Skróty GT, S, GTS, RS, CS, CSL, GTA, SRT i inne podobne występujące w motoryzacji premium sport bardzo często są przyjmowane na klatę, bez większego zastanowienia się wśród odbiorców, co tak naprawdę oznaczają. A za nimi kryją się wielkie rzeczy. Wielkie oczywiście w odniesieniu do sportowej części motoryzacji. Dlatego, że wzbudza ona największe emocje oraz dostarczaj najwięcej radości z jazdy. Producenci, aby wyróżnić wśród już oferowanych sportowych samochodów produkt, który jest jeszcze bardziej sportowy dodają do nazwy głównego modelu dodatkowe oznaczenia. Może to być Competition lub performance lub E-Performance, czy GTS, jak czynią to w Niemczech. Włosi dodają literki na przykład GTA czy GTAm lub GTO dla swoich specjalnych sportowych wersji. Większość z nich opiera się na rozwiązaniu Gran Turismo lub w skrócie GT, to nic innego jak samochód sportowy o wysokich osiągach, przygotowany do jazdy na długie dystanse, jednocześnie jest luksusowy i prestiżowy. Najbardziej popularnym formatem jest coupé z układem dwóch miejsc lub 2+2. W sumie zasada 2+2 sprowadza się do tego, że w tylnej części samochodu mogą zasiąść wygodnie dzieci oraz dorośli po amputacji nóg. Określenie to pochodzi od włoskiego wyrażenia gran turismo, który jest hołdem dla tradycji zgodnie z którą podróżowało się zarówno długodystansowo, jak i szybko. Stąd samo określenie GT już pobudza zmysły. W zależności od pomysłu producenta, przechodząc przez typ nadwozia tworzone są jedne z najwybitniejszych ikon sportowej motoryzacji. Czy to Aston Martin, czy Ferrari czy Bentley lub Porsche oznaczenia GT czy GTS lub wręcz unikanie w nazwie modelu symbolu GT, powoduje stworzenie synergii między światem motosportu a luksusem. Takie połączenie idealnie wpisuje się w tradycyjne długie europejskie trasy, które niekoniecznie muszą kończyć się na lazurowym wybrzeżu w Monaco. Samochody GT bezbłędnie nadają się również na alpejskie drogi, pełne zakrętów. Znane alpejskie przełęcze typu Furka, Stelvio, Św. Gotarda, stanowią doskonałe połączenie cech, jakie powinna mieć każda podróż, czyli przepiękne widoki oraz wymagająca skupienia trasa. Prawdą jest, że na te drogi można pojechać każdym innym samochodem, nawet rodzinnym kombi z Dieslem pod maską. Te marketingowe połączenie cech samochodów GT oraz alpejskich tras weszło na tyle mocno do świata motoryzacji, że traktowane jest jako standard i główne przeznaczenie dla tych modeli. Jednakże nie zawsze będzie to dobry wybór. Nie wyobrażam sobie podróży w 911 GT3 RS czy M5 CS przez Alpy szwajcarskie. Wyjeżdżając z Wrocławia tyłek odpadłby mi w okolicach Monachium. A jadąc dalej nawet nie chcę myśleć jaka miazga byłaby po dotarciu do celu. Co innego taka podróż w modelu sygnowanym logo RS. Jedne rozwiązania w samochodowym sporcie nadają się wyłącznie na tor lub długie odcinki autostrad, a inne będą dedykowane na kręte, alpejskie drogi. Sportowy samochód, a szczególnie produkcji niemieckiej, włoskiej i brytyjskiej musi być użyteczny w każdych warunkach, stąd ich testy na Nürburgringu ale także na zakrętach w całej szerokości Alp. Dodatkowo muszą stanowić oazę luksusu na miarę XXI wieku. A to podnosi nie tylko cenę, ale także wagę. A im większa waga tym mniej sportu. I mimo że najnowsze elektryki potrafią robić pierwszą setkę w 3 s, to jednak ich nadwaga sięgająca ponad 2,5 tony nie pozostawia złudzeń. Sport nie idzie i raczej oprócz dyscypliny sumo nie jest nastawiony na ekstremalne zwiększanie wagi. Dlatego też odchudzanie poszczególnych modeli, aby zrobić z nich sportowe bestie, jest domeną praktycznie wszystkich producentów z segmentu premium. Wtedy dodają do swoich modeli dodatkowe oznaczenie jak na przykład performance, competition sport, racing sport lub superleggera i tworzą zupełnie nową ideologię produktu. Oczywiście produkt taki spełnia pokładane w nim nadzieje oraz emocje. Jest też odpowiednio wyżej pozycjonowany, jeśli chodzi o cenę i prestiż. Ale dzięki takim zabiegom mamy co podziwiać. Przepis na prawdziwe sportowe auto, bazujące już na sportowym modelu, to mniej wagi, więcej mocy, reszta to komentarze. Dlatego też marketingowo oraz w ujęciu sprzedaży skróty związane z motoryzacją premium sport wyceniane są znacznie wyżej niż standardowe. Płaci się za dodatkowy znaczek lub oznaczenie, ale za nim kryją się potężne nakłady pieniężne, rozwiązania technologiczne, IT, know-how, a nawet historia wcześniejszych modeli. Jest jeszcze jedna rzecz, która przypisana jest tym dodatkowym skrótom. To emocje oraz wspomnienia jakie tworzą. Pozytywne oraz prawdziwe. Szczęście, radość, uśmiech, ale także przerażenie czasami zwątpienie we własne możliwości. To wszystko zebrane razem w jeden worek daje gigantyczne doznania, które wplątują się w cały marketing danego produktu. Bez znaczenia czy ten produkt jest made in Germany czy UK lub Italy, a nawet USA. Emocje generowane z czystej jazdy sportowym, rasowym gran turismo lub jego odchudzoną wersją będą zawsze prawdziwe oraz jedyne. Tutaj nie ma substytutu. Zatem emocje mają swoją cenę, ale emocje również dyktują cenę, jaką mogą wystawić producenci. Jednak to jest mała niedogodność w porównaniu z tym, co oferuje konkretny produkt. Naturalnie rzecz jasna, że i ciężkie GT mają swoją magię, jak na przykład wersja Speed w Continentalu. To inna filozofia projektowania oraz inny wymiar jazdy i jej odczytywanie. Zatem ten przykład pokazuje, że nie tylko zrzucenie wagi jest seksy i gwarantuje sportowe doznania. Filozofia stosowania dodatkowych oznaczeń w sportowych modelach jest głównym nurtem związanym ze sportowymi modelami, które stają się jeszcze bardziej sportowe, ale faktycznie takie są, a nie udają.

30.12.2022 r.   

Bartosz Jagodziński

Segment premium sport reprezentuje kilkanaście dość ciekawych rozwiązań, które pozwolą poczuć się wyjątkowo każdemu nabywcy tych produktów. BMW M5 Competition należy do ścisłego grona najlepszych sportowych limuzyn, jakie obecnie można kupić. Audi RS 7 Sportback performance, mimo że to nie klasyczna limuzyna, to jednak jest designerskim szach mat w tym segmencie. I ani Mercedes, ani inni nie mogą nawet zbliżyć się do poziomu projektu, jako oferuje RS 7. Z resztą podobna sytuacja jest z modelem RS 6, tyle tylko, że to sportowe kombi. Jednak front tego modelu jest zupełnie taki sam jak w RS 7.  Jeśli jednak tradycyjnym rozwiązaniem dla Ciebie są limuzyny, to M5 Competition będzie w sam raz. Jest bardziej porywczy w rysunku niż E 63, bardziej klasyczny niż RS 7. Mocą sięgającą 625 KM oraz 750 Nm swojej wysokoobrotowej V-ósemki spędza sen z powiek każdego fana samochodów z Monachium. Jednakże w tym segmencie należy się odpowiednio się prezentować. Jeśli szukasz powściągliwości to wybór między BMW a Mercedesem, a w zasadzie w chwili obecnej, między BMW i BMW jest oczywisty. M5 Competition zawsze zawiezie Cię na szczyt motoryzacyjnego Everestu. Sportowa skrzynia w ustawianiach Sport+ zniszczy Twój dotychczasowy poziom rozumowania w zakresie tego jak może przyspieszać samochód. Wysoki poziom rozwiązań technicznych oraz IT w M5 Competition wraz z odpowiednim mu wysokim poziomem wykonania wnętrza, jakości użytych materiałów stanowi fantastyczne połączenia tego, co jest najlepsze w motoryzacji premium sport. Zatem 4,4-litrowe TwinTurbo V8 + 750 Nm + pełne wyposażenie (w tym opcjonalne) + wysoka jakość wykonania wnętrza oraz użytych materiałów = szczęśliwe użytkowanie samochodu. Te codzienne użytkowanie, pociąga za sobą również dodatkowo prestiż, możliwości, zauważalność (pomimo zachowawczego designu widać, że to M5 Competition), przynależność do innego obszaru motoryzacji oraz realne a nie papierkowe możliwości, jakie daje napęd 4x4, sportowa skrzynia, silnik V8. To naprawdę świetna mieszanka z najlepszymi elementami, która z każdą przejażdżką powoduje automatyczny uśmiech. Nawet widmo płatność drugiej ceny (artykuł o Osłabieniu wzbudzenia) jest do zaakceptowania, bowiem radość jaka spływa na Ciebie po każdym użyciu tego produktu jest zdecydowanie większa niż negatywne komentarze. Jednakże, jest jedno, ale. Sprawa dotyczy designu oraz tego czego oczekuje się po samochodzie z segmentu premium sport. Jeśli BMW M5 Competition to ideał, to co powiedzieć o RS 7 Sportback? Jego design łamie kolana wszystkim innym produktom w tym segmencie. Kolana to zdecydowanie za mało, on skręca kark każdemu innemu modelowi pod względem zauważalności oraz wyjątkowości. Te Audi właśnie poprzez design, ale również to co oferuje pod maską, automatycznie wrzuca Cię o poziom wyżej w świecie segmentu premium sport. RS 7, jak i RS 6 w wersjach jedynych słusznych, czyli performance oferują 630 KM oraz 850 Nm. Tym samym biją M5 Competition w zakresie cyferek. Wojna między Audi a BMW nadal trwa. M5 co prawda występowało w specjalnej wersji Competition Sport, czyli CS z mocą 635 KM, 750 Nm, ale była to bardziej wersja przeznaczona na tor niż jako pojazd do codziennego użytkowania. I już nie jest dostępne, bowiem limit 1100 sztuk prysnął tak samo szybko, jak bańka mydlana. Audi w swoich modelach RS szóstym oraz siódmym prezentuje bardzo wysoki poziom dojrzałości designu, świadomości znaczenia modelu oraz zauważalności marki. Żaden wcześniej model nie był tak wyraźny i jednocześnie pełny charakteru, jak najnowsze RS 7 czy RS 6 performance. Rysunek przedniej części nadwozia obezwładnia i jest tym, czego powinno się oczekiwać po samochodzie dysponującym mocą przekraczającą 600 KM, a mającym jednocześnie możliwości przewozu rodziny oraz bagaży. Świadomość, uzmysłowienie, zrozumienie tego czym jest odważny język projektowania samochodów z segmentu premium sport jest kluczowy dla rozwoju oraz postrzegania konkretnego producenta. Z drugiej strony, co podkreślałem wielokrotnie, wydając fortunę na taki samochód rzadko kiedy chce się otrzymać produkt, który jest stonowany, blady na tle konkurencji czy zero widowiskowy. Tutaj w tym segmencie główną rolę odgrywa design, parametry jednostek V8 oraz jakość wykonania, wysoka jakość spasowania, klasa użytych materiałów do wykończenia wnętrza oraz właśnie zauważalność. RS 7 performance doskonale spełnia te wszystkie warunki. Kiedy M5 wygląda jak dopompowany model M550i, to RS 7 zmiata wszystko co jest przed nim, czyli wersje A7 oraz S7. Wersje poniżej prezentują odmienny design, który nie dorównuje wersji RS. Dlatego też RS 7 performance uderza w konkurencję ogromną pewnością siebie, która wynika między innymi z wyglądu. A to bardzo ważna rzecz, prezentująca możliwości odważnego tworzenia sportowych modeli. Nie sposób przejść obok, bez odwracania głowy. Dodatkowo środek samochodu, jeśli poświęcisz mu kilka minut podczas konfiguracji, może złamać po raz drugi kark wszystkiemu, czym do tej pory jeździłeś. Już w bazowej wersji jest naprawdę nieźle, ale można to jeszcze bardziej dopieścić. Wysoka jakość prezentowanych materiałów po prostu zniewala. Ich łączenie, spasowanie oraz przyjemność zwykłego dotyku są wyjątkowa i wprowadza do innego świata. RS 7 Sportback, mimo iż nie jest klasycznym sedanem to swoją wszechstronnością wpisuje się całkiem nieźle w ten segment. Nie ma co ukrywać, że to jedno z najbardziej seksownych nadwozi na rynku. RS 7 Sportback performance dorzuca względem RS 7 Sportback wiele ciekawy rozwiązań, które czynią ten model naprawdę pożądanym oraz jednym z najlepszych rozwiązań, jakie oferuje obecnie rynek motoryzacji premium sport. To m.in. 4-litrowe Biturbo generujące 630 KM oraz 850 Nm wraz z napędem quattro, obniżoną masą, sportowymi dodatkami, fascynującymi nowymi kutymi 22’’ felgami w kształcie litery Y, zmniejszeniem materiałów wygłuszających, wprowadza w 100% świat motoryzacji premium sport. Ten Sportback swoją wielkością udowadnia, że nic w nim nie jest na pokaz. Dobrze wyposażony łącznie z opcjami RS 7 performance potrafi zawładnąć umysłem w sposób, w którym poczujesz się wyjątkowo oraz zauważalnie. Samochody z segmentu premium sport stanowią sens istnienia tej części motoryzacji. Samo Audi mimo, iż nie limuzyna, to wszędzie, gdzie się pojawi spowoduje te same pozytywne emocje, jakie towarzyszą właścicielom M5 Competition czy RS 6 Avant performance. Jeśli nie większe. Standardowe rozwiązania w motoryzacji zostają spychane ze skarpy z taką siłą oraz ekspresją, że przestają obecnie mieć znaczenie. Jeśli faktycznie potrzebujesz sportowego sedana z logiem Audi na masce, to idź w ramiona najnowszego modelu S8, który posiada zupełnie inne techniczne rozwiązania w zakresie na przykład podwozia niż modele z grupy RS. Niemniej jednak RS 7 posiada najbardziej seksowne nadwozie z całej gamy produktów Audi. Do mnie ten model niestety nie przemawia, a tylko dlatego że istnieje model RS 6 Avant performance, który zawładnął moim sercem od pierwszej generacji i wraz z najnowszą nic się nie zmieniło. RS 7 Sportback performance chcąc nie chcąc łączy cechy dwóch różnych światów, tego sportowego oraz zupełnie użytkowego. Tam nie ma kompromisów (chyba, że chcesz jednocześnie fotele sportowe z masażem), samochód możesz używać każdego dnia, a jednocześnie sprawdzi się idealnie jako auto na rodziny wyjazd wakacyjny. Jeśli się zdecydujesz wybrać na tor, to również nie będziesz zawiedziony, bowiem to jego drugi dom. RS 7 performance urzeka stylem linii nadwozia oraz wyrazistością sportowego ducha. Czekając na kierowcą wygląda jakby szykowało się do skoku. Dynamiczna linia rysunku, bardzo muskularne i napakowane nadwozie dają poczucie posiadania wyjątkowego samochodu, który zwraca na siebie i właściciela uwagę zawsze i wszędzie niezależnie, gdzie się pojawi.  Taka właśnie jest siła argumentów produktów z segmentu premium sport. Zatem design + silnik (V8 obowiązkowy) + jakość materiałów stanowią podstawę oraz siłę argumentów przemawiających za wyższością tego segmentu nad resztą. Obrazuje to w sposób niezaprzeczalny właśnie RS 7 performance w każdym jego centymetrze nadwozia oraz wnętrza. Wygląd, prezencja czy wizerunek i przez to ogólny odbiór produktu jest podstawową cechą w świecie premium sport. Bez tego nie zrobi się oszałamiającej kariery i nie zapisze na kartach światowej sportowej motoryzacji. Audi dobitnie pokazuje, że doskonale zna zasady tej gry. Gry, w której emocje pogrywają pierwszoplanową rolę, reszta jest również ważna, ale o krok z tyłu za emocjami. To także doskonale pokazuje, że za każdym razem jak z kluczykiem zbliżasz się do RS 7 towarzyszy Ci uniesienie, ekscytacja oraz podniecenie. Zaraz po naciśnięciu startera oraz przestawieniu skrzyni biegów w pozycję D/S+ oraz zatopieniu prawej stopy w podłożu te odczucia zostają spotęgowane. Dodatkowo dźwięk V8-ki zalewający wnętrze odcina logiczne myślenie i racjonalną zdolność do podejmowania decyzji. Tak właśnie działa magia samochodu z segmentu premium sport. To nic innego, jak spakowane i połączone razem najlepsze cechy motoryzacji w jednym, konkretnym modelu. W tym przypadku jest to RS 7 performance.

Zdjęcie: Audi AG, BMW AG, Autor

Bartosz Jagodziński

28.12.2022 r.

Czy wiesz, że spełniając swoje marzenie, czyli na przykład kupując swój wymarzony sportowy, luksusowy samochód, płacisz cenę podwójnie? Czy zdawałeś sobie sprawę, z faktu, że zawsze będziesz płacić dwa razy? Otóż, powiedzmy, że w dzień i w nocy wszystko Ci sprzyja, i że w odniosłeś sukces. Oczywiście okupiony kilkoma latami ciężkiej pracy oraz wyrzeczeń, ale dzięki temu jesteś w stanie zrealizować swoje marzenie motoryzacyjne. Doskonale wiesz, co to ma być. Ze względu na Twoje zamiłowania do określonej marki, wiesz, gdzie zapłacisz cenę za Twój wymarzony samochód. Wiesz jaki to ma być model, więc po godzinnym klikaniu na stronie producenta w aplikację zwaną konfigurator, wysyłasz gotową informację do wskazanego przez siebie dealera. Następnie wizyta w salonie, aby dopiąć szczegóły. I oczekiwanie. Twój samochód będzie gotowy do odbioru za 2 miesiące. Nie możesz się doczekać. W międzyczasie oczekiwania dokonujesz płatności ceny, którą zresztą sam zdefiniowałeś, poprzez indywidualną konfigurację samochodu. Zatem pierwszy raz, kiedy płacisz za samochód marzeń jest dość jasny. Następnie odbierasz telefon, że Twoje auto czeka w punkcie wydania pojazdu w wybranym przez Ciebie salonie. Pędzisz na miejsce, odbierasz komplet kluczyków, podopisujesz dokumentację, uruchamiasz starter, budzisz potężny silnik V8 (zakładamy, że jest to jedyny właściwy) przestawiasz skrzynię w pozycję D/S+ i odjeżdżasz w pierwszą podróż na stację benzynową. Wtedy jeszcze może nie zdajesz sobie sprawy z faktu, że za chwilę zaczniesz płacić drugą, ukrytą cenę za swój samochód marzeń. Wracasz podniecony do domu. W zależności, gdzie mieszkasz, czy to jest osiedle domków jednorodzinnych, czy osiedle bloków czy inne miejsce jesteś zauważony. No przecież to wymarzony samochód sportowy, więc nie da się przejść obok niego obojętnie, zważywszy, że podsiada dodatkowe rozwiązania wizualne oraz dodatkowe wyposażenie, w cenie ekstra, powiedzmy 343.850 zł. Bowiem o tyle podniosłeś wartość bazowego samochodu. Zatem oznacza to, że masz pełną opcję danego modelu. Oczywiście z tego faktu jesteś bardzo dumny.  Co się dzieje następnie? To, że nie należysz do pokolenia, które musi się chwalić wszystkim w sieci, nawet tym, że dziś o 5 rano skorzystało z toalety, to specjalnie nie chwalisz się, ani nie prezentujesz swojego samochodu w social mediach. Mimo wszystko jesteś zauważony. A że po samochodzie widać, iż pod maską ma co najmniej 600 KM i musiał wstępnie kosztować podobną kwotę wyrażoną dodatkowo w tysiącach i złotówkach, to zaczynają o Tobie mówić. Zaczyna się wtedy płatność nr 2. O ile doskonale wiedziałeś, że płatność nr 1 musi być uiszczona u dealera, aby dzierżyć w dłoni kluczyki do wymarzonego samochodu, o tyle o płatności nr 2 nikt przecież wcześniej nie wspominał. A jednak ona jest i jest tak samo obowiązkowa jak nr 1. Dość istotne jest to, na ile jesteś silny psychicznie, bowiem cena nr 2 jest równie wysoka jak pierwsza. Wynika to z ludzkiej psychiki i jej skłonności do ułomności w zakresie zazdrości, zawiści, zaprzeczania, oczerniania, obgadywania, konfabulacji oraz szybkiej, bezpodstawnej oceny innych. To, że ludzie będą zazdrości, nawet (co najśmieszniejsze) te osoby, które na motoryzacji nie znają się w ogóle, a samochody rozróżniają jedynie po kolorach, to jedno. Dwa, że zazdrości będzie bliska i dalsza rodzina, przyjaciele (!), koledzy, osoby którym ufasz to powoduje, że cena nr 2 będzie ciężka do zniesienia. Właśnie przez komentarze, czy głupie docinki od osób, które powinny razem z Tobą cieszyć się z sukcesu. Nie jest tak, że Twój samochód nie zostanie nie zauważony. On będzie na ustach wszystkich, których znasz i masz jakieś relacje. To naprawdę przykre, jak dobra doczesne potrafią stworzyć barierę między ludźmi. Cena nr 2 żąda zapłaty, za każdym razem, jak wsiadasz za kierownicę, a widzą to inni. Jak przyjeżdżasz w odwiedziny, na święta, na wspólne spotkanie. Jesteś Ty i Twój samochód na ustach wszystkich, bez wyjątku. Niektóre z tych komentarzy są faktycznie pozytywne oraz aprobujące Twoje osiągnięcia oraz sam samochód. Ale doskonale wiemy, że ok. 90% z nich będzie negatywna, negatywna w stosunku do samochodu (zupełnie niczym nie winnego) oraz wobec Ciebie. Wiele osób, które mają najbardziej chorą psychikę utnie kontakty z zazdrości oraz fantazyjnego poczucia, że przez to, że masz lepiej od nich, to pretenduje Cię do odstawki, bo nagle zacząłeś odstawać od nich. Zupełnie nieświadomy tego stanu rzeczy zachowujesz się całkowicie tak samo, jak przez złożeniem zamówienia na samochód u dealera. Cena nr 2 to ocena twardości Twojego dupska przed tym wszystkim co zaczyna się wylewać na Ciebie. Negatywne komentarze, plotki, wymyślone historie, a wszystko polane sosem zazdrości, irracjonalnej nienawiści oraz pragnienia, aby ktoś go ukradł lub uszkodził. Abyś nie miał za dobrze i miał tak jak inni. A niby dlaczego tak masz mieć? To im się nie mieści w głowach oraz ich spojrzeniu na świat. Samochód rzecz, jak każda inna, ale w Polsce określa bardzo mocno status majątkowy lub wyznacza pewne granice możliwości. Inna sprawa jest taka, że Ty doskonale zdefiniowałeś, jaki t ma być auto, jaki producent, model, jaka wersja, jaki silnik, jakie wyposażenie. Wiesz, za co płacisz i co otrzymujesz w zamian. Reszta zadowala się tak naprawdę pierwszym lepszym toczydełkiem, bowiem nie jest świadoma możliwości jakie stawia przed klientem motoryzacja. A są one bardzo szerokie. Jeśli Twoje myślenie też jest takie, to otrzymasz naprawdę niezły produkt. Cena nr 2, także w postaci zazdrosnych spojrzeń, beznadziejnych komentarzy lub prób podważania cech samochodu, jest naprawdę momentami ciężka do zapłaty. Mimo wszystko, konsekwentnie musisz, tak samo jak pierwotną cenę, także i tą dodatkową (o której sprzedawca czy konsultant nic nie mówił) zapłacić. To jak bardzo masz rozwinięte kompetencje miękkie i jaką posiadasz wiedzę z zakresu psychologii, pozwoli Ci na jej zapłatę praktycznie bez obciążenia. Cześć osób sama, ze swej zazdrości, ograniczy kontakty z Tobą. Tak się dzieje i po prostu trzeba przyjąć to jako rzecz oczywistą. Inni będą Cię podgryzać za każdym razem, jak zobaczą Cię za kierownica Twojego samochodu. Co najgorsze zazdrościć będą najbardziej, w tym złym znaczeniu, osoby z Twojej najbliższej rodziny oraz te, które tytułowały się przyjaciółmi. Chora zazdrość przeradza się w złość, a nawet w ekstremalnej fazie w nienawiść. Jednak to już jest poza Tobą. Mimo, że to właśnie efekt ceny nr 2. Najlepsza jest sytuacja, gdzie osoby, z którymi łączyły Cię bliskie relacje same z siebie rezygnują z jakiejkolwiek aktywności czy relacji z Tobą. One zanikają, niespodziewanie tak szybko, jak szybko Twoje nowe auto potrafi przyspieszyć do pierwszej setki. Z jednej strony jest to trochę zabawne, bo nieszczere relacje właśnie wyszły na jaw i to zupełnie bez Twojego bezpośredniego działania. Jednakże zabawne nie jest tracenie przyjaciół, ale zabawne jest to, że to nie byli prawdziwi przyjaciele. Może się okłamywałeś lub dałeś okłamywać. Ale dzięki zakupie nowego samochodu, sprawa się rozwiązała. Zatem cena nr 2 ma większe konsekwencje niż można z początku sądzić. To tak naprawdę osłabienie logicznego myślenia, bowiem co ma kupno nowego samochodu do relacji z innymi? A jednak okazuje się, że ma i to bardzo dużo. Właśnie przez to, że inni zazdroszczą tego co masz i tego kim jesteś. Zazdroszczą tego, że wiesz co chcesz, gdy reszta tego nie potrafi określić.  Twój nowy, wymarzony samochód stał się punktem zwrotnym. Płacąc cenę nr 2 pozbywasz się ze swojego otoczenia mnóstwa osób (w większości sytuacji dobrowolnie), jakaś część zostanie bowiem to Ci prawdziwi, a kolejna grupa będzie Cię bacznie obserwować czekając na jakiekolwiek potknięcie. I wtedy będą tryskać z radości. To naprawdę chore, ale tak się dzieje. To nie misi być samochód, to może być awans w pracy lub inna sytuacja, na którą pracowałeś kilka lat. Jednakże nowy samochód jest wyraźnym i doskonałym przykładem na pokazującym, w jaki sposób (automatycznie) zakończyć relacje. Tyle w tym Twojej winy, ile w podjęciu decyzji o zakupie nowego auta. Pamiętaj, to nie Twoje przewinienie, ale wina ich toku myślenia. Dlaczego masz odczuwać poczucie winy z powodu realizacji swojego celu? To już naprawdę byłoby chore i wymagałoby podjęcia leczenia. Twoim zadaniem jest osiągnięcie stanu radości z tytułu zrealizowanego celu – zakupu nowego, wymarzonego samochodu. Nie przejmuj się tym, że musisz zapłacić również cenę nr 2. Przyjmij to po prostu do wiadomości i tyle. Nie jesteś wstanie sprostać oczekiwaniom innych ludzi, bowiem są zbyt małe i standardowe. Twoje są przecież o wiele, wiele większe oraz przekraczające wszelkie dotychczasowe standardy. Po prostu przyjmij gratulacje z tytułu posiadania nowego, skonfigurowanego pod swoje upodobania samochodu. Ty najlepiej wiesz, co jest Ci potrzebne! Ale też pamiętaj, że znajdziesz nowe znajomości, pełne prawdziwej życzliwości i wzajemnego zaufania. Nic straconego. Ciesz się nowym autem, bowiem masz do tego pełne prawo.

Zdjęcie: autor

Bartosz Jagodziński

23.12.2022 r.

Podobnie jak wcześniej Veyron, tak i obecny Chiron doczekał się wielu edycji specjalnych w trakcie swojego cyklu życia. Wraz z pojawieniem się modelu Chiron Pur Sport w 2020 r., światu pokazano najbardziej ekstremalną osobowość rodziny Chiron. Ze stałym tylnym skrzydłem o szerokości Porsche 911 GT3, krótszymi przełożeniami, zaawansowanymi magnezowymi kołami i mnóstwem innych innowacji, Pur Sport został zaprojektowany, aby uszczęśliwić nabywców w pokonywaniu zakrętów. Mimo, iż brzmi to tak idiotycznie, jak zapewnienia NBP o walce z inflacją, to taka była idea Pur Sport. Jednakże niektórzy klienci pytali, czy można by stworzyć model Chirona, który integrowałby aspekty jego charakteru, zachowując jednocześnie ponadczasową elegancję takich modeli, jak Chiron czy Chiron Sport. W ten sposób narodził się Chiron Profilée. Rzadko się zdarza, aby producenci poświęcali czas i wysiłek na doprowadzenie samochodu do pełnej specyfikacji produkcyjnej, gdy wiedzą, że zostanie wyprodukowany tylko jeden egzemplarz. Ale Profilée został w pełni opracowany, przetestowany i przeszedł każdy z wysokiej jakości standardów, które Bugatti stosuje do wszystkich swoich samochodów, co pozwoliło mu uzyskać homologację jednego egzemplarza na Europę. Profilée to projekt na zamówienie, który charakteryzuje się zamaszystym, stałym spoilerem, który spełnia dwie kluczowe funkcje. Po pierwsze, zapewnia stabilność i kontrolę aż do prędkości maksymalnej 380 km/h, zwiększając siłę docisku nad tylną osią, a po drugie, wykorzystuje podciśnienie do zasysania gorącego powietrza z komory silnika przez dwa wewnętrzne tunele w skrzydle z wysokotemperaturowego włókna węglowego. Powietrze przepływa zarówno nad górną częścią skrzydła, aby wygenerować siłę docisku, ale także pod skrzydłem, aby wyciągnąć powietrze z komory silnika. Profilée otrzymał szersze wloty powietrza i powiększoną kratę podkowy Bugatti, aby pomóc skierować więcej powietrza do chłodnic. Zmieniony przedni splitter współpracuje z podwoziem, aby bardziej zwiększyć siłę docisku i zmaksymalizować przepływ powietrza. Jak w każdym Bugatti, przepływ powietrza, zarówno w zakresie chłodzenia, jak i redukcji oporów powietrza oraz siły docisku, ma fundamentalne znaczenie dla zapewnienia osiągów, które stały się znakiem rozpoznawczym współczesnych samochodów Bugatti. Profilée jest napędzany 8.0 litrowym silnikiem W16 o mocy 1500 KM, z przełożeniami o 15% krótszymi niż w Chiron Sport. Profilée przyspiesza od 0 do 100 km/h w 2,3 sekundy i do 200 km/h w 5,5 sekundy. Jego prędkość maksymalna wynosi 380 km/h w porównaniu z 350 km/h Chirona Pur Sport. Tuning układu jezdnego obejmuje zmianę kątów pochylenia kół na przedniej i tylnej osi oraz twardsze sprężyny z wyważeniem na przód. Sprężyny są o 10% sztywniejsze w porównaniu z Chironem Sport, a tylna oś przenosi o 50% więcej ujemnego pochylenia, oferując lepszą przyczepność w zakrętach, bez utraty komfortu jazdy. Jest to połączenie najlepszych cech Pur Sport z pięknym, eleganckim wyglądem. Profilée jest prezentowany w podstawowym kolorze Argent Atlantique, opracowanym wyłącznie dla tego samochodu. Żaden inny model Chirona nie został skonfigurowany w tym odcieniu. Dolna część samochodu wykończona jest odsłoniętym włóknem węglowym, przyciemnionym w istniejącym w Bugatti kolorze Bleu Royal Carbon. Koła są specjalnie zaprojektowane, wyprodukowane i przetestowane dla Profilée, i wykończone w odcieniu Le Patron, stworzonym w celu dopasowania do karbonowego odcienia dolnej połowy nadwozia. Elementy z polerowanego aluminium odzwierciedlają słynny kształt kraty podkowy Bugatti. Chiron Profilée zostanie wystawiony na aukcję przez RM Sotheby's 1 lutego, a część dochodów zostanie przeznaczona na cele charytatywne.

