Postrzeganie przez nas świata i funkcjonowanie w nim w poważnym zakresie uzależnione jest od mimowolnie dokonanej analizy otoczenia, przewidywanego wpływu dokonanego wyboru na nasze przyszłe życie. Każdy z nas w trybie podejmowania decyzji i dokonanych wyborów, kieruje się własną wiedzą i doświadczeniem życiowym. Na przykładzie dwóch innowacyjnych producentów – Audi oraz Mercedesa wracam z tematem nowej technologii świetlnej. Otóż wykorzystanie strumienia fotonów do celów dodatkowych, innych niż tradycyjne oświetlanie drogi nocą stało się najpierw pomysłem, a później jego wykonaniem na skalę produkcyjną. Aby zbyt daleko nie sięgać w przeszłość, zacznijmy od tego, że i Audi i BMW wprowadziły laserowe światła do seryjnej produkcji. Mercedes nie zainteresował się tym pomysłem, bowiem skupił się na zupełnie czymś innym. W chwili obecnej BMW dalej ma silny romans z laserem, natomiast Audi jak i Mercedes wyczuwając, że ta technologia, mimo iż jest zaawansowana, to jednak przy Digital Light, jest jak świeca przy latarce, zdecydowali się na jej dalsze stosowanie (w niektórych modelach), ale nie rozwijanie. Digital Light – cyfrowe światła, to razem z matrycowymi ledowymi reflektorami najnowsze osiągnięcie inżynierii związanej ze światłem zastosowanej w motoryzacji (jak na razie wyłącznie w segmencie premium i premium sport). Innowacyjność tego rozwiązania to ogromny krok milowy, bowiem najnowsze oświetlenie samochodu zupełnie nie ma nic wspólnego z tym, co było wczoraj. Halogeny, ksenony, bi-ksenony skrętne, laserowe światła drogowe, światła led, jak i matrycowe oświetlenie to przeszłość. Połączone wysokie technologie z przeszłości – matryce i led z zupełnie nowym rozwiązaniem z teraźniejszości jakim jest Digital Light, dają już praktycznie nieograniczone możliwości w zastosowaniu przedniego oświetlenia w samochodzie. Jak wpaść na pomysł, aby wykorzystać oświetlenie samochodu nie tylko do jego zasadniczej roli – czyli oświetlenia drogi? Poprzez sytuacje, które zdarzają się każdego dnia na drogach. Otóż mocny deszcze lejący się z nieba kilometrami, do tego roboty na autostradzie, zwężenia pasa ruchu, noc, idący poboczem piesi (nieoznaczeni odblaskiem) itd. Nowe technologie rzucają (dosłownie) naprawdę ogromną ilość światła na te wyżej wspomniane sytuacje. Zatem jeśli jest potrzeba dodatkowego oświetlenia pieszego lub innych obiektów przed pojazdem, a będących na poboczu – nic prostszego, bowiem mamy wiązkę światła tzw. obrysowego (może to nie jest najszczęśliwsze tłumaczenie z niemieckiego). Chodzi o to, że nagle taki pieszy lub inny obiekt nocą zostanie oświetlony dodatkowym światłem, w taki sposób, że kierowca go natychmiast zauważy, a on nie będzie oślepiony. Roboty drogowe, zwężenie pasa ruchu – światło kierunkowe, a to dodatkowa wiązka, która pozwoli utrzymać auto w pożądanym zakresie ruchu. Czyli oprócz normalnego oświetlenia drogi mamy mocniejsze dodatkowe światło – coś na kształt pasa świetlnego, które wskazuje kierowcy pas po, którym musi się poruszać. To naprawdę wspaniała rzecz, dla osób które podróżują w nocy. Jazda nocą stała się, dzięki takim rozwiązaniom, naprawdę pożądana i przyjemna. Światło autostradowe, które przy dużych prędkościach zwiększa swój zasięg świecenia (dla przypomnienia laserowe światła drogowe dają światło do 600 m przed samochodem). Gdy samochód wyposażony w Digital Light wykryje wspomniane roboty drogowe lub jakieś inne rzeczy czy sytuacje, to dodatkowo wyświetli kierowcy graficzny symbol określonego zdarzenia. To jakby korzystać z head-up display i mieć przed oczami informację o zbliżającej się kolizji – tak tutaj wyświetli się grafika z elementem znajdującym się przed pojazdem, która ma poinformować kierowcę o tym, co może go za chwilę czekać. Świetna sprawa! Wprawdzie to Audi swoimi rozwiązaniami LED oraz OLED wypuściło w świat motoryzacji zaawansowane wizualizacje coming/leaving car/home, ale właśnie dzięki technologii Digitla Light można było stworzyć zupełnie inny wymiar tych komunikatów świetlnych. Teraz praktycznie istnieje dowolność tego, jak indywidualny użytkownik takiego samochodu będzie ustawiał świtała powitalne lub żegnające. Nowoczesne samochody premium lub premium sport potrafią się z Tobą „przywitać” lub „pożegnać” odpowiednią animacją świetlną z przodu i tyłu pojazdu. W praktyce działa to świetnie, ale traktujmy te rozwiązanie w formie bardzo zaawansowanego bajeru. Niemniej jest przyjemne jak ciemną nocą za magicznym dotknięciem pilota samochód za pomocą wizualizacji świetlnych przygotowuje się do jazdy. Wyskoczyłem trochę w przyszłość używając słowa „przygotowuje się”, ale też niezbyt daleko. Bowiem rozwiązania IT z segmentu premium pozwalają na pełną, bezprzewodową komunikacją Twojego samochodu z otoczeniem, ze smartfonem, z innowacyjnym domem lub mieszkaniem. Mercedes w modelu S pokazuje właśnie taki świat, gdzie w domu lub biurze planując podróż dajesz sygnał przez smartfona (aplikacja) i samochód w momencie odblokowania zamków, już wie gdzie będzie jechać. Zatem wracając do najnowszej techniki oświetlenia – Digital Light oferują niezrównane rozwiązania w zakresie oświetlenia jezdni, pobocza, otoczenia oraz tego, co za chwilę spotka kierowca podczas podróży.

 

Rozwiązania anno domino 2021/2022 oferowane przez Audi, jeśli chodzi o przednie oświetlenie pojazdu w klasie premium oraz premium sport (głównie modele A8, A8 L oraz S8) to:

1) HD Matrix LED z dynamiczną regulacją natężenia światła i dynamicznym kierunkowskazem to m.in. funkcjonalności:
- dynamiczne światło migające;
- dynamiczna inscenizacja świetlna funkcji przychodzenia do domu/odchodzenia z domu;
- wizualnie ulepszone światła do jazdy dziennej;
- światła mijania;
- światła drogowe;
- światło pozycyjne;
- światło doświetlające zakręty (uzupełniające oświetlenie boczne podczas skręcania);
- światło na każdą pogodę (redukuje odblaski w warunkach słabej widoczności);
- światło manewrowe (oświetlenie pola manewrowego z przodu podczas cofania);
- światła autostradowe (zwiększony zasięg świecenia przy dużych prędkościach);
- automatyczna dynamiczna regulacja zasięgu reflektorów;
- statyczne światło do zakrętów;
- światło obrysowe (w połączeniu z opcjonalnym systemem Night View Assist5).

Innowacyjne, wielorzędowe reflektory HD Matrix LED umożliwiają bardziej precyzyjne oświetlenie dzięki wyższej rozdzielczości. Światło padajcie na nadjeżdżające pojazdy lub pojazdy jadące z przodu może zostać znacznie zredukowane, w przypadku ich wykrycia przez
system i selektywnie wygaszane tylko obszarze wykrytego pojazdu, podczas gdy światła drogowe pozostają aktywne w pozostałych segmentach. Aktywna i dynamiczna dystrybucja światła jest kontrolowana zarówno w obszarze świateł mijania i świateł drogowych poprzez włączanie i wyłączanie poszczególnych segmentów światła. W połączeniu z opcjonalnym systemem Night View Assist 5 dostępna jest również funkcja świateł obrysowych.
Aby oznaczyć pieszych, poszczególne diody LED migają kilkakrotnie w impulsach, wyraźnie wyróżniając pieszych z otoczenia (dynamiczne światło błyskowe).

2) Digital Matrix Light LED.

Technologia reflektorów LED z matrycą cyfrową umożliwia wyświetlanie obrazów świetlnych lub animacji o wysokiej rozdzielczości bezpośrednio przed pojazdem. Tę innowację uzupełniają liczne możliwości adaptacji światła (rozprowadzanie światła i wspomaganie oświetlenia). Możliwości indywidualizacji oparte są na rozbudowanym pokazie świetlnym z pięcioma wybranymi dynamicznymi projekcjami. Innowacyjne cyfrowe reflektory Matrix LED w przypadku wykrycia innych pojazdów, same selektywnie wygaszają tylko obszar wykrytego pojazdu, podczas gdy pozostała część segmentu jest oświetlona (światła drogowe pozostają aktywne w pozostałych segmentach). Cyfrowe sterowanie elementami świetlnymi bez elementów mechanicznych umożliwia w pełni adaptacyjny i dynamiczny rozsył światła zarówno w obszarze świateł mijania, jak i drogowych. Oświetlenie drogi jest znacznie bardziej jednorodne i tym samym zapewnia większy komfort jazdy. W połączeniu z opcjonalnym systemem Night View Assist dostępna jest również funkcja świateł obrysowych. Aby oznaczyć rozpoznanych pieszych, świeci się zdefiniowany obszar wskazujący na te osoby w pobliżu drogi. W oparciu o dane nawigacyjne z systemu MMI navigation plus z funkcją MMI touch response, na autostradzie automatycznie aktywowane są następujące funkcje: oświetlenie pasa ruchu i oświetlenie orientacyjne dostępne w cyfrowych reflektorach Matrix LED. Światła drogowe, oprócz świateł mijania, oświetlają pas ruchu przed pojazdem jasno zdefiniowanym wiązką światła (ten wcześniej wspomniany pas świetlny). Dodatkowa projekcja dwóch sekwencji świateł orientacyjnych (za pasem ruchu) wyznacza z wyprzedzeniem pozycję pojazdu na pasie ruchu. Pomaga to kierowcy w bezpiecznej jeździe, zwłaszcza na wąskich pasach ruchu, np. podczas robót drogowych, ułatwia kierowcy bezpieczne zjechanie na środek pasa ruchu. Dodatkowo podczas postoju pojazdu rozszerzona prezentacja świateł ukazuje wyjątkowość reflektorów Digital Matrix LED, bowiem do dyspozycji jest pięć dynamicznych projekcji, które umożliwiają indywidualizację coming/leaving car/home. Można wygodnie wybierać niezależnie od siebie za pomocą panelu dotykowego MMI. Digital Matrix Light to opcja, która kosztuje w Audi w Niemczech 1820 euro. W sumie nie jest to wygórowana cena za tyle możliwości, biorąc pod uwagę ceny pierwszy laserowych świateł drogowych sięgających 18 tys. zł.

 

Natomiast technologia oferowana przez Mercedesa oraz Mercedesa-Maybacha jest dostępna w ramach też opcjonalnego wyposażenia. Oferuje podobne funkcje jak w przypadku Audi. Na przykład projektuje na nawierzchni przed samochodem pomocnicze grafiki lub symbole ostrzegawcze.  Ciekawostką jest oświetlenie topograficzne, które na podstawie map nawigacji rozpoznaje wzniesienia i przydaje się zwłaszcza podczas pokonywania podjazdów i zjazdów. Na przykład podczas wjeżdżania na wzniesienie reflektor nie świeci w górę, lecz jego strumień zostaje odpowiednio obniżony. Z kolei w trakcie jazdy w dół wiązka światła zostaje podniesiona, tak aby zapewnić pożądany zasięg. Każdy reflektor Digital Light zaopatrzono w moduł z trzema niezwykle mocnymi LED-ami, których światło jest załamywane i kierowane przez 1,3 miliona mikroluster.  Również stopniowanie światła i cienia oraz emisja światła w ramach innych adaptacyjnych funkcji oświetlenia są realizowane ze znacznie większą precyzją. Efekt to: zoptymalizowane działanie lamp przeciwmgłowych oraz specyficznych trybów pracy reflektorów, np. autostradowego i miejskiego.  Korzystając z połączenia podobnego do HDMI, jednostka sterująca z wydajnym procesorem graficznym generuje dla luster ciągły strumień wizyjny – reflektory Digital Light bazują na technice wideo-projektorów.

Lista innowacyjnych funkcji wspomagających* reflektorów Digital Light obejmuje:

- ostrzeganie o zidentyfikowanych robotach drogowych – poprzez rzutowanie na nawierzchnię drogi symbolu koparki;

- ostrzeżenie o pieszych wykrytych na poboczu drogi – poprzez skierowanie na nich punktowego światła;

- sygnalizacja świetlna oraz znaki stopu lub zakazu wjazdu również są sygnalizowane kierowcy poprzez rzutowanie na nawierzchnię odpowiedniego symbolu ostrzegawczego;

- wsparcie podczas jazdy wąskimi pasami ruchu (w obszarze robót drogowych) poprzez rzutowanie odpowiednich linii na nawierzchnię.

Reflektory Digital Light „witają” oraz „żegnają” kierowcę specjalnym pokazem świetlnym.

* Mercedes wskazuje, że ze względu na lokalne przepisy ruchu drogowego dostępność i zakres nowych funkcji wspomagających mogą być ograniczone w zależności od rynku.

 

Zdjęcie: Audi AG

 

09.12.2021 r.

