bardzo istotna informacja - staromodne myślenie o marce w kategoriach „tylko Opel” jest całkowicie błędne, bowiem ten Opel to klasa premium jednak, co należy naznaczyć - ze studzonymi emocjami. Niemniej jednak przecież nie każde auto w klasie premium ma V8 pod maską. Producent zadał sobie dużo trudu, aby zaszokować. Bardzo dobrze mu to wyszło. Zadanie domowe związane z pierwszą generacją Insigni odrobił wzorowo. A teraz zbiera z tego profity! VW miał próbę generalną wejścia do klasy premium z modelem Phaeton. Nieudana, mimo, że auto faktycznie było bardzo blisko spokrewnione z A8 i Continentalem Flying Spur. Kilka lat temu wystartowali z model Arteon, a w wersji R line wskoczyli znowu do klasy premium i podgryzają skutecznie modele Audi na przykład A5 Sportback. Opel nie musiał, aż tak kombinować ze zmianą image marki (oprócz zastąpienia nazwy Vectra na Insignię), bowiem wzięli to, co mają najlepsze i najnowsze z magazynów i upakowali to w Insignię ST. A inwestycja w hightech opłaciła się. Przyjemność z jazdy pomimo 20 calowych kół jest na wysokim poziomie. Szczególnie trasy szybkiego ruchu lub autostrady połyka bez jakiegokolwiek zająknięcia. Wielkie koła dają się odczuć jedynie na złej nawierzchni albo kostce brukowej, ale to nie jest też poziom jazdy wozem z drewnianymi kołami. Można by rzecz samochód bez wad, który rozpoznaje preferencje kierowcy nr 1 i nr 2 (poprzez osobne profile ustawień) oraz łączy się z Twoim telefonem uzyskując wiele potrzebnych Tobie informacji ułatwiających życie w XXI wieku. Zrób hotspot, a samochód pobierze aktualne oprogramowanie, mapy oraz pozwoli na zakup nowych (opcji) aplikacji. Opel przeszedł dość długa drogę i to zarówno mentalną jak i technologiczną, bowiem testowana Insignia ma zdecydowanie więcej plusów niż jej konkurencja, a nawet modele zlokalizowane na skali o poziom wyżej.

Jeśli zastanawiasz się na zakupem takiego samochodu, to w tej chwili przestań i to zrób. Bowiem nie zawiedziesz się. Będziesz naprawdę zaskoczony! Prestiż klasy premium gwarantowany. Jeśli oczekujesz, że na ulicy będą odwracać za tym autem głowę to przeliczysz się. On jest niezauważalny i to jest jego niesamowita zaleta.

Wybrane najciekawsze elementy wyposażenia:

Reflektory pikselowe IntelliLux LED^® złożone z 84 diodowych segmentów każdy adaptują się do sytuacji na drodze włączając i wyłączając odpowiednie strefy oświetlenia.  

Projekcyjny wyświetlacz kierowcy (HUD) prezentuje na szybie przedniej, na linii wzroku prowadzącego, najważniejsze dane, m.in. prędkość, wskazania nawigacji czy ostrzeżenia adaptacyjnego tempomatu (ACC).

Układ automatycznego hamowania awaryjnego (AEB) wykrywa inne pojazdy i pieszych przed samochodem oraz przygotowuje układ hamulcowy do działania. W razie potrzeby – przyhamowuje lub zatrzymuje auto, jeśli kierowca nie zareaguje na ostrzeżenia.

Układ ostrzegania o zbliżającym się z tyłu pojeździe (RCTA) ostrzega na przykład podczas wycofywania się z miejsca parkingowego – o niewidocznych autach nadjeżdżających z boku. Układ jest aktywny przy prędkościach do 10 km/h i wykrywa obiekty poruszające się z prędkością do 36 km/h.

Najnowsza generacja systemu rozpoznawania znaków drogowych (TSR) wykrywa większość znaków, w tym ograniczenia prędkości, znaki informacyjne i pomocnicze, i prezentuje je na panelu wskaźników kierowcy (DIC) oraz wyświetlaczu projekcyjnym (HUD).

Adaptacyjny tempomat (ACC) oraz jego zaawansowana wersja (FSRACC), wspomagają w komfortowej jeździe za pojazdem poprzedzającym poprzez automatyczne hamowanie i przyspieszanie celem utrzymania bezpiecznej odległości.  Potrafi całkowicie zatrzymać i ponownie ruszyć. 

Układ ostrzegania o zmianie pasa ruchu (LCA) aktywuje się, jeśli auto opuszcza pas ruchu nie sygnalizując manewru kierunkowskazem. Z kolei układ ostrzegania o pojeździe w martwym polu (SBZA) monitoruje i ostrzega o zbliżającym się z tyłu samochodzie, w odległości potencjalnie kolizyjnej.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Opel Insignia ST OPC line:

2.0 V4 Biturbo D, 480 Nm, 210 KM, 4x4, upgrade: 510 Nm, 233 KM

Bartosz Jagodziński

Wrzesień 2021 r.

.