Zdjęcie: Bugatti

Bartosz Jagodziński

21.12.2022 r. 

Konfigurując swój wymarzony samochód, należy być świadomym dwóch rzeczy. Pierwsza to, że konfigurator nie zawsze w logiczny sposób pozwoli dołożyć do wyposażenia nowego samochodu dodatkowe opcje, a dwa musisz rozumieć, co dokładnie wybierasz i czy będziesz z tego korzystać. Ostatniego wieczoru usiadłem na chwilę przez taką aplikacją. Okazało się, że 30 minut później zamiast mieć ukończoną konfigurację, próbowałem zrozumieć, dlaczego nie mogę dodać czegoś tak oczywistego jak tylne poduszki powietrzne do modelu startującego od 668 k PLN. I nawet teraz tego nie rozumiem. Te aplikacje tak naprawdę to poglądowa rzecz. Wszystko dzieje się w zaciszu boksu sprzedaży/konsultacji w autoryzowanym salonie. Jeśli brak Ci świadomości przy konfigurowaniu samochodu, to możesz przeoczyć wiele naprawdę interesujących rozwiązań, które w późniejszym okresie użytkowania samochodu mogą okazać się właśnie kluczowymi. Dodając coraz więcej elektroniki nie zauważyłem ani przez chwilę informacji, że ze względu na COVID-19, wojnę, braki w łańcuchach dostaw, półprzewdoniki są niedostępne i te opcje nie będą mogły zostać zrealizowane. Wręcz przeciwnie. Tak jakby znowu wszystko było. Z tym, że zmieniły się ceny. I to znacznie. Dodatkowe rozwiązania kosztują, a czasami mogą przekroczyć połowę pierwotnej wartości samochodu. Czy wtedy zaczyna się absurd, czy może spełniasz swoje marzenie? Jak do tego podejść? Na pewno zdroworozsądkowo. Czyli jeśli ktoś zapyta o cenę, to podajesz katalogową, standardową dla tego modelu. I w zasadzie po sprawie. Nikt nie musi wiedzieć, że cenę przebiłeś o ponad 300 k, a felgi na których jeździ aut to koszt ponad 25 k zł.  Ale jeśli masz przed sobą dociekliwą osobę, która zauważy dodatkowe wyposażenie w postaci większych kół, niestandardowych felg czy pakietów optycznych, to możesz wtedy wskazać, że faktycznie ma on kilka opcji, nie wchodząc w szczegóły. Wtedy masz święty spokój i nie musisz się tłumaczyć nikomu, że na nowe auto wydałeś więcej niż kosztuje wybudowanie 200 m² domu z 10 arową działką. To przecież tylko Twoja sprawa. Detale i szczegóły determinują końcową cenę, ale one także wpływają na ogólny odbiór gotowego produktu i właśnie sprawiają, że jest wyjątkowy i wyróżnia się spośród reszty podobnych. Posiadanie takiego samochodu, w tak skrojonym wnętrzu wraz ze wszystkimi rzeczami, które są w nim niezbędne i oczywiste, jest wyjątkową sprawą. Nie ulega wątpliwości, że wpływa to na Twoje ego oraz szczęście. W jakiś sposób spowoduje, że będziesz się czuć wyjątkowo. Taki samochód oprócz tego, że ma pełną listę wyposażenia standardowego, które jeszcze zostało zwiększone przez Twoją listę opcji, staje się bardzo niespotykanym lub rzadkim modelem. Dodatkowo oprócz wyposażenia masz coś jeszcze. Silnik! A to właśnie on wyznacza pułap cenowy, od którego zaczyna się wszystko. Jeśli decydujesz się na wersję z najwyższą dla danego modelu, co za tym idzie będzie to albo naprawdę sportowa odmiana, albo najbardziej luksusowa, to oprócz całego wyposażenie i różnych udogodnień, masz pod maską przynajmniej V8 z mocą szacunkową ponad 600 KM. A to już robi całą fantastyczną robotę. Oczywiście te dodatkowe wyposażenie także, ale sam silnik jest tutaj podstawą. To on determinuje Twój wybór, Twoje zainteresowanie konkretnym modelem. W sumie to on jest odpowiedzialny za wszystko. Design samochodu również dorzuca swoje. Ale bez odpowiedniego silnika i napędu byłby skazany na klęskę. Zatem krok pierwszy w wyborze samochodu, to zdecydowanie się na rodzaj sinika. Są sportowe modele, które w zasadzie mają tylko jeden silnik, ewentualnie z dodatkowym pakietem zwiększającym (nieznacznie) moc, jak w przypadku M5 i M5 Competition lub RS 6 Avant i RS 6 Avant performance, czyli 600 i 625 lub 600 i 630 KM. Jednak to nieznacznie pociąga za sobą dodatkową konfigurację, bowiem decydując się na samochód ponad 600 k zł chcąc nie chcąc dorzucisz mu kilka rozwiązań, które uczynią go z zewnątrz i wewnątrz naprawdę wyjątkowe dzieło. I tu wcale nie chodzi o podniesienie swojego ego, ale zrealizowanie marzeń o wyjątkowym sportowym bądź luksusowym samochodzie klasy premium lub premium sport. Jest to zupełnie naturalne zjawisko. Po prostu nie da się inaczej. Odpowiednio model musi mieć pewnie rozwiązania, nawet jeśli są one opcją. Jednak wszystkiego nie można mieć, jak na przykład sportowych foteli z masażem. Niby drobiazg, a jednak tworzy myśl o planie zakupu drugiego samochodu. A dlaczego nie? Można tylko podpowiedzieć, że najlepiej zdecydować się na samochód po jego liftingu, przed nową generacją. A szczególnie teraz, gdy V8-ki idą w odstawkę. Zatem pobudzenie wyobraźni w tym, jak ma wyglądać nasze wymarzone auto, nie jest wyłącznie zabawią dla dużych dzieci, ale świadomą grą, w której wygranym jest klient oraz po części producent, bowiem jemu wykładasz ponad 1 milion zł, za takie auto. Ale w zamian otrzymuje produkt najwyższej próby oraz jakości, który będzie Ci służyć przez wiele lat. A przede wszystkim będzie dawać ogromne ilości szczęścia za każdą przejażdżką.

Zdjęcie: Autor

Bartosz Jagodziński

20.12.2022 r.

 To właśnie od tego konkretnego modelu rozpoczęła się moja miłość do Porsche i do modelu 911. Nie wiem, dlaczego, jakoś logicznie ciężko to zobrazować, ale 911 generacji 993 w wersji Turbo miało wszystko w ówczesnym świecie motoryzacji, czego oczekiwało się po sportowym, prestiżowym, drogim samochodzie. Pamiętam, jak taki srebrny stał przed kawiarnią na ul. Mariańskiej w Polanicy Zdrój (obecnie Bohema Caffe). To był 1994 lub 1995 rok, Polska motoryzacja ograniczona technologicznie i umysłowo do Fiatów 125, 126p czy Polonezów za nic nie mogła przyswoić sobie w pozytywnych barwach takiego modelu. A tym czasem Porsche 911 Turbo nic sobie z tego nie robiło. Trzeba pamiętać, że w tamtych bladych czasach raczej żaden właściciel sportowego samochodu, a szczególnie 911-ki nie mógł liczyć na słowa uznania oraz podziw samochodu, którym się porusza. Wtedy to dopiero był hejt. Młode pokolenie nie jest wstanie sobie tego wyobrazić. Ale hejt tylko w najbliższym kręgu, bowiem nie wiadomo, kto był właścicielem takiego samochodu. Może to mafia, może to służby specjalne, może polityka. Także, z rozwagą, ale właściciel był hejtowany. Samo samochód pewno też. Jakoś w tamtym czasie ciężko było zrozumieć ideę, małego, dwudrzwiowego samochodu, który miał za plecami ociekający mocą boxster generujący 408 KM oraz 540 Nm. Sprint do pierwszej setki także należał do kategorii fantazy, bowiem 4,5 s pozwalało, czuć się wyjątkowo. U mnie w pokoju wisiał plakat w honorowym miejscu. Porsche 911 Turbo generacji 993, a następnie Turbo S stanowiły właśnie ten przyczynek, ten element, od którego wszystko się zaczęło. Od tamtego modelu 911-ka zawładnęła moim umysłem. Każda następna generacja, włącznie z najnowszą stanowiła ucieleśnienie ideału sportowego samochodu. Samochodu, który ma więcej niż od niego oczekujesz. 911 Turbo w 1994 roku z pewnością kosztował majątek. Dziś też nie należy do najtańszych rozwiązań oferowanych przez producenta, ale w początku lat 90. XX wieku, gdy dochodziły dodatkowe obciążenia fiskalne na każdy sprowadzony samochód w postaci cła, podatku obrotowego, gigantycznej akcyzy, opłat manipulacyjnych, zakup 911, a w szczególności Turbo był czymś „wow”. 911 Turbo wprawiało w osłupienie oraz wzbudzało zazdrość. Bez dwóch zdań. Tylko nieliczni mogli sobie pozwolić na ten samochód, ale jeszcze mniej wśród ówczesnych właścicieli rozumiała jego ideę. Otóż to nie auto do brylowania na salonach, ale do zamiatania tyłem na drogach. Jednocześnie narzędzie do zauważalności oraz wyjątkowości. W 1994 nie można było się czuć inaczej niż król czy królowa życia siedząc za kierownicą tego modelu. Ciężkie lata transformacji i okresie po, nie pozwalały na cieszenie się tym modelem. Warto wskazać, że wersja Turbo S miała ten sam sinik, ale dosłownie delikatnie zmodyfikowany dzięki czemu osiągała nawet 450 KM oraz 585 Nm, czas do setki bez znaczenia, ale jeszcze bardzie odstawił wszystko, co wtedy poruszało się na czterech kołach i nazywało sportowym samochodem. Generacja 993 otrzymała bardziej opływowe nadwozie, wzmocnione silniki, lepsze hamulce oraz napęd 4x4, który trafił do wersji Turbo. Najbardziej rzucającą zmianą są pochylone przednie reflektory, przypominające wyglądem ikonę lat 80 XX wieku, czyli model 959. Może i niestety, ale ta seria była ostatnią gamą modeli z silnikiem chłodzonym powietrzem. Również model 911 Turbo chłodzony był tradycyjnie - powietrzem. Według znawców była to ostatnia seria samochodów nawiązujących do charakterystycznych cech modeli 911.  Była to również pierwsza 911, która oferowała podwójne turbodoładowanie. W ofercie znalazły się również dwa tylnonapędowe modele wyczynowe. Pierwszy z nich to 911 GT3 z wolnossącym silnikiem 3,6l i mocy 360 KM a drugi to 911 GT2 z turbodoładowanym silnikiem o mocy 430 KM. Na krótko, dostępna była też wersja Evo, o mocy 550 KM. Oba modele wyposażone były wyłącznie w sześciobiegowe skrzynie manualne i napęd na tylną oś. Zatem generacja 993 przyniosła więcej pochodnych modelu 911, niż można było ogarnąć swoim umysłem ulokowanym w zmieniającej się Polsce. Warto wspomnieć, że ówczesna 911 byłą dość małym samochodem, w porównaniu z innymi produktami niemieckiej motoryzacji, wyglądała jak resorak.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

16.12.2022 r. 

Mercedes wprowadził w swoich najbardziej wypasionych wersjach elektrycznych rozwiązanie zwane Hyperscreen. To tak naprawdę wielka tafla szkła zamiast klasycznej deski rozdzielczej z fizycznymi przyciskami. Potężny ekran na środku, boczny dla pasażera. Kierowca ma dodatkowo przez sobą zamiast klasycznych zegarów tablet oraz w najlepszych wersjach najnowszą wersję head-up display z rozszerzoną rzeczywistością. Czy taki układ, czyli 4 ekrany na jednego kierowcę ma sens? Warto dodać, że prezentowane informacje mogą się dublować na ekranach lub być całkiem inne. W zależności od konfiguracji. O ile head-up display to obowiązkowe wyposażenie w klasie premium o tyle nowością jest rozszerzona rzeczywistość, która w niespotykany dotąd sposób potrafi uprzyjemnić podróż samochodem, szczególnie dla kierującego w obcym dla niego miejscu. Takie połączenie jest wręcz wskazane i ułatwia dotarcie do celu. Natomiast jak jest z Hyperscreen’em? Czy rozprasza? Otóż można go po prostu wyłączyć lub też zminimalizować ilość wyświetlanych informacji. Jednakże decydując się na jego zakup trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie – jak bardzo korzystam ze smartfona w codziennej pracy? Bowiem ilość wykorzystywanych funkcji, aplikacji w telefonie powinna determinować decyzję o zakupie Hyperscreen’u. W pewnych konfiguracjach elektrycznych modeli jest on standardem, więc nie ma nad czym się zastanawiać. Jednocześnie podczas dość dynamicznej jazdy, w końcu są modele powered by AMG: 43, 53 dla EQE, EQE SUV, EQS, skupiasz się wyłącznie na danych z wyświetlacza przeziernego. Naprawdę nie masz czasu na zerkanie na hyperscreen ani na tablet, który masz przed oczami. Czas zaczyna szybciej płynąć, odległości się zmniejszają w coraz szybszym zakresie, więc wzrok masz skupiony na przednią szybę i jednocześnie na informacje jaki wyświetla head-up display. W takich chwila generalnie w dupie masz resztę informacji, które wyświetlane są na całości deski rozdzielczej. Są nie do odczytania. Natomiast w wersjach nie sygnowanych logo AMG, taki Hyperscreen może być przydatny, pod warunkiem jego wcześniejszego nauczenia się. Nie podczas jazdy, ale na postoju. Wklęsły ekran potrafi zaskoczyć mnogością funkcji oraz przydatnością. Jednak musisz płynnie obsługiwać smartfona bowiem polegniesz i będziesz poirytowany tym wynalazkiem. Sama idea tego rozwiązania perfekcyjnie wpisuje się w drugą dekadę XXI wieku i jest po prostu modna. Nie ma co ukrywać, ale ma to także znaczenie. Wizualnie oraz dejzanersko stanowi to szczyt możliwości personalizacji samochodu z kierowcą oraz pasażerami. Haptyczna technologia reagująca szybciutko na najmniejszy dotyk jest w stanie dostarczyć wielkiej przyjemności z jazdy. Wtedy obsługa Mercedesa będzie wyjątkowym doznaniem. Jednak ciekawostką jest to, że wersje spalinowe nie mają tego rozwiązania. Tam są jeszcze klasyczne interpretacje wnętrza samochodu, lecz także z ekranami (dwoma) oraz serią fizycznych przycisków. Z pewnością taka tafla szkła robi szokujące wrażenie na pasażerach, z którymi podróżujesz. Taki ogromny efekt WOW! Jeśli do tego podłączysz swój telefon to masz wszystko dostępne i praktycznie na widoku. Dlatego brakuje trochę intymności w przekazywaniu lub wyświetlaniu informacji, które mogą po prostu zobaczyć inni siedzący we wnętrzu jakiegoś EQ (E/S)’a. Tak naprawdę Hyperscreen to element rozbudowanego systemu MBUX. Czy mi się podoba? Zdecydowanie jest bardziej użyteczny niż Theater Screen 8k w najnowszym BMW i7 lub 7. Warto dodać, że Hypercreenu nie zamówi się do klasy S, nawet tej sygnowanej logo AMG. I może dobrze, bowiem jej architektura wnętrza wydaje się skończona i nie trzeba nic więcej. Możliwe, że przyszłościowy face lifting zmieni ten układ, ale póki co (albo na szczęście) design wnętrza S-ki pozostał prawidłowy. Zatem czy chciałabym go mieć? Gdybym był fanem modeli elektrycznych, gdybym miał fizia na punkcie EQS AMG, to tak! Ale, że nie jestem fanem, to traktuję go jako technologiczną ciekawostkę oraz produkt, który w przyszłości zrewolucjonizuje wszystkie elektryczne Mercedesy, nawet te sportowe. Wyznaję zasadę, że im mniej ekranów człowiek ma przed oczami w ciągu dnia, tym lepiej dla jego zdrowia. W chwili obecnej nawet na siłowni niektórzy nie mogą oderwać się od telefonu, co jest wyrazem w jakimś stopniu kalectwa umysłowego. Hyperscreen reagujący na gesty, polecenie głosowe, w końcu tradycyjny dotyk, jako element rozbudowanego systemu MBUX to po prostu przyszłość. Na szczęście po chwili nauki, wydaje się nie skomplikowana.

Zdjęcie: Autor

Bartosz Jagodziński

14.12.2022 r. 

Krótko w temacie – najpiękniejsze BMW 7 to wyłącznie III generacja z lat 1994-2021, szczególnie wersja po liftingu z 1998 r. Jedyny słuszny silnik w tym modelu to V8. Nie twierdzę przez to, że wcześniejsze lub późniejszą są brzydkie (hm...witaj serio 7 anno domino 2022), ale najbardziej klasyczna forma tej limuzyny to waśnie generacja o kodzie fabrycznym E38. Jako dziecko marzyłem o dwóch samochodach – Audi A8 oraz właśnie serii 7, a że lata mojej młodości przypadały właśnie na czas zasilenia rynku pierwszą oraz drugą generacją A8 i drugą oraz trzecią generacją serii 7, to wspomniane czasy są miłym wspomnieniem. BMW 7 w ówczesnym świecie stanowiło najwyższy dowód uznania, że Twoje finanse są naprawdę w rewelacyjnej formie. Dziś, kiedy mamy wynajmy długoterminowe, dostępne leasingu lub inne formy dostania samochodu, ale również zdecydowanie większe protfolio modeli producenta z Monachium, ta sprawa nie wygląda już tak jednoznacznie. Seria 7 to największa limuzyna BMW. W najnowszej generacji ma to dosłowne znaczenie. W 1998 r. siódemka stanowiła najmodniejsze i bardzo prestiżowe rozwiązanie dla osób, które potrzebowały luksusowej limuzyny, ale klasa S była dla nich zbyt oczywista lub za bardzo rzucała się w oczy. Nie można zapomnieć o modelu A8 od Audi, który w ogóle nie narzucał się nikomu na ulicy, a był równie dobrze wykonany i prestiżowy jak seria 7. BMW trzecią generacją modelu 7 skradło serca wszystkich fanów. Trwa to nadal. Idealne proporcje, smukły design oraz nierzucające się w oczy muskuły pozwalały czuć się bardzo wyjątkowo za jego kierownicą. Auto było produkowane z przeznaczeniem na rynek europejski, amerykański oraz południowoafrykański. I bardzo dobrze zadomowiło się zarówno w Europie, jak i w USA. BMW podaje, że wyprodukowano ponad 340 k sztuk tej generacji. W 2001 r. została zastąpiona nową konstrukcją oznaczoną E65/66.  Dystyngowana forma nadwozia, ale również z głową zaplanowane wnętrze nastawione z naciskiem na kierowcą, było dobrze jakościowo wykonane. Seria 7 pojawiała się tam, gdzie pojawiali się tak zwani very important people, zarówno na szczeblach rządowych, jak i koronowanych głów, ale też wśród członków zorganizowanych grup przestępczych, jak ówczesnych artystów ze świata pop kultury. Biznesmeni często wybierali ten pojazd, który przyciągał nowe kontrakty czy umowy. BMW 7 było bowiem jak magnes na możliwości, bogactwo, pieniądze. Wszędzie, gdzie taki model parkował wzbudzał emocje. BMW jak pokazuje historia, nie zrobiło już żadnej kolejnej serii 7, która w tak klasyczny sposób odwoływała się do idei BMW, a przede wszystkim do idei limuzyn segmentu premium. E38 stanowiło klasyczne rozwiązanie oparte o najmodniejsze ówcześnie rozwiązania designu. Nie rzucamy się w oczy, a jednocześnie sprawiamy, że one się cieszą. Luksus o objęciach sportowego ducha BMW tworzył magię serii 7. Tamte czasy, to także inne możliwości technologiczne oraz informatyczne. Samochody wtedy były zdecydowanie prostsze i chyba logiczniejsze. Seria 7 trzeciej generacji nadal dzierży tytuł najseksowniejszej limuzyny BMW 7 jaka kiedykolwiek powstała. I raczej się to nie zmieni. Ma w sobie jakiś czar lub dawkę magii z tamtych lat, która sprawia, że nawet dziś (mimo, że już odstaje technologicznie od swojego najnowszego wcielenia) to powoduje uśmiech na twarzy. Ale nie drwiący, a wypływający z lekkiego uznania oraz sentymentu dla końcówki lat 90. XX wieku. I można powiedzieć, że to tak szybko minęło, ale przez ten okres świat zrobił ogromny postęp technologiczny. Dlatego tym bardziej, przy tej całej najnowocześniejszych technologii oraz wsparciu IT, klasyczno-analogowe BMW serii 7 jest szczególne. I nadal posiada coś, co powoduje, że w kręgach miłośników motoryzacji otrzymuje wysoką ocenę.  Utrzymywane w należytej formie będzie służyć przez kolejne dekady, jednocześnie coraz bardziej odstając od najnowszych rozwiązań. Ale coś mogło przebić tą wyjątkowość ówczesnej serii 7. Był to model produkcji Alpiny oparty na wersji 750. Zatem najbardziej wyjątkowa wersja nazywała się Aplina B12 i charakteryzowała silnikiem V12 naturalnie oddychającym, mającym 6.0 l pojemności, generującym 430 KM oraz 560 Nm. Prestiżowy sedan w 1999 r. otrzymał jeszcze bardziej wyjątkowe, bo lekko zmodyfikowane nadwozie oraz większą moc. Kiedyś napisałem, że jak decydujesz się na serię 7 w wersji 750 lub 760 to oznacza, że nie stać Cię na Alpinę. Obecnie podtrzymuję ten pogląd. Jednakże BMW zrobiło kilka ciekawych wersji serii siedem, dodając przed cyfrę literkę M. A to wyznacza zupełnie inny standard.

Zdjęcie: Supersprint Exhaust for ALPINA B12 (E38) 6.0i V12 (430 Hp) '99 -> '01

Bartosz Jagodziński

14.12.2022 r.

Marka samochodów wyczynowych i sportowych z Affalterbach postawiła swój pierwszy kamień milowy w 1971 r. prezentując Mercedes-Benz 300 SEL 6.8 AMG. Dziś nowy Mercedes-AMG S 63 E PERFORMANCE z technologią hybrydową AMG po raz kolejny wyznacza punkt odniesienia w segmencie. Model E PERFORMANCE łączy 4,0-litrowy silnik AMG V8 biturbo ze specyficznym dla AMG hybrydowym układem napędowym i nowym stopniem rozbudowy akumulatora AMG High Performance (HPB). E PERFORMANCE w tym przypadku – klasy S musiało oznaczaj jedno. Najpotężniejszy. Tak właśnie można określić, to co Mercedes-AMG zrobił nowemu wcieleniu S 63. Zasilanie hybrydowe typu plug-in, powoduje, że S 63, a nazywa się teraz S 63 E Performance osiąga prawie 802 KM! Sercem S 63 E Performance jest 4-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem oraz silnik elektryczny montowany na tylnej osi. Całkowita moc wyjściowa to 791 KM (590 kW) i 1430 Nm Dzięki temu sedan rozpędza się do 100 km/h w około 3,3 s. Układ napędowy koncentruje się mniej na zasięgu elektrycznym, a bardziej na najlepszych w klasie osiągach. Opcjonalna prędkość maksymalna 290 km/h podkreślają doskonałe, dynamiczne właściwości jezdne. Systemy takie jak zawieszenie AMG RIDE CONTROL+, stabilizacja przechyłów AMG ACTIVE RIDE CONTROL oraz seryjny układ kierowniczy z tylną osią skrętną zapewniają szeroki rozrzut pomiędzy dynamiką jazdy a komfortem. W S 63 zastosowano wysokowydajny akumulator o znacznie większej pojemności niż dotychczas znane. Wyczynowy układ hybrydowy z silnikiem spalinowym z przodu i elektryczną jednostką napędową na tylnej osi nie tylko oferuje doskonałe wrażenia z jazdy, ale także znacznie zwiększa wydajność. Zoptymalizowany rozkład masy, najlepsze możliwe wykorzystanie momentu obrotowego i bardzo czułe oddawanie mocy to charakterystyczne elementy dla najnowszego wydania S by AMG. Kombinacja zawieszenia pneumatycznego, układu kierowniczego tylnej osi i aktywnej stabilizacji przechyłu to kolejny kamień milowy w tym modelu. Równocześnie po raz pierwszy S-ka posiada charakterystyczną dla AMG osłonę chłodnicy z pionowymi żaluzjami i dużą centralną gwiazdą. Dotychczasowa gwiazda Mercedesa na chłodnicy została zastąpiona emblematem AMG w kolorze srebrno-chromowo-czarnym. Ponadto, widok z przodu charakteryzuje fartuch przedni z dużymi bocznymi wlotami powietrza i funkcjonalnymi kurtynami powietrznymi. W widoku z boku szczególnie wyróżniają się 21’’ kute felgi AMG i charakterystyczne dla AMG boczne listwy progowe. Z tyłu widać charakterystyczne elementy stylistyczne modeli 63, takie jak trapezoidalne, żłobkowane podwójne końcówki rur wydechowych (niestety Atrapovicz 😊) czy szeroki dyfuzor. Wnętrze łączy wysokiej jakości wyposażenie z elementami charakterystycznymi dla AMG. Fotele ze specjalnym układem tapicerki AMG i charakterystycznymi przeszyciami podkreślają wyrafinowany wygląd. Ekskluzywne kolory i różne tapicerki ze skóry nappa z wytłoczonym emblematem AMG w przednich zagłówkach podkreślają sportową lub luksusową stronę S 63 E PERFORMANCE. Z tylny przedział znajdują się wielopunktowe fotele dla czterech osób. Do tego dochodzą elementy wykończeniowe charakterystyczne dla AMG oraz seryjna kierownica AMG Performance z przyciskami AMG na kierownicy. Wyświetlacz head-up oferuje również własne style wyświetlania AMG, takie jak Race i Supersport. Wysokiej jakości grafika na wyświetlaczu multimedialnym wizualizuje przepływ mocy całego układu napędowego, prędkość, moc, moment obrotowy i temperaturę silnika elektrycznego, a także temperaturę akumulatora. Kierownica AMG Performance o bardzo charakterystycznym kształcie podwójnych szprych i płynnie zintegrowanych przyciskach zmiany biegów. Przyciski kierownicy mają wyświetlacze i intuicyjną logikę obsługi. Umożliwiają sterowanie ważnymi funkcjami jazdy i wszystkimi trybami jazdy bez opuszczania rąk kierowcy. Moc systemowa 590 kW (802 KM) i maksymalny moment obrotowy 1430 Nm zapewniają imponujące właściwości jezdne. Moc kończy się dopiero przy elektronicznie regulowanej prędkości 290 km/h (z opcjonalnym Pakietem AMG). Silnik elektryczny o mocy 140 kW (190 KM) umieszczono przy tylnej osi, gdzie zintegrowano go z elektrycznie przełączaną dwubiegową skrzynią biegów i elektronicznie sterowanym tylnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, tworząc kompaktowy elektryczny zespół napędowy (EDU). Eksperci określają ten układ jako hybrydę P3. Wysokowydajny akumulator znajduje się również z tyłu, nad tylną osią. Decydującą zaletą tego położenia EDU jest ominięcie 9-biegowej skrzyni biegów, która jest połączona kołnierzowo z silnikiem V8. Ponieważ jest on umieszczony za skrzynią biegów, moment obrotowy obu jednostek napędowych może być w pełni wykorzystany. Efekt: 1430 Nm systemowego momentu obrotowego – co stanowi absolutny rekord tej klasie. Koncepcja P3 umożliwia elektryczne doładowanie przy pełnym momencie obrotowym w całym zakresie obrotów.  Silnik elektryczny działa bezpośrednio na tylną oś, dzięki czemu może w bardziej bezpośredni sposób przekształcić swoją moc w napęd - aby uzyskać dodatkowy impuls podczas ruszania, przyspieszania lub wyprzedzania. Konstrukcja silnika elektrycznego sprawia, że jego moc może być wykorzystywana od razu przy pełnym momencie obrotowym, co umożliwia wyjątkowo zwinne ruszanie. Ponadto, dzięki zintegrowanemu, elektronicznie sterowanemu mechanizmowi różnicowemu o ograniczonym poślizgu, kierowca od razu odczuwa wyraźny wzrost osiągów.    W przypadku poślizgu na tylnej osi moc napędowa z silnika spalinowego i elektrycznego jest w razie potrzeby przenoszona także na koła przednie. Jest to możliwe dzięki mechanicznemu połączeniu w pełni zmiennego napędu na wszystkie koła za pomocą wału napędowego i wałków napędowych kół przednich. Dzięki temu możliwa jest również czysto elektryczna jazda z napędem na wszystkie koła. Koncepcja AMG oferuje dość wysoką sprawność rekuperacji, ponieważ system dopuszcza jedynie minimalne straty mechaniczne i hydrauliczne z silnika i skrzyni biegów. W trybie jazdy "Comfort" silnik spalinowy może zostać specjalnie odłączony.  Dwubiegowa skrzynia biegów przy tylnej osi zmienia się automatycznie, dzięki specjalnie dobranemu przełożeniu zapewnia ona połączenie wysokiego momentu obrotowego kół, umożliwiającego zwinne ruszanie z miejsca oraz płynną i ciągłą pracę przy wyższych prędkościach. Elektryczny siłownik włącza drugi bieg najpóźniej przy prędkości około 140 km/h, co odpowiada maksymalnej prędkości obrotowej silnika elektrycznego wynoszącej około 13 500 obr/min. W akumulator AMG (HPB). Rozwój litowo-jonowego systemu magazynowania energii inspirowany jest technologiami, które sprawdziły się w hybrydowych samochodach wyścigowych Formuły 1 zespołu Mercedes-AMG Petronas F1 Team. Zespół ekspertów producenta silników Formuły 1 High Performance Powertrains (HPP) w Brixworth ściśle współpracował z Mercedes-AMG w Affalterbach. Zatem wysokowydajny akumulator AMG łączy wysoką moc, którą można wywołać w szybkim tempie, z niską masą, co zwiększa ogólne osiągi pojazdu. Do tego dochodzi szybkie pobieranie energii i wysoka gęstość mocy.