Bartosz Jagodziński

Czy liczby lub cyfry odpowiednio ze sobą zestawione i potwierdzające pewne fakty mogą zahaczać o magię? To zależny oczywiście od indywidualnego podejścia do tematu, ale dla sympatyków czy fanów motoryzacji odpowiedź jest twierdząca. Mogą. I robią to. Mówi się o magii świąt, całym światełkowym szale, który towarzyszy nam już praktycznie od początku listopada. Jednakże motoryzacja dla swoich odbiorców ma także czym zaskoczyć, bowiem i nowe najwyższe technologie i parametry obecnie produkowanych silników są naprawdę wyjątkowe. Czy zatem zestawienie liczb i cyfr z odpowiednimi wartościami w postaci 3,8 s, 571 KM, 420 kW, 800 Nm może stanowić magię? Tak, szczególnie gdy dopasuje się je do wielkiej ponad 5 metrowej limuzyny. Takie końcowe wyniki patrząc na ich wielkości idealnie pasują do sportowego samochodu. 3,8 sekundy od zatrzymania do pierwszej setki mówiąc krótko ryje mózg kierowcy, wgniata jego ciało w fotel, blokuje ruchy rąk, jedynie prawa stopa może zakończyć tą furię startu naciskając na hamulec. 800 Nm to potworna siła, która odpowiednio i mądrze skierowana na asfalt potrafi zawstydzić tych, co udają, że mają sportowe samochody, tych co jeżdżą sportowymi samochodami oraz wygrać z tymi którzy myśląc, że nabywając sportowe auto nabyli też odpowiednie umiejętności. Jednocześnie te same 800 Nm (tylko samo co 911 Turbo S!) w dostojny oraz zrównoważony sposób zawiedzie Cię wprost w objęcia horyzontu, który osiągnie szybciej niż możesz sobie to wyobrazić. Powyższe liczby należą do modelu S8 od Audi. Jednakże sama magia liczb byłaby niepełna, gdyby nie dodatkowe „świecidełka” w postaci wyposażenia samochodu. Innowacyjne podejście do tematu nowych technologii dało odpowiedni rezultat w postaci sygnatur świetlnych OLED czy odpowiedniej (czytaj wysokiej) rozdzielczości świateł matrycowych – Digital Matrix LED, do tego zestawu należy dodać dynamiczne kierunkowskazy i mamy naprawdę pyszną zabawę światełkami. Otóż w najnowszej odsłonie modelu S8 producent daje nam wybór – wybór grafiki świecenia tylnych świateł. O co kurde chodzi? Tylne światła wykonane są w technice OLED. Dynamiczna sekwencja świateł w funkcji coming/leaving home skoordynowana jest z sygnaturą świateł tylnych. Dalej zagmatwane, co?  Chodzi o to, że inny wzór (tak, wzór diód OLED) tylnego światła uruchamia się przy podejściu do samochodu lub jego zamknięciu (dynamiczna choreografia świetlna) a inny, gdy wybierze się tryb jazdy dynamic, gdzie światła przełączają się na kolejną – inną dynamiczną sygnaturę (choreografię). Spędziłem ok. 20 minut próbując to rozgryźć i zrozumieć, na dwóch osobnych ekranach. Różnica faktycznie jest, ale zdecydowanie mało zauważalna. Dla normalnego człowieka praktycznie nie do odróżnienia lub niezauważalna. Inni – psychofani Audi i miłośnicy modelu A8 (w tym i ja) mogą ją zauważyć. Dużo łatwiej jest ze światłami przednimi. One też mają wiele do zaoferowania, ale te wiele jest zdecydowanie bardziej widoczne niż w przypadku tyłu samochodu. Otóż reflektory Digital Matrix LED wykorzystują technologię cyfrowych mikroluster, co powoduje ich wysoką rozdzielczość, która wpływa na precyzyjne oświetlanie drogi z jednoczesnym zmniejszonym oślepianiem innych pojazdów (jadących przed S8 jak i nadjeżdżających z przeciwka). Mamy także dzięki tej technice światła kierunkowe, które dodatkowo na przykład na autostradzie wyznaczają Twój pas poruszania się, jednocześnie wyświetlając dodatkowe informacje o różnych niebezpieczeństwach na drodze. Ta bezpośrednia projekcja świateł drogowych wysokiej rozdzielczości pozwala na uzyskanie różnych kombinacji świetlnych i jednocześnie oferuje dość praktyczne funkcje, które – co twierdzi producent – można wybierać w zależności od indywidualnych potrzeb. I to jest właśnie ta magia liczb i światełek. Nie dość, że parametry tego samochodu są wstrząsające to jeszcze mamy pełną garścią wrzuconą najwyższą technologię jaka jest obecnie dostępna w motoryzacji. Warto zauważyć, że takie połączenie nie funkcjonuje w sportowych samochodach. Chociażby dlatego, że podwyższa ono wagę. Ale także nie jest technologicznie dostępne dla większości producentów. Audi, no ale też Mercedes oraz BMW w płynny sposób łączą najnowocześniejszą technikę (na chwilę obecną z wyjątkiem BMW) z bardzo dobrymi osiągami. S8 jest właśnie idealnym przedstawicielem tego połączenia. Ale to nie wszystko. Na pokładzie tej monstrualnej limuzyny znajdziemy noktowizję i to naprawdę zadziwiająco przydatną. Wysokiej klasy oraz rozdzielczości head-up display, ale również predyktywne, aktywne zawieszenie z dynamicznym układem czterech kół skrętnych z systemem quattro ze sportowym mechanizmem różnicowym. Uff. Dużo tej technik, ale ten predyktywny układ wymaga słowa uznania, bowiem w zależności od wybranego ustawienia pozwala ono cieszyć się najwyższym komfortem jazdy. Jego elektromechaniczne siłowniki odpowiadają za ustalenie wysokości i sztywności zawieszenia. Mogą one podnieść lub obniżyć zawieszenie każdego z kół z osobna, by aktywnie i w każdej sytuacji zarządzać wysokością nadwozia. Aktywne zawieszenie może w pół sekundy unieść lub obniżyć nadwozie we wszystkich czterech narożnikach pojazdu z osobna nawet o 85 mm od pozycji środkowej. Przy każdym z kół umieszczony jest niewielki silnik elektryczny zasilany z 48-woltowego podstawowego układu elektrycznego samochodu. Napęd pasowy oraz kompaktowa przekładnia falowa zwiększają moment obrotowy elektrycznego silnika prawie dwu-stukrotnie (do 1100 Nm) i przenoszą go na stalową obrotową rurę. Rura jest na stałe przymocowana do wstępnie obciążonego tytanowego pręta umieszczonego w jej wnętrzu i ma możliwość obrotu o więcej niż 20 stopni. Siły są przenoszone od końca obrotowej rury do zawieszenia za pomocą dźwigni i drążka sprzęgającego – w przypadku osi przedniej na kolumnę prowadzącą, a w przypadku osi tylnej na wahacz poprzeczny. Dalej mówimy o wielkiej w sumie największej limuzynie Audi. W połączeniu z zawieszeniem pneumatycznym i systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, oraz współpracą z kamerą w przodzie pojazdu Audi identyfikuje wyboje na drodze, jeszcze zanim dojedzie do nierówności, i z wyprzedzeniem dostraja aktywne zawieszenie. Funkcja predyktywna (co jest bardzo istotne i wymaga podkreślenia - opracowana we własnym zakresie przez Audi) sygnalizuje wówczas siłownikom, jaka powinna być prawidłowa pozycja nadwozia, i aktywnie reguluje położenie zawieszenia. Zmniejsza w ten sposób ruchy nadwozia oraz prawie zupełnie niweluje nieprzyjemne odczucia z przejazdu przez różnego rodzaju nierówności drogowe. Predyktywne aktywne zawieszenie w połączeniu z systemem pre sense 360° zwiększa również też bezpieczeństwo bierne. Gdy system zarejestruje nieuchronne uderzenie w bok auta z prędkością ponad 25 km/h, predyktywne aktywne zawieszenie uniesie nadwozie nawet o 80 mm w górę po tej stronie samochodu, w którą ma nastąpić uderzenie. W ten sposób energia uderzenia może zostać przejęta przez ustawioną w odpowiedniej pozycji sekcję progów pojazdu. Deformacja kabiny pasażerskiej oraz siły działające na osoby znajdujące się w jej wnętrzu (zwłaszcza siły działające na brzuch i klatkę piersiową) mogą być w ten sposób zredukowane nawet o 50 procent w porównaniu z kolizją boczną w samochodzie bez systemu unoszenia nadwozia. Brzmi jak science fiction? Jak magia z 2021 roku? W rzeczy samej z tym, że ten patent montowany jest już przez Audi w modelach A8 i S8 od 2017 roku! Szok prawda! Idę o zakład, że przez te cztery lata mało kto słyszał o tym rozwiązaniu. Jakoś mam wrażenie, że Audi nie chce się odpowiednio chwalić w Polsce takimi smaczkami, a przecież to rozjeżdża konkurencję na kawałki. Jak widać magia świateł oraz liczb, jeśli się jej dokładnie przyjrzeć jest znacznie głębsza i szersza niż obserwowalny przez nas Wszechświat. Taki właśnie jest segment premium sport. Najnowsze rozwiązania do nabycia w zasadzie od zaraz. Pod warunkiem wykorzystania mikrochipów z elektryków na potrzeby prawdziwej motoryzacji. Magia rozwiązań najnowocześniejszej techniki dodatkowo ubrana w jeden z najmodniejszych garniturów dostępnych na rynku, pod którym schowane zostało przypakowane muskularne nadwozie (571 KM, 420 kW, 800 Nm) w połączeniu z czterolitrowym twinturbo V8 (TFSI), sportowym wydechem jest esencją oraz całością składającą się na samochód skończony. Nie trzeba nic więcej. Nie potrzeba nic udowadniać. S8 czeka gotowe do każdej podróży. Przy okazji ostatniego face liftingu producent nie kombinował. Delikatne zmiany jakie zostały wprowadzone w S8 mają wymiar wręcz symboliczny, bowiem cała konstrukcja jest zbyt dobra, aby ją teraz zmieniać. Model ten jest fenomenalny, bo łączy kilka cech, charakteryzujących różne samochody. Mamy uderzenie sportu, potężny luksus oraz prestiż i zastosowane najwyższe technologie. Mało jest produktów na rynku, takich jak ten, który wewnętrznie spójny i dystyngowany jest wstanie stuknąć pierwsza setkę w mniej niż 4 sekundy. Fajne jest jeszcze to, że S8 nie rzuca się w oczy. On po prostu jest. Pamiętam jak podczas jazd modelem S8 plus nikt nie zwracał uwagi na ten samochód, aż do momentu mocniejszego wciśnięcia gazu. Basowy ryk V-ósemki automatycznie skręcał głowy przechodniom w stronę samochodu. Nowy model (ok. odświeżony) przejął te same geny kameleona, co poprzednia generacja. Idealnie wtapia się w otoczenie, ale jeśli jest taka potrzebna pokaże kto rządzi na dzielnicy. Głośne, basowe doładowane V8 ze sportowym wydechem nie pozwoli nikomu przejść obojętnie obok tego auta! I to jest (chyba) w nim najwspanialsze!

Ciekawostka nr 1 w UK S8 oferowane jest w wersji wyposażenia Black Edition oraz Vorsprung z tym samym jedynym właściwym silnikiem 571 KM. Ciekawostka nr 2 tylko na trzech rynkach: USA, Kanada, Chiny oraz Korea Południowa es-ósemka ma wersję L.

 

 

W artykule wykorzystano materiały prasowe Audi w zakresie budowy predytkywnego aktywnego zawieszania.

 

Zdjęcie: AUDI AG

 

08.12.2021 r.

 

Bartosz Jagodziński

 

Nowe technologie, a przede wszystko zupełnie nowe możliwości wdzierają się do naszego życia czasami niespodziewanie i nie zauważalnie. Naprawdę wąskie grono osób zainteresowanych motoryzacją będzie mogło odpowiedzieć na pytanie czym jest wynalazek zwany digital lights. Osoby poza tego kręgu nie dadzą poprawnej odpowiedzi. W 2014 r. do użytku w samochodach osobowych weszły (jako opcja) światła laserowe. Można się godzinami kłócić, który z koncernów – Audi czy BMW był pierwszy, ale tytuł pierwszego miejsca od drugiego dzieliło kilka…godzin. Ten wyścig dotyczył modeli R8 LMX oraz BMW i8. Dioda laserowa to odmiana diody elektroluminescencyjnej (LED), tyle że dużo mniejsza i znacznie bardziej wydajna. Jej światło tnie ciemność na odległość ponad pół kilometra. Laserowe diody zużywają też mniej energii i wytwarzają mniej ciepła, co upraszcza chłodzenie. Światła drogowe oparte na technice LED oświetlają ogromny obszar przed autem, jednak zasięg „laserów” jest dwukrotnie większy (!) – Audi wskazywało odległość 500 m, BMW zaś – 600 m. Długość laserowego światła jest regulowana przez zespół czujników i kamer, by nie oślepiać innych kierowców.  Co ciekawe, Mercedes całkowicie się wyłączył z tego wyścigu. Niezbyt ich zainteresowała laserowa rewolucja. Zamknęli się w swoich laboratoriach i coś knuli. Te knucie przerodziło się w bardzo inteligentny pomysł, ale o tym później. Światła laserowe, jako uzupełnienie technologii matrycowej (HD Matrix LED z laserowymi światłami jako drogowymi) to opcjonalny standard w Audi od 2014 r. Jaka była tego konsekwencja dla kierowcy - zasięg na prostej do 600 metrów przed autem. A to w terenie niezabudowanym zmieniało (zmienia dalej) wszystko. Wiązka lasera jako drogowe światła sprawia, że noc staje się dniem. I to nie tylko opis marketingowym wyżej wskazanych producentów. Widziałem, jak to działa w praktyce, na niemieckiej autostradzie w ciemną moc w modelu A8 (generacja D5). Faktycznie mrok zamienił się jasność, która dzięki matrycowym światłom nie oślepiała pojazdów będących przed A8. Ta technika matrycowa zastosowana w reflektorach LED, uzupełniona laserem była do pewnego momentu najwyższym rozwiązaniem w technologii świateł przednich pojazdu. Ale do czasu. Wspomniany Mercedes zamknięty w swoich laboratoriach snuł pomysły o lepszym i szerszym wykorzystaniu światła przedniego w samochodach. A jeśli światło z jego podstawowej funkcji – czyli oświetlania można by wykorzystać i nadać mu nowe zastosowanie? Coś na kształt informacji?

W tym momencie, Audi w modelu A8 pokazało OLED w tylnych światłach, a w przednich dzięki matrycom mogło stworzyć wzór światła powitalnego lub pożegnalnego dla kierowcy. Zatem przód oraz tył pojazdu potrafi odpowiednio się przywitać lub pożegnać. Dzięki technologii matrycowej oraz szerokiemu zastosowaniu LED oraz OLED coraz częściej widać te rozwiązanie także poza klasą premium lub premium sport. Ten pomysł może i mógł podłapać Mercedes, może sami już mieli takie rozwiązania w rozpoczętych projektach. Otóż Mercedes wprowadził jako pierwszy coś o nazwie Digital Lights. Nowa klasa S otrzymała to rozwiązanie jako opcja, następnie model Mercedes-Maybach, a teraz leci (też jako opcja) w nowej klasie C. Opcja, która naprawdę jest warta uwagi. Co zatem dają więcej Digital Lights oprócz matrycowych ledowych świateł z laserem?  Digital Lights potrafi projektować na nawierzchni przed autem pomocnicze grafiki lub symbole ostrzegawcze. W praktyce to wygląda tak, że przy robotach drogowych mamy wyświetlany odpowiedni symbol np.: koparki. Piesi, którzy poza terenem zabudowanym zlewają się nocą z otoczeniem, są automatycznie wychwytywani przez nowy system światłe i otaczani w tzw. ramce plus dodatkowo samochód wskazuje dodatkową wiązką światła np.: strzałkami lub figurami geometrycznymi miejsce, gdzie znajduje się pieszy. Do tego dochodzi także oświetlenie topograficzne, które przy wjeździe na wzniesienia nie świeci w kosmos, tylko zniża snop światła na drogę. Mercedes chwali się, że jego rozwiązanie Digital Lights to reflektor z modułami trzech mocnych LED. Światło z tych reflektorów załamywane jest i kierowane przez 1,3 miliona mikroluster. Rozdzielczość reflektorów to 2,6 miliona pikseli. Korzystając z połączenia podobnego do HDMI, jednostka sterująca z wydajnym procesorem graficznym generuje dla luster ciągły strumień wizyjny – innymi słowy reflektory Digital Light bazują na technice wideoprojektorów. Wiązka podzielona na wspomniane 1,3 miliona pikseli pozwala na dokładną dystrybucję światła. W rezultacie asystent świateł drogowych jest ponad 100-krotnie bardziej precyzyjny (!) w maskowaniu innych pojazdów lub tablic drogowych niż w przypadku reflektorów matrycowych o 84 pikselach. Również stopniowanie światła i cienia oraz emisja światła w ramach innych adaptacyjnych funkcji oświetlenia są realizowane ze znacznie większą precyzją. Efekt: zoptymalizowane działanie lamp przeciwmgłowych oraz specyficznych trybów pracy reflektorów, np. autostradowego i miejskiego.

Lista innowacyjnych funkcji wspomagających reflektorów Digital Light obejmuje:

• ostrzeganie o zidentyfikowanych robotach drogowych – poprzez rzutowanie na nawierzchnię drogi symbolu koparki;
• ostrzeżenie o pieszych wykrytych na poboczu drogi – poprzez skierowanie na nich punktowego światła;
• sygnalizacja świetlna oraz znaki stopu lub zakazu wjazdu również są sygnalizowane kierowcy poprzez rzutowanie na nawierzchnię odpowiedniego symbolu ostrzegawczego;
• wsparcie podczas jazdy wąskimi pasami ruchu (w obszarze robót drogowych) poprzez rzutowanie odpowiednich linii na nawierzchnię.

Audi mając „tylko” technologię z laserowymi światłami ukradkiem podczas niedawnego odświeżenia gamy modelowej A8 (A8, A8L, S8, A8 Horch - a ten ostatni to nowość) postanowiło pokazać, że nie tylko Mercedes może pochwalić się takim rozwiązaniem. Jednocześnie z technologicznego punktu widzenia moduł laserowy przestał być hm…atrakcyjny. Może słowo atrakcyjność nie jest najlepszym określeniem, ale laser nie daje takich możliwości jak właśnie matrycowe światła led z techniką Digital Light. Audi nazywa te rozwiązanie Digital Matrix Light z techniką DMD (digital micromirror device). A to rozwiązanie podobne do tego stosowanego, w projektorach video, zatem podobnie jak u Mercedesa, także i tutaj taki reflektor składa się z 1,3 miliona mikloluster (czy mikrozwierciadeł), które rozpraszają światło na małe piksele. To pozwala na bardzo precyzyjne sterowanie promieniem światła. Dzięki temu rozwiązaniu, nowa funkcja to światła precyzyjne sytuujące samochód na pasie autostrady. To nic innego, jak pasmo bardzo jasnego dodatkowego oświetlenia skierowanego na pas ruchu, po którym porusza się auto. Takie rozwiązanie przydaje się szczególnie w miejscach remontów, czy podczas ulewnego deszczu (chociaż żadne z producentów nie wspomina o tej możliwości, jednak wydaje się, że powinno to również działać). Dodatkowo cyfrowe matrycowe reflektory diodowe potrafią generować dynamiczną animację – powitalną lub pożegnalną, która może być wyświetlana na podłożu lub na ścianie. Audi dorzuca do tego również z tyłu cyfrowe OLED, które w powiązaniu z systemami wsparcia kierowcy, dysponują funkcją sygnalizowania zbliżającego się obiektu – jeśli inny samochód znajdzie się w odległości do 2 metrów od zaparkowanego modelu A8, S8, to aktywowane są wszystkie segmenty świateł OLED. Dodatkowe funkcje to dynamiczne kierunkowskazy (patent Audi) oraz sekwencyjne powitanie i pożegnanie.

