Postrzeganie przez nas świata i funkcjonowanie w nim w poważnym zakresie uzależnione jest od mimowolnie dokonanej analizy otoczenia, przewidywanego wpływu dokonanego wyboru na nasze przyszłe życie. Każdy z nas w trybie podejmowania decyzji i dokonanych wyborów, kieruje się własną wiedzą i doświadczeniem życiowym. Na przykładzie dwóch innowacyjnych producentów – Audi oraz Mercedesa wracam z tematem nowej technologii świetlnej. Otóż wykorzystanie strumienia fotonów do celów dodatkowych, innych niż tradycyjne oświetlanie drogi nocą stało się najpierw pomysłem, a później jego wykonaniem na skalę produkcyjną. Aby zbyt daleko nie sięgać w przeszłość, zacznijmy od tego, że i Audi i BMW wprowadziły laserowe światła do seryjnej produkcji. Mercedes nie zainteresował się tym pomysłem, bowiem skupił się na zupełnie czymś innym. W chwili obecnej BMW dalej ma silny romans z laserem, natomiast Audi jak i Mercedes wyczuwając, że ta technologia, mimo iż jest zaawansowana, to jednak przy Digital Light, jest jak świeca przy latarce, zdecydowali się na jej dalsze stosowanie (w niektórych modelach), ale nie rozwijanie. Digital Light – cyfrowe światła, to razem z matrycowymi ledowymi reflektorami najnowsze osiągnięcie inżynierii związanej ze światłem zastosowanej w motoryzacji (jak na razie wyłącznie w segmencie premium i premium sport). Innowacyjność tego rozwiązania to ogromny krok milowy, bowiem najnowsze oświetlenie samochodu zupełnie nie ma nic wspólnego z tym, co było wczoraj. Halogeny, ksenony, bi-ksenony skrętne, laserowe światła drogowe, światła led, jak i matrycowe oświetlenie to przeszłość. Połączone wysokie technologie z przeszłości – matryce i led z zupełnie nowym rozwiązaniem z teraźniejszości jakim jest Digital Light, dają już praktycznie nieograniczone możliwości w zastosowaniu przedniego oświetlenia w samochodzie. Jak wpaść na pomysł, aby wykorzystać oświetlenie samochodu nie tylko do jego zasadniczej roli – czyli oświetlenia drogi? Poprzez sytuacje, które zdarzają się każdego dnia na drogach. Otóż mocny deszcze lejący się z nieba kilometrami, do tego roboty na autostradzie, zwężenia pasa ruchu, noc, idący poboczem piesi (nieoznaczeni odblaskiem) itd. Nowe technologie rzucają (dosłownie) naprawdę ogromną ilość światła na te wyżej wspomniane sytuacje. Zatem jeśli jest potrzeba dodatkowego oświetlenia pieszego lub innych obiektów przed pojazdem, a będących na poboczu – nic prostszego, bowiem mamy wiązkę światła tzw. obrysowego (może to nie jest najszczęśliwsze tłumaczenie z niemieckiego). Chodzi o to, że nagle taki pieszy lub inny obiekt nocą zostanie oświetlony dodatkowym światłem, w taki sposób, że kierowca go natychmiast zauważy, a on nie będzie oślepiony. Roboty drogowe, zwężenie pasa ruchu – światło kierunkowe, a to dodatkowa wiązka, która pozwoli utrzymać auto w pożądanym zakresie ruchu. Czyli oprócz normalnego oświetlenia drogi mamy mocniejsze dodatkowe światło – coś na kształt pasa świetlnego, które wskazuje kierowcy pas po, którym musi się poruszać. To naprawdę wspaniała rzecz, dla osób które podróżują w nocy. Jazda nocą stała się, dzięki takim rozwiązaniom, naprawdę pożądana i przyjemna. Światło autostradowe, które przy dużych prędkościach zwiększa swój zasięg świecenia (dla przypomnienia laserowe światła drogowe dają światło do 600 m przed samochodem). Gdy samochód wyposażony w Digital Light wykryje wspomniane roboty drogowe lub jakieś inne rzeczy czy sytuacje, to dodatkowo wyświetli kierowcy graficzny symbol określonego zdarzenia. To jakby korzystać z head-up display i mieć przed oczami informację o zbliżającej się kolizji – tak tutaj wyświetli się grafika z elementem znajdującym się przed pojazdem, która ma poinformować kierowcę o tym, co może go za chwilę czekać. Świetna sprawa! Wprawdzie to Audi swoimi rozwiązaniami LED oraz OLED wypuściło w świat motoryzacji zaawansowane wizualizacje coming/leaving car/home, ale właśnie dzięki technologii Digitla Light można było stworzyć zupełnie inny wymiar tych komunikatów świetlnych. Teraz praktycznie istnieje dowolność tego, jak indywidualny użytkownik takiego samochodu będzie ustawiał świtała powitalne lub żegnające. Nowoczesne samochody premium lub premium sport potrafią się z Tobą „przywitać” lub „pożegnać” odpowiednią animacją świetlną z przodu i tyłu pojazdu. W praktyce działa to świetnie, ale traktujmy te rozwiązanie w formie bardzo zaawansowanego bajeru. Niemniej jest przyjemne jak ciemną nocą za magicznym dotknięciem pilota samochód za pomocą wizualizacji świetlnych przygotowuje się do jazdy. Wyskoczyłem trochę w przyszłość używając słowa „przygotowuje się”, ale też niezbyt daleko. Bowiem rozwiązania IT z segmentu premium pozwalają na pełną, bezprzewodową komunikacją Twojego samochodu z otoczeniem, ze smartfonem, z innowacyjnym domem lub mieszkaniem. Mercedes w modelu S pokazuje właśnie taki świat, gdzie w domu lub biurze planując podróż dajesz sygnał przez smartfona (aplikacja) i samochód w momencie odblokowania zamków, już wie gdzie będzie jechać. Zatem wracając do najnowszej techniki oświetlenia – Digital Light oferują niezrównane rozwiązania w zakresie oświetlenia jezdni, pobocza, otoczenia oraz tego, co za chwilę spotka kierowca podczas podróży.

Rozwiązania anno domino 2021/2022 oferowane przez Audi, jeśli chodzi o przednie oświetlenie pojazdu w klasie premium oraz premium sport (głównie modele A8, A8 L oraz S8) to:

1) HD Matrix LED z dynamiczną regulacją natężenia światła i dynamicznym kierunkowskazem to m.in. funkcjonalności:
- dynamiczne światło migające;
- dynamiczna inscenizacja świetlna funkcji przychodzenia do domu/odchodzenia z domu;
- wizualnie ulepszone światła do jazdy dziennej;
- światła mijania;
- światła drogowe;
- światło pozycyjne;
- światło doświetlające zakręty (uzupełniające oświetlenie boczne podczas skręcania);
- światło na każdą pogodę (redukuje odblaski w warunkach słabej widoczności);
- światło manewrowe (oświetlenie pola manewrowego z przodu podczas cofania);
- światła autostradowe (zwiększony zasięg świecenia przy dużych prędkościach);
- automatyczna dynamiczna regulacja zasięgu reflektorów;
- statyczne światło do zakrętów;
- światło obrysowe (w połączeniu z opcjonalnym systemem Night View Assist5).

Innowacyjne, wielorzędowe reflektory HD Matrix LED umożliwiają bardziej precyzyjne oświetlenie dzięki wyższej rozdzielczości. Światło padajcie na nadjeżdżające pojazdy lub pojazdy jadące z przodu może zostać znacznie zredukowane, w przypadku ich wykrycia przez
system i selektywnie wygaszane tylko obszarze wykrytego pojazdu, podczas gdy światła drogowe pozostają aktywne w pozostałych segmentach. Aktywna i dynamiczna dystrybucja światła jest kontrolowana zarówno w obszarze świateł mijania i świateł drogowych poprzez włączanie i wyłączanie poszczególnych segmentów światła. W połączeniu z opcjonalnym systemem Night View Assist 5 dostępna jest również funkcja świateł obrysowych.
Aby oznaczyć pieszych, poszczególne diody LED migają kilkakrotnie w impulsach, wyraźnie wyróżniając pieszych z otoczenia (dynamiczne światło błyskowe).

2) Digital Matrix Light LED.

Technologia reflektorów LED z matrycą cyfrową umożliwia wyświetlanie obrazów świetlnych lub animacji o wysokiej rozdzielczości bezpośrednio przed pojazdem. Tę innowację uzupełniają liczne możliwości adaptacji światła (rozprowadzanie światła i wspomaganie oświetlenia). Możliwości indywidualizacji oparte są na rozbudowanym pokazie świetlnym z pięcioma wybranymi dynamicznymi projekcjami. Innowacyjne cyfrowe reflektory Matrix LED w przypadku wykrycia innych pojazdów, same selektywnie wygaszają tylko obszar wykrytego pojazdu, podczas gdy pozostała część segmentu jest oświetlona (światła drogowe pozostają aktywne w pozostałych segmentach). Cyfrowe sterowanie elementami świetlnymi bez elementów mechanicznych umożliwia w pełni adaptacyjny i dynamiczny rozsył światła zarówno w obszarze świateł mijania, jak i drogowych. Oświetlenie drogi jest znacznie bardziej jednorodne i tym samym zapewnia większy komfort jazdy. W połączeniu z opcjonalnym systemem Night View Assist dostępna jest również funkcja świateł obrysowych. Aby oznaczyć rozpoznanych pieszych, świeci się zdefiniowany obszar wskazujący na te osoby w pobliżu drogi. W oparciu o dane nawigacyjne z systemu MMI navigation plus z funkcją MMI touch response, na autostradzie automatycznie aktywowane są następujące funkcje: oświetlenie pasa ruchu i oświetlenie orientacyjne dostępne w cyfrowych reflektorach Matrix LED. Światła drogowe, oprócz świateł mijania, oświetlają pas ruchu przed pojazdem jasno zdefiniowanym wiązką światła (ten wcześniej wspomniany pas świetlny). Dodatkowa projekcja dwóch sekwencji świateł orientacyjnych (za pasem ruchu) wyznacza z wyprzedzeniem pozycję pojazdu na pasie ruchu. Pomaga to kierowcy w bezpiecznej jeździe, zwłaszcza na wąskich pasach ruchu, np. podczas robót drogowych, ułatwia kierowcy bezpieczne zjechanie na środek pasa ruchu. Dodatkowo podczas postoju pojazdu rozszerzona prezentacja świateł ukazuje wyjątkowość reflektorów Digital Matrix LED, bowiem do dyspozycji jest pięć dynamicznych projekcji, które umożliwiają indywidualizację coming/leaving car/home. Można wygodnie wybierać niezależnie od siebie za pomocą panelu dotykowego MMI. Digital Matrix Light to opcja, która kosztuje w Audi w Niemczech 1820 euro. W sumie nie jest to wygórowana cena za tyle możliwości, biorąc pod uwagę ceny pierwszy laserowych świateł drogowych sięgających 18 tys. zł.

Natomiast technologia oferowana przez Mercedesa oraz Mercedesa-Maybacha jest dostępna w ramach też opcjonalnego wyposażenia. Oferuje podobne funkcje jak w przypadku Audi. Na przykład projektuje na nawierzchni przed samochodem pomocnicze grafiki lub symbole ostrzegawcze.  Ciekawostką jest oświetlenie topograficzne, które na podstawie map nawigacji rozpoznaje wzniesienia i przydaje się zwłaszcza podczas pokonywania podjazdów i zjazdów. Na przykład podczas wjeżdżania na wzniesienie reflektor nie świeci w górę, lecz jego strumień zostaje odpowiednio obniżony. Z kolei w trakcie jazdy w dół wiązka światła zostaje podniesiona, tak aby zapewnić pożądany zasięg. Każdy reflektor Digital Light zaopatrzono w moduł z trzema niezwykle mocnymi LED-ami, których światło jest załamywane i kierowane przez 1,3 miliona mikroluster.  Również stopniowanie światła i cienia oraz emisja światła w ramach innych adaptacyjnych funkcji oświetlenia są realizowane ze znacznie większą precyzją. Efekt to: zoptymalizowane działanie lamp przeciwmgłowych oraz specyficznych trybów pracy reflektorów, np. autostradowego i miejskiego.  Korzystając z połączenia podobnego do HDMI, jednostka sterująca z wydajnym procesorem graficznym generuje dla luster ciągły strumień wizyjny – reflektory Digital Light bazują na technice wideo-projektorów.

Lista innowacyjnych funkcji wspomagających* reflektorów Digital Light obejmuje:

- ostrzeganie o zidentyfikowanych robotach drogowych – poprzez rzutowanie na nawierzchnię drogi symbolu koparki;

- ostrzeżenie o pieszych wykrytych na poboczu drogi – poprzez skierowanie na nich punktowego światła;

- sygnalizacja świetlna oraz znaki stopu lub zakazu wjazdu również są sygnalizowane kierowcy poprzez rzutowanie na nawierzchnię odpowiedniego symbolu ostrzegawczego;

- wsparcie podczas jazdy wąskimi pasami ruchu (w obszarze robót drogowych) poprzez rzutowanie odpowiednich linii na nawierzchnię.

Reflektory Digital Light „witają” oraz „żegnają” kierowcę specjalnym pokazem świetlnym.

* Mercedes wskazuje, że ze względu na lokalne przepisy ruchu drogowego dostępność i zakres nowych funkcji wspomagających mogą być ograniczone w zależności od rynku.

Zdjęcie: Audi AG

09.12.2021 r.

Bartosz Jagodziński

Czy liczby lub cyfry odpowiednio ze sobą zestawione i potwierdzające pewne fakty mogą zahaczać o magię? To zależny oczywiście od indywidualnego podejścia do tematu, ale dla sympatyków czy fanów motoryzacji odpowiedź jest twierdząca. Mogą. I robią to. Mówi się o magii świąt, całym światełkowym szale, który towarzyszy nam już praktycznie od początku listopada. Jednakże motoryzacja dla swoich odbiorców ma także czym zaskoczyć, bowiem i nowe najwyższe technologie i parametry obecnie produkowanych silników są naprawdę wyjątkowe. Czy zatem zestawienie liczb i cyfr z odpowiednimi wartościami w postaci 3,8 s, 571 KM, 420 kW, 800 Nm może stanowić magię? Tak, szczególnie gdy dopasuje się je do wielkiej ponad 5 metrowej limuzyny. Takie końcowe wyniki patrząc na ich wielkości idealnie pasują do sportowego samochodu. 3,8 sekundy od zatrzymania do pierwszej setki mówiąc krótko ryje mózg kierowcy, wgniata jego ciało w fotel, blokuje ruchy rąk, jedynie prawa stopa może zakończyć tą furię startu naciskając na hamulec. 800 Nm to potworna siła, która odpowiednio i mądrze skierowana na asfalt potrafi zawstydzić tych, co udają, że mają sportowe samochody, tych co jeżdżą sportowymi samochodami oraz wygrać z tymi którzy myśląc, że nabywając sportowe auto nabyli też odpowiednie umiejętności. Jednocześnie te same 800 Nm (tylko samo co 911 Turbo S!) w dostojny oraz zrównoważony sposób zawiedzie Cię wprost w objęcia horyzontu, który osiągnie szybciej niż możesz sobie to wyobrazić. Powyższe liczby należą do modelu S8 od Audi. Jednakże sama magia liczb byłaby niepełna, gdyby nie dodatkowe „świecidełka” w postaci wyposażenia samochodu. Innowacyjne podejście do tematu nowych technologii dało odpowiedni rezultat w postaci sygnatur świetlnych OLED czy odpowiedniej (czytaj wysokiej) rozdzielczości świateł matrycowych – Digital Matrix LED, do tego zestawu należy dodać dynamiczne kierunkowskazy i mamy naprawdę pyszną zabawę światełkami. Otóż w najnowszej odsłonie modelu S8 producent daje nam wybór – wybór grafiki świecenia tylnych świateł. O co kurde chodzi? Tylne światła wykonane są w technice OLED. Dynamiczna sekwencja świateł w funkcji coming/leaving home skoordynowana jest z sygnaturą świateł tylnych. Dalej zagmatwane, co?  Chodzi o to, że inny wzór (tak, wzór diód OLED) tylnego światła uruchamia się przy podejściu do samochodu lub jego zamknięciu (dynamiczna choreografia świetlna) a inny, gdy wybierze się tryb jazdy dynamic, gdzie światła przełączają się na kolejną – inną dynamiczną sygnaturę (choreografię). Spędziłem ok. 20 minut próbując to rozgryźć i zrozumieć, na dwóch osobnych ekranach. Różnica faktycznie jest, ale zdecydowanie mało zauważalna. Dla normalnego człowieka praktycznie nie do odróżnienia lub niezauważalna. Inni – psychofani Audi i miłośnicy modelu A8 (w tym i ja) mogą ją zauważyć. Dużo łatwiej jest ze światłami przednimi. One też mają wiele do zaoferowania, ale te wiele jest zdecydowanie bardziej widoczne niż w przypadku tyłu samochodu. Otóż reflektory Digital Matrix LED wykorzystują technologię cyfrowych mikroluster, co powoduje ich wysoką rozdzielczość, która wpływa na precyzyjne oświetlanie drogi z jednoczesnym zmniejszonym oślepianiem innych pojazdów (jadących przed S8 jak i nadjeżdżających z przeciwka). Mamy także dzięki tej technice światła kierunkowe, które dodatkowo na przykład na autostradzie wyznaczają Twój pas poruszania się, jednocześnie wyświetlając dodatkowe informacje o różnych niebezpieczeństwach na drodze. Ta bezpośrednia projekcja świateł drogowych wysokiej rozdzielczości pozwala na uzyskanie różnych kombinacji świetlnych i jednocześnie oferuje dość praktyczne funkcje, które – co twierdzi producent – można wybierać w zależności od indywidualnych potrzeb. I to jest właśnie ta magia liczb i światełek. Nie dość, że parametry tego samochodu są wstrząsające to jeszcze mamy pełną garścią wrzuconą najwyższą technologię jaka jest obecnie dostępna w motoryzacji. Warto zauważyć, że takie połączenie nie funkcjonuje w sportowych samochodach. Chociażby dlatego, że podwyższa ono wagę. Ale także nie jest technologicznie dostępne dla większości producentów. Audi, no ale też Mercedes oraz BMW w płynny sposób łączą najnowocześniejszą technikę (na chwilę obecną z wyjątkiem BMW) z bardzo dobrymi osiągami. S8 jest właśnie idealnym przedstawicielem tego połączenia. Ale to nie wszystko. Na pokładzie tej monstrualnej limuzyny znajdziemy noktowizję i to naprawdę zadziwiająco przydatną. Wysokiej klasy oraz rozdzielczości head-up display, ale również predyktywne, aktywne zawieszenie z dynamicznym układem czterech kół skrętnych z systemem quattro ze sportowym mechanizmem różnicowym. Uff. Dużo tej technik, ale ten predyktywny układ wymaga słowa uznania, bowiem w zależności od wybranego ustawienia pozwala ono cieszyć się najwyższym komfortem jazdy. Jego elektromechaniczne siłowniki odpowiadają za ustalenie wysokości i sztywności zawieszenia. Mogą one podnieść lub obniżyć zawieszenie każdego z kół z osobna, by aktywnie i w każdej sytuacji zarządzać wysokością nadwozia. Aktywne zawieszenie może w pół sekundy unieść lub obniżyć nadwozie we wszystkich czterech narożnikach pojazdu z osobna nawet o 85 mm od pozycji środkowej. Przy każdym z kół umieszczony jest niewielki silnik elektryczny zasilany z 48-woltowego podstawowego układu elektrycznego samochodu. Napęd pasowy oraz kompaktowa przekładnia falowa zwiększają moment obrotowy elektrycznego silnika prawie dwu-stukrotnie (do 1100 Nm) i przenoszą go na stalową obrotową rurę. Rura jest na stałe przymocowana do wstępnie obciążonego tytanowego pręta umieszczonego w jej wnętrzu i ma możliwość obrotu o więcej niż 20 stopni. Siły są przenoszone od końca obrotowej rury do zawieszenia za pomocą dźwigni i drążka sprzęgającego – w przypadku osi przedniej na kolumnę prowadzącą, a w przypadku osi tylnej na wahacz poprzeczny. Dalej mówimy o wielkiej w sumie największej limuzynie Audi. W połączeniu z zawieszeniem pneumatycznym i systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, oraz współpracą z kamerą w przodzie pojazdu Audi identyfikuje wyboje na drodze, jeszcze zanim dojedzie do nierówności, i z wyprzedzeniem dostraja aktywne zawieszenie. Funkcja predyktywna (co jest bardzo istotne i wymaga podkreślenia - opracowana we własnym zakresie przez Audi) sygnalizuje wówczas siłownikom, jaka powinna być prawidłowa pozycja nadwozia, i aktywnie reguluje położenie zawieszenia. Zmniejsza w ten sposób ruchy nadwozia oraz prawie zupełnie niweluje nieprzyjemne odczucia z przejazdu przez różnego rodzaju nierówności drogowe. Predyktywne aktywne zawieszenie w połączeniu z systemem pre sense 360° zwiększa również też bezpieczeństwo bierne. Gdy system zarejestruje nieuchronne uderzenie w bok auta z prędkością ponad 25 km/h, predyktywne aktywne zawieszenie uniesie nadwozie nawet o 80 mm w górę po tej stronie samochodu, w którą ma nastąpić uderzenie. W ten sposób energia uderzenia może zostać przejęta przez ustawioną w odpowiedniej pozycji sekcję progów pojazdu. Deformacja kabiny pasażerskiej oraz siły działające na osoby znajdujące się w jej wnętrzu (zwłaszcza siły działające na brzuch i klatkę piersiową) mogą być w ten sposób zredukowane nawet o 50 procent w porównaniu z kolizją boczną w samochodzie bez systemu unoszenia nadwozia. Brzmi jak science fiction? Jak magia z 2021 roku? W rzeczy samej z tym, że ten patent montowany jest już przez Audi w modelach A8 i S8 od 2017 roku! Szok prawda! Idę o zakład, że przez te cztery lata mało kto słyszał o tym rozwiązaniu. Jakoś mam wrażenie, że Audi nie chce się odpowiednio chwalić w Polsce takimi smaczkami, a przecież to rozjeżdża konkurencję na kawałki. Jak widać magia świateł oraz liczb, jeśli się jej dokładnie przyjrzeć jest znacznie głębsza i szersza niż obserwowalny przez nas Wszechświat. Taki właśnie jest segment premium sport. Najnowsze rozwiązania do nabycia w zasadzie od zaraz. Pod warunkiem wykorzystania mikrochipów z elektryków na potrzeby prawdziwej motoryzacji. Magia rozwiązań najnowocześniejszej techniki dodatkowo ubrana w jeden z najmodniejszych garniturów dostępnych na rynku, pod którym schowane zostało przypakowane muskularne nadwozie (571 KM, 420 kW, 800 Nm) w połączeniu z czterolitrowym twinturbo V8 (TFSI), sportowym wydechem jest esencją oraz całością składającą się na samochód skończony. Nie trzeba nic więcej. Nie potrzeba nic udowadniać. S8 czeka gotowe do każdej podróży. Przy okazji ostatniego face liftingu producent nie kombinował. Delikatne zmiany jakie zostały wprowadzone w S8 mają wymiar wręcz symboliczny, bowiem cała konstrukcja jest zbyt dobra, aby ją teraz zmieniać. Model ten jest fenomenalny, bo łączy kilka cech, charakteryzujących różne samochody. Mamy uderzenie sportu, potężny luksus oraz prestiż i zastosowane najwyższe technologie. Mało jest produktów na rynku, takich jak ten, który wewnętrznie spójny i dystyngowany jest wstanie stuknąć pierwsza setkę w mniej niż 4 sekundy. Fajne jest jeszcze to, że S8 nie rzuca się w oczy. On po prostu jest. Pamiętam jak podczas jazd modelem S8 plus nikt nie zwracał uwagi na ten samochód, aż do momentu mocniejszego wciśnięcia gazu. Basowy ryk V-ósemki automatycznie skręcał głowy przechodniom w stronę samochodu. Nowy model (ok. odświeżony) przejął te same geny kameleona, co poprzednia generacja. Idealnie wtapia się w otoczenie, ale jeśli jest taka potrzebna pokaże kto rządzi na dzielnicy. Głośne, basowe doładowane V8 ze sportowym wydechem nie pozwoli nikomu przejść obojętnie obok tego auta! I to jest (chyba) w nim najwspanialsze!

Ciekawostka nr 1 w UK S8 oferowane jest w wersji wyposażenia Black Edition oraz Vorsprung z tym samym jedynym właściwym silnikiem 571 KM. Ciekawostka nr 2 tylko na trzech rynkach: USA, Kanada, Chiny oraz Korea Południowa es-ósemka ma wersję L.

W artykule wykorzystano materiały prasowe Audi w zakresie budowy predytkywnego aktywnego zawieszania.

Zdjęcie: AUDI AG

08.12.2021 r.

Bartosz Jagodziński

Nowe technologie, a przede wszystko zupełnie nowe możliwości wdzierają się do naszego życia czasami niespodziewanie i nie zauważalnie. Naprawdę wąskie grono osób zainteresowanych motoryzacją będzie mogło odpowiedzieć na pytanie czym jest wynalazek zwany digital lights. Osoby poza tego kręgu nie dadzą poprawnej odpowiedzi. W 2014 r. do użytku w samochodach osobowych weszły (jako opcja) światła laserowe. Można się godzinami kłócić, który z koncernów – Audi czy BMW był pierwszy, ale tytuł pierwszego miejsca od drugiego dzieliło kilka…godzin. Ten wyścig dotyczył modeli R8 LMX oraz BMW i8. Dioda laserowa to odmiana diody elektroluminescencyjnej (LED), tyle że dużo mniejsza i znacznie bardziej wydajna. Jej światło tnie ciemność na odległość ponad pół kilometra. Laserowe diody zużywają też mniej energii i wytwarzają mniej ciepła, co upraszcza chłodzenie. Światła drogowe oparte na technice LED oświetlają ogromny obszar przed autem, jednak zasięg „laserów” jest dwukrotnie większy (!) – Audi wskazywało odległość 500 m, BMW zaś – 600 m. Długość laserowego światła jest regulowana przez zespół czujników i kamer, by nie oślepiać innych kierowców.  Co ciekawe, Mercedes całkowicie się wyłączył z tego wyścigu. Niezbyt ich zainteresowała laserowa rewolucja. Zamknęli się w swoich laboratoriach i coś knuli. Te knucie przerodziło się w bardzo inteligentny pomysł, ale o tym później. Światła laserowe, jako uzupełnienie technologii matrycowej (HD Matrix LED z laserowymi światłami jako drogowymi) to opcjonalny standard w Audi od 2014 r. Jaka była tego konsekwencja dla kierowcy - zasięg na prostej do 600 metrów przed autem. A to w terenie niezabudowanym zmieniało (zmienia dalej) wszystko. Wiązka lasera jako drogowe światła sprawia, że noc staje się dniem. I to nie tylko opis marketingowym wyżej wskazanych producentów. Widziałem, jak to działa w praktyce, na niemieckiej autostradzie w ciemną moc w modelu A8 (generacja D5). Faktycznie mrok zamienił się jasność, która dzięki matrycowym światłom nie oślepiała pojazdów będących przed A8. Ta technika matrycowa zastosowana w reflektorach LED, uzupełniona laserem była do pewnego momentu najwyższym rozwiązaniem w technologii świateł przednich pojazdu. Ale do czasu. Wspomniany Mercedes zamknięty w swoich laboratoriach snuł pomysły o lepszym i szerszym wykorzystaniu światła przedniego w samochodach. A jeśli światło z jego podstawowej funkcji – czyli oświetlania można by wykorzystać i nadać mu nowe zastosowanie? Coś na kształt informacji?

W tym momencie, Audi w modelu A8 pokazało OLED w tylnych światłach, a w przednich dzięki matrycom mogło stworzyć wzór światła powitalnego lub pożegnalnego dla kierowcy. Zatem przód oraz tył pojazdu potrafi odpowiednio się przywitać lub pożegnać. Dzięki technologii matrycowej oraz szerokiemu zastosowaniu LED oraz OLED coraz częściej widać te rozwiązanie także poza klasą premium lub premium sport. Ten pomysł może i mógł podłapać Mercedes, może sami już mieli takie rozwiązania w rozpoczętych projektach. Otóż Mercedes wprowadził jako pierwszy coś o nazwie Digital Lights. Nowa klasa S otrzymała to rozwiązanie jako opcja, następnie model Mercedes-Maybach, a teraz leci (też jako opcja) w nowej klasie C. Opcja, która naprawdę jest warta uwagi. Co zatem dają więcej Digital Lights oprócz matrycowych ledowych świateł z laserem?  Digital Lights potrafi projektować na nawierzchni przed autem pomocnicze grafiki lub symbole ostrzegawcze. W praktyce to wygląda tak, że przy robotach drogowych mamy wyświetlany odpowiedni symbol np.: koparki. Piesi, którzy poza terenem zabudowanym zlewają się nocą z otoczeniem, są automatycznie wychwytywani przez nowy system światłe i otaczani w tzw. ramce plus dodatkowo samochód wskazuje dodatkową wiązką światła np.: strzałkami lub figurami geometrycznymi miejsce, gdzie znajduje się pieszy. Do tego dochodzi także oświetlenie topograficzne, które przy wjeździe na wzniesienia nie świeci w kosmos, tylko zniża snop światła na drogę. Mercedes chwali się, że jego rozwiązanie Digital Lights to reflektor z modułami trzech mocnych LED. Światło z tych reflektorów załamywane jest i kierowane przez 1,3 miliona mikroluster. Rozdzielczość reflektorów to 2,6 miliona pikseli. Korzystając z połączenia podobnego do HDMI, jednostka sterująca z wydajnym procesorem graficznym generuje dla luster ciągły strumień wizyjny – innymi słowy reflektory Digital Light bazują na technice wideoprojektorów. Wiązka podzielona na wspomniane 1,3 miliona pikseli pozwala na dokładną dystrybucję światła. W rezultacie asystent świateł drogowych jest ponad 100-krotnie bardziej precyzyjny (!) w maskowaniu innych pojazdów lub tablic drogowych niż w przypadku reflektorów matrycowych o 84 pikselach. Również stopniowanie światła i cienia oraz emisja światła w ramach innych adaptacyjnych funkcji oświetlenia są realizowane ze znacznie większą precyzją. Efekt: zoptymalizowane działanie lamp przeciwmgłowych oraz specyficznych trybów pracy reflektorów, np. autostradowego i miejskiego.

Lista innowacyjnych funkcji wspomagających reflektorów Digital Light obejmuje:

• ostrzeganie o zidentyfikowanych robotach drogowych – poprzez rzutowanie na nawierzchnię drogi symbolu koparki;
• ostrzeżenie o pieszych wykrytych na poboczu drogi – poprzez skierowanie na nich punktowego światła;
• sygnalizacja świetlna oraz znaki stopu lub zakazu wjazdu również są sygnalizowane kierowcy poprzez rzutowanie na nawierzchnię odpowiedniego symbolu ostrzegawczego;
• wsparcie podczas jazdy wąskimi pasami ruchu (w obszarze robót drogowych) poprzez rzutowanie odpowiednich linii na nawierzchnię.

Audi mając „tylko” technologię z laserowymi światłami ukradkiem podczas niedawnego odświeżenia gamy modelowej A8 (A8, A8L, S8, A8 Horch - a ten ostatni to nowość) postanowiło pokazać, że nie tylko Mercedes może pochwalić się takim rozwiązaniem. Jednocześnie z technologicznego punktu widzenia moduł laserowy przestał być hm…atrakcyjny. Może słowo atrakcyjność nie jest najlepszym określeniem, ale laser nie daje takich możliwości jak właśnie matrycowe światła led z techniką Digital Light. Audi nazywa te rozwiązanie Digital Matrix Light z techniką DMD (digital micromirror device). A to rozwiązanie podobne do tego stosowanego, w projektorach video, zatem podobnie jak u Mercedesa, także i tutaj taki reflektor składa się z 1,3 miliona mikloluster (czy mikrozwierciadeł), które rozpraszają światło na małe piksele. To pozwala na bardzo precyzyjne sterowanie promieniem światła. Dzięki temu rozwiązaniu, nowa funkcja to światła precyzyjne sytuujące samochód na pasie autostrady. To nic innego, jak pasmo bardzo jasnego dodatkowego oświetlenia skierowanego na pas ruchu, po którym porusza się auto. Takie rozwiązanie przydaje się szczególnie w miejscach remontów, czy podczas ulewnego deszczu (chociaż żadne z producentów nie wspomina o tej możliwości, jednak wydaje się, że powinno to również działać). Dodatkowo cyfrowe matrycowe reflektory diodowe potrafią generować dynamiczną animację – powitalną lub pożegnalną, która może być wyświetlana na podłożu lub na ścianie. Audi dorzuca do tego również z tyłu cyfrowe OLED, które w powiązaniu z systemami wsparcia kierowcy, dysponują funkcją sygnalizowania zbliżającego się obiektu – jeśli inny samochód znajdzie się w odległości do 2 metrów od zaparkowanego modelu A8, S8, to aktywowane są wszystkie segmenty świateł OLED. Dodatkowe funkcje to dynamiczne kierunkowskazy (patent Audi) oraz sekwencyjne powitanie i pożegnanie.

Jak można zauważyć technologia zasuwa w strasznym tempie. Poziom dostępnej techniki pozwala na tworzenie nowy rozwiązań, które mają bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo jazdy nocą. Rewolucją były światła matrycowe, teraz mamy oświetlenie ledowe połączone z matrycami oraz Digital Light. Natomiast moduł laserowy, który wszedł do świateł matrycowych, stał się nagle przeżytkiem na rzecz nowej technologii – Digital Lights. Najnowsze technologie bardzo szybko zajmują miejsce tych wydawałoby się nowych. To co wczoraj działało dziś już przestaje. Taka jest cena postępu, jednak jest ona bardzo dobrą wiadomością dla nas wszystkich – użytkowników dróg. Wpływ na bezpieczeństwo jest ogromny, w szczególności w nocy. Kierunkowe światła będą wyznacznikiem najwyższej technologii w świecie motoryzacji.

W punktach poniżej można wskazać rozwój, jaki przeszło oświetlenie przednie pojazdu:

1.       technologia halogenowa;

2.      technologia ksenonowa;

3.      technologia led;

4.     HD matrycowe led;

5.      HD matrycowe led z laserowymi światłami drogowymi;

6.     Digital Lights (połączone z matrycowymi światłami led).

Zdjęcia: AUDI AG, MERCEDES AG

Bartosz Jagodziński

Czwarta generacja modelu z Ingolstadt wkracza w drugą fazę cyklu życia, wprowadzając kilka zmian w wyglądzie zewnętrznym i wykorzystując wszystkie technologie dostępne w magazynach Audi. Podstawa grilla osłony chłodnicy Singleframe jest teraz szersza, a jego kratownicę zdobi chromowana rama rozszerzająca się od dołu ku górze. Boczne wloty powietrza w zderzaku mają bardziej pionowy układ, a na ich szczycie znajdują się przeprojektowane reflektory matrycowe, zawierające +/- 1,3 miliona mikroluster. Z tyłu, cyfrowe światła OLED posiadają nową grafikę zgodną z ostatnimi modelami Audi, nadając mu bardziej nowoczesny wygląd.Cyfrowe reflektory diodowe Matrix wykorzystują technologię DMD (ang. digital micromirror device) podobną do tej, która stosowana jest w projektorach video. Każdy reflektor składa się z wyżej wskazanych 1,3 miliona mikrozwierciadeł, które rozpraszają światło na małe piksele, w ten sposób można bardzo precyzyjnie sterować promieniem światła. Nową funkcją, którą dzięki tej technice można było zastosować, są światła precyzyjnie sytuujące samochód na pasie autostrady. Polega ona na tym, że reflektory emitują pasmo wyjątkowo jasno oświetlające pas ruchu po którym auto się porusza. Światło prowadzące przydaje się szczególnie w miejscach remontu dróg, ponieważ na wąskim pasie pomaga kierowcy w utrzymaniu toru jazdy. Cyfrowe reflektory diodowe Matrix mogą generować dynamiczną animację - powitalną i pożegnalną - w momencie blokowania i odblokowywania pojazdu. Jest ona wyświetlana na podłożu lub na ścianie. Zamawiając samochód można wybrać jedną z dwóch tylnych sygnatur świetlnych, w S8 — jedną z trzech. Kiedy w systemie wyboru dynamiki jazdy Audi drive select wybrany jest tryb dynamic, pojawia się jeszcze jedna sygnatura świateł, dostępna tylko w tym trybie. Cyfrowe światła tylne OLED, w powiązaniu z systemami wsparcia kierowcy, dysponują funkcją sygnalizowania zbliżającego się obiektu: jeżeli inny pojazd pojawi się w odległości do dwóch metrów od zaparkowanego A8, aktywowane są wszystkie segmenty świateł OLED. Do funkcji dodatkowych należą dynamiczne kierunkowskazy oraz sekwencje powitalne i pożegnalne. Po raz pierwszy od 1994 roku, Audi będzie oferować swój luksusowy samochód z opcjonalnym pakietem nadwozia S Line, który wprowadza sportowe akcenty stylistyczne zaczerpnięte ze sportowego modelu S8. Wskazać trzeba, iż dla A8 były oferowane wcześniej pakiety sportowe (wizualne), ale defacto nie miały one nazwy S line.  Dodatkowo Audi jako opcję oferuje klientom również pakiet stylistyki zewnętrznej „Chrom”. S line nadaje części przedniej dynamicznego charakteru i jeszcze bardziej różnicuje ją od wersji bazowej: podobnie jak w  S8, wyrazista krawędź w obszarze bocznych wlotów powietrza akcentuje widok z przodu. Ulepszenia związane z odmłodzeniem modelu powodują tylko minimalne zmiany wymiarów flagowego modelu Audi. Rozstaw osi A8 wynosi 3 m, jego długość — 5,19 m, szerokość — 1,95 m, a wysokość — 1,47 m. S8 jest o około centymetr dłuższe. Karoserię A8 zbudowano zgodnie z zasadą Audi Space Frame (ASF): w 58 procentach składa się ona z części aluminiowych. Przedział pasażerski jest zbudowany z formowanych na gorąco komponentów stalowych. Uzupełnieniem tej konstrukcji jest wyjątkowo odporny na siły skrętne, wykonanyz polimeru wzmacnianego włóknem węglowym, panel tylny o ultra wysokiej wytrzymałości. Koncepcję lekkiej konstrukcji uzupełniają wykonane z magnezu wzmocnienia mocowań amortyzatorów. Sztywna karoseria jest podstawą precyzyjnego prowadzenia, doskonałego komfortu i akustycznego spokoju na pokładzie. W odmłodzonym Audi A8 dostępnych jest około 40 systemów wspomagania kierowcy. Niektóre z nich — w tym systemy bezpieczeństwa Audi pre sense basic i Audi pre sense front — są elementami wyposażenia standardowego. Opcje pogrupowano w pakiety Park, City i Tour. Pakiet Plus łączy w sobie wszystkie trzy powyższe. Funkcje takie jak asystent jazdy nocą i kamery 360° dostępne są oddzielnie. Elementem pakietu Park jest asystent parkowania plus: może on automatycznie pokierować tą dużą limuzyną i wprowadzić ją na równoległe do ulicy miejsce parkowania lub z niego wyprowadzić. Kierowcy nawet nie musi być w pojeździe. Pakiet City obejmuje asystenta skrzyżowań, asystenta ruchu poprzecznego z tyłu, asystenta zmiany pasa ruchu, system ostrzegania przy wysiadaniu oraz system ochrony bezpieczeństwa pasażerów Audi pre sense 360˚, który w połączeniu z aktywnym zawieszeniem inicjuje działania ochronne w razie kolizji. Pakiet Tour jest najbardziej wszechstronny ze wszystkich. Jego podstawą jest adaptacyjny asystent jazdy, który reguluje wzdłużne i poprzeczne panowanie nad pojazdem w całym zakresie prędkości. Za systemami wspomagania w A8 stoi centralny sterownik wsparcia kierowcy (zFAS), który nieustannie oblicza model otoczenia pojazdu. Standardowy układ zawieszenia w Audi A8 imponuje swym wyważonym charakterem. Łączy w sobie radość ze sportowej jazdy z emanującym pewnością komfortem, po części dzięki określonym profilom jazdy dostępnym w systemie wyboru dynamiki jazdy Audi drive select. Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z regulacją tłumienia stanowi wyposażenie standardowe. Innym elementem wyposażenia standardowego jest progresywny układ kierowniczy. Dynamiczny układ czterech kół skrętnych w A8 jest dostępny opcjonalnie, natomiast w S8 to już standard. Predyktywne aktywne zawieszenie może indywidualnie, przy pomocy elektrycznych siłowników, odciążać lub dociążać każde z kół dodatkową mocą  i w ten sposób aktywnie regulować położenie podwozia w każdej sytuacji na drodze. Kiedy w systemie wyboru dynamiki jazdy Audi drive select włączony jest tryb dynamic, duża limuzyna pokazuje swoje sportowe oblicze. Mocno wchodzi w zakręty, a karoseria twardo obniża się podczas hamowania. Dla odmiany w trybie comfort +, samochód płynnie przejeżdża po nierównościach. W tym przypadku układ kierowniczy współpracuje z przednią kamerą, dzięki czemu rozpoznaje nierówności i predyktywnie reguluje pracę siłowników. W trybie komfort+ predyktywne aktywne zawieszenie ma szczególną cechę: zintegrowana funkcja pochylania w zakrętach zmniejsza przyspieszenie boczne działające na pasażerów. Po wejściu w zakręt system ten unosi stronę nadwozia znajdującą się po zewnętrznej stronie zakrętu i obniża drugą stronę, pochylając ją do trzech stopni w kierunku zakrętu. Przy prędkościach pomiędzy 80 a 130 km/h i przy przyspieszeniu bocznym do 0,4 g, pokonywanie zakrętów jest ledwo wyczuwalne. Podczas jazdy na wprost w trybie comfort+, aktywne zawieszenie kompensuje ruchy podwozia. Aby ułatwić komfortowe wsiadanie i wysiadanie z samochodu, nadwozie podnosi się i obniża nawet o 50 mm.

 Wnętrze A8 przed liftingiem było wykonane na najwyższym dostępnym poziomie technologicznym, teraz do najnowszego Audi Virtual Cockpit dołączył (opcjonalny) wyświetlacz head-up. Oczywiście z przodu mamy (z modelu przed zmianami) dwa dotykowe ekrany, tak samo z tyłu pojazdu, które tworzą centrum rozrywki oraz zarządzania poszczególnymi elementami wyposażenia. Ten subtelny lifting zbiegł się z czasem pokazania światu modelu A8 L Horch, który jest aż o 13 cm dłuższy od modelu A8 L. Zmiany, jakie producent z Ingolstadt wprowadza w swoich największych modelach są wyrazem tego, że technologia się szybciej starzeje niż sam design. To także pstryczek w kierunku Mercedesa S. Bardziej wyrazisty model, wersja S line, a także poprawa wizualna modelu S8 dają znowu przewagę dla konkurencją. Sam lifting nie uderza w podstawy, na których została stworzona generacja D5, co powoduje, że znane od 2017 r. rozwiązania technologiczne zostają takie same, z subtelną zmianą tych z zakresu IT. Odświeżeniu podlega cały zespół modelowy A8, czyli A8, A8 L, S8 (S8 L dla 3 rynków) oraz zupełna nowość (oczywiście z automatycznym nowym designem) A8 L Horch. Cykl życia modelu osiągnął już stan, który pozwolił na wprowadzenie odświeżenia gamy, ale także jest zielonym światłem dla szykowanego następca, czyli generacji D6.  Lifting minimalny, bowiem taki właśnie był potrzebny! 

Źródło: Audi AG

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

Audi A8 L Horch to zapowiadana od dawna gwiazda luksusu od Audi. Horch jest tak na prawdę jedynym konkurentem dla Mercedesa-Maybacha. W sumie koncepcja stworzenia sub-marek lub sorry ich ponownych narodzin, jest u tych producentów oparta na tej samej idei. Maksymalny komfort, jaki jest przez najnowszą technikę do zaoferowania znajdziemy właśnie w tych dwóch limuzynach. Jednakże, jeśli ktoś sądzi, że konkurencja dla M-M lub A-H to Bentley lub RR, to od razu należy porzucić takie myślenie. Bowiem ani Bentley, ani RR nie będą miały tylu systemów ze świata IT ile te dwa niemieckie bolidy ociekające najnowszą techniką. Dalej, pod maską w brytyjskich dostojnikach jest albo V8 TwinTurbo albo V12 turbo, o ile w Mercedesie-Maybachu mamy V12, to Audi stwierdziło, że jak na dzisiejsze czasy V12 to lekka przesada, i wrzuciło tam zupełnie inne rozwiązanie. Ale o tym za chwilę. Horch będzie programem rozwijanym pod bardzo egoistyczne oraz nowatorskie życzenia klientów. Bo jakości wykonania znana z obecnej generacji Audi A8 jest w sumie na poziomie skończonym. A można się spodziewać, że Horch osiągnie poziom wyższy, więc będzie to naprawdę coś wyjątkowego.

A8 L Horch to duże auto, jest o 13 cm dłuższe od  A8 L, które ma oraz aż o 28 cm dłuższe od standardowego A8. Zatem mamy 5,45 metrową limuzynę, a to już naprawdę sporo. Zewnętrzne elementy wyposażenia obejmują ekskluzywne lakiery - szary i zielony, 20’’ polerowane felgi oraz specjalne oznaczenia Horch. Standardowym wyposażeniem są reflektory Digital Matrix LED i tylne światła OLED. A8 Horch wyposażono w system dźwięku stereo B&O 3D, system perfum, system oczyszczania powietrza z jonów ujemnych. Przednie i tylne fotele oferują osiem trybów masażu oraz wiele innych rozwiązań technicznych. Tylne fotele wyposażono w centralny ekran informacyjno-rozrywkowy do sterowania różnymi funkcjami pojazdu. We wnętrzu samochodu znajduje się również kilka akcentów Horch, jak na przykład na tylnym środkowym podłokietniku. Ekskluzywność wnętrza podkreślają przeszycia w kształcie rombów. Chromowane detale jak obudowy lusterek, specyficzne sygnatury świetlne z tyłu, większy dach panoramiczny, emblematy Horch to tylko nieliczne elementy podkreślające wyjątkowość modelu. Ten model oferuje chińskim klientom nawet dwukolorowe nadwozie.

Pod maską został zainstalowany silnik V6 3.0 TFSI, który współpracuje z 48-woltowym systemem hybrydowym typu mild-hybrid. Układ ten daje 340 KM (253 kW) i 500 Nm, co powinno być wystarczające, ponieważ limuzyna będzie kładła nacisk na komfort, a nie na sport. Silnik współpracuje z ośmiobiegową przekładnią automatyczną i systemem napędu na wszystkie koła quattro. Co ciekawe, Horch nie wygląda specjalnie inaczej niż zwykłe A8, choć subtelne oznaczenia zdradzają jego prawdziwy status oraz kurs w jakim zmierza. Sądząc po delikatnych zmianach z przodu mamy zapowiedź faceliftingu A8 generacji D5.

          19 listopada 2021 r. światowa prezentacja modelu A8 Horch. Dla Audi to wyróżnienie, że może bezpośrednio konkurować z Maybachem. Mercedes-Maybach wyrafinowaniem oraz ekstremalnym poziomem indywidualności i luksusu przyciąga do siebie klientów wymagających oraz chcących wszędzie zademonstrować swój status. Teraz będzie mu trochę trudniej. Ma prawdziwą konkurencję, która pod względem technicznym jest… przed nim.

Źródło: Audi AG

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

01.11.2021 r.

I oto mamy! Dla fanów tego modelu to wspaniałe święto. Nowy model SL! Producent – a w tym przypadku jest to już wyłącznie Mercedes-AMG wskazuje, że SL będzie czymś w rodzaju „zamiennika” dla modelu GT Roadster, dlatego też stylistyka podąża za najnowszym językiem projektowym trójramiennej gwiazdy, z ostrzejszym wyglądem zewnętrznym zawierającym groźną kratę Panamericana z pionowymi listwami, otoczoną kanciastymi reflektorami podobnymi do tych z CLS. Najnowszy model SL jest naprawdę pięknie narysowany, z klasycznymi proporcjami dla samochodu typu roadster. Natomiast tył przypominam mi 911 Carrera S Cabrio generacji 997. To tylko na plus dla projektu. Co ciekawe, niby roadster, a mamy tutaj układ 2+2. Z tym, że przymykamy oko na te drugie 2, bowiem wejdzie tam albo ktoś dorosły bez dolnych kończyn, albo torba na zakupy. Drzwi wyposażono w wysuwane elektroniczne klamki drzwi, zupełnie jak w najnowszej esce. Dzięki zamianie metalowego dachu na trójwarstwowy teraz z tkaniny, inżynierowie AMG zmniejszyli masę pojazdu o około 21 kg. Taki zabieg pomógł obniżyć środek ciężkości samochodu. A sam dach może być składany lub podnoszony w ciągu 15 sekund przy prędkości do 50 km/h.  Szerokie światła tylne nadają tyłowi imponujący wygląd, a aktywny tylny spojler jest zgrabnie wkomponowany w tylną klapę i posiada aż… sześć ustawień. Producent wskazuje i to oficjalna informacja, że SL będzie dostępny w wersjach 55 i 63, w obu przypadkach z silnikiem V8 twin-turbo o pojemności 4 litrów. Można zauważyć kolejny powrót do korzeni nawet w samym oznaczeniu modelu SL 55 (jednakże kiedyś to były jednostki NA, ale zdarzały się także w tej nomenklaturze wersje turbo). Zatem SL 55 to 469 KM (350 kW) i 700 Nm (uhaaa!!). Natomiast wersja 63 to już 577 KM (430 kW) oraz 800 Nm. Zatem jeszcze nie maksimum dla AMG, powiem wystarczy popatrzeć na modele E Performance z siłą 1200 Nm…. Nowy SL to także, pierwszy w historii SL dostępny z napędem na wszystkie koła, a konkretnie z układem 4Matic+ ze zmiennym rozdziałem momentu obrotowego i elektromechanicznie sterowanym sprzęgłem łączącym stale napędzaną oś tylną z kołami przednimi. Moc silnika jest przenoszona na drogę za pośrednictwem dziewięciobiegowej automatycznej skrzyni biegów wyposażonej w funkcję launch control. Opcjonalnie w SL 55 i standardowo w SL 63, będzie montowany elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu z tyłu, który zwiększa trakcję podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Roadster korzysta również z tylnych skrętnych kół, aby zmniejszyć promień skrętu i wyostrzyć prowadzenie. Wnętrze to przeszczep klasy S z dopieszczeniem dla modelu SL. Znawcy tematu wiedzą o co chodzi. Jako fan modelu SL (i to wieloletni), mogę nie być obiektywny opisując najnowszą generację, ale linia rysunku powoduje, że automatycznie można się zakochać w tym projekcie. To nie tylko pokaz siły AMG, ale także powrót lub zdefiniowanie na nowo legendy dla świata motoryzacji. Tak właśnie winny wyglądać wszystkie liczące się modele AMG. Sam rysunek budzi pozytywne emocje, a poziom ekscytacji będzie tylko wzrastać bowiem wnętrze, przód, tył oraz zamknięte nadwozie idealnie ze sobą się łączą w piękną całość! SL stał się znów SL jaki pamiętamy z dawnych lat i to jest największy plus dla nowego modelu. Nie przesadzony, a idealnie skrojony roadster i tylko w najlepszych wersjach od AMG. Dla takich chwil w motoryzacji właśnie się żyje! To także, dlatego ta tematyka jest tak porywająca! SL wraca w najlepszej formie w jakiej mógł wrócić na rynek! Let us celebrate! Teraz naprawdę nie mogę się doczekać spotkania face to face oraz późniejszej jazdy tym oszałamiającym Mercedesem-AMG. SL AMG.  

Źródło: Mercedes-AMG

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

28.10.2021 r.