Wysokowydajny akumulator w S 63 E PERFORMANCE ma pojemność 13,1 kWh. Dostarcza do silnika elektrycznego 70 kW ciągłej mocy mechanicznej i 140 kW szczytowej mocy mechanicznej (przez dziesięć sekund). Ładowanie zewnętrzne odbywa się poprzez pokładową ładowarkę AC o mocy 3,7 kW, na stacji ładowania, w skrzynce ściennej lub w gniazdku domowym. Bateria została zaprojektowana z myślą o szybkim dostarczaniu i pobieraniu energii, a nie o jak najdłuższym zasięgu. Stąd tylko skromne jak na hybrydę 33 km zasięgu. Siedem trybów jazdy AMG DYNAMIC SELECT "Electric", "Comfort", "Battery Hold", "Sport", "Sport+", "Slippery" i "Individual" jest precyzyjnie dostosowanych do nowej technologii napędu. Dzięki temu oferują one szerokie spektrum doznań z jazdy - od efektywnej po dynamiczną. Tryby jazdy dostosowują ważne parametry: reakcję napędu i skrzyni biegów, charakterystykę układu kierowniczego, amortyzację podwozia lub dźwięk. Moc silnika elektrycznego zależy również od danego trybu jazdy. Można ją wybrać za pomocą wyświetlacza w konsoli środkowej lub przycisków na kierownicy AMG. We wszystkich trybach jedna rzecz jest jednak taka sama: szczytową moc silnika elektrycznego można łatwo wywołać za pomocą funkcji kick-down. Haptyczny pedał przyspieszenia stanowi namacalny punkt nacisku, który musi pokonać stopa kierowcy. Standardowo hybryda Performance uruchamia się bezgłośnie ("Silent Mode") w trybie jazdy "Comfort" (USA: "Electric") po włączeniu silnika elektrycznego. W zestawie wskaźników ikona "Ready" sygnalizuje, że pojazd jest gotowy do jazdy. Ponadto we wnętrzu poprzez głośniki pojazdu emitowany jest mocny dźwięk rozruchu charakterystyczny dla AMG jako akustyczna informacja zwrotna świadcząca o gotowości do ruszenia. Wystarczy lekki nacisk na pedał gazu, aby hybryda AMG Performance ruszyła z miejsca. Do wyposażenia standardowego należy również zintegrowany system kontroli dynamiki AMG DYNAMICS. Wpływa on na strategie sterowania ESP® (Electronic Stability Program), napędem na wszystkie koła oraz elektronicznie sterowanym tylnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Dzięki temu zwiększa zwinność bez uszczerbku dla stabilności pojazdu. Na szczególną uwagę zasługuje: AMG DYNAMICS określa, jak powinien reagować pojazd. System wykorzystuje dostępne czujniki m.in. do ustalenia prędkości, przyspieszenia bocznego, kąta skrętu i współczynnika odchylenia. Za pomocą inteligentnego sterowania wstępnego można przewidzieć zachowanie pojazdu na podstawie działań kierowcy i danych z czujników. Regulacja jest dostosowana do dynamicznych umiejętności. Efektem jest autentyczna jazda z wysoką dynamiką na zakrętach i optymalną trakcją przy zachowaniu wysokiej stabilności i przewidywalności prowadzenia. Nawet doświadczeni kierowcy są optymalnie wspierani przez system, który ich nie traktuje protekcjonalnie, czyli bez zakłócających interwencji systemu. Podczas jazdy na zasilaniu całkowicie elektrycznym wymagany prawnie system Acoustic Vehicle Alerting ostrzega otoczenie, że zbliża się hybryda. Emitowany jest specjalnie skomponowany dźwięk AMG o niskiej częstotliwości i modulowanej prędkości. Jest on promieniowany na zewnątrz przez głośniki. Dźwięk jest również słyszalny na stonowanym poziomie we wnętrzu jako akustyczna informacja zwrotna dla pasażerów. W Unii Europejskiej system jest aktywny do prędkości 20 km/h, w USA do odpowiednika ok. 30 km/h. Później sygnał napędu elektrycznego harmonijnie zanika. Centralnym elementem hybrydowego układu napędowego P3 jest silnik AMG 4.0 V8 biturbo, w tym przypadku wytwarzający 450 kW (612 KM). Zapewnia on maksymalny moment obrotowy 900 Nm, który jest dostępny w szerokim zakresie prędkości obrotowych. Do najważniejszych cech konstrukcyjnych silnika należą dwie turbosprężarki twin-scroll. Położenie pomiędzy dwoma blokami cylindrów skraca drogi spalin do turbosprężarki i sprężonego świeżego powietrza do komory spalania. Efektem tego jest bardzo natychmiastowa reakcja. Kolejną ważną cechą jest napędzany paskiem rozrusznik-generator (RSG), który jest zintegrowany z 400-woltową instalacją elektryczną. Łączy on rozrusznik i alternator w jedną całość. S 63 E PERFORMANCE to jedyny model w segmencie premium wyposażony w aktywne mocowania silnika. Łożyska rozwiązują konflikt między miękkim połączeniem układu napędowego dla wysokiego komfortu a twardym połączeniem dla optymalnej dynamiki jazdy. Co oznacza, że mogą bezstopniowo dopasowywać swoją sztywność do aktualnych warunków jazdy. Czujniki pojazdu rozpoznają daną sytuację drogową oraz wynikające z niej drgania silnika i przekazują te informacje do jednostki sterującej. Ta z kolei kontroluje siłę, z jaką silnik jest sprzężony z nadwoziem. W przekładni AMG SPEEDSHIFT MCT 9G (MCT = Multi-Clutch Transmission) mokre sprzęgło rozruchowe zastępuje konwerter momentu obrotowego. Zmniejsza ono masę, a dzięki mniejszej bezwładności optymalizuje reakcję na wciśnięcie pedału gazu, zwłaszcza podczas zrywów i zmian obciążenia. Dopracowane oprogramowanie zapewnia krótkie czasy zmiany biegów, jak również w razie potrzeby szybką wielokrotną zmianę biegów w dół. Dzięki funkcji podwójnego wysprzęglania w trybach jazdy "Sport" i "Sport+" zmiana ma mieć wyjątkowy wydźwięk. Dostępna jest również funkcja RACE START, która zapewnia optymalne przyspieszenie z miejsca. W trybie manualnym "M" skrzynia biegów reaguje natychmiast i precyzyjnie na polecenia kierowcy dotyczące ręcznej zmiany biegów i wykonuje je z błyskawiczną szybkością. Napęd na wszystkie koła AMG Performance 4MATIC+ łączy zalety różnych koncepcji napędu. Przejście z napędu na tylne koła na napęd na wszystkie koła i odwrotnie odbywa się w sposób ciągły na podstawie wyrafinowanej matrycy, która integruje inteligentne sterowanie z całą architekturą systemów pojazdu. Elektromechanicznie sterowane sprzęgło łączy stale napędzaną oś tylną w sposób zmienny z osią przednią. Optymalny podział momentu obrotowego jest stale obliczany w zależności od warunków jazdy i wskazań kierowcy. Oprócz trakcji i dynamiki bocznej, napęd na wszystkie koła poprawia również dynamikę wzdłużną, zapewniając jeszcze mocniejsze przyspieszenie. Podstawą wysokiej dynamiki jazdy i wyjątkowego komfortu jest stabilna karoseria S-ki AMG. Z przodu pod silnikiem V8 biturbo znajduje się aluminiowy stabilizator. Zwiększa on sztywność skrętną przodu i tym samym poprawia informację zwrotną dla kierowcy - zwłaszcza przy wchodzeniu w zakręty. Krzyżak w punktach mocowania zawieszenia dodatkowo usztywnia strukturę nadwozia. Ta informacja wskazuje, że masa pojazdu odgrywa znaczącą rolę. Z tyłu, w podwoziu znajdują się ukośne rozpórki z mocnego, lekkiego aluminium, które wyraźnie zwiększają precyzję prowadzenia. Specjalna wnęka bagażnika wykonana z lekkiego tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym (FRP) mieści wydajny akumulator AMG i jednocześnie zwiększa sztywność nadwozia. Zawieszenie AMG RIDE CONTROL+ bazuje na zawieszeniu pneumatycznym z automatyczną kontrolą poziomu, połączonym z adaptacyjnym, regulowanym tłumieniem. Amortyzatory zawieszenia pneumatycznego są napełniane powietrzem w zależności od sytuacji, a tym samym umożliwiają bardziej miękkie lub twarde ustawienie. Kolejnym elementem jest system kontroli poziomu, który automatycznie obniża AMG S 63 E o 10 mm przy prędkości powyżej 120 km/h. Za pomocą dwóch bezstopniowych zaworów sterujących można bardzo precyzyjnie dostosować siłę tłumienia do różnych warunków i trybów jazdy: jeden zawór steruje tłumieniem odbicia, czyli siłą, która występuje, gdy koło się odbija, a drugi steruje tłumieniem dobicia, gdy koło się ściska. Faza odbicia i kompresji są sterowane niezależnie od siebie. Kierowca może wybrać podstawowe ustawienie za pomocą trybów jazdy AMG DYNAMIC SELECT: za naciśnięciem przycisku charakterystyka prowadzenia zmienia się na przykład z pełnej dynamiki w trybie "Sport+" na spokojną jazdę w ustawieniu "Comfort". Dodatkowo, za pomocą dedykowanego przycisku można regulować zestrojenie niezależnie od trybów jazdy w trzech stopniach ("Comfort", "Sport" i "Sport+"). Oprogramowanie sterujące systemem stale monitoruje dane eksploatacyjne, takie jak kąt nachylenia kierownicy, prędkość pojazdu, przyspieszenie i ruchy ciała. W ten sposób amortyzatory są sterowane w ciągu milisekund w zależności od sytuacji. Dzięki temu nawet podczas ekstremalnych manewrów lub na złej nawierzchni koła zawsze mocno trzymają się podłoża. Do wyboru są trzy różne charakterystyki amortyzatorów. Kolejna funkcja wnosi decydujący wkład w specyficzne dla AMG ustawienie wysokiej dynamiki jazdy: Aktywna stabilizacja przechyłów AMG ACTIVE RIDE CONTROL. Zamiast konwencjonalnych, sztywnych drążków stabilizacyjnych system ten kompensuje ruchy nadwozia w sposób elektromechaniczny. W tym celu drążki stabilizujące na przedniej i tylnej osi są podzielone na dwie części. W środku znajduje się elektromechaniczny siłownik, z którym zintegrowana jest trzystopniowa przekładnia planetarna. Gdy nawierzchnia drogi jest nierówna lub styl jazdy jest umiarkowany, siłownik aktywnie rozdziela połówki stabilizatora, co zwiększa komfort jazdy. Podczas dynamicznego użytkowania, na przykład na krętej drodze, połówki łączą się i są skręcone względem siebie. Ponadto system nie tylko zmniejsza ruchy toczne podczas pokonywania zakrętów, ale także umożliwia bardziej precyzyjne dostrojenie zachowania układu kierowniczego i cyklu obciążenia. Ponadto zwiększa komfort jazdy podczas jazdy w linii prostej, ponieważ bodźce pochodzące np. z jednostronnych nierówności drogi są równoważone. Ruchy nadwozia mogą być aktywnie i optymalnie dopasowane do warunków jazdy. Do zwiększenia dynamiki i komfortu przyczynia się również układ kierowniczy. Trzystopniowy układ kierowniczy z parametrami AMG posiada zmienne przełożenie geometrii układu kierowniczego, które dostosowuje się do wybranego trybu jazdy. Przy dużych prędkościach wspomaganie układu kierowniczego maleje, przy małych prędkościach jest stale zwiększane. Dzięki temu przy niskich prędkościach, a także podczas manewrowania i parkowania, wymagana jest tylko stosunkowo niewielka siła. Podczas szybszej jazdy zachowana jest najlepsza możliwa kontrola nad pojazdem. W ustawieniach zawieszenia "Sport" i "Sport+" kierownica dostarcza również znacznie więcej informacji zwrotnych o stanie jazdy. Standardowy układ kierowniczy z tylną osią pracuje z maksymalnym kątem skrętu wynoszącym 2,5 stopnia. Do tego momentu tylne koła obracają się w kierunku przeciwnym do kół przednich przy prędkości do 100 km/h (zmiennej w zależności od ustawienia AMG DYNAMICS). Prowadzi to do wirtualnego skrócenia rozstawu osi i skutkuje znacznie zwinniejszym wchodzeniem w zakręty, mniejszą siłą kierowania i większą zwrotnością. W ten sposób wyraźnie zmniejsza się promień skrętu podczas zawracania lub parkowania. Przy prędkościach powyżej 100 km/h (zmiennych w zależności od ustawienia AMG DYNAMICS) tylne koła obracają się równolegle do kół przednich. Wirtualne wydłużenie rozstawu osi ma pozytywny wpływ na stabilność jazdy: szybciej buduje siłę boczną przy zmianie kierunku jazdy, dzięki czemu pojazd może bardziej bezpośrednio reagować na polecenia kierownicy. Reakcja układu kierowniczego tylnej osi zależy od wybranego trybu jazdy AMG DYNAMIC SELECT. Współdziałanie aktywnej stabilizacji przechyłu i aktywnego układu kierowniczego tylnej osi pomaga jeszcze bardziej rozłożyć właściwości jezdne. Z jednej strony S AMG to komfortowa limuzyna o absolutnie stabilnym prowadzeniu przy dużych prędkościach. Z drugiej strony kierowca może za naciśnięciem przycisku wywołać sportową charakterystykę ze zwinnością i zwrotnością. Zgodnie z ekstremalną mocą i związaną z nią wydajnością, seryjnie stosowany jest wysokowydajny, złożony układ hamulcowy AMG z 6-tłoczkowymi stałymi zaciskami z przodu i 1-tłoczkowymi pływającymi zaciskami z tyłu. Tarcze hamulcowe na osi przedniej mają wymiary 400 x 38 milimetrów, na osi tylnej 380 x 32 milimetry. Układ hamulcowy przekonuje bardzo krótką drogą hamowania, jak również maksymalną stabilnością i odpornością na zanikanie przy intensywnym użytkowaniu. Ponadto wyróżnia się długą żywotnością i szczególnie szybką reakcją. Jako opcja dostępny jest wysokowydajny kompozytowy układ hamulcowy AMG ceramic. Lekki materiał hamulcowy pozwala zaoszczędzić masę i zredukować masy nieresorowane. Bardziej komfortowa i bezpieczna jazda dzięki licznym oraz zaawansowanym systemom wspomagającym. Jedyna informacją jaką nie pochwalił się Mercedes prezentujące nową S AMG to masa. Bowiem cała ta technologii E PERFORMANCE musi ważyć. I waży, całkiem sporo powiem ponad 2,5 tony (dokładnie 2595 kg), plus bagaż lub pasażerowie. Podobnie jak klasa AMG C 63 E PERFORMANCE, tak teraz klasa S 63 obrywa na wadze, prędkości maksymalnej oraz zwinności. Stąd zastosowane liczne systemy wspomagające sportową jazdę.

Materiał opracowany o informacje z Mercedes Benz Group Media

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

06.12.2022 r. 

Zupełnie przypadkiem natrafiłem na zdumiewającą informację. Chodzi o producenta z Maranello. Niedawno zaprezentowali swojego pierwszego crossovera, a w zasadzie SUV-a o nazwie Purosangue. Ten Pełno Krwisty SUV z 6,5-litrowym V12 pod maską generującym 725 KM oraz 716 Nm, nazywany przez Ferrari nie-SUV-em stał się (praktycznie jak każdy SUV premium) sporym hitem sprzedażowym. Warto dodać, że takie modele dla swoich producentów są tworzone, bowiem mają przynosić zyski, mają zapewnić prestiż marce, są w końcu nośnikami najnowszej technologii oraz innych rozwiązań związanych z aerodynamiką czy poszczególnymi układami odpowiedzialnymi za sportową i szybką jazdę. Popatrz na Cayenne GT lub Urusa Performante albo Astona Martina DBX 707 lub też Bentley Betayga Speed. Tam rozwiązania technologiczne pomagają walczyć z wielkością i masą samochodu. A połączenie dużych osiągów oraz wielkiej masy jest kosztowne – przy samej konstrukcji jak i w ostatecznym użytkowaniu. To po prostu 100% sportowe SUV-y. Bez zbędnego komentarza. Oczywiście warto dodać, że Cayenne uratował markę Porsche przed bankructwem. Urus podniósł sprzedaż Lamborghini i uniósł jej prestiż w nowy obszar i dotarł do zupełnie nowej grupy klientów. Aston Martin dostał dodatkowy zastrzyk środków finansowych właśnie dzięki DBX, a Betayga jest obecnie największym (w wersji EWB) Bentleyem w ofercie po skasowaniu limuzyny Mulsanne. Zatem sportowe SUV są wizytówkami producentów, gdzie wpakowuje się najnowsze technologie oraz najmocniejsze silniki. To również jest prestiż, zauważalność oraz użyteczność. Chociaż ta ostatnia cecha jest różnie interpretowana przez ich twórców. Idąc dalej mamy wiele możliwości wyboru wśród kolejnych marek premium, bo zarówno Audi z modelami, SQ7, SQ8, RS Q8, czy BMW z X5 M, X6 M, XM, Mercedes-AMG GLE 63 S, GLS 63 mają pod maskami potężne ośmiocylindrowe silniki i cieszą się sporym prestiżem oraz popytem. I właśnie ten popyt prowadzi do zwiększania dochodów oraz realizacji planu sprzedażowego założonego w słupkach Excela. I taki jest poniekąd ich cel. Im więcej kasy wpływa, tym więcej jest tworzonych nowych technologii oraz są środki na nowe badania oraz rozwój danej marki. Za chwilę te całe towarzystwo albo zniknie z oferty, albo stanie się elektryczne. Może i pełna elektryfikacja w pierwszej fazie wprowadzenia zakazu produkcji, a przede wszystkim sprzedaży silników spalinowych w UE nie dotknie bezpośrednio Ferrari, ale z pewnością później zastuka do bram w Maranello.  A na takie zmiany potrzebne są ogromne środki, doświadczenie oraz technologia, aby na przykład samochody BMW M elektryczne dalej jeździły jak spalinowe, aby elektryczne RS-y od Audi nadal grzmiały mocą jak wylądowania podczas burzy, aby Mercedesy-AMG elektryczne, nadal przyspieszały, tak jak spalinowe lub jeszcze lepiej. Do tego wszystkiego potrzebne są pieniądze. Biorąc to wszystko pod uwagę, zastanawia mnie, a raczej trochę szokuje decyzja Ferrari. I nie jest to marketing, bowiem marketing jest potrzeby tam, gdzie sprzedaż kuleje. Otóż wstrzymali możliwość składania zamówień na ich nowy produkt. Ale nie dlatego, że są braki w podzespołach, czy zostały przerwane łańcuchy dostaw, nie przez wojnę, nie przez efekt pandemii, ale przez efekt własnego ego marki, które w XXI wieku jest zupełnie niezrozumiałe. Doskonale pamiętam czasy, gdy ówczesny szef Ferrari Luca di Montezemolo zaklinał się na wszystkich świętych z Watykanu, że Ferrari nigdy nie wyprodukuje SUV’a. Okazało się, że w 2022 r. właśnie taki zrobili i zaoferowali do sprzedaży. I patrząc na historię modeli SUV premium, stał się on pretendentem do największego zysku marki, jak i sprzedaży ostatniego czasu, w sensie już złożonych zamówień. Tak się dzieje, że SUV-y wypierają obecnie inne modele z gamy producentów, bowiem są bardziej użyteczne niż klasyczne sedany i oferują większe wnętrze niż kombi. Ferrari jak dla mnie, popełniło drugi dość ciężki w relacjach z klientami i marketingu błąd. Najpierw, podczas prezentacji Purosangue rękoma i nogami bronili się przed słowem SUV. Zatem ten nie-SUV trzeba jakoś sklasyfikować. Oczywiście nie jest to samochód pokroju pierwszego europejskiego SUV, czyli Renault Scenic, ale jest to SUV. Można go określać jako SuperSUV jak Lamborghini nazywa Urusa, lub SAC lub SAV jak w BMW, ale mimo wszystko to do cholery SUV. Około 17 czy 20 godzin temu ogłoszono, że wstrzymują przyjmowanie zamówień (czytaj: sami pozbawiamy się środków pieniężnych) z uwagi na …ekskluzywność modelu. Bowiem popyt objął już 2 lata produkcji w przód. Tymczasowe wstrzymanie przyjmowania zamówień oraz produkcji tłumaczone jest w moim odczuciu nadętym ego Ferrari i mitem ekskluzywności ich produktów przeciągniętym z XX wieku i dalej utrzymywanym w nowym stuleciu. A dlaczego? Bowiem dobrowolnie pozbawiają się środków finansowych, które są potrzebne na rozwój oraz opracowywanie nowych modeli. Nie znam innej firmy, na świecie która robi to dobrowolnie i stwierdza, że nie potrzebuje pieniędzy. Ferrari dalej uważa, że jego produkty są najekskluzywniejsze na świecie. To może miało rację bytu w XX wieku, ale świat poszedł bardzo do przodu, a oni obrośli swoim mitem i zamknęli się w złotej klatce w Maranello. Oczywiście nie twierdzę, że poszczególne modele nie są wyjątkowe. Są po prostu przepiękne, design łamie kolana w nogach, a technologia jest z najwyższej półki (geny F1), jednak nie są one najlepsze czy najwybitniejsze na rynku. Reszta producentów sportowych samochodów bardzo solidnie odrobiła zadanie domowe i oferuje produkty przewyższające poszczególne modele Ferrari pod względem wykonania, wyposażenia, a nawet osiągów. Jednocześnie tworząc przy tym nową historię związaną z ekskluzywnością, prestiżem, technologią, zauważalnością, ale w oparciu o realia i oczekiwania XXI wieku. To nie jest jakiś afront wobec marki, ale suche ujęcie danych. Ten mit limitowanej sprzedaży jest tak samo absurdalny (w nowym stuleciu), jak obecna walka z inflacją przez NBP. Nawet Rolls-Royce ma SUV, który odpowiada za wzrost słupków związanych ze sprzedażą. Zatem logika jest taka, przez ostatnie dwie dekady XX wieku twierdzą, że nigdy nie zrobią SUV’a, następnie w drugiej dekadzie XXI wieku oficjalnie taki prezentują, ale nie pozwalają go nazwać SUV, po czym dosłownie za chwilę nie pozwalają Ci go zamówić w salonie. Jakoś nie mieści mi się to w logicznym obrazie odpowiedzialnej marki. Warto dodać, że to co obecnie jest na topie, za dwa lata będzie przestarzałe. IT oraz elektronika starzeje się z prędkością dźwięku. To co było modne przestaje być zauważalne po ok. 2 latach od wejścia do produkcji. Rynek motoryzacji premium szybko zmierza ku elektryczności, a każda nowinka techniczna i technologiczna ulega procesowi starzenia w niewyobrażalnym tempie. Zatem już nie oferowany Purosangue, za dwa lata – jak się firmie z Maranello odwidzi, będzie technologicznie przestarzały względem konkurencji, której logika działania jest mówiąc krótko wzorowa. Nie pozbawiają się zysków, nie blokują wstrzymania zamówień przez klientów, bowiem dla nich każdy klient to poważna sprawa. A natomiast Ferrari mówi swojej klienteli – może za dwa lata, teraz spadać. Zagorzali fani marki poczekają, ale większość skoczy do dealera Lamborghini po Urusa Performante lub do niemieckich marek. Brawo Ferrari, to jedna z najbardziej nielogicznych decyzji, tym bardziej nieodpowiednia, bo oparta na przeciągniętym z XX wieku micie ekskluzywności. Obecnie klienci chcą produkt na wczoraj, nie są skłonni czekać. Nie interesuje ich nadmuchane ego i oderwana od realiów filozofia marki. Pójdą do konkurencji, która jest w tym zakresie na normalnym poziomie rozumowania. Klient szuka szybkich rozwiązań, które zrealizują jego potrzeby lub w rozwiążą jego problemy. A tym czasem w Maranello mówią NON. Powinni prowadzić seminaria w temacie jak „nie-sprzedawać swoich produktów”. To, nie droga do utrzymania klienta w XXI wieku, to nie droga do zapewnienia sobie bezprecedensowych zysków (cena tego nie SUV-a od 1.800 K PLN), to nie droga firmy motoryzacyjnej, która funkcjonuje w segmencie premium sport. Ekskluzywność produktu, którego nie można kupić, a nawet złożyć zamówienia to zwykła bzdura. Tworzy się wersje limitowane w określonej ilość sztuk na cały świat lub poszczególne rynki, właśnie dlatego aby zwiększyć sprzedaż, zainteresowanie marką i wpłynąć na zauważalność produktu. Nie zabrania się sprzedaży czegoś, co sprzedaje się w takim tempie jak alkohol przed świętami lub długim weekendem. Bowiem na tym się po prostu tworzy zysk. Z takiej decyzji może cieszyć się konkurencja. Strzał w kolano zafundowali sobie sami. Albo otrzeźwieją z oparów mitologii marki, albo Purosangue będzie tym produktem który, mimo że miał predyspozycje do nr 1 w sprzedaży marki, stanie się kotwicą w rozwoju, zauważalności oraz negatywnie wpłynie na wizerunek marki jako całości.  To bardzo zuchwała wręcz brawurowa decyzja. Ale jeśli ego producenta przesłania przyszłość, można dodać, jedynie, że pycha kroczy przed upadkiem. Upadku Ferrari nie wróżę, bowiem ma solidne podstawy, ale, czy to nie da do myślenia przyszłym (potencjalnym) udziałowcom firmy? Prędzej czy później pieniądze będą potrzebne. Przykład Astona Martina pokazuje, że bez udziałowców strategicznych marka utonęłaby w długach lata temu i to kilka razy. A jeśli ktoś inwestuje w jakąkolwiek markę swoje środki to oczekuje jednego: zwrotu z dokonanej inwestycji. Nie uważam, że takie zachowanie wpisuje się w ramy odpowiedzialnego producenta. Przecież wstrzymanie linii produkcyjnej na dwa lata (jak to podają w oficjalnych komunikatach) jest technologicznym seppuku. Można to skwitować tak: do cholery z mitem ekskluzywności, jeśli giną przez to zyski. Te niezarobione miliony euro, prawdopodobnie odbiją się za kilka lat dość dużą czkawką na zarządzie marki i jej produktach. Oczywiście nie mam pełnych danych finansowych marki oraz jej strategii sprzedaży nowego SUV-a (okazuje się, że taka nie istnieje), ale naprawdę nielogiczne jest pozbawianie firmy pewnego (prostego) zysku wstrzymując sprzedaż gotowego produktu, w którego opracowanie notabene włożono kilkaset milionów Euro. W Maranello dalej wieje przestarzały mitologiczny XX-wieczny wiatr przekonania o nadzwyczajności ich produktów nad konkurencją. Menedżerowie marki winni pooddychać tym czym oddychają inne marki premium w XXI wieku. 

Zdjęcie: Ferrari

Bartosz Jagodziński

01.12.2022 r.