Jak można zauważyć technologia zasuwa w strasznym tempie. Poziom dostępnej techniki pozwala na tworzenie nowy rozwiązań, które mają bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo jazdy nocą. Rewolucją były światła matrycowe, teraz mamy oświetlenie ledowe połączone z matrycami oraz Digital Light. Natomiast moduł laserowy, który wszedł do świateł matrycowych, stał się nagle przeżytkiem na rzecz nowej technologii – Digital Lights. Najnowsze technologie bardzo szybko zajmują miejsce tych wydawałoby się nowych. To co wczoraj działało dziś już przestaje. Taka jest cena postępu, jednak jest ona bardzo dobrą wiadomością dla nas wszystkich – użytkowników dróg. Wpływ na bezpieczeństwo jest ogromny, w szczególności w nocy. Kierunkowe światła będą wyznacznikiem najwyższej technologii w świecie motoryzacji.

W punktach poniżej można wskazać rozwój, jaki przeszło oświetlenie przednie pojazdu:

1.       technologia halogenowa;

2.      technologia ksenonowa;

3.      technologia led;

4.     HD matrycowe led;

5.      HD matrycowe led z laserowymi światłami drogowymi;

6.     Digital Lights (połączone z matrycowymi światłami led).

 

Zdjęcia: AUDI AG, MERCEDES AG

 

Bartosz Jagodziński

14.11.2021 r.

Czwarta generacja modelu z Ingolstadt wkracza w drugą fazę cyklu życia, wprowadzając kilka zmian w wyglądzie zewnętrznym i wykorzystując wszystkie technologie dostępne w magazynach Audi. Podstawa grilla osłony chłodnicy Singleframe jest teraz szersza, a jego kratownicę zdobi chromowana rama rozszerzająca się od dołu ku górze. Boczne wloty powietrza w zderzaku mają bardziej pionowy układ, a na ich szczycie znajdują się przeprojektowane reflektory matrycowe, zawierające +/- 1,3 miliona mikroluster. Z tyłu, cyfrowe światła OLED posiadają nową grafikę zgodną z ostatnimi modelami Audi, nadając mu bardziej nowoczesny wygląd.Cyfrowe reflektory diodowe Matrix wykorzystują technologię DMD (ang. digital micromirror device) podobną do tej, która stosowana jest w projektorach video. Każdy reflektor składa się z wyżej wskazanych 1,3 miliona mikrozwierciadeł, które rozpraszają światło na małe piksele, w ten sposób można bardzo precyzyjnie sterować promieniem światła. Nową funkcją, którą dzięki tej technice można było zastosować, są światła precyzyjnie sytuujące samochód na pasie autostrady. Polega ona na tym, że reflektory emitują pasmo wyjątkowo jasno oświetlające pas ruchu po którym auto się porusza. Światło prowadzące przydaje się szczególnie w miejscach remontu dróg, ponieważ na wąskim pasie pomaga kierowcy w utrzymaniu toru jazdy. Cyfrowe reflektory diodowe Matrix mogą generować dynamiczną animację - powitalną i pożegnalną - w momencie blokowania i odblokowywania pojazdu. Jest ona wyświetlana na podłożu lub na ścianie. Zamawiając samochód można wybrać jedną z dwóch tylnych sygnatur świetlnych, w S8 — jedną z trzech. Kiedy w systemie wyboru dynamiki jazdy Audi drive select wybrany jest tryb dynamic, pojawia się jeszcze jedna sygnatura świateł, dostępna tylko w tym trybie. Cyfrowe światła tylne OLED, w powiązaniu z systemami wsparcia kierowcy, dysponują funkcją sygnalizowania zbliżającego się obiektu: jeżeli inny pojazd pojawi się w odległości do dwóch metrów od zaparkowanego A8, aktywowane są wszystkie segmenty świateł OLED. Do funkcji dodatkowych należą dynamiczne kierunkowskazy oraz sekwencje powitalne i pożegnalne. Po raz pierwszy od 1994 roku, Audi będzie oferować swój luksusowy samochód z opcjonalnym pakietem nadwozia S Line, który wprowadza sportowe akcenty stylistyczne zaczerpnięte ze sportowego modelu S8. Wskazać trzeba, iż dla A8 były oferowane wcześniej pakiety sportowe (wizualne), ale defacto nie miały one nazwy S line.  Dodatkowo Audi jako opcję oferuje klientom również pakiet stylistyki zewnętrznej „Chrom”. S line nadaje części przedniej dynamicznego charakteru i jeszcze bardziej różnicuje ją od wersji bazowej: podobnie jak w  S8, wyrazista krawędź w obszarze bocznych wlotów powietrza akcentuje widok z przodu. Ulepszenia związane z odmłodzeniem modelu powodują tylko minimalne zmiany wymiarów flagowego modelu Audi. Rozstaw osi A8 wynosi 3 m, jego długość — 5,19 m, szerokość — 1,95 m, a wysokość — 1,47 m. S8 jest o około centymetr dłuższe. Karoserię A8 zbudowano zgodnie z zasadą Audi Space Frame (ASF): w 58 procentach składa się ona z części aluminiowych. Przedział pasażerski jest zbudowany z formowanych na gorąco komponentów stalowych. Uzupełnieniem tej konstrukcji jest wyjątkowo odporny na siły skrętne, wykonanyz polimeru wzmacnianego włóknem węglowym, panel tylny o ultra wysokiej wytrzymałości. Koncepcję lekkiej konstrukcji uzupełniają wykonane z magnezu wzmocnienia mocowań amortyzatorów. Sztywna karoseria jest podstawą precyzyjnego prowadzenia, doskonałego komfortu i akustycznego spokoju na pokładzie. W odmłodzonym Audi A8 dostępnych jest około 40 systemów wspomagania kierowcy. Niektóre z nich — w tym systemy bezpieczeństwa Audi pre sense basic i Audi pre sense front — są elementami wyposażenia standardowego. Opcje pogrupowano w pakiety Park, City i Tour. Pakiet Plus łączy w sobie wszystkie trzy powyższe. Funkcje takie jak asystent jazdy nocą i kamery 360° dostępne są oddzielnie. Elementem pakietu Park jest asystent parkowania plus: może on automatycznie pokierować tą dużą limuzyną i wprowadzić ją na równoległe do ulicy miejsce parkowania lub z niego wyprowadzić. Kierowcy nawet nie musi być w pojeździe. Pakiet City obejmuje asystenta skrzyżowań, asystenta ruchu poprzecznego z tyłu, asystenta zmiany pasa ruchu, system ostrzegania przy wysiadaniu oraz system ochrony bezpieczeństwa pasażerów Audi pre sense 360˚, który w połączeniu z aktywnym zawieszeniem inicjuje działania ochronne w razie kolizji. Pakiet Tour jest najbardziej wszechstronny ze wszystkich. Jego podstawą jest adaptacyjny asystent jazdy, który reguluje wzdłużne i poprzeczne panowanie nad pojazdem w całym zakresie prędkości. Za systemami wspomagania w A8 stoi centralny sterownik wsparcia kierowcy (zFAS), który nieustannie oblicza model otoczenia pojazdu. Standardowy układ zawieszenia w Audi A8 imponuje swym wyważonym charakterem. Łączy w sobie radość ze sportowej jazdy z emanującym pewnością komfortem, po części dzięki określonym profilom jazdy dostępnym w systemie wyboru dynamiki jazdy Audi drive select. Adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne z regulacją tłumienia stanowi wyposażenie standardowe. Innym elementem wyposażenia standardowego jest progresywny układ kierowniczy. Dynamiczny układ czterech kół skrętnych w A8 jest dostępny opcjonalnie, natomiast w S8 to już standard. Predyktywne aktywne zawieszenie może indywidualnie, przy pomocy elektrycznych siłowników, odciążać lub dociążać każde z kół dodatkową mocą  i w ten sposób aktywnie regulować położenie podwozia w każdej sytuacji na drodze. Kiedy w systemie wyboru dynamiki jazdy Audi drive select włączony jest tryb dynamic, duża limuzyna pokazuje swoje sportowe oblicze. Mocno wchodzi w zakręty, a karoseria twardo obniża się podczas hamowania. Dla odmiany w trybie comfort +, samochód płynnie przejeżdża po nierównościach. W tym przypadku układ kierowniczy współpracuje z przednią kamerą, dzięki czemu rozpoznaje nierówności i predyktywnie reguluje pracę siłowników. W trybie komfort+ predyktywne aktywne zawieszenie ma szczególną cechę: zintegrowana funkcja pochylania w zakrętach zmniejsza przyspieszenie boczne działające na pasażerów. Po wejściu w zakręt system ten unosi stronę nadwozia znajdującą się po zewnętrznej stronie zakrętu i obniża drugą stronę, pochylając ją do trzech stopni w kierunku zakrętu. Przy prędkościach pomiędzy 80 a 130 km/h i przy przyspieszeniu bocznym do 0,4 g, pokonywanie zakrętów jest ledwo wyczuwalne. Podczas jazdy na wprost w trybie comfort+, aktywne zawieszenie kompensuje ruchy podwozia. Aby ułatwić komfortowe wsiadanie i wysiadanie z samochodu, nadwozie podnosi się i obniża nawet o 50 mm.

 Wnętrze A8 przed liftingiem było wykonane na najwyższym dostępnym poziomie technologicznym, teraz do najnowszego Audi Virtual Cockpit dołączył (opcjonalny) wyświetlacz head-up. Oczywiście z przodu mamy (z modelu przed zmianami) dwa dotykowe ekrany, tak samo z tyłu pojazdu, które tworzą centrum rozrywki oraz zarządzania poszczególnymi elementami wyposażenia. Ten subtelny lifting zbiegł się z czasem pokazania światu modelu A8 L Horch, który jest aż o 13 cm dłuższy od modelu A8 L. Zmiany, jakie producent z Ingolstadt wprowadza w swoich największych modelach są wyrazem tego, że technologia się szybciej starzeje niż sam design. To także pstryczek w kierunku Mercedesa S. Bardziej wyrazisty model, wersja S line, a także poprawa wizualna modelu S8 dają znowu przewagę dla konkurencją. Sam lifting nie uderza w podstawy, na których została stworzona generacja D5, co powoduje, że znane od 2017 r. rozwiązania technologiczne zostają takie same, z subtelną zmianą tych z zakresu IT. Odświeżeniu podlega cały zespół modelowy A8, czyli A8, A8 L, S8 (S8 L dla 3 rynków) oraz zupełna nowość (oczywiście z automatycznym nowym designem) A8 L Horch. Cykl życia modelu osiągnął już stan, który pozwolił na wprowadzenie odświeżenia gamy, ale także jest zielonym światłem dla szykowanego następca, czyli generacji D6.  Lifting minimalny, bowiem taki właśnie był potrzebny! 

 

 

Źródło: Audi AG

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

02.11.2021 r

Audi A8 L Horch to zapowiadana od dawna gwiazda luksusu od Audi. Horch jest tak na prawdę jedynym konkurentem dla Mercedesa-Maybacha. W sumie koncepcja stworzenia sub-marek lub sorry ich ponownych narodzin, jest u tych producentów oparta na tej samej idei. Maksymalny komfort, jaki jest przez najnowszą technikę do zaoferowania znajdziemy właśnie w tych dwóch limuzynach. Jednakże, jeśli ktoś sądzi, że konkurencja dla M-M lub A-H to Bentley lub RR, to od razu należy porzucić takie myślenie. Bowiem ani Bentley, ani RR nie będą miały tylu systemów ze świata IT ile te dwa niemieckie bolidy ociekające najnowszą techniką. Dalej, pod maską w brytyjskich dostojnikach jest albo V8 TwinTurbo albo V12 turbo, o ile w Mercedesie-Maybachu mamy V12, to Audi stwierdziło, że jak na dzisiejsze czasy V12 to lekka przesada, i wrzuciło tam zupełnie inne rozwiązanie. Ale o tym za chwilę. Horch będzie programem rozwijanym pod bardzo egoistyczne oraz nowatorskie życzenia klientów. Bo jakości wykonania znana z obecnej generacji Audi A8 jest w sumie na poziomie skończonym. A można się spodziewać, że Horch osiągnie poziom wyższy, więc będzie to naprawdę coś wyjątkowego.

A8 L Horch to duże auto, jest o 13 cm dłuższe od  A8 L, które ma oraz aż o 28 cm dłuższe od standardowego A8. Zatem mamy 5,45 metrową limuzynę, a to już naprawdę sporo. Zewnętrzne elementy wyposażenia obejmują ekskluzywne lakiery - szary i zielony, 20’’ polerowane felgi oraz specjalne oznaczenia Horch. Standardowym wyposażeniem są reflektory Digital Matrix LED i tylne światła OLED. A8 Horch wyposażono w system dźwięku stereo B&O 3D, system perfum, system oczyszczania powietrza z jonów ujemnych. Przednie i tylne fotele oferują osiem trybów masażu oraz wiele innych rozwiązań technicznych. Tylne fotele wyposażono w centralny ekran informacyjno-rozrywkowy do sterowania różnymi funkcjami pojazdu. We wnętrzu samochodu znajduje się również kilka akcentów Horch, jak na przykład na tylnym środkowym podłokietniku. Ekskluzywność wnętrza podkreślają przeszycia w kształcie rombów. Chromowane detale jak obudowy lusterek, specyficzne sygnatury świetlne z tyłu, większy dach panoramiczny, emblematy Horch to tylko nieliczne elementy podkreślające wyjątkowość modelu. Ten model oferuje chińskim klientom nawet dwukolorowe nadwozie.

Pod maską został zainstalowany silnik V6 3.0 TFSI, który współpracuje z 48-woltowym systemem hybrydowym typu mild-hybrid. Układ ten daje 340 KM (253 kW) i 500 Nm, co powinno być wystarczające, ponieważ limuzyna będzie kładła nacisk na komfort, a nie na sport. Silnik współpracuje z ośmiobiegową przekładnią automatyczną i systemem napędu na wszystkie koła quattro. Co ciekawe, Horch nie wygląda specjalnie inaczej niż zwykłe A8, choć subtelne oznaczenia zdradzają jego prawdziwy status oraz kurs w jakim zmierza. Sądząc po delikatnych zmianach z przodu mamy zapowiedź faceliftingu A8 generacji D5.

          19 listopada 2021 r. światowa prezentacja modelu A8 Horch. Dla Audi to wyróżnienie, że może bezpośrednio konkurować z Maybachem. Mercedes-Maybach wyrafinowaniem oraz ekstremalnym poziomem indywidualności i luksusu przyciąga do siebie klientów wymagających oraz chcących wszędzie zademonstrować swój status. Teraz będzie mu trochę trudniej. Ma prawdziwą konkurencję, która pod względem technicznym jest… przed nim.

 

Źródło: Audi AG

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

01.11.2021 r.

I oto mamy! Dla fanów tego modelu to wspaniałe święto. Nowy model SL! Producent – a w tym przypadku jest to już wyłącznie Mercedes-AMG wskazuje, że SL będzie czymś w rodzaju „zamiennika” dla modelu GT Roadster, dlatego też stylistyka podąża za najnowszym językiem projektowym trójramiennej gwiazdy, z ostrzejszym wyglądem zewnętrznym zawierającym groźną kratę Panamericana z pionowymi listwami, otoczoną kanciastymi reflektorami podobnymi do tych z CLS. Najnowszy model SL jest naprawdę pięknie narysowany, z klasycznymi proporcjami dla samochodu typu roadster. Natomiast tył przypominam mi 911 Carrera S Cabrio generacji 997. To tylko na plus dla projektu. Co ciekawe, niby roadster, a mamy tutaj układ 2+2. Z tym, że przymykamy oko na te drugie 2, bowiem wejdzie tam albo ktoś dorosły bez dolnych kończyn, albo torba na zakupy. Drzwi wyposażono w wysuwane elektroniczne klamki drzwi, zupełnie jak w najnowszej esce. Dzięki zamianie metalowego dachu na trójwarstwowy teraz z tkaniny, inżynierowie AMG zmniejszyli masę pojazdu o około 21 kg. Taki zabieg pomógł obniżyć środek ciężkości samochodu. A sam dach może być składany lub podnoszony w ciągu 15 sekund przy prędkości do 50 km/h.  Szerokie światła tylne nadają tyłowi imponujący wygląd, a aktywny tylny spojler jest zgrabnie wkomponowany w tylną klapę i posiada aż… sześć ustawień. Producent wskazuje i to oficjalna informacja, że SL będzie dostępny w wersjach 55 i 63, w obu przypadkach z silnikiem V8 twin-turbo o pojemności 4 litrów. Można zauważyć kolejny powrót do korzeni nawet w samym oznaczeniu modelu SL 55 (jednakże kiedyś to były jednostki NA, ale zdarzały się także w tej nomenklaturze wersje turbo). Zatem SL 55 to 469 KM (350 kW) i 700 Nm (uhaaa!!). Natomiast wersja 63 to już 577 KM (430 kW) oraz 800 Nm. Zatem jeszcze nie maksimum dla AMG, powiem wystarczy popatrzeć na modele E Performance z siłą 1200 Nm…. Nowy SL to także, pierwszy w historii SL dostępny z napędem na wszystkie koła, a konkretnie z układem 4Matic+ ze zmiennym rozdziałem momentu obrotowego i elektromechanicznie sterowanym sprzęgłem łączącym stale napędzaną oś tylną z kołami przednimi. Moc silnika jest przenoszona na drogę za pośrednictwem dziewięciobiegowej automatycznej skrzyni biegów wyposażonej w funkcję launch control. Opcjonalnie w SL 55 i standardowo w SL 63, będzie montowany elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu z tyłu, który zwiększa trakcję podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Roadster korzysta również z tylnych skrętnych kół, aby zmniejszyć promień skrętu i wyostrzyć prowadzenie. Wnętrze to przeszczep klasy S z dopieszczeniem dla modelu SL. Znawcy tematu wiedzą o co chodzi. Jako fan modelu SL (i to wieloletni), mogę nie być obiektywny opisując najnowszą generację, ale linia rysunku powoduje, że automatycznie można się zakochać w tym projekcie. To nie tylko pokaz siły AMG, ale także powrót lub zdefiniowanie na nowo legendy dla świata motoryzacji. Tak właśnie winny wyglądać wszystkie liczące się modele AMG. Sam rysunek budzi pozytywne emocje, a poziom ekscytacji będzie tylko wzrastać bowiem wnętrze, przód, tył oraz zamknięte nadwozie idealnie ze sobą się łączą w piękną całość! SL stał się znów SL jaki pamiętamy z dawnych lat i to jest największy plus dla nowego modelu. Nie przesadzony, a idealnie skrojony roadster i tylko w najlepszych wersjach od AMG. Dla takich chwil w motoryzacji właśnie się żyje! To także, dlatego ta tematyka jest tak porywająca! SL wraca w najlepszej formie w jakiej mógł wrócić na rynek! Let us celebrate! Teraz naprawdę nie mogę się doczekać spotkania face to face oraz późniejszej jazdy tym oszałamiającym Mercedesem-AMG. SL AMG.  