Nadchodzi coś nowego. Najnowszy pocisk od Porsche. Już mówi się, że to jedna z najlepszych maszyn jakie stworzył ten producent. Mowa nie o 911-ce, ale o modelu, którego światowa premiera przewidziana jest na listopada 2021 r. Zatem zbliża się do świata motoryzacji najnowsze wcielenie RS. Model po prostu oczekiwany po wariancie GT4. Porsche 718 Cayman 718 GT4, bowiem to on nim mowa, będzie prawdziwym rarytasem wśród modeli 718, ale również wśród 911-ek. Kto wie, czy nie przyćmi gwiazdy 911 GT3? Zaprezentowany pojazd, mimo iż ma jeszcze kamuflaż to informacje oraz zdjęcia o nim są od dziś dostępne w sieci. Obuty w Michelin Pilot Sport Cup 2 R pokonał północną pętlę Nürburgring’u w czasie 7:09:300 min. Lekka konstrukcja nadwozia, wyższa siła docisku oraz wyższa moc, przy mniejszej masie w stosunku do GT4, pozwoliły na uzyskanie jeszcze większej ekspresywności oraz feedbacku dla kierowcy. Tak naprawdę, to pojazd wyjściowy, ale z prawem do jazdy po drogach publicznych. Spoglądając na dane techniczne modelu, który w nomenklaturze producenta znajduje się oczko niżej, można przypuszczać, że GT4 RS będzie miał ok. 500 KM, ok. 500 Nm (+/- 20 KM, 20 Nm) i pierwszą setkę machnie w 3,2 sekundy. Odmiana GT4 ma 420 KM (309 kW), 420 Nm oraz sprint do setki robi w 4,4 s. Modele RS zawsze kąsały mocą, zwinnością, a przede wszystkim precyzją prowadzenia oraz feedbackiem dla kierowcy. Ich wyjątkowość była oparta także na zmniejszeniu wagi, poprzez stosowanie lekkich materiałów, usunięciu wygłuszenia lub elementów podstawowego wyposażenia – jak klamki czy klimatyzacja lub zestaw audio. W RS-ach wagę zwiększa prowadzący pojazd. To właśnie te zmiany plus nowe rozwiązania związane z aerodynamiką pojazdu stawiały je znacznie wyżej niż wersje GT. Tak było i jest w modelu 911, tak jest i będzie teraz w modelu 718. Jeśli moje przypuszczenia (już w listopadzie) okażą się słuszne względem parametrów silnika, to model ten z pewnością przesłoni 911 GT3 jeśli chodzi o osiągi, bowiem jest lżejszy od większego modelu, a to już wystarczający parametr, który będzie grać kluczową rolę w odczuciach oraz emocjach jakie będą generowane i gwarantowane przez najnowsze wcielenie RS. Jeśli już (przed oficjalną) premierą model jest chwalony przez profesjonalnych kierowców, to jest coś na rzeczy. Czy zatem 911 GT3 ma się czegoś obawiać? Niższej sprzedaży, poza tym nic więcej, bowiem jest ona skonstruowana w zupełnie inny sposób i dla innego celu. Co innego 911 GT3 RS, której nie ma jeszcze w najnowszej generacji modelu 911. Ona będzie żywić się tym co zaprezentuje 718 Cayman GT4 RS. 718 Cayman GT4 okazał się wspaniałym sportowym samochodem, który niczym (oprócz wielkości oraz splendoru) nie ustępuje dziewięćset jedenastce. To daje podstawy sądzić, że GT4 RS będzie jeszcze lepszy, zwinniejszy oraz da więcej radości i świetnych pozytywnych emocji. Zatem dosłownie za chwilkę, świat motoryzacji otrzyma kolejny prezent od producenta z Niemiec. Prezent, który z pewnością co niektórym innym (większym) graczom pokaże miejsce w szeregu. Z Porsche sprawa zawsze jest jasna  - ono nic nie tworzy na pokaz, tylko po prostu takie jest jakie powinno być prawdziwe, rasowe auto sportowe! Zatem Caymanie GT4 RS czekamy z niecierpliwością! 

Zdjęcie: Porsche AG

20.10.2021 r.

Bartosz Jagodziński

Porsche lubi eksperymentować ze swoim sztandarowym produktem jaki jest model 911. Różne wersje jednego samochodu mogą być w ogóle nie zrozumiałe dla laika. Jednak każda różni się od poprzedniej i wskazuje na inny rodzaj emocji i radości z jazdy. Porzucając na bok wersje cabrio oraz targa zostają nam klasyczne nadwozia coupe. Jednakże i tam jest też sporo zamieszania. Co więcej żonglowanie mocą, masą, wartością historyczną ma swoje konsekwencji, bowiem producent miał w swojej ofercie wyjątkowe wersje 911. Nie można nie wspomnieć o wyjątkowej SportClassc czy Speedster. Były to szczególne modele wykonane w limitowanej liczbie sztuk. Podobnie było z literkami T oraz R. Szczególnie ta ostatnia rozpalała serca i umysły sympatyków oraz klientów marki na całym świecie. Czym tak naprawdę się one wyróżniały na tle innych odmian 911, takich jak S czy GTS? Zatem sięgamy do historii, bowiem w 68 roku Porsche wprowadziło na rynek model 911 T, gdzie „T” oznaczało Touring. W ponownej ofercie modelu T mieliśmy niższą masę, obniżone o 20 mm zawieszenie, napęd wyłącznie na tył, mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego oraz skrócone przełożenia manualnej skrzyni. W opcji była również tylna oś skrętna. Można to podsumować następująco - więcej wrażeń za kierownicy, bowiem za plecami kierowcy był 370 KM, 3 litrowy silnik (niestety) z doładowaniem oraz siłą 450 Nm. Takie połączenie dawało 4,5 s na osiągniecie pierwszej setki, a druga pękała po 15,1 s. Zatem jak na 911 to liczby te nie są specjalnie rewelacyjne. PDK ucinała 0,2 s do setki. Niższą masę własną uzyskano za sprawą szyb (tylne) wykonanych z tworzyw sztucznych, wywalono mechanizm tradycyjnych klamek zastąpiono je psami. Nie zamontowano również z tylnych siedzeń oraz części materiałów wygłuszających. Rezygnacja z systemu multimedialnego to o 20 kg mniej dla masy całkowitej samochodu. A mniej w Porsche to jednocześnie więcej osiągów, radości i emocji za kierownicą. 911 Carrera T otrzymała aerodynamicznie zoptymalizowaną listwę spojlera, a lusterka zewnętrzne Sport Design miały specjalny kolor, w którym również polakierowano listwę na pokrywie silnika oraz logo marki.  Obręcze kół o średnicy 20’’ pomalowano kolorem szarym, a na nadwoziu pojawiły się pasy z napisem 911 Carrera T. W kabinie od razu rzucało się w oczy logo 911 wyszyte żółtą nicią na zagłówkach. W opcji były również fotele kubełkowe (mniejsza waga). Kierowca miał do dyspozycji skrócony drążek zmiany biegów, na którym narysowano na czerwono schemat pracy przekładni oraz kierownicę GT z przełącznikiem trybów jazdy. Całość wnętrza wykończona była panelami ozdobnymi na desce rozdzielczej i drzwiach w czarnym kolorze. Jednak indywidualne wykończenie mogło być jak zawsze całkiem inne.

Podobna sprawa była z niesamowitym modelem R. Oczywiście limitowana do 991 sztuk opracowana została przez wyścigowy ośrodek Porsche we Flacht i dołączyła do modeli 911 GT3 oraz 911 GT3 RS, poszerzając wtedy listę samochodów z wyczynowymi jednostkami wolnossącymi. 1370 kg masy, wysokoobrotowy, wolnossący, 4.0 l, 6-cylindrowy silnik, współpracujący z manualną, sportową skrzynią biegów z krótkimi ścieżkami prowadzenia drążka biegów, a do tego 460 Nm i 500 KM. W R-ce odpowiednio zestrojono układ skrętnej tylnej osi, a także system kontroli stabilności Porsche Stability Management (PSM). Wśród dostępnych rozwiązań warto wspomnieć o funkcji podwójnego wysprzęglenia (za naciśnięciem przycisku), która jest pomocna w przeprowadzaniu szybkich redukcji przełożeń. Aby maksymalnie zredukować masę auta przednią pokrywę i błotniki wykonano z włókien węglowych, a dach z magnezu. Do produkcji tylnej szyby i bocznych tylnych okien posłużyły zaś lekkie tworzywa sztuczne. Wewnątrz znalazły się lekkie, kubełkowe fotele, których środkową część obito tkaniną w pepitkę, nawiązującą do pierwszej 911-ki z lat 60. Reakcje na gaz, układ kierowniczy oraz specjalnie zestrojone zawieszenie powodowały, że model ten był wyjątkowo przyjęty przez kierowców, w tym dziennikarzy. 911 R był naprawdę cudowną odmianą 911, bowiem skupił w niej najlepsze cechy tego modelu. Wolnossący silnik, manualna skrzynia, 500 KM mocy (silnik pochodził z 911 GT3 RS), brak spoilera oraz zestrojenie samochodu było dostosowane do jednego celu: radość z prowadzenia! Można to podsumować tak, że wzięto z ówcześnie produkowanych różnych modeli 911 wszystko, to co było najlepsze i złączono w jeden model. Tak powstała prawdopodobnie najlepsza wersja Porsche dziewięćset jedenaście ever made… Może i to zbyt odważne stwierdzenie, ale fakty mówią same za siebie. Jej wartość na rynku wtórnym była wyższa niż na pierwotnym. A 991 sztuk wypuszczone w świat czyniło z niej, zresztą dalej czyni pożądany przez kolekcjonerów produkt. Porsche na każdym kroku udowadnia, że 911 jest idealnym produktem, który stanowi idealne połączenie przeszłości i teraźniejszości. Tworzenie co jakiś czas specjalnych wersji tego modelu raz, że podbija stawkę produktu – modelu 911, dwa stanowi o możliwościach producenta, ale także wpisuje się w historię mot0ryzacji.  Bowiem, nie każdy producent potrafi tak doskonale żonglować jednym produktem, robiąc z niego dzieło wyjątkowe i pożądane przez fanów oraz speców od motoryzacji. Na przykładzie modeli T oraz R widać, że 911 niejedno ma oblicze. Różna interpretacja modelu pozwala na jego odpowiedni marketing oraz podkreślanie wyjątkowości poszczególnych wersji. Co ciekawe, każdy z klientów znajdzie wersję dopasowaną do swoich indywidualnych potrzeb. Wskazać trzeba, że ten marketing nie jest zwykłym frazesem, jak to jest u innych producentów. Tutaj każda z odmian 911-ki ma dedykowane przez inżynierów inne zadanie, niektóre mogą się wydawać zbliżone, ale indywidualne odczucia podczas jazdy każdym z nich są wyjątkowe oraz różne, co potwierdzają ich dane fabryczne oraz specyfikacje. Także różnice między T oraz R są już (mam nadzieję) klarowniejsze. A jak z GTS? Odróżnia się czarnymi i przyciemnionymi detalami karoserii. Czarne elementy obejmują listwę spojlera, wykonane z lekkich stopów obręcze kół z mocowaniem centralną śrubą, grill pokrywy silnika oraz napisy GTS na drzwiach i z tyłu samochodu. 911 GTS wyposażony jest w pakiet Sport Design, obejmujący charakterystyczne wzornictwo przedniego i tylnego pasa, osłon progów oraz trochę inne lampy tylne. Przyciemnione również zostały obramowania reflektorów i świateł do jazdy dziennej. W standardzie są reflektory LED z systemem Porsche Dynamic Light System Plus. Najistotniejsze zmiany to skrócona o 10 mm dźwignia zmiany biegów, w przypadku opcjonalnej 7-biegowej manualnej przekładni. Seryjne wyposażenie obejmuje kierownicę sportową GT, pakiet Sport Chromo z przełącznikiem trybów jazdy, aplikację Porsche Track Precision, wyświetlacz temperatury opon oraz ograniczoną izolację wnętrza. Turbodoładowany 6-cylindrowy, 3-litrowy silnik ma 480 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi 570 Nm. 911 Carrera 4 GTS z 8-stopniową dwusprzęgłową przekładnią Porsche (PDK) przyspiesza setki w 3,3 s. 911 GTS wyposażono w wywodzące się z 911 Turbo zawieszenie z systemem seryjnym PASM. Układ hamulcowy GTS-a również pochodzi z modelu 911 Turbo. Z tego modelu wzięto także czarne obręcze kół z mocowaniem centralną śrubą. Przednie mają 20 cali, natomiast tylne 21 cali. Poziom dynamiki GTS-a można zmienić za sprawą pakietu Lightweight Design, optymalizującego masę własną. Pozwala on zaoszczędzić do 25 kg. Obejmuje lżejsze fotele kubełkowe z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym, lekkie oszklenia oraz lekki akumulator. W pakiecie znalazła się także skrętna oś tylna oraz aerodynamiczne akcenty wykończeniowe. Jak doskonale widać, 911 potrafi przybrać różne oblicza, w zależności o tego co jest pożądane przez klienta. Warto dodać, że o ile pierwsze generacja GTS była wyjątkowa, bowiem napędzał ją naturalnie oddychający silnik, tak jej najnowsze cielenie zasilane jest turbodoładowaniem. Zatem dla purystów zdecydowanie mnie atrakcyjny model w sensie jego bytu oraz historycznego umiejscowienia na skali świat – Porsche. W sumie wszystkie dzisiejsze 911 oprócz GT3 mają montowane turbodoładowanie. Zatem wybór między GTS a 911 S uważam, że się zamazuje. Bowiem GTS powinno być takim bandziorem, łobuzem, który chwyta za serce i uszy! A tak … a może się mylę i jest równie dobra, jak poprzednik, ale na pewno nie tak doskonała jak R.

17.10.2021

Bartosz Jagodziński

Hey Mercedes! I rozmawiasz z nowym modelem tej marki, wydając mu polecenia głosowe albo klikając przyciskami albo wykonując gesty rękoma lub głową. Ale co się dzieje, kiedy powiesz Hey AMG? Modele AMG to istotnie zmodyfikowane wersje seryjnych Mercedesów, które obejmują bardzo szeroki zakres modyfikacji silnika (a w niektórych przypadkach są to w zasadzie już osobne konstrukcje), przeprogramowana i zmodyfikowana automatyczna skrzynia biegów, zmodyfikowane zawieszenie oraz inny, wyczynowy układ hamulcowy (na grubo z tarczami ceramicznymi), a także liczne zmiany w wyglądzie pojazdu w tym inna (lepsza) tapicerka, fotele, elementy wykończeniowe, wskaźniki, zmienione zderzaki, felgi, elementy aerodynamiczne. Mercedes oferuje również, co jest zwykłym chwytem marketingowym pakiety stylizacyjne tzw. AMG Line do standardowych wersji każdego modelu. Taki pakiet obejmuje zmiany niektórych elementów wyglądu samochodu oraz podstawowe modyfikacje techniczne (tj. zawieszenie pojazdu, końcówki układu wydechowego, układ sterowniczy). Moc pojazdu jednak nie ulega zmianie. I w tym jest podstawowa różnica między udawaczami, a prawdziwymi modelami AMG. Stosowana przez producenta zasada „jeden człowiek, jeden silnik” oznacza, że każdy silnik AMG jest montowany przez jedną osobę, która za ten montaż odpowiada. Na gotowym silniku znajduje się plakietka z imieniem i nazwiskiem mechanika. Rzut historyczny na AMG. 67 rok powstaje AMG, czyli Aufrecht Melcher Großaspach gdzie dwa pierwsze człony to nazwiska założycieli, a ostatni to miejsce pierwszej siedziby firmy, miasto w okolicach Stuttgartu. Przez długi czas swej działalności firma AMG przerabiała niektóre modele, głównie na potrzeby motosportu, a później sporadycznie na specjalne zamówienia szczególnie wymagających klientów. Stała współpraca z Mercedes-Benz rozpoczęła się pod koniec lat 80., początkowo od dostarczania elementów stylizacyjnych. W połowie lat 90. zaczęły się pojawiać gruntownie zmodyfikowane modele samochodów, które otrzymywały nowe oznaczenie. Po ujednoliceniu nazewnictwa modeli Mercedesa, przyjęło się, że modele zmodyfikowane przez AMG otrzymają 2-cyfrowe, zamiast 3-cyfrowego oznaczenie wersji silnikowej oraz dodatkowo skrót AMG. Od 2005 AMG należy w całości do grupy Daimler AG. Siedziba to słynne Affalterbach. AMG to wyjątkowe modele. Wyjątkowe poprzez ich usportowienie oraz doposażenie. Najważniejszym elementem w tych samochodach jest jednostka napędowa. Te najbardziej widowiskowe oraz największe (pod względem mocy, siły, już niekoniecznie pojemności) mają oznaczenie 63 S. I faktycznie w dawnych czasach pod maskami samochodów z takim oznaczeniem znajdowała się uwaga (!) wolnossąca jednostka 6.2 l oraz 8 cylindrów w układzie V.  Z biegiem czasu i szaleństwem ekologicznym pozostała nazwa 63, jednak silniki V8 mają już 4.0 l oddychają za pomocą turbin. Jeśli ktoś w latach 90 XX lub 10. XXI wieku kupował AMG to było oczywiste, że zapłacił za nie fortunę i miał pod maską V8 6.2 l lub 5.5 NA, (ale uwaga - były wersje 63 5.5 V8 Bi-Turbo) pełen wypas wyposażenia włącznie z ceramiką. Teraz trochę się to pozmieniało. Ikona (z nazwy) 63 lub 63 S (S gdyby ktoś chciał więcej niż 63) nadal pozostała, zatem jest też praktycznie pełne wyposażenie, jednak jeszcze można sporo dorzucić. W 63 S pozostaje z wyposażenie mieszkanie w lakierach nadwozia bowiem do środka już nic się nie zmieści. Za to wzrasta moc, niewiele w stosunku do 63 S, ale jest największa. Mit sześćdziesiątki trójki paraliżuje fanów i sympatyków marki. Paraliżuje też konto przyszłego nabywcy. Aby oddać królowi to co królewskie, trzeba wspomnieć o wariancie 65, który jest kuriozum bowiem, moc wzrasta o pewien procent w stosunku do 63, ale wzrost samych Nm szybuje w okolice baśni 1001 nocy i dodatkowo grana jest wspaniała melodia dwunastu doładowanych cylindrów. Co ciekawe wariant 65 przewidywany był/jest dla S-ki, SL oraz G. I trzeba przyznać, że tutaj z biegiem czasu nie zmieniło się nic. 65 ma dalej 6.0 l i V12, nie tak jak w przypadku 63. Niemniej, Mercedes-AMG wpadł na pomysł kolejnego stopniowania swoich produktów, może podpatrzyli, jak działa od dekad znakomity marketing modelu 911. Zatem zrobiono stopniowanie od 35 do 65, dodając gdzieniegdzie literkę S, przechodząc po drodze przez: 43, 45, 53. Dla nie wtajemniczonych AMG 35 to 2.0, AMG 43 to już 3.0 V6, a AMG 45 to 2.0), AMG 53 to 3.0 V6 i AMG 63 to 4.0 V8. Oczywiście dwulitrowe jednostki mają 4 cylindry. Zrobiło się tego naprawdę dużo wliczając w to różne wersje nadwoziowe jednego modelu mamy potężna gamę modeli AMG. Jeśli chodzi o klasyczne AMG, to liczy się tylko wersja 63 S, ewentualnie 63 (nie we wszystkich modelach  jest dostępna literka „S’). Pisząc słowo „liczy się” mam na myśli odwołanie do historii oraz najwyższego rozwoju mocy i siły V8-ki. To także jedyna słuszna i najlepsza wersja AMG. Co tam dwu czy trzy litrówki. Liczy się 8 cylindrów i 4 lub najlepiej 6.2 litra pojemności. Co więcej AMG ma także dział do zadań indywidualnych i radości, który wytwarza takie bajery jak Black Series. Jeśli zostanę obudzony o brzasku i będę miał jednym zdaniem powiedzieć jaki model AMG był najlepszym (pod względem całkowitym) to wyrecytuję C 63 AMG Black i idę dalej spać. Reszta modeli to tylko komentarz. Mimo oznaczenia 63, ten model miał 6,2 l, NA, V8. W tamtym czasie nie było lepszego sportowego samochodu tej klasy na świecie. Mimo, że powstał z wakacyjnych nudów, od razu dostał zielone światło do produkcji. Zmiana oznaczeń, żonglowanie mocą, pojemnością silników, Nm, a także w jakimś stopniu wyposażeniem powoduje, że mit trzech liter delikatnie, ale stanowczo i konsekwentnie się rozmywa. Mit wyjątkowości, niedostępności oraz indywidualności zatracił swoje znaczenie na rzecz zysków, marketingu, powiększonego portfolio marki. Wydaje mi się, że mało osób to pamięta, ale kiedyś za Mercedesa AMG płaciło się odpowiednią kwotę, która startowała z okolic 500 tys. zł. Dziś można sięgnąć po wariant 35 i nie mieć długu na pół bańki, jednakże, ile ma to wspólnego z właściwym dla AMG historycznym torem, po którym poruszają się tylko wersje 63, to trzeba odpowiedzieć sobie samemu. Dla fanów i sympatyków AMG (i tylko dla nich) ma to (zapewne jakieś) znaczenie. Inaczej jest z klientelą. Trochę to smutne, że wystarczy 2 litry pojemności i mamy już znaczek AMG. Oczywiście te jednostki są bardzo dopracowane, przetestowane i gwarantowane przez Mercedesa-AMG, ale nie mają już aż tak dużego ładunku emocjonalno-historycznego jak 63. Mam wrażenie, że legenda AMG została rozmiękczona przez Mercedesa na rzecz rozszerzenia portfolio oraz wpływów. Ale z drugiej strony dostępność AMG zdecydowanie wzrosła. Nie jest to poziom „AMG dla każdego” ale widać tą różnicę w porównaniu do lat 90 XX wieku czy nawet początków XXI wieku. Trzeba dodać, że AMG wzięło się za tworzenie modeli od podstaw i od samego początku (AMG SLS) bardzo dobrze sobie radzi (AMG GT, GT 4), a przyszłość niesie zupełnie nowe kreacje jak nowy SL, który będzie tworzony wyłącznie przez AMG. Mit 63 mimo wszystko będzie trwać nadal i będą to najlepsze wersje modeli AMG, nawet jeśli będą karmione w przyszłości elektronami lub benzyną i elektronami (GT 63 S E Performance). Sześćdziesiąt trzy już zastałe wpisało się w świecie motoryzacji jako coś wyjątkowego i bardzo ekskluzywnego, bez znaczenia dla modelu. A to przecież rzecz, której nie da się wymazać czy zastąpić czymś innym. Istniała kiedyś wersja 73 AMG z V12-ką pod maską, ale jakoś nie zbudowała wokół siebie należytej historii. Zatem bezapelacyjnie wersje 63 będą nadal święcić triumfy i być najważniejsze w gamie Mercedesa-AMG.

Bartosz Jagodziński

12.10.2021 r.

To jedyny sportowiec w koncernie Audi, który oddycha naturalnie. Ma obecnie cztery wersje (dwie napędowe – quattro lub RWD oraz dwie nadwoziowe – sypder i coupe) mowa oczywiście o modelu R8. Model ten jest dla marki Audi tym, czym dla Porsche 911 Turbo lub nawet Turbo S, czyli ikoną możliwości, prestiżem oraz wyjątkowością. Bowiem R8 ma NA V10 montowany centralnie. Z jedną uwagą, oczywiście jeśli na tak odważne porównanie się decyduję to należy oddać królowi co królewskie, czyli 911 Turbo S ma zdecydowanie dłuższą historię, więcej generacji, silnik turbo, napęd na cztery koła więcej emocji i szczyptę więcej prestiżu. Nie mówiąc już o samej konstrukcji czy idei silników, bowiem w R8 Audi montuje prawdziwe szaleństwo jak na te czasy, czyli ponad pięciolitrowe FSI (naturalnie oddychający) V10 od Lamborghini Huracan, które daje w zależności od wersji albo 570 KM albo aż 620 KM. Natomiast 911 w wersji Turbo S ma 3,8 litrowy boxer, napęd na cztery koła, 650 KM oraz 800 Nm. Te dwa coupe są ikonami motoryzacji, mimo że R8 ma mniejszy staż, wcale nie odbiega od 911 mocą, osiągami czy radością z jazdy. Dwa samochody stworzone do szybkiej, precyzyjnej jazdy, jednakże robiące to na różne sposoby. Producent z Ingolstadt jakiś czas temu wrzucił do swojej oferty modelowej wersję z napędem na tył (RWS) ale bez słowa performance, jednocześnie trochę ograniczył moc i wagę (-50 kg) samochodu. Wersje coupe czy spyder z takim typem napędu stały się wyjątkowe, purystyczne oraz wysoko cenione przez speców motoryzacyjnych. Dlatego, że to kwintesencja sportowej części motoryzacji, duża moc, napęd na tył, długa maska krótki tył – przepis na idealne coupe. Zatem Audi poszło do magazynu po nowe części i zaprezentowało R8 V10 performance RWD w wersjach spyder i coupe. Wcześniej jedyny performance R8 był z napędem quattro oraz mocą 620 KM (456 kW), 580 Nm a silnik to genialne 5.2 V10 FSI. Teraz do oferty dołączył model z napędem na tył i mocą 570 KM (419 kW), ale z tym samym genialnym silnikiem 5.2 V10 FSI. Zatem Audi R8 ma już oficjalnie jedyną słuszną odmianę – performance. To wyjątkowe oznaczenie doskonale pamiętamy z poprzedniej generacji modeli RS6 Avant oraz RS7 Sportback, które w wersjach właśnie performance miały 605 KM oraz 750 NM (overboost). Zatem obecnie to też jak na razie jedyne wersje performance u tego producenta. R8 jest samochodem sportowym, bez żadnego, ale. Zapewnia bardzo zapadające w pamięci wrażenia oraz emocje związane z jadą, przyspieszeniami oraz dźwiękiem silnika. A to przecież dziesięć cylindrów. Wyjątkowe coupe dopracowane pod każdym względem. Natomiast jeśli miałbym dziś czy jutro lub za rok dokonać wyboru podczas zakupu między R-ósemką performance a 911 Turbo S, to decyzja byłaby jeszcze szybsza niż przyspieszenia tych modeli do pierwszej steki. Nie wiem czy to przez historię, czy znaczek marki lub może mit modelu...ale niestety dla Audi, bardziej kręci mnie 911. Ma w sobie coś więcej, sam nie potrafię w pełni wskazać. Ale te coś łamie i chwyta za serce. R8 mimo, że to doskonały sportowiec, to w mojej ocenie stoi jednak w cieniu 911 Turbo S. 911 to 911 bez zbędnego komentarza. Audi wykonało świetną pracę tworząc model R8, który już jest na końcowym etapie rozwoju drugiej generacji. W skali ocen 10 ma 10, ale i tak 911 jest szybsza, precyzyjniejsza oraz w pewnym sensie inna. Jeśli porównywać pułap cenowy to te dwa modele są na praktycznie zbliżonym poziomie. Bez wolego miliona nie zbliżaj się. Ani w jednym, ani w drugim modelu nie chodzi o prędkość maksymalną, czy o elastyczność. Tutaj w grę wchodzi świadomość tego, że jednym machnięciem prawej stopy możesz wyprzedzić wszystko, co jest przed Tobą na drodze. W R8 performance RWD jest jeszcze więcej dramatyzmu, bowiem samochód chętnie pozamiata tyłem. Kiedyś mówiło się, że AWD zabiera przyjemność z jazdy, owszem to były lata 90 XX wieku, teraz sytuacja się zmieniła. A RWD jest rarytasem w sportowych modelach premium i premium sport. R8 V10 performance wpada do wytrwanej puli bardzo wyjątkowych i dynamicznych samochodów, które będą zapamiętane na kartach sportowej części motoryzacji. Fakt, że nieliczni docenią ten ruch ze strony Audi. Ale właśnie R8 jest kierowany do nielicznych, do takich klientów, odbiorców, którzy doskonale zdają sobie sprawę z produktu, który nabywają. Mocne auto z napędem na tył jest wyjątkową rzeczą w dobie szalonego downsizingu czy kolejnych norm Euro. Co jest istotne, to fakt, iż ten samochód wymaga wprawnego kierowcy, mającego świadomość, że za plecami ma ryczące V10 z mocą 570 KM i napęd tylko na tył. Warto dla pełnego oglądu na sprawę, wskazać, że wcześniej Audi miało w modelu R8 napęd na tył, była tom wersja zwana R8 RWS (real wheel series), z silnikiem również naturalnie oddychającym –5.2 V10 o mocy 540 KM i 540 Nm. Obecnie R8 performance RWD to nic innego jak lifting modelu dodający mu większego pazura w postaci 30 KM więcej.

Zdjęcie: AUDI AG

Bartosz Jagodziński

08.10.2021 r.

Czym byłby motoryzacja, nawet w najlepszym jej wydaniu tj. - premium i premium sport bez czegoś tak podstawowego jak dobre oraz wyjątkowe drogi? Na to pytanie nie trzeba szczegółowo odpowiadać. Nie byłoby wyjątkowych przejażdżek wyjątkowymi modelami, a to zabiłoby ideę sportowej części motoryzacji zwaną przyjemności z jazdy. Europa, ale także inne miejsca na Ziemi zaopatrzone są w naprawdę wyjątkowe odcinki dróg, które przeszły już do historii motoryzacji. Podróż w takie miejsca sportowym samochodem niesie dodatkowy ładunek emocjonalny, który dzięki pozytywnym emocjom na długo zostaje w naszej pamięci. Podbicie emocji przez sam samochód sportowy to jedno, ale podróż takim wozem w stronę przełęczy lub odcinków pokrytych tunelami i do tego zapierające dech w piersiach widoki to kwintesencja idei sportowej motoryzacji. Wybitne i znane w świecie samochodów odcinki tras w Europie wiodą przez górskie szlaki, które zapewniają niezrównane widoki na otaczającą nas naturę. Taka wyprawa sportowym samochodem, z nielimitowaną karta paliwową jest jedną z pożądanych terapii w leczeniu depresji. Zafundowanie sobie takiego hobby będzie napędzać Cię i dawać poczucie prawdziwej wolności w chwili przejazdu planowaną trasą. Całą dodatkowa otoczka związana z podróżą, to znaczy infrastruktura drogowa, logistyka (noclegi, wyżywienie), będzie miała małe znaczenie, bowiem cel główny to przejazd wybranym kilku kilometrowym odcinkiem trasy, znanej i chwalonej z prasy motoryzacyjnej, blogów video na YT czy programów motoryzacyjnych typu stary Top Gear. Wyjątkowość tego przeżycia jest gwarancją wielu pozytywnych chwil, do których będziesz wracać w momentach intensywnej pracy. Tak skrojone wakacje mogą przynieść równie dużo emocji i szalonych wspomnieć, co wyprawa nad Adriatyk lub morze Śródziemne lub wspinaczki na górskie szczyty. Do tego przecież dochodzi samochód, którym podróżujesz. Jeśli to klasa premium czy premium sport, to emocje będą spotęgowane. Bowiem biturbo w postaci 8 lub 12 cylindrów, ale także NA czy rzędowe szóstki dadzą ogromną radość, poczucie wyjątkowości oraz uśmiech, który nie zejdzie z twarzy nawet przy dystrybutorze. Oczywiście dla purystów najlepszym kąskiem będzie silnik NA, wkręcający się na maksymalne obroty, czyli ok. 10 tys. (w zależności od modelu).  Jednakże biturbo nie są skazane na złe zdanie, bowiem i one potrafią zasadzić Ci takiego kopniaka w plecy, że krew odpłynie z rąk, nóg, a jedyne słowa jakie wypowiesz to...o kurwa. Zatem wyjątkowe trasy (nawet w ujęciu historycznym) plus wyjątkowy samochód (sportowy) to podwójne szczęście motoryzacyjne i powód do dumy dla organizatora takiego wyjazdu. Pozostaje jeszcze jeden cholernie kluczowy czynnik – pogoda. A z nią, szczególnie w górskich rewirach jest różnie. Ona jedynie może pokrzyżować piękne zdjęcia lub zasłonić view to a kill. Wtedy część magii znika, pozostaje auto i miejsce, co też cieszy. Jeśli masz taką możliwość to organizuj taki wyjazd. Emocje, wspomnienia oraz pozytywna energia gwarantowane! I tutaj nie chodzi wcale o jazdę z prędkościami maksymalnymi dla danego modelu, ale wręcz przeciwnie na odpowiednie delektowanie się samą jazdą, samochodem a przede wszystkim cudownymi widokami!

Zdjęcie: znalezione w internecie, autor nieznany.

Bartosz Jagodziński

05.10.2021 r.

Nie ma sensu wchodzić w historyczne (dla świata motoryzacji) osiągnięcia tego małego producenta.  Wystarczy wspomnieć takie modele jak Zonda czy Zonda R, aby każdy miłośnik motoryzacji miał od razu uśmiech na twarzy. Czas Zond minął, nastały lata świetności dla modelu Huayra. Jednakże jego wersja doczekała się kilku interpretacji. Najgorętsza ma dodaną literkę R i stanowi oczywiście limitowaną do 30 sztuk wersję sportowego, torowego hipersamochodu. Wyjątkowość tego modelu to nie tylko sam model Huayra, ale przede wszystkim to co ma pod maską. NA 6.0 V12-R (racing engine) dający popis w postaci 850 KM  (625 kW) i 750 Nm. Kunszt wykonania całości jak i poszczególnych elementów samochodu - zarówno Zond jak i Huayra’y znany jest z najwyższego poziomu zaangażowania i wykonania. Tutaj nie trzeba zbyt dużo pisać, bowiem jak słyszy się, że to robota Paganiego to od razu wiadomo, że będzie grubo i obficie. Tak naprawdę sama wyjątkowość modelu Huayra lub BC, a w szczególności R powoduje, że mimo limitu wykonanych modeli samochód z automatu wpisywany jest na księgi historii motoryzacji. Nie tylko przez wręcz histeryczną dbałość o każdy detal i szczegół, ale przede wszystkim przez zastosowanie naturalnie oddychających jednostek napędowych. V12-R NA i tutaj skupimy się dziś, bowiem to arcydzieło charakteryzuje się kilkoma wybitymi elementami. 6-litrowy, wolnossący silnik wyścigowy to  najmocniejszy i najbardziej wydajny, przystosowany do jazdy po torze wyścigowym silnik V12, jaki kiedykolwiek powstał. Potrzeba ta pojawiła się w odpowiedzi na silne pragnienie klientów, którzy marzyli o niewiarygodnie mocnym, wysokowydajnym, wolnossącym silniku V12. Wyposażony w najnowszą technologię zaczerpniętą ze świata wyścigów, nowy układ napędowy dostarcza wyżej wspomniane 850 KM (625 kW) przy 8250 obr/min i maksymalny moment obrotowy 750 Nm - dostępny już od 5500 do 8300 obr/min - podczas gdy system bezpośredniego wtrysku paliwa o ciśnieniu 200 barów optymalizuje osiągi, zapewniając maksymalną wydajność w zakresie termodynamiki i autonomii. Huayra R została stworzona po to, aby zaoferować doskonałe wrażenia każdemu, kto chce cieszyć się szczytowymi osiągami na torze, aż do czerwonej linii 9000 obr/min. I nie jest zaskoczeniem, że silnik ten opracowali inżynierowie z Affalterbach (dla nie wtajemniczony to siedziba AMG). Sam silnik waży 198 kg i przekazuje moc na tylne koła za pomocą 6 biegowej sekwencyjnej skrzyni. Auto zatrzymuje się dzięki wentylowanym tarczom Brembo CCM-R. Przednie 410×38 mm z monolitycznymi 6-tłoczkowymi zaciskami, zaś tylne 390×34 mm z monolitycznymi 6-tłoczkowymi zaciskami. Same opony - tutaj Pirelli P Zero w wersji slick - Dry and Wet: Przód 275/675 R19; Tył 325/705 R19 – wskazują na jedyne słuszne przeznaczenie tego pojazdu – tor! I uwaga – samochód waży 1050 kg, co przy mocy 850 KM musi urywać głowę, dupę, ręce i nogi, a przeciążenia miażdżą mózg kierowcy! Szokująca jest również cena netto stanowiąca równowartość posesji z yachtem, oscylująca w granicach 2,6 mln euro. Jednak należy pisać o takich pojazdach, bowiem one tworzą rdzeń sportowej części motoryzacji. Bez nich motoryzacja nie miałby sensu i byłaby skazana na szare toczydełka napędzane 1,5 litowymi silniczkami. Z resztą to nie tylko Pagani, ale i Ferrari, Lamborghini, Porsche, Aston Martin, McLaren, Bugatti tworzą właśnie ten rdzeń poprzez swoje autorskie projekty sportowo-torowe. Właśnie ta wykonana praca odciska piętno na światowej motoryzacji i jest bezcenna dla dalszego jej rozwoju. To też pokazuje, że motoryzacja nie jest skazana na bezbarwną formę czy elektryfikację. Sportowe czy hiper-sportowe lub torowe pojazdy są esencją tego co najlepsze w motoryzacji. Szczególnie, gdy mamy zapakowane pod maską naturalnie oddychające silniki. W tej strefie motoryzacji ekologom, księgowym oraz maruderom mówimy zakaz wstępu, za to witamy dział rozwoju oraz inżynierów szeroko patrzących na możliwości jakie jeszcze zostały do odkrycia dla NA silników. Mimo szumnych deklaracji i zapowiedzi zmian w 2035 roku, silniki NA szybo nie zejdą ze sceny. Ich los nie został do końca przesądzony co pokazuje właśnie między innymi Porsche GT3 jak i model Huayra R. I nawet jeśli powstanie tylko 30 sztuk nie zmienia to faktu, iż właśnie takie rozwiązanie, a nie bi lub tri turbo zostało wybrane dla Huayra’y! A to przecież o czymś świadczy.

Foto: https://www.pagani.com/huayra-r/

Bartosz Jagodziński

28.09.2021 r.

Historia tego producenta, zarówno ta związana z motosportem jak i zwykła „drogowa” pozwala na spisanie kilkutomowej książki. Z całej tej przepięknej mieszaniny trudno jednoznacznie wyłowić clou programu – najpotężniejszy, największy, najmocniejszy, najlepszy itd. Mercedes, bo o tym producencie mowa miał w zamierzchłych czasach XX wieku kilka wspaniałych wybryków motoryzacyjnych, jednym z pamiętnych był niechcąco powstały model C 63 Black! NA 6.2 l, V8, 517 KM. Model ten kipiał mocą nie tylko od strony technicznej, ale również wizualnej. Wspaniały bodykit, który zawiera poszerzone nadkola, zmodyfikowane listwy progowe, nowy wzór zderzaka przedniego oraz tylnego podkreślał charakter tego szybkiego coupe. We wnętrzu dwa kubełkowe fotele, sportowa kierownica, karbonowe wykończenia i licznik wyskalowany do 320 km/h. To była prawdziwa rakieta na kołach. Model uwielbiany i kochany przez fanów marki jak i klientów.

Był też inny pojazd, prawdziwa bestia, po której w ogóle nic nie było widać. Mowa tutaj o modelu SL 73 AMG. Recepta na siedem trzy była relatywnie prosta. AMG wzięło największy dostępny ówcześnie silnik (6.0 V12) i mocno go powiększyło. Efekt to 7,3 litra pojemności, 525 KM i 750 Nm. Warto dodać, że mówimy tu o jednostce wolnossącej. Dzisiejsze modele AMG są zwykle krzykliwe. Mają wielkie znaczki, agresywne zderzaki i olbrzymie wloty powietrza. Tymczasem 73 AMG dla większości osób wygląda zupełnie jak standardowy model SL. Zarówno na zewnątrz, jak i w środku.

Mercedes miał jeszcze różne ekscesy w postaci CLK-GTR czy poszczególnych interpretacji AMG dla klasy S lub E, ale żadne z nich nie zbliżał się do tego co stworzyło AMG z modelem GT. Może same liczby zrobią wstęp do tego co zaserwował światu motoryzacyjnemu Mercedes-AMG. Zatem mamy tutaj 4.0 V8 biturbo 639 KM + 204 KM (470 kW + 150 kW), 900 Nm + 300 Nm, co łącznie daje 2,9 s jakie ten samochód potrzebuje, aby osiągnąć pierwszą setkę. Sumarycznie systemowo mamy 843 KM, 620 kW, 1200 Nm! Zatem najmocniejszy produkt Mercedesa-AMG to oficjalnie GT 63 S E Performance. Klasyka dodatkowo wsparta elektronami. Sercem całości jest oczywiście 4-litrowy, 8-cylindrowy silnik benzynowy 639 KM połączony z 9-stopniowym autometem AMG Speedshift. Po raz pierwszy w historii zdecydowano się jednak połączyć go z silnikiem elektrycznym. Ten elektryczny ma 204 KM, jest zamontowany jest bezpośrednio ponad tylną osią z własną dwustopniową przekładnią. Ten opracowany przez AMG silnik elektryczny wraz z ultralekkim i bezpośrednio chłodzonym wysoko wydajnym akumulatorem zapewnia przeniesienie mocy bezpośrednio na tylną oś - bez opóźnień i bez ograniczeń narzucanych przez przekładnię silnika spalinowego. Pozwala to GT 63 S E Performance rozpędzić się od 0 do 100 km/h w 2,9 sekundy (Porsche Taycan Turbo S jest tylko o 0,1 s szybszy). W niespełna 10 sekund od startu na liczniku zobaczymy 200 km/h, a cyfrowy prędkościomierz zatrzyma się dopiero przy 316 km/h. Akumulatory mają pojemność 6,1 kWh, co pozwala na przejechanie tylko 12 kilometrów na samym prądzie. Co ważne i warte podkreślenia, same ogniwa ważą tylko 89 kilogramów. Pokładowa ładowarka ma 3,7 kW mocy.

GT 63 S ma aż 7 trybów jazdy (AMG DYNAMIC SELECT) - od bardzo wydajnej do bardzo dynamicznej. Co więcej, za pomocą prawego przycisku na kierownicy AMG można wybrać jeden z czterech różnych trybów rekuperacji. Dotyczy to wszystkich trybów jazdy z wyjątkiem "Slippery". W zależności od trybu jazdy energia jest odzyskiwana w różny sposób. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance po raz pierwszy udostępnia także w pełni elektryczny tryb jazdy. Hybryda plug-in może być lokalnie przełączana na tryb bez emisyjny. Brzmi naprawdę sportowo!

Wyrazista stylistyka z głęboko osadzoną maską, muskularnym nadwoziem i potężnym tyłem wyraźnie podkreśla sportowe aspiracje modelu. Wyróżnikiem nowej technologii jest zaprojektowany tylny zderzak ze zintegrowaną klapką na kabel do ładowania i czerwoną nazwą modelu. Umieszczona z boku pojazdu plakietka "E-PERFORMANCE" wskazuje wprost na hybrydę.

Mercedes, a już Mercedes-AMG jak zawsze oferuje szeroki wachlarz opcji personalizacji. Ekskluzywne kolory można dobrać tak, aby podkreślić sportową lub luksusową stronę nowego, najwyższej klasy czterodrzwiowego samochodu o wysokich osiągach. Oprócz seryjnego kokpitu z panoramicznym ekranem i systemem multimedialnym MBUX oraz specyficznymi dla hybryd AMG wyświetlaczami i funkcjami, do efektownych nowości należy również dwuramienna kierownica AMG Performance z dwoma okrągłymi przyciskami AMG służącymi do wybierania najważniejszych funkcji pojazdu.

1200 Nm jest oczywiście absurdem, bowiem niewielu spośród nabywców będzie wytrawnymi kierowcami, którzy będą potrafili cokolwiek zrobić z taką siłą. Sam zasięg tej hybrydy jest praktycznie znikomy, gdyż 12 kilometrów wobec możliwości jakie dają w tej kwestii rozwiązania XXI wieku stanowi wyłącznie puszczenie oka w stronę ekologów. Nic więcej. Jednak cel został osiągnięty i ten model został okrzyknięty najmocniejszym Mercedesem ever. Drogowym modelem z homologacją. Przyznać należy, że marketing robi swoje, ale czy będzie ten GT 63 S E Performance tak ekscytującym pojazdem jak C 63 Black czy SL 73 czas pokaże. W chwili obecnej łamie kark BMW M5 Competiton Sport oraz Audi RS6 w kategoriach siły i mocy. Jednak tamte dwa nie są hybrydami. Zatem AMG GT 63 S E Performance to szczyt możliwości modelu, producenta oraz delikatny ukłon w stronę ekologii samochodu sportowego. Sam nie wiem, ale model ten nie wzbudza u mnie takich emocji jak wyżej wspominane M5 CS czy RS6. Wersję AMG GT 63 S miałem okazję dość szczegółowo obejrzeć. I również serce nie biło szybciej. Jak będzie podczas spotkania face-to-face z GT 63 S E Performance czas pokaże. Warto dodać, że model ten miał światową premierę dość niedawno, bo na IAA Monachium we wrześniu tego roku.

Zdjęcie: Mercedes-AMG

19.09.2021

Bartosz Jagodziński

Kolejny wspaniały concept car zaprezentowany przez producenta Audi ujrzał światło dzienne 2 września 2021 r. Po Skysphere concept to już 71 concept car od Audi (na przestrzeni lat 2000-2021). Jednocześnie najnowszy wypust to już kolejna wizja samochodu przyszłości kreowana przez markę Audi. Jest to jednocześnie zapowiedź producenta mówiąca dużo w sprawie nowego desingu marki, który z pewnością ujrzymy w nowym modelu A8 (czy w 100% napędzany elektronami?) W 2025 roku Audi będzie miało spory segment elektryków w każdej klasie. Jednak wracając do Grandsphere Concept to od razy rzuca się w oczy brak środkowego słupka B, co wpływa na ułatwianie zajmowania miejsc w środku. Przednie drzwi otwierają się normalnie, a tylne pod wiatr.  Audi Grandsphere Concept stanowi zupełnie nowy zamysł, jeśli chodzi o sposób pojmowania samochodu. Sama koncepcja tego samochodu redefiniuje na nowo sposób, w jakim można poruszać się z punktu A do B. To przede wszystkim wielkość wnętrza, nastawienia na w pełni autonomiczną jazdę. Auto jest naszpikowane najnowszą technologią infotainment i self-drivingu. Audi wyposażyło Grand Sphere w technologię 4 poziomu jazdy autonomicznej. Oznacza to, że posiada wszystkie czujniki i inteligentne oprogramowanie, które jest potrzebne do samodzielnego prowadzenia samochodu na autostradach i w dużym ruchu ulicznym. Grand Sphere może schować kierownicę i pedały i ukryć je za deską rozdzielczą, gdy jest w trybie autonomicznym, aby dać więcej miejsca do... leżenia. Z tyłu Grandsphere wygląda jeszcze bardziej dziko. Smukłe światła hamowania, pochylona linia dachu i słupki tylne przypominające płetwy nie mają nic wspólnego z dzisiejszym językiem designu marki, ani żadnym jego produktem. Warto wskazać, iż zamiast ogromnego ekranu, Grandsphere posiada wbudowane projektory, które zamieniają całą drewnianą deskę rozdzielczą w masywny, panoramiczny wyświetlacz, którym nie steruje się za pomocą staromodnych przycisków czy skomplikowanego touchpada. Wystarczy sam wzrok skierowany w odpowiednie miejsce, bowiem Audi ma wbudowany system śledzenia ruchów gałek ocznych i dłoni, dzięki czemu można sterować wszystkimi funkcjami samochodu bez dotykania żadnego przycisku. Jeszcze ciekawsze rozwiązania dotyczy pokręteł do sterowania klimatyzacją. Wyglądają jak zwykłe fizyczne pokrętła, ale są sterowane gestami. Wystarczy, więc obrócić dłoń w pobliżu pokrętła, a ono wykorzysta wbudowane silniki, aby automatycznie obrócić się w celu dostosowania temperatury. To tak, jakby używać mocy Jedi do prowadzenia i obsługi samochodu. Gestem także chowasz lub przyciągasz kierownicę z pedałami. Audi Grandsphere wyposażony jest w potężną baterię 120 kWh. Dla porównania w EQS jest montowana 108 kWh. Dlatego szacuje się, że daje to Grandsphere prawie 756 km zasięgu. Audi wyposażyło Grandsphere w 2 silniki elektryczne, wytwarzające moc 720 KM i moment obrotowy 960 Nm. Do opanowania takiej siły mamy niezawodny napęd quattro. Warto wspomnieć, że to ok. 75 KM i 130 Nm więcej niż w RS e-tron GT. Grandsphere posiada również układ kierowniczy na tylnych kołach - podobnie jak Mercedes EQS. Wskazać trzeba, że los concept car jest z góry skazany na osamotnienie, bowiem po hucznej imprezie inauguracyjnej auto takie chodzi ze sceny, na rzecz działania logiki, księgowości, działu prawnego. Dlatego ten samochód nie wejdzie do produkcji, ale pokazuje, jak może wyglądać Audi, które zastąpi model A8 i będzie stanowić alternatywę dla Mercedesa EQS. Warto przytoczyć kilka faktów definiujących ten concept:

§  zapowiedź samochodu (produkcyjnego w 2025) elektrycznego wielkości obecnego A8

§  technologia infotainment śledząca wzrok

§  bateria o pojemności 120 kwh

§  funkcja ładowania 270 kw

§  zasięg 756 km

§  dwa silniki wytwarzające moc 720 KM i 960 Nm

§  0-100 km/h w cztery sekundy

§  system autonomiczny poziom 4

Tak naprawdę producent stworzył kolejny concept car, który ujrzał światło dzienne w przeciągu miesiąca czasu. Te dwa projekty ukazują, wprost jaki będzie świat kreowany przez Audi na najbliższą dekadę. Najwyższa technologia, która umożliwia kreację przyszłości z pewnością nie opuści przewagi dzięki technice na wiele lat. Tutaj doskonale można zauważyć jak współczesna technika ma silną moc oddziaływania na to, co dzieje się w świecie motoryzacji. Kreowanie wizji autonomicznego samochodu, który będzie rozwiązywać za Ciebie zadania jest już czymś normalny. Podobnie jak z telefonią komórką, kiedyś była jedynie do rozmów, później SMS, a teraz można prowadzić biuro przy użyciu dobrego smartfona. Tak samo dzieje się z samochodami. One ewoluują razem z otaczającymi nas możliwościami oraz dostępem najwyższej technologii (specjalnie nie używam słowa najnowszej) IT. Połączenie samochodu jako mobilnego biura, telefonu komórkowego czy miejsca do rozrywki, pracy, realizacji zadań staje się wizją jak najbardziej realną. Im więcej samochód będzie potrafił zabrać Ci zadań, tym więcej będziesz miał czasu (oczywiście to teoria, ale dobrze się będzie sprzedawać). Te ostatnie dwa concept car od Audi były, są najbardziej rozwiniętymi informatycznie wizjami samochodu przyszłości oraz samochodami koncepcyjnymi, jakie Audi kiedykolwiek stworzyło. Brawo Audi! Jednocześnie są bardzo nastawione na przestrzeń oraz nowy sposób podróżowania.

Dla przypomnienia concept cars z lat 2020-2021:

§  Audi Grandsphere concept (2021)

§  Audi Skysphere concept (2021)

§  Audi A6 e-tron concept (2021)

§  Audi Q4 Sportback e-tron concept (2020)

§  Audi AI:TRAIL quattro (2019)

§  Audi AI:ME (2019)

§  Audi Q4 e-tron concept (2019)

§  Audi e-tron GT concept (2018)

§  Audi PB18 e-tron (2018)

§  Audi e-tron Vision Gran Turismo (2018)

§  Audi Elaine (2017)

§  Audi Aicon (2017)

§  Audi e-tron Sportback concept (2017)

§  Audi Q8 sport concept (2017)

§  Audi Q8 concept (2017)

§  Audi h-tron quattro concept (2016)

§  Audi e-tron quattro concept (2015)

§  Audi TT clubsport turbo (2015)

§  Audi R8 e-tron piloted driving (2015)

§  Audi prologue allroad (2015)

§  Audi prologue Avant (2015)

§  Audi prologue piloted driving (2015)

§  Audi A7 Sportback h-tron (2014)

§  Audi prologue (2014)

§  Audi RS 7 piloted driving concept (2014)

§  Audi TT Sportback concept (2014)

§  Audi A6 TDI concept (Technikträger) (2014)

§  Audi RS 5 TDI concept (Technikträger)

§  Audi A3 clubsport quattro concept (2014)

§  Audi TT offroad concept (2014)

§  Audi TT quattro sport concept (2014)

§  Audi Sport quattro laserlight concept (2014)

§  Audi allroad shooting brake (2014)

§  Audi Sport quattro concept (2013)

§  Audi nanuk quattro concept (2013)

§  Audi TT ultra quattro concept (2013)

§  Audi Q3 red track (2012)

§  Audi Q3 jinlong yufeng (2012)

§  Audi A6 L e-tron concept (2012)

§  Audi RS Q3 concept (2012)

§  Audi crosslane coupé (2012)

§  Audi urban concept (2011)

§  Audi A2 concept (2011)

§  Audi A1 clubsport quattro (2011)

§  Audi A3 e-tron concept (2011)

§  Audi A3 concept (2011)

§  Audi quattro concept (2010)

§  Audi e-tron Spyder (2010)

§  Audi A8 hybrid (2010)

§  Audi e-tron (2009)

§  Audi R8 e-tron (2010)

§  Audi TTS Pikes Peak (2009)

§  Audi Sportback concept (2009)

§  Audi A1 Sportback concept (2008)

§  Audi TT clubsport quattro (2008)

§  Audi A3 TDI clubsport quattro (2008)

§  Audi R8 TDI Le Mans (2008)

§  Audi R8 V12 TDI concept (2008)

§  Audi Cross Cabriolet quattro (2007)

§  Audi A1 project quattro (2007)

§  Audi Cross Coupé quattro (2007)

§  Audi Q7 V12 TDI (2006)

§  Audi Roadjet concept (2006)

§  Audi Shooting Brake concept (2005)

§  Audi Q7 hybrid (2005)

§  Audi allroad quattro concept (2005)

§  Audi Le Mans quattro (2003)

§  Audi Nuvolari quattro (2003)

§  Audi Pikes Peak quattro (2003)

§  Audi Avantissimo (2001)

§  Steppenwolf (2000)

§  Projekt Rosemeyer (2000)

Bartosz Jagodziński

06.09.2021 r.