Sterrato ma podwyższone o skromne 44 mm zawieszenie w stosunku do Huracana Evo. Pozwala to na większy jego większy skok. Dodatkowo   Lamborghini daje do Sterrato zaktualizowaną wersję swojego systemu Integrated Vehicle Dynamics. Wprowadzono nowe kalibracje trybów jazdy Strada i Sport, a także nowy tryb Rally dedykowany nawierzchniom o niskiej przyczepności. Huracan Sterrato jest wyższy, jest też nieco szerszy (rozstaw kół jest rozciągnięty o + 30 mm z przodu i + 34 mm z tyłu), ma napęd na wszystkie koła, moc hamowania zapewniają hamulce wielkości 15’’ z sześciotłoczkowymi zaciskami z przodu, a z tyłu 14’’ tarcze i czterotłoczkowe zaciski. Są one schowane za 19’’ kołami, na których zamontowano specjalny zestaw opon Bridgestone Dueler AT002 typu run-flat, wyprodukowanych specjalnie dla tego samochodu. To wciąż niskoprofilowa guma z serii 40, ale ma przynajmniej trochę więcej ścianek bocznych dla ochrony i komfortu podczas jazdy poza trasą. Opony oferują również lepszą przyczepność w terenie, co jest ważne, gdy ma się do dyspozycji 610 KM (449 kW) i 560 Nm momentu obrotowego. Taką moc ma już legendarny 5,2-litrowy silnik V10, który współpracuje z siedmiobiegową, dwusprzęgłową skrzynią. Kiedy przyczepność jest doskonała, to Huracan Sterrato osiąga 100 km/h w 3,4 s. Zupełnie tyle samo co świeżutko zaprezentowane Audi RS 6 performance. Warto dodać, że Sterrato nie jest tak szybki jak inne Huracany, ale ma też zupełnie inny cel. I z tym jest problem. Nie widzę w ogóle sensu tworzenia takich samochodów, czyli połączenia stricte sportowego samochodu i sportowego wnętrza wraz z wspaniałym naturalnie oddychającym silnikiem V10 z nadwoziem przypominającym coś na kształt off-road. To już drugi w przeciągu kilku dni zaprezentowany taki pojazd. Nota bene z tego samego koncernu. Porsche 911 Dakar odwołuje się co prawa do historii rajdowej modelu 911 i jego zwycięstwa w formule Paryż – Dakar i dlatego zrobili taką wersję. Ale Lamborghini w Huracan? Może to początek nowego segmentu sport off-road? Może to badanie rynku? Wszystko ulega zmianie i należy podążać za postępem, nie oglądając się na przeszłość, ale w tym przypadku ten postęp jest wątpliwy. A może to będzie nowy rodzaj sportu – ściganie się po bezdrożach w sportowych samochodach? Ale to już było. Ale śmiem twierdzić, że mało kto wyda ponad 1 mln zł, na samochód typu 911 czy Huracan aby za chwilę wyłożyć się w terenie podczas jazdy 200 km/h Trzeba źle odbierać rzeczywistość, by sportowym samochodem z genami na tor lub proste jak stół drogi publiczne gnać dwie setki na bezdrożach. Zatem jaki masz cel Sterrato? Chyba sami inżynierowie nie do końca potrafią go zdefiniować. Wygląd Sterrato to przede wszystkim aluminiowe panele podwozia, które chronią najważniejsze elementy układu napędowego. Posiada również wzmocnione progi i przeniesiony wlot powietrza z tyłu dachu, zaprojektowany nie do pokonywania głębokiej wody, ale do zasysania czystego, wolnego od kurzu powietrza. Nie sposób przeoczyć bohaterskich nadkoli i świateł pomocniczych na masce.  Ale naprawdę ohydne są widoczne ślady po mocowaniu nadkoli. Kwestia gust czy designu, ale takie zachowanie nie pasuje do Lamborghini. We wnętrzu znajdziemy tapicerkę Verde Sterrato Alcantra oraz nową grafikę na ekranie dotykowym. Wewnątrz znajduje się również kilka instrumentów skoncentrowanych na off-road, w tym inklinometr (urządzenie służące do pomiaru kątów nachylenia, wysokości lub obniżenia obiektu względem siły grawitacji), wskaźnik nachylenia i przechyłu, wskaźnik kąta skrętu kierownicy i inne. Jedyna dobra wiadomość, to że Sterrato powstanie w 1499 sztukach. Zatem traktujemy go jako wersja limitowana. Pytanie czy był ten model w ogóle potrzebny? Uważam, że nie. Jazdę off-road zapewnia dedykowany do tego Urus, nawet w wersji Performante. Tworzenie na siłę z samochodów pokroju 911 czy Huracan samochodów off-road jest trochę śmieszne. Zaprezentowana Droga Polna ma V10 za plecami, więc takie połączenie pozbawione jest zupełnie logiki. To przecież chwila czy moment a podczas szybkiej jazdy bezdrożami ulegnie uszkodzeniu skomplikowana elektronika, czy konstrukcja nadwozia. Nawet specjalne opony nie za bardzo pomogą. Uważam, że do off-roadu nadaje się najlepiej quad lub prawdziwa terenówka 4x4 (a takich jest coraz mniej). Ani sportowy SUV, ani coś na kształt sportowego off-roadu. Przecież to tak naprawdę nowa nisza nowy crossover, bowiem stanowi odpowiedź na pytanie, którego nikt nie odważył się zadać, czyli co będzie z nadpisania na siebie Huracana i pakietu offroad? Może i na papierze oraz w programie graficznym miało sens (nawet for fun), ale realny produkt jest jego pozbawiony. Mimo, że uwielbiam sportową ideę zarówno modelu 911 jak i Huracana to te wersje Dakar i Sterrato są dla mnie niezrozumiałe i lekko mówiąc pozbawione sensu. Jeśli w Porsche doszukałbym się jakiegoś uzasadnienia, ale w przypadku Lamborghini zupełnie go brak. No ale powstały. Sterrato niestety też.

Zdjęcie: Lamborghini

Bartosz Jagodziński

01.12.2022 r. 

Spodziewałem się najpierw wprowadzenia faceliftingu bazowego modelu A6 i A7 generacji C8, a następnie tego samego liftingu modeli S6 oraz RS 6 i odpowiednio S7, RS 7, a dopiero wtedy wprowadzenia wersji performance. Bazując na danych z przeszłości sądziłem, że taki będzie właściwy tryb. Jednakże były oznaki, że może to pójść jeszcze w innym kierunku patrząc na edycje performance dla modeli RS 4, RS 5 bez zmiany mocy lub na model RS 3 performance edition ze delikatnie zwiększoną mocą (407 KM). Z drugiej strony widać, że są już testowane nowe wersje A6 e-tron napędzane wyłącznie elektronami z platformą Premium Platform Electric (PPE) oraz spalinowe A6. Gdzieś jednak w sercu miałem nadzieję, że producent pokaże swoje najlepsze cechy i wypuści prawdziwą wersję performance po liftingu generacji C8.5 z mocą co najmniej 650 KM i 850 Nm. Dziś, chwilkę po północy okazało się, że jest troszkę inaczej. Audi zaprezentowało dwa modele performance oparte o RS 6 Avant i RS 7 Sportback bez zmiany kodu fabrycznego, czyli dalej jest to generacja C8. Taki zabieg może i pozostawia furtkę dla przyszłego liftingu gamy modelowej lub przedłuża zainteresowanie modelami (wprowadzone na rynek w sierpniu 2019 r.), ale liftingu może nie być i zostanie wprowadzona od razu nowa elektryczna generacja. Utrzymywanie dwóch czy czterech podobnych gabarytowo modeli jest kosztem dla producenta (wersja spalinowa, wersja elektryczna). A może znowu się mylę i za jakiś czas zostanie zaprezentowany lifting serii A6 i A7 (generacji C8) wraz z jej odpowiednikami – S oraz RS i wersją performance?  Ale z drugiej strony RS 6 = RS 7 w zakresie designu przedniej części nadwozia, zatem lifting serii A6 w ogóle nie powinien go dotyczyć. Bardziej przyszły lifting serii A7. Dość spekulacji. Skupmy się na faktach, bowiem one są gorące. To również bardzo ważna premiera dla mnie osobiście, bowiem w szczególności model RS 6 jest tym, który chwyta za serce i umysł jednocześnie. I te dwa organy wpadają w stan opętania oraz mówią jednym zdaniem: I want you. Zasadnicza rzecz: potężny 4-litrowy silnik V8 Biturbo TFSI ma teraz moc 630 KM (463 kW) i wytwarza 850 Nm. Najmocniejsze w historii BMW M5 CS generowało z 4.4 V8 TwinTurbo aż 635 KM oraz 750 Nm. Dla skromnego porównania Porsche 911 Turbo S to 650 KM i 800 Nm. I teraz widać, co daje dodatkowy dopisek performance. W nomenklaturze producenta z Ingolstadt właśnie słówko „performance” oznacza więcej mocy oraz wydajności. Zatem na pokładzie najnowszych modeli z tym dopiskiem znajdują się większe turbosprężarki i co za tym idzie nastąpił również wzrost ciśnienia doładowania z 2,4 do 2,6 bara. To powoduje, że 4.0 V8 TFSI ma zwiększoną moc silnika o 30 KM i moment obrotowy o 50 Nm w stosunku do wersji bazowych. Przekłada się to na przyspieszenie do setki krótsze o 0,2 s. (oficjalnie 3,4 s.). Dodatkowo wersje performance mają zmniejszoną ilość izolacji pomiędzy komorą silnika, wnętrzem i tyłem pojazdu, co powoduje, że zachwycą ekscytującymi wrażeniami dźwiękowymi na wyższym poziomie. Prócz tego - dzięki tej redukcji samochody są także lżejsze o 8 kg. RS 6 Avant performance waży 2090 kg, podczas gdy RS 7 Sportback performance to 2065 kg. Moc z silnika V8 4.0 TFSI przepływa przez standardową ośmiostopniową skrzynię tiptronic, z krótkimi czasami zmiany biegów, do stałego napędu quattro. Centralny mechanizm różnicowy rozdziela moc silnika w stosunku 40:60, a w przypadku wystąpienia poślizgu większy moment napędowy jest automatycznie przekazywany na oś o lepszej trakcji - do 70% może przepływać na oś przednią, a do 85% na oś tylną. Samoblokujący się centralny mechanizm różnicowy jest lżejszy i bardziej kompaktowy, co poprawia dynamikę jazdy i oferuje wyraźnie większą precyzję w pokonywaniu zakrętów. Wpływa też na znaczne zmniejszenie podsterowność. Standardowo jeden i drugi eReS performance jest na 21’’ aluminiowych felgach w kształcie dziesięcioramiennej gwiazdy i oponach 273/35. Aby uzyskać jeszcze bardziej sportowy wygląd, można zamówić 22’’ kóła z odlewu aluminiowego. Dostępne są również 22’’ lekkie felgi w kolorze czarnym wypalanym na połysk, szarym matowym, czarnym matowym lub złotym matowym neodymowym. Inspirowana sportami motorowymi konstrukcja 5-Y szprych wspomaga chłodzenie hamulców, a lżejsze obręcze są produkowane w zaawansowanym technologicznie procesie kucia i frezowania. Nowa lekka felga jest o około 5 kg lżejsza od 22’’ felgi aluminiowej stosowanej w obecnym RS 6 Avant lub RS 7 Sportback - a to daje 20 kg redukcji masy nieresorowanej. System dynamicznego prowadzenia Audi drive select pozwala kierowcy kontrolować charakter pojazdu. Dostępnych jest kilka profili: efficiency, comfort, auto, dynamic, dynamic plus a także dwa konfigurowalne, specyficzne dla RS tryby RS1 i RS2. Unowocześnione oprogramowanie jednostki sterującej skrzyni biegów zapewnia szybsze czasy zmiany biegów i daje odczuć większą różnicę pomiędzy poszczególnymi trybami jazdy. Wpływa także na elastyczność na poszczególnych biegach. Pakiet RS Dynamic stanowi wyposażenie standardowe modeli performance i obejmuje on zwiększenie prędkości do 280 km/h, dynamiczny układ kierowniczy na wszystkie koła (aktualizacja oprogramowania specyficznego dla RS wspomaga kierowcę aktywnymi korektami skrętu na przedniej i tylnej osi) oraz sportowy mechanizm różnicowy quattro na tylnej osi. Opcjonalnie dostępny jest również pakiet RS Dynamics Plus, który oprócz pakietu RS Dynamics Package podnosi prędkość maksymalną do 305 km/h i obejmuje ceramiczny układ hamulcowy RS. Zaciski hamulców można zamówić w kolorze szarym, czerwonym lub niebieskim. Tarcze mierzą 440 mm (przód) i 370 mm (tył). Ceramiczny układ hamulcowy RS waży łącznie o ok. 34 kg mniej niż jego stalowy odpowiednik, co pozwala kolejny raz na zmniejszenie masy nieresorowanej. Nowe RS 6 Avant i RS 7 Sportback performance są dostępne w 16 kolorach nadwozia - po raz pierwszy w metalicznym i matowym Ascari Blue oraz matowym Dew Silver. Modele Performance wyróżniają się standardowymi elementami nadwozia RS w kolorze matowej szarości, w tym lusterkami zewnętrznymi, przednim fartuchem, przednimi chlapaczami bocznymi, wkładkami progów bocznych, relingami dachowymi oraz listwami na szybach bocznych i dyfuzorze. Opcją jest pakiet matowy carbon/black optics, w którym relingi dachowe i listwy na szybach bocznych są czarne. Logo marki i nazwa modelu dostępne są w kolorze chromu lub czarnym. Kolor nadwozia jedyny słuszny, bo najszybszy, czyli czerwony wraz z pakietem black optics stwarza niepowtarzalny klimat majestatyczności, zauważalności, ekskluzywności oraz wyjątkowości sportowego samochodu. Tak skonfigurowane RS 6 performance stanowi punkt wyjścia oraz ostateczny produkt. We wnętrzu znane pakiety stylistyczne RS w kolorze szarym i czerwonym zostały poszerzone o kolor niebieski. Obręcz kierownicy w kolorze czarnym Alcantra posiada kontrastowe przeszycia w kolorze niebieskim Mercato, a dywaniki podłogowe, boczna część konsoli środkowej i manetka dźwigni zmiany biegów również posiadają kontrastowe przeszycia w kolorze niebieskim. Pasy bezpieczeństwa są na całej powierzchni w kolorze błękitu oceanicznego z dekoracyjnymi wstawkami o strukturze carbon twill z opcjonalnymi niebieskimi akcentami. Gałka dźwigni zmiany biegów i bok konsoli środkowej są wykonane z mikrofibry Dinamica, która składa się w około 45% z włókien PET pochodzących z recyklingu, a fotele sportowe posiadają wysokiej jakości skórzaną tapicerkę Valcona perforowaną szwami o strukturze plastra miodu z kontrastowymi przeszyciami w kolorze niebieskim Mercato. Kolejnym elementem wyróżniającym jest dioda wejściowa w przednich drzwiach, która rzutuje napis "RS performance" na podłoże obok samochodu. Wyświetlacze standardowego 12,3’’ Audi virtual cockpit plus oferują nowe funkcje, w tym migający wskaźnik zmiany biegów w trybie ręcznej skrzyni biegów, który zmienia wyświetlacz obrotów z zielonego na żółty na czerwony, migając w sposób identyczny z tym, który jest stosowany w sportach motorowych, aby wskazać optymalny czas zmiany biegów. Dodatkowo, system Launch Control, który w pełni wykorzystuje potencjał przyspieszenia nowych performance, sygnalizuje idealny (pod względem przygotowania silnika oraz pozostałych komponentów samochodu) moment startu, za pomocą nowych ikon sygnalizacji świetlnej.

Krótka historia mocy.

RS 6 Avant performance i RS 7 Sportback performance w generacji C8 kontynuują wieloletnią strategię sportową Audi, polegającą na oferowaniu modeli plus i performance. Wszystko zaczęło się od RS 6 Avant plus w generacji C5, na krótko przed zakończeniem serii w 2004 roku. Firma quattro GmbH (obecnie Audi Sport GmbH) wypuściła specjalną, limitowaną serię 999 sztuk z subtelną modernizacją mocy. Moc silnika wzrosła o 30 KM do 480 KM. Audi Sport rozpędziło RS 6 plus do 280 km/h, co czyni go najszybszym sportowym kombi, bowiem tylko w takim nadwoziu występowała odmiana plus. Następnie wariant plus w generacji C6 trafił na rynek w 2008 roku i był limitowany do 500 sztuk. W przeciwieństwie do poprzednika, nie charakteryzował się dodatkową mocą, V10 zachowało swoje 580 KM. Audi ograniczyło jednak prędkość maksymalną specjalnych Avant i Sedan do 303 km/h; jedynym szybszym pojazdem było wówczas R8. W generacji C7 "plus" przeszedł na "performance" - Audi RS 6 Avant i RS 7 Sportback performance zjechały z linii w 2016 roku, z lekko podrasowanym silnikiem, moc wzrosła do 605 KM, czyli o 45 KM więcej niż w modelu bazowym. Funkcja overboost zwiększała na krótko do 750 Nm w trybie jazdy "dynamic", a w zależności od wyposażenia, prędkość była ograniczona do 250, 280 lub 305 km/h.

Materiał powstał w oparciu o informacje z Audi Media Center

Zdjęcia: Audi AG

Bartosz Jagodziński

29.11.2022 r.

W tym roku mija równe 50 lat od premiery BMW 3.0 CSL, które wygrało Mistrzostwa Europy Samochodów Turystycznych w 1973 roku – i powtórzyło ten wyczyn pięć razy z rzędu w latach 1975-1979. Ten rok to także 50 lat BMW M. Sukcesy w motorsporcie zbudowały międzynarodową popularność i przyczyniły się do wzmocnienia oraz zauważalności marki. CSL - ta kombinacja liter rozszerza źrenice każdego fana BMW zupełnie jak wstrząs po zamknięciu obwodu kabli z napięciem 220V. Coupé, Sport, Leichtbau, oprócz szerokich nadkoli otrzymało nadwozie w kształcie coupe oraz przyciągający wzrok pakiet aerodynamiczny. Dopełnieniem modyfikacji stylistycznych w stosunku do innych coupe z dużej serii BMW było tylne skrzydło, które optymalizowało przyczepność tylnych kół. Nie było ono dopuszczone do użytku drogowego i dlatego w momencie dostawy pojazdu leżało w bagażniku, ale mimo to cieszyło się dużym zainteresowaniem publiczności, dzięki czemu CSL zyskało przydomek "Batmobile". Mocny układ napędowy połączono z wyrafinowaną techniką zawieszenia, a jego masa własna wynosiła dziś niewyobrażalne 1270 kg. Zmniejszoną masę uzyskano dzięki kompleksowej lekkiej konstrukcji. Drzwi wykonano z aluminium, podobnie jak maskę i pokrywę bagażnika, które po otwarciu wspierały się na filigranowych prętach podtrzymujących. Liczne inne elementy nadwozia, takie jak dach, panele boczne i przegroda bagażnika zostały wykonane ze szczególnie cienkiej blachy, a chromowane zderzaki zastąpiono listwami z tworzywa sztucznego. Lekkie fotele kubełkowe oraz pominięcie materiału izolacyjnego, wspomagania kierownicy i elektrycznych szyb zapewniły optymalną redukcję masy. Osiągnięto w ten sposób ogólny stosunek mocy do masy wynoszący 6,2 kilograma na 1 KM. Całość miała 206 KM (151 kW). Najnowsze wcielenie 3.0 CSL powstało połączenia tego, co najlepsze, czyli lekkiej konstrukcji, sześciocylindrowy 3 litrowego silnik, manualnej skrzyni biegów i napędu na tylne koła. 😊  Nowe BMW będzie wyprodukowane w limitowanej serii 50 sztuk. Wysoki udział indywidualnej pracy ręcznej oznacza, że czas potrzebny do zmontowania 3.0 CSL jest wielokrotnie wyższy niż w przypadku konwencjonalnego samochodu M. Po zakończeniu montażu w manufakturze każdy pojazd przechodzi także wieloetapowy proces kontroli jakości i zatwierdzenia w głównym zakładzie w Dingolfing. Jako reinkarnacja legendy BMW nowy CSL musi posiadać wszystkie cechy samochodu purystycznego. Lekka konstrukcja osiąga wyjątkowy poziom, przede wszystkim dzięki szerokiemu zastosowaniu karbonu. Stosunek mocy do masy 3.0 CSL wynosi zaledwie 2,9 kg na KM. Dzięki klasycznym proporcjom coupe i tradycyjnej koncepcji pojazdu, łączącej silnik z przodu i skrzynię manualną z napędem na koła tylne, BMW podąża śladami swojego historycznego przodka. Charakterystyczne elementy dotyczące aerodynamiki, potężnie ukształtowane nadkola, efektowny spojler tylny i wiele innych detali bezsprzecznie nawiązuje do stylistyki legendarnego coupe z lat 70-tych. Przód 3.0 CSL siedzi nisko na drodze, w jego centrum znajduje się charakterystyczny grill nerkowy BMW z wstawką w kształcie kraty o strukturze rombu. Podobnie jak obwódki szyb bocznych, ramka nerek wykończona jest satynowanym aluminium. Wraz z kratą nerkową dwa obszerne wgłębienia w zderzaku przednim zapewniają chłodzenie układu napędowego i hamulcowego. Reflektory BMW Laser Light świecą na żółto zarówno podczas scenariusza powitalnego po odblokowaniu drzwi, jak i po włączeniu świateł mijania i drogowych, nawiązując w ten sposób do samochodów wyścigowych GT. Skądś to znamy, patrz M5 CS. Felgi są kute ze stopów lekkich w układzie Y-spoke, które mają 20’’ na przedniej osi i 21’’ z tyłu. Filigranowe szprychy, złoty lakier w stylu lat 70-tych i centralna blokada wprowadzają w świat wyścigów. Widok z tyłu charakteryzuje się estetyką i zreinterpretowanymi cechami stylistycznymi przodka. Najbardziej rzucającym się w oczy elementem jest obudowane z boku tylne skrzydło. Zaprojektowany, aby generować dodatkową siłę docisku i tym samym optymalizować trakcję na tylnej osi, deflektor powietrza obejmuje całą tylną część, stając się tym samym dominującym elementem wizualnym. W celu zapewnienia równowagi aerodynamicznej połączono go z dyfuzorem wykonanym z włókna węglowego optymalizując w ten sposób przepływ powietrza w podwoziu. Efektownym akcentem są również cztery końcówki układu wydechowego, ułożone w kształcie strzałki i wyposażone w wyjątkowo lekki tytanowy tłumik. Tylne lampy wykorzystują innowacyjną technologię oświetleniową. Dzięki laserowym niciom świetlnym, które tworzą ekspresyjny efekt 3D. Sześciocylindrowy silnik 3.0 CSL posiada te same korzenie technologiczne, co jednostka napędowa obecnego zwycięskiego samochodu DTM, która oferuje spontanicznie wysokie obroty. Również układ chłodzenia i doprowadzania oleju zostały zaprojektowane z myślą o dynamicznej jeździe. Aby zdobyć mistrzostwo w DTM, BMW M4 GT3 było napędzane wersją najnowszego sześciocylindrowego silnika o mocy około 600 KM, który w wersji przeznaczonej do produkcji seryjnej w aktualnych modelach serii BMW M3/BMW M4 dostarcza 510 KM (375 kW) w wersjach Competition. Wersja układu napędowego z technologią M TwinPower Turbo, która została opracowana wyłącznie dla BMW 3.0 CSL, to 560 KM (412 kW) 550 Nm i kręcenie do 7200 obr./min., co stanowi to nowy rekord dla sześciocylindrowych modeli BMW M GmbH z homologacją drogową.  Jedziemy dalej, bo tutaj robi się naprawdę gorąco. Aby przenieść siłę napędową na drogę, konstruktorzy w 3.0 CSL zastosowali sprawdzoną od dziesięcioleci koncepcję zapewniającą maksymalną radość z jazdy i intensywną interakcję między kierowcą a pojazdem. Napęd na tył. Sześciocylindrowy silnik sprzężony jest z 6-biegową skrzynią manualną, której rozpiętość i przełożenia są idealnie dopasowane do charakterystyki pracy. W przypadku ambitnego wykorzystania na torze wyścigowym kierowca może wykorzystać typowe dla M liniowe narastanie sił przyspieszenia bocznego do kierowania pojazdem na zakrętach przy kontrolowanych manewrach driftu. Doskonałą dynamikę zapewnia również aktywny mechanizm różnicowy M w przekładni tylnej osi, który jest połączony z DSC (Dynamic Stability Control) i precyzyjnie dostosowuje swoją blokadę do danej sytuacji na drodze. Również w konfiguracji zawieszenia połączono najnowocześniejszą technologię z metodologią harmonizacji wszystkich komponentów: dwuprzegubowa oś przednia i pięciowahaczowa oś tylna w konstrukcji M, zawieszenie Adaptive M z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami, elektromechaniczny układ kierowniczy M Servotronic o zmiennym przełożeniu oraz węglowo-ceramiczny układ hamulcowy M z regulowaną charakterystyką. Dzięki funkcji M Traction Control kierowca może indywidualnie ustawić progi interwencji ograniczenia poślizgu kół. W tym celu dostępnych jest dziesięć poziomów, a całkowite wyłączenie kontroli stabilności jazdy możliwe jest również poprzez tryb M Dynamic.  3.0 CSL posiada elementy CFRP na praktycznie wszystkich częściach karoserii. Oprócz dachu, maski i pokrywy bagażnika, przedni i tylny fartuch wykonane są w całości z karbonu. Przednie i tylne elementy boczne, progi boczne, dyfuzor, tylne skrzydło i spojler są również wykonane CFRP. Ponadto celowy dobór materiałów i najnowocześniejsze metody projektowania prowadzą do znacznej redukcji masy także innych elementów pojazdu. Spoiler dachowy wykonany jest z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym. Tytanowy tłumik tylny jest o około 4,3 kg lżejszy od konwencjonalnego elementu stalowego. Odlewane z aluminium precyzyjne amortyzatory w komorze silnika, które łączą kopuły amortyzatorów ze sobą i z przodem, mają geometrię precyzyjnie dopasowaną do sił działających w różnych sytuacjach drogowych. Również we wnętrzu BMW 3.0 CSL zastosowanie karbonu i innych lekkich środków konstrukcyjnych podkreśla purystyczne cechy samochodu sportowego. Zamiast dodatkowych siedzeń z tyłu znajduje się schowek z dwoma zintegrowanymi miejscami na kaski. Wykończenia CFRP w panelach drzwiowych plus zmniejszona izolacja akustyczna przyczyniają się do wyjątkowo sportowego charakteru. Kierowca i pasażer siedzą w pełnych fotelach kubełkowych M Carbon. Jest teraz kwestia tego, ile to na ile to wszystko zostało wycenione. Oficjalnie BMW milczy w tej kwesto, w sumie 50 sztuk tego modelu, przy tak wielkim portofolio marki jest praktycznie mało znaczące. A jednak, nieoficjalnie portale internetowe poświęcone motoryzacji wskazują na kwotę od 750 k Euro. Przy kursie z 27.11.2022 r. mamy cenę przekraczająca 3,5 mln zł i pewnie bez podatków. Czy zatem to rodzaj megalomani i nadętego ego BMW czy rzeczywiście taka mała zabawka, dająca tony radości jest tyle warta? To cena trzech domków jednorodzinnych z 9 arową działką oraz pełnym wyposażeniem. Lub też cena 2 apartamentów we Wrocławiu lub kilku mieszkań lub zapewnienia sobie spokojnej przyszłości …lub też cena nowego wariactwa BMW. Myślę, że nawet kolekcjonerzy mogą lekko stuknąć się w głowę, ale te 50 sztuk sprzeda się szybciej niż papier toaletowy podczas pandemii. Napakowany technologią resoraczek dedykowany na tor, a może prawdziwe zmartwychwstanie legendy? Nie czuję tej ideologii opartej na cenie od 750.000.00 Euro, jeśli taka się potwierdzi. Nawet Porsche nie przegina w tym kierunku ze swoimi reinterpretacjami ikon motoryzacyjnych. Na pewno dla świata sportowej motoryzacji jest to wspaniała reinterpretacja przeszłości i tego z czego BMW było bardzo znane w latach 70. XX wieku.

Materiał powstał w oparciu o oficjalne informacje BMW Group Press

Zdjęcie BMW AG

27.11.2022 r.

Bartosz Jagodziński 

Doskonale wiadomo czym są SUV dla niszowych producentów z segmentu premium sport. To albo koło ratunkowe dla firmy, jak kiedyś model Cayenne dla Porsche, albo jedna z najbardziej dochodowych pozycji w gamie modelowej. Sportowe SUV czy ultraluksusowe spełniają swoje zadanie w zakresie realizacji strategii sprzedaży oraz zwiększania zysków. Zyski następnie w jakiejś części się z powrotem inwestuje w udoskonalenie projektu SUV. I nie ma znaczenia czy nasz pojazd nazwiemy SSUV, SAC czy SAV, to i tak rodzaj nadwozia określany przez doktrynę jako SUV. Lamborghini nie musiało, ale zrobiło. Urus podbił rynek i nawet z ceną sięgającą pułapu domku jednorodzinnego z 10 arową działką, te Lamborghini dość nieźle się sprzedaje. Ale wszystko co działa się starzeje, więc przyszedł czas na wprowadzenie odpowiednich zmian, aby podkręcić pożądanie oraz modulować sprzedaż na odpowiednim dla tego SSUV poziomie. Mało tego, bowiem z liftingiem Urusa, producent zadecydował – dwie wersje Urus S Urus Performante mają pod maską ten sam silnik. Jednakże będą inaczej zestrojone i przeznaczone dla różnych odbiorców. Sukces Urusa pokazał, że nawet marki premium, które były wcześniej znane wyłącznie ze sportowych samochodów wchodzą w ten segment. Aston Martin, Bentley, Ferrari, Maserati. Kolejność nie ma znaczenia, ale doskonale widać, że to dochodowy segment i warto się tam pokazać. Urus Performante dzięki wyjątkowej sportowej stylistyce, zastosowaniu lekkich komponentów i zoptymalizowanej aerodynamice wznosi radość z jazdy i osiągi SUV-a na zupełnie inny poziom niż był dostępny wcześniej dla tego włoskiego sportowca. Warto pamiętać, że Porsche wraz z rozwojem modelu Cayenne, wprowadziło bardzo sportową wersję Turbo GT, która zagina czasoprzestrzeń nie tylko z powodu swojej masy, ale także i osiągów skopiowanych ze sportowych modeli. Obfite zastosowanie elementów z włókna węglowego pozwala na znaczną redukcję masy i jest specyficzną cechą konstrukcyjną Urusa Performante: sportowy, zgrabny i niezaprzeczalnie odważny. Wersja Performante otrzymała kilka dość efektownych aktualizacji wizualnych. Zmieniono przód, który teraz prezentuje się bardziej agresywnie. Maska silnika wykonana jest z włókna węglowego, ma czarny akcent, podobnie jak i boczne wyloty powietrza. Nowo zaprojektowane dodatki mają przynieść poprawę aerodynamiki. Tylny spoiler gwarantuje większą siłę docisku o 38%. Nowy jest także układ wydechowy – wykonany z tytanu przez Akrapovic. Jest również nowy kształt dyfuzora oraz tylnego i przedniego zderzaka. Performante jest o 20 mm obniżony względem podstawowego Urusa, zwiększono również rozstaw kół o 16 mm. W następnej kolejności wstawiono nowe poszerzone osłony nadkoli wykonane z włókna węglowego. Opcjonalnie dostępne są nowe 23’’ lub kute 22’’ felgi. Opony Trofeo R od Pirelli zostały opracowane specjalnie tej wersji. Waga jest mniejsza o 47 kg względem protoplasty. V-ósemka generuje teraz 16 KM więcej, czyli okrągłe 666 (490 kW). Dodatkowo wsparta jest 850 Nm, co przekształca się na 3,3 sekundy w walce o horyzont. Dokonano również update set-up układu kierowniczego, który został przekalibrowany tak, aby był bardziej responsywny. Skrętne tylna oś ma reagować szybciej, w trybie Sport poprawiono reakcję przepustnicy i zoptymalizowano zmiany biegów. Nowością jest system Rally, który chwyta za kark wszystkie parametry samochody i dostosowuje je do szybszej jazdy po torze. Urus Performante przenosi doskonałe osiągi i charakterystyczny wygląd na inny, (może i ) wyższy poziom, zachowując przy tym jednocześnie jego luksus segmentu premium sport, wszechstronność i zapewniając najbardziej wciągające wrażenia z jazdy. Ale ta jazda to nie tylko kręta droga, ale praktycznie każde otoczenie. Urus od zawsze zawracał na siebie uwagę, ale w wersji Performante robi to wręcz wyzywająco. I jak twierdzi Stephan Winkelmann, ten model podnosi poprzeczkę o kilka oczek wyżej dla segmentu sportowych SUV. W każdym razie, jeśli czujesz potrzebę wyróżnienia się spośród otoczenia to albo je zmień na inne, albo zainwestuje w Urusa Performante. 666 KM i 850 Nm na pewno poprawi Ci humor i sprawi, że będziesz czuć się wyjątkowo, gdziekolwiek się pojawisz.