 

Źródło: Mercedes-AMG

Zdjęcie: Mercedes-AMG

 

Bartosz Jagodziński

28.10.2021 r.

Nadchodzi coś nowego. Najnowszy pocisk od Porsche. Już mówi się, że to jedna z najlepszych maszyn jakie stworzył ten producent. Mowa nie o 911-ce, ale o modelu, którego światowa premiera przewidziana jest na listopada 2021 r. Zatem zbliża się do świata motoryzacji najnowsze wcielenie RS. Model po prostu oczekiwany po wariancie GT4. Porsche 718 Cayman 718 GT4, bowiem to on nim mowa, będzie prawdziwym rarytasem wśród modeli 718, ale również wśród 911-ek. Kto wie, czy nie przyćmi gwiazdy 911 GT3? Zaprezentowany pojazd, mimo iż ma jeszcze kamuflaż to informacje oraz zdjęcia o nim są od dziś dostępne w sieci. Obuty w Michelin Pilot Sport Cup 2 R pokonał północną pętlę Nürburgring’u w czasie 7:09:300 min. Lekka konstrukcja nadwozia, wyższa siła docisku oraz wyższa moc, przy mniejszej masie w stosunku do GT4, pozwoliły na uzyskanie jeszcze większej ekspresywności oraz feedbacku dla kierowcy. Tak naprawdę, to pojazd wyjściowy, ale z prawem do jazdy po drogach publicznych. Spoglądając na dane techniczne modelu, który w nomenklaturze producenta znajduje się oczko niżej, można przypuszczać, że GT4 RS będzie miał ok. 500 KM, ok. 500 Nm (+/- 20 KM, 20 Nm) i pierwszą setkę machnie w 3,2 sekundy. Odmiana GT4 ma 420 KM (309 kW), 420 Nm oraz sprint do setki robi w 4,4 s. Modele RS zawsze kąsały mocą, zwinnością, a przede wszystkim precyzją prowadzenia oraz feedbackiem dla kierowcy. Ich wyjątkowość była oparta także na zmniejszeniu wagi, poprzez stosowanie lekkich materiałów, usunięciu wygłuszenia lub elementów podstawowego wyposażenia – jak klamki czy klimatyzacja lub zestaw audio. W RS-ach wagę zwiększa prowadzący pojazd. To właśnie te zmiany plus nowe rozwiązania związane z aerodynamiką pojazdu stawiały je znacznie wyżej niż wersje GT. Tak było i jest w modelu 911, tak jest i będzie teraz w modelu 718. Jeśli moje przypuszczenia (już w listopadzie) okażą się słuszne względem parametrów silnika, to model ten z pewnością przesłoni 911 GT3 jeśli chodzi o osiągi, bowiem jest lżejszy od większego modelu, a to już wystarczający parametr, który będzie grać kluczową rolę w odczuciach oraz emocjach jakie będą generowane i gwarantowane przez najnowsze wcielenie RS. Jeśli już (przed oficjalną) premierą model jest chwalony przez profesjonalnych kierowców, to jest coś na rzeczy. Czy zatem 911 GT3 ma się czegoś obawiać? Niższej sprzedaży, poza tym nic więcej, bowiem jest ona skonstruowana w zupełnie inny sposób i dla innego celu. Co innego 911 GT3 RS, której nie ma jeszcze w najnowszej generacji modelu 911. Ona będzie żywić się tym co zaprezentuje 718 Cayman GT4 RS. 718 Cayman GT4 okazał się wspaniałym sportowym samochodem, który niczym (oprócz wielkości oraz splendoru) nie ustępuje dziewięćset jedenastce. To daje podstawy sądzić, że GT4 RS będzie jeszcze lepszy, zwinniejszy oraz da więcej radości i świetnych pozytywnych emocji. Zatem dosłownie za chwilkę, świat motoryzacji otrzyma kolejny prezent od producenta z Niemiec. Prezent, który z pewnością co niektórym innym (większym) graczom pokaże miejsce w szeregu. Z Porsche sprawa zawsze jest jasna  - ono nic nie tworzy na pokaz, tylko po prostu takie jest jakie powinno być prawdziwe, rasowe auto sportowe! Zatem Caymanie GT4 RS czekamy z niecierpliwością! 

Zdjęcie: Porsche AG

20.10.2021 r.

Bartosz Jagodziński

Porsche lubi eksperymentować ze swoim sztandarowym produktem jaki jest model 911. Różne wersje jednego samochodu mogą być w ogóle nie zrozumiałe dla laika. Jednak każda różni się od poprzedniej i wskazuje na inny rodzaj emocji i radości z jazdy. Porzucając na bok wersje cabrio oraz targa zostają nam klasyczne nadwozia coupe. Jednakże i tam jest też sporo zamieszania. Co więcej żonglowanie mocą, masą, wartością historyczną ma swoje konsekwencji, bowiem producent miał w swojej ofercie wyjątkowe wersje 911. Nie można nie wspomnieć o wyjątkowej SportClassc czy Speedster. Były to szczególne modele wykonane w limitowanej liczbie sztuk. Podobnie było z literkami T oraz R. Szczególnie ta ostatnia rozpalała serca i umysły sympatyków oraz klientów marki na całym świecie. Czym tak naprawdę się one wyróżniały na tle innych odmian 911, takich jak S czy GTS? Zatem sięgamy do historii, bowiem w 68 roku Porsche wprowadziło na rynek model 911 T, gdzie „T” oznaczało Touring. W ponownej ofercie modelu T mieliśmy niższą masę, obniżone o 20 mm zawieszenie, napęd wyłącznie na tył, mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego oraz skrócone przełożenia manualnej skrzyni. W opcji była również tylna oś skrętna. Można to podsumować następująco - więcej wrażeń za kierownicy, bowiem za plecami kierowcy był 370 KM, 3 litrowy silnik (niestety) z doładowaniem oraz siłą 450 Nm. Takie połączenie dawało 4,5 s na osiągniecie pierwszej setki, a druga pękała po 15,1 s. Zatem jak na 911 to liczby te nie są specjalnie rewelacyjne. PDK ucinała 0,2 s do setki. Niższą masę własną uzyskano za sprawą szyb (tylne) wykonanych z tworzyw sztucznych, wywalono mechanizm tradycyjnych klamek zastąpiono je psami. Nie zamontowano również z tylnych siedzeń oraz części materiałów wygłuszających. Rezygnacja z systemu multimedialnego to o 20 kg mniej dla masy całkowitej samochodu. A mniej w Porsche to jednocześnie więcej osiągów, radości i emocji za kierownicą. 911 Carrera T otrzymała aerodynamicznie zoptymalizowaną listwę spojlera, a lusterka zewnętrzne Sport Design miały specjalny kolor, w którym również polakierowano listwę na pokrywie silnika oraz logo marki.  Obręcze kół o średnicy 20’’ pomalowano kolorem szarym, a na nadwoziu pojawiły się pasy z napisem 911 Carrera T. W kabinie od razu rzucało się w oczy logo 911 wyszyte żółtą nicią na zagłówkach. W opcji były również fotele kubełkowe (mniejsza waga). Kierowca miał do dyspozycji skrócony drążek zmiany biegów, na którym narysowano na czerwono schemat pracy przekładni oraz kierownicę GT z przełącznikiem trybów jazdy. Całość wnętrza wykończona była panelami ozdobnymi na desce rozdzielczej i drzwiach w czarnym kolorze. Jednak indywidualne wykończenie mogło być jak zawsze całkiem inne.

Podobna sprawa była z niesamowitym modelem R. Oczywiście limitowana do 991 sztuk opracowana została przez wyścigowy ośrodek Porsche we Flacht i dołączyła do modeli 911 GT3 oraz 911 GT3 RS, poszerzając wtedy listę samochodów z wyczynowymi jednostkami wolnossącymi. 1370 kg masy, wysokoobrotowy, wolnossący, 4.0 l, 6-cylindrowy silnik, współpracujący z manualną, sportową skrzynią biegów z krótkimi ścieżkami prowadzenia drążka biegów, a do tego 460 Nm i 500 KM. W R-ce odpowiednio zestrojono układ skrętnej tylnej osi, a także system kontroli stabilności Porsche Stability Management (PSM). Wśród dostępnych rozwiązań warto wspomnieć o funkcji podwójnego wysprzęglenia (za naciśnięciem przycisku), która jest pomocna w przeprowadzaniu szybkich redukcji przełożeń. Aby maksymalnie zredukować masę auta przednią pokrywę i błotniki wykonano z włókien węglowych, a dach z magnezu. Do produkcji tylnej szyby i bocznych tylnych okien posłużyły zaś lekkie tworzywa sztuczne. Wewnątrz znalazły się lekkie, kubełkowe fotele, których środkową część obito tkaniną w pepitkę, nawiązującą do pierwszej 911-ki z lat 60. Reakcje na gaz, układ kierowniczy oraz specjalnie zestrojone zawieszenie powodowały, że model ten był wyjątkowo przyjęty przez kierowców, w tym dziennikarzy. 911 R był naprawdę cudowną odmianą 911, bowiem skupił w niej najlepsze cechy tego modelu. Wolnossący silnik, manualna skrzynia, 500 KM mocy (silnik pochodził z 911 GT3 RS), brak spoilera oraz zestrojenie samochodu było dostosowane do jednego celu: radość z prowadzenia! Można to podsumować tak, że wzięto z ówcześnie produkowanych różnych modeli 911 wszystko, to co było najlepsze i złączono w jeden model. Tak powstała prawdopodobnie najlepsza wersja Porsche dziewięćset jedenaście ever made… Może i to zbyt odważne stwierdzenie, ale fakty mówią same za siebie. Jej wartość na rynku wtórnym była wyższa niż na pierwotnym. A 991 sztuk wypuszczone w świat czyniło z niej, zresztą dalej czyni pożądany przez kolekcjonerów produkt. Porsche na każdym kroku udowadnia, że 911 jest idealnym produktem, który stanowi idealne połączenie przeszłości i teraźniejszości. Tworzenie co jakiś czas specjalnych wersji tego modelu raz, że podbija stawkę produktu – modelu 911, dwa stanowi o możliwościach producenta, ale także wpisuje się w historię mot0ryzacji.  Bowiem, nie każdy producent potrafi tak doskonale żonglować jednym produktem, robiąc z niego dzieło wyjątkowe i pożądane przez fanów oraz speców od motoryzacji. Na przykładzie modeli T oraz R widać, że 911 niejedno ma oblicze. Różna interpretacja modelu pozwala na jego odpowiedni marketing oraz podkreślanie wyjątkowości poszczególnych wersji. Co ciekawe, każdy z klientów znajdzie wersję dopasowaną do swoich indywidualnych potrzeb. Wskazać trzeba, że ten marketing nie jest zwykłym frazesem, jak to jest u innych producentów. Tutaj każda z odmian 911-ki ma dedykowane przez inżynierów inne zadanie, niektóre mogą się wydawać zbliżone, ale indywidualne odczucia podczas jazdy każdym z nich są wyjątkowe oraz różne, co potwierdzają ich dane fabryczne oraz specyfikacje. Także różnice między T oraz R są już (mam nadzieję) klarowniejsze. A jak z GTS? Odróżnia się czarnymi i przyciemnionymi detalami karoserii. Czarne elementy obejmują listwę spojlera, wykonane z lekkich stopów obręcze kół z mocowaniem centralną śrubą, grill pokrywy silnika oraz napisy GTS na drzwiach i z tyłu samochodu. 911 GTS wyposażony jest w pakiet Sport Design, obejmujący charakterystyczne wzornictwo przedniego i tylnego pasa, osłon progów oraz trochę inne lampy tylne. Przyciemnione również zostały obramowania reflektorów i świateł do jazdy dziennej. W standardzie są reflektory LED z systemem Porsche Dynamic Light System Plus. Najistotniejsze zmiany to skrócona o 10 mm dźwignia zmiany biegów, w przypadku opcjonalnej 7-biegowej manualnej przekładni. Seryjne wyposażenie obejmuje kierownicę sportową GT, pakiet Sport Chromo z przełącznikiem trybów jazdy, aplikację Porsche Track Precision, wyświetlacz temperatury opon oraz ograniczoną izolację wnętrza. Turbodoładowany 6-cylindrowy, 3-litrowy silnik ma 480 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi 570 Nm. 911 Carrera 4 GTS z 8-stopniową dwusprzęgłową przekładnią Porsche (PDK) przyspiesza setki w 3,3 s. 911 GTS wyposażono w wywodzące się z 911 Turbo zawieszenie z systemem seryjnym PASM. Układ hamulcowy GTS-a również pochodzi z modelu 911 Turbo. Z tego modelu wzięto także czarne obręcze kół z mocowaniem centralną śrubą. Przednie mają 20 cali, natomiast tylne 21 cali. Poziom dynamiki GTS-a można zmienić za sprawą pakietu Lightweight Design, optymalizującego masę własną. Pozwala on zaoszczędzić do 25 kg. Obejmuje lżejsze fotele kubełkowe z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym, lekkie oszklenia oraz lekki akumulator. W pakiecie znalazła się także skrętna oś tylna oraz aerodynamiczne akcenty wykończeniowe. Jak doskonale widać, 911 potrafi przybrać różne oblicza, w zależności o tego co jest pożądane przez klienta. Warto dodać, że o ile pierwsze generacja GTS była wyjątkowa, bowiem napędzał ją naturalnie oddychający silnik, tak jej najnowsze cielenie zasilane jest turbodoładowaniem. Zatem dla purystów zdecydowanie mnie atrakcyjny model w sensie jego bytu oraz historycznego umiejscowienia na skali świat – Porsche. W sumie wszystkie dzisiejsze 911 oprócz GT3 mają montowane turbodoładowanie. Zatem wybór między GTS a 911 S uważam, że się zamazuje. Bowiem GTS powinno być takim bandziorem, łobuzem, który chwyta za serce i uszy! A tak … a może się mylę i jest równie dobra, jak poprzednik, ale na pewno nie tak doskonała jak R.