Zdjęcie: Audi AG

Mamy to! W zasadzie ma świat motoryzacji. Nowy Countach. Lamborghini nie dokonało zabójstwa V12, jak zapowiadało z ostatnią wersją Aventadora LP 780-4 Ultimate. Zamiast tego podkręciło tą jednostkę do mocy > 800 KM, dodało jeden mały elektryczny silniczek o mocy 34 KM i uzyskało łącznie 602 kW, co daje 803 KM. To przekłada się na maksymalną prędkość 355 km/h, którą siłą 720 Nm pcha ten samochód w 2,8 sekundy do pierwszej setki. Lamborghini Countach LPI 800-4 bo o nim mowa powstanie w ilości 112 sztuk. Zatem to kolejny produkt marki Lamborghini, który za chwilę zostanie wyprzedany wśród kolekcjonerów, a jego ceny poszybują w górę w podobnym tempie jak osiąganie przez ten bolid pierwszej setki. Co istotne to producent doprowadził do wskrzeszenia legendy z lat 74-90. Tacy producenci jak Lamborghini czy Porsche doskonale wiedzą jak za sprawą przeszłości ożywić przyszłość. A nawet ją podrasować i zdobyć uznanie w świecie motoryzacji. Tak właśnie będzie i tym razem, bowiem rzesze wyznawców marki dekady czekały na wskrzeszenie tego modelu. Oczywiście ma on wiele zapożyczeń z aktualnego Lamborghini Aventador’a jednakże wyszło mu to tylko na zdrowie. Ponad 800 KM, ponad 700 Nm, te wielkie liczby wpływają na bardzo małe cyfry w postaci 2,8 s. LPI 800-4 z pewnością nie zawiedzie ani kolekcjonerów, ani fanów marki, jak również i dziennikarzy motoryzacyjnych. Countach zapożycza hybrydowy układ napędowy z modelu Sián FKP 37, choć moc jest tu nieco mniejsza. Następnie pofalowany dach, który łączy się z retrotastyczną pokrywą silnika Countacha, też są do Siána, podobnie jak sześciokątne światła tylne. Wnętrze jest również takie samo, jak w modelu Sián, choć znajdziemy w nim oznaczenia Countacha i drobne różnice, które są wyrazem uznania dla klasycznego supersamochodu. W temacie stylistyki, to linie Countacha LP400 posłużyły jako główna inspiracja dla tego restartu. Maska jest odpowiednio płaska i choć nie ma w niej wysuwanych reflektorów, jak w oryginale to projektanci dodali wgłębienia za reflektorami, które imitują stare soczewki. Z tyłu odnajdziemy więcej prostoty - skromną, odwróconą maskę, która kryje tylne światła i poczwórne końcówki układu wydechowego. Po bokach, strzałkowate przetłoczenia w drzwiach łączą się z masywnymi wlotami bocznymi, które naśladują kultowe kanały NACA z oryginalnego Countacha. No i oczywiście są drzwi nożycowe. W kwestii silnika, warto zauważyć, że jest to hołd złożony ikonie motoryzacji bowiem jest to praktyczne pożegnanie z erą V12 o dużej mocy. Technicznie rzecz biorąc, jest to hybryda, ale z prawie całą mocą pochodzącą z dwunastocylindrowego silnika o prędkości obrotowej rzędu 8,500 obr/min. Nie ulega wątpliwości, że jest to supremacja w świecie silników spalinowych. V12 będzie żyło dalej w Lamborghini, w każdym razie przez jakiś czas. To podobnie jak zapowiedzi Mercedesa o końcu V12 pod maską najmocniejszych odmian AMG, nawet zrobili S 65 Final Edition, jednakże nowy Maybach S 680 ma V12. Ciężko pozbyć się czegoś dobrego, co pobudza serca oraz powiększa źrenice. Ściśle limitowana liczba sztuk na cały świat to pewna gwarancja, iż w przyszłości będzie to aktywo o rosnącej wartości. Nie ma co się oszukiwać, że ten model będzie czekać na swojego właściciela w salonach. Praktycznie (prawdopodobnie) jest tak, że 112 już zostało wyprzedane wśród klientów marki oraz kolekcjonerów. W większości przypadków wjadą do garażów marzeń i nie wyjadą z nich. Ale liczyć można, że na lazurowym wybrzeżu lub wzdłuż wybrzeża morza śródziemnego spotkamy ten wyjątkowy model. Na pewno będzie na zbliżających się targach IAA w Monachium. Brawa dla Lamborghini, że po ponad 30 latach wrócili do poprzedniej nazwy modelu oraz jego ideologii. Bowiem kiedyś to była prawdziwa motoryzacja!

Zdjęcie: Automobili Lamborghini S.p.A

Bartosz Jagodziński

14.08.2021

19:00

10.08.2021 to czas prezentacji nowego concept car made in Audi. Jednak tym razem jest to coś więcej niż wizja elektrycznej i autonomicznej przyszłości. To przede wszystkim pokaz możliwości marki Audi w zastosowaniu wysokich technologii oraz rzut okiem na design nowych modeli A, S i RS, które obejrzymy już w niedalekiej przyszłości. W Skysphere concept zespól z Malibu w Kalifornii pokazał, że marka doskonale odnajduje się w dalekiej przyszłości XXI wieku oraz potrafi korzystać z najnowszych oferowanych na obecną chwilę technologii. Pełna elektryczność to coś nad czym faktycznie się już nie zastanawiamy. Pełna autonomiczna podróż samochodem także nie należy do pieśni przyszłości, a jest realną alternatywą dla tradycyjnego podróżowania samochodem. Jednakże to czym ten ten concept car wyróżnia się od jakiegokolwiek wcześniej zaprezentowanego conceptu i to zarówno u Audi jak i innego producenta swoiste przeistoczenie auta (2 w 1) poprzez tryb GT. Po aktywowaniu tej funkcji następuje dosłowna transformacja samochodu, panele karoserii zachodzą na siebie w przedniej części auta, przed kierowcą pojawia się wysuwana kierownica wraz z panelem wskaźników, wysuwają się pedały: gaz, hamulec. Wtedy też kierowca przejmuje kontrolę nad samochodem. Chodzi o to, że do momentu aktywacji trybu GT auto samo się porusza, bez ingerencji kierowcy. Ty siedzisz z pasażerem i upajasz się samą jazdą. Skysphere concept to crossover bez dachu z dwoma miejscami dla pasażerów. Oglądając zaprezentowaną przez Audi technologię w tym koncepcie można dojść do wniosku, że najnowszy hyperscreen EQS od Mercedesa staje się przestarzałą formą komunikacji – auto – kierowca. Zupełnie jak już niemodny telefon komórkowy przy najnowszym smartphone by 2021 r. Najwyższe technologie mają jedną wadę – szybko się starzeją, bowiem są wypchane przez kolejne generacje tych najnowszych technologii. Tak się składa, że zanim zaprezentowane high tech wejdzie do seryjnej produkcji w podstawowych modelach Audi minie (maksymalnie) od 3 do 5 lat. A to oznacza, że poziom techniczny za ten czas będzie już w innym miejscu i okaże się, że technika w Skysphere będzie wymagać upgrade. Jednak to naturalna kolej rzeczy w przypadku wysokich technologii. Koncept bardzo mocno w duchu Audi i jej produktów, jednakże o wiele bardziej zaawansowany niż najnowszy GT e-tron RS lub jakikolwiek oferowany produkt spod znaku czterech pierścieni. Smukła linia karoserii, światła OLED, laserowe to także nic nowego dla tego producenta, bowiem od lat przyzwyczajał nas do takich rozwiązań. W przedniej części nadwozia dominuje motyw jednolitej ramy, z której wystaje podświetlana plakietka z czterema pierścieniami. Dziesiątki diodowych akcentów pełnią funkcję kierunkowskazów i wykonują animowany ruch podczas zbliżania się i oddalania. Wąskie reflektory przednie z trójkątnymi elementami świetlnymi jarzą się na drodze, zapowiadając nową generację oświetlenia Audi. Miejsce konwencjonalnej deski rozdzielczej zajmuje panoramiczny panel, którego dwie trzecie powierzchni przeznaczono na zestaw wskaźników i inforozrywkę dla kierowcy. Zbędne elementy sterowania systemem audio i klimatyzacją pojawiają się na panelach drzwiowych.

Co cieszy to fakt, iż Audi nie poddało się (jak w przypadku A8 generacji D5) w zakresie tworzenia rozwiązań pozwalających na całkowicie autonomiczną jazdę (poziom 5). Audi twierdzi, że Skysphere rozpędzi się do 100 km/h na godzinę w niecałe 4 sekundy dzięki zamontowanemu z tyłu silnikowi elektrycznemu o mocy 624 KM (465 kW). 80-kilowatogodzinny akumulator znajduje się za siedzeniami i w konsoli środkowej, co daje Skysphere teoretyczny zasięg 500 kilometrów w cyklu WLTP.  

Pomijając dane techniczne, które w tym modelu (concept car) są zupełnie nie istotne to wskazać trzeba, że Audi pokazuje nam coś jeszcze. To jak będziemy pojmować sam samochód i podróż nim za 10 czy 15 lat. Sama autonomiczna jazda będzie (liczę, że uregulowana prawnie wraz z niezbędnymi elementami infrastruktury) czymś zupełnie naturalnym jak w chwili obecnej używanie manualnej skrzyni biegów. Jednakże komunikacja z samochodem i jego możliwości związane z rozwiązaniami z IT oraz codziennymi zadaniami jakie zostaną w części zrzucone na samochody stanie się nowym standardem w motoryzacji. Czy to zabije jej ducha, zapewne tak. Jednak narodzi się zupełnie nowy, dostosowany do XXI wieku i zmieniającego się świata oraz narastających potrzeb ze sfery IT oraz internetu, które zostaną wciągnięte do codzienności naszego życia. Jeśli Skysphere concept to zapowiedź twarzy nowego A8, to jestem gotów iść w ciemno z ręką trzymaną przez Audi w przyszłość motoryzacji, mimo iż będzie ona wypełniona elektronami, autonomią i ciszą, niż to co osobiście uwielbiam, czyli ryk V8-ki, zapach benzyny oraz siłę Nm napędzanych oktanami.

Vorsprung durch Technik

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

10.08.2021 r.

Czasami przy wyborze samochodu segmentu premium lub premium sport, podczas jego konfiguracji przez głowę przechodzi nam myśl …dlaczego to tyle kosztuje? Odpowiedź jest bardzo często ukryta pod karoserią. Kiedy praktycznie cały świat konstruuje powiedzmy standardowe rozwiązania z zakresu podstawowych, obowiązujących w każdym samochodzie podzespołów, w głowach niemieckich inżynierów rodzą się iście szatańskie pomysły, które zmieniają określony stan rzeczy. Zarówno samo zawieszenie, jaki i poszczególny osprzęt silnika są poprawiane, udoskonalane, zmieniane, zamieniane na elementy pochodzące z motosportu po to, aby nowoczesny samochód miał przyzwoite 500 KM, 650 Nm oraz osiągał pierwszą setkę w mniej niż 3.8 s. A dodatkowo spadał mniej niż 10 l na 100 km. Niemiecka precyzja w tym zakresie jest na szatańskim poziomie. Jednak trzeba przyznać, że im to wychodzi. I wychodzi bardzo dobrze. Zawsze jest jakiś priorytet: albo maksymalna prędkość, albo elastyczność, albo fenomenalne reakcje układy kierowniczego a do tego maksymalna skuteczność układu hamulcowego, połączona z aktywną aerodynamiką. Ten poziom zaawansowania faktycznie produkcyjnych modeli weryfikują znani i cenienie niemieccy tunerzy, którzy już wymieniając tylko kilka rzeczy przenoszą bazowe wyniki na jeszcze wyższy poziom. To już nie czasy, kiedy tuning związany z podniesieniem mocy towarzyszył wybebeszeniu wnętrzności auta. Teraz robi się naprawdę delikatną operację i systemową i optyczną. AMG czy ABT czy Alpina nie ingeruje mocno w całe nadwozie, a jedynie są to zmiany kosmetyczne, ale bardzo podnoszące osiągi tuningowanego modelu.  Szkopuł w tym, że to wszystko kosztuje. I to w niektórych konfiguracjach naprawdę dużo. Do tego dochodzą oczywiście rozwiązania proekologiczne, które wymuszają zastosowanie technologii, która jest przyjazna środowisku. To, co kiedyś warczało i syczało, dziś robi to podobnie, ale z tłumikiem obejmującym całość konstrukcji. Nastąpił też stosunkowo mały spadek emocji przy takich samochodach. Bowiem miłośnicy danej marki przyzwyczajeni do produktów z lat 70, 80 a nawet 90 XX wieku z dużą rezerwą podchodzą do ich nowych wersji. A przecież postęp jest nieunikniony. Jednocześnie różnorodne możliwości dostarczane przez dział najwyższych technologii przy wsparciu IT oraz ton mikroprocesorów kształtują oblicze motoryzacji XXI wieku. Do tego przecież dochodzą elektrony, które będą napędzać od 2035 roku każdy nowy wyprodukowany samochód w Unii Europejskiej. A wtedy będzie ciężko utrzymać takim sam ładunek emocjonalny produktu, jakim opływały samochodu z segmentu premium i premium sport z lat wcześniejszych. Jednocześnie pozbędziemy się na zawsze silników NA, ale otrzymamy w zamian AR na jeszcze większym poziomie niż jest teraz połączoną z autonomiczną jazdą poziomu 4 i wyżej. Zatem czekają nas całkowicie inne emocje niż te opajające motoryzację XX wieku. Można się obawiać, że nowe pokolenia XXI wieku nie będą ani rozumieć, ani czuć ducha motoryzacji z lat ubiegłych. Nowe produktu są coraz bardziej skomputeryzowane i potrafią zdecydowanie więcej niż ich poprzednicy w sferze IT, która to przecież technologicznie była kiedyś niedostępna. Jednak cena wraz z możliwościami idzie w górę. To połączone atrybuty. Spodziewajmy się, w głębokich latach XXI wieku, że samochód w ogóle zmieni swoją definicję, jako rzeczy do zmniejszania odległości, a stanie się czymś bardziej osobistym niż jest teraz. Obecnie w segmencie premium czy premium sport można przy użyciu pokładowego systemu rozrywki i zarzadzania wyłączyć oświetlenie w domu lub nastawić piekarnik czy zmywarkę (oczywiście mają w domu także „aktywne” i inteligentne produkty codziennego użytku włączone w sieć Internet). Może stać się i tak, że za chwilę bez dostępu do sieci nie uruchomimy samochodu lub nie będziemy mogli skorzystać z wielu jego opcji. Jednakże warto zauważyć, iż prawdziwy pion emocjonującej motoryzacji będzie się bronić jak najdłużej dając swoim odbiorcą to, czego oczekują prawdziwi fani motoryzacji. Poruszający dźwięk V8-ki, moc 500-650 KM, 750 i więcej Nm, itd. Najnowsza technologia, najnowsze rozwiązania muszą kosztować, dlatego też końcowa cena samochodu segmentu premium lub premium sport w tak zwanej pełnej opcji bardzo często ociera się o granicę 1 mln zł, startując z pułapu 500 tys. zł. Zatem pytanie jest następujące, czy za tą całą technologię i możliwości danego modelu cena w granicach 950 k zł – 1 mln zł jest wygórowana? Dodatkowo problemem są jak zawsze pośrednicy, czyli dealerzy oraz firmy ubezpieczeniowe. Krótko mówiąc ich działania podbija cenę końcową produktu. Najgorsze w tym wszystkim jest coś, co nazywa się utratą wartości oraz spadkiem wartości obecnych technologii. Taki samochód za niecały milion zł, po 4-5 lata kosztuje już średnio o 680 tys. zł mniej! Nowa generacja, nowe technologie obniżają cenę w dłuższej perspektywie użytkowania. Coś czuję, że w niedługim czasie przy zachowaniu odpowiednich metod informatycznych oraz w połączeniu z bankowością elektroniczną będzie można praktycznie bez wychodzenia z domu i bez udziału salonu złożyć zamówienie prosto u producenta, bez dodatkowych prowizyjnych opłat z dostawą z parkingu fabrycznego pod dom lub mieszkanie klienta. To z pewnością obniży cenę końcowa produktu o jakiś znaczny procent. Dla leniwych zostaną salony, które ze względu na zmieniający się rynek motoryzacji w XXI będą się kurczyć. Czemu nie? Teraz już mamy rozwiązania pozwalające dokupić więcej opcji już użytkując samochód, których nie wybraliśmy przy jego konfiguracji w salonie – a gdzie takie rozwiązanie byłoby możliwe w XX wieku? Patrząc na szybki bum elektryczności i wpakowanych tam technologii ten spadek wartości także będzie szybkim indeksem. Znaczniej szybszym niż ma to się w tradycyjnej motoryzacji napędzanej oktanami. To podobnie jest jak z najnowszymi smartfonami, tylko nieliczne modele premium potrafią utrzymać ceny przez kila lat, bowiem mają bardzo dużo do zaoferowania. Reszta z uwagi też na nasycenie technologiami i oferowanymi (praktycznie) tymi samymi rozwiązaniami leci w dół. Oczywiście, nie można porównać rynku motoryzacji do sprzedaży smartfonów, ale analogia technologiczna jest podobna. Motoryzacja oferuje więcej, niemiecka motoryzacja oferuje jeszcze więcej. A maksimum, jakie możemy otrzymać od motoryzacji premium i premium sport odbywa się w tych modelach, które grają o ułamki sekundy w najlepszym czasie – sprincie do pierwszej setki, okrążenia północnej pętli Ringu lub elastyczności na poszczególnych biegach. W takich modelach zastosowana technologia jest technologią praktycznie kosmiczną z ceną z najwyższej półki, ale właśnie po to, aby można było doświadczyć tego wszystkiego, co jest clue tej gałęzi motoryzacji. Segment premium czy premium sport jest technologicznie bardziej zaawansowany niż reszta gałęzi motoryzacji. Pamiętać należy, że w nim znajdziemy i ciężkie SUV-y, roadstery, kabriolety, kompakty, limuzyny, kombi liftbacki, prawdziwe terenówki (4x4) oraz corssovery. Na tym producenci zarabiają licząc się z tym, że klient podczas konfiguracji dokona zakreślenia wielu opcji, które windują cenę w okolicę wspomnianego miliona zł (lub +/-221 tys. Euro wg. kursu 4.54 zł).  Ten segment nie jest ani nieomylny, ani wolny od wad, o czym mogą świadczyć pojawiające się w sieci informacji o akcjach serwisowych oraz indywidualnych przypadkach fabrycznie źle wykonanych produktów. Jednakże zdecydowana większość jest z radością użytkowana przez klientów.  Zatem czy german engineering jest najdroższy w całej motoryzacji? Odpowiedź brzmi nie. Mamy Włochów z ich stukniętymi cenami Ferrari lub Lamborghini czy też Francuzów z Bugatti (tak, to grupa VW). Tylko, że te wspominane marki tworzą produktu zaliczane do segmenty hiper lub super cars, przekraczając pułap segmentu premium sport. Tak, więc ilość zastosowanych nowatorskich rozwiązań pozwalających zaginać czasoprzestrzeń w segmencie premium, a w szczególności premium sport determinuje końcową cenę produktu. Co przynajmniej w jakieś części uzasadnia zgniatającą cenę wyjściową na przykład BMW M5 CS, jednak tam praktycznie wszystko jest w standardzie dla tej klasy. 

Bartosz Jagodziński

04.08.2021 r.

Czy ta data będzie oznaczać faktycznie upadek starego i początek nowego elektrycznego wieku motoryzacji? Nie do końca, z tego względu, że elektryki (te pełne, nie hybrid pulg-in) były już na początku XX wieku, ale z uwagi na ograniczenia technologiczne, zostały wyparte przez silniki spalinowe. Idea, na jaką wpadli w UE jest konsekwencją wielu złożonych i nie powinna też nikogo specjalnie dziwić. Jednakże pozostaje kilka kwestii związanych z lobbowaniem przemysłu petrochemicznego na rzecz utrzymania istniejącego status quo. Ale i to można obejść. A co zatem z producentami, który nie mają jak na razie w ofercie ani hybrydy, ani prawdziwego elektryka? Albo się dostosują albo wyparują. Bowiem nie będą mogli sprzedawać nic, co spala paliwa kopalne. Jednak jak to ma się do tego, że na przykład w Polsce zieloną energię bierzemy właśnie ze spalania paliw kopalnych. Odsetek tej prawdziwej zielonej energii jest bardzo niski. Zatem w chwili obecnej proekologiczna postawa to czysty marketing. Kolejna sprawa dotyczy pytania – o utylizację, serwis baterii…czy to nie są ukryte koszty, które wyjdą za 15, 20 lat, kiedy trzeba będzie grzebać tonami zużyte akumulatory, a dobrze wiadomo, że im większa jego pojemność tym więcej może pomieścić energii i jest bardziej zaawansowanych technologicznie. Ich średnia żywotność przewidziana jest na ok. +/- 1000 ładowań i to za pomocą standardowych ładowarek, a jak w przypadku szybkich? Te i inne pytania będą zadawane z coraz większą częstotliwością do 2035 roku. Co nam, zatem zostanie z prawdziwej motoryzacji? Wydawać by się mogło, że wspomnienia. I wyjdzie na to, że Ci, co żyli w latach 80, 90 XX wieku będą chodząca historią dla nowych pokoleń, jeśli chodzi o przekaz motoryzacyjny. Odgrzebanie starych katalogów, zdjęć będzie wtedy odkryciem na miarę bursztynowej komnaty. Patrząc na obecne pełne elektryki i ich zasięgi widać, że nowa era motoryzacyjna nie musi być nudna. Mowa tutaj o Porsche Taycanie oraz Audi RS GT e-Tron. Ich pokrewieństwo nie ma znaczenia, bardziej skupmy się na wyglądzie. Chodzi o to, że przypominają spalinowe samochody. Jedynie dźwięk silnika, – ale przecież może być nagranie V8-ki. Właśnie ten dźwięk będzie największą stratą dla nowej motoryzacji. Moc, siła wzrosną, co jest naturalne przy silniku elektrycznym, jednak prawdziwego dźwięku silnika NA nic nie zastąpi. Dźwięku bulgoczącej turbodoładowanej V8-ki również nie. Zatem, aby nie mieć w aucie za 700 k zł dźwięku odkurzacza, będziemy słychać nagrań opracowanych komputerowo. To trochę słabe. To trochę sztuczne. Ale to cena postępu. W zasadzie ludzkość ma w sowim CV pewne etapy, gdzie zrobiła krok w tył – na przykład wycofanie Concorde – naddźwiękowy samolot pasażerski o napędzie turboodrzutowym, prędkość maksymalna 2,04 Ma (2 270 km/h na wysokości przelotowej, wycofany ze służby w 2003 r.). Pomijając historię z jednym wypadkiem, spadkiem zainteresowania na loty, rosnącymi kosztami obsługi, to cofnęliśmy się, jeśli chodzi o szybkość podróży. Kolejny przykład samolotu tym razem wojskowego to Lockheed SR-71 Blackbird, maksymalna prędkość >3,3 Ma (>4000 km/h), wycofany ze służby ostatecznie w 1999 r. Obecnie całą motoryzację przenosimy na elektryczność lub łączymy napędy, aby były bardziej eko. Ale zapominamy o czymś takim, jak motosport coś, co budzi bardzo wysokie emocje oraz ma wpływ na to, czym obecnie się jeździ. W dużym skrócie myślowym chodzi o testowane rozwiązania techniczne w świecie motosportu, które weszły do normalnego świata motoryzacji na przykład hamulce ceramiczne. Nie wiem, czy kiedykolwiek jakiś elektryk będzie budzić więcej emocji niż rycząca V8-ka?  To jest oczywiście kwestia sporna, bowiem dla każdego motoryzacja ma inny wymiar. Jedni zaspokajają się upajającą podróżą Dacią, a inni, jeśli nie mają 750 Nm pod prawą stopą nie czują, że jadą.  Szykowane zmiany określane mianem 2035 są konsekwencją rozwoju wysokich technologii. Owszem nie ma, co się zamykać w tradycyjnym myśleniu, że to koniec motoryzacji, bowiem tak z pewnością nie będzie. Ale na pewno będzie to koniec silników NA, które teraz praktycznie ma (chyba jeszcze) tylko Audi i Porsche, koniec z silnikami turbodoładowanymi i bulgoczącymi V-ósemkami. O silnikach V10 czy V12 nawet nie wspominam, bowiem te pierwsze to znajdziemy w Audi i Lamborghini, a drugie to już kombinowane z elektryką lub turbo do znalezienia tylko u Bentleya, Astona Marina, Lamborghini, Pagani, Ferrari i chyba to wszystko… Mija pewien okres i mamy coś nowego. Pytania będą dotyczy nowej infrastruktury, nowych stacji ładowania albo korzystając z wiedzy pochodzącej z mechaniki kwantowej, do 2035 roku znajdzie się zupełnie nowy sposób ładowania lub konstrukcji silników elektrycznych. Tego nie da się przewidzieć. Z pewnością motoryzacji nie czeka zagłada. Przez te ponad 120 lat radziła sobie bardzo skutecznie, także i dalej będzie sobie radzić, nawet, jeśli miałaby oszukiwać (normy emisji spalin) lub udawać, że nagle (bez wcześniejszego przygotowania technologicznego) przeszła płynnie na pełną elektryczność. Z pewnością na chwilę obecną trudno sobie wyobrazić elektryczną 911, bez jej soczystego pomruku czy wersję 911 GT3 RS zasilaną elektronami. Jednakże takie rzeczy będą po 2035 r. Co zatem zrobić teraz, jeśli jesteś fanem, u którego zamiast krwi płynie 100 oktanowa benzyna? Bardzo poważnie pomyśleć o zakupie używanej V8-ki. Nawet ją schować na 10 lat i upajać się jej istnieniem po 2035 roku. To, co teraz jest oczywiste, za chwilę takie nie będzie. Zdecydowanie gorzej jest z transportem lub przemysłem ciężkim, bowiem tam od dekad zasuwają silniki spalinowe. W tym sektorze cena przejścia na elektrony będzie zdecydowanie wyższa niż dla aut osobowych. Jednak jest to również możliwe. Przez następne 14 lat poszczególnie producenci będą odchodzić od silników napędzanych paliwami kopalnymi, na rzecz zielonej energii. Ci, co nie poradzą sobie znikną. Przetrwają silni, (bo to wymaga dużej kasy) oraz Ci, co są unowocześnieni technologicznie. Jednak motoryzacja bez podstawowych emocji nie będzie już tym samym, co jest teraz. Elektryki nie wzbudzają takich emocji, co daje słuchanie silnika ośmiocylindrowego podczas dodania gazu. Jednak rośnie też nowe pokolenie, które specjalnie nie jest zainteresowanie tym, co było i jak było kiedyś. Więc może dla nich to będzie całkowicie bez różnicy. Jednak dla starych wyjadaczy z lat 80, 90-ch XX wieku pozostanie niesmak nowości oraz „przymusowe” dostosowanie się do nowych realiów XXI wieku. Zatem myśl już dziś o własnej V-ósemce, a jeśli taką masz to ją pielęgnuj i schowaj dla przyszłych pokoleń. To także może być kura znosząca złote jaja, bowiem jej wartość z pewnym momencie po 2035 r. znacznie rosnąć. Jeśli czegoś nie ma na rynku to automatycznie tworzy się silny popyt na konkretną rzecz, niemający uzasadnienia ekonomicznego, bowiem wtedy kupujący kieruje się sercem, a nie umysłem.

Bartosz Jagodziński

29.07.2021 r.

No i mamy. Kolejną generację modelu RS3. Jednocześnie w dwóch odsłonach – Sportback oraz limuzyna. Parametry auta są szokujące jak na tą klasę – kompakt premium, bowiem jeszcze kilka lat temu były zarezerwowane dla znacznie większych modeli. Sprint do pierwszej setki w takim samym czasie, jaki ma największa limuzyna koncernu – S8 (571 KM) najnowszej generacji lub jej poprzednik S8 plus (605 KM) daje wyobrażenie o tym jak mocny jest najnowszy kompakt spod znaku czterech pierścieni. 3.8 sekundy i łamie pierwszą setkę. Najnowsza wysoka technologia pozwala na zastosowania rozwiązań, które kiedyś w ogóle nie były do pomyślenia dla tej klasy samochodów. Jednocześnie nie mogło być innego wyniku, bowiem Mercedes-AMG A45S robi pierwszą setkę w 3,9 sekundy, a jest to przecież konkurent w wojnie mocy. Mimo, iż ma więcej KM, to jednak jest o 0,1 s wolniejszy. Z resztą taka różnica w ogóle jest nie zauważalna dla ludzkiego organizmu. Standardowo jak na Audi z serii RS mamy wypasione tworzywa wewnątrz kabiny. Odpowiednie wstawki sportowe zostały przygotowane ze smakiem i nie przekraczają pewniej granicy zwanej azjatycką wizją sportu.  To, co ma nie być podświetlane to nie świeci tam, gdzie ma być kontrastowy kolor jest ze smakiem wstawiony, nie ma też elementów wykonanych z kryształu. Niemniej, wracając do najnowszego modelu RS3. To producent pozostał przy swojej koncepcji 5-ki cylindrów i to już druga generację RS3 zaopatrza w ten fenomenalny silnik. Tam, gdzie inni producenci wyciskają wszystko, co możliwe z 4 cylindrowej jednostki, Audi odświeżyło koncepcję z lat ubiegłych XX wieku i rozbudowało ją. 1-2-4-5-3, to cykl pracy cylindrów w pięciocylindrowym silniku. Tak naprawdę jest to najmniejszy RS w gamie Audi. Dużo mu nie brakuje, jeśli chodzi o moc, bowiem tylko 50 KM, aby wskoczyć w buty większego RS4 Avant, który jest klasyką gatunku RS. Następnie mamy RS5 z tym samym silnikiem, co w RS4, wyraźny i znaczny przeskok mocy następuje w modelach RS6 Avant i RS7 Sportback – równiutko po 600 KM. Dokładnie tyle samo, co w RSQ8. Tak naprawdę RS3 stanowi uzupełnienie oferty producenta i atak modelu premium sport w grupę kompaktów premium.  Przecież Audi nie mogło dopuścić, aby Mercedes-AMG czy BMW M grało pierwsze skrzypce w klasie, w której 25 lat temu pojawiło się, jako pierwsze z modelem A3. Mercedes A był wtedy minivanem a BMW …BMW miało 3 Compact, jako mniejsza serię 3. Analogicznie było z modelami sportowymi – S3 konkurowało w tamtych latach z Focus’em RS, bo nie było odpowiednika z niebiesko-białej szachownicy, a tym bardziej żadnej odpowiedzi z AMG w tej klasie. Jak widać, rodowód A3 jest dość bogaty, a jego kolejne koncepcje i rozwój modelu pozwolił, na stworzenie w 2021 r. potężnej maszyny, która mając 400 KM dotrzymuje kroku znaczniej mocniejszym, masywniejszym i większym limuzynom i SUV tego samego producenta. Myślę, że jeszcze nie raz zostaniemy zaskoczeni możliwościami, jakie wytworzone zostaną przez inżynierów Audi. Warto wspomnieć, iż kiedyś w tej firmie obowiązywała dość osobliwa, żeby nie powiedzieć stuknięta koncepcja marketingowa, która ograniczała jednoczesne istnienie na rynku więcej niż jednego modelu RS. Sprowadzało się to do tego, że jeśli mieliśmy w ofercie na przykład model RS4 Avant, to producent za nie wypuszczał innego modelu sygnowanego logo RS. Tłumacząc się na wyjątkowość jednego RS-a i jego ograniczoną liczbę egzemplarzy. No to teraz widać, że ta szurnięta koncepcja w dobie zwiększonego konsumpcjonizmu, błyskawicznego dostępu do informacji, obezwładniających mózgi social mediów oraz faktu, że klienci chcą mieć na wczoraj konkretny produkt nie zdała egzaminu. Zatem mamy modele RS od 3 po 7 plus dodatkowo w gamie modelowej Q dla modeli 3 i 8. Tak naprawdę mamy wybór. Albo kombi, albo limuzynę albo SUV lub liftbacka. Większe, mniejsze, różne segmenty. To spowodowało, że więcej osób ma dostęp do modeli RS, ale także wpłynęło na możliwości producenta w zakresie – tworzenia wspaniałych sportowych samochodów przy jednoczesnym zrozumieniu rynku zbytu w XXI wieku oraz nowej koncepcji marketingu. RS3 w zależności od wersji będzie autem, o którego zbyt nie trzeba się będzie specjalnie martwić. Także będzie (w zasadzie już jest) modelem, który mimo wszystko pozostanie w cieniu większego RS4 (ale on ma 2.9 V6 TFSI). Ale RS3 nie ma, co się obawiać, bo RS4 już na zawsze został przyćmiony gwiazdą RS6-ki (4.0 V8 TFSI). Porównania pokażą jak RS3 wypadnie z A45 S lub szykującym się do wejścia na rynek modelem M2 Coupe. Przekonany jestem, że Mercedesa skopie, co już uczyniło na papierze 0,1 s przy większej o 21 KM mocy AMG. Audi ma przecież mistrzowskie narzędzie w postaci napędu quattro, z którym może się równać tylko inne quattro. Zatem witaj w świecie sportowych samochodów RS3. Pierwsze testy i porównania pokażą jego moc i aspiracje do stania się modelem RS3,5 podgryzającym tylny zderzak RS4.

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

20.07.2021

Wszystko się zmienia, stałe, które kiedy obowiązywały w motoryzacji idą w zapomnienie. Chodzi o pewne kanony, które latami praktycznie nie ulegały zmianą, aż stały się czymś oczywistym dla danego modelu u danego producenta jak promienie Słońca, które zapowiadają nowy dzień. Z takich klasycznych rzeczy pozostała już praktycznie niewielka ilość. Często można przeczytać na forach motoryzacyjnych, że producent w tym i tym modelu zerwał z tradycją, bo zastosował inne rozwiązania, że to się nie mieści w głowie, że fani są oburzeni i tak dalej i tak dalej. Prawda jest też taka, że mało, który fan ma konkretny model, więc ich oburzenie zwisa producentom. Z drugiej strony nazywamy to klasycznymi rozwiązaniami, które dla danej marki czy jej sztandarowego produktu jak na przykład 911 lub M3, M5, są w dobie XXI przestarzałe i wymagają dostosowania do najnowszej techniki, ale też przepisów wynikających z coraz bardziej zaostrzających się norm bezpieczeństwa, a przede wszystkim emisji spalin. Ślad węglowy, jaki ma zostać wyeliminowany do 2035 przez motoryzację powoduje, że będziemy mieli za chwilę elektryczne wozida praktycznie w każdej kategorii pojazdów, które wyprą klasyczne silniki benzynowe i Diesla. Wielkim kłamstwem jest to, że przez aferę diesielgate nagle wielki koncern zaczął dysponować techniką i rozwiązaniami, które umożliwiają produkcję całkowicie eklektycznych modeli, a w domyśle pełni autonomicznych. To nagle nie przyszło. Od wielu lat w swoich tajnych magazynach i laboratoriach mieli gotowe rozwiązania, ale ekonomicznie nie było uzasadnione na ich uruchamienie. Ta technika nie pojawiła się z dnia na dzień. To nierealne. Samo testowanie w naturalnych warunkach nowych pojazdów trwa kilka lat. Afera tylko przyspieszyła i tak podjęte wcześniej decyzje o starcie elektryków. A w sumie może i pomogła. To nie głos krytyki, ale głos rozsądku w sensie globalnego myślenia nad tym, że w przeciągu 2, 3 lat koncern przestawia się stopniowo na elektryczność. Zielona energia pochodząca faktycznie z zielonych, odnawialnych źródeł ma sens i elektryczne auta wtedy również mają sens filozoficzny. Natomiast, jeśli ten prąd będzie pochodzić (tak jak w Polsce) ze źródeł kopalnych, to mamy kolejną fikcję i udawania w tym momencie, że jest się eko jest zwykłym kłamstwem. Zmienia się wszystko wokół nas, ale to bardzo dobrze. Stare musi odejść na cmentarz historii, bowiem to naturalna kolej rzeczy. Nie ma sensu się też przywiązywać do tego, że dany producent swój bestseller od lat tworzył według określonej procedury z zachowaniem tych samych (ale unowocześnionych) elementów. Dlatego mamy zmiany w najważniejszych obszarach motoryzacji, w najważniejszych modelach danego producenta. Kolejnym ciosem będzie model SL, który przekształci się z roadstera kabrioleta. Tak, układ siedzeń 2+2 z reszta zdradzony wczoraj przez samego Mercedesa wskazuje, wprost, że AMG (bowiem teraz oni odpowiadają za ten projekt) połączy cechy modelu SL oraz modelu już nieoferowanego – Mercedesa S cabrio. Dwie pieczenie na jednym ogniu. Przez jakiś czas Mercedes miał w ofercie równolegle model SL (roadster) oraz potężny kabriolet na bazie S-klasy. Jedno i drugie bez dachu. Jedno i drugie bardzo ekskluzywne i drogie, a różniące się krótko mówiąc dodatkowymi siedzeniami z tyłu. Jeden miał, drugi nie. Oczywiście to tylko wizualna różnica, jaka rzucała się w oczy dla osoby niewtajemniczonej w motoryzacji. W ogóle można było odnieść wrażenie, że szósta generacja SL jakoś nie specjalnie była promowana przez producenta, w sensie przerzucenia ciężaru uwagi na model S cabrio. Jednakże SL ma zdecydowanie bardziej i prestiżowe i historyczne miejsce oraz wkład w światową motoryzację niż klasa S. A szczególnie jej otwarta wersja, która była tylko dostępna w jednej generacji. Zatem nowy SL-u, jaki będziesz to już praktycznie wiadomo. 4-osobowym szybkim kabrioletem, do tego bardzo luksusowym. A ile będzie w tobie sportu, to się okaże już niedługo. Jak na razie producent wrzuca w siec zdjęcia gotowego wnętrza. Oczywiście musi one nawiązywać do obowiązujących teraz standardów marki, a punktem odniesienia było wnętrze S klasy. Zatem duży ekran po środku, teraz z kątową możliwością jego położenia.  Cała reszta bardzo mercedesowska i zachowana w duchu XXI wieku. W sumie rozwiązanie 2+2 znane m.in. z 911 powoduje, że z tyłu może wygodnie zasiąść ktoś bez dolnych kończyn, albo dziecko (jednak też do pewnego wieku) lub będzie to miejsce na zakupy. Sam design samochodu z pewnością nie będzie jakiś szokujący dla samej marki, ale będzie jej rozwinięciem. Przód ala S klasa lub też ala obecny model AMG-GT będzie odpowiednio pozycjonować ten model właśnie, jako rozwiniecie tych modeli a nie, jako wyjątkowy osobny model, tak jak w przypadku generacji W198/W121 lub W113, czy ponadczasowej R129 lub R231, ale tylko do liftingu. Zatem jak można zauważyć producenci wychodząc z kanonów, (które sami stworzyli) reagują na zmieniające się przepisy, rozwiązania marketingu czy rynek. A bo właśnie mogło się okazać, że rynek nie udźwignął dwóch modeli najwyższej klasy bez dachu. Mogło tak być, że jeden model stał się zakładnikiem drugiego. Kanibalizacja roadstera przez bardziej funkcyjne cabrio doprowadziła to wyciągnięcia odpowiednich wniosków, które za chwile ujrzą światło dzienne, jako fakt. Tak naprawdę model SL jest jedynym modelem Mercedesa, który ma prawo wjazdu, jako auto służbowe do mojego garażu, w szczególności generacja z lat 90. XX wieku o seksownym oznaczeniu R219, w tak zwanej serii II w wersji SL 73 AMG, w kolorze czerwonym. Źródła wskazują, ze zbudowano ich tylko 85 sztuk. Ale pod maską był 7,3 litrowy V12-cykloidowy silnik o mocy  524 KM (385 kW) oraz 750 Nm, co dawało mu 4,8 s do pierwszej setki. Mimo, iż nie jestem entuzjastycznie nastawiony do V12-ki, to w tym modelu bym podstawił na ten silnik. Ewentualnie alternatywą mogłoby być wersja SL60 AMG z V8-ką 6 litrów 380 KM, 580 Nm. Ich zbudowano w ilości 633 sztuk. Jeszcze rzadszym modelem był SL 55 AMG V8 5,4 l 354 KM, 530 Nm. Pamiętając, że cały czas mowa o generacji z lat 1989-2001 r. Jego design jest ponadczasowy a od 89 roku minęły już 32 lata, a dalej na ulicy odwraca się za nim głowę. Premiera nowego dziecka AMG już niebawem. Zatem na chwile wstrzymujemy oddech w kwestii designu nowego modelu SL. I cierpliwie oczekujemy na oficjalne informacje prasowe od producenta.

Bartosz Jagodziński

15.07.2021 r.

Na wszystko w życiu jest odpowiedni czas. Czas narodzin, rozwoju, działania, a nawet czas na odpowiednie na zejście ze sceny. Ale jak pożegnać się z modelem, który od 10 lat był szczytem gamy modelowej Lamborghini? Najlepiej iść metodą Audi, czyli podkręcić jeszcze bardziej tempo i stworzyć na odchodne jeszcze lepszą i mocniejszą wersję. Tak było z modelem Audi S8 Plus, które na do widzenia dostało zastrzyk mocy w postaci 605 KM. Lamborghini wzięło, zatem na warsztat model Aventador S dodano elementy z modelu Superveloce Jota (SVJ) i stworzyło wersję Ultimae. Ostateczny, końcowy Aventador ma bardzo długą nazwę – Lamborghini Aventador LP 780-4 Ultimae. Rozszyfrowanie tego skrótu nie należy do najtrudniejszych rzeczy świata, otóż wersja Ultimae Aventadora ma teraz 780 KM, napęd na 4 koła, 720 Nm, produkowane przez świetne V12 o pojemności 6,5 l.  Ultimate potrzebuje o 0,1 s więcej na pierwsza setkę niż znacznie słabsze o 130 KM najnowsze 911 Turbo S. Dwie i osiem dziesiątych sekundy i jedziemy o 100 km/h. Ten wynik robi wrażenie. Prędkość maksymalna wyniosła 355 km/h, jednak ten parametr ma drugorzędne znaczenie. Moc trafia na wszystkie koła za pomocą 7-biegowej przekładni automatycznej (nie dwusprzęgłowej), której zmiana biegu zajmuje 50 milisekund. Zero elektryczności, sama mechanika utopiona w benzynie.  Samochód zachował jednak tylnonapędową charakterystykę. Aventador Ultimae wyhamuje ze 100 km/h do 0 na dystansie 30 metrów, a to wynik absolutnej światowej czołówki wśród supercarsów. Oczywiście jest to możliwe dzięki ceramicznym hamulcom.  Włosi i Niemcy nie próżnowali, bowiem model Ultimate został wyposażony m.in. system LDVA – Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva, który odpowiada za najlepsze dobranie ustawień przepływu powietrza w zależności od ruchów nadwozia. Auto ma tylną oś skrętną. Dynamiczny układ kierowniczy Lamborghini (LDS) na przedniej osi jest skalibrowany pod kątem reakcji w ostrych zakrętach. Tryby jazdy Aventadora to Strada, Sport i Corsa, ale można też wszystko skonfigurować w osobistym trybie EGO (wybiera się wtedy własne parametry dla optymalnej konfiguracji aktywnego zawieszenia Lamborghini LMS, w tym kontroli trakcji reakcji silnika, skrzyni biegów i napędu na cztery koła, a także układu kierowniczego). Producent podaje, że powstanie łącznie 600 egzemplarzy tego modelu. 350 jako wersje coupé oraz 250 jako roadstery. To nie tylko wielkie pożegnanie modelu Aventador, bowiem producent także mówi do widzenia silnikowi. V12-ki w czasach szalejącej ekologii i podwyższanych dopuszczalnych norm emisji spalin przestały praktycznie mieć rację bytu. Nieliczni producenci mają jeszcze w ofercie takie wspaniałości. Następny flagowy model Lamborghini z pewnością będzie zasilany (w części) elektronami. Lamborghini zupełnie jak na włoskiego producenta supercar przystało tworzy od dekad wyjątkowe samochody. Model Avnetador jest obecnie największym dwudrzwiowym modelem oferowanym przez Lamborghini. Sam design nie postarzał się bardziej niż można by sądzić po 10 letnim modelu i będzie nadal odwracać głowy sympatyków marki na ulicach przez kolejne lata. Wersja LP 780-4 Ultimae zupełnie jak SVJ będzie budzić pożądanie wśród klientów marki, a ograniczona liczba produkcyjnych egzemplarzy do 600 sztuk na cały świat, daje gwarancję unikalności produktu oraz wzrostu jego cen sekundę po wyprzedaniu całej kolekcji. Zatem czy to będzie polisa na życie? Bardziej na wyjątkowość. Podejrzewam, że właściciele mający już w garażu Aventadora S i SVJ, znajdą miejsca na wersję Ultimae.  W końcu to uhonorowanie całego modelu. Kiedy produkt jest wyjątkowo dobrze stworzony, ale mija już określony przedział czasu, dla którego on powstał trzeba zacząć pracę nad nowym. Dlatego tworzy się limitowane, wersje specjalne, podkręcone mocą, osiągami oraz najnowszymi rozwiązaniami z danej chwili. Podbija się też cenę o określony procent, podkręca zainteresowanie, podniecenie a także, pragnienie posiadania wśród kolekcjonerów i sympatyków marki oraz fanów motoryzacji. Takie wyjątkowe wersje na zawsze zapiszą w sercach fantów motoryzacji, w historii (tej sportowej) motoryzacji i będą w piękny sposób uzupełniać portfolio danego producenta. Za kilka dekad będzie można się pochwalić stworzenie w przeszłości wyjątkowego modelu. Szkoda, że nie są już wydawane roczne katalogi poświęcone motoryzacji, bowiem Ultimae z pewnością miałby osobną rubrykę. Zatem Lamborghini ostatecznie mówi żegnaj Aventadorze, żegnaj naturalnie oddychająca V-dwunastko. Nowe czasy wymagają nowych technologii, a to aż cud, że w portfolio tego producenta nie ma żadnej hybrydy czy elektryka. Wszystko hałasuje i spala paliwa kopalne. Można by napisać, że prawie każdy model oddycha naturalnie, ale wyłomem jest serce Urus’a, które zostało przeszczepione z RS6 i dodatkowo podrasowane. Bez doładowanej V8-ki Urusa, w portfolio producent miałby tylko NA V10 i V12!

Dla utrwalenia:

SVJ: 770 KM, 720 Nm, 2,8 s., 350 km/h, V12 6,5 l

Ultimate: 780 KM, 720 Nm, 2,8 s., 355 km/h, V12 6,5 l

Obie wersje Aventadora LP 780-4 Ultimae zostaną pokazane na brytyjskim Goodwood Festival of Speed w lipcu 2021 r.

Zdjęcie: Lamborghini

Bartosz Jagodziński

08.07.2021 r.

17.06.2021 to dzień, w którym Porsche pochwaliło się nowym rekordem północnej pętli Nürburgringu w kategorii SUV-ów. Czas poniżej 7 min. 40 sekund wykręcił kierowca testowy w zamaskowanym wtedy Porsche Cayenne. Spekulacje, jakie krążyły w tym czasie po sieci wskazywały na to, iż Porsche wypuści kolejną wersję modelu Cayenne Turbo. W dniu 30 czerwca producent pokazał światu model Cayenne Turbo GT Coupé. Z miejsca został okrzyknięty najszybszym SUV świata. Ale chwileczkę. Zasadą u tego producenta jest wzrost mocy, siły i osiągów właśnie poprzez stopniowanie nazwy modelu. Zatem modele Turbo S mają priorytet mocy i osiągów. Obecnie w dobie szalejącej ekologii model Cayenne w najwyższej wersji to Turbo S E-Hybrid. W takiej odmianie dysponuje on silnikami odpowiednio o mocy i sile: 550 KM (404 kW) i 770 Nm oraz 136 KM(100 kW) i 400 Nm, jednakże nie łączymy do końca tych wartość, bowiem producent podaje, iż wydajność połączonego systemu to 680 KM (500 kW) oraz 900 Nm. Zatem model Cayenne z najdłuższą nazwą ma największą moc 680 KM (500 kW) i siłę 900 Nm oraz potrzebuje tylko 3,8 sekundy aby jechać 100 km/h.  Imponujące biorąc pod uwagę wielkość i masę tego samochodu. Zatem co jest grane z tym najszybszym SUV i nową wersją Turbo GT? Najnowsza wersja modelu Cayenne Turbo w odsłonie GT ma 640 KM (471 kW), 850 Nm i potrzebuje tylko 3,3 sekund do tego, aby mieć 100 km/h. To o 0,5 sekundy mniej niż najwyższy model Turbo S. Przy odjęciu 40 KM i 50 Nm. Wspomnieć należy, iż bazowe Cayenne Turbo ma 550 KM (404 KW), 770 Nm oraz potrzebuje 3,9 sekundy na pierwszą setkę. Oczywiście te setne sekundy są w ogóle nie do rozróżnienia przez nasz mózg i nasz organizm. Zestawiając te dane do pierwszej setki wygląda to następująco: wersja Turbo ma 3,9 s, Turbo S E-Hybrid 3,8 s, natomiast najnowsza GT potrzebuje 3,3 s. Zatem widać ogromny postęp w postaci skrócenia czasu o 0,6 sekundy do setki. Jednakże wzorzec ten należy przestawić biorąc pod uwagę inny czynnik, jakim są KM, bo układ ten wygląda wtedy tak: Turbo 550 KM, Turbo GT 640 KM, Turbo S E-Hybrid 680 KM. Wracamy teraz do naszego głównego bohatera – modelu Cayenne Turbo GT. Pod maską mamy 4-litrowe, podwójnie doładowane V8 znane już z wersji Turbo. Został zmodyfikowany układ korbowo-tłokowy, dolot, intercooler oraz sprężarka. W wersji GT znajdziemy tytanowy układ wydechowy, który jest zauważalnie lżejszy od standardowego. Prędkość maksymalna dzięki tym modyfikacją wynosi imponujące 297 km/h (wobec 295 km/h dla Turbo S E-Hybrid). Porsche twierdzi, że to najszybszy SUV w całej historii marki, a przy okazji udowadnia, że także bardzo skuteczne narzędzie na torze. Co jeszcze zmieniono? Zostało obniżone o 17 mm adaptacyjne zawieszenia z kontrolą przechyłów, a także założono nowe dedykowane opony Pirelli. Co ciekawe, z przodu są one szersze niż w Turbo, co w połączeniu ze zmienionym kątem pochylenia kół i zoptymalizowanym systemem torque vectoring ma wpływać na mniejszą podsterownością. Jak to zwykle w Porsche techniczne poprawki idą w parze również z różnicami wizualnymi. Wersję Turbo GT rozpoznać można przede wszystkim po agresywniejszym pakiecie aerodynamicznym z większymi wlotami powietrza i specjalnie zaprojektowanych 22-calowych felgach. Nie brakuje też elementów z włókna węglowego obejmującego dach, splitter, dyfuzor i  progi. Masa własna pojazdu spadła o 40 kg. W Niemczech trzeba zapłacić o ponad 40 k. euro więcej niż w przypadku standardowego Turbo. Mówimy, zatem o kwocie blisko 200 k. euro, co jak na standardy modeli Turbo u tego producenta już nie szokuje. Mam ogromnego SUV-a typu coupé, który zawija pierwszą setkę w czasie 3,3 sekundy. To wynik, który jest lepszy niż modele premium sport RS6, RS7, M5. Ten model Porsche wykręca taki sam czas do setki jak BMW M5 Competition. A wśród świata wielkich suvów ten model Cayenne Turbo jest szybszy o 0,3 s niż Lamborghini Urus! Zdecydowanie szybciej (0,5 s.) niż bardzo dobrze skrojone i dopracowane BMW X6 M Competition oraz koncernowe bratnie RSQ8 (chyba, że w Ingolstadt myślą nad wersją performance). Wskazać należy, że w świecie premium sport lub sportowych SUV brane są pod uwagę właśnie dziesiętne sekundy. To nic, że tego się nie odczuwa, ale na papierze w danych technicznych się tym chwali całemu motoryzacyjnemu światu. 3,3 sekundy to absolutny rekord wśród SUV. To jakby kamienicę ruszyć z fundamentów i po czasie mniejszym niż 3,4 sekundy poruszałaby się z prędkością 100 km/h. Takie wyniki wykręca czołówka z pośród sportowych samochodów. Dla porównania dokonań techniczny można wskazać, iż najnowszy Mercedesa-AMG GT Black, a to praktycznie torowa maszyna za ponad 1.700 k zł setkę ma w 3.2 s. Absolutne szaleństwo to zejście dużo poniżej 3 sekund. To już jest przedział 911 Turbo S lub 911 GT2 RS. A my cały czas jesteśmy przy SUV, który bardzo wiele potrafi. To kolejny przykład jak wybitnym składem osobowym dysponuje Porsche. Inżynierowie ulepszyli, (mimo iż specjalnie model ma mniejszą moc niż najwyższy w gamie Turbo S E-Hybrid) model Turbo tworząc nowy pod-gatunek GT. Kwestią czasu będzie stworzenie odpowiedników GT dla modeli 911 Turbo oraz Panamera Turbo. Ta nowość to całkiem sensowny kąsek, bowiem absurdalnie drogi i cięższy Turbo S E-Hybrid trzeba od czasu do czasu podłączyć do gniazdka, a i tak ma odrobinę słabsze (mimo, iż ma więcej mocy i siły) przyspieszenie. Reguła, iż lżejszy ma lepiej w życiu nabiera nowego wymiaru. Jednak to nie on będzie big bossem wśród modeli Cayenne. Turbo GT jest jego prawą ręką. Niby 40 KM i 50 Nm mniej, ale 0,5 sekundy szybciej.  Wobec tego nasuwa się pytanie, czy 40 KM i 50 Nm mniej, a lepszy wynik do setki ma sens logiczny? Tutaj w grę wchodzą dodatkowe rozwiązania z zakresu aerodynamiki, opon, sportowego wydechu oraz elementów podwozia wykonanych z innych elementów. W tak skrajnym przypadku – odjęcie siły i mocy, a lepsze parametry powoduje, że mamy do czynienia już ze zmianami, które wychodzą poza samą maszynerię, czyli serce samochodu. Odjęcie w wadze tych 40 kg robi także swoje. Te wykonane na modelu Turbo Coupé zabiegi, aby przeistoczyć go w wersję GT to nie kosmetyka, to poważne działania zmieniające charakter samochodu. Można się kłócić, że to chwyt marketingowy, ale wykręcony czas poniżej 7.40 sekundy dla tej klasy samochodów broni się sam.  Przecież to nie tylko sama jazda na wprost, ale przede wszystkim utrzymanie w zakrętach potężnego SUV, który musi odpowiednio skręcać, hamować oraz przyspieszać, nie mówiąc o nadprzyrodzonym trzymaniu się nawierzchni. Wyjątkowy model na potrzeby marketingowego świata motoryzacji oraz na podniesienie wartości marki o kilka punktów wyżej. Ale to także ogromny kopniak dla konkurencji. Bowiem znowu Porsche, znowu pokazali coś wyjątkowego, znowu są najlepsi. Warto zapamiętać ten wynik: 7:38,925 s. bo przez długi czas będzie on wyznacznikiem dla reszty sportowego świata SUV, a pobity zostanie przez kolejną generację Cayenne.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

01.07.2021 r.