Zdjęcie: Lamborghini

Bartosz Jagodziński

23.11.2022 r. 

Porsche ma w swojej ofercie wiele interesujących produktów. Oczkiem w głowie producenta jest linia-ikona zwana 911, ale oprócz tego posiada jeszcze inne ciekawe modele, które potrafią przyprawić o szybsze bicie serca. Jeśli znudziłeś się standardowymi limuzynami wielkiej niemieckiej trójki i oczekujesz mocnych sportowych rozwiązań, to warto zastanowić się nad projektem o nazwie Panamera. A w szczególności nad jego trzema wersjami. Panamera to nic innego jaka wielka limuzyna, a w zasadzie liftback. Występuje także w wersji kombi, czyli Sport Turismo. Dostępna w kilku wersjach, jednak gorąco się robi od modelu GTS w górę. Ta odmiana to pomost między wersją naprawdę sportową, czyli Turbo S, a całą resztą poniżej. GTS posiada wiele cech wziętych ze sportowej wersji, jednocześnie cenowo nie odlatuje w okolice 1 mln zł. Ten pomost czyni wersję GTS bardziej sportową niż niżej ulokowane Panamery, ale jednocześnie nie przekracza bariery modelu Turbo S. Mimo, że nie wolnossące V8, to te Bituro liniowo przekazuje moc na wszystkie koła. Silnik pochodzi z modelu Turbo, ale inaczej został przeprogramowany. Cechy charakterystyczne GTS to również sportowy układ wydechowy z końcówkami planowanymi na czarno, obniżone o 10 mm pneumatyczne zawieszenie, system regulacji twardości amortyzatorów, system PDCC Sport, PTV Plus, ceramiczne hamulce. Warto wskazać na taką rzecz, jak po raz pierwszy zastosowany w modelu Panamera head-up display. Panamera GTS ma inaczej wykończone wnętrze niż wersje niższe, czytaj bardziej na sportowo wypieszczone. Kolor nadwozia, co prawda można wybrać, ale najlepszy, bo najszybszy jest tylko czerwony. No i podobno jest w tej wersji więcej sportu niż w modelu Turbo S. Z pewnością jest mniej wagi i może mniej akcentów typowo sportowych. Ale żeby tak od razu pisać, że mnie sportu? Producent wersję Turbo wycofał z oferty, więc przeskok z GTS do Turbo S staje się jeszcze szybszy. Nastawy zawieszenia, silnik, napęd, skrzynia biegów, hamulce, sportowe akcenty mimo wszystko mają nas zmylić, bowiem pierwotna idea modelu o oznaczeniu GTS miała wolnossącą jednostkę pod maską i to była właściwie cała radość ideologii GTS. Może się mylę, ale skoro brak jest już takiej jednostki, a wszystkie posiadają silnik Biturbo z 6 lub 8 cylindrami, to mit GTS trochę gaśnie. Tak naprawdę poprzednia generacja Panamery GTS z wolnossącą V-ósemką miała koronny atut, aby wyróżniać się spośród reszty. Obecnie GTS ma V8 Biturbo zupełnie jak Turbo S i Turbo S E-Hybrid. Jednakże są różnice, które pozwalają temu modelowi mieć duszę większego sportowca od innych, niżej ulokowanych w nomenklaturze modeli. GTS ma co prawda mniej pod maską niż Turbo S, jednakże jest odziana w bardziej sportowe ubranie. Wersja GTS to 4.0 V8 Biturbo, generujące 480 KM (353 kW), 620 Nm, co przekłada się na sprint do setki w 3,9 s. Wersja Turbo S, to już zawodnik klasy ciężkiej, z takim samym silnikiem w zakresie pojemności i ilości cylindrów, ale dane wyjściowe są o wiele wyższe, bo 630 KM (463 kW), 820 Nm, 3,1 s. Jeśli w cenniku Panamery poszuka się dalej, to można wskoczyć na wersję Turbo S E-Hybrid i tutaj łączna moc systemowa to 700 KM (515 kW), 870 Nm ale pierwszą setkę ma w 3,2 s. Jednakże masa własna modelu Turbo S E-Hybrid to 2350 kg, waga wersji Turbo S to 2080 kg, za to  GTS była na siłowni i przeszła przez proces redukcji, dzięki czemu waży 2020 kg. Podane wartości dotyczą samego samochodu bez kierowcy o średniej wadze 75 kg. Różnice w masie zmieniają wiele. Tak naprawdę najbardziej rozbuchana wersja Panamery ma co prawda 700 KM, ale waży 2 tony 350 kg. A to jak na sportową limuzynę czy sportowy liftback lub kombi naprawdę dużo. Płynne łączenie mocy z masą jest bardzo kosztowne. Panamera nie jest modelem 911 z czterema drzwiami, ale osobną konstrukcją z najlepszym DNA Porsche, czyli nastawieniem na sport, z jednoczesną możliwością przewiezienia większej ilości osób. Oczywiście o wyborze wersji decydują także inne czynniki, ale sądzę, że najważniejszym powinna być szybkość reakcji na naciśnięcie gazu oraz gang silnika. Nieprędkość maksymalna, a elastyczność przyspieszania na poszczególnych biegach. Napęd na cztery koła pozwala czuć się pewniej na mokrej nawierzchni. Czy zatem warto pozostać przy GTS? Wersja Turbo S ma wszystkiego więcej, wagi też. I ona tak naprawdę jest na szczycie gamy. Turbo S E-Hybird zbyt ciężkie jak na DNA Porsche? To ciężko ocenić, bowiem w tej kategorii liczą się najbardziej reakcje na dodanie gazu. A o tym jaki model i co jak potrafi pokaże jazda testowa, a nie tabele z danymi. Im więcej sportu im więcej emocji, tym wybór właściwej wersji Panamery będzie łatwiejszy. Tak naprawdę w tej klasie samochodów kierujemy się pozytywnymi emocjami, a dopiero później rozsądkiem. Serce z pewnością podpowie, gdzie zatrzymać się podczas przeglądania konfiguratora. Ale najpierw obowiązkowa jazda, każdym z nich. Należy pamiętać, że elektryczny silnik w połączeniu z spalinowym Biturbo potrafi nieźle zamieszać, zatem E-Hybrid wcale nie leży na straconej pozycji ze względu na najniższą masę własną. Może się okazać właśnie tym, modelem, który daje najwięcej czystej przyjemności z jazdy.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

21.11.2022 r.

911 Dakar zwraca uwagę swoim prześwitem aż o 50 mm wyższym niż w przypadku 911 Carrera ze sportowym zawieszeniem. A układ podnoszenia pozwala zwiększyć go o dodatkowe 30 mm. W rezultacie prześwit i kąt rampowy dorównują parametrom konwencjonalnych SUV-ów, a mowa dalej jest o modelu 911. Wersja Dakar nawiązuje wprost do lat 80. XX wieku, w których to Porsche miało swoją wyścigówkę właśnie na bazie modelu 911, potrafiącą gnać po bezdrożach. Porsche wypuszczając na rynek kolejną wersję modelu 911 dość ambitnie stwierdza, że układ podnoszenia nie jest tylko przeznaczony wyłącznie do pokonywania przeszkód przy niskiej prędkości, ale w ustawieniu „high level” umożliwia odbywanie terenowych wypraw z prędkością do 170 km/h! Chwila pauzy. Jechać 170 w terenie, bez utwardzonych dróg, w czymś takim jak 911 to zakrawa o szaleństwo. Ale Porsche ma do tego odpowiednie know-how, aby taki model faktycznie spełniał pokładane w nim nadzieje. Warto wskazać, że powyżej prędkości 170 samochód automatycznie obniża się do normalnego poziomu. Dopełnieniem sportowo-terenowych właściwości modelu 911 Dakar są specjalnie opracowane opony Pirelli Scorpion All Terrain Plus (245/45 ZR 19 z przodu i 295/40 ZR 20 z tyłu). Bieżnik o masywnym wzorze ma 9 mm głębokości, a wzmocnione ściany boczne i czoło składają się z dwóch warstw osnowy. A co tam pod maską, a raczej pod tylną klapą? A tam siedzi trzylitrowy, sześciocylindrowy silnik Biturbo o mocy 480 KM (353 kW) i 570 Nm, co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 3,4 s., a z uwagi na terenowe opony jego prędkość maksymalna to 240 km/h. Silnik współpracuje z ośmiobiegową przekładnią PDK i napędem na wszystkie koła. Seryjne wyposażenie obejmuje również skrętną tylną oś, mocowania silnika wzorem z modelu 911 GT3 oraz aktywną stabilizację przechyłów PDCC. W tym modelu wprowadzono zupełnie nowe tryby jazdy. Tryb Rallye idealnie nadaje się na luźne, nierówne nawierzchnie – napęd na wszystkie koła priorytetyzuje wówczas tylną oś. W trybie Offroad automatycznie aktywowane jest wysokie ustawienie prześwitu. Zaprojektowano go z myślą o jak najlepszej trakcji w trudnym terenie i na piasku. W obu tych trybach kierowca ma do dyspozycji nową funkcję Rallye Launch Control, która umożliwia przyspieszenie na luźnych nawierzchniach i zezwala na około 20% poślizg kół. Do charakterystycznych cech 911 Dakar należą również nowo opracowany, mocowany na stałe, lekki tylny spojler oraz przednia pokrywa z CFRP, z efektownymi wylotami powietrza zaczerpniętymi z modelu 911 GT3. Uwagę zwracają także standardowe terenowe dodatki - czerwone aluminiowe zaczepy holownicze z przodu i z tyłu, poszerzone nadkola i osłony progów czy elementy ochronne ze stali nierdzewnej na zderzakach oraz progach. Z tego samego materiału wykonano też chroniące przed kamieniami wypełnienia bocznych wlotów powietrza przednim pasie. Na dachu znajduje się widoczne gniazdko 12V do zasilania reflektorów (opcjonalnego) bagażnika dachowego. Jego 42-kg nośność sprawia, że bez problemu pomieści on sprzęt rajdowy, taki jak kanistry z paliwem i wodą, składane łopaty czy podkładki trakcyjne. Dla 911 Dakar może być dostępny jest również namiot dachowy. We wnętrzu zainstalowane są kubły, brak tylnej kanapy. Dodatkowo masę auta zmniejsza zastosowanie lekkich szyb oraz lekkiego akumulatora. W rezultacie Dakar waży 1605 kg. Charakterystyczną cechą kabiny są standardowe wykończenia z materiału Race-Tex z dekoracyjnymi przeszyciami w kolorze Shade Green. Sam wygląd z (opcjonalnym) pakietem Rallye Design nawiązuje do zwycięskiego samochodu z Rajdu Paryż-Dakar 1984. 911 Dakar z pakietem Rallye Design wyróżniają również pasy ozdobne w kolorach czerwonym i złotym oraz napis „Roughroads” na drzwiach. Termin ten jest zastrzeżonym znakiem towarowym i odzwierciedla koncepcję oraz terenową przydatność nowego wariantu. Ponadto lista opcji obejmuje pakiet Rallye Sport z klatką bezpieczeństwa z tyłu, sześciopunktowymi pasami bezpieczeństwa oraz gaśnicą. Nowe Porsche 911 Dakar można już zamawiać, w cenie 1.189.000 zł brutto. Pakiet Rallye Design kosztuje dodatkowe 134.053 zł. Nasuwa się jedno pytanie, czy wydając grubo ponad 1.100.000 zł odważysz się jechać 170 km/h po bezdrożach i dziurach? Osobiście uwielbiam model 911, ale ta wersja jest jakaś, jak na planowanych 2500 sztuk, dziwna. To, że odwołuje się do historii wyścigu to jedno, ale czy 911 musi udawać samochód, którym z przeznaczenia nigdy nie było? Może chodzi o zarobek? Bo jak go sprzedadzą w ilości 2500 sztuk po cenie standardowej bez opcji to wychodzi kwota 2.972.500,00 PLN….jako dodatkowo kwota z modelu 911. Na ile ona pokryje koszty opracowania modelu? Na pewno, jako entuzjasta 911 nie zdecydowałbym się na wersję Dakar, jeśli jakaś wersja specjalna to tylko Sport Classic, dlatego że 911 to sportowy samochód, a nie mini SUV mogący wdrapać się na skały, wydmy, mknąc przez bezdroża lub robić rzeczy, do których w pierwotnym zamyśle nie był stworzony. Dla mnie jako fana marki to jedynie ciekawostka. Aczkolwiek bardzo dziwna. 

Opracowano w oparciu o materiału Porsche Media Center

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

17.11.2022 r.

BMW w latach 90. XX wieku zbudowało jeden z najbardziej seksownych modeli w swojej całej dotychczasowej historii. Nawet patrząc teraz, gdzie portfolio producenta zawiera wiele ciekawych rozwiązań, ten jeden wyróżnia się wśród wszystkich. Nawet gdyby na jakimś potężnym placu zgromadzić wszystkie wyprodukowane samochodu BMW po jednym z każdej serii, to Z3 M Roadster (lub M Roadster) przyciągałby wzrok, zupełnie jak przyciąga wzrok nagie, wysportowane ciało zażywające kąpieli słonecznej na plaży. Wersja ta była produkowana od 1997 do 2002 roku. BMW Z3 M Roadster miało pod maską, patrząc na teraźniejsze relania, niewiele. Ale to właśnie było wystarczające, bowiem nie o zaginanie przestrzeni z nim chodziło. Parametry jakim charakteryzowała się 6 cylindrowa, rzędowa jednostka o pojemności 3201 cm3 to 321 KM i 350 Nm plus napęd na tył. Wymiary samochodu 4025 mm długości, 1740 mm szerokości, 1266 mm wysokości, co czyniły go klasycznym, niewielkim roadsterem. I w tym tkwiła cała tajemnica sukcesu tego samochodu. BMW stworzyło prawdziwego sportowca, a w wersji M zabetonowało jego podwozie i wzmocniło nadsterowność. Powstała także wersja coupé, która była zdecydowanie mniej seksowniejsza, niż wersja bez dachu, ale jednocześnie była bardzo wymagająca od kierowcy. Chwila nieuwagi i tył jechał w taki sposób, że kierowca mógł odczytać numery z tylnej tablicy rejestracyjnej. Wersja M roadster, zanim wyjechała do świata motoryzacji, była poprzedzona standardową odmianą Z3. Ten projekt – Z3 był jednym z najpiękniejszych jakie BMW zrealizowało w ostatnich 30 latach. Idealne proporcje roadster, długa maska, krótki tył, dwa miejsca siedzące, napęd na tył, manualna skrzynia. W wersji z literką M, nadwozie tylko zyskało. Nadmuchane lub napompowane zderzaki z przodu i z tyłu pojazdu dodały pazura, zwiększyły jego seksapil oraz pożądanie. W sumie patrząc na ówczesne BMW, to Z3 M roadster był jak czyste motoryzacyjne porno na kołach, jednocześnie totalnie analogowy i wymagający więcej, niż podstawowych umiejętności od kierującego, a przy tym naprawdę piękny. W tamtych czasach pokazać się w takim samochodzie było szczytem marzeń, natomiast dziś będzie to oznaczać, że znasz się na rzeczy. Piękno analogowego świata, ale także piękno designu zostało zachowane i bardzo dobrze się starzeje. Ponadczasowa stylistyka wersji M demonstruje jednocześnie prostotę oraz wyrafinowanie w projektowaniu sportowych nadwozi. Nie miało większego znaczenia, że pod maską nie było ośmiu cylindrów. Rzędowa, aksamitna szóstka była w latach 90. ucieleśnieniem marzeń każdego fana BMW. Auto prezentowało czystą przyjemność z jazdy, na świadomym poziomie. Ciekawym doświadczeniem byłoby zasiąść za kierownicą tego roadster i oddać się czystości jazdy górskimi przełęczami. Nawet nie gdzieś w wysokich Alpach, ale na rodzinnym terenie w Sudetach. Klasyczna forma nie zmącona technologiami IT, do których ówcześnie nie było dostępu, ale też byłyby zupełnie nie potrzebne. Tylko Ty, Twoje umiejętności, wiedza i świadomość, że za chwilę możesz jechać bokiem zupełnie tego nie planując. BMW Z3 M roadster grało pierwsze skrzypce w końcówce lat 90. i to był właśnie odpowiedni czas na tak porywający design sportowego samochodu. Te BMW nawet w chwili obecnej wzbudza pozytywne emocje. Z pewnością się to już nie powtórzy a szkoda, bo ten design był zupełnie odmienny od reszty portfolio marki. Z8 również prezentowało całkowicie odmienny styl, tyle tylko że nowe kosztowało ponad 626 tys. zł, a Z3 M Roadster zdecydowanie skierowany został do innej grupy docelowej. Lekki, szybki, sportowy, zauważalny oraz dający dużo szczęścia tak można w skrócie określić ten model. 321 KM miało też ówczesne M3. Zatem ten silnik miał odpowiednią legitymację potwierdzającą wgrane w niego możliwości sportowej jazdy. Ale czy Z3 M był stworzony właśnie po co? A może bardziej do szybkiej i dynamicznej, ale też odprężającej jazdy? Decydował kierowca, przekręcając kluczyk w stacyjce. Klasyczna forma zastosowana w Z3 M była wyjątkowa i urzekająca, szczególnie w jedynym słusznym kolorze, czyli czerwieni. Jako kolejne auto w rodzinie jak najbardziej, ale jako pierwsze odpada. Zupełnie nieużyteczne na co dzień. Nie funkcjonalne. Nie praktyczne. Ale odkrywając jego druga naturę okazuje się, że właśnie takie ma być, nastawione na sport oraz wymagające! Nawet pisząc o tym modelu pojawił się uśmiech oraz serducho zaczęło szybciej bić. Ruszyły też wspomnienia z końca lat 90. XX wieku. To dopiero jest ogień, rozpętany przez małego roadstera! Cudowny!

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

15.11.2022 r. 

Czy tak naprawdę osoby zorientowane na sportowe doznania z zakresu motoryzacji są jednocześnie osobami, które nigdy nie zaznają nasycenia swoim hobby? Bowiem przesiadka z jednego na drugi samochód zawsze będzie powodować pewien brak, niedobór lub poczucie, że zawsze może być lepiej i że jest gdzieś za horyzontem coś lepszego. Granicą są nasze możliwości z zakresu wiedzy i doświadczenia w prowadzeniu sportowych samochodów oraz możliwości finansowe. Jednakże granice te można przesuwać. Czy zatrzymując się na modelu, będącym jak najsłodszy cukiereczek w portfolio konkretnego producenta na przykład modelu 911 GT3 RS (991.2) można chcieć za jakiś czas więcej? To zależy. Zależy od naszej osobowości. Zależy też od tego na ile wykorzystamy obecny produkt i jego możliwości oraz jak bardzo rozwiną się nasze umiejętności, dzięki temu produktowi, które będą nas pchać w stronę czegoś jeszcze bardziej ekstremalnego. Sądzę, że w przypadku takiego cukiereczka jak 911 GT3 RS nasze umiejętności zawsze będą za małe, aby powiedzieć: „no dobra, czas na 911 RSR”. Ten model prezentuje bardzo wyrafinowany poziom potencjału sportowej jazdy włącznie z funkcją czasowego wyłączenia praw fizyki podczas pokonywania łuków. Na ile jest możliwe, że Twoje umiejętności wzrosną do poziomu, w którym wykorzystasz ten samochód w 100%? Jak bardzo możesz przesunąć swoje granice w oparciu o GT3 RS, aby przeskoczyć możliwości tego samochodu? To pytania, które będą definiować dalszy Twój rozwój. Jednak zanim trafisz do motosportu oraz wręczą Ci kluczyki do RSR, minie długa droga, na końcu której będzie najnowszy model 911 GT3 RS. Bardziej skomplikowany aerodynamicznie niż jakikolwiek GT3 RS przed nim. Czy zatem decydując się na zakup takiego samochodu, chcesz się czegoś nauczyć, czy raczej robisz to dla szpanu i dodatkowo brylować w social mediach? GT3 RS to praktycznie doskonałe maszyny do walki o setne sekundy. To walka o najlepszy czas okrążenia. Wszystko jest podporządkowane wyłącznie temu, aby wygrać. Samochód jest do tego stworzony, ale czy Twoje umiejętności na to pozwolą? To pytanie skłaniać powinno do refleksji. Oczywiście jazda takim cukiereczkiem należy z pewnością do najbardziej wyjątkowych wrażeń, jakie człowiek może odczuć w życiu. Sądzę, że poziom ekscytacji czy podniecenia jest podobny jak podczas seksu, ale czy posiadane umiejętności są wystarczające, aby wykończyć zestaw opon na torze? Jeśli tak nie jest, to samochód może zrobić Ci krzywdę. Podobnie jest z Mercedesem-AMG i modelem GT w wersji Black. W zasadzie to torowa wersja z homologacją na drogi publiczne, ale są jeszcze wersje poniżej tej, czyli GT R, Pro, które przenoszą przez kolejne etapy sportowej jazdy, za każdym razem wzniecając ogień pożądania oraz możliwości. Aż w końcu doprowadzą do wersji Black, a nawet i dalej, bo Mercedes-AMG ma wyłącznie torową wersję modelu GT. Z wersji cywilnych przesiąść się do samochodów bez homologacji na drogi publiczne to wielki wyczyn. W takim razie co w sytuacji, gdy ani 911 GT3 RS, ani AMG GT Black nie stanowi już więcej tajemnicy? Co wtedy, gdy Twoje doświadczenie wraz z umiejętnościami sięga bardzo wysokiego poziomu, ale zdecydowanie jest niżej niż w zawodowym sporcie motorowym. Wtedy zaczynasz się na nowo rozwijać, bowiem odczuwasz głód wrażeń i doświadczeń. Tak naprawdę przygoda dopiero się rozpoczyna, a kolejny krok to właśnie wcześniej wspomniany zawodowy motosport. Talent oraz umiejętności pchną Cię w stronę tego zajęcia. Bowiem to jedyny krok, aby zaspokoić swoje pragnienia w tym zakresie. Głód czy niedosyt związany z chęcią przekroczenia kolejnej granicy swoich możliwości wzrasta z posmakowaniem niższych pokładów technologii oraz zaawansowania. Jeśli mamy opanowany jeden poziom to on nam się raz, że znudzi, a dwa że będzie automatycznie od nas wymagał wskoczenia na kolejny, wyższy. To jest bardzo podobne do rozwoju swojej osobowości. Ale to dobra cecha. Ten rozwój. Uczysz się i doświadczasz więcej. Wyciągasz wnioski, analizujesz i jedziesz kolejne okrążenie troszkę szybciej, niż poprzednich 10. Za każdym razem poprawiasz swoje prowadzenie, ale również z każdym zakończonym kółkiem coraz bardziej ufasz rozwiązaniom technicznym zastosowanym w prowadzonym samochodzie. Z każdą chwilą te zaufanie wzrasta, aż osiągnie poziom absolutnej satysfakcji oraz pewności, co do możliwości samochodu. Aby wyczuć bardzo wąską granicę, gdzie kończy się odwaga, a zaczyna szaleństwo należy zbliżyć się do granic możliwości samochodu oraz swoich. Wówczas jeden nawet mały nie skoordynowany lub nieprzemyślany ruch może przenieść cię do innego świata. Czy aby na pewno zależy nam na takim działaniu? Sportowe samochody budzą emocje, Porsche je jeszcze bardziej potęguje, a modele serii 911 GT wzbijają je na wyżyny szczytowania i innego poziomu mentalnego.

Zatem takie cukiereczki lub wisienki na torcie jak 911 GT RS lub GT Black również od swojego kierowcy wymagają pewnych umiejętności czy oznak zdrowego rozsądku. Dla reszty nie właścicieli, czyli jednocześnie w jakimś stopniu amatorów szybkiej jazdy – cieszą oko oraz wzbudzają pozytywne emocje. Przeważnie powinno być tak, że wykorzystuje się je z przeznaczeniem, czyli do błyskawicznego przemieszczania między dwoma punktami. Niekiedy kolekcjonerzy zamykają je w garażach. Rozdźwięk między tym, co prezentują Twoje umiejętności, a tym co oferuje naprawdę sportowe auto determinuje to, jak szybko przeskoczysz przez kolejne poziomy wtajemniczenia w jeździe na sekundy.

Zdjęcie: autor

Bartosz Jagodziński

14.11.2022 r.

Audi zaprezentowało dziś cztery nowości, niestety wszystkie elektryczne, ale dość intrygujące! Q8 E-Tron, Q8 Sportback E-tron, SQ8 E-tron i SQ8 Sportback E-tron. Tak naprawdę to dość spory update modelu e-Tron, który występował dotychczas pod dwoma postaciami – standardowym oraz właśnie Sportback S. Q8 E-Tron ma zaktualizowaną stylizację, która obejmuje nowy przód, gdzie obszar standardowego SingleFrame ma teraz system samo-uszczelniający i elektryczne żaluzje, które zamykają się wokół chłodnicy. Reflektory mają nową sygnaturę lamp i są dostępne podświetlone sekcje osłony chłodnicy (grilla). Q8 Sportback E-Tron ma też nowe elementy aerodynamiczne z przodu i z tyłu. Udało się zmniejszyć współczynnik oporu powietrza. Cx wynosi 0,27 względem poprzednika 0,28 a dla nadwozia Sportback wynosi 0,24, względem 0,26. Te wydawać by się mogło niewielkie różnice, ale w samochodach elektrycznych odpowiadają za zwiększony zasięg o sporą liczbę kilometrów. Zatem walka ze współczynnikiem Cx jest niesamowicie istotna w elektrykach, bowiem wpływa to na ich funkcjonalność oraz użyteczność. Q8 E-Tron jest dostępne z dwiema pojemnościami baterii i trzema opcjami układu napędowego. W Q8 50 E-Tron i Sportback silnik obracający każdą z osi wytwarza łącznie 335 KM (250 kW) w trybie Boost i 664 Nm (całkowity moment obrotowy). Bateria ma pojemność 89 kWh netto (95 kWh brutto). W teście WLTP taka konfiguracja zapewnia 491 km zasięgu dla pudełkowego nadwozia i 505 km zasięgu dla Sportbacka. A to już otwiera większe możliwości podróży. Średnio 500 km zasięgu jest czymś, co oferują współczesne samochody napędzane paliwami kopalnymi. Q8 55 E-Tron i taki sam w nadwodziu Sportback generują 402 KM (300 kW) w trybie Boost oraz 664 Nm całkowitego momentu obrotowego. Otrzymują baterię o pojemności 104 kWh netto (114 kWh brutto), a to ma zagwarantować 582 km zasięgu, a dla Sportback’a równe 600. Poprzedni model E-tron był tak samo porywczy jak lokomotywa EP07, ale dobrze jeździł, szczególnie w wersji Sportback S. Jednakże producent z Ingolstadt nie byłby sobą, gdyby nie wrzucił jednocześnie czegoś sportowego, mimo, że napędzanego prądem. Tak oto mamy po raz pierwszy wersję SQ8 w elektryku. SQ8 E-Tron i SQ8 E-tron Sportback mają trzy silniki elektryczne - jeden przy przedniej osi i dwa przy tylnej. Taka konfiguracja wytwarza 496 KM (370 kW) i uwaga: 973 Nm! Pojazdy korzystają z baterii o pojemności 104 kWh. SQ8 może przejechać na jednym ładowaniu 494 kilometry, a Sportback przesuwa ten dystans do 513. Ładowanie wersji 55 oraz SQ8 odbywa się za pomocą 170 kW ładowarki. Wersja 50 korzysta z ładowarki 150 kW. Standardowo pojazdy mogą ładować się z mocą 11 kW na prąd zmienny. Moc 22 kW jest opcjonalnym dodatkiem. Czas ładowania do 80% baterii to 31 minut. Jeśli chodzi o osiągi, to model 50 robi setkę w 6,0 s. Natomiast wersja 55 skraca ten czas do 5,6 s., natomiast SQ8 E-Tron odważnie obniża tę wartość do 4,5 s. Warianty 50 i 55 mają ograniczoną prędkość maksymalną do 200 km/h. SQ8 pojedzie o 10 km/h więcej. Q8 E-Tron jeździ na zawieszeniu pneumatycznym. W zależności od sytuacji, może zmieniać wysokość zawieszenia o 76 mm. Audi poprawiło również przełożenie układu kierowniczego, aby szybciej reagował na ruchy kierownicy. We wnętrzu mamy typowe rozwiązania znane z innych modeli koncernu. Wysoka jakość oraz kwantowa dbałość o detale to standard. Pasażerowie z przodu patrzą na kilka ekranów o wysokiej rozdzielczości. Kierowca otrzymuje cyfrowy zestaw wskaźników. Na konsoli środkowej znajduje się monitor infotainmentu o przekątnej 10,1’’ oraz drugi o przekątnej 8,6’’ do sterowania systemem klimatyzacji. Dwa ekrany są delikatne zwrócone w stronę kierowcy. Opcją jest wyświetlacz head-up. Na rynkach, gdzie są one dozwolone, zamiast lusterek dostępne są kamery boczne skierowane do tyłu, a wyświetlacze dla nich znajdują się po każdej stronie kabiny. Te rozwiązania wpływa na obniżenie współczynnika Cx. Q8 E-Tron będzie posiadał certyfikat neutralności węglowej w Europie i USA. We wszystkich modelach dostępne są (jako opcja) najnowszej generacji cyfrowe światła LED (Digital Lights) oraz światła matrycowe (Matrix LED). W kabinie zastosowano materiały pochodzące z recyklingu, których użyto do izolacji oraz jako wykładziny. Dekoracja nad wyświetlaczem środkowym częściowo pochodzi z butelek PET. Pakiet technologii wspomagających kierowcę Q8 E-Tron obejmuje nowy system zdalnego parkowania. Można nim sterować za pomocą smartfona, nie siedząc w samochodzie. A teraz zrobiło się trochę smutno. Bowiem nowy produkt, szczególnie w wersji SQ8 ma zachwycać i ociekać sportem. A producent zamiast sportowych emocji, serwuje nam informację o neutralności węglowej, zasięgu, szybkości ładowania oraz o materiałach z recyklingu użytych we wnętrzu. To chyba coś nie tak? Ostatnio przeczytałem test Audi A8 L, w którym kierowany zarzut przez testującego polegał na tym, że na tylnych ekranach nie mógł oglądać seriali z Netflixa. To wszystko ukazuje obraz jakiegoś zdziwaczenia. Samochód ma służyć do innych rzeczy. Ma prezentować odpowiedni stopień zaawansowania, gwarantować przyjemność z jazdy, zapewniać odczucia organoleptyczne poprzez zastosowane materiały w tym pachnące skórą wnętrze. Reszta jak możliwość obejrzenia serialu czy pierdoły przeniesione z smartfona są dodatkiem. Emocje to podstawa podczas jazdy samochodem. Jasne, że auta mają być coraz bardziej użyteczne i łączyć wiele cech z życia (praca, odpoczynek, relaks, podróż, możliwość LTE), ale to mają być dodatki. Niegłówny cel. Reakcje skrzyni biegów, układu hamulcowego, czułość układu kierowniczego czy responsywne reakcje zawieszenia, które wchodzi szybko w zakręt to właśnie cechy samochodu, nawet w XXI wieku. Gdzie poziom techniki jest zdecydowanie w innej rzeczywistości niż w latach 80. czy 90. ubiegłego stulecia. Nawet najnowsze SQ8 nie zapewni takich wrażeń z jazdy jak SQ8 w TFSI a nawet w TDI. Nowym samochodom brakuje duszy, duszy w postaci fal dźwiękowych wydobywających się spod maski z silnika V8 oraz sportowego wydechu. Same gigantyczne wielkości Nm silników elektrycznych nie wystarczą. Te obcowanie z maszyną przeradza się obcowanie z zimną i perfekcyjną technologią. I to nie tylko „zarzut” w stronę Audi, ale także reszty producentów segmentu premium i premium sport. Oczywiście, wszyscy mają jeszcze w ofercie spalinowe V8, ale widać jaki jest główny nacisk. Stare czasy odchodzą w bardzo szybkim tempie, a nowe prezentują niebywały poziom wyrafinowania technicznego. Nowe SQ8 Sportback, bowiem to jest najbardziej seksowna wersja nowych e-tron’ów pokazuje, że design nie musi być podyktowany pod rozwiązania czysto elektryczne, ale można przemycić jeszcze trochę cząstki sportu oraz emocji. A właśnie takie cechy muszą spełniać (nawet elektryczne) samochody sportowe, bowiem tylko tak kupuje się te produkty. RSQ8 dostarczył mi tony emocji, E-tron Sportback S zadziwił błyskawiczną reakcją na delikatne muśnięcia gazu, dlatego wyobrażam sobie, że stworzenie SQ8 E-tron było podyktowane właśnie taką ekscytacją. Dlatego spośród wszystkich dziś zaprezentowanych elektrycznych nowości przez Audi, stawiam na SQ8 Sportback e-tron. Coś czuję, że mimo braku V-ósemki, zapewni odpowiedni poziom adrenaliny, emocji, ekscytacji oraz zwykłego fan-u podczas jazdy, jakiego oczekuje się o sportowego samochodu, nawet z masą porównywalną do masy spalinowej lokomotywy PKP Cargo. Dla zapamiętania, wersja 50 to 250 kW oraz 664 Nm, wersja 55 to już 300 kW i nadal 664 Nm, natomiast wersja SQ8 to poziom 370 kW oraz 973 Nm. I oglądając zdjęcia najnowszego SQ8 Sportback e-tron coraz bardziej mi się podoba jego design, a w kolorze czerwonym czuć płynące emocje oraz pozytywne wibracje. A jak będzie podczas jazdy? Wierzę, że się nie zawiodę! Zatem, jeśli chodzi o elektrycznego SUV’a to stawiam właśnie na ten model, gdyż te 937 Nm Drehmoment naprawdę jest podniecające i opakowane w bardzo impresyjne i pobudzające nadwozie.