 

17.10.2021

Bartosz Jagodziński

Hey Mercedes! I rozmawiasz z nowym modelem tej marki, wydając mu polecenia głosowe albo klikając przyciskami albo wykonując gesty rękoma lub głową. Ale co się dzieje, kiedy powiesz Hey AMG? Modele AMG to istotnie zmodyfikowane wersje seryjnych Mercedesów, które obejmują bardzo szeroki zakres modyfikacji silnika (a w niektórych przypadkach są to w zasadzie już osobne konstrukcje), przeprogramowana i zmodyfikowana automatyczna skrzynia biegów, zmodyfikowane zawieszenie oraz inny, wyczynowy układ hamulcowy (na grubo z tarczami ceramicznymi), a także liczne zmiany w wyglądzie pojazdu w tym inna (lepsza) tapicerka, fotele, elementy wykończeniowe, wskaźniki, zmienione zderzaki, felgi, elementy aerodynamiczne. Mercedes oferuje również, co jest zwykłym chwytem marketingowym pakiety stylizacyjne tzw. AMG Line do standardowych wersji każdego modelu. Taki pakiet obejmuje zmiany niektórych elementów wyglądu samochodu oraz podstawowe modyfikacje techniczne (tj. zawieszenie pojazdu, końcówki układu wydechowego, układ sterowniczy). Moc pojazdu jednak nie ulega zmianie. I w tym jest podstawowa różnica między udawaczami, a prawdziwymi modelami AMG. Stosowana przez producenta zasada „jeden człowiek, jeden silnik” oznacza, że każdy silnik AMG jest montowany przez jedną osobę, która za ten montaż odpowiada. Na gotowym silniku znajduje się plakietka z imieniem i nazwiskiem mechanika. Rzut historyczny na AMG. 67 rok powstaje AMG, czyli Aufrecht Melcher Großaspach gdzie dwa pierwsze człony to nazwiska założycieli, a ostatni to miejsce pierwszej siedziby firmy, miasto w okolicach Stuttgartu. Przez długi czas swej działalności firma AMG przerabiała niektóre modele, głównie na potrzeby motosportu, a później sporadycznie na specjalne zamówienia szczególnie wymagających klientów. Stała współpraca z Mercedes-Benz rozpoczęła się pod koniec lat 80., początkowo od dostarczania elementów stylizacyjnych. W połowie lat 90. zaczęły się pojawiać gruntownie zmodyfikowane modele samochodów, które otrzymywały nowe oznaczenie. Po ujednoliceniu nazewnictwa modeli Mercedesa, przyjęło się, że modele zmodyfikowane przez AMG otrzymają 2-cyfrowe, zamiast 3-cyfrowego oznaczenie wersji silnikowej oraz dodatkowo skrót AMG. Od 2005 AMG należy w całości do grupy Daimler AG. Siedziba to słynne Affalterbach. AMG to wyjątkowe modele. Wyjątkowe poprzez ich usportowienie oraz doposażenie. Najważniejszym elementem w tych samochodach jest jednostka napędowa. Te najbardziej widowiskowe oraz największe (pod względem mocy, siły, już niekoniecznie pojemności) mają oznaczenie 63 S. I faktycznie w dawnych czasach pod maskami samochodów z takim oznaczeniem znajdowała się uwaga (!) wolnossąca jednostka 6.2 l oraz 8 cylindrów w układzie V.  Z biegiem czasu i szaleństwem ekologicznym pozostała nazwa 63, jednak silniki V8 mają już 4.0 l oddychają za pomocą turbin. Jeśli ktoś w latach 90 XX lub 10. XXI wieku kupował AMG to było oczywiste, że zapłacił za nie fortunę i miał pod maską V8 6.2 l lub 5.5 NA, (ale uwaga - były wersje 63 5.5 V8 Bi-Turbo) pełen wypas wyposażenia włącznie z ceramiką. Teraz trochę się to pozmieniało. Ikona (z nazwy) 63 lub 63 S (S gdyby ktoś chciał więcej niż 63) nadal pozostała, zatem jest też praktycznie pełne wyposażenie, jednak jeszcze można sporo dorzucić. W 63 S pozostaje z wyposażenie mieszkanie w lakierach nadwozia bowiem do środka już nic się nie zmieści. Za to wzrasta moc, niewiele w stosunku do 63 S, ale jest największa. Mit sześćdziesiątki trójki paraliżuje fanów i sympatyków marki. Paraliżuje też konto przyszłego nabywcy. Aby oddać królowi to co królewskie, trzeba wspomnieć o wariancie 65, który jest kuriozum bowiem, moc wzrasta o pewien procent w stosunku do 63, ale wzrost samych Nm szybuje w okolice baśni 1001 nocy i dodatkowo grana jest wspaniała melodia dwunastu doładowanych cylindrów. Co ciekawe wariant 65 przewidywany był/jest dla S-ki, SL oraz G. I trzeba przyznać, że tutaj z biegiem czasu nie zmieniło się nic. 65 ma dalej 6.0 l i V12, nie tak jak w przypadku 63. Niemniej, Mercedes-AMG wpadł na pomysł kolejnego stopniowania swoich produktów, może podpatrzyli, jak działa od dekad znakomity marketing modelu 911. Zatem zrobiono stopniowanie od 35 do 65, dodając gdzieniegdzie literkę S, przechodząc po drodze przez: 43, 45, 53. Dla nie wtajemniczonych AMG 35 to 2.0, AMG 43 to już 3.0 V6, a AMG 45 to 2.0), AMG 53 to 3.0 V6 i AMG 63 to 4.0 V8. Oczywiście dwulitrowe jednostki mają 4 cylindry. Zrobiło się tego naprawdę dużo wliczając w to różne wersje nadwoziowe jednego modelu mamy potężna gamę modeli AMG. Jeśli chodzi o klasyczne AMG, to liczy się tylko wersja 63 S, ewentualnie 63 (nie we wszystkich modelach  jest dostępna literka „S’). Pisząc słowo „liczy się” mam na myśli odwołanie do historii oraz najwyższego rozwoju mocy i siły V8-ki. To także jedyna słuszna i najlepsza wersja AMG. Co tam dwu czy trzy litrówki. Liczy się 8 cylindrów i 4 lub najlepiej 6.2 litra pojemności. Co więcej AMG ma także dział do zadań indywidualnych i radości, który wytwarza takie bajery jak Black Series. Jeśli zostanę obudzony o brzasku i będę miał jednym zdaniem powiedzieć jaki model AMG był najlepszym (pod względem całkowitym) to wyrecytuję C 63 AMG Black i idę dalej spać. Reszta modeli to tylko komentarz. Mimo oznaczenia 63, ten model miał 6,2 l, NA, V8. W tamtym czasie nie było lepszego sportowego samochodu tej klasy na świecie. Mimo, że powstał z wakacyjnych nudów, od razu dostał zielone światło do produkcji. Zmiana oznaczeń, żonglowanie mocą, pojemnością silników, Nm, a także w jakimś stopniu wyposażeniem powoduje, że mit trzech liter delikatnie, ale stanowczo i konsekwentnie się rozmywa. Mit wyjątkowości, niedostępności oraz indywidualności zatracił swoje znaczenie na rzecz zysków, marketingu, powiększonego portfolio marki. Wydaje mi się, że mało osób to pamięta, ale kiedyś za Mercedesa AMG płaciło się odpowiednią kwotę, która startowała z okolic 500 tys. zł. Dziś można sięgnąć po wariant 35 i nie mieć długu na pół bańki, jednakże, ile ma to wspólnego z właściwym dla AMG historycznym torem, po którym poruszają się tylko wersje 63, to trzeba odpowiedzieć sobie samemu. Dla fanów i sympatyków AMG (i tylko dla nich) ma to (zapewne jakieś) znaczenie. Inaczej jest z klientelą. Trochę to smutne, że wystarczy 2 litry pojemności i mamy już znaczek AMG. Oczywiście te jednostki są bardzo dopracowane, przetestowane i gwarantowane przez Mercedesa-AMG, ale nie mają już aż tak dużego ładunku emocjonalno-historycznego jak 63. Mam wrażenie, że legenda AMG została rozmiękczona przez Mercedesa na rzecz rozszerzenia portfolio oraz wpływów. Ale z drugiej strony dostępność AMG zdecydowanie wzrosła. Nie jest to poziom „AMG dla każdego” ale widać tą różnicę w porównaniu do lat 90 XX wieku czy nawet początków XXI wieku. Trzeba dodać, że AMG wzięło się za tworzenie modeli od podstaw i od samego początku (AMG SLS) bardzo dobrze sobie radzi (AMG GT, GT 4), a przyszłość niesie zupełnie nowe kreacje jak nowy SL, który będzie tworzony wyłącznie przez AMG. Mit 63 mimo wszystko będzie trwać nadal i będą to najlepsze wersje modeli AMG, nawet jeśli będą karmione w przyszłości elektronami lub benzyną i elektronami (GT 63 S E Performance). Sześćdziesiąt trzy już zastałe wpisało się w świecie motoryzacji jako coś wyjątkowego i bardzo ekskluzywnego, bez znaczenia dla modelu. A to przecież rzecz, której nie da się wymazać czy zastąpić czymś innym. Istniała kiedyś wersja 73 AMG z V12-ką pod maską, ale jakoś nie zbudowała wokół siebie należytej historii. Zatem bezapelacyjnie wersje 63 będą nadal święcić triumfy i być najważniejsze w gamie Mercedesa-AMG.

Bartosz Jagodziński

 

12.10.2021 r.

To jedyny sportowiec w koncernie Audi, który oddycha naturalnie. Ma obecnie cztery wersje (dwie napędowe – quattro lub RWD oraz dwie nadwoziowe – sypder i coupe) mowa oczywiście o modelu R8. Model ten jest dla marki Audi tym, czym dla Porsche 911 Turbo lub nawet Turbo S, czyli ikoną możliwości, prestiżem oraz wyjątkowością. Bowiem R8 ma NA V10 montowany centralnie. Z jedną uwagą, oczywiście jeśli na tak odważne porównanie się decyduję to należy oddać królowi co królewskie, czyli 911 Turbo S ma zdecydowanie dłuższą historię, więcej generacji, silnik turbo, napęd na cztery koła więcej emocji i szczyptę więcej prestiżu. Nie mówiąc już o samej konstrukcji czy idei silników, bowiem w R8 Audi montuje prawdziwe szaleństwo jak na te czasy, czyli ponad pięciolitrowe FSI (naturalnie oddychający) V10 od Lamborghini Huracan, które daje w zależności od wersji albo 570 KM albo aż 620 KM. Natomiast 911 w wersji Turbo S ma 3,8 litrowy boxer, napęd na cztery koła, 650 KM oraz 800 Nm. Te dwa coupe są ikonami motoryzacji, mimo że R8 ma mniejszy staż, wcale nie odbiega od 911 mocą, osiągami czy radością z jazdy. Dwa samochody stworzone do szybkiej, precyzyjnej jazdy, jednakże robiące to na różne sposoby. Producent z Ingolstadt jakiś czas temu wrzucił do swojej oferty modelowej wersję z napędem na tył (RWS) ale bez słowa performance, jednocześnie trochę ograniczył moc i wagę (-50 kg) samochodu. Wersje coupe czy spyder z takim typem napędu stały się wyjątkowe, purystyczne oraz wysoko cenione przez speców motoryzacyjnych. Dlatego, że to kwintesencja sportowej części motoryzacji, duża moc, napęd na tył, długa maska krótki tył – przepis na idealne coupe. Zatem Audi poszło do magazynu po nowe części i zaprezentowało R8 V10 performance RWD w wersjach spyder i coupe. Wcześniej jedyny performance R8 był z napędem quattro oraz mocą 620 KM (456 kW), 580 Nm a silnik to genialne 5.2 V10 FSI. Teraz do oferty dołączył model z napędem na tył i mocą 570 KM (419 kW), ale z tym samym genialnym silnikiem 5.2 V10 FSI. Zatem Audi R8 ma już oficjalnie jedyną słuszną odmianę – performance. To wyjątkowe oznaczenie doskonale pamiętamy z poprzedniej generacji modeli RS6 Avant oraz RS7 Sportback, które w wersjach właśnie performance miały 605 KM oraz 750 NM (overboost). Zatem obecnie to też jak na razie jedyne wersje performance u tego producenta. R8 jest samochodem sportowym, bez żadnego, ale. Zapewnia bardzo zapadające w pamięci wrażenia oraz emocje związane z jadą, przyspieszeniami oraz dźwiękiem silnika. A to przecież dziesięć cylindrów. Wyjątkowe coupe dopracowane pod każdym względem. Natomiast jeśli miałbym dziś czy jutro lub za rok dokonać wyboru podczas zakupu między R-ósemką performance a 911 Turbo S, to decyzja byłaby jeszcze szybsza niż przyspieszenia tych modeli do pierwszej steki. Nie wiem czy to przez historię, czy znaczek marki lub może mit modelu...ale niestety dla Audi, bardziej kręci mnie 911. Ma w sobie coś więcej, sam nie potrafię w pełni wskazać. Ale te coś łamie i chwyta za serce. R8 mimo, że to doskonały sportowiec, to w mojej ocenie stoi jednak w cieniu 911 Turbo S. 911 to 911 bez zbędnego komentarza. Audi wykonało świetną pracę tworząc model R8, który już jest na końcowym etapie rozwoju drugiej generacji. W skali ocen 10 ma 10, ale i tak 911 jest szybsza, precyzyjniejsza oraz w pewnym sensie inna. Jeśli porównywać pułap cenowy to te dwa modele są na praktycznie zbliżonym poziomie. Bez wolego miliona nie zbliżaj się. Ani w jednym, ani w drugim modelu nie chodzi o prędkość maksymalną, czy o elastyczność. Tutaj w grę wchodzi świadomość tego, że jednym machnięciem prawej stopy możesz wyprzedzić wszystko, co jest przed Tobą na drodze. W R8 performance RWD jest jeszcze więcej dramatyzmu, bowiem samochód chętnie pozamiata tyłem. Kiedyś mówiło się, że AWD zabiera przyjemność z jazdy, owszem to były lata 90 XX wieku, teraz sytuacja się zmieniła. A RWD jest rarytasem w sportowych modelach premium i premium sport. R8 V10 performance wpada do wytrwanej puli bardzo wyjątkowych i dynamicznych samochodów, które będą zapamiętane na kartach sportowej części motoryzacji. Fakt, że nieliczni docenią ten ruch ze strony Audi. Ale właśnie R8 jest kierowany do nielicznych, do takich klientów, odbiorców, którzy doskonale zdają sobie sprawę z produktu, który nabywają. Mocne auto z napędem na tył jest wyjątkową rzeczą w dobie szalonego downsizingu czy kolejnych norm Euro. Co jest istotne, to fakt, iż ten samochód wymaga wprawnego kierowcy, mającego świadomość, że za plecami ma ryczące V10 z mocą 570 KM i napęd tylko na tył. Warto dla pełnego oglądu na sprawę, wskazać, że wcześniej Audi miało w modelu R8 napęd na tył, była tom wersja zwana R8 RWS (real wheel series), z silnikiem również naturalnie oddychającym –5.2 V10 o mocy 540 KM i 540 Nm. Obecnie R8 performance RWD to nic innego jak lifting modelu dodający mu większego pazura w postaci 30 KM więcej.

Zdjęcie: AUDI AG

 

Bartosz Jagodziński

08.10.2021 r.

 

 

Czym byłby motoryzacja, nawet w najlepszym jej wydaniu tj. - premium i premium sport bez czegoś tak podstawowego jak dobre oraz wyjątkowe drogi? Na to pytanie nie trzeba szczegółowo odpowiadać. Nie byłoby wyjątkowych przejażdżek wyjątkowymi modelami, a to zabiłoby ideę sportowej części motoryzacji zwaną przyjemności z jazdy. Europa, ale także inne miejsca na Ziemi zaopatrzone są w naprawdę wyjątkowe odcinki dróg, które przeszły już do historii motoryzacji. Podróż w takie miejsca sportowym samochodem niesie dodatkowy ładunek emocjonalny, który dzięki pozytywnym emocjom na długo zostaje w naszej pamięci. Podbicie emocji przez sam samochód sportowy to jedno, ale podróż takim wozem w stronę przełęczy lub odcinków pokrytych tunelami i do tego zapierające dech w piersiach widoki to kwintesencja idei sportowej motoryzacji. Wybitne i znane w świecie samochodów odcinki tras w Europie wiodą przez górskie szlaki, które zapewniają niezrównane widoki na otaczającą nas naturę. Taka wyprawa sportowym samochodem, z nielimitowaną karta paliwową jest jedną z pożądanych terapii w leczeniu depresji. Zafundowanie sobie takiego hobby będzie napędzać Cię i dawać poczucie prawdziwej wolności w chwili przejazdu planowaną trasą. Całą dodatkowa otoczka związana z podróżą, to znaczy infrastruktura drogowa, logistyka (noclegi, wyżywienie), będzie miała małe znaczenie, bowiem cel główny to przejazd wybranym kilku kilometrowym odcinkiem trasy, znanej i chwalonej z prasy motoryzacyjnej, blogów video na YT czy programów motoryzacyjnych typu stary Top Gear. Wyjątkowość tego przeżycia jest gwarancją wielu pozytywnych chwil, do których będziesz wracać w momentach intensywnej pracy. Tak skrojone wakacje mogą przynieść równie dużo emocji i szalonych wspomnieć, co wyprawa nad Adriatyk lub morze Śródziemne lub wspinaczki na górskie szczyty. Do tego przecież dochodzi samochód, którym podróżujesz. Jeśli to klasa premium czy premium sport, to emocje będą spotęgowane. Bowiem biturbo w postaci 8 lub 12 cylindrów, ale także NA czy rzędowe szóstki dadzą ogromną radość, poczucie wyjątkowości oraz uśmiech, który nie zejdzie z twarzy nawet przy dystrybutorze. Oczywiście dla purystów najlepszym kąskiem będzie silnik NA, wkręcający się na maksymalne obroty, czyli ok. 10 tys. (w zależności od modelu).  Jednakże biturbo nie są skazane na złe zdanie, bowiem i one potrafią zasadzić Ci takiego kopniaka w plecy, że krew odpłynie z rąk, nóg, a jedyne słowa jakie wypowiesz to...o kurwa. Zatem wyjątkowe trasy (nawet w ujęciu historycznym) plus wyjątkowy samochód (sportowy) to podwójne szczęście motoryzacyjne i powód do dumy dla organizatora takiego wyjazdu. Pozostaje jeszcze jeden cholernie kluczowy czynnik – pogoda. A z nią, szczególnie w górskich rewirach jest różnie. Ona jedynie może pokrzyżować piękne zdjęcia lub zasłonić view to a kill. Wtedy część magii znika, pozostaje auto i miejsce, co też cieszy. Jeśli masz taką możliwość to organizuj taki wyjazd. Emocje, wspomnienia oraz pozytywna energia gwarantowane! I tutaj nie chodzi wcale o jazdę z prędkościami maksymalnymi dla danego modelu, ale wręcz przeciwnie na odpowiednie delektowanie się samą jazdą, samochodem a przede wszystkim cudownymi widokami!