Porsche zaprezentowało najnowszą odsłonę swojego pomostu między poszczególnymi wersjami sztandarowego produktu, jakim jest 911. Model GTS, to pomost między bazową wersją 911, a modelem Turbo. GTS to obecnie 3.0 B6 biturbo dysponujące 480 KM. Taki wynik mocy był kilka dekad temu zarezerwowany wyłącznie dla modeli 911 Turbo.  Co ciekawe sensem tego modelu w poprzedniej generacji był NA, umieszczony z tyłu. Obecnie wszystek model 911 oprócz GT3 mają turbodoładowany silnik. To, że producent tworzy wyjątkowe modele to wiadomo od lat to, że ma najlepszy w świecie motoryzacji marketing także nie jest czymś nowym. Ale fakt, iż rzucanie do poszczególnych generacji modelu 911 mocy w sposób bardzo oszczędny to jest niespotykane wśród innych producentów. Jak to się dzieje, że wzrost mocy w następujących po sobie generacjach modelu 911 jest nieznaczny, a tłuką one zdecydowanie mocniejsze auta? W Porsche nie ma czegoś takiego, że wraz ze zmianą generacji mamy szokujący wzrost KM to, co oferuje nam producent to wzrost o 10, 30, 50 KM. Nie znajdziesz podobnego rozwiązania na przykład w segmencie premium sport u Audi, BMW, a już na pewno u Mercedesa-AMG. Tam jest od start z pułapu 600 KM. Dopiero najnowsza 911 Turbo S generacji 992 ma 650 KM. Ile to dekad musiało minąć zanim doszli w Porsche do wniosku, że model Turbo S ma startować z pułapu 650 KM. Mała dygresja 605 KM miała trzecia generacja limuzyny Audi S8 (wersja Plus). Zatem nasuwa się wprost pytanie, dlaczego jeden z najbardziej utalentowanych oraz mający ogromne doświadczenie producentów sportowych samochodów postępuje w ten sposób? Ferrari od razu wrzuca 800 KM w każdy nowy model. A Porsche idzie swoją metodologią i stopniowo, nieznacznie z generacji na generację zwiększa moc, jednocześnie mając osiągi są na dwa razy wyższym poziomie. Okazuje się, że KM to nie wszystko. Dużo ważniejsze są właściwości jedne, skrzynia biegów, zawieszenie, system hamulcowy, reakcje układu kierowniczego. Te elementy wraz z odpowiednią mocą (i jak widać, nie musi to być przedział 600-800 KM) dają o wiele większe możliwości, niż silniejsza konkurencja. Prawda jest też taka, że samochód, który ma 700-800 KM nie zawsze będzie potrafił poradzić sobie z mocą i siłą własnego silnika. Niemieccy producenci, ale także włoscy i angielscy doskonale wiedzą, w czym rzecz. Porsche pokazuje, że odpowiednie stopniowanie mocą jest dużo bardziej cele i efektywne, niż jej drastyczny przyrost, za którym nie idzie w parze dopracowany układ kierowniczy, hamulcowy, skrzynia biegów itd. A zatem, czym różni się 911, a nawet 911 S od wersji GTS? Skoro każda z wersji tego produktu ma zamontowany silnik turbo. Jak zawsze różnica jest w detalach, które czynią wersję GTS jeszcze bardziej sportową od sportowego bazowego modelu. Dlatego GTS to jeszcze bardziej sportowa, wersja sportowego samochodu. Różnica, która powoduje szybsze bicie serca jest słyszalna momentalnie po przekręceniu lewą ręką kluczyka w stacyjce. Dźwięk, który wydobywa się z za pleców jest oszałamiający. Porchowska-chrypa połączona z głębokim basem. Na sam dźwięk tego silnika szeroko otwierają się źrenice. Obwieszczenie dla otoczenia i świata jest trochę naciągane, bowiem brzmi on tak dobrze, jakby załadowane było pod maską, co najmniej 600 KM, a mamy ich o 120 mniej. Głęboki bas uspokaja i daje poczucie wyjątkowości. Wyjątkowość ta, opakowana została w lekko zmienione nadwozie względem bazowej dziewięćset jedenastki, ale właśnie to jest wyróżnik wersji GTS. Wspomniany wyżej przeskok mocy względem wersji S 911 także nie jest szokujący – 30 KM i 50 Drehmoment więcej dla GTS, co powoduje o 0,3 sekundy szybszą pierwszą setkę. Różnica w ogóle nie odczuwalna. Jednak samo brzmienie ukrytego z tyło boksera uzależnia. Silnik tego modelu współpracuje z ośmiobiegową, dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów (PDK). Mamy także opcję sięgnięcia po siedmiobiegową manualną skrzynią biegów, która ma skrócone przełożenia o 10 mm. Zawieszenie modelu GTS obniżone zostało o 10 mm (jak widać Porsche uwielbia zmiany w zakresie 10 mm), które korzysta z wysokowydajnego układu hamulcowego znanego z modelu 911 Turbo. Producent oferuje także dla wersji GTS opcjonalny pakiet Lightweight, który może zredukować wagę o 24,95 kg poprzez lżejsze fotele kubełkowe z włókna węglowego, lekkie szkło, akumulator a także usunięcie tylnej ławeczki do siedzenia. Zatem pomost między S a Turbo dostał kolejną generację. To właśnie jest marketing Porsche. Sprzedawać ten sam produkt z lekkimi modyfikacjami w lekko odrębnym opakowaniu za większą kasę. Wersja GTS jest od literki S bardziej napakowaną wersją. 30 KM więcej, 50 Nm więcej, 10 mm niżej i zdecydowanie więcej wspaniałego dźwięku za plecami. Samochód może nie wyjątkowy jak na możliwości producent, ale zdecydowanie atrakcyjniejszy niż 911 S, szczególnie w manualu. Radość z jazdy nie ma ograniczeń. Więcej tego, co kochasz niż w podstawowej dziewięćset jedenastce i jej wersji S. Porsche wyciska ze swoich produktów za każdym razem to, co najlepsze. A to powoduje, że coraz bardziej nudny i zelektryfikowany świat motoryzacji łapie pozytywny oddech i wraca myślami do lat 80. i 90. XX wieku. Tam była prawdziwa frajda z jazdy!

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

30.06.2021 r.

Takie określenie pojawią się bardzo często, gdy chcemy zaakcentować fakt, iż coś producent wykonał po praz pierwszy w swej historii działalności. I ten produkt bądź usługa są wyjątkowe. Jest wiele segmentów w motoryzacji premium, premium sport, które budzą ogromne zainteresowanie i poruszenie. Typ nadwozia nie ma aż tak wielkiego znaczenia, liczy się to, co jest pod maską – a tutaj musi być naturalnie 8 cylindrów, a najlepiej jakby one same oddychały, czyli NA!  Na to już nie ma, co praktycznie liczyć, bowiem dzięki szalejącej ekologii mamy wszędzie turbo sprężarki, dwie, czy a nawet cztery. Dodatkowo dochodzi wsparcie w postaci uporządkowanego ruchu elektronów, czyli prądu. Zatem silniki bi-turbo V8 są ogólnie standardem i ogólnie nie powoduje to większej frustracji, bowiem te modele, te samochody są naprawdę wyrafinowane, wyjątkowe oraz potrafią więcej niż jednostki bez wsparcia. Pomijając dźwięk, możliwości silnika NA w zakresie wkręcania się na obroty, to jednostki te są już praktycznie na wymarciu. Jeszcze walczy Audi i Porsche. Jednak tam są B6 i V10. Niemniej jednak mamy XXI wiek, i tutaj standardem staje się prąd oraz turbodoładowanie. Super mocne sedany, coupe, SUV, kombi, roadstery, sprawiają, że motoryzacja nie jest tylko nudną karta dziejów ludzkości. Druga sprawa, że istnieje określony procent ludzi, którym to po prostu wisi. Dla nich podróż może odbyć się taczką z zadaszeniem, ważne, aby dotrzeć do celu. Kolejny procent osób to czysty lans, który nie rozumie, czym jeździ, jeśli jeździ czymś, co ma więcej niż 300 KM. Prawdziwi entuzjaści motoryzacji, to osoby, które rozumieją wkład motosportu do cywilnej motoryzacji, znają historię poszczególnych modeli, ich wpływ na rozwój ówczesnych sportowych samochodów.  Rozumieją połączenia, rozumieją i doceniają to, co tworzy rynek premium i premium sport, widzą w tym cel, który towarzyszy przy tworzeniu sportowych sedanów z mocą 600 KM. Zrozumienie tego ułatwia poruszanie się w świecie sportowej motoryzacji. Dlatego po dziś dzień sportowe sedany dalej są oferowane przez producentów premium sport, bowiem to podkreśla historyczne nawiązanie do motosportu z lat 70, 80, 90 XX wieku. Nie uległo to modzie na wielkie sportowe SUV, które mimo swojej liczebności nie wyparły z rynku ani wspomnianych wyżej sportowych sedanów, ani sportowych kombi. Warto wskazać, iż koncepcje tworzenia sportowych sedanów nadal się rozwijają, co prowadzi do tego, że obecnie mamy oferowane trzy różne warianty jednego sportowego BMW, jakim jest model M5. Bazowa wersja już startuje z wysokiego pułapu, czyli 600 KM. Dokładnie tyle samo, co modele RS szósty i siódmy od Audi. Następnie mamy wersje Competition, której moc zwiększyła się o 25 KM, zatem mamy 625 KM, co skutkowało urwaniem w sprincie 0,1 sekundy do 100km/h. Najbardziej rozwinięta wersja modelu M5 nosi oznaczenie CS i łamie pierwszą setkę w 3 sekundy. Wspomnieć wypada, iż jest to najmocniejsze BMW i M5 w historii. Zmniejszenie masy o 70 kg, moc 635 KM katapultuje limuzynę od 0 do 100 km/h w czasie zarezerwowanym dla naprawdę sportowych samochodów (patrz rodzaj nadwozia). Na zewnątrz ekskluzywne elementy stylistyczne, takie jak komponenty z karbonu i akcenty w złotym brązie, aerodynamicznie i wizualnie podkreślają jego pozycję wobec pozostałych wersji M5. Jednak w stosunku do bazowej M-piątki ma tylko o 35 KM więcej, a w stosunku do wersji Competition już tylko 10 KM więcej. Te zwiększenie mocy kosztuje o wiele za dużo, biorąc pod uwagę ceny w PLN z VAT. Jednakże pod maską, a w szczególności pod spodem (podwoziem) kryją się inne zaawansowane rozwiązania, które sprawiają, że 635 Km i 750 Nm pozwoli być o 0,4 s szybsze od standardowego M5. To wartości, których istota ludzka nie jest wstanie rozróżnić. To czy od chwili, kiedy stoisz, do chwili, kiedy poruszasz się 100 km/h minie 3 sekundy czy 3,4 lub nawet 4 nie ma znaczenia, bowiem urwanie setnych sekundy nie jest w żaden sposób przez Ciebie odczuwalne. Różnica jest miedzy 3 sekundami do setki, a na przykład 8 czy 9. Jest to dramatyczny przeskok, który powoduje, że Twoje ciało zostaje dosłownie wbite w fotel, otulone jego boczkami, ręce stają się sztywne jak betonowe podpory mostu, głowa uderza z tak wielką siłą o zagłówek, że robi się ciemno przed oczami, a jedynym ratunkiem jest delikatny ruch prawej stopy z gazu na hamulec, bo nogi nie odmawiają współpracy. Taki skok od 0 do 100 km/h trwający mniej niż 4 sekundy pozwala na zrozumienie potęgi i geniuszu inżynierów. Bowiem to, co masz pod maską, to, czym zmieniasz biegi, czym hamujesz, czym odpychasz się od podłoża, na czym się poruszasz ma fundamentalne znacznie dla tych 4 czy mniej sekund. Im ten wynik zbliża się w stronę 2,5 sekundy tym dramaturgia zastosowanych rozwiązań jest większa. Bardzo ważne jest to, że wynik startu do setki ma być replikowany za każdym razem. Stąd zaawansowana technika, która jest wrzucona w takie modele musi kosztować. Problem w tym, że mało osób rozumie ten stan rzeczy i widzą tylko produkt końcowy za cenę 550 tys. 760 tys. a nawet 870 tys. zł zastanawiając się, co takiego może być drogie w samochodzie, który tylko porusza się z miejsca A do B. BMW stosując zabieg marketingowy stworzyło wyjątkową wersję wyjątkowego modelu – M5 CS. Istota tego modelu wprost odwołuje się do hardcorowego motosportu, a limitowana ilość egzemplarzy podsyca podniecenie wyjątkowości. Jedynie wielkim negatywnym zaskoczeniem związanym z tym modelem jest cena. Super-sedany są drogie, ale ten jest dramatycznie drogi nawet jak na standardy wersji M. To prawda, że nigdy w historii nie było tak mocnego BMW, ani mocnego modelu M5, ale to też prawda, że nie było równie drogiego modelu (cena bazowa) z literką M w nazwie.  Wyjątkowość to nie tylko cena. O tym należy pamiętać. Cała aura, która towarzyszy produktowi, odwołanie do historii, nawiązanie do współczesności, możliwości, jakie daje ten produkt oraz pożądanie, jakie wywołuje na potencjalnych klientów dopisuje kolejne tysiące złotych lub euro do końcowej ceny. Stworzenie wyjątkowego modelu pociąga za sobą wyjątkową górę pieniędzy. To przede wszystkim pasaj do motoryzacji powoduje, że takie produkty się sprzedają wśród jej entuzjastów, którzy dysponują odpowiednimi środkami. Produkt jak produkt, metka z ceną i czeka na klienta. Niemniej jednak musi być pomysł jego stworzenia oraz chęć poprawy już istniejącego modelu, który zostaje wprowadzony na wyższy poziom rozwoju motoryzacyjnego. Można pokusić się o zakład, iż Audi z wersjami performance dla modeli RS6 Avant oraz RS7 Sportback będzie miało 650-680 KM. To jest właściwie przesądzone, bowiem BMW rzuciło rękawicę producentowi z Ingolstadt. To jest walka na konie mechaniczne, która trwa przynajmniej do trzech dekad. Jednocześnie patrząc na model 911 Turbo S lub Continental GT Speed dysponujący mocą 650 KM, zakreśla się tym samym koncernowe granice mocy. Czy zatem CS będzie zdegradowane przez Audi? Tak. Ale nie oznacza to w żadnym przypadku porażki czy możliwości technicznych producenta BMW. Model CS jest i pozostanie wyjątkowym modelem dla fanów i sympatyków tej marki, modelem wyjątkowym dla producenta, który bardzo pięknie wpisze się w historię marki i będzie świadectwem rozwoju modelu M5. Z resztą to nie jedyne wersje CS, które nas czekają. W najbliższym czasie pojawi się M8 CS oraz M4 CS. Jednak granica 635 KM nie powinna zostać złamana. Ważne jest to, a w latach 2000 BMW miało kłopot z tym, aby cała moc była odpowiednio skonsumowana przez układ napędowy i przekazana na asfalt.  Dostępna w dużym przedziale momentu obrotowego. Samochody z taką mocą powinny ją w 100% odpowiednio wykorzystywać, nie tylko do szybkiej jazdy w pogodni za horyzontem, ale przede wszystkim w szybkiej jeździe na zakrętach, podczas bezpiecznego wyprzedzania. Elastyczność i kopniak mocy determinują przydatność oraz użyteczność danego modelu podczas codziennego użytkowania. Inna kwestia, to Twój poziom mentalny w zakresie użytkowania takiego samochodu. Chodzi o to, że mając do dyspozycji pod prawą stopą moc 600, 630, 650 KM musisz także posiadać świadomość, iż to może zakończyć się nagle – patrz szybko źle. To nie tylko to, że masz potężny samochód z ceramicznym układem hamulcowym i jesteś bogiem krajowej drogi ekspresowej, ale także to, że nieodpowiednie jego użycie może spowodować nieodwracalne straty. Sama świadomość tego, że dysponujesz mocą, która w początkowych latach XX wieku była wyłącznie zarezerwowana dla hypercars powinno nakreślić to, czy jesteś wstanie poradzić sobie z tym, zareagować odpowiednio w momencie kryzysu na drodze. To, że mam, a odpowiednio wykorzystuję (podczas jazdy) to dwa różne elementy. Jazda bokiem, to krótkie igranie z prawami fizyki, która wymaga długich lat doświadczenia. Elektronika w takich samochodach potrafi naprawdę wiele, ale kropkę kończącą dzień jazdy stawiasz Ty. Rozwaga lub bardziej dorosłość i zrozumienie faktu, że nie zawsze z każdej opresji możesz wyjść ładnie bokiem powinno potrząsnąć wyobraźnią. Co zatem zrobić, by cieszyć się w pełni potencjałem takich samochodów. Mercedes-AMG, z resztą nie tylko on, bo i BMW, Audi, Porsche organizuję akademię jazdy. Jeden czy dwa dni pod okiem instruktorów, jednak to za mało. Na drodze zostajesz sam wraz z górą niutonometrów. Showing off w takim samochodzie to jedna z najgłupszych rzeczy, jakie można zrobić.  Wyjątkowość posiadania mocnego i silnego samochodu determinuje automatycznie podniesienie własnej samooceny. To jak zrobienie sobie nowej, modnej fryzury lub kupno modnego zegarka czy ciucha. Jak ze wszystkim tak i teraz są dwie strony tego medalu. Jedna to brylowanie na drodze, a druga odpowiedzialność (mentalna) w zakresie posiadania takiego samochodu. Sportowe limuzyny, kombi czy liftbacki mają cieszyć oko, być szczęściem dla ich właścicieli, a podczas jazdy pozwolić na bardzo szybkie dotarcie do wyznaczonego miejsca w iście dramatycznych okolicznościach związanych z działaniem praw fizyki klasycznej. Jednak ich użytkowanie niesie inne cechy, jakimi powinien odznaczać się ich właściciel.

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

22.06.2021 r.

Porsche dokonuje kolejnej odsłony swojego najnowszego modelu – GT3. Tym razem to jeszcze nie wersja RS, ale Touring. A oznacza to tyle, że znika tylne skrzydło. W obecnej generacji jest one wyjątkowo pokaźnych rozmiarów i przypomina łabędzią szyję.  Marketingowcy z Porsche należą do najlepszych na świecie osób, które potrafią sprzedać ten sam produkt, pozbawiając go charakterystycznej cechy, jako zupełnie odrębny produkt.  To przecież 911 GT3 tyle, że bez tylnego spoilera. Zatem ten sam wspaniały naturalnie oddychający silnik boxer 6 cylindrowy, 510 KM, 470 Nm, katapulta z czasem 3,9 s do setki. Teraz oprócz manualnej skrzyni dostajemy także PDK. Tą wersję określa się, jako mniej wulgarną wobec klasycznej 911 GT3, ale czy na pewno to poprawna droga myślenia? Przecież z tyłu drzemie ten sam potwór 510 KM. Zastanawiam się, komu przeszkadza ten charakterystyczny spoiler, który od 1999 roku wiąże wersje GT3? W dawnych lata Porsche wpadło na pomysł stworzenia wyjątkowego modelu 911. Więc wzięło na podnośnik 911 GT3 RS, zmieniło mu skrzynię, mieczem świetlnym odcięto spoiler, odchudzono o 50 kg. Dodatkowo, aby nadać dramatyzmu w nazwie spojrzeli na alfabet…skoro odcinamy spolier z GT3 RS to odejmijmy literkę S a pierwszy człon nazwy zamieńmy na R jak Racing. Tak powstał wyjątkowy model 911 R. Od razu sprzedany zanim ogłoszono oficjalnie ceny. Model kolekcjonerki, z mechaniczną blokada tylnego dyferencjału i ceramiczno-kompozytowymi hamulcami, 911 R miała 4.0 l, 500 KM, 460 Nm, 6 biegowa mechaniczna skrzynia, 3,8 s do setki. W liczbie wyprodukowanych sztuk 991 z ceną wyjściowa 938.720 zł.  Najnowsze GT3 Touring startuje cenowo z pułapu 170 tys. euro zupełnie tak samo jak GT3. Czyli odcięcie spoilera nie miało wpływu na cenę. Mamy, zatem mniej auta, za te same pieniądze. 911 GT3 czy 911 GT3 RS od razu rozpoznasz po tylnym skrzydle. To podstawowy element, który wyróżnia te modele. To także podstawowe źródło ekscytacji (poza silnikiem, skrzynią, napędem, hamulcami), jakim szczyci się ten model. A teraz buch, kolejna kastracja GT3. Poprzednia generacja w samej linii rysunku nawiązywała właśnie do wcześniej wspominanego modelu R, obecnie model GT3 Tourng będzie kolejną opcją producenta, jaka jest wysunięta w stronę klientów. Obcinając to, co najbardziej jest charakterystyczne w tym modelu marka Porsche stwarza następny produkt, który dopasowany zostaje pod szczególne wymagania rynku. Bowiem to klient zawsze ma racje, bo płaci za produkt, tak, więc z pewnością istniała pewna grupa docelowa, która była zainteresowana takim modelem. Najistotniejsze jest to, że został wspaniały silnik, który oddycha naturalnie. Nie ma żadnych sprężarek, sztucznego dźwięku. Wersję Touring można porównać do soft-porno, ale tylko z wyglądu. Reszta pozostaje tak samo mocna jak GT3. Jednak na hardcore, jaką będzie 911 GT3 RS trzeba będzie jeszcze chwilę zaczekać. Teraz mamy aż dwie dziewięćset jedenastki GT3. Czy zatem wybór między różnicami nadwozia będzie ciężki w przypadku tego modelu? Dla osób, które chcą nie wyróżniać się z tłumu, a jeździć GT3 to wersja Touring będzie spełnieniem marzeń. Natomiast dla reszty wariatów motoryzacyjnych, którzy nie wyobrażają sobie GT3 bez tylnego spoilera, ta wersja to profanacja tradycji modelowej GT3. Jednakże z tą tradycją u Porsche jest tak, że ucina ją tak, co rusz jak się do niej odwołuje. A zatem bardzo często to robi. Silniki chłodzone powietrzem, następnie cieczą, SUV w gamie modelowej, elektryfikacja i tworzenie nowej gamy modeli. Marka odpowiada temu, co aktualnie dzieje się na rynku, jednocześnie mając do dyspozycji asy w postaci serii GT oraz RS. Zatem to kolejna bujda marketingowa, która ma jedno zadanie – zarobić na swój produkt.  911 GT3 czy 911 GT3 Touring to jeden i ten sam historycznie obciążony (w bardzo pozytywnym sensie) model specjalny modelu 911.  Czy nastąpi, zatem kanibalizacja modelu GT3? Z pewnością nie. Jeden i drugi znajdzie swoich nabywców.

 Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

16.06.2021 r.

Firma ABT jest znanym od lat tunerem modeli marki Audi. W zasadzie nie tylko Audi, ale większości grupy VW. Jednakże tym razem warto poświecić trochę uwagi na wyjątkowy pojazd. Z okazji rocznicy, a takie produkty stają się bardziej wyjątkowymi oraz limitowanymi, ABT wypuści na rynek tylko 64 sztuki specjalnej wersji Audi RS6. Zanim skupimy się nad wyjątkowością limitowanej edycji by ABT, należy przypomnieć parametry, jakimi cechuje się obecna generacja modelu RS6. A jest to prawdziwa rakieta, bowiem 4.0 V8 biturbo generuje 600 KM oraz 800 Nm, co powoduje, że od stania do jazdy 100 km/h mija 3.6 sekundy.  Maksymalna prędkość z pakietem RS Dynamic Plus to 305 km/h. Zatem 600 KM i 800 Nm to główne dane charakteryzujące obecne generacje RS6 Avant i RS7 Sportback. Zatem co takiego wyjątkowego uczyniło ABT z modelem RS6, że tworzy wersje limitowaną i chwali się tym światu motoryzacyjnemu? Parametry Johann Abt Signature Edition, bowiem taką pełną nazwę ma ten model, powodują, że przyspiesza on od 0 do 100 km/h w 2,91 sekundy - to całe 0,69 sekundy szybciej niż standardowe RS6 (na pewno odczujesz to). Do tego dochodzi prędkość maksymalna 330 km/h (to już na pewno odczujesz), która jest w zasadzie utopią dla pojazdów drogowych. Niezwykle użyteczny zakres obrotów z ponad 980 Nm momentu obrotowego, osiągającego szczyt przy 1.000 Nm łamie kark nie tylko kierowcy, ale całemu sportowemu światu. Przyczyna takiego stanu rzeczy kryje się w komorze silnika: 589 kW i 800 KM osiągów, czyli o 148 kW lub 200 KM więcej niż w modelu standardowym. To tak zwane przenosiny z toru wyścigowego na drogę. Zatem jest potężny zbiór liczb, który charakteryzuje nowy wyjątkowy model - 330 km/h, 800 KM, 980 Nm, 2,91 s. Skoncentrowana technologia ABT pod maską sprawia, że powyższe parametry są realną bronią wobec modeli Brabusa czy Alpiny bądź modeli CS BMW. Aby uwolnić prawdziwą moc silnika, do gry wchodzą opracowane i wyprodukowane specjalne intercoolery, turbosprężarki i jednostka kontrolna ABT Engine Control (AEC). Ponadwymiarowe chłodnice międzystopniowe zapewniają niższą temperaturę powietrza turbo w całym zakresie roboczym. Aby utrzymać zdrową temperaturę silnika nawet przy najwyższych obrotach, mechanicy sportów motorowych zainstalowali również dodatkowy system chłodzenia oleju. Cały pakiet został gruntownie przetestowany, zabezpieczony, zweryfikowany, homologowany i dopuszczony do użytku. Również dzięki wyważonym sportowym stabilizatorom, sprężynom zawieszenia o regulowanej wysokości i zaawansowanym systemom wspomagania, kierowca zachowuje kontrolę nad pojazdem przez cały czas. ABT RS6 Johann Abt Signature Edition – 589 kW, 800 KM, 980 Nm, łamie granicę 3 sekund do pierwszej setki. Tym samym w lidze zaawansowanych technologii stawia BMW M5 CS w kąt, nie zwracając sobie w ogóle głowy AMG E63 S. Tak, to prawda, że to nie jest seryjny pojazd, tylko jego mocna przeróbka przez tunera, ale tuner jest ściśle powiązany z marką oraz producentem od dziesięcioleci. Model wizualnie, poza pakietem spoilerów jest praktycznie nie do odróżnienia dla laików od standardowej wersji RS6. Tym właśnie wyróżnia się odpowiednio wykonany tuning optyczny ABT. Z pewnością podróż tym potworem będzie zachęcała kierowcę do wykorzystywania 980 Nm, które wpływając na elastyczność przyspieszeń sprawią wiele radości. Co istotne to fakt, iż cała technologia pozwalająca na uzyskanie tych wspaniałych parametrów pochodzi wprost z sportu wyczynowego, w którym liczą się dziesiętne sekundy. Jeśli już w 2,91 sekundy od zatrzymania jedziesz nagle 100 km/h oznacza silne wciśnięcie w fotel, a uderzenie głowy w zagłówek spowoduje odpłyniecie krwi i ciemność przed oczami. Jedynie nogami będziesz mógł ratować swoje organy przed działająca siłą G, która będzie w krótkim okresie czasu oddziaływać na Twoje całe ciało bardziej wyraziście niż kiedykolwiek wcześniej. Zatem czy jazda na tak wyrafinowanym i szurniętym poziomie jest dla każdego? – Na pewno nie! Tylko grupa nielicznych będzie wstanie tak jeździć, ale co ważniejsze – będzie wstanie potrafiła wykorzystać to, co prezentuje ten model. Nie jest tajemnicą, że prawdziwych kierowców jest mało. Stanowią oni jakieś 10% ogółu wszystkich. Natomiast to, że każdemu wydaje się, że należy do tych 10% procent, zamiast do 90% to kwestia percepcji. Wyczynowy kierowca, rodem z motosport jest wstanie zdziałać więcej na torze jadąc zwykłą wersją 1.8 t na przykład: Mercedesa A, niż „zawodowy z nazwy” kierowca za sterami 911 Turbo. Zachowanie samochodu w określonym zakresie prędkości, działanie każdego podzespołu może odczytać, ale przede wszystkim wykorzystać tylko wprawiony kierowca, który ma na koncie lata spędzone w motosporcie. Dlatego też, prezentowane liczby przez ABT RS6 Johann Abt Signature Edition stanowią dla zdecydowanej większości kierowców większą abstrakcję niż przestrzenie Calabiego-Yau w teorii strun. Sama świadomość, iż pod prawą stopą masz 980 Nm, które potrafią przesunąć kamienicę z fundamentami na drugą stronę miasta daje dużo do myślenia. A czy będziesz to potrafił skutecznie wykorzystać to inna kwestia. Jazda na wprost po prostej autostradzie mając na zegarze 300 czy 330 km/h nie jest zbyt trudna. Fakt, iż intensywniej musisz myśleć, a Twoje reakcje przy takich prędkościach będą decydować, czy dziś wieczorem będziesz uprawiać sex się z żoną, mężem czy odwiedzisz stwórcę nabierają dodatkowego znaczenia. Bardziej istotne w tym modelu, ale także w innych pozostałych, w których zaginamy przestrzeń i poruszamy się o 100 km szybciej niż 3 sekundy wcześniej, jest to jak potrafisz wykorzystać potencjał tkwiący w tym samochodzie, jak szybko będziesz potrafił pokonać krętą na przykład górską trasę, jak szybko dotrzesz do celu podróży i jak będziesz bezpiecznie pokonywać drogi razem z innymi użytkownikami. Najlepszym sposobem na zakup tego modelu jest najpierw uzyskanie odpowiednich kompetencji w zakresie prowadzenia sportowego pojazdów, ale także wytworzenie w sobie pełnej świadomości faktu, że poruszasz się rakietą zdolną wprawić Cię w ruch 100 km/h w mniej niż trzy sekundy. Jednak świat motoryzacji – tej sportowej części potrzebuje takich modeli! A w dobie szalejącej ekologii i nastawienia na zieloną energię, takie samochody stają się bardziej wyjątkowe.

Zdjęcia: ABT

Bartosz Jagodziński

10.06.2021 r.

Z marzeniami zazwyczaj jest tak, że przekształcając je w cel z planem realizacji odniesiemy po pewnym określonym czasie zwycięstwo. Zwycięstwo w sensie zrealizowanego marzenia. I nie ma znaczenia, czy to ma być duże lub małe marzenie. Ważny jest końcowy efekt oraz nasze szczęście. Zupełnie tak samo jest z chęcią posiadania sportowego samochodu lub samochodu segmentu premium sport. Cel ten zwany czasami pożądaniem, jeśli jest podsycany odpowiednio długo z odpowiednią intensywnością oraz zaangażowaniem, stanie się realnym bytem. Samo nic się nie zadzieje, potrzebna jest Twoja akcja, działanie, determinacja oraz upór. A najgorsza jest końcówka tego biegu do mety. Bowiem wtedy najczęściej ludzie rezygnują, gdy już faktycznie widać koniec wyścigu. Poddają się, gdzie trzeba przyspieszyć. Oddalają się od celu, mimo, iż pragnęli go osiągnąć. Wtedy też pojawiają się zupełnie nowe problemy, ale i nowe rozwiązania. Dlatego nasza „walka” o samochód marzeń może przybierać różne scenariusze. Jest dobrze, jeśli wiesz, co chcesz i fortuna Ci sprzyja. Jest gorzej, jeśli wiesz, co chcesz, ale nie dogadałeś się z losem, najgorzej jest, jeśli nie wiesz, co chcesz. Wtedy nie ma znaczenia czy śpisz na stu dolarówkach czy masz puste kieszenie. Brak precyzyjnego celu może mieć katastrofalne skutki dla Twojej osoby. Często w mediach społecznościowych pojawia się zdjęcie jakiegoś pięknego zakątka świata z podpisem, – jakie auto byś wybrał? W zasadzie 99% odpowiedzi wskazuje na sportowy model, albo najnowszej generacji albo jakiś z lat 80-tych lub 90-tych XX wieku. Dla znawców tematu wybór nie będzie jakoś zdecydowanie wymagającym zadaniem. Od razu strzelą jeden lub dwa modele. I tak dochodzimy do pytania – jakim autem wyruszyć w te wakacje za granicę z rodziną? To wszystko zależy od wielu czynników, pomijając kwestie finansowe, może warto popatrzeć na segment SUV tych premium oczywiście. Wybór jest okrutny! Jest ich bardzo dużo. Oferują zaskakującą ilość miejsca, mocy, siły, prestiżu, że naprawdę ciężko dokonać wyboru. A jakby tak skorzystać z oferty wyjątkowego producenta i udać się w wyjątkowe wakacje czerwoną Bentayg’ą? Producent oferuje nam aż cztery wersje modelu Bentayga. Od wersji Hybrid przez V8, V8 S po właśnie Speed. Wersja Speed może pochwalić się dwunasto-cylindrowym silnikiem -  to sam szczyt modelu. Zatem 6.0 W12 TFSI, 3.8 s do pierwszej setki, 635 KM (467 kW), 900 Nm oraz ogromna przestrzeń kabiny sprawi, że wyjazd wakacyjny, a z pewnością jego odcinek z domu do celu, będzie niezapomniany. Daje mówimy o ponad 2-tonowym wielkim SUV. To nie jest tak, że mając taki samochód od razu jedzie się do pięciogwiazdkowego hotelu. Ludzkie przyczajenia są silniejsze i bardzo często jeździ się w ulubione miejsca. Co nie oznacza hoteli, tylko ciszę i spokój od tłumów. A co przeszkadza, że akurat w tym sezonie przyjechałem tam Bentleyem? Zupełnie nic. Z rok może tam pojechać Urusem lub RS Q8 albo X5 M Competition. Wielkie i mocne SUV nie muszą przecież definiować tego, co się powinno, jak się powinno i z kim się powinno. One stwarzają właśnie poczucie wolności oraz wyboru. Zupełnie jak każde inne auto, ale tutaj działają na inne zmysły. Taki chwyt z psychologii marketingu. Wyjazd wakacyjny Bentley’em może być przygodą życia, ale również w jakimś stopniu utrapieniem. Bowiem wszędzie, gdzie się pojawi będzie zauważalny. Czerwony lub niebieski kolor dedykowany dla wersji Speed nie uniknie blasku fleszy sympatyków marki oraz każdego małoletniego, który interesuje się motoryzacją. Bentley pozwoli na chwilę samotności podczas pokonywania długi odcinków autostradowych, gdzie mało, który samochód zbliży się do znaczka Speed. To właśnie da poczucie wyjątkowości samej podróży. 1000, 1400 czy 1600 km do celu nie będzie stanowić żadnego wyzwania. Podróż wakacyjna wersją Speed przyniesie dużo radość oraz odprężenia. Sądząc po wielkości pojazdu masz gwarancję, że nie będziesz kładł się spać po podróży tylko od razu zaczniesz wakacje. Elastyczność przy 900 Nm jest wyjątkowa. Przyspieszenie pomiędzy poszczególnymi biegami, jak i sam sprint do setki sprawią, że wakacje zamiast spędzić na plaży, będziesz chciał spędzić za kierownicą. Tak właśnie działa magiczna siła obezwładniająca kierowcę siadającego za stery Bentley’a. A jakby W12 okazał się nazbyt szalonym pomysłem, to mamy wspaniałą wersję V8 S i dyspozycję 550 KM oraz 770 Nm pod prawą stopą. To również wspaniały wynik producenta. Nie obawiaj się palącego Słońca i jego wpływu na skórzane wnętrze samochodu. To jest Bentley, jemu nie zagrażają takie rzeczy. Może stać w topiących falach światła słonecznego przez ponad okrągły rok i jego skórzane wnętrze nawet w centymetrze nie zostanie w jakikolwiek sposób zniszczone. Tak działają najlepsi producenci. Rzecz jasna, że za to wszystko się odpowiednio płaci, ale If you can dream it, you can do it. Zatem wymarzone wakacje są także wyciągnięte z marzeń. Unikanie tłumów, wyjazd wakacyjny na półwysep lub wyspę, gdzie świat pozostał niezmienny od stuleci, tak są takie miejsca nawet w Europie, a do tego przyjazd wyjątkowym samochodem. Mały domek lub mieszkanie, z którego rozpościera się widok na przykład na pasmo górskie, a w dole widzisz plażę. Takie momenty są bezcenne. Za wszystko inne zapłacisz. Jednak wyjątkowości doda Ci Bentayga Speed czy V8 S i nie pozwoli Ci zapomnieć, że to wakacje marzeń, które właśnie realizujesz z pełną świadomością tego stanu rzeczy.

Zdjęcie: Bentley

Bartosz Jagodziński

01.06.2021 r.   

Krótka historia o tym, jak BMW zamordowało swój świetny produkt.

Dawno, dawno temu w gorących latach 90. XX wieku ktoś w centrali BMW wpadł na pomysł wypuszczenia na świat modelu Z3. Wyjątkowość tego samochodu sprawiała, że był to prawdziwy roadster, z krwi, blachy i definicji. Długa maska, krótki tył, dwa miejsca, nadwozie bez dachu i tony frajdy. Tak powstał naprawdę wyjątkowy model – BMW Z3. Jako model koncepcyjny spotkał się z olbrzymim zainteresowaniem na targach w Genewie, co skutkowało tym, iż wszedł do seryjnej produkcji. Samochód był typowym roadsterem. Miał proporcje małego sportowego zabijaki szczycił się przede wszystkim radością z jazdy. Produkcja miała miejsce w latach 95-02. Producent wykorzystał sprytnie fakt, iż Z3 zostało zaprezentowane chwilkę po premierze filmu GoldenEye, w którym raz przejechał się nim główny bohater. Jednakże mit został. Marketing rozgrzany do czerwoności sprawił, że Z3 stało się obiektem pożądania. Małe, szybkie BMW odniosło sukces rynkowy. Jednocześnie jego lekka linia rysunku i bardzo nowoczesna linia karoserii (designu) wprawiały w zachwyt nie tylko fanów motoryzacji. BMW nie byłoby sobą, gdyby nie postanowili pogrzebać przy tym modelu. Tak wiec, z jednego Z3 zrobiły się cztery modele. Najpierw zamknęli nadwozie, tak powstał shooting brake o nazwie Z3 Coupé, które wjechało na rynek w 99 roku.  Cechowało je bardzo charakterystyczna linia nadwozia ze ściętym tyłem. Jednak to było znacznie za mało dla producenta. Wykorzystując fakt, iż były sprzedawane modele Z3 i Z3 Coupé stworzone zostały także odmiany M. W 98 roku oddział BMW Motorsport stworzył wersję M roadster ze zmodyfikowanym zawieszeniem oraz silnikiem. We wnętrzu zaszły kosmetyczne zmiany, takie jak dodatkowe wskaźniki, podświetlana dźwignia zmiany biegów, chromowane dodatki oraz sportowa wersja foteli. Wprowadzono również zewnętrzne zmiany takie jak: zderzaki o bardziej agresywnym wyglądzie, inne lusterka boczne, większe felgi, poszerzone nadkola, ponadto światła halogenowe zastąpiono tunelami powietrza chłodzącego tarcze. Natomiast wersja Z3 M Coupé została opracowana z myślą o zwiększeniu sztywności skrętnej i konstrukcyjnej podwozia roadstera. Zespół projektowy miał trudności z przekonaniem zarządu BMW do zatwierdzenia tego modelu do produkcji, ale ostatecznie otrzymali zielone światło, pod warunkiem, że jego produkcja będzie opłacalna. Aby osiągnąć ten cel, większość paneli nadwozia musiała być wspólna z roadsterem M. Dlatego drzwi i wszystko od słupka A do przodu jest wymienne między coupé i roadsterem, podobnie jak większość elementów wnętrza. Samochody cieszyły oko, a każdy fan motoryzacji marzył o nich. Materiały prasowe przedstawiały jedynie dwa słuszne kolory czerwony oraz niebieski. Magia Z3 i Z3 M rosła. Warto wskazać, iż BMW nie miało praktycznie konkurencji, a już na pewno nie w zakresie designu czy mitu marketingowego. SLK czy TT to późniejsze produkty, które nie urzekały odbiorców tak jak robiło to BMW Z3 lub M Roadster. Właśnie sprawa designu była tutaj kluczowa. Po Z3 było nijakie Z4, i nawet bardziej nijakie Z4 M. Design oderwany od linii produkcyjnej innych modeli BMW w ogóle nie wzbudzał zachwytu. Mimo, iż generacyjnie samochód był w lepszej pozycji niż Z3, to Z4 jakoś przedarło się w ogóle niezauważone przez świat motoryzacji. Tym samym nastąpiła sytuacja, w której BMW zabiło mit poprzednika, zdusiło do zera jego marketing i dobiło strasznym designem nowszej generacji. Ta historia ukazuje, jak ważny jest design karoserii sportowych samochodów, bowiem one czają się na Twoje emocje, a jeśli ich nie ma, to nie ma też decyzji o kupnie. Przecież takie samochody kupuje się, nie z praktyczności, ale właśnie z emocji. Rozsądek nie ma znaczenia przy decyzji zakupowej. Upływ czasu pokazał, że teraz większe zamieszanie na ulicy robi stare dobre Z3 niż jego późniejsi następcy o nazwie Z4.

A jak jest z najnowszym modelem już o tej samej nazwie – Z4? BMW odrobiło lekcję i stylistyka tego samochodu może się podobać, jest bardzo zbliżona charakterem do pierwszego Z3, niż jego poprzedników. Jednak robią błąd – w zasadzie nie istnieje marketing dedykowany temu modelowi. Tak jakby w BMW wiedzieli, że mają świetnego roadstera, ale kopnęli go w kąt stwierdzając, że może ktoś go zauważy. No gdzieś on jest wśród pełnej gamy SUV, SAC BMW. Przecież radość z jazdy to fundament marki, zatem taki lekki roadster daje jej zdecydowanie więcej, nawet przeliczając to na metr kwadratowy samochodu, niż ciężki SUV lub inne corssovery. Czasami mam wrażenie, iż jakiś model jest na siłę wrzucany do oferty producenta, choćby z uwagi na fakt, że kiedyś był podobny samochód w ofercie. Zupełnie tak samo Mercedes traktuje swoje SLC (kiedyś SLK). Może lepiej dla image marki byłoby nie wchodzić w koszty i nie tworzyć kolejnych generacji, do których nie przykładają odpowiedniej uwagi, albo na przykład, co 12 -15 lat puszczać następny podobny model odwołując się do wspaniałej historii poprzednika i budując na tym marketing nowego modelu. Nic na siłę, a jak coś na siłę powstaje to właśnie ma taki efekt – jest, bo jest. Historia krótka, ale wskazuje, że i światowy producent, z wielką historią w motosporcie, ale także z historią tworzenia wspaniałych samochodów, może nieumiejętnie pokierować rozwojem konkretnego produktu skazując go (całkiem niecelowo) na śmierć przez zapomnienie. Morderstwo popełnione przez BMW przez wprowadzenie modelu Z4 jest bardzo wymowne dla świata motoryzacji, bowiem było cholernie skuteczne. Natomiast wskrzeszenie Phenix’a w postaci najnowszej Z4-ki wydaje się mieć charakter pozornych działań prowadzonych przez BMW. Tym, bardziej, że wejście w kooperację przy tworzeniu nowej Z czwórki z Toyotą nie miało dla tego producenta sensu, bowiem jego know-how jest wyjątkowy. Jednak cięcie kosztów ma swoją cenę.  A ekonomika produkcji odegrała znaczącą rolę w tym procesie.

Zatem podsumowując tą krótką historię wspaniałego modelu BMW Z3 i Z3 M…drogi producencie BMW nie idź tą droga więcej!

Bartosz Jagodziński

Bardzo często jest tak, że zajmując się jakimś tematem, dokonując jego rozbioru na elementy kwantowe zaznajamiasz się z nim tak dokładnie, iż po jakimś określonym czasie stajesz się ekspertem dziedzinowym, ale co ważniejsze, nabywasz umiejętność do kreowania opinii i bardzo mocnego uzasadnienia swojego zdania. Jednocześnie przekształcasz się w doktrynę (w zasadzie Twoja wiedza i jej sposób prezentacji). Wyrabiasz sobie zdanie na jakiś temat bądź pogląd, który musi ewoluować razem z Tobą w miarę pogłębiania swoich zainteresowań. Po prostu bardzo dobrze Radzisz Sobie z w danej dziedzinie, ogarniasz całościowo jej granice brzegowe oraz potrafisz wyjąć z tego jakiś kawałek (różnych rozmiarów wiedzy), który będzie Twoim numerem jeden. To takie coś, gdzie nikt Cię nie pobije, nie zagnie, nie wytrąci z równowagi. Bowiem Ty jesteś tam szefem, panem, kreatorem. Nie ma innych tak mocnych jak Ty. Radzisz sobie bardzo dobrze i przepełnia Cię energia, która pozwala na jeszcze większe zwiększenie wiedzy z tego wąskiego obszaru. Prawdą jest, że na taki stan rzeczy należy pracować od 7 do 15 lat. To jest już dobry okres na wykresie życia (działania), na którym potrafisz wskazać, że coś potrafisz. Jednocześnie umiesz udokumentować swój zasób wiedzy oraz doświadczenia. Wiesz już tyle, że zaczynają się liczyć z Twoim zdaniem, a za jakiś czas będą ją mieli jako główną opinię o danej rzeczy. Jednocześnie musisz być śmiertelnie rzetelny, aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie. Twoje opinie, zdanie lub krótkie notatkowe wpisy w social mediach będą wyznaczać jakiś kierunek. Czynnik sprawczy decydujący o Twoim sukcesie to know-how zbierany przez lata. Tak postępują najlepsi, tak powstają legendy, tak rodzi się historia oraz rzeczywistość. Przyszłość oparta na zdobytej latami wiedzy jest warta każdej ceny. Jednak ta cena jest także zapłacona przez przyszłego eksperta dziedzinowego dużo, dużo wcześniej niż nim się stał. Zatem istnieje pewien czynnik, który determinuje bardziej niż inne, i bardziej niż inne rzeczy wpływa na powodzenie w działaniu. Czynnik Radzę Sobie jest bardzo kluczowy dla każdego eksperta, producenta, znawcy, mistrza, szefa instruktorów i każdej osoby, dla każdej firmy, która potrafi udowodnić światu, że doskonale Radzi Sobie w swojej dziedzinie kompetencji i zakresu działania. Tak długi wstęp ma na celu wskazanie w jaki sposób działa obecnie marka Audi z jej produktami sygnowanymi logo RS. Bowiem drogę jaką przeszła przez ostatnie 30 lat warto zawrzeć w sloganie: Radzę Sobie.

I tak właśnie jest z modelami RS. Obecnie mamy ich całkiem mnóstwo. RS – trzeci (x2), czwarty, piąty (x2), szósty, siódmy, następnie e-tron, TT RS, i w wersjach Q, jako Q3 i Q8. Wszystkie RS-y są wyjątkowymi samochodami. Jednakże producent podkreśla wyjątkowość, poprzez stopniowanie w górę kolejnych liczb. Im wyższa liczba po literkach tym wyjątkowość wzrasta. Wzrasta też poziom wykonania, wyposażenia, mocy, ceny, innowacji, techniki, miejsca. Tak to już się utarło, że modele premium sport pochodzące od takich marek jak Audi, BMW, Mercedes kosztują tyle ile wynosi zakup działki i postawienie 200 m² domu z garażem. Z tym, że taki dom jest już na wypasie wyposażeniowym, a w premium sport dopiero rozkręcamy się. Bowiem za naprawdę dobrze wyposażony model, który dobrze Radzi Sobie trzeba wyłożyć wyjątkowe środki finansowe. Jednak nie o tym tutaj mowa. Wiadomo, że jakość kosztuje. To są czasami koszmarne kwoty zahaczające o okrągły milion, na szczęście złotych, ale ma to sens. Nie logikę. Takie produkty kupuje się sercem, nie rozumem. Niedawno miałem wspaniałą możliwość przeprowadzić test najnowszej eSki od Mercedesa, wysłałem do przyjaciela fotkę z za kierownicy, a on stwierdził, że zdradziłem Audi. Chodzi o to, że w motoryzacji mamy określone typy, określone cele i pomimo, że potrafimy rozkochać się w wielu sportowych modelach, to gdzieś głęboko w sersu wracamy zawsze do jednego modelu czy też marki. To ustawienie indywidualne każdego z nas. Bo po prostu tak już to jest, że kocha się taką dziewczynę lub takiego chłopaka, a nie innych, których też darzy się wyjątkowym uczuciem. Audi Radzi Sobie wspaniale tworząc kolejne generacje modeli RS. To nie są już modele pomijane przez konkurencję jako niedopracowane lub nie radzące sobie w jakiejś kategorii premium sport. To są obecnie wzory dla konkurencji. Wystarczyło kilkanaście lat (obliczam i wychodzi mi dokładnie 19) bardzo mądrego rozwoju, pracy na koncepcjami i mamy wspaniałe samochody, które wystarczy, że stoją, a już budzą emocje. RS6 Avant, RS7 Sportback, RSQ8 czy R8 performance (co prawda, nie RS, ale z Audi Sport) z samego rysunku zieją energią, rzucają Nm i emanują mocą. 600 KM to nowy standard dla grubych wersji RS. Konkurencja, mimo iż ma wspaniałe produkty, to nie może się równać w zakresie bryły, rysunku, emocji, energii i pozytywnych zazdrosnych spojrzeń na produkty Audi RS. Czynnik Radze Sobie doskonale pasuje do segmentu premium sport, gdzie panuje wielki prestiż, wielkie wymagania, wielki nacisk na jak najlepsze parametry. Takie modele ukazują swój majestat, ale nie jest on tak ogromny lub pomnikowy, jak w przypadku Bentleya, czy groteskowo-zamkowy u Rolls-Royce’a, jak dwór królowej w XXI wieku, ale odnosi się on do siły napędowej XXI wieku – innowacji, internetu i inteligencji (3i). Jeśli jesteś innowacyjny to kreatywność, inteligencja w zasadzie jest w Tobą w parze z działaniem. Do tego dokładasz rozwiązania z zakresu IT, internetu i tworzy się bardzo wyrafinowany produkt, który od razu wywołuje niesamowite emocje wśród potencjalnych odbiorców. Inteligencja pozwala na wyjście poza określone standardy i skupienie się na nowych rozwiązaniach, jakich jeszcze nikt nie wytworzył. Innowacja określa Twój poziom technologii, pomysłowości oparty, jednakże na wcześniejszych doświadczeniach, zbieranych latami. Te czyn składniki wpływają także na tzw. pewność produktu. To coś w rodzaju pewności siebie w rozwoju osobistym.    

Marka Audi wprowadziła (będą doskonale pewna swoich atutów) bardzo wyrafinowane i sprawdzone produkty. Szczególnie modele RS6 Avant, RS7 Sportback (uwaga ten sam przód!), RSQ8 podkreślają ten wysoki poziom pewności siebie (to jeszcze nie bezczelność czy wulgarność), energię, siłę, moc, pozytywne emocje, radość, odpowiedzialność, a także przekonanie, że można im w 100% zaufać, bardziej niż swoim umiejętnością prowadzenia (takiego) samochodu. Podróżując nimi czujesz się jak Big Boss, ale nie taki mafijny tylko taki, który potrafi dzięki swoim talentom i wiedzy a przede wszystkim umiejętnościom miękkim, prowadzić dobrze interesy, pomagać innym oraz cieszyć się z każdej chwili życia. Te samochody są wyjątkowo utalentowane. Posiadają unikatowe cechy, które pozwalają im nieść prym wśród konkurencji (choćby napęd quattro) ale także wyróżniają się na każdym metrze drogi. Jednocześnie jest to jakaś upiorność, bowiem obojętnie nie przejdziesz obok nich. Fakt, iż Audi tworzy naprawdę wyjątkowe samochody, a w szczególności z gamy RS nie jest niczym odkrywczym. Jednak ostatnie wersje RS szóstego, siódmego oraz Q-ósmego czynią tę markę jeszcze bardziej wyjątkową niż kiedykolwiek wcześniej. Ale ta wyjątkowość polega przede wszystkim na tym, iż samochody te potrafią bardzo wiele – mają dwie lub trzy twarze. A przez to są uniwersalne, praktyczne i można je użytkować każdego dnia. Takie sformułowanie jest co prawda ogólne i można je przypisać do każdego producenta, jednakże jest tam pewien element wyróżniający je spośród pozostałych. Wyjątkowość modeli RS jest oparta na tym, iż producent nie obawiał się ceny jaką musiał ponieść za wystartowanie w tym segmencie. Bardziej bał się kosztów jakie musiałby ponieść stojąc w miejscu przez te 19 lat. Wtedy taki poziom modeli RS byłby pewnie możliwy za kolejne 25 lat. A w przypadku segmentu premium to pewna wizerunkowa śmierć (przykład Phateon’a). Na szczęście dla fanów, sympatyków marki i przede wszystkim jej klientów tak się nie stało. Doskonale dopracowane produkty w każdym zakresie to domena marki Audi od 2010 r. I szczęśliwie dla tego producenta, że ktoś z wysokiego managementu marki zrozumiał, że producent musi zapłacić cenę z góry, a za kolejne 10 lat będzie zbierał w kieszeń jej nadwyżkę. Tak jest, że modele RS6 pomimo swojej ceny dość dobrze się sprzedają i to w konfiguracji znacznie przekraczającej podstawową. Są wysoko cenione przez nabywców. Producent skoncentrował się na założeniach, swoich celach i nie patrzył w żadnym innym kierunku oprócz przyszłości. Nie trzeba udowadniać, iż to się po prostu opłaciło marce. Ich produkty są praktycznie doskonałe (ale skoro doskonałość otoczona jest magią symbolu nieskończoności, to jest nieosiągalna przez nikogo, a to sprawia, że zawsze produkt można ulepszyć, poprawić, zmienić). To też wpływa na końcową cenę. Jednakże są na tyle pożądane, że cena nie stanowi granicy nie do przejścia. To też jest wynik segmentacji klientów, którzy dysponują większymi zasobami. Jednakże sam produkt musi chwytać za serca, bowiem kupuje się za pomocą emocji, a później tworzy uzasadnienie logiczne dokonanego zakupu. Psychologia sprzedaży wskazuje, że emocje to podstawowy czynnik skłaniający nas do zakupu, kolejny element to odpowiedź na pytanie jak ten produkt ma nam pomóc. Jaki ma rozwiązać problem, który nam się przytrafił. Jaki problem rozwiązują modele RS – zawsze indywidualny. Dla przyszłych klientów taki produkt to nie pojazd do poruszania się z miejsca A do miejsca B. To znacznie coś większego. Jaki problem zatem rozwiązuje taki produkt? Te pytanie musi zadać sobie każdy z potencjalnych klientów. Ja znam swoją odpowiedź na te pytanie.