Zdjęcie: Audi AG

09.11.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Dwa odmienne rozwiązania w jednym nadwoziu. Taki układ jest dość powszechny w motoryzacji. Wystarczy popatrzeć na wersje 911-ki. Różne silniki, różne rozwiązania stylistyczne, różne parametry nadwozia, różny poziom energii i endorfin. Zatem do nic dziwnego, że Audi w swoich największych SUV-ach wprowadziło podobne koncepcję. Modele SQ8 i SQ7 mają różne oblicza, rozróżnia je rodzaj silnika pod maską. Jako pierwszy wszedł w Europie do sprzedaży wariant TDI, w USA wszedł TFSI i dopiero później wersja z dieslem. Różnica jest dość spora, bowiem benzynowe jednostki generują 770 Nm, podczas gdy zasilane ropą o 130 Nm więcej! Zarówno SQ7 jak i SQ8 reprezentują zdecydowanie wyższy poziom wyposażenia, wykończenia niż Q7 i Q8, ale tym co ma najwięcej jest model RSQ8. Wróćmy na chwilę do wersji S. Są to podkręcone wersje silnika spalinowego oraz Diesla, z tym, że to jest zdecydowanie więcej niż sama moc silnika. W parze idzie zawsze lepsze wyposażenie, hamulce, lepsze materiały użyte do wykończenia ich przestronnych kabin, wyższy prestiż, inne właściwości jezdne, szybsze reakcje na gaz w praktycznie każdym zakresie obrotów. SQ8 TDI i SQ8 TFSI mają cechy wspólne, należą do nich 4.0 l, 8-cylindrowe silniki Biturbo (V8 TFSI oraz V8 TDI), które generują odpowiednie wartości potrzebne do zwiększonego prestiżu modelu. Zatem dla wersji napędzanej ropą jest to 435 KM, 900 Nm (!), 4,8 s do setki. Dla wersji zasilanej bezołowiową mamy 507 KM, 770 Nm oraz 4,1 s do setki. Trzeba naznaczyć, że Q8 czy SQ8 oraz RSQ8 to ogromne SUV. Co prawda kilka cm krótsze niż Q7, ale i tak podróż nimi to jak wędrówka w lektyce pośród drzew. Ilość miejsca w środku jest aż wystarczająca. W przedniej, jak i tylnej części kabiny mamy pod dostatkiem przestrzeni na nogi, kolana, głowę. Jedyne co zaskakuje, to dość marny przy tych gabarytach bagażnik. Ale przecież takimi bzdetami nie warto się zajmować. Koncepcja Audi, aby w modelu SQ8, czy SQ7 wprowadzić dwa rodzaje silników jest jak odpowiedź na pytanie, które jeszcze nie zostało zadane. Niezdecydowany klient będzie jeszcze bardziej niezdecydowany, a gdy dorzuci się mu opcję modelu RSQ8. Możliwe, że się podda i przejdzie do BMW. Tak naprawdę wybór między wspaniałą jednostką V8 w formacie TDI czy TFSI zależy od indywidualnych upodobań – na przykład akustycznych lub jeszcze bardziej wyjątkowych doznań dostępnych przy dystrybutorach. Jeden i drugi format jest samochodem bardzo dobrze zorganizowanym i wykończonym. Mnogość dostępnych konfiguracji oraz wyposażenie opcjonalne, które w jakimś stopniu musi znajdować się w tych samochodach powoduje, że pod względem prestiżu stoją bardzo wysoko w hierarchii wśród wszystkich modeli Audi. Sam miałbym chwilowy zamęt w głowie, ale zdecydowałbym się na większą liczbę Nm. Warto dodać, że 507 KM, to wynik jak kilka lat temu prezentowało jedno z najbardziej sportowych aut segmentu premium sport, czyli BMW M5 z V10 pod maską. SQ8 to rodzaj samochodu uniwersalnego. Sylwetka SUV to najbardziej pożądana forma w motoryzacji w chwili obecnej, funkcjonalność samochodu, jego wielkość, ale także prestiż jaki kreuje oraz zauważalność to cechy które są najbardziej seksy w tym pojeździe. Czy ma właściwości terenowe, czy przeciągnie przyczepę z łódką czy przewiezie 7 osób, to zupełnie nie ma w nim znaczenia. SQ8 jest jak modny garnitur lub strój casual-owy, który dość dobrze spełnia swoją rolę w 80% sytuacji. Prawdą jest, że zarówno jeden jak i drugi silnik radzi sobie praktycznie bez zadyszki z wielkością SUV-a. Mimo wszystko nawet w wersji RSQ8 nie będziesz miał takich atrakcji (reakcji na gaz i zmiany przełożeń), jak podczas jazdy RS6-ką. Ale niebawem ma się to zmienić. To, co miało nadejść, już jest gotowe. Mowa o nadchodzących modelach, całkowicie elektrycznych, e-tron opartych na modelu Q8, gdzie moment obrotowy będzie dostępny od samego momentu wejścia do samochodu. SQ8 w jednej lub drugiej wersji będzie cieszyć. W końcu do Audi. Producent nie żałował swojego know-how oraz wysokiej jakości materiałów. Prestiżowy SUV segmentu premium sport zapewni wiele pozytywnych wrażeń. Bardzo dobrze się spisze jako główne auto w rodzinie. A i tak na otoczeniu w jakim funkcjonariusz zrobi szokujące wrażenie. Wybór między wersjami jest mniejszym problemem niż wybór między koncepcjami – SQ7 czy SQ8, bowiem obecnie dostępne są już wyłącznie wersje zasilane oktanami. Taka polityka, że najpierw oferuje się wiele rozwiązań czy opcji, a później zawęża istniejące rozwiązania do jednego możliwego wyboru. So, TFSI rules!

Zdjęcie: AUDI AG

Bartosz Jagodziński

08.11.2022 r.

Są takie samochody, które na zawsze zapadają nam w pamięci. Są takie modele, które wyrywają się z ram stworzonych przez samych producentów. Są w końcu takie rozwinięcia gamy modelowej, które skłaniają do zadania pytania – po co? Lub w jakim celu? Skoro tak się dzieje wzdłuż i wszerz świata motoryzacji to musi istnieć jakiś cel? Czy jest on nadrzędny? To ciężko określić, bo każdy z producentów, a w szczególnych tych z segmentu premium i premium sport widzi to w zupełnie inny sposób. Model SL to ikona, klasa sama dla siebie, osobna historia sportowej części motoryzacji. Prestiż oraz zauważalność. Jednakże model ten w wersji 65 wskazuje na dwunastocylindrowy silnik pod maską, jednocześnie, jeśli do takiego połączenia dodamy słówko Black, a w zasadzie określenie Black series otrzymujemy coś na kształt wybitnie ostrej zupy krewetkowej. SL 65 Black to coupe, które weźmie na pokład dwie dorosłe osoby. W zasadzie nie wiem, czy powstał z przepychu, czy przerostu formy, ale AMG zaoferowało mu 6 litrów pojemności V12 Biturbo, 670 KM oraz 1000 Nm z napędem na tył! To były czasy. Teraz najnowsza klasa C 63 nie mająca pod maską ani V8, ani V6, osiąga 680 KM i ponad tysiąc Nm (tak wiem, jest wersją E-Perfromance). Jednak 65 tworzyło coś więcej. Jego rysunek budził i nadal budzi respekt. Ogromne i szerokie nadwozie nie było do pomylenia z jakimkolwiek innym samochodem. Jego wygląd był rozpoznawalny z kilometra. Pewność siebie jaką prezentował budziła strach. Black był chyba najbardziej odjechaną interpretacją modelu SL od czasu SL 73. Pamiętam, że pierwsze testy wykonane przez Top Gear wskazywały, że siedzi się w nim gorzej niż na kupie kamieni. Ten pojazd był stworzony na tor, przez tor oraz po to, aby na tym torze kręcić najlepsze czasy. Komfort przestał odgrywać jakąkolwiek rolę. SL Black to czyste szaleństwo, jak 911 GT2 RS, tylko w zupełnie odmiennej koncepcji.  Całkowicie odjechany model, nawet jak na Mercedesa. Chociaż w swojej historii priducent miał podobnie niesamowite modele, chociażby jak CLK-GTR. SL 65 Black reprezentuje prawdopodobnie odmienny punkt widzenia na sprawę designu oraz podporządkowania użyteczności samochodu pod osiągi. 3,9 s do pierwszej setki, a maksymalnie mógł jechać sporo powyżej standardowego ograniczenia prędkości, czyli 250 km/h. Te 70 km/h więcej wprowadzał do go klubu 300 km/h, jednocześnie dał się prowadzić. Nie był jak rozpuszczone mydło, ale sztywnością karoserii podczas zakrętów mógł zawstydzić niejednego młodego mężczyznę. Ten SL był celowany w obecnych nabywców, ale również w zupełnie nowych, którzy swoje dotychczasowe sportowe doświadczenia zdobywali w Zuffenhausen lub Maranello. Pierwszy raz na żywo widziałem tego potwora w Andorze, następnie chyba w Łodzi. Później to już IAA. Jednakże rzadkość to cecha, która definiuje ten model. Bardzo, bardzo ciężko spotkać tego Black’a na drogach publicznych. To ten sam gatunek, co wspomniane Porsche. Niby Mercedes, ale w tym przypadku to wręcz unikat powered by AMG. 65 pokazało, że może być dość ciężkie w odbiorze i przeznaczone w dużej mierze na tor. Tym modelem nie będziesz brylować na riwierze chorwackiej czy włoskiej co sezon. Fakt, że to jeden z najbardziej zaskakujących i podnoszących zauważalność samochodów sportowych. Jadąc nim, nie będziesz obojętny dla otoczenia. Nie sposób go nie zauważyć oraz nie usłyszeć. 670 KM i 1000 Nm nie przejedzie obojętnie, szczególnie że całość trafia wyłącznie na tył. Tysiąc Nm na tylne koła! I mimo, że to Black to nie jest tym jedynym najwybitniejszym. Ten tytuł dzierży model C 63 Black Coupe. SL natomiast jest stworzony w innym celu. To maszyna do pokazania się w pewnych kręgach, do zabrylowania pod domem przyjaciół, to w końcu lekarstwo na smutek i zmęczenie oraz shot energetyczny pity przed siłownią. Mając go w garażu pokazujesz otoczeniu, że potrafisz wiele. Nie tylko sama możliwość opanowania go na torze, ale także możliwość jego zakupienia, serwisowania oraz cieszenia się z jazdy. V12 Biturbo za odpowiednie zadbanie, zadba również o Ciebie, zalewając Cię tonami pozytywnej energii oraz szczęścia. Taki model już się raczej nie powtórzył? Był co prawda made in AMG SLS 63 (tak naprawdę pod maską było naturalnie oddychające 6.2!), a później AMG GT, ale dopiero AMG GT Pro, R wyznaczały kierunek obrany wcześniej przez SL Black. Wydaje mi się, że dopiero AMG GT Black Series z V8 Biturbo (730 KM oraz 800 Nm) może grać w te same zasady. Jednak 65 Black miał V12. I to go odróżniało od każdego późniejszego modelu.

Zdjęcie: https://www.carscoops.com/2020/04/want-to-play-hardcore-try-this-2009-mercedes-benz-sl65-amg-black-series/

Bartosz Jagodziński

07.11.2022

W początkach lat 90. XX wieku Mercedes na bazie modelu baby-benz wypuścił na rynek dość niezwykły samochód, jak na tamte czasy. Zbudował sportowy samochód, który nie dość, że wyglądał naprawdę rewelacyjnie, to jeszcze udało mu się wykręcać dobre czasy i zajmować podium. Obecnie to klasyk. Możliwe, że bardzo pożądany, szczególnie przez kolekcjonerów lub miłośników ubiegłego wieku. Baza, czyli model 190 ustanowił nowe standardy (pamiętajmy, że był to rok 1982 r.) związane z prowadzeniem, jakością, wydajnością, bezpieczeństwem oraz designu. Dodatkowo 190 otworzyła drogę dla zupełnie nowych klientów dla niemieckiego koncernu.  Rywalizacja w sporcie motorowym zawsze wiąże się z wprowadzonymi innowacjami w zakresie rozwoju konkretnego modelu. Jeszcze latem 1989 r., gdy wyścigowy 190 E 2.5-16 Evolution z mocą 333 KM (245 kW) odnosił pierwsze sukcesy, więc równolegle rozpoczęły się prace nad jego następnym wcieleniem. Ostatni z 500 egzemplarzy Evo II zbudowano w 1990 r. Później przygotowaniem aut do udziału w wyścigach zajęła się firma AMG. W tym przypadku silnik wzmocniono do 373 KM (274 kW), a wybrane elementy karoserii wykonano z lekkich i wytrzymałych tworzyw sztucznych (pokrywa silnika i bagażnika oraz spojler). Mercedes 190 E 2.5 Evolution II w wersji cywilnej był w początku lat 90. XX wieku samochodowym ucieleśnieniem marzeń. Praktycznie nie do zdobycia w Polsce, która przechodziła transformację ustrojową. A nawet jeśli udało się zostać właścicielem tego samochodu, to wydało się na niego fortunę z dodatkowymi opłatami (podatek obrotowy, podatek od towarów i usług, podatek akcyzowy, cło). Mercedes 190 2.5 Evolution II emanował wręcz butą oraz ekstrawagancką pewnością siebie. Potężny spojler wisiał nad nadwoziem niczym znak rozpoznawalny jak w Porsche 911 GT3. Evolution II był nie do pomylenia z jakimkolwiek innym Mercedesem. I warto dodać, że to jeszcze nie był projekt AMG. Klasyczne nadwozie, czyli czterodrzwiowy sedan był w tamtych czasach bardzo pożądanym rozwiązaniem. A sportowy 2,5 litowy silnik rozbudzał wyobraźnię praktycznie każdego fana motoryzacji. EVO II często wisiał jako plakat w pokojach chłopaków, którzy marzyli, aby zostać kierowcą tego samochodu. Tak naprawdę, mimo iż model 190 przekształcił się w klasę C, to spadkobiercą EVO II została klasa A, w wersji AMG A45 S. Jest to najmniejszy w ofercie model Mercedesa, zupełnie jak kiedyś 190-ka. Klasa C w wersji 63, szczególnie w najnowszej odsłonie totalnie odjechała technicznie od tego, co prezentowała w poprzednich generacjach. Stała się po pierwszy hybrydą, a po drugie jej masa zupełnie nie odpowiada założeniom, które przyświecały stworzeniu modelu 190. Zatem najmniejszy AMG A45 S to godny spadkobierca modelu Evolution II. Tak samo krzykliwy, z przodu ze splitterami, jak i z tyłu ze spoilerem zwieńczającym tył samochodu oraz chętnie zamiatający tyłem. Najnowsze AMG w wersji A dostępne jest jako limuzyna oraz hatchback. Z tym, że limuzyna jedynie w wersji A35 4Matic (306 KM, 400 Nm), a hatchback w dwóch wersjach, a najwyższa to jest A45 S 4Matic+ (421 KM, 500 Nm).

Czy faktycznie Evolution II zaginał przestrzeń? Nie, ale patrząc na ówczesny świat był w czołówce sportowych samochodów z potencjałem. Mały Mercedes pokazał, że można dość szybko dorosnąć i niekoniecznie są do tego potrzebne owłosione jaja. On ukazał coś innego, właśnie poprzez lub dzięki temu, że sport, rajdy, wyścigi DTM, to powstała wersja cywilna. Nie pozbawiona pazura ani charakteru. Według obowiązujących przepisów Mercedes musiał wyprodukować 500 egzemplarzy wersji drogowej, aby otrzymać homologację. Tak właśnie Evolution II wkroczyło na europejskie autostrady. Wręcz spektakularny pakiet aerodynamiczny z regulowanym spoilerem, 17’’ felgi, zestaw dodatkowych wskaźników, regulowane zawieszenie, rzędowa czwórka generująca z 2,5 l 235 KM i 245 NM oraz nieco nielogiczna skrzynia biegów z jedyną w dół. Lata 90-te ubiegłego stulecia, to okres wielki przemian społecznych, gospodarczych, ustrojowych nie tylko w Polsce, ale w naszej części Europy. Mimo tych innych przeobrażeń, Mercedes pokazał, że kompaktowe samochody, mogą być także sportowe. Że nie trzeba być posiadaczem Porsche czy BMW, aby szybko i z klasą podróżować. Powtarzane w Polsce, stopniowanie dobre-lepsze-najlepsze-niemieckie, wprost odnosi się do tamtych czasów i jakości oferowanej na rynku motoryzacyjnym. Później było z tym tematem trochę gorzej, ale w XXI wieku znowu można stosować ten rodzaj stopniowania. Mercedes 190 E 2,5 Evolutuion II może i nie jest tak obładowany seksem jak 911 Turbo, ale ma w sobie pierwiastek wyjątkowości i ekskluzywności, choćby przez to, że był wyprodukowany w ściśle limitowanej liczbie do 500 sztuk. W necie natchnąłem się na cenę, co prawda z mają 2020 r., ale oryginalny model sprowadzony z Japonii do Polski był wyceniony na ponad 913 tys. zł. To pokazuje także wyjątkowość tego projektu, który ma ponad 30 lat. Śmiem wątpić, aby A 45 S po 30 latach była warta takiej fortuny, ale fakt, że motoryzacja teraz skręciła bardzo w elektryczność. I może spalinowe wersje w ogóle za 20, 30 lat staną się tak samo pożądane jak obecnie niskie stopy procentowe. Evolution II wzbudza nadal emocje. To przecież klasyka gatunku w precyzyjnym, niemieckim wydaniu. 

Zdjęcie: Mercedes-Benz

04.11.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Coś w nim było bardzo kuszącego, a zarazem intrygującego. Może to kształt przednich reflektorów lub przedniego zderzaka? A może całość? A może to jakaś forma dostojności, która przemawia za taką formą designu? Mimo faktu, że mamy nową generację na rynku, a poprzednia miała po przeprowadzonym faceliftingu dwie wersje – standardową oraz plus, to jednak dokładnie wersja S8 (D4) sprzed wszelkich update’ów ma w sobie nadal ostrego pazura, który wpływa na jej zauważalność. Przeprowadzony lifting oraz wprowadzenie wersji plus uczyniło generację D4, w końcowym fazie rozwoju projektu bardzo technicznie zimną – wręcz doskonałą. Jednakże zabrakło jej tego co prezentowała wersja przed zmianami, czyli cech wskazujących na przynależność do zbioru osób, którym wszystko wisi, wobec tego, co dzieje się dookoła. Szczególnie widać, to z przodu pojazdu. Lifting generacji D4 zmienił oblicze modelu, który stał się bardzo techniczny i emocjonalnie nastawiony na cel. Przed zmianą cel był jeden – mam wyjebane na wszystko co jeździ. Mimo całokształtu generacji D4 wcale nie oceniam negatywnie tego designu. Był w tamtych czasach jednym z lepszych na rynku. Zerwał całkowicie z designem modeli Audi z przełomu lat 90. XX wieku i wejściem w nowe stulecie. Zatem generacja D4 modelu S8 prezentowała się bardzo uroczo. Największa oraz najsilniejsza limuzyna spod znaku czterech pierścieni z lat pierwszej dekady lat dwutysięcznych miała pod maską 4-litrowe V8 TFSI, generujące 520 KM oraz 650 Nm przy napędzie quattro. Przy masie ponad 2,5 t wynika 4,2 s do pierwszej setki był bardzo zadowalający. Maksymalnie S-ósemka mogła pognać 250 km/h. Oczywiście to ponad 5 metrowa limuzyna, która niespecjalnie została zestrojona na tor, czy do walki o ułamki sekund w sprincie autostradowym. S8 gwarantowała bardzo dużo emocji za kierownicą, a jego 8-biegowy Tiptronic potrafił udowodnić, że za nic ma swoją masę. Jednakże sam design ukazywał zupełnie odmienny styl od tego do czego byliśmy przyzwyczajani od lat. Audi A8 jak i S8 weszły od 2010 r. z nową jakością oraz designem, który okazał się ponadczasowy, bowiem bardzo ładnie i z godnością starzeją się generacje D4 sprzed i po liftingu. Design ten pociągnął za sobą także nową politykę jakości oraz zastosowanych materiałów. S8 przestał być przystawką dla modelu A8, a stał się naprawdę w końcu niezależnym modelem. I to na tyle wyraźnym, że można było go sprzedawać pod odrębną sub-marką Audi. S8 D4 stał się profesjonalistą, który dławił konkurencję z gwiazdą na masce i trzema literkami. Miał tak naprawdę jeden minus – wprowadzenie wersji plus po liftingu w serii A8. Gdyby właśnie nie wersja plus sądzę, że byłby to mój daily. S-ósemka nawet po dekadzie prezentuje się nad wyraz dobrze. Upływ czas bardzo łagodnie się z nią obszedł. Natomiast w zakresie technologii czy rozwiązań IT widać, że nie jest to samochód pierwszej młodości. Bowiem te elementy najszybciej się starzeją w każdym samochodzie. Mimo tego faktu, nie zapominajmy, że pod maską jest TFSI V8. A to gwarancja jednych z najlepszych emocji, jakie można znaleźć za kierownicą samochodu osobowego. W sumie design generacji D4 jest na tyle inteligentny, że samochód ten nie rzuca się w oczy. Naprawdę mało kto rozpozna tego sportowca. I tak naprawdę o to w nim chodzi. Nie musisz się afiszować dookoła, że jeździsz sportowym autem. Same znaczki S8 są subtelnie wrzucone w język designu modelu. Ewentualnie tył, z poczwórnym wydechem zdradza potencjał oraz przynależność do super ligi. Dizajnersko i emocjonalnie samochód jest odpowiednio „utajniony”. Jednocześnie prestiż w S8 to standard, który kupuje się wraz z emocjami i przynależnością dla sportowo-luksusowego segmentu na rynku motoryzacyjnym. Każda generacja, no prawie każda generacja modelu S8 :-) dodaje prestiżu i wrzuca Twoje ego na wyższy poziom. Niekiedy te ego spada, po odwiedzeniu stacji paliw, ale za chwilę po dodaniu gazu znów jest na odpowiednim poziomie. A właśnie ten model S8 sprzed face-liftingu po prostu ma coś w sobie, w rysunku karoserii, ale także ma coś dodaje fantastycznej pewności siebie. Nie widać po nim chłodnej technologii wrzuconej na drogi. Mimo tego faktu, potrafi wygenerować ogromne pokłady szczęścia i radości z użytkowania każdego dnia.

Zdjęcie: autor

24.10.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Jaguar XJ to typowa brytyjska limuzyna. Wręcz nudna w swoim dostojeństwie. Jednakże producent patrząc na swoich niemieckich odpowiedników – klasę S, serię 7, czy A8, zdał sobie sprawę z faktu, że brakuje w portfolio marki modelu o zacięciu sportowym. Postanowił wezwać do siebie najlepszych inżynierów i dał jasny cel. Ma powstać na bazie XJ sportowa limuzyna, mająca być bezpośrednią konkurencją dla niemieckich sportowych limuzyn segmentu F. Tak oto XJ otrzymał literkę R. A ona u Jaguara oznacza nastawienie na sport. Skrót SVR dopiero definiuje typowo sportowe geny, ale dla tak dostojnej limuzyny byłoby to niewybaczalnym błędem. Zatem model XJR miał 550 KM oraz 680 Nm przy 5.0 V8 turbo. Lifting serii XJ przyniósł coś więcej niż zmiany kosmetycznej serii. Otóż w latach 2017-2018 pojawiła się odmiana 575. Na scenę wkroczył model XJR575 dostępny tylko z krótszym rozstawem osi i napędem na tylne koła. Auto wyróżniało się przede wszystkim potężnym, doładowanym silnikiem 5.0 V8, którego moc podwyższono do 575 KM oraz do 700 Nm. Dzięki tym zmianom największa limuzyna Jaguara potrafiła osiągnąć setkę w 4,4 s, czyli o 0,2 s szybciej niż dotychczas oferowane XJR. XJR575 potrafił rozpędzić się do prędkości 300 km/h (wcześniej do 280 km/h), dziś ten wynik robi nowe RS3 performance edition...ale to były zupełnie inne czasy. Dzięki temu XJR575 zaliczał się do grona najszybszych i najmocniejszych seryjnie produkowanych ówcześnie limuzyn. Dla porównania BMW M760 Li V12 o mocy 610 KM przyspieszało do setki w 3,7 s i osiągało 305 km/h, Mercedes-AMG S 63 5.5 V8 z mocą 584 KM odpowiednio: 4,4 s i 250 km/h. Natomiast najlepsze w tym zestawieniu Audi S8 plus z TFSI 4.0 V8 pod maską miało 605 KM (750 Nm) i robiło oficjalnie setkę w 3,8 s (mimo, że niezależne pomiary wskazywały na wynik 3,6 s). Mimo wszystko XJR575 to Jaguar, a on miał z zasady inny cel niż niemieccy rywale. Drobne zmiany wprowadzono również w stylistyce. Nowy wygląd otrzymały przedni zderzak, wloty powietrza na masce, listwy progowe, tylny spoiler, 20’’ felgi z błyszczącym czarnym lakierem. Cała paleta XJ dostała natomiast nowocześniejsze wyposażenie z zakresu komfortu oraz bezpieczeństwa, w tym m.in.: pokładowe multimedia z 10’’ ekranem dotykowym, asystenta utrzymania pasa ruchu, system wykrywania ruchu, a także autonomiczny system awaryjnego hamowania z układem wykrywania pieszych. Wersja 575 to skierowanie uwagi klientów na fakt, że Jaguar bardzo dobrze zarządza sportowymi emocjami. Napęd na tył przy 700 Nm gwarantuje uślizg tylnej osi przy każdym mocniejszym naciśnięciu gazu. Ten samochód nie był idealny jak niemiecki sportowiec, on był bardziej brytyjskim łobuzem, który lubi drobne bójki w pubie. Klasa czy gracja z jaką usiłował zapanować na momentem obrotowym przekazywanym tylko na tylną oś była typowo jaguarowska. Niemieckie limuzyny w tym zakresie były bardzo podporządkowane i uporządkowane, aby mimo wszystko łamać prawa fizyki i jednocześnie wyrywać w przód nie zwijając nowo położonego asfaltu. A Jaguar najpierw zrobił rolkę z nawierzchni, a dopiero później zaczynał gonić Niemców. Oczywiście dojeżdżał do mety ostatni, ale za to z wielkim uśmiechem, mówiąc „na starcie było siwo i efektownie, ale opony wytrzymały, bawmy się dalej”! XJR575 był dość poważną propozycją, dlatego że wybór w tym segmencie sprowadzał się do albo idealnie skrojonych Niemców albo właśnie do odrobinę stukniętego Brytyjczyka. Jednocześnie technologicznie więcej było w Audi, BMW czy Mercedesie niż w Jaguarze. Chłodna i skalkulowana na wynik i prestiż technologia, kontra specyficzna dawka zabawy w także skrojonym na wymiar brytyjskim garniturze. Mając ówcześnie wybór, do którego dealera się udać, wybrałbym chłodne technologiczne i stonowane Audi. Ceny były na podobnym poziomie, ale właśnie wydać fortunę na XJR575, niż na jakąkolwiek niemiecką sportową limuzynę oznaczało, że albo jest się wielkim fanem Jaguara, albo brakuje zmysłu logiki, albo ma się wielkie jaja i kieruje się wyłącznie tym co podpowiada pikające serducho. XJR575 jest niczym kot, szybki start na prostej, ale z zarzucaniem tyłkiem na boki. Majestat brytyjskiego rzemiosła widać doskonale w tej wersji. A klasyczna doładowana V8-ka robi to, co najlepiej potrafi, czyli daje całkowitą radość z jazdy, ale nie koniecznie precyzyjnej. I jak tu go nie kochać?