Zdjęcie: znalezione w internecie, autor nieznany.

 

Bartosz Jagodziński

05.10.2021 r.

 

Nie ma sensu wchodzić w historyczne (dla świata motoryzacji) osiągnięcia tego małego producenta.  Wystarczy wspomnieć takie modele jak Zonda czy Zonda R, aby każdy miłośnik motoryzacji miał od razu uśmiech na twarzy. Czas Zond minął, nastały lata świetności dla modelu Huayra. Jednakże jego wersja doczekała się kilku interpretacji. Najgorętsza ma dodaną literkę R i stanowi oczywiście limitowaną do 30 sztuk wersję sportowego, torowego hipersamochodu. Wyjątkowość tego modelu to nie tylko sam model Huayra, ale przede wszystkim to co ma pod maską. NA 6.0 V12-R (racing engine) dający popis w postaci 850 KM  (625 kW) i 750 Nm. Kunszt wykonania całości jak i poszczególnych elementów samochodu - zarówno Zond jak i Huayra’y znany jest z najwyższego poziomu zaangażowania i wykonania. Tutaj nie trzeba zbyt dużo pisać, bowiem jak słyszy się, że to robota Paganiego to od razu wiadomo, że będzie grubo i obficie. Tak naprawdę sama wyjątkowość modelu Huayra lub BC, a w szczególności R powoduje, że mimo limitu wykonanych modeli samochód z automatu wpisywany jest na księgi historii motoryzacji. Nie tylko przez wręcz histeryczną dbałość o każdy detal i szczegół, ale przede wszystkim przez zastosowanie naturalnie oddychających jednostek napędowych. V12-R NA i tutaj skupimy się dziś, bowiem to arcydzieło charakteryzuje się kilkoma wybitymi elementami. 6-litrowy, wolnossący silnik wyścigowy to  najmocniejszy i najbardziej wydajny, przystosowany do jazdy po torze wyścigowym silnik V12, jaki kiedykolwiek powstał. Potrzeba ta pojawiła się w odpowiedzi na silne pragnienie klientów, którzy marzyli o niewiarygodnie mocnym, wysokowydajnym, wolnossącym silniku V12. Wyposażony w najnowszą technologię zaczerpniętą ze świata wyścigów, nowy układ napędowy dostarcza wyżej wspomniane 850 KM (625 kW) przy 8250 obr/min i maksymalny moment obrotowy 750 Nm - dostępny już od 5500 do 8300 obr/min - podczas gdy system bezpośredniego wtrysku paliwa o ciśnieniu 200 barów optymalizuje osiągi, zapewniając maksymalną wydajność w zakresie termodynamiki i autonomii. Huayra R została stworzona po to, aby zaoferować doskonałe wrażenia każdemu, kto chce cieszyć się szczytowymi osiągami na torze, aż do czerwonej linii 9000 obr/min. I nie jest zaskoczeniem, że silnik ten opracowali inżynierowie z Affalterbach (dla nie wtajemniczony to siedziba AMG). Sam silnik waży 198 kg i przekazuje moc na tylne koła za pomocą 6 biegowej sekwencyjnej skrzyni. Auto zatrzymuje się dzięki wentylowanym tarczom Brembo CCM-R. Przednie 410×38 mm z monolitycznymi 6-tłoczkowymi zaciskami, zaś tylne 390×34 mm z monolitycznymi 6-tłoczkowymi zaciskami. Same opony - tutaj Pirelli P Zero w wersji slick - Dry and Wet: Przód 275/675 R19; Tył 325/705 R19 – wskazują na jedyne słuszne przeznaczenie tego pojazdu – tor! I uwaga – samochód waży 1050 kg, co przy mocy 850 KM musi urywać głowę, dupę, ręce i nogi, a przeciążenia miażdżą mózg kierowcy! Szokująca jest również cena netto stanowiąca równowartość posesji z yachtem, oscylująca w granicach 2,6 mln euro. Jednak należy pisać o takich pojazdach, bowiem one tworzą rdzeń sportowej części motoryzacji. Bez nich motoryzacja nie miałby sensu i byłaby skazana na szare toczydełka napędzane 1,5 litowymi silniczkami. Z resztą to nie tylko Pagani, ale i Ferrari, Lamborghini, Porsche, Aston Martin, McLaren, Bugatti tworzą właśnie ten rdzeń poprzez swoje autorskie projekty sportowo-torowe. Właśnie ta wykonana praca odciska piętno na światowej motoryzacji i jest bezcenna dla dalszego jej rozwoju. To też pokazuje, że motoryzacja nie jest skazana na bezbarwną formę czy elektryfikację. Sportowe czy hiper-sportowe lub torowe pojazdy są esencją tego co najlepsze w motoryzacji. Szczególnie, gdy mamy zapakowane pod maską naturalnie oddychające silniki. W tej strefie motoryzacji ekologom, księgowym oraz maruderom mówimy zakaz wstępu, za to witamy dział rozwoju oraz inżynierów szeroko patrzących na możliwości jakie jeszcze zostały do odkrycia dla NA silników. Mimo szumnych deklaracji i zapowiedzi zmian w 2035 roku, silniki NA szybo nie zejdą ze sceny. Ich los nie został do końca przesądzony co pokazuje właśnie między innymi Porsche GT3 jak i model Huayra R. I nawet jeśli powstanie tylko 30 sztuk nie zmienia to faktu, iż właśnie takie rozwiązanie, a nie bi lub tri turbo zostało wybrane dla Huayra’y! A to przecież o czymś świadczy.

Foto: https://www.pagani.com/huayra-r/

 

Bartosz Jagodziński

28.09.2021 r.

 

Historia tego producenta, zarówno ta związana z motosportem jak i zwykła „drogowa” pozwala na spisanie kilkutomowej książki. Z całej tej przepięknej mieszaniny trudno jednoznacznie wyłowić clou programu – najpotężniejszy, największy, najmocniejszy, najlepszy itd. Mercedes, bo o tym producencie mowa miał w zamierzchłych czasach XX wieku kilka wspaniałych wybryków motoryzacyjnych, jednym z pamiętnych był niechcąco powstały model C 63 Black! NA 6.2 l, V8, 517 KM. Model ten kipiał mocą nie tylko od strony technicznej, ale również wizualnej. Wspaniały bodykit, który zawiera poszerzone nadkola, zmodyfikowane listwy progowe, nowy wzór zderzaka przedniego oraz tylnego podkreślał charakter tego szybkiego coupe. We wnętrzu dwa kubełkowe fotele, sportowa kierownica, karbonowe wykończenia i licznik wyskalowany do 320 km/h. To była prawdziwa rakieta na kołach. Model uwielbiany i kochany przez fanów marki jak i klientów.

Był też inny pojazd, prawdziwa bestia, po której w ogóle nic nie było widać. Mowa tutaj o modelu SL 73 AMG. Recepta na siedem trzy była relatywnie prosta. AMG wzięło największy dostępny ówcześnie silnik (6.0 V12) i mocno go powiększyło. Efekt to 7,3 litra pojemności, 525 KM i 750 Nm. Warto dodać, że mówimy tu o jednostce wolnossącej. Dzisiejsze modele AMG są zwykle krzykliwe. Mają wielkie znaczki, agresywne zderzaki i olbrzymie wloty powietrza. Tymczasem 73 AMG dla większości osób wygląda zupełnie jak standardowy model SL. Zarówno na zewnątrz, jak i w środku.

Mercedes miał jeszcze różne ekscesy w postaci CLK-GTR czy poszczególnych interpretacji AMG dla klasy S lub E, ale żadne z nich nie zbliżał się do tego co stworzyło AMG z modelem GT. Może same liczby zrobią wstęp do tego co zaserwował światu motoryzacyjnemu Mercedes-AMG. Zatem mamy tutaj 4.0 V8 biturbo 639 KM + 204 KM (470 kW + 150 kW), 900 Nm + 300 Nm, co łącznie daje 2,9 s jakie ten samochód potrzebuje, aby osiągnąć pierwszą setkę. Sumarycznie systemowo mamy 843 KM, 620 kW, 1200 Nm! Zatem najmocniejszy produkt Mercedesa-AMG to oficjalnie GT 63 S E Performance. Klasyka dodatkowo wsparta elektronami. Sercem całości jest oczywiście 4-litrowy, 8-cylindrowy silnik benzynowy 639 KM połączony z 9-stopniowym autometem AMG Speedshift. Po raz pierwszy w historii zdecydowano się jednak połączyć go z silnikiem elektrycznym. Ten elektryczny ma 204 KM, jest zamontowany jest bezpośrednio ponad tylną osią z własną dwustopniową przekładnią. Ten opracowany przez AMG silnik elektryczny wraz z ultralekkim i bezpośrednio chłodzonym wysoko wydajnym akumulatorem zapewnia przeniesienie mocy bezpośrednio na tylną oś - bez opóźnień i bez ograniczeń narzucanych przez przekładnię silnika spalinowego. Pozwala to GT 63 S E Performance rozpędzić się od 0 do 100 km/h w 2,9 sekundy (Porsche Taycan Turbo S jest tylko o 0,1 s szybszy). W niespełna 10 sekund od startu na liczniku zobaczymy 200 km/h, a cyfrowy prędkościomierz zatrzyma się dopiero przy 316 km/h. Akumulatory mają pojemność 6,1 kWh, co pozwala na przejechanie tylko 12 kilometrów na samym prądzie. Co ważne i warte podkreślenia, same ogniwa ważą tylko 89 kilogramów. Pokładowa ładowarka ma 3,7 kW mocy.

GT 63 S ma aż 7 trybów jazdy (AMG DYNAMIC SELECT) - od bardzo wydajnej do bardzo dynamicznej. Co więcej, za pomocą prawego przycisku na kierownicy AMG można wybrać jeden z czterech różnych trybów rekuperacji. Dotyczy to wszystkich trybów jazdy z wyjątkiem "Slippery". W zależności od trybu jazdy energia jest odzyskiwana w różny sposób. Mercedes-AMG GT 63 S E Performance po raz pierwszy udostępnia także w pełni elektryczny tryb jazdy. Hybryda plug-in może być lokalnie przełączana na tryb bez emisyjny. Brzmi naprawdę sportowo!

Wyrazista stylistyka z głęboko osadzoną maską, muskularnym nadwoziem i potężnym tyłem wyraźnie podkreśla sportowe aspiracje modelu. Wyróżnikiem nowej technologii jest zaprojektowany tylny zderzak ze zintegrowaną klapką na kabel do ładowania i czerwoną nazwą modelu. Umieszczona z boku pojazdu plakietka "E-PERFORMANCE" wskazuje wprost na hybrydę.

Mercedes, a już Mercedes-AMG jak zawsze oferuje szeroki wachlarz opcji personalizacji. Ekskluzywne kolory można dobrać tak, aby podkreślić sportową lub luksusową stronę nowego, najwyższej klasy czterodrzwiowego samochodu o wysokich osiągach. Oprócz seryjnego kokpitu z panoramicznym ekranem i systemem multimedialnym MBUX oraz specyficznymi dla hybryd AMG wyświetlaczami i funkcjami, do efektownych nowości należy również dwuramienna kierownica AMG Performance z dwoma okrągłymi przyciskami AMG służącymi do wybierania najważniejszych funkcji pojazdu.

1200 Nm jest oczywiście absurdem, bowiem niewielu spośród nabywców będzie wytrawnymi kierowcami, którzy będą potrafili cokolwiek zrobić z taką siłą. Sam zasięg tej hybrydy jest praktycznie znikomy, gdyż 12 kilometrów wobec możliwości jakie dają w tej kwestii rozwiązania XXI wieku stanowi wyłącznie puszczenie oka w stronę ekologów. Nic więcej. Jednak cel został osiągnięty i ten model został okrzyknięty najmocniejszym Mercedesem ever. Drogowym modelem z homologacją. Przyznać należy, że marketing robi swoje, ale czy będzie ten GT 63 S E Performance tak ekscytującym pojazdem jak C 63 Black czy SL 73 czas pokaże. W chwili obecnej łamie kark BMW M5 Competiton Sport oraz Audi RS6 w kategoriach siły i mocy. Jednak tamte dwa nie są hybrydami. Zatem AMG GT 63 S E Performance to szczyt możliwości modelu, producenta oraz delikatny ukłon w stronę ekologii samochodu sportowego. Sam nie wiem, ale model ten nie wzbudza u mnie takich emocji jak wyżej wspominane M5 CS czy RS6. Wersję AMG GT 63 S miałem okazję dość szczegółowo obejrzeć. I również serce nie biło szybciej. Jak będzie podczas spotkania face-to-face z GT 63 S E Performance czas pokaże. Warto dodać, że model ten miał światową premierę dość niedawno, bo na IAA Monachium we wrześniu tego roku.

 

Zdjęcie: Mercedes-AMG

19.09.2021

Bartosz Jagodziński

Kolejny wspaniały concept car zaprezentowany przez producenta Audi ujrzał światło dzienne 2 września 2021 r. Po Skysphere concept to już 71 concept car od Audi (na przestrzeni lat 2000-2021). Jednocześnie najnowszy wypust to już kolejna wizja samochodu przyszłości kreowana przez markę Audi. Jest to jednocześnie zapowiedź producenta mówiąca dużo w sprawie nowego desingu marki, który z pewnością ujrzymy w nowym modelu A8 (czy w 100% napędzany elektronami?) W 2025 roku Audi będzie miało spory segment elektryków w każdej klasie. Jednak wracając do Grandsphere Concept to od razy rzuca się w oczy brak środkowego słupka B, co wpływa na ułatwianie zajmowania miejsc w środku. Przednie drzwi otwierają się normalnie, a tylne pod wiatr.  Audi Grandsphere Concept stanowi zupełnie nowy zamysł, jeśli chodzi o sposób pojmowania samochodu. Sama koncepcja tego samochodu redefiniuje na nowo sposób, w jakim można poruszać się z punktu A do B. To przede wszystkim wielkość wnętrza, nastawienia na w pełni autonomiczną jazdę. Auto jest naszpikowane najnowszą technologią infotainment i self-drivingu. Audi wyposażyło Grand Sphere w technologię 4 poziomu jazdy autonomicznej. Oznacza to, że posiada wszystkie czujniki i inteligentne oprogramowanie, które jest potrzebne do samodzielnego prowadzenia samochodu na autostradach i w dużym ruchu ulicznym. Grand Sphere może schować kierownicę i pedały i ukryć je za deską rozdzielczą, gdy jest w trybie autonomicznym, aby dać więcej miejsca do... leżenia. Z tyłu Grandsphere wygląda jeszcze bardziej dziko. Smukłe światła hamowania, pochylona linia dachu i słupki tylne przypominające płetwy nie mają nic wspólnego z dzisiejszym językiem designu marki, ani żadnym jego produktem. Warto wskazać, iż zamiast ogromnego ekranu, Grandsphere posiada wbudowane projektory, które zamieniają całą drewnianą deskę rozdzielczą w masywny, panoramiczny wyświetlacz, którym nie steruje się za pomocą staromodnych przycisków czy skomplikowanego touchpada. Wystarczy sam wzrok skierowany w odpowiednie miejsce, bowiem Audi ma wbudowany system śledzenia ruchów gałek ocznych i dłoni, dzięki czemu można sterować wszystkimi funkcjami samochodu bez dotykania żadnego przycisku. Jeszcze ciekawsze rozwiązania dotyczy pokręteł do sterowania klimatyzacją. Wyglądają jak zwykłe fizyczne pokrętła, ale są sterowane gestami. Wystarczy, więc obrócić dłoń w pobliżu pokrętła, a ono wykorzysta wbudowane silniki, aby automatycznie obrócić się w celu dostosowania temperatury. To tak, jakby używać mocy Jedi do prowadzenia i obsługi samochodu. Gestem także chowasz lub przyciągasz kierownicę z pedałami. Audi Grandsphere wyposażony jest w potężną baterię 120 kWh. Dla porównania w EQS jest montowana 108 kWh. Dlatego szacuje się, że daje to Grandsphere prawie 756 km zasięgu. Audi wyposażyło Grandsphere w 2 silniki elektryczne, wytwarzające moc 720 KM i moment obrotowy 960 Nm. Do opanowania takiej siły mamy niezawodny napęd quattro. Warto wspomnieć, że to ok. 75 KM i 130 Nm więcej niż w RS e-tron GT. Grandsphere posiada również układ kierowniczy na tylnych kołach - podobnie jak Mercedes EQS. Wskazać trzeba, że los concept car jest z góry skazany na osamotnienie, bowiem po hucznej imprezie inauguracyjnej auto takie chodzi ze sceny, na rzecz działania logiki, księgowości, działu prawnego. Dlatego ten samochód nie wejdzie do produkcji, ale pokazuje, jak może wyglądać Audi, które zastąpi model A8 i będzie stanowić alternatywę dla Mercedesa EQS. Warto przytoczyć kilka faktów definiujących ten concept:

§  zapowiedź samochodu (produkcyjnego w 2025) elektrycznego wielkości obecnego A8

§  technologia infotainment śledząca wzrok

§  bateria o pojemności 120 kwh

§  funkcja ładowania 270 kw

§  zasięg 756 km

§  dwa silniki wytwarzające moc 720 KM i 960 Nm

§  0-100 km/h w cztery sekundy

§  system autonomiczny poziom 4

Tak naprawdę producent stworzył kolejny concept car, który ujrzał światło dzienne w przeciągu miesiąca czasu. Te dwa projekty ukazują, wprost jaki będzie świat kreowany przez Audi na najbliższą dekadę. Najwyższa technologia, która umożliwia kreację przyszłości z pewnością nie opuści przewagi dzięki technice na wiele lat. Tutaj doskonale można zauważyć jak współczesna technika ma silną moc oddziaływania na to, co dzieje się w świecie motoryzacji. Kreowanie wizji autonomicznego samochodu, który będzie rozwiązywać za Ciebie zadania jest już czymś normalny. Podobnie jak z telefonią komórką, kiedyś była jedynie do rozmów, później SMS, a teraz można prowadzić biuro przy użyciu dobrego smartfona. Tak samo dzieje się z samochodami. One ewoluują razem z otaczającymi nas możliwościami oraz dostępem najwyższej technologii (specjalnie nie używam słowa najnowszej) IT. Połączenie samochodu jako mobilnego biura, telefonu komórkowego czy miejsca do rozrywki, pracy, realizacji zadań staje się wizją jak najbardziej realną. Im więcej samochód będzie potrafił zabrać Ci zadań, tym więcej będziesz miał czasu (oczywiście to teoria, ale dobrze się będzie sprzedawać). Te ostatnie dwa concept car od Audi były, są najbardziej rozwiniętymi informatycznie wizjami samochodu przyszłości oraz samochodami koncepcyjnymi, jakie Audi kiedykolwiek stworzyło. Brawo Audi! Jednocześnie są bardzo nastawione na przestrzeń oraz nowy sposób podróżowania.

Dla przypomnienia concept cars z lat 2020-2021:

§  Audi Grandsphere concept (2021)

§  Audi Skysphere concept (2021)

§  Audi A6 e-tron concept (2021)

§  Audi Q4 Sportback e-tron concept (2020)

§  Audi AI:TRAIL quattro (2019)

§  Audi AI:ME (2019)

§  Audi Q4 e-tron concept (2019)

§  Audi e-tron GT concept (2018)

§  Audi PB18 e-tron (2018)

§  Audi e-tron Vision Gran Turismo (2018)

§  Audi Elaine (2017)

§  Audi Aicon (2017)

§  Audi e-tron Sportback concept (2017)

§  Audi Q8 sport concept (2017)

§  Audi Q8 concept (2017)

§  Audi h-tron quattro concept (2016)

§  Audi e-tron quattro concept (2015)

§  Audi TT clubsport turbo (2015)

§  Audi R8 e-tron piloted driving (2015)

§  Audi prologue allroad (2015)

§  Audi prologue Avant (2015)

§  Audi prologue piloted driving (2015)

§  Audi A7 Sportback h-tron (2014)

§  Audi prologue (2014)

§  Audi RS 7 piloted driving concept (2014)

§  Audi TT Sportback concept (2014)

§  Audi A6 TDI concept (Technikträger) (2014)

§  Audi RS 5 TDI concept (Technikträger)

§  Audi A3 clubsport quattro concept (2014)

§  Audi TT offroad concept (2014)

§  Audi TT quattro sport concept (2014)

§  Audi Sport quattro laserlight concept (2014)

§  Audi allroad shooting brake (2014)

§  Audi Sport quattro concept (2013)

§  Audi nanuk quattro concept (2013)

§  Audi TT ultra quattro concept (2013)

§  Audi Q3 red track (2012)

§  Audi Q3 jinlong yufeng (2012)

§  Audi A6 L e-tron concept (2012)

§  Audi RS Q3 concept (2012)

§  Audi crosslane coupé (2012)

§  Audi urban concept (2011)

§  Audi A2 concept (2011)

§  Audi A1 clubsport quattro (2011)

§  Audi A3 e-tron concept (2011)

§  Audi A3 concept (2011)

§  Audi quattro concept (2010)

§  Audi e-tron Spyder (2010)

§  Audi A8 hybrid (2010)

§  Audi e-tron (2009)

§  Audi R8 e-tron (2010)

§  Audi TTS Pikes Peak (2009)

§  Audi Sportback concept (2009)

§  Audi A1 Sportback concept (2008)

§  Audi TT clubsport quattro (2008)

§  Audi A3 TDI clubsport quattro (2008)

§  Audi R8 TDI Le Mans (2008)

§  Audi R8 V12 TDI concept (2008)

§  Audi Cross Cabriolet quattro (2007)

§  Audi A1 project quattro (2007)

§  Audi Cross Coupé quattro (2007)

§  Audi Q7 V12 TDI (2006)

§  Audi Roadjet concept (2006)

§  Audi Shooting Brake concept (2005)

§  Audi Q7 hybrid (2005)

§  Audi allroad quattro concept (2005)

§  Audi Le Mans quattro (2003)

§  Audi Nuvolari quattro (2003)

§  Audi Pikes Peak quattro (2003)

§  Audi Avantissimo (2001)

§  Steppenwolf (2000)

§  Projekt Rosemeyer (2000)

 

Bartosz Jagodziński

06.09.2021 r.

Zdjęcie: Audi AG

Mamy to! W zasadzie ma świat motoryzacji. Nowy Countach. Lamborghini nie dokonało zabójstwa V12, jak zapowiadało z ostatnią wersją Aventadora LP 780-4 Ultimate. Zamiast tego podkręciło tą jednostkę do mocy > 800 KM, dodało jeden mały elektryczny silniczek o mocy 34 KM i uzyskało łącznie 602 kW, co daje 803 KM. To przekłada się na maksymalną prędkość 355 km/h, którą siłą 720 Nm pcha ten samochód w 2,8 sekundy do pierwszej setki. Lamborghini Countach LPI 800-4 bo o nim mowa powstanie w ilości 112 sztuk. Zatem to kolejny produkt marki Lamborghini, który za chwilę zostanie wyprzedany wśród kolekcjonerów, a jego ceny poszybują w górę w podobnym tempie jak osiąganie przez ten bolid pierwszej setki. Co istotne to producent doprowadził do wskrzeszenia legendy z lat 74-90. Tacy producenci jak Lamborghini czy Porsche doskonale wiedzą jak za sprawą przeszłości ożywić przyszłość. A nawet ją podrasować i zdobyć uznanie w świecie motoryzacji. Tak właśnie będzie i tym razem, bowiem rzesze wyznawców marki dekady czekały na wskrzeszenie tego modelu. Oczywiście ma on wiele zapożyczeń z aktualnego Lamborghini Aventador’a jednakże wyszło mu to tylko na zdrowie. Ponad 800 KM, ponad 700 Nm, te wielkie liczby wpływają na bardzo małe cyfry w postaci 2,8 s. LPI 800-4 z pewnością nie zawiedzie ani kolekcjonerów, ani fanów marki, jak również i dziennikarzy motoryzacyjnych. Countach zapożycza hybrydowy układ napędowy z modelu Sián FKP 37, choć moc jest tu nieco mniejsza. Następnie pofalowany dach, który łączy się z retrotastyczną pokrywą silnika Countacha, też są do Siána, podobnie jak sześciokątne światła tylne. Wnętrze jest również takie samo, jak w modelu Sián, choć znajdziemy w nim oznaczenia Countacha i drobne różnice, które są wyrazem uznania dla klasycznego supersamochodu. W temacie stylistyki, to linie Countacha LP400 posłużyły jako główna inspiracja dla tego restartu. Maska jest odpowiednio płaska i choć nie ma w niej wysuwanych reflektorów, jak w oryginale to projektanci dodali wgłębienia za reflektorami, które imitują stare soczewki. Z tyłu odnajdziemy więcej prostoty - skromną, odwróconą maskę, która kryje tylne światła i poczwórne końcówki układu wydechowego. Po bokach, strzałkowate przetłoczenia w drzwiach łączą się z masywnymi wlotami bocznymi, które naśladują kultowe kanały NACA z oryginalnego Countacha. No i oczywiście są drzwi nożycowe. W kwestii silnika, warto zauważyć, że jest to hołd złożony ikonie motoryzacji bowiem jest to praktyczne pożegnanie z erą V12 o dużej mocy. Technicznie rzecz biorąc, jest to hybryda, ale z prawie całą mocą pochodzącą z dwunastocylindrowego silnika o prędkości obrotowej rzędu 8,500 obr/min. Nie ulega wątpliwości, że jest to supremacja w świecie silników spalinowych. V12 będzie żyło dalej w Lamborghini, w każdym razie przez jakiś czas. To podobnie jak zapowiedzi Mercedesa o końcu V12 pod maską najmocniejszych odmian AMG, nawet zrobili S 65 Final Edition, jednakże nowy Maybach S 680 ma V12. Ciężko pozbyć się czegoś dobrego, co pobudza serca oraz powiększa źrenice. Ściśle limitowana liczba sztuk na cały świat to pewna gwarancja, iż w przyszłości będzie to aktywo o rosnącej wartości. Nie ma co się oszukiwać, że ten model będzie czekać na swojego właściciela w salonach. Praktycznie (prawdopodobnie) jest tak, że 112 już zostało wyprzedane wśród klientów marki oraz kolekcjonerów. W większości przypadków wjadą do garażów marzeń i nie wyjadą z nich. Ale liczyć można, że na lazurowym wybrzeżu lub wzdłuż wybrzeża morza śródziemnego spotkamy ten wyjątkowy model. Na pewno będzie na zbliżających się targach IAA w Monachium. Brawa dla Lamborghini, że po ponad 30 latach wrócili do poprzedniej nazwy modelu oraz jego ideologii. Bowiem kiedyś to była prawdziwa motoryzacja!

 

Zdjęcie: Automobili Lamborghini S.p.A

Bartosz Jagodziński

14.08.2021

 

 

 

19:00

10.08.2021 to czas prezentacji nowego concept car made in Audi. Jednak tym razem jest to coś więcej niż wizja elektrycznej i autonomicznej przyszłości. To przede wszystkim pokaz możliwości marki Audi w zastosowaniu wysokich technologii oraz rzut okiem na design nowych modeli A, S i RS, które obejrzymy już w niedalekiej przyszłości. W Skysphere concept zespól z Malibu w Kalifornii pokazał, że marka doskonale odnajduje się w dalekiej przyszłości XXI wieku oraz potrafi korzystać z najnowszych oferowanych na obecną chwilę technologii. Pełna elektryczność to coś nad czym faktycznie się już nie zastanawiamy. Pełna autonomiczna podróż samochodem także nie należy do pieśni przyszłości, a jest realną alternatywą dla tradycyjnego podróżowania samochodem. Jednakże to czym ten ten concept car wyróżnia się od jakiegokolwiek wcześniej zaprezentowanego conceptu i to zarówno u Audi jak i innego producenta swoiste przeistoczenie auta (2 w 1) poprzez tryb GT. Po aktywowaniu tej funkcji następuje dosłowna transformacja samochodu, panele karoserii zachodzą na siebie w przedniej części auta, przed kierowcą pojawia się wysuwana kierownica wraz z panelem wskaźników, wysuwają się pedały: gaz, hamulec. Wtedy też kierowca przejmuje kontrolę nad samochodem. Chodzi o to, że do momentu aktywacji trybu GT auto samo się porusza, bez ingerencji kierowcy. Ty siedzisz z pasażerem i upajasz się samą jazdą. Skysphere concept to crossover bez dachu z dwoma miejscami dla pasażerów. Oglądając zaprezentowaną przez Audi technologię w tym koncepcie można dojść do wniosku, że najnowszy hyperscreen EQS od Mercedesa staje się przestarzałą formą komunikacji – auto – kierowca. Zupełnie jak już niemodny telefon komórkowy przy najnowszym smartphone by 2021 r. Najwyższe technologie mają jedną wadę – szybko się starzeją, bowiem są wypchane przez kolejne generacje tych najnowszych technologii. Tak się składa, że zanim zaprezentowane high tech wejdzie do seryjnej produkcji w podstawowych modelach Audi minie (maksymalnie) od 3 do 5 lat. A to oznacza, że poziom techniczny za ten czas będzie już w innym miejscu i okaże się, że technika w Skysphere będzie wymagać upgrade. Jednak to naturalna kolej rzeczy w przypadku wysokich technologii. Koncept bardzo mocno w duchu Audi i jej produktów, jednakże o wiele bardziej zaawansowany niż najnowszy GT e-tron RS lub jakikolwiek oferowany produkt spod znaku czterech pierścieni. Smukła linia karoserii, światła OLED, laserowe to także nic nowego dla tego producenta, bowiem od lat przyzwyczajał nas do takich rozwiązań. W przedniej części nadwozia dominuje motyw jednolitej ramy, z której wystaje podświetlana plakietka z czterema pierścieniami. Dziesiątki diodowych akcentów pełnią funkcję kierunkowskazów i wykonują animowany ruch podczas zbliżania się i oddalania. Wąskie reflektory przednie z trójkątnymi elementami świetlnymi jarzą się na drodze, zapowiadając nową generację oświetlenia Audi. Miejsce konwencjonalnej deski rozdzielczej zajmuje panoramiczny panel, którego dwie trzecie powierzchni przeznaczono na zestaw wskaźników i inforozrywkę dla kierowcy. Zbędne elementy sterowania systemem audio i klimatyzacją pojawiają się na panelach drzwiowych.

Co cieszy to fakt, iż Audi nie poddało się (jak w przypadku A8 generacji D5) w zakresie tworzenia rozwiązań pozwalających na całkowicie autonomiczną jazdę (poziom 5). Audi twierdzi, że Skysphere rozpędzi się do 100 km/h na godzinę w niecałe 4 sekundy dzięki zamontowanemu z tyłu silnikowi elektrycznemu o mocy 624 KM (465 kW). 80-kilowatogodzinny akumulator znajduje się za siedzeniami i w konsoli środkowej, co daje Skysphere teoretyczny zasięg 500 kilometrów w cyklu WLTP.  

Pomijając dane techniczne, które w tym modelu (concept car) są zupełnie nie istotne to wskazać trzeba, że Audi pokazuje nam coś jeszcze. To jak będziemy pojmować sam samochód i podróż nim za 10 czy 15 lat. Sama autonomiczna jazda będzie (liczę, że uregulowana prawnie wraz z niezbędnymi elementami infrastruktury) czymś zupełnie naturalnym jak w chwili obecnej używanie manualnej skrzyni biegów. Jednakże komunikacja z samochodem i jego możliwości związane z rozwiązaniami z IT oraz codziennymi zadaniami jakie zostaną w części zrzucone na samochody stanie się nowym standardem w motoryzacji. Czy to zabije jej ducha, zapewne tak. Jednak narodzi się zupełnie nowy, dostosowany do XXI wieku i zmieniającego się świata oraz narastających potrzeb ze sfery IT oraz internetu, które zostaną wciągnięte do codzienności naszego życia. Jeśli Skysphere concept to zapowiedź twarzy nowego A8, to jestem gotów iść w ciemno z ręką trzymaną przez Audi w przyszłość motoryzacji, mimo iż będzie ona wypełniona elektronami, autonomią i ciszą, niż to co osobiście uwielbiam, czyli ryk V8-ki, zapach benzyny oraz siłę Nm napędzanych oktanami.

Vorsprung durch Technik

 

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

10.08.2021 r.