 Zatem czynnik Radzę Sobie, będzie utożsamiany także z właścicielem tych pojazdów. Bowiem też Radzą Sobie bardzo dobrze. Nie jakoś tam, nie byle jak, ale bardzo dobrze. Audi sprzedaje nie tylko samochód – swój wyrafinowany produkt, który skądinąd wygląda jak milion euro w złocie, ale przede wszystkim sprzedaje przyszłemu właścicielowi lub użytkownikowi doskonałą wizytówkę mówiąca dla ogółu Radzę Sobie, popatrz na mnie! Radzę Sobie!

Bartosz Jagodziński

02.05.2021

Ostatnie 3 sekundy i poruszasz się o 100 km szybciej niż przed chwilą. Oznacza to, że znajdujesz się w samochodzie sportowym, który dzięki parametrom silnika potrafi naprawdę dużo. Kiedyś w latach 90 XX wieku tworzono wyimaginowane „Kluby 300” na potrzeby marketingu oraz prasy motoryzacyjnej. Członkami takich klubów były ultra sportowe samochody, które przekraczały mityczną granicę 300 km/h. I nie miało znaczenia, w jakim tempie to wykonywały. Oczywiście tego czasu nie mierzyło się za pomocą kalendarza, a stopera. Dziś ten wyczyn nie jest zbyt szczególny, bowiem sportowe ciężkie limuzyny potrafią jechać znacznie szybciej niż 300 km/h i jakoś tym faktem nikt się nie przejmuje. Jednakże pojawił się inny, wirtualny klub. Klub „< 3 s”, w którym znajdują się nieliczni producenci. Upiorność tego faktu świadczy o tym, że mniej niż 3 sekundy na osiągnięcie setki wymusza na określonym producencie bardzo specyficzne rozwiązania z zakresu: aerodynamiki pojazdu (na przykład: spliter, dyfuzor, wloty powietrza), jego odpowiedniej mocy i siły (KM, Nm), skrzyni biegów (automatyczna, dwu-sprzęgłowa), napędu samochodu (napęd na tył, napęd na cztery koła), rodzaju silnika (doładowany, wolnossący, hybrydowy), w tym jego umiejscowienia w samochodzie (z tyłu z przodu, centralnie, wzdłuż lub w poprzek), odpowiednio skalibrowanej funkcji lunch control, rodzaju opon, kół, wagi pojazdu, a także rodzaju sportowego wydechu, systemu hamulcowego, chłodzenia itd. Na to nakładają się jeszcze rozwiązania związane z materiałami do budowy korpusu, karoserii, rozwiązania związane z zawieszeniem danego pojazdu i jego wysokością oraz dodatkowe modyfikacje poszczególnych podzespołów oraz wyposażenia samochodu. Nazwałem to upiorność, bowiem walka w tej lidze o dziesiątki sekundy jest na najwyższym poziomie zaawansowania, z zastosowaniem najnowszej techniki oraz rozwiązań IT i zwykłego szaleństwa. Dlatego, że ten wynik ma być powtarzalny, a samochód dopuszczony do ruchu ulicznego w każdym kraju. Ważne jest także to, że powinien być to produkt zbudowany od podstaw przez określonego producenta, a niebędący tuningiem już istniejącego modelu. Dlatego w tej lidze liczy się tylko kilku producentów. Należy do nich zaliczyć takich jak: Lamborghini, Porsche, Ferrari, Pagani, McLaren, Bugatti, Koenigsegg, McLaren. Stawką jest prestiż oraz wpis w księdze historii motoryzacji, na której stronach będzie można odnotować sukcesy i chwalić się tym w portfolio marki. Ta upiorność działania działów badawczych, inżynierów, działów innowacji powoduje, że celem jest stworzenie takiego zespołu składników tworzących całościowo super auto, iż przekroczenie pierwszej setki będzie zajmowało do maksymalnie 2 sekundy, bez liczb po przecinku. Wyrafinowana technologia zastosowana w każdym takim modelu będzie musiała zostać poddana bardzo wymagającym i rygorystycznym testom. Dodatkowo nacisk jest kładziony także na elektryfikację. Niemniej bardzo istotne jest również to, że replikacja tego będzie wymagała od producenta zastosowania materiałów, które zniosą przeciążenia, jakie wtedy tworzy fizyka klasyczna. Jednocześnie kierowca będzie musiał posiadać jakiś ułamek wiedzy, z czego składa się jego super samochód oraz jakie ma możliwości. Samemu także powinien zwiększyć swoje kompetencje jako kierowca, bowiem osiągając 100 km/h w mniej niż 3 sekundy w zasadzie możesz tylko oderwać stopę z gazu i przenieść ją na hamulec. Całe ciało zostaje wprasowane z ogromną siłą w fotel kierowcy włącznie z rękami, które trzymają z wielką siłą kierownicę. Natomiast wzrok sięga tego, co dzieje się przed samochodem nie zwracając sobie uwagi wskazaniami, jakie pojawiają się przed kierowcą, dlatego przydatny jest wtedy doskonały HEAD-UP display. Super technika, jaka jest stosowana w takich samochodach wymaga także precyzyjnego serwisu oraz specjalnej wiedzy właściciela samochodu, który będzie musiał zwracać uwagę na występujące nieprawidłowości wskazywane przez komputer pokładowy oraz (też) będzie musiał ocenić organoleptycznie, czy jakiś element auta nie jest na tyle uszkodzony, że będzie zagrażać zdrowiu podczas szybkiej jazdy.

 Obecnie produkowane, oficjalne modele, które potrafią łamać pierwszą setkę w mniej niż 3 sekundy i spalają paliwa kopalne (bez hybryd) to: Lamborghini Aventador SVJ (6,5 V12, 770 KM, 720 Nm, AWD, 2,8 s), Porsche 911 Turbo S (B6 T, 650 KM, 800 Nm, AWD, 2,7 s), Ferrari 812 Superfast (6,5 V12, 800 KM, 718 Nm, RWD, 2,9 s), następnie model 812 GTS (6,5 V12, 800 KM, 718 Nm, RWD, <3,0 s), zapowiadane na 5 maja nowe wcielenie 812 Superfast - Ferrari 812 Superfast Versione Speciale (V12, 830 KM, >718 Nm, RWD, 2,9 s), Bugatti Chiron (W16, 8.0, T, 1500 KM, 1600 Nm, AWD, 2,4 s), Bugatti Pur Sport (W1, 8.0 T, 1500 KM, 1600 Nm, AWD, 2,3 s).   

Inżynierowie działający u poszczególnych producentów stosują oraz rozwijają sprawdzone przez dekady rozwiązania techniczne, które stale udoskonalane poprawiają osiągi sportowych samochodów. Koncepcje skrzyń biegów, napędu, umieszczenia silnika (samej jego budowy) tworzone są z tak dużym zaangażowaniem, iż każda z nich wydaje się jedynie słuszną i jedynie aktualną wobec istniejącej wiedzy i technologii na rynku (jest po prostu dobrze obroniona przez poszczególnych producentów). Dzięki temu mamy dość ciekawą różnorodność w zakresie tworzenia sportowych samochodów. I tak naprawdę nie ma znaczenia tutaj kategoria pierwszeństwa jednego rozwiązania nad drugim, bowiem każde sprawdza się w tym samym czasie. Porsche czy Ferrari mają zupełnie odmienne podejście do tworzenia sportowych samochodów. Warto zwrócić uwagę na fakt, iż zwiększanie mocy, czy zmniejszanie masy auta, nie zawsze jest wyznacznikiem lepszych parametrów samochodu. W tej grze jest więcej wymownych elementów, które mają jedno zadanie: dokopać przeciwnikowi. Zatem upłynie jeszcze wiele milionów euro zanim klub poniżej 3 s się rozrośnie.   

Producenci chcąc utrzymać swój status, w tym bardzo wąskim i elitarnym gronie, zmuszeni będą do tworzenia nowych rozwiązań, które pozwolą na jeszcze większe zwiększenie efektywności działania wszystkich podzespołów tworzących produkt. Jednakże druga strona medalu jest taka, że wprowadzając nowe (ostrzejsze) normy emisji spalin narzuca się stosowanie rozwiązań związanych z elektryfikacją. Najpierw były próby uśmiercenia silników wolnossący, nastąpiła era downsizingu, rozrost turbo na niewyobrażalną skalę, a następnie wkroczyła elektryczności. To także czeka za dekadę samochody sportowe. Nie stanie się to wcześniej niż powstanie odpowiednia infrastruktura elektryczna, tak dostępna jak obecne stacje paliw oraz (w szczególności w Polsce) zielona energia nie będzie pochodzić z pali kopalnych. Dlatego klasyki lat 80 lub 90 czy początku XXI wieku będą rarytasami na skalę światową. Upiorność zaawansowanych rozwiązań związanych z łamaniem bariery 100 km/h w mniej niż 2 sekundy będzie technologicznie możliwa, jednakże jej koszt zarówno techniczny jak i finansowy będzie o wiele większy niż złamanie bariery 3 sekund. A czy jest to potrzebne – zweryfikuje rynek.

Bartosz Jagodziński

28.04.2021 r.

O tym jak bardzo istotne jest wyciągnięcie wniosków ze swoich działań, przyjęcie odpowiedniego feedbacku, zestawienie go z posiadanymi już informacjami i wypracowanie nowego rozwiązania przekonała się marka BMW. Producent odrobił porządnie zadanie domowe. W 2007 r. na rynek wyjechała pierwsze generacja modelu X6, która po pewnym czasie otrzymała literkę „M”. Oznaczało to, że z dużego SAC (bo to wg BMW jest Sport Activity Coupe, a nie Sport Utility Vehicle), zrobili na siłę sportowca. X6 M otrzymał V8 biturbo 4.4, 555 KM (408 kw) i 680 Nm, a z pakietem M Drive mógł zasuwać 275 km/h. Pierwsza setka była w zasięgu już po 4,7 s. Masa własna sięgała do 2185 kg. Co ciekawe konkurencję stanowiły modele Acura ZDX oraz Infinity FX, ale dla bazowego modelu X6, nie zaś dla jego usportowionej wersji M. Generacja nr 2 to lata 2014-2019, która także otrzymała znaczek „M”. Również na pokładzie znajdowała się V8 biturbo, 4.4, 575 KM (423 kW) i 750 Nm, a setka była po 4,2 s. Masa bez zmian - 2185 kg. I tutaj ówczesna konkurencja dla X6 to modele od Audi i Mercedesa z nadwoziem coupe, czyli Q8 i GLE. Trzecia (obecna) generacja jest na rynku do 2019 r. W październiku 2020 r. BMW zaprezentowało najmocniejszą odmianę X6M Competition o mocy 625 KM, 750 Nm, produkowane przez 4.4  V8 biturbo. I tutaj konkurencja dla X6 powiększyła się o Cayenne Coupe. W przypadku pierwszej, jaki i drugiej generacji modelu - X6 M cierpiała na coś w rodzaju rozproszonej mocy. 555 KM czy 575 KM nie dawały jej wystarczających atrybutów do wybicia się wśród sportowych SUV. A przecież 555 KM i 680 Nm to nie jest mało, 575 KM i 750 Nm także dziś stanowi bardzo dobry wynik. Jednakże jedna i druga generacja odstawały, przeniesienie całej mocy z kół na asfalt stanowił jakiś problem dla ówczesnych modeli sygnowanych literą M. Producent odebrał feedback i postanowił odpowiednio popracować na kolejną generacją X6 M. Nowe wydanie tego modelu zostawia za sobą takie tury jak RS Q8 od Audi, Urusa od Lamborghini i Cayenne Turbo S od Porsche. To oznacza, że producent odrobił porządnie zadanie domowe. Trakcja w nowym X6 M przypomina teraz wystrzał z rakiety w kierunku horyzontu. Oczywiście mowa tutaj o wersji o oczko wyżej niż standardowe X6 M, czyli X6 M Competition. Warto zauważyć, iż produkt, który wygrywa w sprincie z mocniejszym Porsche, jak i Lamborghini jest wart uwagi, wart zainteresowania ze strony mediów motoryzacyjnych, wreszcie jest wart oddzielnego artkułu, a na końcu pozytywnej decyzji zakupowej przez potencjalnego nabywcę.  Model X6 M Competition jest wzorcowym produktem segmentu premium, dla którego i w którym producent nie szczędził nowinek technicznych, skorzystał z doświadczenia pierwszych dwóch generacji i dołożył wszelkich starań, aby trzeci wyjście na świat motoryzacji było odpowiednio zapamiętane. To powoduje, że model ten wpisuje się w historię sportowych SUV (SAC) i będzie w przyszłości punktem odniesienia dla następnych generacji, ale przede wszystkim dla swojej konkurencji. To dobry znak dla modeli M od BMW. Oznacza, że passa związana z nadwagą i rozproszeniem mocy (nieradzenie sobie przez poszczególne podzespoły z dużą mocą silnika, w konsekwencji nieodpowiednie jej przekazywanie na drogę) zaczyna znikać. Ciężkie, sportowe SUV będą w najbliższych latach stanowić podstawowe zapotrzebowanie klientów. Producenci stopniowo będą przerzucać tzw. wagę podstawowego modelu dla danej marki, który stanowi jeszcze obecnie limuzynę (one też mają swoje klasy), właśnie na crossovery lub SUV. Udział sprzedaży modelu SUV zwiększa się każdego roku. BMW ma w ofercie iksy od 1 do 7, a już kończą testy nad modelem ósmym. Audi ma jeszcze w gamie modeli Q miejsce na oznaczenie 1, 6 oraz 9 (uwzględniam już Q4 zaprezentowane wczoraj). Mercedes startując od końcowych liter oznaczenia modelu ma GL: A, B, C, E, S i klasę G (która nie jest SUV, a prawdziwą terenówką 4x4). Do tego dochodzą wersje coupe. Porsche ma już 3 SUV: Macan, Cayenne, Cayenne Coupe. To się rozrasta w tempie geometrycznym. Producenci, którzy nigdy w swojej historii nie mieli takich modeli, wyczuli możliwości zysku. Dlatego mamy SUV ultra luksusowe pokroju Cullinan’a od Rolls-Royce’a (6.75 V12, 563 KM, 415 kW, 850 Nm), Betaygę od Bentley’a (model Speed W12 6.0 T, 635 KM, 467kW, 900 Nm, 3,9 s), DBX od Astona Martina (V8 4.0, 550 KM, 700 Nm, 4,5 s), wspominanego wcześniej Urusa z Lamborghini, do skoku szykuje się również Ferrari z modelem w fazie testów o nazwie roboczej Purosangue. Maserati (Lavente Trofeo 3.8 V8 T 580 KM, 427 kW, 730 Nm, 4,1 s), Jaguar (F-Pace SVR 5.0V8 T, 550 KM, 405 kW, 680 Nm, 4,3 s) od dawna sprzedają swoje produkty dorzucając bardzo mocne jednostki napędowe. Range Rover Sport (5.0 V8 T, 575KM, 423 kW, 700 Nm, 4,5 s) czy Alfa Romeo Stelvio w konfiguracji Quadrifoglio (2.9 V6 BiTurbo, 510 KM, 375 kW, 600 Nm, 3,8 s – serce Ferrari) to już klasyki gatunku.  Zatem rynek jest naprawdę pojemny. Wybić się w takim towarzystwie jest naprawdę ciężko. Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid stanowi sportowy wzór SUV (bez znaczenia na wersję: SUV, czy SUV Coupe). Tak naprawdę do jego możliwości, parametrów należy się przyrównywać tworząc sportową odmianą SUV’a. Jednakże tym razem Cayenne Turbo S oddało plamę pierwszeństwa na rzez X6 M Competition.

Przegląd rynku bezpośrednich konkurentów w segmencie sportowych SUV:

§  RSQ8 = 4.0 V8 TFSI, 600 KM, 441 kW, 800 Nm, 3,8 s

§  X5 M Competition = 4.4 V8 Bi-Turbo, 625 Km, 460 kW, 750 Nm, 3,9 s

§  X6 M Competition = 4.4 V8 Bi-Turbo, 625 Km, 460 kW, 750 Nm, 3,8 s

§  Lamborghini Ursu = 4.0 V8 T, 650 KM, 478 kW, 850 Nm, 3,6 s

§  Mercedes-AMG GLE 63S = 4.0 V8 T, 612 KM, 450 kW, 850 KM, 3,8 s

§  Mercedes-AMG GLE 63 Coupe =  4.0 V8 T, 612 KM, 450 kW, 850 KM, 3,8 s

§  Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid = 4.0 T V8, 680 KM*, 500 kW, 900 Nm*, 3,8 s

§  Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe = 4.0 T V8, 680 KM*, 500 kW, 900 Nm*, 3,8 s

*Łączna moc oraz siła systemowa układu.

Spoglądając na wyszczególnione dane techniczne widać wyraźną przewagę na papierze modelu Urus. Wspomnieć trzeba, że Lamborghini szykuje się do prezentacji mocniejszej wersji swojego pierwszego SUV'a. A specjalnie wspominam, że pierwszy, bowiem model Lamborghini Militari, czyli LM był typową terenówką z silnikiem 5.1 V12, 450 KM, 335 kW, 501 Nm, i sprintem 7,8 s do setki.  Jednakże wyżej wskazane dane techniczne zostały poddane próbie i wynik okazał się zadziwiający. W sprincie X6 M Competition skręciło kark Ususowi. Byk został powalony. Linki do testów:

§  https://www.youtube.com/watch?v=9EokRnAq19c&t=436s (X6 M Competition,  RSQ8,  Cayenne Turbo S)

§  https://www.youtube.com/watch?v=-TovRjgudXs&t=447s (Urus,  X6 M Competition)

Testy wykonane przez CARWOW.

Nasuwa się pytanie, dlaczego na tak wykonanym teście opera się niniejsza analiza? A dlatego, że wyścig head to head ukazuje wszelkie braki, niedoskonałości, ale też z drugiej strony najnowsze i przetestowane rozwiązania z zakresu IT, technologii, które albo pomagają, albo przeszkadzają w osiągnieciu linii mety na miejscu pierwszym.  W takim sprincie widać w zasadzie wszystko. Widać potęgę umysłu inżynierów oraz możliwości konkretnego modelu. Prosty sprawdzian, a ukazuje, kto tak naprawdę jest najlepszy w tym, do czego został zaprojektowany. Test mówi: give it all nothing!

            Może nasuwać się pytanie w ogóle, po co tworzy się takie samochody, które spalają ocean paliwa, ważą tony i mają wielkość kamienic? Otóż jest to z jednej strony pokaz możliwości danego producenta, bowiem tworząc sportowego SUV producent ma za zadanie połączenie genów sportowego modelu z nadwoziem pseudo terenówki. A oznacza to, że zawieszenie, skrzynia biegów, hamulce, silnik, układ napędowy muszą sprostać większej masie, większym przeciążeniom, zdecydowanie większemu oporowi powietrza, większym naciskom na układ hamulcowy oraz uporać się z wielkością nadwozia. W przypadku sportowej limuzyny segmentu premium i premium sport lub rasowemu coupe inaczej projektuje się i tworzy poszczególne podzespoły. W SUV-e o macie przekraczającej 2 tony, który dodatkowo stwarza większe problemy z fizyką obiektu w ruchu, musi zawierać są to dodatkowe elementy, jakie producent musi wrzucić do worka zwanego sporty SUV. Z drugiej strony jest to ekskluzywny klub sportowych SUV, w których liczy się moc wyrażona w KM oraz czas pierwszego sprintu. Na tym podbija się serca kupujących. 500, 550, 680 KM wpływa na wyobraźnię. Oczywiście cena, jaka przyjdzie później, już po zakupie, to koszty litrów benzyny i serwisu. Niemniej, przynależność, jaka płynie z członkowska w tym wyjątkowym klubie sportowych SUV jest na tyle kusząca, iż coraz więcej producentów próbuje wstawić tam swoje produkty. Widać, że jest to absolutna czołówka, w której BMW X6 M Competition gra pierwsze nuty. Wielkie brawa dla BMW za model Competition i rozłożenie na łopatki bardzo poważnej konkurencji. Wszelkie dyskusje są zbędne, a wygranym w tym zestawieniu jest X6 M Competition.

Zdjęcie: BMW Polska

Bartosz Jagodziński

15.04.2021 r.

Marki premium premium sport z zasady należą do kategorii cenowo przekraczających budżety wielu osób. Jednak niewiele osób zdaje sobie sprawę z faktu, iż płacona cena ma w większości przypadków dobre uzasadnienie. Tuta można naciąć się na haczyki stosowane przez producentów, bowiem producenci wyceniają swoje produkty biorąc na wstępie pod uwagę zakres mocy określony w KM. Im wyższy przedział tym wyższa cena, ale i lepsza jakość. Generalnie można zauważyć, że 100 KM kosztuje średnio 100 k zł bez znaczenia jakie logo ma się na masce. Tam, gdzie standardowi producenci kończą swoje produkty (średnio w granicach 160 k zł) tam zaczyna się segment producentów premium. Jednakże zakres jaki otacza marki premium (zakres oferty modelowej) oparty jest przede wszystkim na liczbie cylindrów a dopiero później na KM. Pułap cenowy może sięgać nawet do 2-3 mln zł.  Ceny wersji podstawowych może i kuszą nabywców, ale są to wersje, które ze względu na przynależność do segmentu premium muszą mieć pewne wyposażenie, przez które odczuwa się klasę premium. Wtedy kusząca cena z początku cennika znika i pojawia się w postaci dwu a nawet trzy krotnie wyższej niż standard. Można wtedy się zastanowić nad tym czy faktycznie warto wydawać górę zasobów finansowych na model z początku cennika z pełnym wyposażeniem czy może zamiast tego zainwestować od razu w model ze środka cennika lub z jego końca. Zyskujemy wtedy więcej KM oraz cylindrów. Mamy więcej Nm i mniej sekund w podstawowym sprincie. Jednakże warto mieć na uwadze jeszcze jedną rzecz. To, że producenci stosują łączone pakiety dzięki którym mamy za zadanie zaoszczędzenie tysięcy zł na łączeniu opcji to jedno, ale zrozumienie idei rzemiosła wykonanego wnętrza (użytych materiałów ich spasowania przyjemności dotyku włączeniu w to zaawansowanej techniki) daje podstawę do pozbycia się kolejnych pakietów gotówki z rachunku bankowego. W klasie premium a tym bardziej w premium sport to nie tylko KM ilość Nm czy cylindrów ma znaczenie. To także jakość wykonania wnętrza całego samochodu a nie jedynie miejsca kierowcy.  I tutaj wchodzimy w tak zwane rzemiosło. Rzemiosło, które obejmuje znacznie więcej niż można sobie wyobrazić. Co to oznacza? Wróćmy na chwilę do przeszłości. Tak naprawdę w latach 60 do 90 XX wieku liczyły się tylko dwa może trzy marki (bo nawet nie producenci) którzy potrafili uczynić konkretny pojazd bardzo wyjątkowym. Mowa o mistrzach craftmanship’u z Rolls-Royce’a oraz Mulliner’a. Niemieccy producenci dopiero na początku lat 90 wypracowali odpowiedni poziom i możliwości do tworzenia wyjątkowych egzemplarzy oraz jeszcze bardziej wyjątkowych wnętrz. Aby być sprawiedliwym można do tego grona wielkiej dwójki dodać kolejnego Brytyjczyka – Daimlera wytwarzającego wyjątkowe Jaguary. Reszta producentów, którzy obecnie dołączyli lub zbliżyli się do poziomu wykonania wnętrza w tamtych latach dopiero uczyła się tej sztuki. Mowa tutaj o produkcji wieloseryjnej jak i kilkusztukowej lub nawet sprowadzająca się do jednego egzemplarza. RR i Bentley w XXI wieku mają dość ciężki orzech do zgryzienia bowiem konkurencja z zakresu perfekcyjnego wykonania pojedynczych elementów lub całości wnętrz urosła. Jednakże warto zauważyć, że jeden i drugi należą do niemieckich właścicieli (BMW AG i do Grupy VW).  Warto też zauważyć, iż dzięki temu zastosowana technika łączy się z historią poszczególnych marek w sposób naprawdę wyjątkowy. Ani RR ani Bentley nie będą przypominać perfekcyjnych high-techowych produktów, które można otrzymać w każdym niemieckim salonie marek premium lub premium sport. Będą natomiast (i z resztą robią to) łączyć sprawdzone w latach 10. XXI wieku zdobycze techniki z perfekcyjnym i szaleńczym dbaniem o detale każdego elementu ich wnętrz. Jednocześnie RR i Bentley mają inne zadania cele i priorytety.  Z naprawdę wielu ciekawostek związanych z tymi producentami warto wskazać na ich szokujące podejście do wyjątkowości. Bentley zostawił na rok w palącym Słońcu RPA model Mulsanne jeszcze na długo przed jego premierą. Te działanie miało na celu sprawdzenie czy zastosowana skóra i drewniane elementy nie ulegną zniszczeniu w promieniach Słońca. RR natomiast słynie z tego, że logo na felgach „RR” zawsze jest ustawione w pozycji umożliwiającej jedyny właściwy odczyt dwóch historycznych liter. Niemniej wskazać warto, iż Mercedes-Maybach depcze po piętach wyżej wspomnianym producentom, ale upłynie jeszcze sporo czasu zanim będzie mógł stawać z nimi w lidze zwanej craftmanship. Jeśli chcesz mieć wyjątkowo skrojony samochód to udajesz się do Audi i od razu trafisz do programu Exclusive lub za chwilę do modeli Audi-Horch, lub do BMW i tam przeniosą Cię w świat Individual. W Mercedesie trafisz właśnie do Maybacha. W Porsche masz możliwości skorzystania z szerokiego wachlarza możliwości jakie oferowane są przez Exclusive Manufaktur. Jednak to wszystko blednie przy prawdziwym majstersztyku oferowanego przez Rolls-Royce’a. Ale czy słynne połączone litery R to szczyt możliwości ekstrawagancji wysublimowanego produktu?

Z zasady zawsze można lepiej, więcej, odważniej i tak dalej. Dlatego są tworzone nowe projektu, aby poczuć się bardziej dopieszczonym rozłożonym na łopatki lub lepszym. Dzięki zastosowaniu nowych technologii powracają czasy popularyzacji niesamowitych projektów nadwozi na zamówienie – wyjątkowych, bo powstających w zaledwie kilku egzemplarzach. Po Astonie Martinie Ferrari, Lamborghini czy Bugatti taką usługę uruchomił Bentley. Jego pierwszym dziełem jest warty około 7,5 miliona PLN model Mulliner Bacalar. W goli sprawiedliwości należy dodać, iż RR miał także piękne bardzo indywidulane modele (1 sztuka na świecie) w postaci modeli Sweptail czy Hyperion. Jednak Bentley wykonał inny ruch. Bacalar to nie jest auto pokroju Continentala GTZ Zagato. Bacalar to projekt stworzony przez Mulliner’a. Co to oznacza w praktyce? Musimy na chwilę wrócić do czasów przeszłych, aby zrozumieć pomysł Bentley’a na model Bacalar. Otóż przed II wojną światową tworzenie indywidualnych, ręcznie wykonanych nadwozi powozów konnych i samochodów na zlecenie poszczególnych klientów było standardem. Jedną z firm, która trudniła się w tej zacnej profesji, był brytyjski H. J. Mulliner & Co. Czyli doskonale widać, że know-how Mullinera ma potężne solidne podstawy. Wracając do teraźniejszości wskazać należy, że przez ostatnie dekady nazwa Mulliner była zdegradowana tylko do roli wersji wyjątkowego wyposażenia kiedyś RR a później Bentleya. Sytuacja zaczęła się zmieniać, gdy firma zaczęła wracać do swojej pierwotnej oferty. Mulliner został podzielony wtedy na trzy działy. Dział 1 - Classic, zajmuje się odbudową zabytkowych modeli z przeszłości. 2 dział - Collections, obejmuje przygotowywanie specjalnych wersji istniejących modeli (na przykład: Continental GT Mulliner). 3 dział - Coachbuilt przywraca ofertę budowy unikatowych nadwozi na indywidualne zamówienie takich jak Bacalar.

Model ten znacznie różni się od "podstawowych” Bentley’ów. Nazwa modelu wzięła się od urokliwej laguny Bacalar, która leży na półwyspie Jukatan w Ameryce Środkowej.  Projekt robi wrażenie, zwłaszcza dzięki dużym wlotom powietrza i masywnym proporcjom. Styliści tego roadstera wyraźnie czerpali inspirację z pokazanego w połowie 2019 roku modelu elektrycznego concept car EXP 100 GT. Podobny do konceptu jest przód z potężnym grillem i okrągłymi światłami oraz z LED-ową listwą zachodzącą na bok auta. Tył z wąskimi światłami i głębokim wcięciem między zderzakiem a pełniącym rolę spoilera górnym pasem, nad lampami także odwołuje się do konceptu EXP. Obłędna jest też sylwetka Bacalara i nie ma znaczenia z której strony jest oglądany. Z każdej robi szokujące wrażenie. Samo wnętrze nie zmieniło się w stosunku do standardowego Continentala GT, ale wykorzystano w nim wyjątkowe materiały, między innymi drewno liczące aż 5500 lat (legenda głosi, że drzewo wyłowione zostało z dna rzeki i po odpowiedniej obróbce wykorzystane do stworzenia wyjątkowego wnętrza).  Pod maską mamy dwunastocylindrowego (W12) potwora o pojemności aż sześciu litrów który generuje 660 KM i wytwarza niesamowite 900 Nm. Dzięki temu do 100 km/h Bacalar przyspiesza w zaledwie 3,5 sekundy i rozpędza się do ponad 320 km/h. To wszystko sprawia, że model ten jest naprawdę wyjątkowy. Wspomniana wcześniej cena także zahacza o wymiar wyjątkowości. Za 7,5 mln PLN można wiele zdziałać. Można wiele mieć. Ale jednocześnie można było stać się właścicielem jednego z 12 wyjątkowych modeli Bentleya. A dokładnie Bentley Mulliner Bacalar.

Zdjęcie: Bentley

         Bartosz Jagodziński

         06.04.2021

Model został zaprezentowany w lipcu 2017 r., a pierwszy raz dla szerokiej publiczności był dostępny na IAA 67 we Frankfurcie. W chwili obecnej generacja D5 zmierza na lifting, dlatego zanim wróci odświeżona warto wspomnieć o tym modelu bazując na danych zgromadzonych przez 3 lata goszczenia na rynku.   

         Zatem jakie jest aktualne Audi A8? Jest duże, praktycznie takie samo jak generacja D4, jednakże lżejsze w rysunku i bardziej ugrzecznione w przekazie. Jeśli chodzi natomiast o wnętrze to było szokiem 3 lata temu, gdzie ekrany dotykowe, funkcje haptyczne, sterowanie głosowe na bardzo zaawansowanym poziomie wbiło się na rynek na tyle mocno, że nie stanowi to już atrakcji. Warto dodać, iż zastosowana technologia związana z predyktywnym aktywnym zawieszeniem do 2020 r. nie została skopiowana przez innego producenta segmentu premium. Dopiero Mercedes S w najnowszym wcieleniu także chwali się takim rozwiązaniem. Dlatego Audi wyprzedziło konkurencję w dziedzinie techniki, rozwiązań IT o dobre 3 lata. Do obecnego modelu dołączyła w 2019 r. sportowa wersja, gdzie w nazwie litera A została zastąpiona literą S. Wzrosła moc oraz siła samochodu, a także podkręcone zostały inne podzespoły. Wracając do A8. Model ten jest flagowym produktem marki Audi, dzięki któremu skutecznie od 1994 r. producent konkuruje z Mercedesem S oraz BMW 7. Przez lata 1994-2010 różnie bywało z A8, bowiem gdzieś zawsze odstawał od konkurentów. Albo techniką, albo wykonaniem lub parametrami. Jednak do 2010 r. wraz z generacją D4, Audi wzięło się naprawdę do roboty. Generacja D4 designem i wykonaniem wnętrza (co widać z upływem lat, praktycznie niezniszczalne) zmiotła swoją konkurencję. Generacja D5 nie tylko, że powtórzyła ten wyczyn, ale także z zastosowaną technologią zmusiła i BMW i Mercedesa do wytężonej pracy swoich działów badawczych. D5 weszła, jako model praktycznie pozbawiony standardowych przycisków, za to wyposażony w trzy ekrany dotykowe, które stały się od razu wyróżnikiem klasy premium. Technika z początku XXI wieku pozwoliła na zastosowanie zupełnie innych rozwiązań niż w latach poprzednich, dzięki czemu udało się wprowadzić naprawdę wysoki poziom wyrafinowania produktu, który Audi oferuje w modelu A8 pod hasłem „zapomnij, czym jest samochód”. Zastosowana inteligentna technologia w tym modelu powoduje, że auto zmierza w jedną stronę – do stwierdzenia, iż ten samochód jest produktem skończonym. Co oznacza, że już nic nie potrzeba. Jednakże to by kłóciło się z nadrzędnym hasłem Vorsprung dürch Technik, w którym producent upatruje najnowszych technologii. Co prawda zarzucono projekt związany z autonomiczną jazdą, ale auto było gotowe na poziom 3.  A8 jest wyposażone w adaptacyjny system (asystent) jazdy, który wykonuje precyzyjną obserwację otoczenia przez system kamer, czujniki radarowe i ultradźwiękowe oraz skaner laserowy. Jeśli zdecydujemy się na dodatkowe opcje przy konfiguracji modelu, to będziemy podróżować wraz z kilkoma asystentami: adaptacyjny asystent jazdy obejmujący ogranicznik prędkości, asystent wydajności oraz omijania przeszkód, a także asystent skrętu i teraz ciekawostka – działającego nawet w przypadku zwężenia pasa ruchu. Ale, aby nie było tego za mało znajdziemy także pomoc w postaci asystenta przewężeń, który wspiera kierującego na ciasnych pasach ruchu np: remontowane odcinki autostrad.

A8 reprezentuje wiele innych unikatowych rozwiązań, które są odpowiedzialne za bezpieczeństwo, komunikację czy rozrywkę (choćby tylny system oświetlenia kabiny). W kwestii komunikacji z pojazdem, to faktycznie Audi udało się stworzyć taki rodzaj sterowania, w którym posługujemy się językiem potocznym, mową naturalną. Nie zawsze to poprawnie działa, ale wypowiedzenie komendy np.: jest mi zimno powoduje podniesienie temperatury ogrzewania we wnętrzu pojazdu. Istotne jest to, że nie trzeba lub nie ma konieczności stosowania tylko określonych komend, bowiem system MMI rozpoznaje Twój głos. Liczą się naturalna mowa oraz zwykłe słowa. Wspomniane wcześniej wyświetlacze dotykowe to element systemu MMI touch response. Zredukowane do tego, co najważniejsze, intuicyjne sterowanie z funkcją haptycznego i akustycznego potwierdzenia wybrania danej opcji. MMI touch response to tak naprawdę dwa ekrany dotykowe o wysokiej rozdzielczości o wielkości 10,1 oraz 8,6 cala. Trzeci ekran to oczywiście virtual cocpit.            

 Czy zatem samochód składających się z najnowszej techniki może mieć osobowość? Nie, oczywiście nie może jej mieć, ale można dopasować swoje upodobania tworząc wraz z Audi Exclusive bardzo wyjątkowy model. Tak naprawdę większość detali wnętrza można zastąpić innymi (lepszymi i droższymi) materiałami, aby na samym końcu auto miało bardzo indywidualny charakter. To też będzie bardzo oddziaływać na samo hasło, iż samochód jest faktycznie produktem skończonym.  Wróćmy jeszcze do kwestii designu, ale w połączeniu z zastosowaniem najnowszej dostępnej techniki. Chodzi o tylne światła, są zbudowane z diod organicznych OLED i przy otworzeniu lub zamknięciu samochodu wykonują dość ciekawe animacje. Również i przednie światła matrycowe (HD Matrix, HD Laser) mają możliwość włączania lub wyłączania poszczególnych segmentów led, co w efekcie jest bardzo ciekawym rozwiązaniem ukazującym możliwości techniczne producenta. To w sumie wizytówka każdego nowego Audi. Natomiast design A8 jest bardzo stonowany, jednocześnie podkreślający sportowego ducha modelu.  To powoduje, że na drodze mało, kto zwróci na niego uwagę. Taką cechę miała także poprzednia generacja, jednak obecna zdecydowanie lepiej wykorzystuje zasadę men behind the curtain. Warto odnotować, iż jest to samochód reprezentujący pewien stan możliwości jego właściciela. Specjalnie nie podkreślam stan majątkowy, ale stan możliwości sprawczych. Bowiem użytkując na co dzień A8 ma się świadomość sprawczości oraz swoich możliwości osiągania celów. Audi A8 jest samochodem, który dla producenta jest modelem, w którym może zastosować cały wachlarz możliwości technicznych, IT, designu oraz rozwiązań z dziedziny bezpieczeństwa. Takie samochody to idealna wizytówka wobec całego świata motoryzacji w zakresie możliwości i potęgi producenta, który co średnio 8 lat zabiera rynkowi obecny model i zwraca zupełną nowość pozwalającą, która nie pozwala złapać oddechu przez konkurencję.             

Co 8 lat mamy w klasie premium nowy samochód, który ma jedno zadania: być nr 1 w swoim segmencie. Ale bycie nr 1, nie jest czymś trudnym. Audi pokazało, że zdobyło więcej, bowiem stało się odniesieniem dla innych w dziedzinie techniki. A to jest znacznie więcej warte niż w przypadku bycia automatycznie pierwszym. Od 2010 r. A8 jest nie nr 1, ale liderem, na którego spoglądają inni. I nie robią tego z zazdrości, ale z podziwem i uznaniem. A8 D5 tak trzymać!

Bentley będący pod skrzydłami VW od lat pokazuje, że ma się całkiem dobrze w tej mieszaninie marek.. Kolejne odsłony modeli ukazują kunszt inżynierów oraz osób odpowiedzialnych za wykonanie każdego kawałka powierzchni wnętrza. Podstawowy model Bentley’a to Continental GT, który już tradycyjnie ma swoje odmiany, a najważniejszą, bo najlepszą, największą, najmocniejszą jest wersja Speed. To jakby sportowemu już z zamysłu modelowi dodać nowe sportowe buty i ubranie. Ale to nie wszystko. Model Speed jednocześnie, że ubrany w nowsze szaty także przypakował. Co widać po szeregu liczb i wartości wprost przeniesionych z układu SI na cztery koła. Zatem mamy pod maską czyste 6 litrów pojemności, a w dobie downsizingu i szalejącej ekologii to absolutny rekord. Nawet marki premium typu Mercedes, BMW, Audi dawno schowały w podziemne garaże swoje 6 litrowe jednostki. 6 litrów W12 – bo to przecież Grupa VW, 485 kW, co daje 659 KM oraz szokujące 900 Nm.

 6.0, W12, 485 kW, 659 KM, 900 Nm ukazują potęgę tego potężnego modelu gran turismo. Jednocześnie te parametry w zestawieniu z wagą ponad 2 ton dla ścisłości 2244 kg wpływają na bardzo ładny wynik do pierwszej setki, wynoszący 3,6 s.  Seryjnym wyposażeniem jest trójkomorowe aktywne zawieszenie pneumatyczne z adaptacyjnym tłumieniem oraz Bentley Dynamic Ride – aktywny system kontroli przechyłów. Dzięki silnikom elektrycznym o dużej mocy w każdym z drążków stabilizujących, przeciwdziała on przechyłom nadwozia. Dodatkowo utrzymanie kontroli nad autem ma ułatwiać nowo opracowany węglowo-ceramiczny układ hamulcowy, z tarczami z węglika krzemu oraz dziesięciotłoczkowymi z przodu i czterotłoczkowymi z tyłu zaciskami. Wykorzystanie ceramiki pozwoliło zaoszczędzić ponad 33 kg masy. To w przypadku każdego Bentleya jest jakimś plusem, bowiem te szybkie ciężarków prawie w ogólnie nie schodzą poniżej 2 ton. Dla maksymalnej wydajności GT Speed wykorzystuje technologię Stop-Start, dzięki której silnik jest wyłączany nie tylko podczas postoju, ale także przy prędkościach bliskich zatrzymania, np. w trakcie dojeżdżania do skrzyżowania. Z kolei w określonych warunkach pracy przy niskim obciążeniu system zmiennej pojemności (Variable Displacement) potrafi dezaktywować połowę z 12 cylindrów. W Continentalu GT zastosowano również sterowany elektronicznie mechanizm różnicowy eLSD przy tylnej osi, specjalnie zestrojony z układem kontroli trakcji i aktywnymi systemami podwozia, który zapewnia zwiększoną wydajność boczną, lepszą stabilność wzdłużną, lepszą regulację przy otwieraniu przepustnicy i lepszą trakcję w niekorzystnych warunkach drogowych. Do tego dochodzi system czterech kół skrętnych.

Zdjęcie: Bentley

Bartosz Jagodziński

26.03.2021 r.

Jedne z najciekawszych rozwiązań technicznych, jakie można znaleźć w obecnie oferowanych produktach z segmentu premium i premium sport to z jednej strony rozszerzona rzeczywistość czy digital light oraz predyktywne aktywne zawieszenie.

O ile inne rozwiązania w motoryzacji w zakresie IT oraz techniki są rozwiązaniami, które podlegają kopii przez innych producentów, tak na razie wspomniane wyżej to zupełne nowinki w motoryzacji. O ile rozszerzona rzeczywistość na razie jest domeną Mercedesa, to pomysł na aktywne zawieszenie predyktywne, obecnie oferowane i przez nową S klasę (pod inną nazwą) to już wyczyn Audi z 2017 r. Warto zwrócić uwagę, iż rozwiązania te, dopiero za kilka lat mogą trafić do klas niższych. W modelach Audi – A8 i S8 zastosowana technika związana z predyktywnym aktywnym zawieszeniem oparta jest na elektromechanicznych siłownikach odpowiadających za ustalenie wysokości i sztywności zawieszenia. Mogą one podnieść lub obniżyć zawieszenie każdego z kół z osobna, by (aktywnie) w każdej sytuacji wpływać na wysokością nadwozia. Zwrócić uwagę należy, że te aktywne zawieszenie może w pół sekundy unieść lub obniżyć nadwozie we wszystkich czterech narożnikach pojazdu z osobna, nawet o 85 mm od pozycji środkowej. Współdziała one z zawieszeniem pneumatycznym i systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select.

Predyktywne aktywne zawieszenie współpracuje ściśle z kamerą w przodzie pojazdu. Dzięki temu auto identyfikuje wyboje na drodze, jeszcze zanim dojedzie do nierówności i z wyprzedzeniem dostraja aktywne zawieszenie. Funkcja predyktywna (opracowana we własnym zakresie przez Audi) sygnalizuje wtedy siłownikom, jaka powinna być prawidłowa pozycja nadwozia i aktywnie reguluje położenie zawieszenia. Zmniejsza w ten sposób ruchy nadwozia oraz prawie zupełnie niweluje nieprzyjemne odczucia z przejazdu przez różnego rodzaju nierówności drogowe. Brzmi naprawdę dobrze, a w praktyce jest jeszcze lepiej, bowiem auto faktycznie pozbywa się wszelkich nierówności jezdni, nie przenosząc praktycznie nic do jego wnętrza.  Warto wspomnieć, iż w trybie „comfort plus” zawieszenie te uaktywnia jeszcze jeden innowacyjny układ: redukcję sił poprzecznych. Po wejściu samochodu w zakręt układ ten unosi nadwozie od zewnętrznej strony zakrętu, jednocześnie obniżając je od wewnętrznej. W efekcie Audi A8 lub S8 „kładzie” się w zakręcie – podobnie jak wykonuje to motocyklista, pochylając się maksymalnie o 3 stopnie. Efekt ten jest wyjątkowo dobrze odczuwalny przy prędkościach z zakresu 80 a 130 km/h i przy przyspieszeniu bocznym do 0,4 g. Kierowca i pasażerowie niemal nie odczuwają manewru pokonywania zakrętu. Audi oferuje również kolejną nowość (również zaprezentowaną w 2017 r.), którą jest komfortowe wejście do samochodu. Polega to na tym, iż system obniża pojazd po otwarciu drzwi, ułatwiając wsiadanie i wysiadanie z pojazdu.  Zatem w końcu mamy auto, które dosłownie ugina się przed nami. Kierowca podchodząc do auta, łapiąc za klamkę widzi, jak jego auto o 40 mm obniża lewą stronę zawieszenia pozwalając na łatwiejsze wejście do pojazdu. To dopełnia całości, bowiem drzwi pojazd również sam zamknie (komfortowe domykanie), tak samo jak i klapę bagażnika (również komfortowe domykanie). Jeszcze jedna godna uwagi cecha tego zawieszenia związana jest z bezpieczeństwem biernym. Otóż system ten w połączeniu z systemem „pre sense 360°” (element pakietu systemów asystujących kierowcy w ruchu miejskim) wykorzystuje dane pochodzące z wielu czujników celem identyfikacji niebezpiecznych sytuacji, które mogą zajść dookoła samochodu. I gdy zarejestruje nieuchronne zbliżające się uderzenie w bok auta z prędkością ponad 25 km/h, powoduje, że predyktywne aktywne zawieszenie uniesie nadwozie nawet o 80 mm w górę po tej stronie samochodu, w którą nastąpi uderzenie. W ten sposób energia uderzenia może zostać przejęta przez ustawioną w odpowiedniej pozycji sekcję progów pojazdu. Deformacja kabiny pasażerskiej oraz siły działające na osoby znajdujące się w jej wnętrzu (zwłaszcza siły działające na brzuch i klatkę piersiową) mogą być zredukowane nawet o 50 % w porównaniu do kolizji bocznej samochodu bez systemu unoszenia nadwozia.

Między innymi takie rozwiązania są upakowane w ponad 5 metrową limuzynę – S8, która ma także wersje przedłużaną (na rynki amerykański, chiński, kanadyjski) i może pochwalić się takimi parametrami jak: V8 TFSI, 571 KM (420 kW), 800 Nm, mild hybrid, cylinder on demand, napęd quattro, 3,8 s do setki. Wskazać należy, iż w S8 znajdziemy również dynamiczny układ kierowniczy wszystkich kół z tylną osią skrętną, który pomaga kierowcy poprzez aktywną interwencję na przednią i tylną oś. Zwiększa dynamikę i komfort jazdy w całym zakresie prędkości. Przy małej prędkości poprawia to zwrotność samochodu. Tylne koła skręcają się w przeciwnym kierunku niż przednie, zmniejszając promień zawracania. Przy większej prędkości skręt tylnych kół następuje w tym samym kierunku, co przednich poprawia to dynamikę i stabilność jazdy. Kolejne ciekawe rozwiązanie to elektronicznie sterowany sportowy mechanizm różnicowy, który elastycznie rozdziela siłę napędową między kołami tylnej osi, gwarantując tym samym stabilniejszą jazdę na zakrętach i bardziej dynamiczne przyspieszenie podczas wyprowadzania pojazdu z zakrętu oraz stabilizację samochodu przy zmianach obciążenia. Do zalet tego rozwiązania należą przede wszystkim: lepsza zwrotność i stabilność przy zmianie kierunku jazdy, mniejsza podsterowność przy przyspieszaniu podczas wychodzenia z zakrętu oraz odczuwalnie lepsza dynamika także w codziennych sytuacjach na drodze.

Mercedes natomiast w najnowszej odsłonie S klasy oferuje szereg nowość, do których należą między innymi: digital light, tyle poduszki powietrze w fotelach, poduszki powietrze środkowe, w pasach, drive pilot, nowa generacja MBUX, tylna oś skrętna. Jednakże najciekawsza opcja to rozszerzona rzeczywistość połączoną z head-up display oraz wspominane digital light.

  Najpierw zacznijmy od świateł. Jest to system HD wykorzystujący łączną moc ponad miliona pikseli na reflektor, by wspierać kierowcę w podczas jazdy nocnej. Światło o wysokiej rozdzielczości może specjalnie podkreślać poszczególne obszary, wyświetlać informacje na jezdni i optymalizować orientację.  Nowa S-ka będzie mogła być także doposażona w tzw. „cyfrowe reflektory”, które działają jak projektor oraz reagują światłem o wysokiej rozdzielczości odpowiednio do zmieniających się warunków drogowych lub pogodowych. Co ciekawe, poszczególne obszary drogi system ten może dodatkowo i specjalne wyróżnić. Digital light ma także dodatkową opcję, która polega na wyświetlaniu różnych informacji na drodze, co wpływa na lepszą wiedzę dla kierowcy (na przykład podczas robót drogowych rzutowany jest określony pas światła, wyświetlany symbol koparki). Jednocześnie zostają wyróżnieni także piesi w strefie zagrożenia za pomocą oświetlenia punktowego oraz jednoczesnego naznaczenia ich położenia za pomocą rzutowanych punktów orientacyjnych. Dodatkowo Mercedes oferuje także funkcję ostrzegania przed ulicami jednokierunkowymi lub czerwonymi światłami i znakami stop. Natomiast asystent świateł drogowych PLUS pozwala odciąć z oślepienia nadjeżdżające pojazdy lub pojazdy będące z przodu.

Pakiet. To słowo lubią sprzedawcy marek premium. Dzięki pakietom możemy zakupić wiele drogich opcji łącząc je ze sobą, za mniejszą cenę. Zastosowane w Mercedesie liczne systemy wspomagające kierowcę ostrzegają o ryzyku wystąpienia kolizji oraz pozwalają na częściowo zautomatyzowaną jazdę. Jednak przy braku regulacji prawnych, jazda autonomiczna będzie tylko gadżetem. Wracając do nowinek technicznych lecimy w objęcia rozszerzonej rzeczywistości. Stosowany (opcjonalnie) wyświetlacz head-up MBUX z rozszerzoną rzeczywistością, która uzupełnia pole widzenia kierowcy o wirtualne wskaźniki – strzałki kierunkowe, które unoszą się nad skrzyżowaniem lub rondem i wskazują (korzystaj z nawigacji) zjazd lub zakręt, w jaki należy zjechać, pozwala zwiększyć bezpieczeństwo jazdy szczególnie nocą na źle oznakowanej jezdni, skrzyżowaniu, rondzie. Na drodze przed samochodem (a w rzeczywistości na przedniej szybie) naniesione są nie tylko wskazania systemów wsparcia, czy aktualna prędkość, ale także wskazania z nawigacji. Mercedes wskazuje, że wyświetlane informacje odpowiadają wyświetlaczowi o wielkości 77 cali. Rozszerzona rzeczywistość jest płatną opcją w klasie S.

            Lata 20. XXI wieku wprowadziły bardzo wiele innowacji, rozwiązań IT do świata motoryzacji. To pokazuje, czego możemy spodziewać się w przyszłości motoryzacyjnej w kolejnych dekadach XXI wieku. Najważniejsze rozwiązania będą dotyczyć prądu, ekologii, informatyki, komunikacji samochodu z nami i otoczeniem. Na szczęście w klasie premium i premium sport nie trzeba będzie martwić się, o jakość wykonania całości samochodu. Ostatecznie i tak za wszelkie nowinki płaci końcowy klient.

16.03.2021 r.

Bartosz Jagodziński

Wymarzony samochód to dość indywidualny temat dla każdego prawdziwego fana motoryzacji. A nawet nie tylko fana, ale też osoby, która uważa, że samochody to środek transportu z miejsca A do miejsca B. Hm…zastanówmy się czy aby na pewno? Takie osoby mogą jechać furmanką, siedząc na sienie i też przejadą z A do B. Oni nie przywiązują znaczenia do tego, czym się poruszają.

 Wiele indywidualnych cech naszej osobowości ma wpływ na podjęcie jednej konkretnej decyzji – tak to jest właśnie samochód, o którym marzę. Lub są to samochody, które chcę mieć. Nie ma znaczenia, jaka jest ich ilość, bardziej liczy się fakt, iż mając odpowiednią wiedzę potrafimy szczegółowo uzasadnić, dlaczego właśnie ten konkretny model jest tym jedynym. To coś więcej, niż fakt, że mi się podoba albo że ma fajny kolor. Tak naprawdę każdy szczegół konkretnego modelu, począwszy od rysunku karoserii, wyborze jednostki napędowej, po wykonanie wnętrza, rysunek deski rozdzielczej dodatkowe (bardzo często) opcjonalne wyposażenie doprowadzające do opcji zwanej full package powoduje, że konstrukcja wymarzonego samochodu nabiera realnych wyobrażeń. To również zależy od tego czy to ma być ziejący ogniem sportowy samochód, rodziny SUV, sportowe kombi, klasyczny sedna, słodki kabriolet, stylowe coupé lub nowy crossover. Można dołączyć do tego mocne pick-up ziejące i huczące z daleka potężnymi V-ósemkami. Wybór jest naprawdę różnorodny, a przez tą różnorodność nie jest zawsze oczywisty.