Zdjęcie: Jaguar

21.10.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Ja naprawdę nie rozumiem idei modelu 911 T. Wiem, że ta wersja ma załadowane wszelkie rozwiązania związane z wysoką wydajnością oraz radością z jazdy, że nie jest to wcale najszybsze 911 w gamie modelowej. Wersja T to touring, a producent umieszcza go między standardową, bazową Carrerą a modelem Carrera S. Zatem daleko mu do wersji GT czy Turbo. Sama idea wersji T, jest taka, że prowadzenie tego Porsche sprowadza się do czerpania jeszcze czystszej i lepszej radości z jazdy niż jazda modelem S. Silnik wersji T to 3.0 sześciocylindrowy podwójnie doładowany bokser, który wytwarza 385 KM oraz 450 Nm. Zatem ten sam co w Carrera S. W standardzie jest 7-biegowa manualna skrzynia, a 8 biegowa dwu-sprzęgłówka jest bez kosztową opcją. Dodatkowo model T ma mechaniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu z Porsche Torque Vectoring, który jest standardem w modelu S, ale nie jest dostępny w bazowej 911 Carrera. Sprint do setki wynosi 4,3 s. W przypadku opcjonalnego PDK wynosi 3,8 s. Bez względu na rodzaj skrzyni prędkość maksymalna wynosi 291 km/h. Producent do modelu T ładuje dość sporo wyczynowych rozwiązań. 911 T jest wyposażony w zawieszenie PASM, które jest obniżone o 10 mm, pakiet Chromo Sport oraz sportowy układ wydechowy. W opcji jest tylna oś skrętna. Aby wpłynąć na wagę pojazdu, wersja T ma mniej izolacji akustycznej, cieńsze szkło, mniejszy akumulator, brak tylnej kanapy. Wszystkie zabiegi redukcji masy spowodowały usunięcie 45,36 kg względem wersji 911 Carrera. Wydech to cztery czarne końcówki, koła w kolorze Titanium Grey z 20-mi z przodu oraz 21’’ z tyłu. Środek auta to sportowa kierownica GT Sport, fotele Sport Plus, wnętrze zdobią ciemnoszare, matowo czarne akcenty. Reszta stanowi indywidualne gusta przyszłego właściciela i może być zmieniana, dodawana i konfigurowana praktycznie w nieskończoność. Carrera T to więcej niż bazowa wersja, a mniej, niż wersja S. Zatem w zasadzie samochód nieistotny pod względem prestiżu dla marki, a szczególnie dla serii 911. Prym wiodą modele GT czy Turbo. Nie zapomniałem o wersjach GTS. One są pomiędzy Carrerą S a Turbo. Zatem sztucznie stworzona nisza przez Porsche znalazła swoje wypełnienie w modelu T. Śmiem twierdzić, że mimo wszystko więcej radości z jazdy daje Carrera S niż T, mimo braku manualnej skrzyni biegów. Taką znajdziemy dopiero w limitowanej serii Sport Classic, ale ona cenowo wystrzeliwuje daleko poza wersję Turbo S. Dalej, tak naprawdę nie rozumiem wersji T. Mniej wagi, a więcej sportowych akcentów i niby większa radość z jazdy, niż wersja S…jakoś to nie przemawia do mnie. Doskonale rozumiałem ideę modelu R. Ale to inna historia. Natomiast teraz wersja 911 T to jakby hybryda złożona z kilku elementów, które ani nie są specjalnie naj w gamie 911, ani nie czynią super prestiżu. Sport i tak jest wpisany w DNA tego modelu. Więc tworzenie na siłę sportowego sportu czy wmawiania, że T jest bardziej sportowe niż S, jest dla mnie nie do utrzymania. Mimo wszystko to 911-ka! I z czysto marketingowego punktu widzenia mit modelu T może wpłynąć na przyszłych nabywców. Jednak to, co oferuje producent w tym modelu zawsze zostaje spełnione, obojętnie czy to wersja T, S, GTS czy GT lub Turbo. Zawsze jest radość z jazdy oraz faktu posiadania kultowego modelu 911. Mnie i tak nadal nie przekonuje ta wersja. A może musiałbym spędzić z jej udziałem weekend? Ciężko powiedzieć, bowiem mam świadomość wyższych, wersji Carrery i ich parametrów. Sądzę, że T to taka wersja dla typowych indywidualistów, którzy przywiązani są do określonych cech samochodu. Co ciekawe wersja T kosztuje o ponad 10 k Euro więcej niż Carrera i o ponad 5 k. Euro mniej niż Carrera S.

Zdjęcie: Porsche AG

20.10.2022 r.

Bartosz Jagodziński

RS3 performance edition, to nowość opracowana przez Audi Sport z potrzeby dokopania Mercedesowi AMG oraz BMW M. Trzeba wskazać, że perfromance edition to limitowana edycja 300 sztuk, będąca szczytem rozwoju serii RS3 zarówno pod względem technicznym, jak i wizualnym. Występuje w dwóch odmianach jako Sportback i sedan lub jak kto woli limuzyna. Audi te może pochwalić się mocą 407 KM (299 kW) i 500 Nm oraz prędkością maksymalną 300 km/h. Osiąga się to dzięki wyższemu ciśnieniu doładowania. Moc przekazywana jest przez 7-biegową dwusprzęgłową skrzynię biegów S tronic. Krótkie czasy zmiany biegów bez przerywania trakcji, sportowe przełożenie oraz launch control wpływają na dynamikę jazdy. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zostało na poziomie prezentowanym przez bazowy model, czyli 3,8 s. Moc uzupełnia niepowtarzalny dźwięk pięciocylindrowego silnika z charakterystyczną sekwencją odpalania 1-2-4-5-3. Standardowy sportowy układ wydechowy RS ze zmodyfikowanym tłumikiem środkowym i czarnymi, błyszczącymi, owalnymi końcówkami rur wydechowych nadaje sportowy, solidny dźwięk na zewnątrz. W pełni zmienna regulacja klap wydechowych, poszerzająca spektrum dźwięków, została nieco dostosowana do edycji performance tak, że: w trybach Dynamic, RS Performance i RS Torque Rear, klapy wydechowe otwierają się bardziej podczas postoju samochodu, co sprawia, że dźwięk jest jeszcze bardziej obecny. Ujemny kąt pochylenia kół, sztywniejsze wahacze, specyficzny dla RS stabilizator rurowy o wyższym wskaźniku sprężynowania - wszystkie te środki już w standardowym RS3 zapewniają wysoką dynamikę jazdy i stabilność. Natomiast w performance montowane jest sportowe zawieszenie RS z adaptacyjnym sterowaniem amortyzatorami. W sposób ciągły i indywidualny dostosowuje ono każdy amortyzator do warunków drogowych, sytuacji na drodze i trybu wybranego w Audi drive select. Tłumienie nacisku i odbicia zostało zwiększone, co oznacza, że amortyzator przejmuje więcej siły przekazywanej z podwozia. Obejmuje to wspomaganie nadwozia podczas szybkiego pokonywania zakrętów, a także hamowania i przyspieszania, na przykład za pomocą launch control. Dzięki RS Torque Splitter, RS3 performance wykorzystuje technologię, która z jednej strony zwiększa stabilność - na przykład na mokrej nawierzchni - a z drugiej strony zwiększa zwinność i ogranicza podsterowność podczas dynamicznej jazdy. Jest to możliwe dzięki dwóm elektronicznie sterowanym sprzęgłom wielopłytkowym, które aktywnie rozdzielają moment napędowy z pełną zmiennością pomiędzy tylne koła. Na tylną oś kierowane jest maksymalnie 50% mocy napędowej; w trybie RS Torque Rear cały moment napędowy z tyłu przekazywany jest w sposób przerywany na koło znajdujące się po zewnętrznej stronie zakrętu. Umożliwia to drifty na zamkniętych trasach. Nie zawsze one wychodzą, bowiem nie można jechać szybciej niż 25 km/h i trzeba wykazać się odrobiną doświadczenia, aby sunąć bokiem po mokrej nawierzchni. Ja na 10 prób wykonałem dwie prawidłowo (w modelu RS3). W połączeniu z trybem RS Performance, torque splitter rozdziela moment obrotowy pomiędzy tylne koła w taki sposób, że uzyskuje się niemal neutralne prowadzenie z niewielką podsterownością i nadsterownością, co zapewnia optymalne osiągi na torze wyścigowym. Uff dużo technicznych pojęć z zakresu techniki. Ale to właśnie ona powoduje lepsze właściwości jezdne, bez znacznego zwiększania mocy czy Nm. Performance edition porusza się na oponach typu semi-slick Pirelli P Zero "Trofeo R" stanowiących wyposażenie standardowe - 265/35 na przedniej osi, 245/35 na tylnej. 19’’ obręcze w kolorze ciemnoszarym matowym, dostępne wyłącznie w modelu specjalnym, mają efektowny wzór z dziesięcioma poprzecznymi szprychami i eksponują branding RS. Za nimi mocno trzymają się standardowe sześciotłoczkowe hamulce ceramiczne. Ich tarcze na przedniej osi mają rozmiar 380 mm. Ten układ hamulcowy, ze specjalnie dostosowaną krzywą pedału hamulca wspomagającego, jest o dziesięć kilogramów lżejszy i bardziej odporny na ciepło niż hamulce stalowe. Na tylnej osi znajdują się pływające zaciski z jednoczęściowymi stalowymi tarczami w rozmiarze 310 mm. Zaciski hamulcowe są pomalowane na niebiesko. Oprócz zaprojektowanych w stylu motorsportowym felg i sportowego układu wydechowego RS z czarnymi listwami rur wydechowych, czarne są także pierścienie Audi i plakietka RS3 z przodu i z tyłu. W standardzie są reflektory Matrix LED z przyciemnionymi ramkami oraz diodowe światła tylne posiadają dynamicznie migające światło oraz specyficzne dla RS inscenizacje podczas odblokowywania i blokowania samochodu. Kolejnym elementem wyróżniającym jest dioda wejściowa w przednich drzwiach: rzutuje ona napis "#RS performance" na ziemię obok samochodu. Oprócz znanych technologii, takich jak RS torque splitter i ceramiczne hamulce, ma kubełkowe fotele RS zapewniające optymalne podparcie boczne i całą masę nowych elementów stylistycznych. Podobnie jak siedzenia tylne, również panel środkowy foteli posiada kontrastowe niebieskie przeszycia o strukturze plastra miodu. Karbonowy matowy tył oparcia fotela, podkreśla sportowy charakter modelu specjalnego. Oprócz niebieskich pasów na całej powierzchni, niebieskie są także kontrastowe przeszycia na środkowym podłokietniku oraz na podłokietnikach w drzwiach i na kierownicy. Spłaszczona u dołu kierownica posiada oznaczenie godziny 12 - również w kolorze niebieskim. Dużo chłodnych faktów technicznych, bez namiętności w opisie modelu spowodowany jest tym, że wszelkie istotne zmiany w tym modelu zaszły właśnie w bebechach małego Audi. Istotne na tyle, że zwiększył maksymalną prędkość oraz wpłynęły na jakość sportowej jazdy. Odzwierciedlenie ma to w cenie oraz szczęściu przyszłego właściciela. Ale to także delikatny pstryczek wobec najnowszego BMW M2 oraz odświeżonego A45 S made by Mercedes AMG.

Zdjęcie: Audi AG

Materiał powstał w oparciu o dane z Audi Media Center

19.10.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Idea sportowego rodzinnego kombi ma już swoje lata. Niby wszyscy wiedzą, że to dzieło Audi, a jednak prawda, jest taka, że przed RS2 Avant były jeszcze inne sportowe kombi.

Modele sportowych kombi od BMW, czy Volvo były trochę wcześniej, ale właśnie dzięki Audi i ich kombi i napędowi quattro powstała dobrze znana luka w rynku – zwana sport Avant. Pozwoliłem sobie na taki układ nazwy tylko dlatego, że tak naprawdę Audi wniosło w ten segment najwięcej, stało się wzorem do naśladowania przez resztę producentów. Oczywiście nie wszystkie kombi od Audi są sportowe i nie każdy należy do tego ścisłego grona. Tak naprawdę w gamie modelowej Audi są tylko dwa takie modele –RS4 Avant oraz RS6 Avant. Mercedes-AMG ma klasy C oraz E w wersjach T, a BMW miało praktycznie jeden czy dwa wysoki w tym temacie. Ale wiele się zmieniło i w Monachium rozumieli, że oprócz gamy 8 suv’ów niezbędny jest jeszcze jeden projekt – sportowe kombi. Więc teraz w ofercie BMW widnieje M3 Touring Competition. Czy był to potrzebny ruch? Bowiem na ten model nikt nie czekał. To jak odpowiedź na pytanie, które nigdy nie padło. Ale skoro jest, to nie można przejść obojętnie, bowiem w końcu to pełnoprawne M.

Z M3 Touring jest dziwnie, dlatego, że występuje jedynie w wersji wzmocnionej, którą BMW nazywa Competition. A to jest o oczko wyżej niż standardowe M. Lepsze wyposażenie, większa moc, większy prestiż. M3 Competition jest mocniejsze niż M3. Tak samo jak z M4, M5, X5 M, X6 M. Dopisek Competition dodaje pikanterii. Dlaczego BMW się zdecydowało od razu na M3 Touring w tej wersji? Może nie chcą się rozdrabniać na mniejsze, ale uważam, że ta wersja to raczej baza testowa do podobnych rozwiązań w przyszłości (M5 Touring już było z V10) z napędem elektrycznym. Może też, dlatego nie przywiązują aż takiej wielkiej wagi do tej wersji, jak w przypadku M3 czy M4, które mają dwie odmiany. Z resztą, to naprawdę jest zupełnie nieistotne w tej chwili.  Rynek otrzymał kolejne sportowe kombi, a to wersje nadwoziowe, które bardzo cenię, zaraz po wielkich sedanach. Może jestem już starej daty, ale przestrzeń na wysportowaną sylwetkę jest dla mnie ważniejsza w samochodzie niż prestiż nadwozia coupe, które nie pozwala na wygodną podróż z rodziną. Wiele też się zadziało w klasie sportowych samochodów segmentu Audi A4, BMW 3, Mercedesa C, dlatego że ich najmocniejsze wersje (bez względu na rodzaj nadwozia) od początku lat 90. XX wieku miały w zasadzie zbliżone parametry. Podobne silniki pod maską (układ i ilość cylindrów) i podobny poziom wyposażenia. Obecnie jest tak, że RS4 mimo dodatkowych pakietów Competition lub Competition Plus ma dalej 450 KM, nowy gracz w tej lidze, czyli właśnie M3 Touring Competition ma 510 KM, a Mercedes w zasadzie jest hybrydą i ma łącznie 680 KM. Co to zmienia? W praktyce wywraca stabilność tego segmentu. Bardzo ciężko będzie zestawić RS4 z C 63 (450 KM względem 680 KM), dodatkowo klasa C ma teraz 4-cylindrowy silnik. Oznaczenie 63 nie oznacza już 6.2 litra pod maską (z resztą od dawna tego nie oznacza, ale miało chociaż V8), teraz są 4 z 8 cylindrów. Więc brak V8-ki. Audi też jej nie ma, ale jest TFSI V6, tak samo jak w BMW - 6 cylindrów biturbo, ale umieszczonych w rzędzie. Pamiętam doskonale czasy, gdy ta trójka wspaniałych samochodów miała V8-ki pod maską. Was and gone forever. Mercedesa zostawiamy na razie w padoku pod nazwą „do zastanowienia się”, a na tapetę idą dwa szybkie kombi.

RS4 Avant w tym roku jak i RS5 Sportback i Coupe otrzymały od Audi GmbH nowe pakiety. Moc i Nm bez zmian, czyli 450 KM, 600 Nm, ale pakiety te są pełne dodatków podkreślających sportowy wygląd i zapewniają również sportową dynamikę. Zatem pakiety koncentrują się na lepszym brzmieniu silnika, wydechu, na zmianach w zamieszeniu, zwiększeniu maksymalnej prędkości (do 290 km/h). Pakiet Competition wprowadza również inne rozwiązania. Przełożenie dynamicznego układu kierowniczego w stosunku 1:13:1, co przekłada się na bardziej precyzyjne prowadzenie samochodu. Na nowo zestrojony mechanizm różnicowy, nowe oprogramowanie skrzyni biegów z krótszym czasem reakcji. Z pakietem Competition, RS4 Avant osiąga setkę w 3,9 s. Zredukowana została izolacja między komorą silnika, a wnętrzem samochodu co pozwoliło na delikatną zmianę masy oraz wprowadzenie więcej rasowego brzmienia silnika V6 Biturbo. Na nowo został zestrojony układ hamulcowy, który w połączeniu z oponami Pirelli P Zero Corsa skraca drogę hamowania o 2 metry (ceramika), względem RS4 Avant bez pakietu. Nowy układ wydechowy jest do rozpoznania po matowo-czarnych końcówkach prawdziwych rur wydechowych, które zapewniają głębszy dźwięk. Pakiet Competition Plus dodatkowo zapewnia także nowe sportowe zawieszenie zwane RS Sport Suspension Pro. Ma one wyższy współczynnik sprężystości, potrójnie regulowane amortyzatory oraz sztywniejsze stabilizatory. Dodatkowo samochód został obniżony o 10 mm względem standardowych modeli RS (4 i 5). Pakiety Competition i Competition Plus to również delikatna, ale uczta dla oczu. Napisy oraz logo polakierowane są na bardzo modny kolor czarny połysk. Są nowe wzory felg. Lusterka, splitter, boczne listwy progów, dyfuzor są wykończone matowym włóknem węglowym. Tyle zmian w Audi RS4 Avant, które są więcej niż kosmetyczne. Taki pakiet Competition Plus pozytywnie wpływa na wygląd oraz możliwości tego modelu. Stał się bardziej atrakcyjny. Nie wspomniałem o zupełnie nowych kubełkowych fortelach, które sprawiają wrażanie dzieła sztuki użytkowej. Audi z takim pakietem czy pakietami jest bezpośrednią konkurencją dla M3 Touring Competition. Tyle tylko, że M3 ma większy silnik. 510 KM (375 kW), 650 Nm, 6-cylidnrów Biturbo (to właśnie jest pakiet Competition w BMW), względem 450 KM (331 kW), 600 Nm. Niby 60 KM i 50 Nm, ale. Obecny trend, który utrzymuje się w motoryzacji, nawet tej premium i premium sport wkracza jeszcze bardziej niż wcześniej w stronę praktyczności. Dlatego właśnie takie samochody jak SUV, nawet ich sportowe odmiany są w większym kręgu zainteresowania niż klasyczne rozwiązania.

Sportowe kombi mają swoich odbiorców. To specyficzna grupa osób, która ceni sobie jakość wykonania, sportowe samochody, przestrzeń, możliwości przewozowe. Wypad na tor, stanowi priorytet niższego rzędu, aczkolwiek jest to jak najbardziej możliwe. BMW wrzuca napęd 4x4 do sportowego kombi. Audi od początku istnienia ma quattro w RS4. Dekompozycja preferencji klientów w XXI wieku zmieniła się stąd ukłon BMW w stronę takich rozwiązań jak M3 Touring. Nie ulega wątpliwości, że ten model, ale także RS4 są bardzo prestiżowymi samochodami. Audi z wyjątkową historią oraz kilkoma generacjami wstecz. Oprócz prestiżu ociekają mocą oraz możliwościami. Użytkując je na co dzień nie trzeba w każdy zakręt wchodzić z zablokowanymi tylnymi kołami. To, że potrafią robić takie rzeczy, nie oznacza, że muszą. 

eM-trójka Competition ma na pokładzie wysokowydajny 6-cylindrowy silnik M TwinPower Turbo, szybką 8-stopniową skrzynię Steptronic z układem Drivelogic oraz system xDrive z aktywnym mechanizmem różnicowym M. Tył BMW to charakterystyczny zderzak z dyfuzorem oraz podwójnymi (prawdziwymi) końcówkami układu wydechowego. Do tego można dołożyć węglowo-ceramiczny układ hamulcowy. Specjalnie zestrojony układ jezdny M zapewnia wysoką dynamikę jazdy i względny komfort prowadzenia każdego dnia. Wizualnie do BMW możemy dodać także pakiet karbonowych elementów zewnętrznych, które podkreślają oraz podkręcają sportowy charakter samochodu. Elementy zderzaka przedniego, lusterka wykonane są z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP), pakiet ten uzupełniony jest przez wstawkę dyfuzora z karbonu. Karbonowe fotele M (podobno) łączą cechy fotela kubełkowego z komfortem fotela sportowego. A na pewno są lżejsze i wykończone powierzchnią o widocznej strukturze karbonu. Zatem widać, że jeden i drugi model sportowego kombi zawiera podobne rozwiązania.

Prawdą jest, że wybór między Audi czy BMW podyktowany będzie indywidualnymi preferencjami. Nie ma co się obawiać, o najnowszy produkt z BMW – bazą była wersja M3 Competition, a to już samo w sobie wystarczy. Teraz model dostał bardziej użyteczne nadwozie. Touring i Avant wyglądają świetnie. A nawet w niektórych kolorach można powiedzieć, że ociekają seksapilem.

Są modne, wygodne, sportowe, stylowe (mogą być) dobrze wyposażone w najnowsze rozwiązania IT oraz z zakresu bezpieczeństwa czynnego i biernego, posiadają po kilka ekranów, potrafią chwycić za serce każdego entuzjastę motoryzacji, jak i nadążają za wymaganiami pokolenia cyfrowego, ale co najważniejsze, bardzo mocno puszczają oczko w stronę poprzednich pokoleń. Bowiem ich serca pod maskami są właśnie dedykowane dla pokoleń poprzednich, natomiast wnętrze do najnowszych. Cyfrowe zabawki można wyłączyć albo w ogóle nich nie naznaczać na liście opcji, ale w takich samochodach liczy się to co jest pod maską, a nie szybkość przesyłania danych ze smartfonu czy możliwości Apple Car/Android Auto. Tacy, jak ja, czyli starej daty biorą całkowicie inne elementy składowe samochodu pod uwagę dokonując jego konfiguracji. Jakość wykonania, prestiż, możliwości jezdne, moc, siła, gwarancja satysfakcji oraz codzienna użyteczność. Reszta schodzi na plan dalszy. BMW zbudowało super zestaw. M3 Touring, zupełnie niepotrzebne, okaże się co najmniej złotym jajkiem dla BMW. A Audi. Cóż, to już tradycja, wręcz legenda. Jest tak oczywiste jak gorące lato w Toskanii. Tak naprawdę wybór między dealerem BMW a Audi wcale nie będzie taki ciężki, jak się wydaje.

Zdjęcia: Audi AG, BMW AG

18.10.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Postęp technologiczny w dziedzinie EV umożliwił RR przyjęcie w Spectre zeroemisyjnego układu napędowego. Producent stworzył zupełnie nowy segment motoryzacyjny, który nazywa segmentem ultra-luksusowych elektrycznych super coupe. W rzeczywistości elektryczny pojazd klasy premium będzie pozycjonowany jako następca Phantoma Coupe. Pod względem stylistycznym Spectre nie różni się drastycznie od innych produktów marki, choć wprowadza najszerszy grill, jaki kiedykolwiek był montowany fabrycznie w Rollsie. Kratka grilla jest delikatnie, stylowo podświetlana przez 22 diody LED, a nad nią znajduje się zoptymalizowana aerodynamicznie figurka Spirit of Ecstasy. Jednocześnie Spectre jest najbardziej aerodynamicznym modelem marki w historii ze współczynnikiem oporu Cx = 0,25. Jednym z najciekawszych elementów wnętrza jest opcjonalna funkcja Starlight Doors, która zawiera 4,796 podświetlanych punktów we wnętrzu. Nowością są również przednie fotele, które zostały zainspirowane brytyjskim kunsztem krawiectwa. Reszta to klasyczny RR, choć niektóre rozwiązania przypominają mi deskę rozdzielczą z Benltey’a. A to wcale żadna ujma. Opracowana na platformie Architecture of Luxury, ostateczna moc, zasięg i osiągi Spectre są nadal dopracowywane, ale producent twierdzi, że wstępne dane wskazują na szczytową moc 577 KM (430 kW) i 900 Nm praktycznie natychmiastowego momentu obrotowego. Szacowany zasięg wynosi do 418 kilometrów na jednym ładowaniu, a przewidywane przyspieszenie to 4,4 s. Pierwszy elektryczny model rozpoczyna nowy rozdział w historii marki. Spectre w swoim świecie będzie ciekawą propozycją dla klientów marki, bowiem klasyczne rozwiązania w XXI wieku przestają odgrywać większe znaczenie. Liczy się innowacyjność, atrakcyjność, jeszcze większa zauważalność oraz technologia i elektryczność.  Mimo, że Spectre korzysta z najnowszej technologii to jest ona skrzętnie poukrywana. Nie ma wielkich ekranów, nie ma dotykowych paneli. Są stare sprawdzone rozwiązania. Mimo wszystko model nie będzie konkurentem dla Bentleya Continentala GT Speed, bo to dwie różne konstrukcje. Z resztą Phantom Coupe też nie miał konkurencji.  Elektryczny Spectre stanowi luksusową interpretację elektrycznego samochodu. Design jest minimalistyczny, wąskie pionowe tylne światła, przednie poziome, zgrabna sylwetka coupe, drzwi oczywiście otwierana pod wiatr. Dostojność zapewniona.

Jakieś tam drobne elementy przodu kojarzą się z najnowszym BMW 7, ale w końcu to jeden koncern. Wielkie elektryczne coupe pozytywnie wpłynie na protfolio marki jak i segmentu sportowych, luksusowych samochodów. Takie czasy, że podróżuje się w ciszy. Luksusowej ciszy. Czy kwestia połączenia sportu i RR to kwestia czysto marketingowa czy też narzucona na siłę ideologia właściciela marki (BMW) pozostaje pytaniem retorycznym. Ale Rolls-Royce ma tyle wspólnego ze sportowymi emocjami, co czerwone gumowce z biegami ultra. RR zostań luksusowy. Sport jest dla innych. Co nie powoduje, że jest to złe!

Zdjęcie: Rolls-Royce

18.10.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Był rok 1999, kiedy Mercedes zaczął przejmować AMG, zyskując ostatecznie udział większościowy. Równo 23 lata temu narodził się limitowany model SL generacji R129 o nazwie 73 AMG. Został stworzony na bazie wersji SL 600, ale zamiast mieć sześć litrów pod maską, AMG podniosło poprzeczkę i zwiększyło jego pojemność. Teraz przekraczała siedem litrów.  Najpotężniejszy roadster ówczesnego świata wyróżniał się wolnossącym, 48-zaworowym silnikiem V12 o pojemności aż 7291 ccm, którego kolejna ewolucja trafiła kilka lat później do włoskiego Pagani Automobili Motor. Silnik spokrewniony był z jednostką z CLK-GTR i generował 525 KM (386 kW), 750 Nm. Warto zauważyć, że 750 Nm może w dzisiejszych czasach jakoś nie wzrusza emocjami, bowiem podobne dane po prostu z powszedniały, ale tamte 750 Nm, było tworzone przez jednostkę wolnossącą. Nie było ani turbo, ani kompresora, ani wspomagania prądem. To, że jednostka wolnossąca, naturalnie oddychająca wytwarzała tak potężny moment, jest już historią. Oczywiście SL napędzany był wyłącznie na tył. Faktem jest, że ówcześnie żaden z seryjnie produkowanych samochodów nawet nie zbliżył się do takiego wyniku. Skrzynia biegów musiała zostać wzmocniona, tak samo jak elementy przeniesienia napędu na tylną oś oraz opony 18’’. Ważąca ponad dwie tony maszyna katapultowała się do setki w czasie tylko 4,8 s, a jej prędkość ograniczono do 250 km/h z możliwością zdjęcia blokady. Dane historyczne wskazują na 85 sztuk wyprodukowanych. SL 73 pochodzi jakby z innego świata. Świata bez limitów, bez norm WLPT, bez szaleństwa ekologicznego, świata bez hybryd czy elektryfikacji. Jednocześnie nie wyróżniał się zbytnio od wersji 600 czy innych mniejszych projektów AMG. Gustowny oraz niezatapialny design generacji R129 nawet dziś wywołuje szybsze bicie serca. Wnętrze także nie było zalane włóknem węglowym czy innymi ekskluzywnymi dodatkami, tylko klasycznie w drewnie oraz skórze. Patrząc na obecną wręcz wykończoną na poziomie kwantowym generację AMG SL 63 widać jaki nastąpił rozwój tego projektu. Idea roadstera trochę się zgubiła, bo nowy ma układ siedzeń 2+2 (i Ci którzy twierdzą, że wejdą do niego cztery dorosłe osoby to psychopaci oraz dewianci), ale pojawiła się tylna oś skrętna, napęd 4Matic+, silnik biturbo V8 z mocą 585 KM oraz 800 Nm oraz najnowsze technologie i ekrany. Klasyczny SL 73 może tylko z politowaniem się uśmiechnąć patrząc na najnowszego. On produkował co prawda 750 Nm, ale bez turbo. Z pewnością 73 nie był samochodem dla segmentowanego typu klienteli na SL. To jakby über SL, który celował zdecydowanie wyżej. Dlatego też napaleńców na ten model było mniej niż 90. 73 to również ukoronowanie modelu czy generacji R219. Bardzo wyjątkowe. Co niektórzy mówią, że jego tworzenie odbywało się w podobny sposób, co robienie Mercedesa S70 AMG. Czyli właściciel SL 600 oddawał swój samochód do siedziby AMG i za jakiś czas wyjeżdżał modelem SL 73. W sumie silnik –V12 był montowany w jednym i w drugim modelu, a inne AMG miały ósemki pod maską. Mercedes stworzył najmocniejszego roadstera w tamtych czasach. Można by rzec, że to roadsterozaurus rex, który miał pod sobą wszystko co ówcześnie poruszało się na rynku europejskim i światowym bez dachu. Czy to jakaś forma mani wielkości wielkiego producenta? Raczej nie, bowiem SL już sam z siebie był, jest i nadal będzie szczególnym samochodem dla Mercedesa. Zupełnie jak model 911 dla Porsche. To ikona sportowej i luksusowej części motoryzacji. Tym bardziej teraz, kiedy jest zupełnie i od podstaw stworzona przez AMG. Może i idea 2+2 spowodowana została tym, że SL wchodzi również w lukę po S cabrio, może miała za zadanie przyciągnąć inną klientelę, a może po postu jest to praktyczniejsze, nawet wykorzystując tą przestrzeń na drobne zakupy. SL 73 w moim odczuciu padł ofiarą braku zauważalności, podobnie jak S 70. Możliwe, że na rynku niemieckim lub szwajcarskim był znany, ale ogólnie na rynku europejskim stanowił tak naprawdę ciekawostkę. Nawet nie szukam informacji o jego cenie, ale w latach 90. XX wieku model SL 600 V12 kosztował fortunę wyrażoną w DM. Jednakże sama idea stworzenia siedemdziesiątki trójki była naprawdę świetna. I niezwyczajna, bowiem już się więcej nie powtórzyła. Dlatego warto wiedzieć, że taki model istniał. SL 73 obecnie to rarytas, smakołyk dla kolekcjonerów oraz fanów modelu. Mimo, iż nie jest to najmocniejszy SL, albowiem taki tytuł ma SL 65 Black z V12 Bi-turbo pod maską (670 KM, 1000 Nm), to jednak miał (jak do tej pory) najwyższe oznaczenie. Całkiem możliwe, że stała za tym właśnie naturalnie oddychająca V12-ka! 