Czasami przy wyborze samochodu segmentu premium lub premium sport, podczas jego konfiguracji przez głowę przechodzi nam myśl …dlaczego to tyle kosztuje? Odpowiedź jest bardzo często ukryta pod karoserią. Kiedy praktycznie cały świat konstruuje powiedzmy standardowe rozwiązania z zakresu podstawowych, obowiązujących w każdym samochodzie podzespołów, w głowach niemieckich inżynierów rodzą się iście szatańskie pomysły, które zmieniają określony stan rzeczy. Zarówno samo zawieszenie, jaki i poszczególny osprzęt silnika są poprawiane, udoskonalane, zmieniane, zamieniane na elementy pochodzące z motosportu po to, aby nowoczesny samochód miał przyzwoite 500 KM, 650 Nm oraz osiągał pierwszą setkę w mniej niż 3.8 s. A dodatkowo spadał mniej niż 10 l na 100 km. Niemiecka precyzja w tym zakresie jest na szatańskim poziomie. Jednak trzeba przyznać, że im to wychodzi. I wychodzi bardzo dobrze. Zawsze jest jakiś priorytet: albo maksymalna prędkość, albo elastyczność, albo fenomenalne reakcje układy kierowniczego a do tego maksymalna skuteczność układu hamulcowego, połączona z aktywną aerodynamiką. Ten poziom zaawansowania faktycznie produkcyjnych modeli weryfikują znani i cenienie niemieccy tunerzy, którzy już wymieniając tylko kilka rzeczy przenoszą bazowe wyniki na jeszcze wyższy poziom. To już nie czasy, kiedy tuning związany z podniesieniem mocy towarzyszył wybebeszeniu wnętrzności auta. Teraz robi się naprawdę delikatną operację i systemową i optyczną. AMG czy ABT czy Alpina nie ingeruje mocno w całe nadwozie, a jedynie są to zmiany kosmetyczne, ale bardzo podnoszące osiągi tuningowanego modelu.  Szkopuł w tym, że to wszystko kosztuje. I to w niektórych konfiguracjach naprawdę dużo. Do tego dochodzą oczywiście rozwiązania proekologiczne, które wymuszają zastosowanie technologii, która jest przyjazna środowisku. To, co kiedyś warczało i syczało, dziś robi to podobnie, ale z tłumikiem obejmującym całość konstrukcji. Nastąpił też stosunkowo mały spadek emocji przy takich samochodach. Bowiem miłośnicy danej marki przyzwyczajeni do produktów z lat 70, 80 a nawet 90 XX wieku z dużą rezerwą podchodzą do ich nowych wersji. A przecież postęp jest nieunikniony. Jednocześnie różnorodne możliwości dostarczane przez dział najwyższych technologii przy wsparciu IT oraz ton mikroprocesorów kształtują oblicze motoryzacji XXI wieku. Do tego przecież dochodzą elektrony, które będą napędzać od 2035 roku każdy nowy wyprodukowany samochód w Unii Europejskiej. A wtedy będzie ciężko utrzymać takim sam ładunek emocjonalny produktu, jakim opływały samochodu z segmentu premium i premium sport z lat wcześniejszych. Jednocześnie pozbędziemy się na zawsze silników NA, ale otrzymamy w zamian AR na jeszcze większym poziomie niż jest teraz połączoną z autonomiczną jazdą poziomu 4 i wyżej. Zatem czekają nas całkowicie inne emocje niż te opajające motoryzację XX wieku. Można się obawiać, że nowe pokolenia XXI wieku nie będą ani rozumieć, ani czuć ducha motoryzacji z lat ubiegłych. Nowe produktu są coraz bardziej skomputeryzowane i potrafią zdecydowanie więcej niż ich poprzednicy w sferze IT, która to przecież technologicznie była kiedyś niedostępna. Jednak cena wraz z możliwościami idzie w górę. To połączone atrybuty. Spodziewajmy się, w głębokich latach XXI wieku, że samochód w ogóle zmieni swoją definicję, jako rzeczy do zmniejszania odległości, a stanie się czymś bardziej osobistym niż jest teraz. Obecnie w segmencie premium czy premium sport można przy użyciu pokładowego systemu rozrywki i zarzadzania wyłączyć oświetlenie w domu lub nastawić piekarnik czy zmywarkę (oczywiście mają w domu także „aktywne” i inteligentne produkty codziennego użytku włączone w sieć Internet). Może stać się i tak, że za chwilę bez dostępu do sieci nie uruchomimy samochodu lub nie będziemy mogli skorzystać z wielu jego opcji. Jednakże warto zauważyć, iż prawdziwy pion emocjonującej motoryzacji będzie się bronić jak najdłużej dając swoim odbiorcą to, czego oczekują prawdziwi fani motoryzacji. Poruszający dźwięk V8-ki, moc 500-650 KM, 750 i więcej Nm, itd. Najnowsza technologia, najnowsze rozwiązania muszą kosztować, dlatego też końcowa cena samochodu segmentu premium lub premium sport w tak zwanej pełnej opcji bardzo często ociera się o granicę 1 mln zł, startując z pułapu 500 tys. zł. Zatem pytanie jest następujące, czy za tą całą technologię i możliwości danego modelu cena w granicach 950 k zł – 1 mln zł jest wygórowana? Dodatkowo problemem są jak zawsze pośrednicy, czyli dealerzy oraz firmy ubezpieczeniowe. Krótko mówiąc ich działania podbija cenę końcową produktu. Najgorsze w tym wszystkim jest coś, co nazywa się utratą wartości oraz spadkiem wartości obecnych technologii. Taki samochód za niecały milion zł, po 4-5 lata kosztuje już średnio o 680 tys. zł mniej! Nowa generacja, nowe technologie obniżają cenę w dłuższej perspektywie użytkowania. Coś czuję, że w niedługim czasie przy zachowaniu odpowiednich metod informatycznych oraz w połączeniu z bankowością elektroniczną będzie można praktycznie bez wychodzenia z domu i bez udziału salonu złożyć zamówienie prosto u producenta, bez dodatkowych prowizyjnych opłat z dostawą z parkingu fabrycznego pod dom lub mieszkanie klienta. To z pewnością obniży cenę końcowa produktu o jakiś znaczny procent. Dla leniwych zostaną salony, które ze względu na zmieniający się rynek motoryzacji w XXI będą się kurczyć. Czemu nie? Teraz już mamy rozwiązania pozwalające dokupić więcej opcji już użytkując samochód, których nie wybraliśmy przy jego konfiguracji w salonie – a gdzie takie rozwiązanie byłoby możliwe w XX wieku? Patrząc na szybki bum elektryczności i wpakowanych tam technologii ten spadek wartości także będzie szybkim indeksem. Znaczniej szybszym niż ma to się w tradycyjnej motoryzacji napędzanej oktanami. To podobnie jest jak z najnowszymi smartfonami, tylko nieliczne modele premium potrafią utrzymać ceny przez kila lat, bowiem mają bardzo dużo do zaoferowania. Reszta z uwagi też na nasycenie technologiami i oferowanymi (praktycznie) tymi samymi rozwiązaniami leci w dół. Oczywiście, nie można porównać rynku motoryzacji do sprzedaży smartfonów, ale analogia technologiczna jest podobna. Motoryzacja oferuje więcej, niemiecka motoryzacja oferuje jeszcze więcej. A maksimum, jakie możemy otrzymać od motoryzacji premium i premium sport odbywa się w tych modelach, które grają o ułamki sekundy w najlepszym czasie – sprincie do pierwszej setki, okrążenia północnej pętli Ringu lub elastyczności na poszczególnych biegach. W takich modelach zastosowana technologia jest technologią praktycznie kosmiczną z ceną z najwyższej półki, ale właśnie po to, aby można było doświadczyć tego wszystkiego, co jest clue tej gałęzi motoryzacji. Segment premium czy premium sport jest technologicznie bardziej zaawansowany niż reszta gałęzi motoryzacji. Pamiętać należy, że w nim znajdziemy i ciężkie SUV-y, roadstery, kabriolety, kompakty, limuzyny, kombi liftbacki, prawdziwe terenówki (4x4) oraz corssovery. Na tym producenci zarabiają licząc się z tym, że klient podczas konfiguracji dokona zakreślenia wielu opcji, które windują cenę w okolicę wspomnianego miliona zł (lub +/-221 tys. Euro wg. kursu 4.54 zł).  Ten segment nie jest ani nieomylny, ani wolny od wad, o czym mogą świadczyć pojawiające się w sieci informacji o akcjach serwisowych oraz indywidualnych przypadkach fabrycznie źle wykonanych produktów. Jednakże zdecydowana większość jest z radością użytkowana przez klientów.  Zatem czy german engineering jest najdroższy w całej motoryzacji? Odpowiedź brzmi nie. Mamy Włochów z ich stukniętymi cenami Ferrari lub Lamborghini czy też Francuzów z Bugatti (tak, to grupa VW). Tylko, że te wspominane marki tworzą produktu zaliczane do segmenty hiper lub super cars, przekraczając pułap segmentu premium sport. Tak, więc ilość zastosowanych nowatorskich rozwiązań pozwalających zaginać czasoprzestrzeń w segmencie premium, a w szczególności premium sport determinuje końcową cenę produktu. Co przynajmniej w jakieś części uzasadnia zgniatającą cenę wyjściową na przykład BMW M5 CS, jednak tam praktycznie wszystko jest w standardzie dla tej klasy. 

Bartosz Jagodziński

04.08.2021 r.

Czy ta data będzie oznaczać faktycznie upadek starego i początek nowego elektrycznego wieku motoryzacji? Nie do końca, z tego względu, że elektryki (te pełne, nie hybrid pulg-in) były już na początku XX wieku, ale z uwagi na ograniczenia technologiczne, zostały wyparte przez silniki spalinowe. Idea, na jaką wpadli w UE jest konsekwencją wielu złożonych i nie powinna też nikogo specjalnie dziwić. Jednakże pozostaje kilka kwestii związanych z lobbowaniem przemysłu petrochemicznego na rzecz utrzymania istniejącego status quo. Ale i to można obejść. A co zatem z producentami, który nie mają jak na razie w ofercie ani hybrydy, ani prawdziwego elektryka? Albo się dostosują albo wyparują. Bowiem nie będą mogli sprzedawać nic, co spala paliwa kopalne. Jednak jak to ma się do tego, że na przykład w Polsce zieloną energię bierzemy właśnie ze spalania paliw kopalnych. Odsetek tej prawdziwej zielonej energii jest bardzo niski. Zatem w chwili obecnej proekologiczna postawa to czysty marketing. Kolejna sprawa dotyczy pytania – o utylizację, serwis baterii…czy to nie są ukryte koszty, które wyjdą za 15, 20 lat, kiedy trzeba będzie grzebać tonami zużyte akumulatory, a dobrze wiadomo, że im większa jego pojemność tym więcej może pomieścić energii i jest bardziej zaawansowanych technologicznie. Ich średnia żywotność przewidziana jest na ok. +/- 1000 ładowań i to za pomocą standardowych ładowarek, a jak w przypadku szybkich? Te i inne pytania będą zadawane z coraz większą częstotliwością do 2035 roku. Co nam, zatem zostanie z prawdziwej motoryzacji? Wydawać by się mogło, że wspomnienia. I wyjdzie na to, że Ci, co żyli w latach 80, 90 XX wieku będą chodząca historią dla nowych pokoleń, jeśli chodzi o przekaz motoryzacyjny. Odgrzebanie starych katalogów, zdjęć będzie wtedy odkryciem na miarę bursztynowej komnaty. Patrząc na obecne pełne elektryki i ich zasięgi widać, że nowa era motoryzacyjna nie musi być nudna. Mowa tutaj o Porsche Taycanie oraz Audi RS GT e-Tron. Ich pokrewieństwo nie ma znaczenia, bardziej skupmy się na wyglądzie. Chodzi o to, że przypominają spalinowe samochody. Jedynie dźwięk silnika, – ale przecież może być nagranie V8-ki. Właśnie ten dźwięk będzie największą stratą dla nowej motoryzacji. Moc, siła wzrosną, co jest naturalne przy silniku elektrycznym, jednak prawdziwego dźwięku silnika NA nic nie zastąpi. Dźwięku bulgoczącej turbodoładowanej V8-ki również nie. Zatem, aby nie mieć w aucie za 700 k zł dźwięku odkurzacza, będziemy słychać nagrań opracowanych komputerowo. To trochę słabe. To trochę sztuczne. Ale to cena postępu. W zasadzie ludzkość ma w sowim CV pewne etapy, gdzie zrobiła krok w tył – na przykład wycofanie Concorde – naddźwiękowy samolot pasażerski o napędzie turboodrzutowym, prędkość maksymalna 2,04 Ma (2 270 km/h na wysokości przelotowej, wycofany ze służby w 2003 r.). Pomijając historię z jednym wypadkiem, spadkiem zainteresowania na loty, rosnącymi kosztami obsługi, to cofnęliśmy się, jeśli chodzi o szybkość podróży. Kolejny przykład samolotu tym razem wojskowego to Lockheed SR-71 Blackbird, maksymalna prędkość >3,3 Ma (>4000 km/h), wycofany ze służby ostatecznie w 1999 r. Obecnie całą motoryzację przenosimy na elektryczność lub łączymy napędy, aby były bardziej eko. Ale zapominamy o czymś takim, jak motosport coś, co budzi bardzo wysokie emocje oraz ma wpływ na to, czym obecnie się jeździ. W dużym skrócie myślowym chodzi o testowane rozwiązania techniczne w świecie motosportu, które weszły do normalnego świata motoryzacji na przykład hamulce ceramiczne. Nie wiem, czy kiedykolwiek jakiś elektryk będzie budzić więcej emocji niż rycząca V8-ka?  To jest oczywiście kwestia sporna, bowiem dla każdego motoryzacja ma inny wymiar. Jedni zaspokajają się upajającą podróżą Dacią, a inni, jeśli nie mają 750 Nm pod prawą stopą nie czują, że jadą.  Szykowane zmiany określane mianem 2035 są konsekwencją rozwoju wysokich technologii. Owszem nie ma, co się zamykać w tradycyjnym myśleniu, że to koniec motoryzacji, bowiem tak z pewnością nie będzie. Ale na pewno będzie to koniec silników NA, które teraz praktycznie ma (chyba jeszcze) tylko Audi i Porsche, koniec z silnikami turbodoładowanymi i bulgoczącymi V-ósemkami. O silnikach V10 czy V12 nawet nie wspominam, bowiem te pierwsze to znajdziemy w Audi i Lamborghini, a drugie to już kombinowane z elektryką lub turbo do znalezienia tylko u Bentleya, Astona Marina, Lamborghini, Pagani, Ferrari i chyba to wszystko… Mija pewien okres i mamy coś nowego. Pytania będą dotyczy nowej infrastruktury, nowych stacji ładowania albo korzystając z wiedzy pochodzącej z mechaniki kwantowej, do 2035 roku znajdzie się zupełnie nowy sposób ładowania lub konstrukcji silników elektrycznych. Tego nie da się przewidzieć. Z pewnością motoryzacji nie czeka zagłada. Przez te ponad 120 lat radziła sobie bardzo skutecznie, także i dalej będzie sobie radzić, nawet, jeśli miałaby oszukiwać (normy emisji spalin) lub udawać, że nagle (bez wcześniejszego przygotowania technologicznego) przeszła płynnie na pełną elektryczność. Z pewnością na chwilę obecną trudno sobie wyobrazić elektryczną 911, bez jej soczystego pomruku czy wersję 911 GT3 RS zasilaną elektronami. Jednakże takie rzeczy będą po 2035 r. Co zatem zrobić teraz, jeśli jesteś fanem, u którego zamiast krwi płynie 100 oktanowa benzyna? Bardzo poważnie pomyśleć o zakupie używanej V8-ki. Nawet ją schować na 10 lat i upajać się jej istnieniem po 2035 roku. To, co teraz jest oczywiste, za chwilę takie nie będzie. Zdecydowanie gorzej jest z transportem lub przemysłem ciężkim, bowiem tam od dekad zasuwają silniki spalinowe. W tym sektorze cena przejścia na elektrony będzie zdecydowanie wyższa niż dla aut osobowych. Jednak jest to również możliwe. Przez następne 14 lat poszczególnie producenci będą odchodzić od silników napędzanych paliwami kopalnymi, na rzecz zielonej energii. Ci, co nie poradzą sobie znikną. Przetrwają silni, (bo to wymaga dużej kasy) oraz Ci, co są unowocześnieni technologicznie. Jednak motoryzacja bez podstawowych emocji nie będzie już tym samym, co jest teraz. Elektryki nie wzbudzają takich emocji, co daje słuchanie silnika ośmiocylindrowego podczas dodania gazu. Jednak rośnie też nowe pokolenie, które specjalnie nie jest zainteresowanie tym, co było i jak było kiedyś. Więc może dla nich to będzie całkowicie bez różnicy. Jednak dla starych wyjadaczy z lat 80, 90-ch XX wieku pozostanie niesmak nowości oraz „przymusowe” dostosowanie się do nowych realiów XXI wieku. Zatem myśl już dziś o własnej V-ósemce, a jeśli taką masz to ją pielęgnuj i schowaj dla przyszłych pokoleń. To także może być kura znosząca złote jaja, bowiem jej wartość z pewnym momencie po 2035 r. znacznie rosnąć. Jeśli czegoś nie ma na rynku to automatycznie tworzy się silny popyt na konkretną rzecz, niemający uzasadnienia ekonomicznego, bowiem wtedy kupujący kieruje się sercem, a nie umysłem.

Bartosz Jagodziński

29.07.2021 r.