Czy kierować się logiką, czy sercem, czy innymi kryteriami? To wybór, który będzie czekać każdego, kto decyduje się na zakup samochodu marzeń. Tak naprawdę nie jest to zwykły samochód. To połączone w całość pewne cechy (także wychodzące z naszej osobowości), którymi ma się charakteryzować takie auto. Cechy, parametry, jego zauważalność na drodze, wielkość, a nawet historia modelu będą miały ogromny wpływ na dokonany wybór. Każdy dokonuje innego priorytetowania niezbędnych cech, parametrów, jakimi powinien odznaczać się jego samochód marzeń. Czy to będzie moc i siła silnika, czy wyposażenie, czy jakość wykonania wnętrza, czy możliwości informatyczne w danym systemie obsługującym nasz model marzeń, czy opcjonalne wyposażenie, rodzaj napędu, pojemność silnik i jego rodzaj, skrzynia biegów, inne nowinki techniczne i tak dalej. Jest naprawdę wiele, wiele elementów, które odpowiadają za dokonanie wyboru. Jednak do najważniejszych należy to, co czujesz – chodzi o doskonałą świadomość dokonanego wyboru. A wybór ten będziesz potrafił uzasadnić nawet 5 latkowi, dlaczego właśnie tak zdecydowałeś. Jeśli stwierdzasz, że „tak, to ten model” to już praktycznie sprawa jest zakończona. To zupełnie jak wyborem partnera na życie. Doskonale wiesz, kogo kochasz i z kim chcesz spędzić przyszłość. Kierując się wiedzą, świadomym rozróżnieniem i zrozumieniem cech, jakimi odznaczają się poszczególne samochody, w poszczególnych klasach czy segmentach masz możliwość na dokonanie bardzo trafnego wyboru, który będzie podyktowany przede wszystkim EMOCJAMI, a dopiero w następnej kolejności LOGIKĄ. Emocje mają prymat pierwszeństwa nad logicznym uzasadnieniem określonego wyboru. To one dzięki temu, że Twój rytm bicia serca zwiększa się, gdy podchodzisz, wsiadasz uruchamiasz silnik i ruszasz wymarzonym samochodem, będą zakłócać informacje przekazywane przez logikę – typu, że za drogi, że za dużo spala, że niewygodny, nie użyteczny i tym podobne. Jednak ilość zebranych endorfin wpompowanej dopaminy sprawi, że emocje wygrają. Dokładnie tak dokonuje się wyboru samochodu marzeń. Nie przeglądając dane techniczne w katalogach, nie podczas rozmowy ze sprzedawcą o zaletach modelu, nie podczas konsultowania swojego wyboru z członkiem rodziny, przyjacielem, kolega z pracy. Nie. To nie ma znaczenia. Bowiem wybór dokonał się już dawno w Twoje podświadomości. I jest on podyktowany właśnie emocjami. Określone cechy konkretnego modelu powodują, że nie zawracasz sobie głowy innymi modelami. Odpowiednia konfiguracja dodatkowo podkreśla wyjątkowość oraz indywidualizm wybranego przez Ciebie modelu. Sama radość na myśl o tym, że ten samochód będzie Twój wzmacnia Twoją decyzję związaną z zakupem, wspiera przy tym emocje oraz powoli tworzy także elementy do logicznego uzasadnienia wyboru. Naznaczmy, iż wcale nie musisz, a nawet nie powinieneś nikomu się tłumaczyć z dokonanego wyboru. To jest przecież Twoje życie. Tutaj bardziej chodzi o fakt, iż sam przed sobą możesz bez problemu szybko uzasadnić, dlaczego właśnie zdecydowałeś się lub zdecydowałaś się na ten a nie inny wybór. Ta wiedza, ta świadomość realnego wyboru jest bardzo cenna i wyjątkowa. To wzmacnia Twój cel (wymarzony samochód) i powoduje, że posiadasz nieodparte pragnienie jego osiągnięcia. Ten wybór nie jest przecież wyborem jedynym, ostatecznym. Możesz przecież mieć kilka pojazdów, ale jeden będzie najważniejszy. Nawet jak ma dwa lub trzy albo cztery samochody marzeń, to zawsze jest tak, że jest tylko jeden spośród tej grupy, który jest tym najlepszym, najważniejszym. Bo prostu masz być szczęśliwy, szczęśliwa użytkując swój samochód marzeń, bo to Twoje życie i nikt nie będzie Cię w żaden sposób ograniczać lub rozliczać.                                                                          A co w takim razie z aspektem finansowym? Kiedyś, a i teraz niektórzy też powtarzają jak mantrę ten sam tekst „mierz siły na zamiary”. W XXI wieku należy mówić: wyznacz cel i zrób plan jego osiągnięcia oraz zacznij działać! Dziś dużo bardziej niż kiedykolwiek wcześniej dostępne są bardzo dogodne formy zakupu nowych, a także używanych pojazdów. Marki premium nie stanowią już nieosiągalnej granicy, przynajmniej takiej jak w latach 90. XX wieku.

16 dzień lutego, to dzień, w którym świat motoryzacyjny otrzymał kolejną generację historycznego modelu z Zuffenhausen o nazwie GT3.  Wspomnieć należy, że Porsche 911 Carrera GT3 to wyczynowy model homologacyjny oparty na modelu samochodu sportowego, czyli 911. Linia modeli GT nawiązuje do 1973 r., gdzie na drogi wyjechała po raz pierwszy 911 Carrera RS. I jeszcze końcówka notki biograficznej, otóż w 1999 r. ujrzało światło dzienne pierwsze wydanie 911 GT3. Przez okres 22 lat GT3 doczekało się czterech generacji. Nie wspominamy tutaj o wersji 911 GT3 RS, która jest hardcorową wersją GT3.  W najnowszym wydaniu ma jak zawsze wiele innowacyjnych rozwiązań wpływających na radość z jazdy. Dodajmy, że ta radość dotyczy zasuwania po torze oraz powrotu do domu, zahaczając o jakiś sklep, stację paliw. Bowiem tak naprawdę 911 GT3 mimo, że wywodzi się z motosportu i jest dość ciekawym rozwinięciem modelu 911, jest także autentycznie praktycznie w codziennym użytkowaniu. Może, nie na aż tak wyrafinowanym poziomie jak 911 Turbo S, ale znacznie lepszym niż 911 GT3 RS. A więc mamy nowego łobuza w rodzinie dziewięćset jedenastek. Przez okres ponad dwóch dekad stał się ikoną zarówno Porsche (ile ta marka ma ikon J) jaki i świata motoryzacji na najwyższym poziomie. Rozwiązania z motosportu trafiają od 1999 r. na publiczne drogi. Co istotne w kolejce na swoją nową bazę modelową czeka 911 GT2 RS.  Osoba spoza świata Porsche może się trochę zagubić, jeśli chodzi o stopniowanie albo różnice w modelach GT, dlatego warto zapamięta poniższy akapit.    

Modele 911 Carrera GT3 i GT3 RS mają wolnossący silnik i napęd na tył! Natomiast model GT2 RS to ekstremalna torowa wersja modelu Turbo też z napędem na tył, ale z silnikiem turbo.

Wróćmy, zatem do najnowszej odsłony modelu GT3. Zestawiając dane techniczne najnowszej generacji z poprzedniego szoku nie ma. Otóż poprzednia generacja (991.2, lata 2017-2019) była już na bardzo wysokim poziomie wyrafinowania i charakteryzowała się takimi elementami jak 4.0 l wolnossący silnik, 500 KM, 368 kW, 460 Nm, 3,4 s do 100 km/h (dla skrzyni PDK), 3.9 s dla manualu i wagą, odpowiednio 1430 kg dla skrzyni PDK i 1413 kg dla manualu. W obecnej generacji (992) mamy 4.0 l również wolnossący silni, 510 KM, 375 kW, 470 Nm, 3,4 s do setki dla PDK i 3,9 s dla manualnej skrzyni. Wskazać, trzeba, że sześciocylindrowy bokser bazuje na zespole napędowym z modelu 911 GT3 R, sprawdzonym w wyścigach długodystansowych. Waga odpowiednio 1435 kg dla PKD i 17 kg mniej dla manualu. W kwestii wagi to już jest standard, że w modelach GT3 i GT3 RS Porsche ma obsesję maniakalną na tym punkcie. W najnowszej wersji zastosowano m.in. lżejszy akumulator, cieńsze szyby z tworzywa czy lekki wydech ze stali nierdzewnej. Mocno zastosowano również włókno węglowe, z którego wykonano m.in. maskę, dach i elementy aerodynamiczne. Za kilka miesięcy okaże się, że i tutaj można jeszcze zejść z wagi, czego przykładem będzie nowa generacja GT3 RS. Szczególną różnicę widać z tyłu, bowiem mamy całkowicie nowy kształt tylnego skrzydła oraz nowy dyfuzor. Aerodynamika z tylnym skrzydłem typu "łabędzia szyja" oraz dyfuzorem pochodzą również z wyścigowego świata z modelu klasy GT – czyli 911 RSR. Jest ono zupełnie inaczej ukształtowane niż we wcześniejszych generacjach. Nowy model to także nowy czas na torze Nürburgring, a w zasadzie jego północnej pętli. Zatem Nortselfiche został pokonany w aż o 17 s szybciej od poprzednika. Warto wskazać, iż maksymalna prędkość tego modelu nie jest tak istotna jak w modelach 911 Turbo S czy GT2 RS, model ten ma inne zadanie - chodzi o sposób przeniesienia mocy na tor, zakręty i płynne jej dalsze przekazywanie w szczycie każdego zakrętu i dalej na prostą i kolejne zakręty. Ogólnie ma dawać kopa i radość z takiej jazdy. Zatem nowe 911 GT3 jest pierwszym, drogowym Porsche, które wykorzystuje podwójne przednie wahacze. Zgodnie z założeniem inżynierów wpływa to na większą sztywność i zapobiega działaniu sił poprzecznych na amortyzatory, co przekłada się na bardziej precyzyjne prowadzenie. Tył to system tylnych kół skrętnych, które przy niskich prędkościach obierają ten sam kierunek, co przednie, zwiększając zwrotność, a przy wysokich odwrotny, stabilizując pojazd i dając kierowcy większe poczucie bezpieczeństwa. Model GT3 oferuje znacznie mocniejsze przeżycia i więcej endorfin niż standardowe wersje 911-ki, nawet już poprzez sam dźwięk silnika, który nie ma żadnego sztucznego doładowania. To naprawdę cud, że producent mimo szalejących norm emisji spalin, dalej utrzymuje wolnossącą jednostkę, która jakimś nieznanym cudem (albo marketingową ściemą) spełnia nowe zaostrzone normy Euro 2 000 000. Władowanie do tego modelu silnika ze sprężarką automatycznie zniszczyłoby historię GT3, ale póki, co światu motoryzacji to nie grozi. Również elektryfikacja serii GT jest snem szaleńca. Kilka słów o wnętrzu auta. Nie jest wyprute ze wszystkiego, co powinno być w takim samochodzie. Projekt kokpitu znany jest z obecnej generacji 911, jednak nowością jest ekran torowy. To rozwiązania pomaga kierowcy podczas jazdy na torze, bowiem redukuje zawartość wyświetlaczy po lewej i prawej stronie centralnego obrotomierza (zakończonego na liczbie 10.000) do najistotniejszych informacji takich jak: ciśnienie w ogumieniu, temperatura oleju, temperatura cieczy chłodzącej i poziom paliwa. Ta ostatnia wartość jest nie tylko istotna na torze, przydaje się w trakcie jazdy każdego dnia, dlatego nie wiem, czemu akurat tutaj producent podkreśla ten fakt. Wyświetlacz pokazuje również zalecenia asystenta zmiany biegów, z kolorowymi paskami po obu stronach obrotomierza oraz ma wskaźnik zmiany biegów pochodzący ze świata Porsche Motorsport. Do modelu będzie można zamówić bezpłatnie pakiet Clubsport, gdzie otrzymamy pół-klatkę bezpieczeństwa, sześciopunktowe, szelkowe pasy, system ręcznego odcięcia zasilania i system gaśniczy.

Chodzą słuchy, że start w takim modelu oznacza pożegnanie się z kwotą 865 k zł. Ale to przecież tylko początek, bowiem wiele ma do zaoferowania Porsche Exclusive Manufaktur. Na stronie Porsche AG (Niemcy) jest możliwość fajnego leasingu tego modelu w konfiguracji lat, ilości przejechanych km i wpłaty własnej na poziomie 50 k euro. Taka forma daje większe możliwości posiadania tego wyjątkowego modelu niż bolesny zakup za gotówkę. Niemniej, cena też specjalnie nie zabija, to normalne, że serie GT3 startują z takiego poziomu. A za całą technikę i wolnossący silnik z mocą ponad 500 KM, z przekładnią manualną to w zasadzie promocja. Poprzednia wersja GT3 miała oprócz chudszego klonu w postaci GT3 RS także wersję Touring – bez tylnego skrzydła z manualem. Takie nowe wcielenie wersji 911 R. Obecna tracąc nowe skrzydło zostanie wykastrowana, bowiem jest ona niesamowicie charakterystyczne i bardziej zespolone z nadwoziem niż w poprzednich generacjach. Okazuje się, że wiele rzeczy, które odpowiadają za różne procesy powstaje w sposób przypadkowy. Ciekaw historia jest z lakierem, tym niebieskim o nazwie blue shark. Powstał on (nie nazwa, a kolor) z skopiowania koloru jachtu zauważonego na wakacjach przez vice prezydenta rozwoju modelu GT w Porsche. Zatem stara prawda, mówiąca, że odprężony umysł lepiej wpływa na myślenie, kreatywność znowu się potwierdza.   Potwierdza to również nowe wcielenie 911 GT3, które nie musi mieć 600 KM, aby dokopać konkurencji. Technika, aktywna aerodynamika, sprawdzone przez tysiące kilometrów na torach rozwiązania techniczne, specjalne opony plus kurs odchudzania zrobiły robotę. Teraz tylko czekać na pierwsze spotkanie z łobuzem…

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

17.02.2021 r.

Wczoraj odbyła się światowa premiera pierwszego, modelu RS napędzanego elektronami. Przez COVID-19 zrobiono ją bez publiczność, z wirtualnymi widzami w postaci lekko ponad 4 k. Tak naprawdę to Audi wypuściło oficjalnie na światło dzienne dwa nowe modele: e-tron GT i RS e-tron GT. Może i nazwy nie należą do porywających, ale auta mają szanse być przełomowymi dla marki, a także stać się produktami flagowymi, jeśli faktycznie Audi AG wejdzie całkowicie na elektryfikację. Jak zawsze model RS jest najwyższym rozwinięciem danego modelu w modelach spalinowych, tak i tutaj tej zasady nie złamano. Audi e-tron GT, jako zupełny elektryk ma raz, że pokazać, iż marka będzie stawać się poważną konkurencją dla amerykańskiej Tesli, dwa marka ma w przekazie wizerunkowym stać się zielona, ekologiczna, trzy ma pokazać konkurencji w postaci modeli i od BMW modelom Mercedesa EQ…oraz Porsche Taycanowi, że marka z Ingolstadt dopiero się rozkręca i po modelach e-tron i e-tron S. A cztery to ma posłużyć jako manifestacja innowacyjności, technologii, know-how oraz realizacja sloganu Vorsprunch durch Technik. Dla mnie jako osoby ze starego świata motoryzacji, gdzie auto ma ryczeć ośmioma cylindrami, a podstawowym parametrem informacji o samochodzie są Nm, a następnie KM, elektryfikacja zabija emocje. Z reszta nie jest to żadna nowość z XXI wieku, bowiem przed spalinowymi silnikami były przecież elektryczne. Na nowo odświeżony pomysł, jednak z znacząco lepszymi parametrami.  W przypadku e-tron GT wartości wykazane w Nm są naprawdę imponujące. Bazowa wersja już dostaje ich już ponad 600. Jeśli porównywać to do benzynówek lub sportowych diesli to wynik jakoś specjalnie nie rzuca na kolana (mowa o aucie sportowym).  Zatem mamy w podstawowej wersji e-tron GT 476 KM i 630 Nm, co daje sprint do pierwszej setki w 4,1 s. Jednak uruchamiając tryb overboost mamy już w tej samej wersji do dyspozycji (przez krótki okres czasu) 530 KM i 640 Nm. Podobne parametry ma Porsche Taycan 4S, ale jednak jego wnętrze zrobione jest z recyklingu butelek plastikowych i wygląda jak stopiony kawał plastiku z elementami zużytych chusteczek do nosa. Wnętrze e-trona GT to tak naprawdę Audi XXI wieku. Tutaj oprócz pięknej linii deski rozdzielczej mamy świetnej jakości materiały idealne spasowane. Oczywiście ekrany dotykowe stanowią jej znaczący element, ale jest trochę zmieniona względem modeli spalających paliwa kopalne. Wracając do wartości opisujących sportowe samochody, to wersja RS e-tron GT ma więcej KM i Nm. Otrzymujemy w tym elektrycznym e-r-esie pakiet w postaci 598 KM i 830 Nm, a to już o 30 Nm więcej niż w RS6 Avant czy RS7 Sportback.  Mamy też tryb overboost, który zwiększa moc w KM do 646 i w Nm do…w sumie to chyba tajemnica producenta, bowiem z jakiegoś powodu nie podali danych. Wynik 3,3 s do setki, jak w benzynowych turbodoładowanych V8 z RS szóstek i siódmego, czynią ten model wyjątkowym. Do porównania wrzucam Taycana Turbo z 680 KM silnikiem i siłą 850 Nm, który pierwszą setką ma w 3,2 s. Mam nadzieję, że Audi nie złożyło rękawic, bowiem można wykreować wersję RS performance, która to właściwie jest najwyższym rozwinięciem modeli RS i stworzy konkurencję dla bliźniaczego Taycana. Warto wskazać, iż Porsche ma w ofercie szokująco mocny model Taycan Turbo S, gdzie do setki startuje w 2,8 s (z jedną uwagą 911 Turbo S – ten klasyczny bez prądu z mocą 650 KM i siłą 800 Nm potrzebuje 2,7 s, a niezależne testy wykazały nawet 2,5 s, bije Taycana Turbo S w sprincie), i charakteryzuje się takimi parametrami jak: 761 KM, 1050 Nm (!), waga 2295 kg. Wracają do Audi i nowych produktów marki, to warto zauważyć, iż romans z elektronami Audi ma już za sobą. Teraz to forma małżeństwa, która w przyszłości (takie chodzą słuchy) przeobrazi markę w e-Audi. Jeśli będą przyszłe modele wyglądać jak RS e-tron GT to jestem za, ale znając życie tak nie będzie. Świat motoryzacji liczy na utrzymanie programu sinika V10, jednoczesne niekasowanie modelu R8 czy TT. Co ciekawe, to sumarycznie wolumen silników z emisją CO₂ dzięki modelom e-tron będzie na tyle możliwy do utrzymania, że klasyczne (też turbodoładowane) silniki zostaną nadal w ofercie producenta. E-tron GT czy RS e-tron GT mają kilka nowinek, do których można zaliczyć aerodynamiczne kształty które kryją funkcjonalne elementy – od inteligentnych wlotów powietrza z przodu po efektowny dyfuzor, sportowy układ hamulcowy z tarczami pokrytymi węglikiem wolframu lub tarczami ceramicznymi. Producent chwali się następującymi danymi: energia na 100 km jazdy w ok. 5 minut, bateria naładowana w 80% w 22,5 minuty, zasięg (WLTP) 472 km. 800-woltowy akumulator litowo-jonowy zintegrowany z płaskim podwoziem oferuje wyjątkowo wysoką wydajność – zarówno podczas ładowania, jak i w trakcie jazdy. W połączeniu z systemem rekuperacji zapewnia wspominany wyżej zasięg do 472 km. Model RS Dzięki elektrycznym silnikom na przedniej i tylnej osi może wygenerować nawet 440 kW mocy. Co tam jeszcze nowego Audi wprowadziło? Otóż innowacją, bo nie nowością jest animowana wiązka światła (ciągnie się przez całą szerokość tyłu pojazdu), a jej oba końce zwieńczone są osobnymi segmentami świateł LED w kształcie litery „V”, umieszczonymi wewnątrz właściwych reflektorów. Jednak samo światło o podwójnej funkcji cofania i kierunkowskazu stanowi nowość w Audi. Z przodu mamy reflektory Matrix LED ze światłami laserowymi, które stanowią jeden z podstawowych aspektów progresywnego języka designu. Niezwykle charakterystyczny element tych świateł stanowi sygnatura świetlna z niebieskim „X”.

Podsumowując pierwsze wirtualne spotkanie z gotowymi modelami e-tron GT i RS e-tron GT – samochody bardzo dobrze prezentujące proporcje, emanujące siłą, wielkością oraz odpowiednią masą w połączeniu z elektrycznością dadzą pewnie popalić konkurencji, nawet tej wewnątrz grupy. Jednakże pytanie jakie się pojawia dotyczy sensu produkcji zielonej energii. Bowiem skoro model generuje zero CO₂ i jest mega przyjazny dla środowiska, jednak poza Polską, zielona energia faktycznie ma swoje pochodzenie w odnawialnych źródłach energii, natomiast u nas nad Wisła i Odrą będzie to oczywiście tłuczony milionami ton do elektrociepłowni węgiel. Więc pozorna nie-emisja CO₂. Tak naprawdę, sens ekologiczny mają te rozwiązania, które są oparte na architekturze odnawialnych źródeł energii, a nie korzystające z dotychczasowych form. A dopóki to się nie zmieni, to takie pojazdy można traktować w szczególności u nas i innych państwach, gdzie zielony procent energii jest znikomy, jako wizja przyszłości, która już się zrealizowała, jako nowinki techniczne, ale nie ekologiczne. A może jak smartphone na kółkach? Niemniej, wielkie brawa Audi dla efektywny design modeli elektrycznych i od razu wpuszczenie na rynek wersji RS. Mam nadzieję, że te modele będą lepiej się prezentować w realu niż na zdjęciach. Trzeba trochę odczekać, kiedy będzie możliwość fizycznego przyjrzenia się e-tron’om z bliska.

Bartosz Jagodziński

10.02.2021 r.

Zdjęcie: Audi AG

Dzień 27 stycznia 2021 r., godzina 00: 47 pojawia się mail. Odczytuje chwilę po 6 rano. BMW Group informuje (już oficjalnie), że motoryzacyjny świat otrzymał kolejny wyjątkowy prezent. Jest to kolejna wersja modelu M5 o nazwie CS. Wskazać należy, że BMW M5 występuje już w dwóch wariantach. Więc dlaczego i po co dodano trzeci? I jakie zmiany w nim zaszły, że obwieszcza się światu wyjątkową wersję.

Otóż M5 nie trzeba specjalnie przedstawiać. Od pokoleń, a w zasadzie od 37 lat BMW M5 jest ikoną sportowej motoryzacji wśród limuzyn. Nie dość, że stworzyło ono segment sportowych sedanów, to jeszcze go przez te wszystkie lata skutecznie rozwijało. Oczywiście Mercedes-AMG z klasą E w wersji 63 lub 63 S skutecznie podgryza BMW, a Audi z modelem RS6 Avant nokautuje M5, ale nie jest klasyczną limuzyną tylko rodzinnym kombi. Co prawda M5 miało wersję Touring jednak to lata ubiegłe. XXI wiek to czas możliwości i wyboru, dlatego też obecnie BMW serwuje nam aż trzy wersje jednego modelu i każda z nich różni się mocą, sprintem do setki oraz ceną, a także szczegółami związanymi z poszczególnymi układami auta. To stopniowanie wynika z zainteresowania rynku oraz rozmycia mitu niedostępności sportowego auta. Wspominany Mercedes-AMG także stosuje progi mocowo-cenowe i dzięki czemu mamy E 63 (V8 T 571 KM, 750 Nm) oraz E 63 S (V8 T 612 KM, 850 Nm). W Audi mamy solidną podstawę (4.0 TFSI 600 KM, 800 Nm) oraz wersje performance, jednak w generacji modelowej C8 jeszcze jej brak. Wracając do tematu, czyli wersji BMW M5 CS to wskazać należy delikatnie podkręcono silnik, dzięki czemu zyskał on magiczne 10 KM więcej. Niby nic takiego, ale obniżono również masę auta, a to spowodowało, że setkę mamy już po upływie 3 sekund (!). Wynik ten przyprawia o ból głowy, bowiem dość blisko mu do wyniku Porsche 911 Turbo S, które w najnowszej generacji setkę łyka w 2,7 sekundy, a niektórzy mają potwierdzone 2,5! A to jest wynik klasyfikujący auta z segmentu premium sport do grupy hypercars. To robi wrażenie. Tylko 3 sekundy i mamy 100 km/h - to musi naprawdę boleć! Podstawowe M5 sektę robi w 3,4 s, czyli niewiele wolniej.  Widać, że odjęte kilogramy i dodane KM urwały trzy dziesiąte sekundy i pokazały, że wersja Competiton wcale nie jest taka konkurencyjna, bo okazało się, że można lepiej. Co jest warte uwagi to, że po 10,4 s jedziemy już 200km/h, a zabawę kończymy przy 305, lub wcześniej jak dopadną nas funkcjonariusze z grupy Speed. Generalnie wszystko, co potrafi mieć mniej niż 4 sekundy do 100 km/h niszczy psychikę kierowcy.

Zatem czym wyróżnia się model M5 CS w stosunku do pozostałych wersji? Jakie są jego najważniejsze cechy? BMW AG podaje, że to ma być limitowany model, co za tym idzie będzie określona liczba egzemplarzy do zakupienia. Podobnie jak z modelami M5, które świętują określone rocznice czasowe pojawienia się tego auta. Mieliśmy wersje 30 Jahre oraz 35 Jahre z limitem dostępnych egzemplarzy na cały świat wynoszącą do odpowiednio 300 lub 350 sztuk. Co ciekawe, a w sumie najważniejsze w tym modelu to fakt, iż BMW M GmBH z silnika V8 4.4 zrobiło najmocniejszą jednostkę w historii. 635 KM to absolutny rekord dla tej marki. Następna rzecz, która wyróżnia CS od Competition i od standardowego M5 to fakt, iż model ten waży o 70 kg mniej od pozostałych. To dużo na tle konkurencji, gdzie waga w czterodrzwiowym sportowym sedanie z mocą ponad 630 KM sięga mniej niż 2 tony. 1900 kg to wynik, który dla BMW ma znaczenie, bowiem jego produkty oznaczone logiem M5 tyły z generacji na generację. Tym samym uwierzyli w Monachium, że można odjąć, co nieco z wagi, zastosować lżejsze materiały i powrócić do produkcji modeli sprzed kilku dekad, które nie cierpiały na żadne krągłości. Zatem silnik - najmocniejsza jednostka, która kiedykolwiek wyszła spod rąk BMW M, mniejsza waga, sprint do setki w równe 3 sekundy, zestrojono także układ jezdny oraz układ M xDrive z centralnym inteligentnym sterowaniem aktywnego mechanizmu różnicowego M. Ciekawa sprawa związana jest z układem hamulcowym, bowiem jak twierdzi producent hamulce węglowo-ceramiczne M są na wyposażeniu standardowym. Ich sześciotłoczkowe zaciski stałe z przodu i jednotłoczkowe zaciski pływające[1] z tyłu są o 23 kg lżejsze od hamulców pływających[2] M w wersji Competition i wyróżniają się jeszcze niższą masą nieresorowaną i wirującą, co zwiększa dynamikę jazdy i komfort zawieszenia. Takie rozwiązanie ma zagwarantować jeszcze lepszą skuteczność hamowania, wyższą odporność na zanik siły hamowania (fading) oraz lepszą stabilność termiczną. Oczywiście wszystko to wpływa na fakt, że takie hamulce stają się bardziej odporne na zużycie. Chwilę uwagi należy poświecić także nowemu specjalnie dostrojonemu zawieszaniu. Sama redukcja masy, dodanie 10 KM i specjalne opony torowe czynią z M5 CS dość szczególny model. Napęd M xDrive umożliwiający kierowcy ustawienie właściwości jezdnych, począwszy od zmiennego trybu na cztery koła z większym przeniesieniem napędu na tył, po sam napęd na tył. Warto dodać, że M5 CS wykorzystuje układ jezdny z M5 Competition, który jest już sztywniejszy niż w standardowym M5 ze względu na odpowiednie modyfikacje sprężyn, zawieszenia kół i stabilizatorów, dodatkowo obniża pojazd o 7 mm. Powyższe nowości to najistotniejsze cechy nowej wersji. Jednakże BMW informuje, że dodatkowo CS względem wersji Competition i standardu M5 ma jeszcze do zaoferowania kilka ciekawych rozwiązań. Są one z kategorii pobudzającej wzrok i odchudzającej portfel. Zatem nowe CS ma kierownicę M z alcantarą, która zawiera środkowy znacznik na godzinie 12, łopatki zmiany biegów z karbony (można Competition, można?!), a panele ozdobne kierownicy w czarnym chromie. Jedziemy dalej, bo zaczyna się prawdziwa uczta smaków. CS ma zamkniętą pokrywę konsoli środkowej zastępującą tradycyjny poręczny podłokietnik środkowy, obili ją czarną skórą z podwójnym ozdobnym stebnowaniem w kolorze czerwony, ale ten czerwony kolor jest też na znaczkach CS na desce rozdzielczej oraz między dwoma tylnymi siedzeniami. A co do tylnych siedzeń, to zrobili w odmianie CS dwa pojedyncze, kubły… gratuluję wyboru tej konfiguracji przyszłemu właścicielowi. Oczywiście będzie z pewnością można za dopłatą wrzucić normalną kanapę lub dwa osobne siedzenia niebędące kubłami. BMW wrzuca do modelu CS nową kolorystykę poszczególnych elementów nadwozia, i tak ramka chłodnicy oraz znaczki M5 CS na grillu, skrzelach M, przednich błotnikach i tylnej klapie oraz 20 calowe kute obręcze kół M wykonane zostały w kolorze złotobrązowym. Osobiste zdanie w tej kwestii – ble.. Natomiast elementy świetlne w kształcie litery L w reflektorach laserowych świecą przy włączonych światłach mijania i drogowych oraz przy światłach powitalnych na żółto (znowu ble…) zamiast na biało, ale podobno tak się dzieje w sportowych autach GT. Cała maska, przedni splitter, lusterka zewnętrzne oraz spoiler i dyfuzor z osłoną silnika M Power, a także tłumik wlotu powietrza są wykonane z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP) z częściowo widoczną strukturą włókien. Oznacza to, że nie dostajesz pełnego włókna węglowego. Może to ma drugorzędne znaczenie, ale przy cenie startującej od 184 k euro warto zadbać o takie szczególiki. M5 CS ma sportowy układ wydechowy wykonany ze stali szlachetnej z czterema końcówkami, który według producenta ma jeszcze bardziej purystyczny charakter niż w M5 Competition. Dwudrożny oraz sterowany klapami układ ma za zadanie dać mocniejsze odczucia dźwięku silnika, jednocześnie ma też zapewnić sportową oraz wyrazistą reakcję jednocześnie przy przydatności do codziennej jazdy. Dodatkowo brzmienie CS słyszalne na zewnątrz ma być mocniejsze, głębsze i pobudzać emocje. Można będzie je zmienić, wybierając różne tryby charakterystyki silnika np. SPORT+. Ale pozostaje też możliwość jego wyciszenia np. w strefie zamieszkałej poprzez system M Sound Control.  Podsumowując nudny syntetyczny opis, wyraźnie widać, że BMW znów zaczyn grać w swoją ulubioną grę – o emocje. Tutaj jest liderem. M5 CS pobudza zmysły, jest także końcowym rozwinięciem programu M5 generacji F90. Zwracam uwagę na 3 sekundy, jakie potrzebuje od zatrzymania na poruszanie się setką. To pokazuje, w jaką stronę model skręca i jak bardzo został poprawiony względem wręcz ideału, jakim jest wersja M5 Competition. To strefa, w której prym wiedzie Porsche, ale to są inne kilogramy, inne moce i inne rozwiązania oraz nadwozie. 911 Turbo S otwiera świat samochodów klasyfikowanych jako hypercars, z oficjalnym wynikiem 2,7 s do setki.  M5 CS stanowi doskonały punkt wyjścia wobec następnej generacji M5, która przecież będzie musiała być lepsza niż poprzednie. Zatem jest jakaś szansa, że kolejne odsłona BMW M5 CS złamie granicę 3 sekund. Ale to będzie zupełnie nowa jakość, nowe rozwiązania, nowy silnik, inna masa, inna moc, wspomagane prądem.

Jeszcze na koniec kwestia ceny, różnica cenowa, jaka powstała między M5 a M5 CS to ponad 62 tys. euro. A między M5 Competition a CS mamy już trochę mniejszy szok, bo wyrażony w kwocie ponad 53 tys. euro. Najmniejsza różnica cenowa jest między M5 a M5 Competition, gdzie do wyłożenia na mocniejszą wersję jest skromne 9 tys. euro.  Pytanie zasadnicze, czy 10 KM lub 35 KM i 70 kg mniej muszą kosztować więcej o ponad 53 lub 62 tys. euro? Według średniego kursu euro z dnia 28.01.2021 r. (dane z NBP) za poszczególne wersje bez dodatkowych opcji należy zostawić w BMW odpowiednio: M5 – 556.806 zł, M5 Competition – 598.017 zł, a za M5 CS – 844.367 zł.  Należy dodać, że ceny są z rynku niemieckiego z uwzględnionym tamtejszym vatem. Warto dodać, że do 911 Turbo S jest jeszcze spora przestrzeń. Zatem 2,7 sekundy kosztują.

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

28.01.2021 r.

Motoryzacja premium, premium sport to nie tylko emocje, prestiż, radość liczona w KM i Nm, ale także dodatki. Ekstra dodatki, które mogą podnieść cenę bazową modelu nawet o 50%! Wyposażenie samochodu danej klasy – premium sport we wszystkie dostępne opcje znacznie podnosi cenę, jednak, jeśli już wykorzystamy wszystkie pozycje z tabeli pod nazwą opcje dodatkowe, a chcemy dalej, aby nasz produkt był naprawdę wyjątkowy wtedy z pomocą przychodzą nam jak zawsze marketingowcy danej marki, ukazując nam świat zrobiony z zupełnie innych wrażeń oraz odczuć. Otóż i w Audi i BMW, ale także w Mercedesie i Porsche mają specjalne działy, które zajmują się tworzeniem gotowych rozwiązań, ale także realizacją indywidualnych życzeń klientów. Inne ekskluzywne marki również. Zaczyna się od koloru nadwozia, następnie można powymieniać różne elementy nadwozia na ich wersje wykonane z karbonu, później można wymienić standardowe wnętrze (chociaż w klasie premium sport standard to już jest sporo) na jeszcze bardzie wysublimowane. Pakiety skórzane, elementy wykonane z włókna węglowego z na przykład czerwonymi „nićmi” w środku, podsufitka wykończona na przykład czarną alcantarą, deski rozdzielcze obszyte skórą, zamszowe koła kierownicy, pasy bezpieczeństwa w kolorze nadwozia, ekskluzywny system HiFi. Do tego dodajmy komfortowe domykanie drzwi plus klapy bagażnika, automatyczne rolety z tyłu kabiny, panoramiczny dach z funkcjami transparentności i ambientowego oświetlenia, samo nastrojowe oświetlenie kabiny, czterostrefowa klimatyzacja, jonizator powietrza, rozpylacz perfum, komfortowe fotele podgrzewane w zimne ranki, chłodzone w gorące popołudnia oczywiście z funkcjami masażu uzupełniają całość. To podstawa w klasie premium, premium sport. Jednakże te wszystkie opcje, bez wyjątkowości wnętrza tworzonego, przez jakość, spasowanie użytych materiałów nie miałyby odpowiedniego efektu „wow” dla potencjalnego klienta. To nie tylko sama aura samochodu tworzy jego wyjątkowość, nie sam silnik, moc, napęd. To jedna sprawa, pewne parametry muszą być na odpowiednim poziomie, aby sprawiały wrażanie wyjątkowości. Druga strona medalu to sam środek wnętrza, nie wskazując na projekt deski rozdzielczej ale, na jakość użytych materiałów. W tej klasie ma być miękko, przyjemnie w dotyku i ma być dużo popularnego włókna węglowego, ewentualnie w zamianę drewna. Włókno węglowe (włókno karbonizowane) to włókno powstające w wyniku kontrolowanej pirolizy poliakrylonitrylu i innych polimerów organicznych, składające się prawie wyłącznie z rozciągniętych struktur węglowych podobnych chemicznie do grafitu. Ich wysoce zorganizowana struktura nadaje im dużą wytrzymałość mechaniczną, a fakt, że składają się prawie wyłącznie z grafitu, powoduje, że są one nietopliwe i odporne chemicznie. Tyle z chemii. A jak to wygląda w praktyce? Jest drogo. I to nawet dość drogo, jednak efekt jest olśniewający. Jeśli mówimy o wnętrzu to, aby z nim nie przesadzić i nie zrobić wiejskiej zabawy zaufajmy ekspertom marketingowym, który dany produkt doskonale znają. To oni w salonie zaprezentują Ci wizualizacje, które, mimo iż będą najlepszej, jakości, to nie oddadzą końcowego efektu tego materiału połączonego na przykład z czarnym wnętrzem zabudowanym alcantarą, welurem i skórą. Te kosztujące dodatkowe tysiące zł dodatki są warte każdej złotówki, bowiem wnętrza aut premium i premium sport stają się naprawdę wyjątkowe. Można powiedzieć skrojone na indywidualne zamówienie. Jeśli lubisz miło spędzać czas podczas podróży otoczony wysokiej jakości materiałami, to z pewnością nie zawiedziesz się korzystając z ofert indywidualnych, jakie zostały stworzone dla Ciebie przez poszczególnych producentów. Oczywiście można przeholować i stworzyć naprawdę ohydne i odrażające wnętrze, ale jak we wszystkim potrzebny jest umiar i zdrowy rozsadek. Wszystko zależy od Twoich potrzeb, one też będą zdeterminowane możliwościami finansowymi. Bowiem jak pojedziesz na ostro już przy wyborze lakieru to możesz na dzień dobry zostawić więcej o 65 k zł, a w ekstremalnych przypadkach może to być kwota w okolicach 300 k dolarów. Płacąc dodatkowo za indywidualne wykończenia wnętrza pod nasze gusta otrzymujemy bardzo spersonalizowany produkt, który ma za zadanie cieszyć nasze zmysły za każdym razem jak wybieramy się w podróż. Czy warto za to dopłacać? Ujmę to tak, w lepszym jakościowo ubraniu czujesz się wyjątkowo, nie ze względu na jego cenę ale, na jakość wykonania, właściwości, odczucia w używaniu oraz to, że nie „zedrzesz” tego tak szybko jak standardowych ubrań z przedziału niskobudżetowego. Podobnie jest z wykonaniem wnętrza samochodu w klasie premium i premium sport. Wszelkie możliwe dodatki związane, z jakością użytych materiałów sprawiają, że czujesz się wyjątkowo – to ich główna cecha, ale przede wszystkim to, że są trwałe i przez lata użytkowania nie zużyją się. Jeśli dodatkowo jesteś fanem motoryzacji i masz odjazd na punkcie wspominanego włókna węglowego to nie zawiedziesz się serwując sobie dodatkowe wyposażenie auta z tego materiału. Jednocześnie sięgając po produkt z serii premium, czy premium sport ma już pewne wymagania, istnieje pewny standard, co dany produkt powinien zawierać. Wszystko determinuje cena, jednak zdecydowanie warto dorzucić kolejne kwoty, aby produkt był wyjątkowy i współgrał z Twoimi oczekiwaniami. Bowiem Twoje odczucia, oczekiwania, co do jakości wykonania, montażu, jakości użytych materiałów są najważniejsze. Będziesz użytkować ten samochód przez jakiś czas, więc dobrze jest sprawić, aby ten produkt końcowy był skrojony dla Ciebie i przez Ciebie. Czuć się dobrze we własnym samochodzie to zaleta. Nie każdy tak ma. Spędzanie dość sporej ilości czasu, przejechanych kilometrów w samochodzie, który dodatkowo oprócz odpowiedniej mocy i siły wyrażonej w KM i Nm zapewnia Ci nadobowiązkowo organoleptyczne odczucia wyjątkowości jest czymś super. Trzeba zauważyć, że w stricte sportowych samochodach to moc i Nm determinują wszystko, bowiem tam odrzuca się zbędne wyposażenie dodatkowe, które podnosi tylko wagę auta. Porsche jest tutaj klasykiem szaleństwa, bowiem w wersjach 911 GT3 RS lub GT2 RS oprócz wymiany akumulatora na lżejszy o 11 kg niż standardowy, masz usuwane kolejne kg. Zatem zamiast szklanej tylnej szyby jest plastikowa. Zamiast klamek mamy materiałowe uchwyty. A standardowe fotele – zastąpione kubełkowymi wykonane właśnie z włókna węglowego idealne na tor, niszczące kręgosłup podczas długich podróży. W swoim szaleństwa związanym z wagą poszli tak daleko, że sympozjum złożone z Herren Ingenieure doszło do wniosku, ze logo marki – tak znaczek Porsche za dużo waży, więc zastąpili je naklejką. Próżno szukać też systemu audio czy klimatyzacji. W takich samochodach szaleństwo nastawione jest na zbijanie masy i zwiększanie KM, Nm, a przede wszystkim przyczepności do asfaltu. Różne produkty to różne rozumienie wyjątkowości. Jednak mając produkt z segmentu premium lub premium sport, który dysponuje mocą powiedzmy 600 KM, (co wiąże się z przeważnie z wstawieniem silnika 8 cylindrowego) oczekujesz, że również wnętrze samochodu będzie godnie reprezentować poziom wyższy. A wszelkie użyte plastiki będą stanowić absolutne minimum i reprezentować naprawdę wysokie wykonanie. Wyjątkowe rzeczy - ich posiadanie odpowiada także za zwiększanie naszej samooceny, to aspekt wywodzący się z psychologii społecznej. Zatem warto z głową dokonać zakreślenia na dodatkowym katalogu z opcjami wykonania wnętrza, bowiem serwujemy sobie poczucie wyjątkowości, radości oraz uda nam się zrealizować jakieś nasze marzenie.

Zdjęcie BMW AG

Bartosz Jagodziński

22.01.2021 r.

Audi Sport GmbH z siedzibą w Neckarsulm wzięło się kilka lat temu poważnie za robotę. Modele z serii RS oraz S zostały odebrane Audi i oddane w ręce specjalistów z Audi Sport. To dobra zmiana. Podobne rozwiązania machnęli dawno w BMW z Dywizją M oraz AMG z Mercedesem. Dobre jest to, że specjaliści mogą zajmować się specjalnymi wersjami (patrz sportowymi), a nie księgowi jak bywało do tej pory. Tutaj pasja, emocje, energia, odwaga, upór, determinacja wygrywają. Tak się tworzy prawdziwe sportowe ikony motoryzacji. Odpowiednie działy, odpowiednie fundusze, wydzielone projektu i ludzie z pasją oraz sportową energią. To połączenie musi zadziałać. Wskazać warto, że w końcu ktoś w Audi poszedł po rozum do głowy i zerwał z dość dziwaczną zasadą, która obowiązywała w modelach RS, że tylko jeden model może być jednocześnie dostępny dla rynku. Zasada ta, miała wpływać na atrakcyjność modeli RS lub ich wyjątkowość lub ich niedostępność. Było to niezbyt rozgarnięte działanie marketingu.  Na szczęście dla producenta, jak i dla klientów oraz dla sympatyków marki to już jest odległa historia. Obecnie mamy dostępnych kilka modeli RS, jak i S oraz wersje R. Istotne w tym wszystkim jest to, że zachowano zdrowy umiar oraz rozsądek. Bowiem nie każde nowe Audi ma swoją wersje RS. Nie powtórzono pomyłki rodem z Mercedes-AMG, czyli AMG for everyone, wersje od 35 do 63 S prawie w każdym typie nadwozia i klasie. W Audi mamy rozwagę podyktowaną myślą technologiczną (w końcu slogan Vorsprung durch Technik zobowiązuje), – czyli nie każdy model nadaje się na RS. To prawda. Dlatego istotne jest, aby tworzeniem kolejnych modeli i generacji aut ze znaczkiem RS zajmowali się tylko i wyłącznie specjaliści i entuzjaści tych dwóch literek Renen Sport. Dywizja Audi RS w 2020 r. obejmuje RS3 (Sportback, limuzyna), kultowe RS4 Avant, RS5 Coupe, RS5 Sportback, fenomenalne RS6 Avant, zapierające dech w piersiach RS7 Sportback, sportowy SUV w dwóch odmianach RSQ3 i RSQ3 Sportback oraz niespotykane wcześniej RSQ8. Do tej wylicznki dodać należy TT RS.  S-ki od Audi to S3 (Sportback, limuzyna), S4 (Avant, limuzyna), S5 (Sportback, Cabrio, Coupe), S6 (Avant, limuzyna), S7 Sportback, S8 i TTS oraz SUV:  SQ2, SQ5, SQ7, SQ8, e-Tron S Sportback. Co ciekawe, w części z nich można mieć pod maską albo benzynowy silnik, albo potężny silnik Diesla albo żywić się wyłącznie prądem. Niektóre S-ki są wyłącznie z gigantycznym silnikiem Diesla. Mniejsza o wersje S. Myślą przewodnia materiału jest wydajność, wykonanie oraz podejście producenta do sportu.  

W klasycznym modelu z serii RS, czyli r-esie czwartym mamy wyłącznie nadwozie Avant. Kiedyś to było różnie, bowiem była i limuzyna i cabrio, ale trzymając się historycznego podejścia to wzorem jest wyłącznie nadwozie kombi. W najnowszej generacji po liftingowej mamy 331 kW (a to wynik, jaki miało pierwsze RS6 z silnikiem 4.2 V8 T, bez wersji plus, gdzie dostało 30 KM extra). A więc 450 KM, napęd quattro, pojemność 2.9  V6 z bezpośrednim wtryskiem, turbo i systemem Audi valvelift, tiptornic (nie PDK) 8 biegowy, a Drehmoment w ilości 600 Nm zapewnia kopnięcie od 0-100 w 4,1 s. Samochód stanowił wyznacznik klasy sportowych kombi. W RS4 Avant siedzi się najbliżej ziemi, zupełnie jak w 911. Ani RS5 ani RS6 czy 7 nie dają takiego poczucia dotykania tyłkiem o asfalt, jak w RS4. Do jego wydmuchanych wad należą: brak wersji performance i model RS6 Avant. Prawda jest taka, że przez większy model RS4 stracił na popularności, blasku oraz zauważalności. RS6 ściągnął to wszystko na siebie, szczególnie w obecnej generacji (C8). Można sądzić, że samo Audi jakoś w kąt schowało RS4 i skupiło się jak promień lasera na większym RS6. Znikoma ilość działań marketingowych związanych z zauważalnością modelu jest zadziwiająca i nieco niezrozumiała. RS4 Avant to klasyka Audi RS. To samochód będący podstawą linii modelowej sportowych kombi. Jednak, co najmniej do dwóch generacji pozostaje w cieniu RS6. Nie mamy przy nim ahuh i ohoh, nie zachwyca designem. Brak mu wyrazistości designu, który towarzyszy modelom wyższym. Nie można tez powiedzieć, aby był jakimkolwiek pomostem pomiędzy jakimś modelem. To pełnoprawny członek rodziny RS. Pierwsze kombi RS, które funduje praktyczne połączenie sportu z nadwoziem przeznaczonym dla rodzony z dużym bagażem.  Wnętrze to kombinacja minimalizmu połączona z włóknem węglowym, skórą, alcantarą i zamszem. Poziom spasowania poszczególnych elementów to światowa czołówka, a samo wykonanie nie pozostawia złudzeń, że to wzór dla innych producentów.

Rozwinięciem tej koncepcji, czyli nadwozia Avant z dużą mocą jest model RS6, który z już kilometra przyciąga wzrok. Co ciekawe, RS6 i RS7 mają taki sam przód, bowiem Audi wpadło na kapitalny pomysł i zapożyczyło z RS7 przód wszczepiając go do RS6. Mimo tej transplantacji nie pomylisz ich na ulicy. Dwa różne typu nadwozia, dwie różne historie związane z pojmowaniem sportu w klasie premium sport. Co jeszcze je łączy ze sobą to serce, w dwóch modelach bije tan sam silnik: 4.0 TFSI V8 biturbo z mocą 441 kW, co daje 600 KM, napędem quattro oraz momentem 800 Nm wykręcają ręce i umysły konkurencji. Ośmio-biegowy Tiptronic zapewnia transport do 100 km/h w 3.6 s. Design, linia rysunku tych modeli jest fascynująca. Z daleka można zauważyć, iż projektując te modele kierowano się takimi przymiotnikami jak silny, potężny, pewny siebie, a może i momentami nonszalancki. RS6 i RS7 pokazują w nieprzeciętny sposób, jak powinny wyglądać sportowe modele spod znaku czterech pierścieni. Samym designem rozgniatają swoją konkurencję w postaci M5 oraz AMG E 63. Jednak mocą już niekoniecznie. Konkurencyjne modele mają wzmocnione wersje i tak M5 Competition ma 625 KM 750 Nm, 8 biegowa automatyczną skrzynię Steptronic i kosztuje 46 tys. zł więcej od standardowego M5. Końcówka roku 2020 r. to zapowiedź przez BMW modelu M5 CS z mocą z poziomu M5 Competition, ale mniejsza wagą…ciekawe. Mercedes-AMG E63 w wersji S ma 4.0 V8 T 612 KM, 850 Nm i automatyczną skrzynię 9G-Tronic. Liczby wydają się zbliżone na papierze, ale w realnych warunkach wartości Nm ma znaczenie. Jednakże Audi nie wyjechało jeszcze z modelami RS6 performacne i RS7 performance. Szacunkowo ich moc wzrośnie o 45-50 KM, jeśli tak się stanie, to RS będą dysponować mocą, jaką ma Porsche 911 Turbo S. W rodzinie nic nie ginie.

Następny wypust z Audi Sport to model RS5, który występuje w dwóch wersjach, jako coupe i 4-drzwiowe coupe, czyli sportback. W dwóch nadwoziach te samo serce i mózg, czyli 2.9 V6 TFSI, napęd quattro, 331 kW, co daje 450 KM oraz Drehmoment na poziomie 600 Nm katapultuje do 100 km/h w 3,9 s. Model RS5 to tak naprawdę RS4 w wersji coupe z wyjątkowa piękną linią rysunku. I okazuje, się że katalogowo jest szybszy niż czwórka. Nadwozie kombi jednak więcej waży. Audi Sport poszło teraz pewną linią, w której mniejsze modele sygnowane logo RS: 4-5 mają po 600 Nm, modele 6-7 po 800 Nm. Takie wartość Nm kilka lat wcześniej były dostępne w Bentleyu. Wyrafinowane wykończenie wnętrza RS5 wskazuje na minimalizm w porównaniu z RS szóstym czy siódmym. Jednakże ma to swoje dobre strony, bowiem model skierowany jest do innej grupy segmentacji klienta. I znów jak w przypadku RS4 Avant, tak samo w RS5 Coupe i RS5 Sportback modele nie są krzykliwe w rysunku, nie zwracają na siebie uwagi będąc w ruchu ulicznym. Tylko wprawne oko miłośnika marki będzie wiedziało, że pod maską pracuje 450 KM. Z jednej strony to niezaprzeczalna zaleta tego modelu. Nie oświadcza całemu otoczeniu, że oto jestem, tylko ogromną dawką pewności siebie wstrzykiwanej do ośmiu cylindrów potrafi nie jednej M-ce utrzeć nosa, a wszelkie pseudo sportowe auta klasy kompaktowej, które już z daleka krzyczą – nadchodzę, momentalnie chowają się w cieniu RS5. Minusem tego modelu i jego rozwinięcia, czyli czterodrzwiowego coupe jest posiadanie przez producenta modelu RS7 Sportback. Jednak to gwiazdka wyżej w cenie, konfiguracji, prestiżu oraz wielkości nadwozia. Z resztą konfigurując RS5 zupełnie tak, samo szybko jak, przypadku osiągnięcia setki zbliżamy się do pułapu cenowego właśnie RS7. A skoro za takie same środki finansowe można mieć większy (mocą i wymiarami) i zdecydowanie lepiej wyglądający model to why not? RS5 został bardzo dobrze skrojony i wyposażony przez Audi Sport. Poziom dopracowania – zupełnie jak, w RS4 Avant sięga poziomu mechaniki kwantowej. A oznacza to, że konkurencja może tylko się uczyć od Audi jak tworzy się wnętrza.

Jaskrawym przykładem na panujące szaleństwo w Dziale Audi Sport jest wymyślenie, a następnie wypuszczenia na rynek gigantycznego SUV’a z mocą odpowiadającą modelom RS6, RS7. RSQ8 to potężny SUV z równie potężnym silnikiem – 4.0 TFSI, quattro, 441 kW daje równe 600 KM, 800 Nm dostarczane, przez ośmio-stopniowy automat urywa głowę w sprincie do setki, który kończy się wynikiem 3,8 s. (chodzą słuchy, że z pakietem RS Dynamic Plus setkę ma w 3,63 s.) To wszystko przy kołach o rozmiarze 294/40 R22 (!) 22 cale oraz masie bez obciążenia kierowcą wynoszącą 2390 kg. Co ciekawe, Audi Sport zanim wpadło na szaleńczy pomysł stworzenia tej mega maszyny, wypuściło na rynek SQ8. Model sportowy z silnikiem Diesla, ale nie byle, jakim. Pod maską pracuje 4.0 V8 TDI, osiągający 435 KM oraz dysponujący Drehmoment w ilości – uwaga – 900 Nm! Czyli rwiemy z fundamentów budynek. 435 KM i 900 Nm a do tego V8 i quattro. Idealne połączenie. Ale to nie koniec niespodzianek, w pewien deszczowy dzień, jeden z inżynierów Audi Sport wpadł na pewną myśl…a gdyby tak do SQ8 wlać benzynę. I tak narodził się model SQ8 TFSI, a skoro jest SQ8 to zróbmy to samo z SQ7. Zatem mamy dwie wersje silnikowe modeli SQ8, SQ7. Ten benzynowy to 4.0 V8 TFSI quattro, 507 KM, 770 Nm, 8-stopniowy automat. Można powiedzieć całkiem nieźle, 770 Nm to przecież więcej niż ma aktualne M5 Competition. Tak, więc rodzina SUV rozrosła się, ale na szczycie jest tylko jeden – RSQ8. 600 KM i 800 Nm to znowu nie tak dużo w przypadku konkurencji. Bowiem X5 M Competition ma 625 KM, 750 Nm i zasuwa do setki tak samo szybko jak Audi S8 plus, czyli w       3,8 s. Natomiast Mercedes-AMG GLE 63S 4Matic+ ma 612 KM (450 kW), aż 850 Nm, dzięki którym setkę ma w…tym samym czasie co X5 M Competition. Ten sam czas, większa moc…czyli problem z przeniesieniem przez napęd siły i prędkości na koła. Warto wskazać, iż model RSQ3 był wstępem moto sportu do działu SUV. RSQ8 zapowiada jednak nową erę w dziejach Audi Sport, bowiem to pierwszy SUV z mocą 600 KM. A to idealne warunki do ucieczki od codziennej rutyny. Model ten charakteryzuje się względem standardowego Q8 poszerzonymi nadkolami, charakterystycznym wyglądem zderzaków, szerokim rozstawem kół oraz spojlerem dachowym RS, który ma za zadanie m.in. wskazać na sportowy charakter nadwozia. Jednocześnie bardzo wyrazisty tył z rzucającym się w oczy dyfuzorem, dużymi i owalnymi końcówkami rur wydechowych. Wspomnieć też należy o przednich zderzakach RS z dużymi wlotami powietrza charakterystyczny przedni spojler i osłona chłodnicy o strukturze plastra miodu przyciągają wzrok na każdej drodze, a wyrazista sylwetka podkreśla sportowy charakter tego kolosa. Jednocześnie wnętrze nie jest przeładowane jak w przypadku konkurencji. Idąc podobną myślą techniczną jak z RS6 i RS7 i S8 mamy 3 ekrany dotykowe z funkcją haptyczną, sterowanie głosowe i prawie w ogóle fizycznych przycisków.  

Jakość wykonania każdego z opisywanych modeli, ale także tych wymienionych w tekście jest imponująca. Audi na poważnie od 2010 r. i konsekwentnie idzie sprawdzoną drogą. Poprzez jakość do serca klienta. Detale i ich montaż nie pozostawia złudzeń, że mamy bardzo dobrej, jakości produkt klasy premium, premium sport. Jeśli chcemy czegoś więcej zawsze można sięgnąć po rozwiązania z programu Audi Exclusive, gdzie znajdziemy wiele niepowtarzalnych możliwości w zakresie personalizacji wnętrza samochodu jak i jego koloru czy obręczy kół. Tam możemy dopiero poczuć się wyjątkowo, niepowtarzalnie, korzystając z wyższej, jakości jaką oferuje producent. To już wejście do indywidualnego świata składającego się z wytwornych materiałów i naszej ostatecznej wizji samochodu.

“SOME THINK PERFORMANCE CAN BE MEASURED IN

HORSEPOWER. OR TOP SPEED. OR ACCELERATION.

BUT PERFORMANCE ISN’T ABOUT THE STATUS QUO.

IT’S ABOUT REDEFINING IT. IT’S A CHOICE YOU MAKE,

A STATE OF MIND. PERFORMANCE IS NOT FOR THE

FAME OR THE FOLLOWERS, IT’S ABOUT RAISING YOUR

EXPECTATIONS OF YOURSELF. NOT JUST SOMETIMES,

BUT ALWAYS.

IT’S THE CHOICE TO BE BOLD. TO BE FEARLESS.

TO BE LIMITLESS. IT’S THE CHOICE TO BE YOUR BEST.

PERFORMANCE IS AN ATTITUDE.”

Bartosz Jagodziński

31.12.2020 r.

Rozczarowanie, ciężka praca, rywalizacja, determinacja, upór, samodyscyplina, odrzucenie, krytyka, porażka to składowe sukcesu. Ten katalog określeń nie jest zakończony. Jednakże składowe sukcesu można podzielić na pozytywne oraz negatywne. Ciężka praca i rywalizacja, determinacja, upór, samodyscyplina to coś naturalnego i w gruncie rzeczy pozytywnego. Bez tych elementów nie będzie sukcesu. Bez nich możesz tylko śnić o marzeniach, a nie je realizować. Rozczarowanie, odrzucenie, krytyka i porażka to zdecydowanie większy kaliber. To przede wszystkim negatywne określenia i negatywne sytuacje. Rozczarowanie sobą, swoimi działaniami lub kimś, z kim współpracujesz bardzo boli. O ile mniejsze może być rozczarowanie swoim działaniem, a może przede wszystkim jego brakiem, – bo to zawsze możesz korygować obserwując brak efektów, o tyle cięższe jest rozczarowanie drugą osobą, z którą prowadzisz jakieś działania czy aktywności. To bardziej boli, bowiem zaufałeś takiej osobie, powierzyłeś energię, czas, fundusze, pracę i okazuje się na końcu, że nic nie wyszło, a wina leży po stronie drugiej osoby. To jest bardzo frustrujące i nieodpowiedzialne. Krytyka czy porażka to kolejne elementy, na które nie masz wpływu. Co do krytyki, jeśli nie jest konstruktywna, to po prostu olej krytykantów. W większości przypadków atakujący mają chora psychikę. Chorą z zazdrości, z samej myśli, że możesz mieć lepiej od nich. Są zazdrośni, że Ty działasz, że Tobie się chce. Ale sami niweczą każdą godzinę z pakietu 24 każdego dnia. Tłumnie obrastając wymówkami i strefą komfortu. Próbują jednocześnie wymóc na Tobie zaprzestanie aktywności, a w najsłabszej wersji będą podtykać Ci betonowe klocki pod nogi, które mają za zadanie spowolnić Twój rozwój, ciężką pracę i końcowy sukces. Najgorsze jest to, że w swoim działaniu będą udawać, manipulować fakt, że wspierają Cię. To jest niezłe skrzywienie osobowości.

            Tym samym przechodzimy do tematu głównego, czyli nobody is perfect. W odniesieniu do motoryzacji ma to szczególne znaczenie.  Swojego czasu, kiedy nikt na świecie nie słyszał o czymś takim jak COVID-19, lokalni dealerzy mogli bez stresu organizować różne eventy poświęcone marce lub konkretnym modelom samochodów.  Porsche Centrum Wrocław słynie z dość sporej ilości takich lokalnych imprez, jednak niektóre są naprawdę wyjątkowe. Mowa tutaj o imprezie, na której głównymi gośćmi były modele 911 GT2 RS. Model niespotykany, bowiem jego konstrukcja wyskoczyła z motosportu, odziana w karoserię generacji 991.2 oraz homologację drogową sprawiła, iż była to i nadal jest najmocniejsza wersja modelu dziewięćset jedenaście. Dla poprawienia pamięci warto sięgnąć do danych technicznych. 3.8 l B6, turbo, 7-PDK, napęd na tył, 700 KM, 750 Nm, 340 km/h, w 2,8 s ma już 100 km/h, a po 8,3 s jedziesz 2 razy szybciej. Liczby i ich wartości robią wrażenie. Abstrakcyjnie mocny, topowy wóz ze stajni Porsche. Jednocześnie trzeba wskazać, że to nie model typu gran turismo tylko samochód na tor, stworzony przez oddział motosportu Porsche. W nim wszystko dostosowane jest do jednego: bycia lepszym! Lepszym w znaczeniu szybszym. Lepszym w znaczeniu najlepszej przyczepności i trakcji. Lepszym od innych. Lepszym od pozostałych 911-k. Ale czy lepszy od 911 GT3 RS? No… na pewno innym. Pisząc ten tekst, Porsche przymierza się do prezentacji modelu 911 GT3 generacji 992, następnie pojawi się GT3 RS i dopiero wisienka na torcie, szczycie gamy modelu 911 – GT2 RS. A to oznacza, że opisywany model poprzedniej generacji jest dalej najmocniejszym modelem 911, jaki wyszedł w Stuttgart-Zuffenhausen. Porsche nie spoczywa na laurach i pokazując światu najnowsze wcielenie 911 Turbo S wskazuje, że przyszłe GT2 będzie miało ponad 750 KM…bowiem już Turbo S charakteryzuje się moca 650 KM, 800 Nm, sprintem do setki w 2,7 s, a wciskając pedał gazu przez 8,9 s zasuwamy już 200 km/h. To obrazuje jak może wyglądać nowe 911 GT2 RS. Warto dodać, że bazą dla GT2 RS jest model 911 Turbo S.

            Wracając do naszej opowieści, nie wszystko w tym samochodzie jest idealne. 911 GT2 RS to bezkompromisowy sportowy model premium, bazujący właśnie na modelu Turbo S. Stworzony przez tor i na tor, ale został dopuszczony do ruchu ulicznego. Swojego czasu kosztował 1,4 mln zł. Z opcjonalnym pakietem Weissach, redukujący masę o dodatkowe kilkadziesiąt kilogramów, w skład, którego wchodziły elementy wykonane z karbonu i tytanu, jego cena rosła.  Odchudzona maszyna pomieści w kabinie dwóch pasażerów i waży zaledwie 1470 kg. Prędkość maksymalna to 340 km/h. Kilogramy spadały, a cena szła w górę – to standard u tego producenta. Model ten jest także triumfem producenta ukazującym możliwości rozwoju jednostki turbodoładowanej. 700 KM, 750 Nm 2,8 s do setki z napędem na tył musi robić wrażenie nawet spoglądając na suche dane techniczne. Jednakże nie jest to dokonały pojazd. Ma potężny minus – jest nim model 911 GT3 RS z wolnossącym, unikatowo brzmiącym silnikiem, ale mniejszą mocą. Wydaje się to nonsensem, że model w hierarchii niżej jest lepszy…

W lidze tak dopracowanych samochodów, w grupie premium sport liczą się oprócz danych technicznych przede wszystkim odczucia i emocje kierowcy podczas jazdy na torze. Minusem GT2 RS jest ryk silnika. Może nie każdy jest doskonały, jednakże GT2 RS nie można odebrać cech wyjątkowości, prestiżu, panowania na każdej drodze bez znaczenia czy za chwilę zaczną się zakręty czy będziemy pędzić po horyzont.  Jest to wyjątkowy samochód z wyjątkowymi możliwościami, dostępnymi dla nielicznych (nie mam na myśli kosztów zakupu). Przecież nie każdy właściciel tego zbuja jest Stigiem. Większość zatrzyma ten klejnot w garażu i od czasu do czasu wyjedzie nim na przejażdżkę. Dzięki takim imprezom mamy możliwość zapoznania się z wspaniałymi produktami marki Porsche. 911 GT2 RS, 911 GT3, 911 GT3 RS to kwintesencja gatunku oraz ich wulgarności wobec innych samochodów poruszających się po drogach. To nawet upokorzenie bazowych modeli 911-ki. Ale właśnie takie egzemplarze pokazują kunszt i możliwości rozwoju danego producenta, który od dekad uchodzi za producenta sportowych modeli. Tutaj nie ma nagle punktu zwrotnego typu od teraz kasujemy program SUV i kombi i robimy tylko sportowe modele. Nie. Porsche konsekwentnie od początku jedzie jedną drogą z jedną misją i jednym celem – sportowe samochody.

            Składniki sukcesu zostały umówione na wstępie, bez nich nie udałoby się stworzyć wspaniałych dzieł pokroju 911 GT2 RS. Wizja, otwarte umysły na nowe rozwiązania, permanentna chęć do doskonalenia oraz próbowania nowych rozwiązań to cecha najlepszych inżynierów. Również reagowania na nowe technologie, rozwiązania z zakresu IT, które wprost są wszczepiane w geny każdej kolejnej 911-ki, a następnie transplantowane do modelu GT2 RS. Tak właśnie powstają wyjątkowe samochody. Wyjątkowe dla historii motoryzacji, dla motosportu oraz dla pasjonatów, klientów, sympatyków marki. Aby posiadać taki pojazd, należy też odnieść pewien sukces finansowy lub mieć spore zaplecze możliwości finansowych. Wspominana cena jest barierą nie tylko ekonomiczną, ale także oddzielającą ten wyjątkowych samochód od innych. Bowiem to, co się otrzymuje płacąc cenę jest niecodzienne, rzadkie oraz prezencyjne jak promień lasera. Mało, który hypercars może równać się z tym modelem. A warto dodać, że ich ceny są znacznie wyższe niż cena z opcjami za GT2 RS.

  Przecież to Porsche. To 911. Nie może być inaczej.

Bartosz Jagodziński

23.12.2020 r.

Audi S8 zdobyło nagrodę The Best of Moto 2020 w kategorii „Samochód luksusowy”. Plebiscyt jest organizowany, co roku przez serwis internetowy Moto.pl, a wyróżnienia przyznawane są na podstawie nie tylko opinii dziennikarzy i ekspertów branżowych, ale przede wszystkim przez głosów czytelników. W świecie motoryzacji premium, czy premium sport od dekad liczą się niemieccy gracze. Czasami dochodzi do tego grona kilku innych producentów z Anglii, Włoch, Japonii, ale ostatecznie żaden produkt nie jest wstanie zaburzyć dominacji tego segmentu przez niemieckich graczy. W świecie motoryzacji można zdobyć wiele nagród. Jedną z najbardziej prestiżowych jest tytuł samochodu roku – car of the year lub engine of the year. Jednakże na gruncie naszego kraju jedną z ważniejszych nagród czy wyróżnień jest właśnie wygrana w plebiscycie, gdzie mogą brać udział (głosować) czytelnicy prasy motoryzacyjnej. Polska prasa motoryzacyjna, praktycznie poza dwoma tytułami, które są godne uwagi, nie reprezentuje nic ciekawego. Wręcz powiedzieć można, że cofnęliśmy się w tym zakresie do lat 80. Niemniej, nie o prasie tutaj jest mowa, ale o wygranym.  Kategoria samochód luksusowy, w której wygrywa S8, jest kategorią, w skład, której wchodzi wiele modeli różnych producentów. Każdy odpowiednio wyposażony z indywidualnymi możliwościami konfiguracji opcji, wnętrza, – bo w grę nie wchodzi silnik, rodzaj napędu. Warto dodać, że w modelu S8 jest tylko jeden (jak na razie) silnik z określoną mocą. Te parametry już na starcie określały ramy, w jakich znajdują się dane produkty. A mamy tutaj potężny turbodoładowany 4 litrowy 8-cylindrowy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem, i funkcją cylinder on demand, z technologią Mild Hybrid Electric Vehicle (MHEV), dysponujący mocą 420 kW, co daje 571 KM oraz siłę 800 Nm. A to wpływa na wynik pierwszej setki w 3,8 sekundy. To dokładnie tyle samo, co wersja S8 plus generacji D4, z tym, że tamta miała o 34 KM więcej, ale już mniej o 50 Nm (w trybie overboost). Luksusowe samochody ze swej natury są luksusowe, jednak Audi w modelu S8 dodaje pierwiastek sportu do oferowanego luksusu z modelu A8. Powoduje to, że za 3,8 s będziesz miał 100 km/h w ponad 5 metrowym samochodzie ważącym 2305 kg[1], obutym w 21 calowe koła. Na początku lat 90. XX wieku takie parametry określały tylko hypercas’y lub statek kosmiczny. Obecnie zastosowany poziom techniki, rozwiązań IT oraz technologii, w tym haptycznej[2] pozwala na stworzenie wspaniałych produktów klasy premium, premium sport. Nie można zapomnieć, iż model A8 wprowadził w 2017 r. światową nowość, którą w 2020 r. zaczyna chwalić się Mercedes w nowej odsłonie swojego przeboju –S klasy. Chodzi o predyktywne aktywne zawieszenie, dynamiczny układ czterech kół skrętnych. Do tego dochodzi napęd quattro ze sportowym mechanizmem różnicowym. Zapewnia to świetną dynamikę prowadzenia pojazdu. Jednak to nie jest najważniejsze. W takich plebiscytach o skali międzynarodowej głosy oddają specjaliści oraz dziennikarze motoryzacyjni, natomiast w krajowych, a w szczególności w The Best of Moto głosy oddawali też czytelnicy. A to właśnie czyni ten wynik naprawdę wiarygodnym, bowiem każdy mógł według własnych upodobań oddać głos, mieć swój udział w dokonanym wyborze. To jak z wyborami do Sejmu, Senatu, Prezydenta, samorządowymi. Ty głosując masz realny wpływ na wynik wyboru, a nie lobby dziennikarskie, czy lobby motoryzacyjne. Eksperci branżowi nie mogą ulegać wpływom żadnego lobby, bowiem wtedy ich praca była by z góry obarczona błędem, zakłamana i zabijająca dla ich know how. Tym samym dzięki tak oddanym głosom, mamy nagrodę dla modelu S8. Ze względu na zastosowane technologie w tym modelu nagroda ta, jest potwierdzeniem przewodnictwa w segmencie. BMW 7 czy Mercedes S to główni rywale modelu A8. Ale Audi pokazuje, że ma jeszcze model o poziom wyżej, dla którego oferowane przez rywali modele nie są żadną konkurencją. A to nie tylko element designu czy wyśrubowanego poziomu wykonania całości samochodu wraz z bardzo istotnymi detalami, ale też poziom zastosowanej techniki, na którą składa się m.in. aluminiowa struktura (rama ASF), oświetlenie zewnętrzne (przód MATRIX LED, laser LED, tył OLED), wewnętrzne (ambientowe nastrojowe podświetlenia kabiny, podświetlane automatycznie schowki, sterowanie tabletem oświetlenia z tyłu kabiny typu Matrix), zastosowane systemy asystujące kierowcę, specjalne już wcześniej wspomniane aktywne predyktywne zawieszenie. Ta lista jest bardzo długa. Naznaczyć należy, że wszystkiego nie otrzymujemy w standardzie. Co jest naturalne dla standardu segmentu premium, premium sport. Wyjątkiem od tej zasady był model BMW M760il V12, do którego wybierało się jedynie, jako opcję kolor tapicerki, wzór i wielkość felg oraz kolor nadwozia.

Jednakże plebiscyt pokazuje bardzo ważną rzecz. Kolejny raz zostało zaburzone prawo trzech pierwszych miejsc, które nieformalnie obowiązuje od XX wieku w segmencie samochodów luksusowych. Opisuje one, że z zasady, zawsze wygrywa Mercedes S, dalej jest model 7 od BMW, a na końcu na pocieszenie Audi A8. Jest to tłuczone od dekad, drukowane, wpajane podświadomie każdemu czytelnikowi prasy motoryzacyjnej. Jednocześnie głosy czytelników obaliły ten wspomniany mit, dzięki czemu zaawansowana technologia, design oraz parametry techniczne zdecydowanie wygrały. Audi kolejny raz, a już z naciskiem od 2017 r., ukazuje światu, że jego produkty są lepsze, bardziej zaawansowane technologicznie nie konkurencji. Tutaj w takim wyścigu prestiż odnoszą Ci, co pokazują daną technikę jako pierwsi. Liczy się czas. Liczą się rozwiązania. Niemniej, brakuje tej marce, szczególnie w Polsce, zauważalności, innego spojrzenia ma marketing, na brand. Może trzeba coś podchwycić od konkurencji w tym zakresie? Może czas na wyjście z technologią do ludzi, do obecnych klientów, do przyszłych klientów, do sympatyków marki? Oni, taka samo jako czytelnicy, zrobią reklamę w social mediach, która szalenie wpływa na zauważalność marki i jej produktów. Tutaj liczy się także współpraca z działem prasowym danej marki czy public relations. Kończąc mogę stwierdzić: Audi, nie chowaj swoich produktów, wyjdź i je zareklamuj! Bo są naprawdę doskonałe! O czym świadczy również wygrana w The Best of Moto 2020 w kategorii „Samochód luksusowy”. To jest fakt! Jest tam S8, a nie seria 7 czy S klasa!

Bartosz Jagodziński

10.12.2020 r.

Zdjęcie: AUDI AG

[1] Warte uwagi, że 2305 kg to masa auta z wypełnionym w 90% zbiornikiem paliwa oraz wraz z kierowcą, który wg norm UE waży 75 kg.

„Porozmawiajmy o odwadze i o tym, dlaczego potrzebujemy jej bardziej niż kiedykolwiek. Odwaga jest niezależna i destrukcyjna. Odwaga kwestionuje, rozbija i budzi. Potrzebujemy śmiałych, odważnych głosów. Potrzebujemy nowych optymistycznych wizjonerów. (…) Odwaga zna tylko jeden kierunek: naprzód. Motywuje pionierów naszej kultury, do tworzenia wyrafinowanych innowacji. Pozwala im osiągnąć nowy poziom doskonałości. To tutaj rodzi się nowy rodzaj luksusu – w odważnych pomysłach, w ich odważnym przedstawianiu. Nawet jeśli nikt o to nie prosi.”

Bayerische Motoren Werke

Model, 7 bo oni będzie mowa jest flagową limuzyną BMW w wersji po liftingu szóstej generacji (G12, dla wersji podstawowej oraz G12 dla wersji L) naznaczonej marketingowo sprytnie THE 7, aby dodać jej jeszcze więcej wyjątkowości. Luksus oraz prestiż tego modelu jest oczywisty, jednakże BMW robiąc face lifting siódemki wprowadziło oprócz wspomnianych ogromnych nerek także zdecydowaną promocję luksusowej opcji zwanej BMW Individual. I zrobiło to na prawdę zgrabnie. I duże nerki i promocję. Wyjątkowość tego połączenia z majestatycznym silnikiem o 12 cylindrach potęguje niesamowite wrażenia. BMW Individual potrafi z każdego modelu uczynić wspaniałe auto, ale w wersji M760Li pokazano szczyt możliwości. Szósta generacja serii 7 w wersji LCI jest zauważalna już z daleka. O ile na zdjęciach prezentuje się to ni jak, momentami karykaturalnie, o tyle wszystko się zmienia, kiedy staniesz oko w oko z tym modelem. Okazuje się, że proporcje są znakomicie zachowane. Samochód wygląda wręcz tak jak oczekujesz tego od serii 7, i nasuwa się pytanie, „czemu od samego początku G11 nie zrobili tego w ten sposób?”. Wielkość grilla spaja się idealnie z wielkością nadwozia. Doskonale widać, że auto, szczególnie w wersji L jest dystyngowaną limuzyną, która nie musi nic udowadniać. Wielkość odpowiednia do klasy. Stojąc i czekając na jazdę onieśmiela praktycznie całą linię modelową BMW. Prezencja modelu przyciąga uwagę poprzez elegancję, poprzez siłę drzemiącą w najmocniejszych wersjach silnikowych. Na przestrzeni życia modelu były to odpowiednio: M760Li xDrive 6.6l, V12 T 610 KM, 800 Nm (3,7s), wersja LCI 6.6l V12 T 585 KM 850 Nm (3,8s). Restrykcyjne normy czystości spalin doprowadziły w 2020 r. do ucięcia głowy V12 (760i), co oznacza, że w jego miejsce pojawił się model 750i V8 T 530 KM, 750 Nm (4,0 s). BMW zlikwidowało potężną turbodoładowaną jednostkę V12 o mocy 610 KM i zastąpiło ją doładowaną V8, zmniejszając moc o 80 KM i o 50 Nm, która w chwili obecnej jest najmocniejszą wersja montowaną w serii 7.

O ile silnik stracił na Nm i KM o tyle wnętrze i rozwiązania z zakresu BMW Individual pozostały na swoim wysokim poziomie. Design w BMW to zamiłowanie do doskonałej formy, technologii. Luksus, to połączenie wielu detali, dzięki którym całość szczyci się naprawdę bardzo wysokim poziomem wykonania poszczególnych detali i rozwiązań z zakresu techniki, IT. XXI wiek to świat, w którym wiele osób dąży do wyimaginowanego ideału, a największym luksusem staje się pewność siebie oraz swoich przekonań. BMW twierdzi, że emocje przełożyło na innowacje. Bowiem najpierw były pomysły, potem, które zrealizowano w oparciu o najnowszy dostępny know-how. W modelu 7 opracowano innowacyjne technologie, zwiększono komfort, wydajność oraz poziom mocy, chociaż z tym ostatnim to nie jest tak do końca prawda, o czym można było przeczytać akapit wyżej.

Innowacje i technologie wspierające kierowcę, do najciekawszych z nich można odnieść się w kilku zdaniach. Oferowane w serii 7 to zdalne parkowanie, które umożliwia komfortowe manewrowanie z zewnątrz za pomocą kluczyka BMW z wyświetlaczem. System asystujący kierowcy Profesional ma za zadanie wspieranie kierowcy inteligentnymi funkcjami półautonomicznej jazdy na monotonnych trasach, w korkach czy też w jak podaje BMW w „nieprzejrzystych sytuacjach”. Polega to na tym, iż aktywny regulator prędkości z funkcją Stop&Go i ostrzeganiem przed kolizją czołową z funkcją hamowania utrzymuje ustawioną prędkość do 210 km/h oraz odstęp od poprzedzającego pojazdu. Także do tej samej prędkości działa asystent kierowania i prowadzenia po pasie ruchu oraz kolejny asystent zmiany pasa ruchu utrzymujący stabilny kurs na danym pasie jezdni. Dodatkowo asystent utrzymania pasa ruchu z aktywną ochroną przed kolizją boczną może poprzez korektę toru jazdy zapobiec zjechaniu z pasa ruchu lub też kolizji z pojazdem na pasie obok czy z bandami na skraju jezdni. Można także wspomnieć o funkcji nawigacji Connected, dzięki której auto zapamiętuje poszczególne cele podróży i przypomina o wyjeździe w odpowiednim czasie, ale także zna aktualną sytuację na drodze dzięki funkcji real time traffic information (RTTI) i sugeruje najszybszą trasę do wskazanego celu. Ale czy to w klasie premium jest czymś wyjątkowym? Nie do końca, bowiem konkurencja posiada podobne rozwiązania. Jednakże ważne jest jak łatwo kierowca jest w stanie to uruchomić i z tego skorzystać. A w BMW jest to naprawdę bardziej intuicyjne niż u reszty. Komunikacja kierowcy czy pasażera z samochodem i jego poszczególnymi rozwiązaniami (systemami) w XXI wieku nabrała całkowicie odmiennej formy niż było to wcześniej. Inny wymiar rozwiązań, możliwości personalizacji samego modelu jak i jego wnętrza powodują, że samochody stają się drugim miejsce po domu czy mieszkaniu, w którym możemy pracować, rozwiązywać problemy jednocześnie podróżując i nie tracąc czasu podczas dojazdu do docelowego miejsca na realizację zadania. Dlatego poziom i komunikacji i relacji samochodu z nami, jako kierowcami i pasażerami odgrywa znacząca rolę w szczególności w klasie premium. Otóż limuzyny typu Audi A8, BMW 7, Mercedes S, Jaguar XJ, Alpina B7 stają się w najnowszych wcieleniach nie tylko luksusowymi limuzynami, ale także a może i przede wszystkim mobilnymi biurami pozwalającymi na rozwiązywanie problemów i prowadzenie swojej działalności. To nie tylko wizytówki możliwości danego producenta, ale także pole możliwości dla właścicieli firm, którzy nimi podróżują. Bowiem zdajesz sobie sprawę czym jeździsz, to i Twój klient, kontrahent poznaje Twoje możliwości w zakresie współpracy czy możliwości zaangażowania się w większe projekty. Wracając do serii 7 warto wskazać, na rewolucyjne sterowanie za pomocą gestów. System BMW rozpoznaje sześć wcześniej zdefiniowanych ruchów dłoni. Dzięki czemu, aby zmienić np. głośność wystarczy wykonać lekki ruch obrotowy placem wskazującym. Dodatkowo BMW na funkcję dotykową oraz wbudowane sterowanie głosowe. System nie rozpoznaje znaku zamkniętej pięści i wyprostowanego palca środkowego lub podobnych wulgarnych gestów.

Przejdźmy, zatem do rozwiązań BMW Individual. BMW mówi, że możliwe jest tutaj wszystko, co możesz sobie wyobrazisz, bo jakiekolwiek granice wyznacza tylko Twój, mój gust oraz szalona fantazja. Zaczynamy najpierw ze szklanym panoramicznym dachem zwanym w BMW -  sky lounge, który jest dodatkowo płatny, jednakże zapewnia pasażerom doskonały widok w tym poczucie przestrzeni oraz jasne otwarte wnętrze. Przy intensywnym nasłonecznieniu cień i prywatność zapewnią szereg rolet – tylna szyba oraz dwie z tyłu wraz z ambientowym oświetleniem. Wszystko sterowane tabletem będącym wyposażeniem dodatkowym. W nocy grafika składająca się z 15 tys. elementów świetlnych w panoramicznym dachu odpowiada za nastrojową atmosferę w kolorach pasujących do 6 barw światła ambientowego. Funkcja przesuwania oraz unoszenia sky lounge daje dodatkową możliwość wentylacji kabiny. W executive lounge (też extra płatna opcja) tylne fotele komfortowe (zamiast kanapy) mają wielozakresową regulację elektryczną, funkcję masażu i wentylacji. Dodatkowo maksymalną przestrzeń na nogi można uzyskać poprzez przesuniecie przedniego fotela pasażera głęboko w przód oraz pochylenie oparcia (to oczywiście wyklucza jakikolwiek udział pasażera z przodu pojazdu). Wtedy elektrycznie wysuwany oraz regulowany podnóżek na tylne oparcia przedniego fotela pasażera umożliwia komfortowe podróżowanie na długich trasach. Dodatkowo mamy rozkładany stolik samolotowy, wspomniany wcześniej tablet o pasjonującej nazwie BMW Touch Command, który jest zintegrowany z funkcją ładowania w konsoli środkowej oraz systemem rozrywki tylnej części kabiny Experience. Całość wnętrza wyposażona i wsparta ręką Individual robi szokujące wrażenie. Wskazać można na inne ciekawe elementy wyposażenia, do których należą: funkcje masażu dla foteli tylnych, pakiet Ambient Air (jonizacja oraz funkcja zapachowa), oczywista 4 strefowa klimatyzacja, wyświetlacz przezierny, który przez projekcję optyczną transmituje informacje istotne podczas jazdy dla kierowcy, pakiet ogrzewanych elementów – oprócz 4 foteli obejmuje również podłokietniki, laserowe światła, które mają w trybie świateł drogowych zasięg do 600 m, z funkcją skrętną i BMW Selective Beam (nieoślepiający asystent świateł drogowych). System Surround View oferujący wizualną pomoc przy parkowaniu poprzez działające na bazie kamery funkcje Top View, Panorama View, widok 3D, asystent parkowania z prowadzeniem wzdłużnym, który parkuje samochód całkowicie automatycznie, co ciekawe, zarówno równolegle o prostopadle do jezdni. Funkcja zdalnego parkowania umożliwia kierowcy parkowanie i wyprowadzanie samochodu z zewnętrza auta. Indywidualne rozwiązania z zakresu projektu a w zasadzie wykończenia wnętrze dają szerokie pole do popisu dla samego producenta, ale przede wszystkim dla przyszłego właściciela. I mogą stanowić duży procent ceny ostatecznej takiego samochodu.

            Wskazać warto, że BMW 7 w wersji M760Li z V12 T pod maską było wyjątkowym modelem. 610 KM powodowało, że model ten był szczytowym rozwinięciem serii 7. I bezpośrednią konkurencją dla Audi S8 plus, Mercedesa-AMG S63 4Matic+, bowiem wszystkie dysponowały mocą ponad 600 KM. Co ciekawe, BMW jako jedyne z tej trójki oferowało dosłownie kilka opcji dla tego modelu, którymi były kolory nadwozia i m.in. rozmiar i kształt aluminiowych felg. Cała reszta wyposażenia była standardem. Co jest o tyle niespotykane, co jednocześnie uczciwe wobec klienta. Bowiem i Audi i Mercedes-AMG dopiero rozgrzewały się w zakresie możliwości konfiguracji. Jednak cena tego BMW oscylowała w okolicach +/- 860 tys. zł, a za taką kwotę S8 plus było również praktycznie pełne z wyposażeniem, możliwości wyboru koloru i rodzaju skórzanych pakietów podbijały cenę w okolice 900 tys. zł. Natomiast S63 z pełną opcją w wersji L kończył się daleko poza cyfrą 1 z 6 zerami. Jednakże Audi miało fenomenalną V8 T, BMW 12 cylindrów, a Mercedes-AMG dwie wersje V8 T oraz V12 T. Ten ostatni był w standardzie od miliona 200 lub 300 tys. zł.

Zatem M760Li był niespotykanym modelem dla samego BMW, jaki i dla całej historii modelu 7. The 7 faktycznie zasługiwał na ten wyróżnik. Mnogość gadżetów uprzyjemniających jazdę od BMW Individual oraz poszczególnych rozwiązań pozwala na wyjątkowe doznania podczas dłuższych podróży, szczególnie nocnych. A możliwość odgrodzenia się od świata zewnętrznego w XXI wieku jest cechą szczególnie pożądaną w 5 metrowych limuzynach.  W dalszym ciągu model ten potrafi dać wiele zadowolenia swojemu właścicielowi. 610 KM V12 T to wyjątkowe połączenie mocy i legendy marki BMW. 

23.11.2020 r.

W latach 90 XX wieku niewiele samochodów potrafiło osiągnąć 100 km/h poniżej 5 sekund. Niewiele z nich też było wyposażone w silniki z dużą mocą. Wtedy sportowe auta dysponowały „potęgą” 300 KM i było to naprawdę mega. W XXI wieku 300 KM nie rusza zbytnio nikogo. Nawet niektóre hot-hatchbacki mogą się legitymować takimi liczbami, gdzie w przeszłości nie było o tym mowy. Wyjątek stanowiły wtedy m.ni. Ferrari z modelem F40 i Porsche 959 czy 959 Sport (1988), które wiodły prym i ich moce oscylowały w przedziale 450-480 KM[1] i zapoczątkowały erę superszybkich samochodów sportowych. Dziś w limuzynie można mieć do 630 KM (V12T) i mało, kto jest zdziwiony takim stanem rzeczy. Zauważyć należy, że najmocniejsza wersja Lamborghini Diablo z V12 silnikiem (a mówimy o samochodzie z segmentu hypercars) miała 655 KM. Dla przykładu zestawienie dotyczące modelu Diablo, pokazuje jak na przestrzeni lat zmieniała się jego moc: 1990–1998 5,7 l 492 KM, 1993–1995 5,7 l 525 KM, 1995–1996 5,7 l 595 KM, 1995–1999 5,7 l 510 KM, 1997–1997 5,7 l 540 KM, 1999–2000 5,7 l 530 KM, 1996–1999 5,7 l 540 KM, 1999–2000 6,0 l 575 KM, 1997–2000 6,0 l 655 KM, 1998–1998 6,0 l 640 KM, 2000–2001 6,0 l 550 KM, 2000–2000 6,0 l 590 KM. Mowa przecież o samochodzie, którego konkurencją były modele takie jak: Bugatti EB110 (1991–1994: 3.5 560 KM, 1992–1995: 3.5 611 KM), Ferrari F40, Ferrari F50, Ferrari 550. Obecnie idziemy do salonu np. Audi i mamy do wyboru limuzynę z mocą 571 KM (S8), kombi lub liftbacka (RS6, RS7) o mocy 600 KM czy rasowe coupe R8 w wersji bazowej z mocą 570 KM oraz performance 620 KM. W BMW dostajemy najbardziej ekstremalne wersje M-ki (M5, M8) w pakiecie Competition z mocą 625 KM. Nie mówiąc o Mercedesie-AMG, gdzie wersje 63 i 63S mają dla klasy E odpowiednio mają 571 i 612 KM, dla modelu GT4 Coupe 585 i 639 KM. W chwili publikacji tego tekstu Mercedes-AMG zwiną z oferty model S klasy, ale dysponował on w wersji S63 4Matic+ mocą 611 KM, a w wersji S65 - 630 KM przy dwunastocylindrowym silniku. Nawet nie wspominam o SUV wyżej wspomnianych producentów, których moc w najbardziej szokujących wersjach wynosi od 585 do 625 KM. To są wszystko samochody rodzinne, 4-5 miejscowe, kombi, limuzyny, liftbacki, SUV (SAV, SAC), coupe. To obrazuje, jaką drogę przeszły modele premium i premium sport oraz typowo sportowe samochody. Wraz ze wzrostem techniki, rozwiązań IT, nowych technologii rosła również moc. To wszystko spowodowało, że powstał rozdźwięk w segmencie sportowych modeli. Wobec powyższego, należało wprowadzić dodatkowy segment tzw. hiper samochodów. Są to przeważnie, albo limitowane do określonej ilości sztuk wersje, lub hybrydowe połączenia (spalinowy i elektryczne silniki), legitymujące się średnią mocą 1000 KM, a w pewnych ekstremalnych przypadkach znacznie ją przekraczają. Wersje hybrydowe z układem systemowej mocy pozwalają na zwiększenie ilości KM i Nm w stosunku do wersji spalinowych.

Ale jak wygląda teraz sprawa z przedziałami mocy w takich samochodach? Należy ustanowić umowną granicę między sportowymi samochodami, a hypercarsami, bowiem jedne i drugie zalicza się do sportowych samochodów, ale sam segment hypercars znacznie odstaje od pozostałych w tym zbiorze (i to nie tylko samą mocą, ale przede wszystkim rozwiązaniami technicznymi). Granica umowna może stanowić liczbę z przedziału od 730 KM do 1500 KM.

Tak, naprawdę nie ma nigdzie wskazanej linii granicznej, to jest zawsze umowna kwestia, bowiem oprócz mocy w grę wchodzą inne czynniki, które determinują przynależność to tego bardzo ekskluzywnego klubu. Ważne jest też to czy samochody te są traktowane, jako seryjna produkcja, czy limitowane wersje seryjnej produkcji, czy jednorazowy wypust danego producent. Dodatkowo istotnym czynnikiem jest ich homologacja do jazdy po drogach publicznych. Na szczycie tego segmentu znajdują się modele Bugatti, Koenigsseg Ferrari, limitowane wersje Lamborghini, Astona Matrina, McLarena, także Pagani z modelem Huayra (6.0 V12, 1000 Nm), który należy do małoseryjnej produkcji, z homologacją do jazdy po drogach publiczny, dysponuje mocą 730 KM, a wersji roadster  ma 764 KM, natomiast wersja Huayra BC to wynik 750 KM[2], 1000 Nm, V12, a specjalna limitowana wersja Huayra BC Roadster ma 802 KM, 1050 Nm, V12. W tą grupę wchodzą również mało znani egzotyczni producenci tacy jak: Saleen, czy SSC.

Można równie dobrze obniżyć pułap mocy do 700 KM, zamiast wskazanego wyżej 730+, jednak wpada w ten przedział już więcej modeli, które z różnych względów nie powinny się tam znaleźć. Około 16-17 lat temu sprawa wyglądała dużo prościej, bo Porsche modelem Carrera GT i Mercedes SLR wyznaczały już segment hiper cars, a miały od 612 do 680 KM. Bugatti Veryon w swojej najbardziej fascynującej postaci SuperSport miało 1200 KM, 1500 Nm i bez wątpienia był przedstawicielem gatunku hypercar. Obecnie Bugatti Chiron dysponuje mocą 1500 KM.

 Zatem nie ma wyraźnie wskazanej granicy. To, co proponowane jest w tym materiale, to wstęp do dalszych dyskusji w tej materii.  Bardzo ważnym czynnikiem oprócz dużej mocy, jest powtarzalność pewnych czynność. Z uwagi na gigantyczną moc sięgającą ponad 1000 KM iteracja związana jest z tym, iż auto wiele razy będzie miało okazję przejechać z maksymalną prędkością. Wiele razy będzie można przy tak dużej mocy skorzystać z systemu launch control, to, że opony będą gotowe do przeniesienia Nm na jezdnię, że nie stopią się, gdy jest rzucone 1500 Nm, a skrzynia poradzi sobie z przeniesieniem takiego momentu. Wydajny i powtarzalny układ hamulcowy, układ chłodzenia, przeniesienie napędu itd. To wszystko musi być sprawne i gotowe do działania za każdym razem. Na takim poziomie nie można pozwolić sobie na jakiekolwiek niewymagania czy wtopy.

 Premium sport

Natomiast moc samochodów sportowych – w szczególności premium sport to również umowne przedziały rzędu 500-700, a nawet 750 KM. Umowne, jednak pozwolą na dokonanie rozgraniczenia i nazywanie rzeczy po imieniu, czyli że ani Audi, BMW, ani Mercedes nie mają obecnie w swoim portfolio ani jednego modelu, który wchodziłby do segmentu hypercars. Mercedes-AMG stworzył, co prawda model GT Black Series o 730 KM, 800 Nm, 3,2 s do 100 km/h, jednak jest on stworzony na bazie istniejącego modelu, a nie stanowi osobnego projektu, jak zapowiadany AMG ONE. Nie zahaczamy także o produkty Brabusa, bowiem to specjalistyczna nisza, specjalizująca się przeróbkami Mercedesów-AMG. Nie tworzy sama produktów od postaw, tylko dorzuca swoje know-how do istniejących modeli AMG, czyniąc z nich niepowtarzalne, wysublimowane pojazdy ze średnią mocą 850 KM. Segment hypercars to produkty limitowane, ograniczone do kilkunastu, a czasami do 5 lub 10 sztuk. Skupmy się na seryjnych modelach, które opuszczając fabryki producentów mają już 500-600 KM mocy.

            Doskonale wiadomo, że im większa moc, tym samochód musi być przewidywalny, bezpieczniejszy z wydajnym układem hamulcowym (często są to oburzająco drogie układy ceramiczne, które w swoim ekstremum mogą kosztować 100 k zł), odpowiednią skrzynią biegów (automatyczna lub automatyczna dwusprzęgłowa), która musi przez swoje zębatki przenieść ogromne ilości momentu obrotowego, a Nm potrafią w takich samochodach zatrzymać się na liczbie 800, a nawet 900! Szkopuł w tym, iż taka skrzynia (przy intensywnym wykorzystywaniu każdego z 900 Nm) szybko wykorkuje. Nie łudźmy się. Pancerne jednostki w zasadzie, poza małymi wyjątkami, nie istnieją. Ale te wyjątki to liga hyipercasrów i też nie wszystkich. Sprawa kolejna to sposób przeniesienia napędu. W autach z dużą mocą, aby ją skutecznie wykorzystać to preferowany jest napęd 4x4. Nawet dywizja M od BMW zrozumiała, że tylonapędowe sedany z mocą 625 KM tylko na papierze będą budzić podziw czytając ich dane techniczne. Dlatego zastosowali trik z napędem 4WD, który można przełączyć na 2WD. Zawieszenie pneumatyczne to standard, ale dodać należy też sportowy mechanizm różnicowy, tylną oś skrętną, aktywne predyktywne zawieszenie. Dodatkowe możemy obłożyć się nawet 38 różnymi systemami bezpieczeństwa aktywnego i biernego, które mają m.in. za zadanie ujarzmić moc silnika, a zarazem uczynić podróż bardziej bezpieczniejszą. Wiele osób nie zdaje sobie sprawy, z tego, że gdy ich samochód ma moc z przedziału 500-650 KM, to ma on również wiele innych rozwiązań (a szczególnie produkty niemieckie), które zapewniają to, że nie urwiesz sobie głowy na pierwszym lepszym zakręcie czy na długiej prostej nie wystartujesz do innego wymiaru. To, że samochód pokonuje pierwszą setkę w czasie krótszym niż wymówienie jego nazwy to jedna sprawa, ale druga to fakt, że wiele elementów współdziała, aby to się powiodło, a kolejne czekają, aby te powodzenie było powtarzalne i szczęśliwe. Wszystko to wpływa na poziom bezpieczeństwa, ale także daje faktyczne, realne wyniki, czyli średnio na 3,8 s do 100 km/h w ciężkich (prawie 2 tonowych) limuzynach, czy nawet kosmiczne 2,5 s dla sportowego 911 Turbo S (992) . Te wartości rzucają na kolana. Jednakże trzeba sobie szczerze powiedzieć, że dla kierowcy nie są w ogóle odczuwalne różnice miedzy 2,5 s a 3,8. Auto i tak go zmieli w sensie, że zaatakuje hukiem silnika, wciśnie w fotel z siłą 1 lub 2g, a pole widzenia momentalnie skurczy się do wycinka prostej drogi. Różnice są, jeśli Twoje auta do 100 km/h ma 9 sekund, a przesiądziesz się w takie, które robi ten skok w 3 s. Na długo zapamiętasz taki wyczyn. Te wszystkie liczby to także element cichej wojny na sekundy, Niutonometry i konie mechaniczne przez producentów. Swoją drogą jedną umowę dżentelmeńską zawartą między niemieckimi producentami, takimi jak Audi, BMW, Mercedes, Porsche, właśnie zerwał ten ostatni z nich. A dotyczyło to elektronicznego ograniczenia prędkości ustawionego na 250 km/h. W kolejnych latach umowa ta przestała obowiązywać w przypadku najmocniejszych wersji premium sport, bowiem teoretycznie w modelach RS, M i AMG można lecieć 305 km/h (a może i więcej), a elektroniczny kaganiec z 250 na 305 jest zdejmowany przy zakupie dodatkowego pakietu: RS Dynami Plus, Competition, AMG z dodatkowym wyposażaniem samochodu (generalnie jest to ceramika i inne mniej istotne elementy), wraz z obowiązkowym kursem udoskonalającym technikę jazdy. I dopiero taki certyfikat zdejmuje ograniczenia.

Warto wspomnieć, że Audi, BMW, Mercedes od lat toczą też bój o najmocniejszy samochód segmentu premium sport. Zaczęło się wszystko od BMW modelem M5, później był Mercedes E55 AMG, a obecnie AMG E63S, a Audi dołączyło do konkurencji w 2002 r. ze swoją specjalnością w postaci RS6. Nie wchodząc w prehistorię lat ubiegłych (80 czy 90) XX wieku, wskazać trzeba, że moc tych samochodów wzrastała z generacji na generację, aby w najnowszych wcieleniach Anno Domini 2020 osiągnąć: RS6 4.0 V8 TFSI quattro tiptronic (C8) 600 KM (441 kW), 800 Nm, BMW M5 Competition 4.0 V8T (F90) 625 KM (460 kW) 750 Nm, Mercedes-AMG E 63S 4Matic+ 4.0 V8T (W213) 612 KM (450 kW) 850 Nm. Wartości robią wrażenie. Z tym, ze RS6 czeka jeszcze na wersję performance (poprzednia miała 605 KM), a BMW wydało M5 w trybie LCI (life circle impulse) czyli ostateczna wersja danej generacji - face lifting. Ale testuje obecnie wersję CS. Natomiast Mercedes-AMG z  E63 to wersja po liftingu obecnej generacji  To oznacza, że Audi nie pokazało jeszcze wszystkich kart. Wpadło w ten świat z mocą 600 KM, 800 Nm i pogroziło palcem wskazując, że to nie koniec, że będzie jeszcze więcej, mocniej, lepiej. 

Czyli interpretując to na cywilizowany język – wojna nadal trwa. Dla końcowych odbiorców tych produktów, którzy jednocześnie są fanami motoryzacji premium i premium sport oraz sympatykami poszczególnych producentów to dobra wiadomość. Bowiem tylko opętaniec marki potrafi skoncentrować swoją uwagę na konkretnym produkcie i zapłacić odpowiednią cenę, a dla reszty świata prezentowane wartości i możliwości nie mają żadnego znaczenia.

Powyższy materiał to bardzo ostrożna i delikatna próba ukazania wszystkim fanom motoryzacji, iż w segmencie samochodów sportowych nie można wszystkich produktów poszczególnych marek umieścić w jednym zbiorze z napisem „auta sportowe”. W tej grupa jest delikatna granica między wieloma detalami, które decydują czy dany model jest hypercarem, czy należy do grona premium sport.

Wskazać należy, iż produkty Porsche to premium sport, a niektóre kończą jako hypercar. Nieprodukowane już modele 918 Spyder, Carrera GT to liga hypercars. Natomiast premium sport to modele od poziomu bazowego 911 do poziomu Turbo S. Serie 911 GT – GT3, GT3 RS, GT2 RS to kolejne wkraczanie na wyższe poziomy motosportu na drogi cywilne, gdzie model 911 GT2 RS z mocą 700 KM, 750 Nm, napędem na tył (!), prędkością maksymalną 340km/h i startem zero -100 w 2,8 s zaliczyć można by było do grupy hypercars.

Bartosz Jagodziński

05.11.2020 r.

Bardzo często produkt jakim jest samochód pojmowany jest w kategorii podróży z jednego miejsca do drugiego i na tym kończy się jego rola. Taki sposób pojmowania samochodu powoduje, że równie dobrze można taką podróż odbyć taczką lub rowerem. Idąc dalej za tym założeniem można pokusić się o stwierdzenie, iż samochód powinien być pojazdem tylko i wyłącznie użytkowym. Coś jak kanapa czy mebel, który ma do spełnienia określone funkcje. Oczywiście nikomu nie można zabronić takiego pojmowania tematu. Korzystają też z tego niektórzy producenci, tworząc właśnie takie produktu. I znajdują odpowiednich nabywców, którzy nie mają żadnych wymagań co do samochodu z wyjątkiem tego, że ma mieć kierownicę, cztery koła i wygodne siedzenia. Taki sposób pojmowania motoryzacji, jej produktów jest (na szczęście nie dla wszystkich z naciskiem na producentów i klientów) dozwolony i zgodny z oczekiwaniami dwóch stron. Jednakże motoryzacja nie składa się tylko z toczydełek, których zadaniem jest przemieszczenie Ciebie z punktu A do B. Motoryzacja ma bardzo wiele do zaoferowania, poprzez marki premium, modele premium sport, czy sportowe, oferuje oprócz podstawowej cechy, czyli tego przemieszczania się, także garść emocji, wyrafinowania, odpowiedniego wykonania, luksusu, prestiżu, pozytywnej energii, bezpieczeństwa, poczucia zwiększonej pewności siebie oraz zadowolenia z własnej osoby. Modele premium, premium sport wprowadzają nas do zupełnie innego świata, otaczają nas delikatną magią zwaną „to jest lepsze niż mają inni”, podnosi się także status społeczny takiego właściciela, bowiem w Polsce pokutuje jeszcze mit z początków lat 90-tych XX wieku, że auto wyznacza status majątkowy właściciela. Teraz znakomity procent nowych aut premium to zwykły leasing czy system ratalny lub wynajem długoterminowy. Mało jest zakupów gotówkowych. Rozwiązania finansowe, sprawiły, że poziom premium stał się jeszcze bardziej dostępny niż kiedyś, ale jednocześnie ceny poszły w górę, przekraczając pułapy jakie były przyjęte na początku i w latach 90-tych XX wieku. Poziom wykonania, użyte materiały, zastosowana technologia oraz gabaryt danego modelu wpływa na podświadome postrzeganie samochodu przez właściciela w kategoriach – lepszy, najlepszy. A już na pewno lepszy niż innych. W motoryzacji premium musi być taki wyścig między producentami – lepszy – najlepszy bowiem jego brak przyczyniłby się do spadku jakości, obrotów, prestiżu oraz zauważalności marki i jej produktów. Spadłby także poziom kreatywności oraz zaawansowanych rozwiązań z zakresu IT i bezpieczeństwa. Decydując się na określony model z segmentu premium lub premium sport mamy dość spory wybór produktów, a dodatkowa indywidualna konfiguracja sprawa, że w większości przypadków za podstawowy model z segmentu premium płacimy podwójnie. Ale otrzymujemy też podwójnie napakowany samochód. Czasami dochodzi do sytuacji, że za podstawowy model z silnikiem 2.0 zostawiamy w kasie lub banku kwotę za model o parametrach 3.0, a to już nie ma sensu oraz usprawiedliwienia ekonomicznego i logicznego. Niemniej oferowane przez marki premium produkty i ich rozwiązania dyktują pewien poziom emocjonalnego ładunku, który jednocześnie zasila i klientów i samych twórców tych rozwiązań oraz grupy fanów czy miłośników danej marki i modelu. Z drugiej strony jest pewna granica tego z czego będziesz korzystać, a tego co chcesz mieć w danym modelu. Bowiem statystycznie sprawdza się zasada, że nie będziesz korzystać ze wszystkich zakupionych opcji, bowiem nie będą Ci potrzebne, lub nie będziesz miał świadomości jak to włączyć i co to daje lub zmienia w prowadzeniu samochodu. To zupełnie jak z nowoczesnymi smartfonami klasy premium. Czy ze wszystkich rozwiązań korzystasz? A wiesz, że za wszystkie płacisz i generalnie przepłacasz! Tylko świadomy wybór daje wolność w korzystaniu z danego produktu. Wolność w sensie, że wybierasz sam co chcesz mieć (konfiguracja) i za co dodatkowo odchudzasz swój portfel. Tak, to prawda, że samochody niższych klas, takie co wożą Cię z A do B, nie mają takich problemów. Ale jak wspomniałem wcześniej taczka też ich nie ma. Masz świadomość tego, że decydujesz się na konkretny produkt danej marki i dodatkowo decydujesz się skorzystać z dostępnych opcji. Dla przykładu moja osobista konfiguracja modelu premium sport z ceny 560 tys. zł. zakończyła się na 844 tys. zł. A można byłoby jeszcze jechać dalej, ale zaczynały się opcjonalne głupoty, które tylko zostały stworzone w jednym celu – podnieść cenę o kolejne setki zł.  I co najciekawsze, opcje te były w kategorii związanej z wyposażeniem dodatkowym w zakresie personalizacji wnętrza. Prym w takich głupotach wiedzie Porsche. Ale inni producenci są już na półmetku tego szaleństwa. Można oczywiście zdrowo rozsądkowo poprzestać na modelu bazowym premium sport – wtedy i tak jest dużo. Bowiem bazę zawsze można doposażyć w coś szczególnego. Jeśli jest to zakres związany z poprawą bezpieczeństwa czy funkcjonalności samochodu to sprawa jest prosta. Inaczej jest, jeśli jak to kiedyś robił Mercedes w modelu CL, gdzie próbują Ci wmówić, że dywaniki pod nogi z logo AMG są ekscytujące, zwiększają poziom prestiżu oraz holistycznie wpływają na sportowy charakter samochodu. Oczywiście one kosztowały dodatkowe pieniądze. Zawsze jest jakaś skala absurdu i moment, gdzie logika nie funkcjonuje. Ktoś może powiedzieć, że nie ma co zabraniać bogatemu. Pewnie, nikt nie zabroni, ale oczarować „niczym” bogatego i uzyskać od niego dodatkowe tysiące zł, tego też nikt nikomu nie zabroni.

To jest jakieś zagrożenie, że w konfiguracjach modeli premium i premium sport odjedzie się bardzo daleko za granicę ustalonego miejsca. Ale będąc świadomym klientem nie popełnisz tego błędu. Wyrafinowanie, jakość wykonania, dbałość o spasowanie detali, użyte materiały – to elementy jakich się oczekuje od wnętrza modeli segmentu premium, a już na pewno premium sport. Następnie właściwości jezdne, zastosowane rozwiązania z zakresu bezpieczeństwa czynnego i biernego, rodzaj napędu, silnik, skrzynia biegów, dodatkowe wyposażenie. To wszystko ma być lepsze niż w modelach nie aspirujących do klasy premium. W zasadzie musi takie być, bowiem płaci się za to odpowiednio wysoką cenę. W takim samochodzie zdecydowanie przyjemniej spędza się każda chwilę, a dłuższa podróż w jakiś sposób staje się wyjątkowa. Od każdego modelu oczekujemy innych wrażeń, innych rzeczy. Decydując się na przykład na Porsche 911 Turbo nie oczekujmy właściwości jezdnych na poziomie luksusowego Mercedesa. To dwa inne światy, a przede wszystkim inne rozwiązania. Zupełnie jak modele 911: Turbo S i GT3 RS czy GT2 RS. Kategorycznie inne odczucia i emocje. A przecież jedna klasa produktu i linii projektowej. Jednak zmiana elementów nadwozia, podwozia, silnika, skrzyni, powoduje właśnie dodatkową różnicę w ładunku emocjonalnym oraz tym co potrzebujemy zrealizować lub co potrzebujemy zaspokoić. Bo tak naprawdę wszystko zaczyna się od potrzeby. To właśnie potrzeba definiuje naszą decyzję o zakupie konkretnej rzeczy. Potrzeba, która wynika z naszych braków, z chęci rozwiązania jakiegoś problemu. Następnie w grę wchodzą emocje, bowiem nimi się także kierujemy dokonując zakupu. Logika odjeżdża na dalsze miejsce. Czy jakikolwiek samochód rozwiązuje problem? Tak oczywiście. Nawet podstawowy – to komunikacja, skracanie odległości, szybkość działania. Poczucie wyjątkowości – a takie z nawiązką dają modele premium i premium sport, jest na tyle pożądane, że jesteśmy skłonni w ekstremalnych przypadkach wyłączyć logikę, aby tylko mieć dany produkt. Dlatego świadomość przy zakupie, a nawet wcześniej przy składaniu zamówienie jest bezcenna. Oczywiście każde auto zawiezie nas z A do B, jednak jedne zrobią to na innym poziomie niż pozostałe. To jak kanapa obita dermą w porównaniu z naturalną skórą i alcantarą.  Nie można też oceniać modeli premium w zakresie przepłacenia za samochód, bo to co otrzymuje się w zamian jest na innym poziomie niż reszta zbioru produktów, nie wchodzących w skład premium. Premium oznacza lepsze produkty, z większymi możliwościami, z wyjątkowym prestiżem oraz lepszą jakość. To pociąga cenę. Jeśli mamy takie możliwości i jest chęć z naszej strony , aby skorzystać z oferty marek premium i premium sport to zróbmy to.

22.10.2020 r.

            BMW stosuje znany fanom tej marki slogan związany z modelami serii M, gdzie przedstawia symbol - literę M, jako najsilniejszą literę świata. Ile w tym prawdy, a ile magii i marketingu ocenić musi każdy sam. Jednakże modele serii M to wisienka na torcie każdej gamy modelowej samochodów BMW. Historyczne podejście do liter M kiedyś w latach 90. XX wieku wyglądało tak: M3, M5. Sprawa prosta. Były co prawda wersje M3 Cabrio, M5 Touring, edycje limitowane, ale nic więcej. Obecnie jest znacznie trudniej, bowiem holistyczne podejście do najsilniejszej litery świata wygląda od mniej więcej ok. 2000 r. w następujący sposób: należy zacząć od liczby pierwszej, czyli serii 1, kiedyś był model 1M Coupe, następnie M2, historyczne i fenomenalne M3 będące wzorem klasy, mamy dalej M4, kolejne to M5 również model o historycznych korzeniach, tworzący klasę premium sport, następnie było M6, w przypadku serii 7 mamy oto taki zapis M760iL i na końcu M8. W BMW wpadli na szalony pomysł – zupełnie jak w AMG, aby stworzyć więcej magii litery M, więcej sprzedawać pod hasłem najsilniejszej litery świata, powiększyć swoje portfolio M, zwiększyć wolumen produktów i klientów, ale jednocześnie rozmywając magię – tą historyczną, pierwotną magię pochodząca z lat 80., 90. XX wieku pochodzącą z modeli M3, M5. Obecnie sytuacja jest taka, że rozmycie litery M nastąpiło w sposób trudny do ogarnięcia. Podejrzewam, że sami sprzedawcy czy dealerzy marki nie są w stanie zapamiętać zastosowania litery M w konfiguracjach modelowych. Natomiast z oficjalne strony BMW Polska, wg stanu na 15.10.2020 r. mamy, o matko, aż 18 modeli sygnowanych logo M. A zapowiadają się kolejne. Konfiguracja silników też jest różnorodna, występują tu benzyniaki oraz diesle i patrząc po oznaczeniach modelowych nie są to wolnossące jednostki. A więc zaczynamy: M135i, M2 Coupe, M235i Gran Coupe, M3, M340i, M340d, M4, M440i Cabrio, M5, M8, M8 Cabrio, M8 Gran Coupe, X2 M35, X3M, X4M, X5M, X5M, X7M50i, Z4M40i. Dodajmy do tego różne opcje napędów oraz wersje Competition. Nikt mi nie powie, że magia litery M działa jednakowo na każdy z wyżej wskazanych modeli. Im większe portfolio marki, tym więcej producent zarabia, ale istnieje też zwiększone zagrożenie utraty jakiejś części wizerunku całości marki. Więcej klientów przyciąga. Ten silny przekaz tworzony przez BMW o najsilniejszej literze świata był dobrym marketingiem, jeśli mieliśmy w portfolio kilka modeli. Pasował idealnie do M3, M5, M6 (dwóch generacji z wolnossącą V10 oraz turbodoładowanym V8), no może jeszcze pasuje do najnowszego M2 Competition lub CS. Ale niewiele wspólnego, poza magią i odwołaniem historycznym symbolu M, ma to z ciężkimi i wielkimi modelami X5 M, X6 M, X7 M50 (specjalnie pomijam X2 M35i, X3 M, X4M, będące pochodną samych siebie, szczególnie X3 i X4).  Od lat 2000 modele M od BMW tyją. I to tyją w tempie znacznie większym niż powinny. Przez wzrost masy nie są wstanie wykorzystać potencjału silników. 500, 600, 625 KM ulega rozproszeniu. Nie bez powodu BMW zdecydowało się włączyć napęd 4x4 do modeli M, co prawda jest możliwość odłączenie jednej osi, ale wzorem Audi RS, fabrycznie montowany jest napęd xDrive. Dzięki niemu, jest szansa na wykorzystanie potencjału modelu. Najsilniejsza litera świata stała się zakładnikiem modeli łączących w nazwie M i ciąg znaków, zamiast jednej konkretnej liczby. BWM zdaje sobie doskonale sprawę, że wprowadzenie modeli M od 1 do 7 byłoby nieodpowiednim ruchem, z w uwagi na kanibalizację poszczególnych konfiguracji jak na przykład M1 z M2, a nawet M3 czy niemożliwość stworzenie prawdziwego modelu M, z jego wszystkimi zastrzeżonymi elementami (DNA M), na przykład dla serii 7. Model M760Li nie był modelem M7. Miał on super ciężki 12-cylidnorwy turbodoładowany silnik o mocy 610 KM. Wspaniała wersja wyposażeniowa modelu 7, w zasadzie szczyt gamy tego modelu. Jednak nie był on prawdziwą M7, bo taki model nigdy nie istniał. Z ciężkiej, długiej limuzyny nie da się wyczarować cudeńka w właściwościami, z cechami i DNA M.          

         Tak, co prawda i na szczęście jest model M5 i to nawet w wersji Competition, i jest on faktycznie rasowym modelem M, jednakże jest zacznie mniejszy niż model 7, co za tym idzie waży mniej. Patrząc na bezpośrednią konkurencję, czyli Audi S8, Mercedesa S63 (a nawet był/jest[1] S65 z V12 pod maską), Jaguara XJR, a jak się zapędzimy dalej to znajdziemy makabrycznie ciężkie Bentleye, to każdy ze wspomnianej konkurencji jest zaprojektowany pod innymi kategoriami oraz z innym założeniem. Nie można tego wprost porównać ze sobą w taki sposób, że zaglądamy do tabelek z danymi i wybieramy tego, co ma najlepsze wskazane przez producenta parametry techniczne. Mimo, że wydawać by się mogło, że postawiony cel przed S8, S63, M760Li czy XJR jest podobny [czyli zatłuc konkurenta mocą (KM) i siłą (Nm) oraz precyzją prowadzenia – napęd na tył, przód czy 4x4], to jednak w szczegółowym spojrzeniu oraz w detalach odnajdziemy istotne różnice, które decydują o złożeniu podpisu na formularzu konfiguracyjnym u poszczególnych delarów. Kiedyś w Bring Back Clarkson[2] J panowie z TopGear stwierdzili, że bezcelowe jest porównywanie ciężkich, bądź co bądź, sportowych limuzyn premium ze sportowymi samochodami. Między innymi właśnie poprzez ich otyłość oraz wpakowanie dziesiątków umilaczy czasu podróży, które zwiększają masę resorowaną modelu.

Wracając do litery M. Marketing ruszył. Oddziaływanie magii litery M poszło w świat. Hasło się bardzo dobrze przyjęło, bowiem jest faktycznie oparte na historii motosportu i genialnych modeli M3, M5 i generalnie jest to prawda, że jest to najsilniejsza litera świata. Nie protestowało Audi z dwoma literami – RS, ani Mercedes z trzema literami AMG, ani Porsche, które też ma dwie literki wprawiające szybsze tłoczenie krwi przez serce – RS. Jednak ta magia zaczęła się gdzieś rozmywać, tracić na swojej mocy. Moc (nie chodzi o KM) się rozeszła na modele z serii X, to jeszcze do wybaczenia oraz zrozumienia, bowiem marka musi zarabiać i taka jest moda w XXI wieku. Ale rozstrzał na modele praktycznie, nie będące prawdziwymi modelami M, jest w moim odczuciu podyktowany tylko i wyłącznie zyskami. Co jest prawidłowym działaniem uwzględniając założenie istnienia firmy, bowiem firma ma zarabiać. Jednak pod względem ujęcia całościowego marki, w tym je historii i wkładu na świata motoryzacji, ta strategia zaczyna blaknąć w świetle historii marki i staje się naciągana. Bo M340i ma niewiele wspólnego z M3, czy M235 z M2…Sądzę, że BMW będzie się przeciwstawiać takiemu rozwiązaniu zagadki magii litery M, jednakże nie można tego intepretować w inny sposób. Tak się zastanawiam, czy klientom modeli M135i, M235i, M340i, M3340d, M440i tłumaczą przed sfinalizowaniem transakcji, że to nie są prawdziwe M-ki? To tak, jak modele S nie są u Audi modelami RS6, co usilenie próbowała mi wmówić bardzo sympatyczna Pani na evencie Audi quattro experience. Filozofia budowania modeli M jest nastawiona na inne założenia niż modeli, które mają co prawda w nazwie M, ale nie stanowią pełnoprawnych modeli z DNA litery M. Z resztą podobne rozmycie zastosował Mercedes z konfiguracją poziomów modeli AMG. Za starych dobrych czasów było prościej. Modele były oznaczone jako 55 lub 63. Obecnie, aby zwiększyć wolumen nowych klientów, których zaporowa cena modeli 63 AMG stawiała przed ścianą, mamy wersje: 35, 43, 45, 45S, 53 no i na szczycie gamy 63 i 63S. BMW może dowolnie robić podobne zabiegi, bowiem bazują mimo wszystko na historii marki oraz jej wkładzie w sportową odmianę motoryzacji – motosport, premium sport. I o tyle jest to fajne, jeśli nie okłamuje się przyszłych właścicieli, że jeżdżą modelem M oraz fanów marki poprzez marketingowy przekaz. Nie można stwierdzić kategorycznie, że te modele nie mają nic wspólnego z modelami M, bowiem byłoby to nadużycie. Są one takim marketingowym pomostem między standardowymi modelami z portfolio marki, a prawdziwymi modelami M.   

Bartosz Jagodziński

15.10.2020 r.

Wczoraj tj. 2 września odbyła się światowa premiera (online) najnowszego wcielenia jednej z legend motoryzacji – Mercedesa S. Od dekad każda nowa generacja była dla motoryzacji kamieniem milowym. Nie tylko w stosunku do samego segmentu, ale całości portfoli marki.

Najnowsza technika (w momencie debiutu), zastosowane rozwiązania, które dopiero po kilku a czasami po kilkunastu latach trafiały w segmenty niższe, prestiż, legenda, zaufanie, a przede wszystkim jakość oraz marka. Mix tych elementów powodował, że z generacji na generację Mercedes S stawał się ikoną, wozem napędowym motoryzacji oraz samochodem, gdzie stosowano się najnowsze i najlepsze na dany moment rozwiązania czy systemy bezpieczeństwa. Pierwsze airbagi, ABS, cylinder-on-demand, pre-safe i wiele, naprawdę wiele innych rozwiązań. Ikona motoryzacyjna będąca tak naprawdę punktem odniesienia dla swojego segmentu premium stała się również przykładem nowatorskich i pionierskich rozwiązań z dziedzin techniki, bezpieczeństwa (biernego i czynnego), udogodnień, prestiżu, luksusu. W prasie motoryzacyjnej przez lata stawiało się ten model jako przykład i punkt odniesienia dla innych, bowiem według opisów dziennikarzy Mercedes zawsze robił lepiej, miał więcej i oferował nowinki techniczne. Dokładnie pamiętam, jak czekałem z niecierpliwością co nowego w 1996 roku pokaże nowa czwarta generacja modelu. Czym zaskoczy konkurencję, czym ich zmiażdży i upokorzy. Z resztą taki cykl myślenia nie był czymś nadzwyczajnym, bowiem i dziennikarze motoryzacyjni, i sami producenci działali (myśleli) tak samo.

Zgodnie z zasadą, zawsze pierwsi, zawsze najlepsi. Taki obraz namalowany raz, powielany przez dekady skutecznie utrwalił się w umysłach odbiorców, klientów oraz fanów motoryzacji. Zawsze klasa S była tą pierwszą z najnowszymi pomysłami z zakresu bezpieczeństwa, luksusu, możliwości personalizacji, prestiżu. Przecież Mercedes wprowadził sporą liczbę patentów związanych właśnie z rozwiązaniami z dziedziny bezpieczeństwa poprzez wdrażanie ich w kolejnych generacjach klasy S. Każda nowa generacja była wielkim wydarzeniem, bo wyznaczała standardy dla całego segmentu premium, a jednocześnie była dwa kroki przed swoją konkurencją.

Poprzednia szósta generacja  (W-222) była wyśrubowana pod względem designu, rozwiązań     z zakresu IT oraz luksusu. Szczególnie wersja po liftingu z nowymi reflektorami wyrazistą bryłą nadwozia, odróżniającą ją od innych modeli koncernu miała swój charakter oraz osobowość modelu. A wersje 63 kipiały energią już stojąc.

Wskazać, można że co najmniej od 48 lat (!) klasa S była tą jedyną marką (bowiem jeśli powiesz słowo Mercedes…to od razu masz na myśli S-kę) w koncernie, która wyznaczała trendy, wskazywała na najnowsze rozwiązania oraz określała dostępny poziom luksusu.

            Lekko ponad dwa miesiące temu w artykule „Marketing w motoryzacji. Błędy czy zaplanowane działanie?” wskazałem na istniejący od dekad schemat trzech miejsc, według którego to właśnie Mercedes z modelem S jest zawsze przedstawiany jako „naj”. Jednocześnie wskazując, że taki układ z biegiem czasu zdezaktualizował się i wymaga weryfikacji przez zarówno producentów (ich postrzegania tego zagadnienia – najlepszy model premium) jak i dziennikarzy motoryzacyjnych.  Z resztą, nie można być zawsze na podium, to nie jest możliwe. Tezy w tym artykule wskazywały, iż z najnowszą premierą planowaną na wrzesień Mercedesa S, schemat trzech miejsc znów odżyje. Nie myliłem się. Za tydzień w prasie motoryzacyjnej będzie wiele i o wiele za bardzo i dużo wspomniane o nowym modelu. Internety już szaleją.

Jednakże stała się rzecz, której nie spodziewałem się…

Podczas oglądania na żywo premiery nowego modelu S uderzyła mnie jedna, zaskakująca rzecz. Stąd również mój komentarz, który znalazł się i pod linkiem z premierą, jak i na głównych portalach motoryzacyjnych, na YouTube oraz na mojej stronie na fb V8_Speed - If it were not the A8 (D5) form 2017 I would say: you made it – Mercedes! Certainly the car is loaded with utility technology. A lot of work by the IT department, but where is the input from the development department? Because most of the innovative solutions are known in the automotive world and have been used since 2017. The new multimedia system is not enough to know a revolutionary car. A milestone is expected for a Mercedes. This is missing in the latest S version. I have to take a closer look at it and then personally you will get a bigger holistic view.

Uważam (a coś czuję, że mogę być w tym bardzo odosobniony patrząc na świat motoryzacji, prasę motoryzacyjną, fanów marki), że nowy Mercedes S, ani nie zrobił żadnego kroku milowego dla motoryzacji, ani nie zaoferował zupełnie nowego rozwiązania technicznego, czy informatycznego, które nie byłoby już oferowane przez niego samego oraz inne marki premium na rynku, co najmniej przez 3 lata. Generalnie od 1972 r. klasa S była standardem, do którego dążyli i odwoływali się inni. Lata 1972-2020 to szmat czasu. 48 lat przewagi nad konkurencją zakończyło się w 2020 r.  Pierwsze oznaki zbliżającego się końca tej epoki można było odczytać już w 2010 r. wraz z ówczesną premierą modelu A8 (D4) od Audi. Nie wiele osób zdawało sobie z tego faktu sprawę. Wskazać należy, że Audi modelem A8 (D5) w 2017 r. skręciło kark klasie S. Utrąciło pierwiastek pierwszeństwa i najlepszości. W modelu A8 (D5) pokazano wszystko to co było dostępne ówcześnie na rynku z zakresu bezpieczeństwa, IT, luksusu, wsparcia dla kierowcy oraz pasażerów.

 Wczoraj Mercedes S zaprezentował, co prawda najnowszy model S klasy, ale zupełnie niczym nowym nie zaimponował w zakresie rozwiązań technicznych, IT oraz luksusu. Mam wręcz wrażenie, że dokonano wyboru najlepszych rozwiązań z BMW i Audi, opakowanych w brand Mercedesa. Wiem, że wielu się ze mną nie zgodzi, no bo jak to ktoś może pisać, że klasa S nie jest liderem. Przecież zawsze była. Takie tradycjonalne myślenie niszczy realną ocenę rzeczywistości. Tutaj nie ma co naciągać. Mercedes S  stał się najnowszym modelem smartfonem z najnowszym oprogramowaniem zachowując istniejące już aplikacje. Tak w skrócie można podsumować to co wydarzyło się 2 września po godzinie 14.

Oczywiście trzeba do niego wleźć, sprawdzić, przejechać się. Jednak z pierwszych informacji w prasie, tych od producenta, nie nasuwa się inny wniosek niż powyżej.

A8 skręca kark S klasie.

 Zauważyć należy, że pojawienie się na rynku segmentu premium modelu A8 to rok 1994. W 2010 r. generacja oznakowana D4 zmiata poziomem dopracowania detali i techniki klasę S. W 2017 następuje skręcenie karku klasie S, zrzucenie z pozycji lidera. W 2020 r. Mercedes prezentuje najnowsze wcielenie S i chwali się rozwiązaniami, które już istnieją na rynku. Dlatego sam się zdetronizował z pozycji lidera.

Skoro podczas prezentacji zupełnie nowej generacji Mercedes skupia się na najnowszym systemie Mercedes-Benz User Experience (MBUX) i, jak to określili holistycznym pojęciu luksusu i połączeniu dostępności i możliwości systemu z funkcjami samochodu oraz ich współdziałaniem ze światem zewnętrznym, to sami twórcy tej generacji muszą sobie zdawać sprawę, że nie ma żadnego kroku w przód ani kamienia milowego w zakresie innowacyjności.

Tak naprawdę przewaga wygenerowana przez 48 lat doświadczenia została utracona na rzecz Audi, które potrzebowało zaledwie 23 lat (1994-2017) aby dojść do poziomu S-ki i ja następnie zdetronizować. Dlatego od wczoraj hasło Vorsprung durch Technik nabiera dodatkowego znaczenia. Zaprezentowane oficjalnie 2 września rozwiązania Mercedesa są bardzo ciekawe, momentami zaskakujące, ale można to skwitować jednym zdaniem – głęboki update software and hardware. W zasadzie Mercedes S nie zaoferował nic co zrobiło by WOW, a tego rozwiązania nie mają jeszcze inni. Rozwiniecie systemu MBUX o najnowsze sterowanie głosem, czy komendy wydawane gestami to rozwiązania będące rozwinięciem systemów Audi i BMW. Tak samo tylna oś skrętna czy podnoszenie zawieszenia w przypadku kolizji. W 2017 r. A8 otrzymało predyktywne zawieszenie. Następnie poziom 3 autonomicznej jazdy – również od 2017 znajdziemy taką możliwość w A8. Automatyczne (czy autonomiczne) parkowanie to także lata ubiegłe. Jedynie digital light z wyświetlaniem ostrzeżeń, informacji lub innych ikon może uchodzić za nowość, ale to nie poziom rewolucji.

Dlatego wspomniałem wcześniej, że takiego ruchu (lub jego braku jeśli chodzi o mega innowacyjność) od strony Mercedesa się nie spodziewałem. Może tylne czołowe airbagi, ok dobra sprawa, ale to rozwinięcie pomysłu poduszek. Tak samo jak poduszki w pasach czy chroniące kolana, lub środkowa między pasażerami. Najnowszy HUD – to ciekawa grafika i nowe oprogramowanie   i możliwości, ale to istniejące rozwiązanie.

Czy zatem osiągnęliśmy już ścianę w motoryzacji? Czy mamy auta skończone?

Innowacyjność w przypadku nowej eSki gdzieś uległa rozproszeniu, a główny nacisk poszedł w stronę rozwinięcia istniejących IT. Bynajmniej nie są to słowa krytyki wobec producenta czy nowego produktu. Przecież włożyli ogrom pracy. Kilka lat intensywnych badań i testowania rozwiązań.

To bardziej słowa uznana faktu, iż Mercedes sam zadecydował, że stary układ sił w postaci trzech miejsc – przestał obowiązywać. Co jest bardzo dobry sygnałem bowiem tradycjonalne myślenie w tym segmencie, przy tych modelach właśnie się zakończyło.

Bartosz Jagodziński

15.09.2020 r.

Niszowe produkty nie do końca są właściwe odbierane przez rynek i indywidualnych odbiorców. Generalnie kupując coś, co producent nazywa niszowym produktem lub niszową usługą niezbyt dobrze się kojarzy. Spotkałem się z uzasadnieniem, iż ten produkt jest słaby, bo niszowy i z końcówki serii lub niszowy i dlatego robią go w małej liczbie sztuk bowiem więcej się nie sprzeda. Nie jest też ekskluzywny właśnie jest, bo niszowy. Nic bardziej mylnego.

Produkty noszowe to produkty z charakterem, a nawet czasami z duszą (jeśli weźmiemy pod uwagę motoryzację). Niekoniecznie są one produktami limitowanymi. Niszowe oznacza, że nie jest na tyle popularny lub zareklamowany jak standardowe. A przez to jest mniej znany dla szerszej opinii publicznej. W motoryzacji sprawa jest trochę zróżnicowana. Bowiem niszowe produkty oznaczają i limitowane modele specjalne (z jakiejś okazji, rocznicy lub tak bez okazji) konkretnego modelu i niszowy produkt to może być cała marka (producent), który działa od wielu lat na rynku, ale jego produkty są przeznaczone dla bardzo wymagającego klienta (np.: Pagani lub Bugatti – to także przykład małoseryjnej produkcji, generalnie na zamówienie) lub też mamy do czynienia z sytuacją, gdzie produkcja (jest to główne zadanie producenta) jest związana z przeróbką (wizualną lub/i komputerową – mapa silnika) już istniejącego modelu.

W tym trzecim przypadku doskonałym przykładem są takie manufaktury jak ABT, Brabus, Alpina. AMG nie spełnia tego założenia, bowiem oprócz przeróbek istniejących modeli Mercedesa na wersje 43, 53, 63 , 63S, 65 oraz Black, to również od kilku lat zajmuje się projektowaniem całości samochodu (nadwozie, podwozie, silnik, skrzynia, napęd – warto wspomnieć genialny model SLS i przyszłe nadchodzące wcielenie modelu SL). BMW M podobnie, jak Audi RS i AMG tworzą całe linie produkcyjne sportowych modeli, czasami wypuszczając wersje limitowane, ale nie niszowe.

Wracając do przykładów takich firm jak ABT, Alpina, BRABUS. Należy podkreślić, iż są to firmy motoryzacyjne z wieloletnią tradycją specjalizujące się w zmianach już istniejących modeli. ABT to grupa VW z naciskiem na Audi. Alpina uznana jest jako osobny producent, który ma prawo do posługiwania się swoim nr VIN, pomimo, że przedmiotem jej działalności jest przebudowa (przeróbka to pojęcie z rzemiosła wiejskiego, gdzie można przerobić wóz drewniany, aby więcej siana przewoził) poszczególnych modeli BMW w zakresie mapowania silnikiem, nadwoziem, a także elementami dotyczącymi karoserii (optyka). Ich końcowe produkty bardzo mocno podkręcają śrubę modelom BMW M, a momentami okazują się atrakcyjniejsze od nich. BRABUS to znany od dekad tuner Mercedesa AMG. Tutaj specjaliści biorą na warsztat modele z oznakowaniem AMG, czyli już bardzo wyrafinowane i ekskluzywne i robią z nich inne produkty (nie powinno się używać słowa lepsze, bo oznaczałoby to, że modelom AMG coś brakuje), za jeszcze większe pieniądze. Dodam, iż w 2019 r. miałem ogromną przyjemność zwiedzić całe portfolio tej marki. Ich produkty to w zasadzie limitowane i niszowe wersje, które z kilometra widać i słychać w ruchu ulicznym.

Można wskazać, iż nisza może mieć problem z budowaniem odpowiedniego poziomu zauważalności, zaufania konkretnej marki, a zatem jej promowaniem. Opcje wyboru jakie daje rynek pełen produktów z zakresu motoryzacji winny być odpowiednio przedstawione przyszłemu konsumentowi, aby miał pełną świadomość oraz wiedzę, co najlepiej kupić za określoną sumę pieniędzy, kierując się pasją, sercem, a na końcu rozumem. Bowiem w takiej kolejności dokonuje się zakupu limitowanych lub niszowych wersji samochodów.

Patrząc na niemiecki rynek i ich przywiązanie do motosportu, modeli sportowych i modeli usportowionych bazujących na standardowych wersjach, zarówno ABT, Alpina jak i BRABUS są bardzo dobrze znane i rozpoznawalne. Ich zauważalność jest zdecydowanie większa niż na polskim rynku. Warto wskazać, iż nawet niszowe, limitowane produkty potrzebują odpowiedniej reklamy (zauważalności) i zaufania, aby dotrzeć do swoich odbiorców. Przedstawienie głównych cech produktu, pod względem atrakcyjności wobec całej gamy istniejących i znanych od dekad modeli stanowi nie lada wyzwanie w zakresie kreatywności oraz aktywności danej marki. O ile aktywność można stworzyć, poprzez imprezy dealerskie (które i tak trafiają do ograniczonej liczby zainteresowanych lub są specjalnie modelowane przez organizatora, taka by nie przyjmować tłumów), o tyle kreatywność, pomysłowość w zakresie zauważalności w zasadzie nie istnieje.

Jednakże należy zwrócić królowi to co królewskie, a więc istnieją sytuacje, gdzie wprowadzana jest na wysokim poziomie wspomniana zauważalność marek niszowych. Podczas międzynarodowych targów motoryzacyjnych wyeksponowane jest praktycznie całe aktualne portfolio marek niszowych. To co można u nich kupić, można także obejrzeć i to na szczegółowym poziomie, bez większych ograniczeń czasowych.

Taka zauważalność marki ma swoje szczególne konsekwencje. Otóż wiadomo, że dość rzadko następuje sprzedaż konkretnego produktu podczas targów, jednak nie jest ona wykluczona i można to zauważyć, ale tutaj sprzedaje się zawsze i za każdym razem coś więcej. Przez takie targi przepływa (podczas ich trwania) kilkaset tysięcy osób. Ich zainteresowanie albo ogółem motoryzacji albo konkretną marką przeistacza się w dobie social mediaów w selfi lub obszerną relację (często online) z takiego wydarzenia. Dzięki temu automatycznie sprzedaje się reklama marki, modelu. Sprzedaje się jej zauważalność. Nisza zaczyna być zauważalna. Marka i jej produkty stają się zauważalne na rynku. Poprzez social media informacja dociera ekspresowo do adresatów oraz przyszłych klientów. Fakt, iż jest możliwość obejrzenia szczegółowo danego modelu, sfotografowania detali i podzielnia się tym z innymi, powoduje, że wzrasta świadomość odbiorców rynku o danym produkcie. Niszowe marki mogą przez takie działanie otrzymać darmową reklamę, która w szerszym stopniu dotrze do bardzo szerokiego kręgu odbiorców na rynku.

Warto zwrócić uwagę, iż marka jest zjawiskiem psychologicznym i socjologicznym, bowiem to zestaw trwałych skojarzeń, które powstają w umyśle odbiorcy wokół produktu. Wystarczy popatrzeć na produkt oznaczony logo np.: BMW, a pojawiające się obrazy w mózgu wskazują całe portfolia marki, z mile stones oraz sportowych wersji. Marka to produkt referencyjny dla danego produktu w naszym umyśle. Bowiem nazwa marki uruchamia szereg istotnych skojarzeń, które przywołują pozytywne wspomnienia i pomagają dokonać trafnych wyborów.

Nisza niszą, ale aby sprzedać te produkty należy się pokazać przyszłym, potencjalnym odbiorcom. Zarówno ABT, Alpina i BRABUS są zdecydowanie za mało reklamowane. Produkty tych firm można bez większych problemów nabyć na naszym rynku. BRABUS robi to przez autoryzowanego dealera marki lub przez dealerów Mercedesa. ABT stara się oferować produkty poprzez niektóre z salonów z sieć dealerskiej Audi i jednego przedstawiciela niemieckiego tunera w Polsce. Natomiast Alpina korzysta z sieci dealera BMW i też nie całej. Jeśli te informacje wymagają uzupełnienia to bardzo proszę o maila (V8_speed@wp.pl).

To zupełnie jakby kupować kota Schrödingera w worku – albo produkt jest albo nie, ale dopiero jak mu się przyjrzę to jest. Ale, aby się przejrzeć to muszę mieć taką możliwość.

Stwierdzić można, iż na tym polu wymagana jest do odrobienia praca domowa z zakresu pozycjonowania marki. Fakt, iż produkty tych marek są robione pod indywidualne zamówienie oraz gusta klienta, ale wytrącam ten argument, bowiem można go podłączyć pod prawie każdy nowy samochód. Każdemu produktowi potrzebna jest reklama, aby zdobył większe zainteresowanie. Dobrze jest jak za nas wykonana zostanie ta praca (nawet w pewnym zakresie, poprzez social media, prasę drukowaną). Jeśli nic takiego się nie dzieje to albo produkt jest mdły, szary i nie cieszy się zainteresowaniem, albo jest niewłaściwie prowadzona polityka marketingu.

12.08.2020

 Premium sport są jak burza w słoneczny dzień. Są także najwyższym rozwinięciem technicznym oraz posiadają najwyższa dawkę mocy w danym modelu. Nie ucieknie się od tego, że skutecznie drążą portfel nabywcy, szczególnie w indywidualnych konfiguracjach. Jednakże jest to za każdym razem cena, którą warto zapłacić bowiem otrzymuje się genialny produkt, a dzięki wspomnianemu wcześniej marketingowi w odwołaniu do historii marki, a w zasadzie do konkretnego modelu z przeszłości możemy mieć pewność, że ich cena będzie w pewnym momencie znów rosła. To jakby polisa na przyszłość. Im limitowany jest dany model tym w przyszłości będzie można go z zyskiem sprzedać. To jest również szansa posiadania samochodu z mocą z przedziału prawdziwych aut sportowych, tylko tyle, że w premium sport może być to kombi, limuzyna, liftback, SUV, kabriolet, roadster, coupe więc i wybór jest większy i możliwości danego modelu w kategorii codziennego użycia przewyższają możliwości modeli z segmentu sport czy super sport.

 Wracając do postawionego pytania – po co są modele z segmentu premium sport? Spotkać można wiele pozytywnych opinii o tych produktach, ale jest także i drugi koniec skali, gdzie są wręcz krytykowane za cenę, absurdalność, wręcz bez podmiotowość. Do tego w XXI wieku dochodzi bardzo mocno głos ekologii, która zaczyna dyktować lub narzucać normy emisji CO2 w poszczególnych segmentach. Krytyka (czy przeszkody) były, są i będą. Po drugiej stronie skali mamy najnowocześniejszą technologię, zachwyt, podziw oraz pozytywne emocje. Premium sport jest właśnie segmentem w motoryzacji, który odpowiada za emocje, szybsze bicie serc, podniesienie ciśnienia, endorfiny. Bez tego motoryzacja byłaby technicznie kulawa, pozbawiona pazura, szara, plastikowa i przepełniona samochodami bez wyrazu z silnikami do 1,5 l o mocy do 100 KM. Dzięki premium sport mamy radość z prowadzenia, mamy ochotę na pokonanie kolejnych kilometrów oraz po części jako właściciele stajemy się trochę lepsi, pewniejsi siebie, spełnieni. Bowiem obecnie nowe auto z segmentu premium sport to średnio 600 KM, 800 Nm, V8 (no niestety nie wolnossące), wspaniałe właściwości jezdne, mnogość systemów wsparcia i trybów jazdy, adaptacyjne pneumatyczne zawieszenie, tylna oś skrętna, sportowy dyferencjał, sportowa skrzynia automatyczna lub dwu-sprzęgłowa, odpowiednio zestrojony ESP, matrycowe laserowe światła, head-up display i wiele, wiele innych nowinek technicznych. W tym możliwość decydowania czy chcemy napęd AWD czy na tył w jednym aucie... To zupełnie jakby zjeść ciastko i je jednocześnie mieć w tym samym czasie. No i do tego dochodzi fenomenalny design. Szczególnie widać do po modelach spod znaku czterech pierścieni. Rysunek najnowszych modeli RS6 i RS7 Sportback jest powalający. To widać, że są to sportowcy nawet jak auta się nie poruszają. Natomiast M5 jest bardziej stonowane, jakby straciło swoją pewność siebie i prym panowania w segmencie, który de facto stworzyło. Jednocześnie wskazać można, że AMG w ujęciu klasy E zupełnie nie przypomina auta premium sport, tylko premium. A szkoda, bo ma fenomenalni silnik powered by AMG, ale brak mu porywającego designu. A Panamera to połączenia klasyki, czyli 911 z nadwoziem limuzyny (liftback). Tutaj nic nie trzeba dodawać. Fenomenalny pomysł i bardzo dobry samochód. 

 Niemniej, marka BMW z modelem M5 stworzyła ten segment ze wszystkimi jego konsekwencjami. Z biegiem lat koncepcje poszczególnych producentów z zakresie silników, rodzaju paliwa, napędów, skrzyni biegów zmieniały się, a samochody rosły, tyły i stawały się coraz bardziej smartfonami. Oddalając się od pierwotnych założeń tej klasy (waga modelu z danego segmenty, znacznie zwiększona moc i najlepiej napęd na tył). W dzisiejszych czasach bardzo często odwołujemy się do jakiegoś wydarzenia z historii lub produktu czy idei, które to lub który to znacznie wpłynął w określonym czasie na światowy rynek. W przypadku motoryzacji jest sporo takich ikon, które odniosły sukces i w sporcie i w sprzedaży (i w jakości). Dziś sprzedając nowy produkt bardzo łatwo jest się odwołać do przeszłości, ukazując, iż wiele lat temu za górami i lasami ten model był postrachem autostrad lub krętych dróg, czy tworzył konkretny segment. Jednakże premium sport musi tak funkcjonować, bowiem te produkty są wyjątkowe i muszą mieć wyjątkowy marketing. Jednocześnie nie można zapomnieć o tym, iż modele te „żyją” również dzięki wiernym fanom, pasjonatom marki lub danego modelu, jak i również dzięki prasie motoryzacyjnej oraz programom motoryzacyjnym. Całość działania tworzy właśnie magię tego segmentu – premium sport oraz wpływa na atrakcyjność i zauważalność portfolio danego producenta.

Patrząc na historię to M5 oficjalnie w generacjach E34 i E60 miała nadwozie Touring. Obecnie to Mercedes-AMGE63 ma takie samo nadwozie jak aktualne M5, jednak dodatkowo oferuje wersję T oraz cabrio i coupe. Natomiast RS6 to tylko od dwóch generacji Avant, chociaż generacje C5 i C6 było oferowane również jako limuzyna. Wychodzi na to, że mamy tak naprawdę doświadczonych zawodników, którzy byli oferowani w różnych typach nadwozi. Jednak nie nadwozie gra tutaj dominująca rolę, chodzi o rozwiązania techniczne dotyczące silnika, napędu, zawieszenia, skrzyni biegów i emocji jakie to wszystko wywołuje. Oczywiście musi to wszystko być pakowane w porządne atrakcyjne, nadwozie. 

c) Porsche Panamera to liftback lub kombi o nazwie sport turismo.

b) Mercedes-AMG E63 to kombi i limuzyna, a nawet coupe i kabriolet.

a) Audi RS6, które występuje w wersji Avant z napędem quattro.

 W XXI wieku mamy kilkanaście modeli obejmujących definicję segmentu premium sport. Co ważne, należy zauważyć, iż nie ma znaczenia rodzaj nadwozia, rodzaj napędu czy rodzaj segmentu. Bowiem mamy tutaj i sportowe sedany i kombi i coupe, kabriolety, roadstery, SUV-y czy liftbacki. Na początku lat 90. XX wieku sytuacja była zdecydowanie bardziej prostsza niż jest obecnie. Nie istniały samochody SUV w segmencie premium sport. Obecnie ten obszar rozrasta się w tempie ekspansji po Wielkim Wybuchu, w każdą możliwą stronę. Mamy SUV, SAV, SAC, SSUV a także ich wersje coupe. Ogólnie to rodzina SUV. Różnorodność nazw spowodowana jest tylko marketingiem, aby zwrócić uwagę na konkretny model. Producent posiadając w swoje ofercie model z segmentu premium sport staje się w pewien sposób zaszufladkowany (ale to jest akurat pozytywne), bowiem staje się i wyróżnikiem i jednocześnie bazą czy źródłem, do którego będą się odwoływać inni pozostali producenci, lub też będą posiadać odnośnik dla swoich działów badawczych. Premium sport, to także oprócz prestiżu, bogactwo myśli inżynierów oraz cały zestaw rozwiązań wysokiej technologii. Nie wypada nie wspomnieć, iż w tej grupie, tak naprawdę liczą się (tylko) konkretne marki, a pozostałe kolejne wchodzą jako urozmaicenie. Pamiętać należy, że premium sport to model, który ma swoją bazową wersję, ale został przebudowany na potrzeby segmentu premium sport. To już wiemy, ale pytanie następne to po co? A po to, aby dać frajdę z jazdy, aby brylować jako wspomniana wyżej wizytówka producenta, no i aby zapisać się na pięknych kartach historii motoryzacji. Audi-RS, BMW-M, Mercedes-AMG, Alpina (ze swoimi krótkimi seriami na bazie BMW), Jaguar-R i SVR bowiem o tych producentach mowa, tworzą klasę premium sport od kilku dekad. Do tego grona dołączyło kilkanaście lat temu Porsche-Porsche (J ale tutaj chodzi o wersję modelu Panamera: GTS, Turbo, Turbo S) oraz Lexus z modelami F. Nie ma co ukrywać, iż pionierem tego segmentu jest model M5. Od dwóch generacji występuje jeszcze dodatkowo w podkręconej wersji competition. Mówi się, że to wzór czy też pierwowzór tej klasy. Że do niego wszyscy pozostali się odwołują. Nie do końca jest to prawda, a powtarzając takie komentarze narażamy się trochę na nieznajomość tematu. Bowiem BMW M5 niezaprzeczalnie jest twórcą klasy premium sport, ale czy aby na pewno się do niego wszyscy się odwołują? Spojrzymy na bezpośrednią konkurencję tego modelu:

Za model z segmentu premium sport należy rozumieć auto z półki premium konkretnego producenta, które zostało przekształcone w samochód sportowy (nie tylko design, lecz i parametry techniczne auta m.in. zawieszenie, skrzynia, moc silnika i inne), ale jednak spełniający wymagania oraz kryteria (swojego) podstawowego modelu w swoim segmencie. Wspomnieć należy, iż premium sport to segment obejmujący samochody osobowe i SUV. Podstawą jest tworzenie modeli premium sport, które mają historię opartą o sukcesy sportowe. Bowiem ta historyjka dobrze się sprzedaje. Modele z segmentu premium sport, a tak naprawdę jest ich niewiele biorąc pod uwagę całość motoryzacji, istnieją z kilku powodów. Po pierwsze są dla danej marki pewną wizytówką, popisem możliwości w zakresie dostępnej techniki, designu, rozwiązań IT. Są również podtrzymaniem istniejących od dekad tradycji danego modelu, odwołaniem do historii motosportu danego producenta. Jednocześnie odwołują się też do tożsamości marki jako całościowego brandu. Bowiem dobrze jest mieć w ofercie coś ekstra, coś co przyciąga fanów, sympatyków marki, powoduje szybsze bicie serca, potrząsa prawdziwymi emocjami, ale także coś co odwołuje się do jej źródła, do właściwego dna. I w końcu coś co dobrze się sprzedaje za duże pieniądze. To taki diamencik w świecie motoryzacji. Warto wspomnieć, iż przy sprzedaży/zakupie ludzie kierują się emocjami w stu procentach. Myślenie bowiem zabiera czas i wymaga wysiłku, a emocje działają natychmiast. Właśnie dlatego najpierw podejmowana jest decyzja emocjonalna, a potem następuje jej logiczne uzasadnienie. Nie da się ukryć, iż model premium sport w stu, a nawet stu pięćdziesięciu procentach korzystają z tej zasady właśnie poprzez wywoływanie pozytywnych emocji. Jednakże pamiętać należy, iż bez względu na to jak potencjalny klient pożąda danego produktu czy usługi, i tak potrzebuje logicznego argumentu, który przekona go, że uzyska korzyści. Logika robi sprzedaż. Tutaj również segment premium sport potrafi w wyjątkowy sposób wskazać korzyści z posiadania takiego modelu.

02.07.2020 r.

Bartosz Jagodziński

Najskuteczniejszy marketing niekoniecznie oznacza, iż jest on najlepszy. Jednakże w opisywanym poniżej przykładzie skuteczność wprost przekłada się na sprzedaż, co za tym idzie można uznać, iż jest on sprawdzony, replikowany, określony przez pewne matryce. Dotyczy on wybranego produktu z całego portfolio oferowanych produktów przez określonego producenta.

Osobiście uważam, że źle się pisze o samochodzie – jako o produkcie, biorąc pod uwagę jego długą historię oraz to, jakie piętno konkretny model i jego rozwiązania odcisnęły na całej motoryzacji. Niestety, trzeba go tak potraktować, bowiem producent zarabia na nim, a na tym na czym mamy zysk nazywamy produktem.

A.

Najskuteczniejszy marketing w motoryzacji – tym tytułem wstępu wskazuję, że chodzi o bardzo wyjątkowy produkt. Jeden produkt, który od dekad jest marzeniem wielu, ale dostępny jest dla niewielu, bowiem za najnowszą wersję będącą szczytem modelowej gamy można kupić duży dom z potężną działką lub apartament z widokiem na Odrę we Wrocławiu. Model ten, bo mowa o marce (i producencie) - Porsche, 911 jest ikoną sportowej części motoryzacji. Porsche przy tym modelu w sposób szczególny stosuje dość sprytne elementy marketingowe, które replikowane z generacji modelu na generację w zasadzie nie zmieniają się zbytnio, ale są jednocześnie bardzo efektywne i skuteczne. Heurystyka jaka jest stosowana przez Porsche to szukanie od nowa tych samych zalet każdej generacji. Grając na emocjach i używając tych samych porównań – obecna generacja do poprzedniej generacji – porównując podstawowe cechy danego modelu. Jest to bardzo prawdziwe i namacalne, bowiem można dokładnie prześledzić jakie elementy zostały zmienione. Jakie rozwiązania techniczne zostały wprowadzone. Tutaj nie ma mydlenia oczu. Są proste fakty, z którymi w zasadzie nie ma co dyskutować. Najprostsze i najbardziej rzetelne wydaje zestawienie najnowszej generacji z poprzednią. W takiej konfiguracji wyraźnie widać, jaki został dokonany postęp w technologii. Jednakże Porsche stosuje, jeszcze jeden trik marketingowy. Wskazać należy, iż Porsche jako jedyny (specjalnie podkreśliłem to słowo) producent na świecie potrafi sprzedać produkt starszej generacji, równolegle z najnowszą, za zdecydowanie większe pieniądze. Cały marketing w tym przypadku polega na zastosowaniu specjalnie przygotowanych i sprawdzonych rzeczy typu: dodanie przydomku „wersja limitowana”, zwiększenie mocy, obniżenie masy auta i końcowo dodanie do ceny kilkudziesięciu tysięcy euro więcej. Takie działanie w oparciu o sprawdzone schematy bardzo skutecznie przyciąga klientów.

Działając według sprawdzonego wzorca, Porsche tworzy wersję limitowaną poprzedniej generacji, odwołuje się do skądinąd pięknej historii marki, buduje aurę niedostępności (z góry określony limit sztuk), poprawia osiągi, odchudza danego delikwenta, podbija nową ceną. I bum! Powstaje gotowy przepis na bardzo drogi, limitowany produkt kolekcjonerski. Limitowana ilość takiego modelu spędza sen z oczu kolekcjonerów, bowiem trzeba się spieszyć, aby zostać jego właścicielem. Jednocześnie Porsche wprowadza dodatkowo płatne (opcjonalne) elementy dedykowane pod ten model. Swoista magia sprzedaży poprzedniej generacji za jeszcze większe pieniądze. Jednakże należy tutaj oddać królowi to co królewskie – czyli wskazać, iż każda limitowana wersja modelu 911 nabiera od razu ceny kolekcjonerskiej i trzyma ją przez kilkadziesiąt lat. Następnie cena ta tylko rośnie, bowiem bardzo skutecznie podtrzymywany jest wizerunek tego modelu przez producenta, jak i przez prasę motoryzacyjną oraz niezależnych dziennikarzy. A dzieje, się tak z jednego prostego powodu – produkty firmowane logo Porsche (czasami jest to naklejka) są fenomenalne i prezentują bardzo, ale to bardzo wysoki poziom możliwości. Bowiem, to co kupujesz faktycznie jest dedykowane pod sport. Tutaj nikt, i nic nie udaje, że jest inaczej. Nie bez powodu 911 figuruje od dziesiątków lat jako symbol czy ikona sportowego auta, ale także jako symbol trwałości i niezawodności. Czy używając tego klucza/matrycy inni producenci mogą działać w podobny sposób? Wydaje się to mało prawdopodobne. Raz, ze nie ma takich przypadków (RS, M, AMG robią to w zdecydowanie inny sposób), a dwa, tylko Porsche potrafi wykonać bezbłędnie wyżej wskazany schemat działania. Dodatkowo ma bardzo mocno zbudowany brand, który ma też do czego się odwoływać – czyli pięknej historii w motosporcie. 

B.

Porsche robi coś jeszcze sprytniejszego. Stosuje również sprawdzoną od dekad matrycę, jeśli chodzi o sam model 911. Jego pozycjonowanie i końcową sprzedaż. Otóż sam model 911 ma kilkanaście różnych wersji – biorąc pod uwagę samo nadwozie (coupe, cabrio, targa, wersje 4), moc, silniki, skrzynie biegów, napęd, wersje typowo torowe, wersje specjalne powered by Porsche Exclusive Manufactur). Wskazać należy, iż w poprzedniej generacji tj.991 i 991.2 model 911 figurował w ok. 23 różnych wersjach, w tym w specjalnych T i R. To jest idealny przykład sprzedaży jednego produktu pod kilkoma innymi „opakowaniami”, za każdym razem zwiększając jego cenę. Jeden model, a w zasadzie różne przeznaczenia. Rozpiętość możliwości modelu jest ogromna. Nie wspominam tutaj o indywidualnej konfiguracji poszczególnego modelu zgodnie z predyspozycjami przyszłego właściciela. Z każdym kolejnym krokiem, zaczynając od bazowego modelu 911, przechodząc przez szczyt gamy modelu w wersji Turbo S, kończąc na torowych wersjach RS, ten producent serwuje nam dodatkowe emocje i dodatkowy i wstrząs finansowy. Jednakże sama idea zakupu dziewięćset jedenastki szczególnie w wersjach Turbo S lub RS wiąże się z indywidualnymi preferencjami kupującego. Jednakże osobiście uważam, iż zakup np. modelu Turbo S podyktowany jest i stanem umysłu i stanem możliwości finansowych oraz stanem świadomości. Kolejność stanów dowolna. Najważniejszy – stan świadomości powoduje, że doskonale wiesz co kupujesz. Doskonale wiesz co potrafi ten konkretny model. Mając tą świadomość doskonale zdajesz sobie sprawę, że przecież nie musisz w każdej trasie jechać z maksymalnymi prędkościami. Sam stan świadomości powoduje, że jadąc z przeciętną prędkością, jak przykazują przepisy, płynnie, jeden za drugim, istnieje możliwość, iż wystarczy lekki ruch prawej stopy, a wszyscy przed Tobą, będą za Tobą. Ta świadomość to jeden z elementów marketingu Porsche, który stosowany jest przy modelu 911 każdej generacji. Wręcz można powiedzieć, że nie płaci się za moc (KM), a właśnie za samą świadomość posiadania oraz możliwości. Wskazać należy, iż jeden model – produkt - sprzedawany przez producenta może być opakowany w ponad 20 różnych wersji, pierwotnie będąc wspaniałą ikoną motoryzacji. Bardzo udana i replikowana matryca marketingowa, która znacząco wpływa, poprzez emocje oraz odwoływanie się do historii i liczb, na końcową sprzedaż produktu. W przypadku tego produktu nie bez znaczenia kluczowy czynnik to odwoływanie się do historii modelu, jego formy, historii motosportu oraz brandu marki/producenta. Całościowo to właśnie tworzy brand zwany 911.

Zauważyć należy, że niektórzy dodadzą do tego tzw. styl życia. Jednakże jaki jest ten styl życia? Czy kupując nowe 911 przestaniesz lub całkowicie zrezygnujesz z dotychczasowych aktywności? Lub z automatu nabędziesz nowe? Czy nagle po podpisaniu umowy, automatycznie nabywasz karnet na grę w golfa lub tenisa? A może przestaniesz z automatu odbierać dzieci z przedszkola, szkoły? A może stracisz nadwagę a w jej miejsce pojawi się wyrzeźbiony kaloryfer? Więc 911 nie tworzy stylu życia, one daje nowe możliwości, ale bezproblemowo wpisuje się bardzo dobrze w Twoje życie i Twój własny indywidualny styl. Ty razem z nim tworzycie Twój styl życia!

Bartosz Jagodziński