Zdjęcie: Mercedes-AMG

13.10.2022 r.

Bartosz Jagodziński

1962 r., to czas, gdy BMW potrzebowało mniejszych, ekonomicznych aut, które miały stać się kręgosłupem marki i zapewnić zyski. W 1966 r. lub 67 w BMW wpadli na pomysł wrzucenia 2 litrowego silnika do małego samochodu.  W 1968 r. model 2002 dostał światło zielone. W 1973 r. BMW zaprezentowano dość odważny projekt na IAA we Frankfurcie. Model 2022 tii, wyposażony w sprężarkę KKK generującą do 173 KM i 235 Nm. Moc przekazywana była na tylną oś poprzez mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Maksymalna waga wynosiła 1080 kg, którą można było obniżyć do 1035 kg. Historycy podają, że do pokonania 2002 tii potrzebna była Carrera RS 2.7! Model 2002 Turbo był czymś, na co zwracano uwagę. To taki produkt, od którego dość ciężko oderwać wzrok, bowiem prezentował ducha swojej epoki, ale także wyróżniał się wśród innych modeli producenta, jak i produktów konkurencji. Czy nowy model zwaby M2 może być bezpośrednim odwołaniem to tamtej koncepcji? BMW utrzymuje, że tak. Ale w tej chwili ciężko to oceni, bez wykonania jazd próbnych. Prosta konstrukcja 2002 Turbo ni jak ma się do przesyconej ekranami, nadwagą oraz elektroniką modelu M2. Odnoszę wrażenie, że BMW wprowadzając wiele modeli M, zatłukło ducha idei. M3, M4, a teraz M2 to praktycznie podobne samochody. Podobne pod względem technologii, czyli silnika, skrzyni biegów, napędu itd. Ciężko odczuć różnice poszczególnych modeli, skoro mają bebechy wypchane właściwie tymi samymi (najlepszymi) rozwiązaniami w zakresu sportu. Jazda takimi pojazdami na torze, ale również na drogach publicznych dopiero da odpowiedź. Niemniej jednak, kompaktowe wymiary nowego M2 wraz z układem napędowym i technologią podwozia zaadaptowaną z modeli M3 i M4 stanowią sedno koncepcji pojazdu. Ale także to, że pętla, która zacieśnia się nad serią M od 2 do 4, powoduje zachwianie ich tożsamości oraz indywidualności. M2 to kompaktowe coupe, ale jednocześnie samochód, który rozstawem kół znacznie przewyższa serię 2 Coupé. Długość M2 jest tylko o 214 mm mniejsza niż w M4, a rozstaw osi o 110 mm krótszy. Przód to sporych rozmiarów bezramkowa atrapa chłodnicy z praktycznie poziomymi belkami, trzyczęściowy dolny wlot powietrza o prostokątnych konturach wskazuje na model z rodziny M. Konstrukcja ta została dostosowana do wymagań technicznych w zakresie dopływu powietrza chłodzącego i aerodynamiki. Z tyłu znajdują się pionowo ułożone światła, dyfuzor oraz dwie pary rur wydechowych umieszczone daleko od zewnętrznych krawędzi. W odróżnieniu od silnika zastosowanego w modelach BM3 i M4, ten w M2 różni się tylko niewielką liczbą szczegółów. Trzy litrowa jednostka biturbo generuje 460 KM (338 kW), 550 Nm i rozkręca się do 7200 obr./min. Przyrostowi mocy towarzyszy ścieżka dźwiękowa z układu wydechowego M z elektrycznie sterowanymi klapami. Moc silnika przekazywana jest na tylne koła za pośrednictwem ośmiostopniowej skrzyni biegów M Steptronic z układem Drivelogic, który oferuje wybór trzech ustawień zmiany biegów. Ale uwaga, w M2 jako opcję, ma również sześciobiegową manualną skrzynię. M2 przyspiesza do 100 km/h w 4,1 s. z ośmiostopniową skrzynią M Steptronic oraz w 4,3 s. z sześciobiegową manualną skrzynią. Ograniczoną prędkość maksymalną można zwiększyć z 250 km/h do 285 km/h dzięki opcjonalnemu pakietowi M Driver. Niezależnie od wyboru skrzyni biegów napęd jest przekazywany na tylne koła. Dusza sportowca została w tym przypadku zachowana, a serce kierowcy pika z zadowolenia jeszcze szybciej. Funkcja M Traction Control została zaprojektowana tak, aby umożliwić kierowcy ustawienie indywidualnych progów interwencji dla ograniczenia poślizgu kół, z możliwością wyboru dziesięciu etapów. Kolejnym czynnikiem wpływającym na dynamikę jest aktywny mechanizm różnicowy M na tylnej osi, który może wygenerować efekt blokowania do 100%. Rozkład masy wynosi w M2 50:50. W standardzie w M2 jest adaptacyjne zawieszenie M z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami, układ kierowniczy M Servotronic ze zmiennym przełożeniem, DSC z trybem dynamicznym M oraz hamulce M złożone z sześciotłoczkowymi zaciskami stałymi z przodu i jednotłokowe hamulce z pływającymi zaciskami z tyłu. M2 jest wyposażone w 19’’ obręcze kół ze stopów lekkich z przodu i 20’’ z tyłu.  A co we wnętrzu? To typowe beemowskie rozwiązania. Ekrany, co powoduje brak finezji w projektowaniu wnętrza, szczególnie tej części, którą ma przed oczami kierowca. Mimo, że kokpit jest konstrukcji zorientowanej na kierowcę ze specyficznymi dla modeli M odczytami, elementami sterującymi i opcjami konfiguracji, a także zaawansowanym wyświetlaczem BMW Curved, to nie jest on dedykowany tylko tej wersji. Każda mniejsza eM-ka ma taki sam. W M5, M8 sprawy wyglądają troszkę inaczej, indywidualnej, drożej i bardziej prestiżowo. Informacje dotyczące jazdy, w tym Shift Lights, pojawiają się w nowym układzie graficznym na 12,3’’ wyświetlaczu informacyjnym. Dedykowane dla M widżety do konfiguracji pojazdu i sprawdzenia stanu opon to tylko dwa z elementów, które można wywołać na kolejnym 14,9’’ wyświetlaczu kontrolnym. Opcjonalny jest Head-Up. System iDrive umożliwia personalizację za pomocą BMW ID i aplikacji My BMW, a także umożliwia korzystanie z Personal eSIM w pojeździe. Czyli bez dostępu do social mediów nowe pokolenie nie wsiądzie już do samochodu. Opcjonalny jest M Race Track, który obejmuje pakiet M Driver's wraz z dachem M z włókna węglowego (-6 kg), fotelami kubełkowymi M z włókna węglowego (-10,8 kg), listwami wewnętrznymi z wykończeniem z włókna węglowego i oponami torowymi. Zatem, czy 2002 Turbo reborn? Skoro 2002 tii mogło pokonać tylko Porsche 911 Carrera RS 2.7, to nowe M2 powinno być pokonane dopiero przez 911 GT3 RS… no to odpowiedź jest jednoznaczna. A może trochę za bardzo odjechałem…

Zdjęcie: BMW M

Materiał powstał w oparciu o oficjalne dane BMW Group PressClub

12.10.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Audi TT w wersji RS na chwilę zniknęło z rynku, później wróciło, ale jakoś tak bez większego echa czy zainteresowania. Dlatego należało coś z tym zrobić. Najlepszym lekarstwem na takie sytuacje są wersje specjalne lub limitowane. Wtedy zauważalność produktu momentalnie wzrasta jak słupki oglądalności filmików na RedTube każdego wieczoru. Zatem producent postanowił wprowadzić wersję limitowaną modelu TT RS zwaną iconic edition. 100 sztuk wyłącznie dla rynku europejskiego. 25 lat temu producent pokazał światu pierwszą generację modelu TT, która jak na końcówkę lat 90. XX wieku miała bardzo odważny design. Doskonale pamiętam premiery następnych generacji modelu TT, następnie TTS oraz TT RS, które miały jako jedne z pierwszych modeli na rynku zastosowany Virtual Cocpit. Obecnie, kiedy łańcuch dostaw oraz normy WLTP i inne wymówki w tym era elektryfikacji nasiliły się oraz wybuchł rynek sportowych SUV, takie model jak TT, ale również jak SLK (późniejsze SLC) czy Z4 zostały zapomniane. Ich zainteresowanie drastycznie zmalało. Małe, sportowe, nieporęczne. SLC nie jest oferowany. TT zniknęło na jakiś czas z protfolio marki. Z4 doczekało się ostatnio face liftingu, ale dalej to bardzo niszowa sportowa zabawka. Dlatego też Audi postanowiło przypomnieć rynkowi o fantastycznym produkujcie, jaki ma w ofercie i stworzyło wersję iconic edition. Co zatem otrzymujemy dodatkowo oprócz genialnego 5-cylindrowego silnika? Otóż pełne ledowe oświetlenie, zupełnie nowy pakiet aerodynamiczny – przedni splitter, dodatkowe wloty powietrza i spoiler z włókna węglowego. Sam silnik nie doczekał się żadnej poprawki. I bardzo dobrze, bowiem 2,5l 5-cylindrowa jednostka ich nie potrzebuje. Generuje 400 KM i 480 Nm! Napęd oczywiście quattro oraz 7-biegowa skrzynia automatyczna S-tronic. Przekłada się to na sprint w czasie 3,7 s. do pierwszej setki. Moc jednostki napędowej na cztery koła. Audi drive select pozwala kierowcy wybierać różne tryby pracy układu napędowego quattro oraz wpływa na ustawienia innych elementów - układ kierowniczy, skrzyni, klap w układzie wydechowym, czy charakterystyki silnika.  Odpowiednia kolejności zapłonu 1-2-4-5-3 i towarzyszący temu gardłowe brzmienie silnika, zapewnia charakterystyczny dźwięk. Ze względu na kolejność zapłonu, cylindry pracują na przemian, tworząc bardzo specyficzny rytm i charakter. Nieparzysta liczba cylindrów powoduje powstawanie częstotliwości harmonicznych, a do generowania tego niepowtarzalnego dźwięku przyczynia się też jednostka sterująca silnikiem. Przy większym obciążeniu otwierają się klapy w układzie wydechowym, co daje jeszcze pełniejszy dźwięk. Doskonale znany z najnowszego RS3. TT RS Iconic ma sportowe zawieszenie RS plus z adaptacyjnymi amortyzatorami typu Audi magnetic ride. Minimalistyczny design zauważalny jest w każdym cm nadwozia i wnętrza. Wrażenie skończonego samochodu zaraz po skromnym, aczkolwiek dopieszczonym wnętrzu robią nowe akcenty takie jak błyszczący grill osłony chłodnicy z matową czarną pojedyncza ramką i napis quattro w matowo-tytanowych tonach. Zupełnie nowy pakiet aerokit został opracowany specjalnie dla tej wersji w tunelu aerodynamicznym. Zwiększony docisk tylnego skrzydła spojlera i tylnego dyfuzora sprawia, że TT RS iconic znacznie mocniej trzyma się drogi i znacznie poprawia się jego prowadzenie w szybko pokonywanych zakrętach. Przedni zderzak posiada nakładki aerodynamiczne, splitter i listy w bocznych przednich wlotach powietrza. Tył to przymocowany na stałe wykonany z karbonu spoiler z bocznymi wingletami. Końcówki wydechu są prawdziwe i owalne. Wszystkie elementy związane z aerodynamiką zarówno z przodu jak i z tyłu pojazdy pomalowane są na czarno. Wnętrze to przede wszystko zastosowanie elementów z gamy Audi exclusive. Sportowe fotele RS są dwukolorowe, z boczkami wykonanymi z delikatnej skóry w kolorze szarym, środkowymi panelami z czarnej Alcantary oraz przeszyciami o strukturze plastra miodu w kolorze żółtym. Haft "iconic edition" jest umieszczony w czarnej Alcantarze. Podłokietniki w drzwiach i konsola środkowa są również w kolorze szarym, ozdobione kontrastowymi szwami w kolorze żółtym - podobnie jak czarna osłona Audi virtual cockpit. Również tapicerka obić drzwi oraz sportowa skórzana kierownica RS z oznaczeniem w kolorze żółci na godzinie 12, są wykończone Alcantarą. Numerowana plakietka na dźwigni zmiany biegów wskazuje na nr wersji Iconic. Dodatkowo w chwili gdy nastrojowe oświetlenie we wnętrzu tworzy unikalną atmosferę, system Bang & Olufsen Premium Sound System z trójwymiarowym dźwiękiem pozwala cieszyć się odtwarzaną muzyką. Nie Sonos, a Bang & Olufsen. To stawia tą wersję dość wysoko w hierarchii modeli premium. Wersja iconic wyceniona została o ponad 40 tys. Euro więcej niż model TT RS.

Zdjęcie: Audi AG

Materiał powstał w oparciu o dane z Audi Media Center

06.10.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Układanka złożona z wybornych elementów takich jak V10 FSI, 5.2, 620 KM, 560 Nm, RWD, ma swoje rozwiązanie w najnowszym wcieleniu GT. R8 GT łączy dwa skraje światy w motoryzacji. Wolnossące V10 plus napęd na tył, ale moc z modelu Quattro. Skrajne rzeczy dzieją się w tym momencie, bowiem to już faktyczne pożegnanie spalinowego i naturalnie oddychającego modelu R8. Od pierwszej generacji Audi R8 pokazuje pazura. Dodatkowo producent pokazuje, że potrafi tworzyć prawdziwe sportowe samochody, takie które nie obawiają się Porsche 911. Mało tego, w większości przypadków zgniata inne sportowe samochody, właśnie poprzez zastosowany silnik NA, pochodzący z włoskich magazynów. W pierwszej generacji R8 pod koniec życia modelowego Audi wypuściło na rynek wersję GT. Obecnie historia się powtarza, ale trochę inaczej została wykonana. Bowiem bazą do wersji GT był model R8 RWD, a nie quattro. Zatem moc V-dziesiątki kierowana jest wyłącznie na tył. Nowo opracowana 7-biegowa skrzynia biegów dokonuje zmiany jeszcze szybciej. R8 GT waży jeszcze o dodatkowe 20 kg mniej niż wersja RWD. Łączna waga gotowego pojazdu to 1570 kg, dzięki zmianom poszczególnych elementów w samochodzie. Kute 20’’ felgi z ceramicznym hamulcami i oponami Michelin Sport Cup 2, kubełkowe fotele oraz stabilizator z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym (CFRP) na przedniej osi. Większa moc, mniejsza waga i szybsza skrzynia, powoduje, że nowe Audi R8 GT RWD wkracza na scenę super samochodów. 3,4 s do pierwszej setki. Po 10,1 s. osiąga 200 i może jeszcze pędzić o 120 km/h więcej.  Dodatkowym plusem tej wersji jest możliwość dostosowania ilości momentu obrotowego kierowanego na tylną oś, poprzez wybór jednego z siedmiu poziomów ustawień. Wizualnie te R8 można poznać po ciemnym znaczku producenta na masce oraz napisie R8 GT z tyłu. Zupełnie nowy aerodynamiczny body kit udoskonalony w tunelu aerodynamicznym oraz wykonany z włókna węglowego, stanowi uzupełnienie lub wypełnienie powstałej luki między modelem drogowym a modelami wyścigowymi. Czarne wnętrze z czerwonymi akcentami to nawiązanie do pierwszego R8 GT z 2010 r. Dodatkowo tabliczka z indywidualnym numerem pojazdu umieszczona koło dźwigni zmiany biegów wskazuje na limitowaną ilość produktu – 333. Tak samo jak poprzednio, z tym, że pierwszy GT oferowany był w wersji coupe oraz spyder. Ten, najnowszy będzie tylko coupe. Samochód wygląda naprawdę świetnie. Wspomniany nowy body kit nadbudował R-ósemce więcej prawdziwych mięśni. I nie są to mięśnie oparte na sterydach, ale na ciężkiej pracy z ciężarami. Wygląda to bardzo imponująco oraz budująco. Bardzo charakterystyczny wygląd nowego GT powoduje sporą zauważalność wśród pozistałych wersji R8. Tak naprawdę, wersja Performance ma konkurenta…R8 GT to ukoronowanie gamy modelu R8, który po liftingu i podżeganiu wersji Plus, otrzymał wersję Performance oraz RWD. Co prawda Audi bez quattro to dziwne połączenie, ale właśnie skrajne światy zostały złączone. R8 po raz pierwszy został wyposażony w tryb jazdy Torque Rear. W danych systemu ASR zapisanych jest siedem krzywych charakterystycznych, oferujących różne poziomy wspomagania. Poziom 1 pozwala na mały poślizg, podczas gdy poziom 7 pozwala na dużo więcej. Funkcja pozwala na dobranie odpowiedniego dla kierowcy momentu obrotowego - w miarę rozwoju umiejętności jazdy lub zmiany warunków drogowych. Biorąc pod uwagę te czynniki oraz informacje z czujników prędkości kół, kąta skrętu kierownicy, położenia pedału przyspieszenia i wybranego biegu, jednostka sterująca silnika dozuje przepływ mocy na oś tylną.

Zdjęcie: Audi AG

04.10.2022 r.

Bartosz Jagodziński 

Lamborghini dodając literkę S, tworzy face liftingu Urusa, który po zmianach korzysta z mocniejszego silnika z wersji Performante. Urus S ma wciąż 4.0 l V8 twin-turbo, tyle że zamiast 650 KM generuje teraz 666 KM mocy, co razem z 850 Nm pozwala osiągnąć setkę w 3,5 s. O jedną dziesiątą szybciej niż odchodzący Urus, ale też o dwie dziesiąte wolniej niż lżejszy o 47 kg i nastawiony na sportowe doznania Urus Performante. Prędkość maksymalna to 305 km/h. Wszystko to brzmi bardziej imponująco, kiedy uświadomimy sobie, że SSUV waży 2197 kg. Urus S raczej nie jest dedykowany osiągom i sportowemu nastawieniu, czy rekordom pokonywanych tras. Dedykowany jest bardziej do bycia luksusowym i komfortowym SSUV. Wprowadzone zmiany dotyczą przedniego zderzak ze stalową osłoną podwozia wykończoną matową czernią oraz tylnego, gdzie także mamy czarne matowe wykończenie dolnej jego części. Końcówki układu wydechowego można zamówić z kolei w wersji szczotkowanej stali, błyszczącej czerni lub chromu. Wśród opcji znajdziemy karbonową maskę i dach, koła w rozmiarze nawet 23’’. Wersja S jest zdecydowanie dostosowana do codziennego użytkowania, natomiast wariant Performante to ogień, który zalewa radością naszą świadomość podczas pokonywania zakrętów. Tak naprawdę Lamborghini zawsze kojarzyło się ze sportem, a nie luksusem znanym na przykład z Mercedesa czy Bentleya. Wprowadzenie liftingu to naturalna kolej rzeczy, jednakże w tym momencie zrobiono ciekawe rozwiązanie. Moc 666 KM została równo rozdzielona na dwa modele- bazowy S oraz Perfromante. Jeden silni, który stanowi główne źródło napędu nie został w jakiś sposób zdławiony i wsadzony do wariantu niższego. Tym samym producent wskazuje nam – w Lamborghini nie ma wariantu niższego czy wyższego. Wszystkie jadą na tym samym pułapie, jednakże z pewnymi różnicami, które dodają lub odejmują (od)wagi (kg)  i charakteru. Z jednej strony to ciekawe rozwiązanie i ukłon w stronę klientów, bo wydając praktycznie milion złoty netto na SSUV'a chce się mieć jego najwyższą wersję, a dwa brak rozgraniczenia względem mocy i siły silnika, pozwala każdemu z przyszłych klientów czuć się zawsze wyjątkowo, bo każdy niezależnie od wersji ma te same parametry. Wybór pozostaje teraz względem sportu i większego sportu z nastawieniem na inne odczucia.

Ceny startują od 950 tys. zł netto. Ceny wersji Performante zaczynają się od 1.060 tys. zł netto.

Zdjęcie: Lamborghini

30.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Nazywa się SP51 i jest roadsterem na bazie modelu 812 GTS. Ferrari SP51 zbudowany został na specjalne życzenie klienta i co za tym idzie wykonany tylko w 1 egzemplarzu. Za design odpowiada zespół projektantów z Ferrari Styling Centre. Z 812 GTS wzięto cały napęd, podwozie i większą część nadwozia. Ale bez dachu, mimo że w 812 GTS jest automatycznie składany. Zatem SP51 to roadster, ale bez dachu.  Ferrari musiało włożyć sporo wysiłku w dopracowanie aerodynamiki, żeby jazda pod gołym niebem była jak najbardziej komfortowa. SP51 ma bardziej płynne linie i przetłoczenia, a najbardziej zauważalne jest wygładzenie bocznych powierzchni. Zmienione zostały lampy, są mniejsze, nadając, wraz z nowym zderzakiem i maską, całkiem innego charakteru. Szerokie zastosowanie odsłoniętego włókna węglowego – zarówno na zewnątrz, jak i w stylowo zaprojektowanej kabinie. Z kolei lakier nadwozia to nowy kolor Rosso Passionale, nakładany w trzech warstwach dla większej głębi odcienia. Czyli odpowiednie dopieszczenie klienta, jak przystało na modele one-off. W sumie taki klient to prawdziwy koneser marki, który doskonale wie czego potrzebuje. Grafiki na samochodzie nawiązują do legendarnego Ferrari 410 S z 1955 r. i biegną przez maskę i tylną część karoserii, ale też we wnętrzu, między oparciami foteli. Do napędu został użyty ten sam silnik, który znajdziemy w 812 GTS, czyli wolnossące V12 o pojemności 6,5 l. Maszyneria generuje maksymalną moc 800 KM i 718 Nm. Jeśli chodzi o osiągi, są one bliskie tych z wersji 812 Superfast. Mówimy tu o parametrach takich jak < 3 s do setki, czy 8,3 s. do 200 km/h. Maksymalna prędkość sięga z kolei wartości 340 km/h. SP51 jest piękny, bez dwóch zdań wygląda jak gotowy produkt przeznaczony do regularnej sprzedaży, a nie jak model wykonany na życzenie w jednej sztuce. Tak naprawdę SP51 nie może wyglądać źle, skoro bazą był 812 GTS, a to jeden z lepiej narysowanych projektów w motoryzacji. Zachwyca proporcjami, wręcz idealną linią karoserii. Wnętrze, to tak naprawdę troszkę ulepszone wnętrze 812 GTS. Czerwone kubełkowe fotele świetnie wpasowują się w wystrój i nastrój logiki modelu. Mimo, iż to jedna sztuka to warto poświęcić troszkę czasu na obejrzenie galerii, jaką zafundował nam producent, bowiem naprawdę wyszedł im przepiękny samochód. Dla światowej części sportowej motoryzacji nie ma znaczenia, że to tylko jeden egzemplarz. Liczą się bardzo emocje jakie rozbudzają same zdjęcia. Czy SP51 to dzieło sztuki przeznaczone for your eyes only? Możliwe. Właścicielowi, do którego trafi SP51 życzymy wiele radości z oglądania na żywo modelu. Dość wątpliwe pozostaje natomiast jego używanie, bowiem jakiekolwiek uszkodzenie będzie kłopotliwe w naprawie zważywszy, na ilość wyprodukowanych sztuk. Zamknięcie w garażu wraz z innymi modelami z Maranello to prawdopodobna przyszłość SP51. A może to tylko chwyt marketingu producenta?

Zdjęcie: Ferrari

30.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Rok 1972 to początek pięknej spalinowej historii modeli M, która 50 lat później zmienia tory i wskakuje na hybrydową, aż w końcu skręci całkowicie w stronę elektryczności. BMW M GmbH prezentuje po raz pierwszy samochód segmentu SUV z napędem elektrycznym. Najnowszy model XM ma system hybrydowy typu plug-in składający się z silnika benzynowego (turbo) V8 i mocnego silnika elektrycznego. Nowy napęd M HYBRID, ekstrawagancka stylistyka i progresywna elegancka aura wnętrza XM tworzą nową interpretację koncepcji SAV. BMW M od dawana zapowiadało wejście tego modelu na rynek. Największy SUV, który według firmy z Monachium - SAV to hybryda, a nie jak głosiły plotki 100% elektryk. XM jest punktem kulminacyjnym ofensywy modelowej w jubileuszowym roku marki. Bardzo ważne dane, bowiem ta hybryda wielkości małego garażu ma łączną moc systemową 653* KM, a to więcej niż M5 CS, czyli najmocniejszy model kiedykolwiek wyprodukowany przez BMW. Zatem napęd M HYBRID generuje łączną moc systemową 480 kW (653 KM) wytwarzaną wspólnie przez silnik spalinowy o mocy do 360 kW (do 489 KM) i napęd elektryczny o mocy do 145 kW (do 197 KM). Bazuje on na nowym silniku V8 z najnowocześniejszą technologią M TwinPower Turbo! Ten, co kiedykolwiek zasmakował tego rozwiązania wie o czym mowa! To klasyczna wysokoobrotową koncepcją silnika V8 4,4 l. Te V8 jest wspomagane przez silnik elektryczny zintegrowany z 8-stopniową skrzynią M Steptronic, która naprawdę zapewnia natychmiastową reakcję na każde naciśnięcie pedału przyspieszenia, już w momencie ruszania z miejsca. Systemowy moment obrotowy wynosi 800* Nm (generowany wspólnie przez silnik spalinowy o wartości do 650 Nm i silnik elektryczny o wartości do 280 Nm). Interakcja obu silników charakteryzuje się potężnym, spontanicznym oddawaniem mocy we wszystkich zakresach obrotów. Sprint do setki to 4,3 s., co nie czyni go specjalnie atrakcyjnym wśród sportowych SUV, ale pamiętajmy o wielkości auta, jego wadze (>2700 kg) i o tym że to hybryda z ciężkimi akumulatorami. Przyspieszeniu towarzyszy brzmienie sportowego układu wydechowego. Ma on elektryczne, płynne sterowane klapy oraz sześciokątne, ułożone jedna nad drugą podwójne końcówki rur wydechowych. Jakoś dziwnie się czuję opisując model XM, wskazując dane techniczne związane z zerową emisją spalin, czy pojemnością baterii...ale takie czasy. Zatem przycisk M Hybrid na konsoli środkowej aktywuje trzy tryby pracy tego samochodu, w tym electric umożliwiający jazdę na prądzie z prędkością do 140 km/h i zasięgiem do 88 km. Wysokonapięciowy akumulator litowo-jonowy umieszczony w podłodze pojazdu zapewnia pojemność użytkową 25,7 kWh. Jednostka Combined Charging Unit w XM umożliwia szybkie ładowanie prądem stałym o mocy do 7,4 kW. Odnoszę wrażenie, że te dane nie wywołują większego podniecenia. Może pokolenie Z będzie się nimi zachwycać, ja wolę stare dobre KM i Nm, jak to było za czasów Y. A teraz totalny odjazd, który stosowany jest w elektrykach made in BMW - oddawaniu mocy przez silnik elektryczny, inaczej przyspieszaniu również towarzyszy odpowiednie brzmienie. Odpowiada za to aplikacja BMW IconicSounds Electric stworzona w ramach współpracy z kompozytorem Hansem Zimmerem. Quo vadis BMW? Systemowa moc przenoszona jest na drogę za pośrednictwem napędu 4x4 M xDrive, który preferuje większą transmisję na tylną oś. W oficjalnej informacji prasowej na temat modelu XM, BMW przemyciło także wiadomość, że na jesień 2023 do gamy modelowej XM dołączy model z nazwą LABEL RED i będzie to najmocniejszy seryjny samochód w historii BMW M GmbH z homologacją drogową. Dysponować będzie łączną mocą systemową 550 kW (748 KM) generowaną wspólnie przez silnik spalinowy o mocy 430 kW (585 KM) i napęd elektryczny o mocy do 145 kW (do 197 KM) oraz 1030* Nm (750 Nm z silnika spalinowego i 280 Nm z silnika elektrycznego) i są to, jak zastrzega BMW, wartości tymczasowe na podstawie dotychczasowego stanu rozwoju pojazdu. Stylistyka zewnętrzna XM to mocne kontury, dynamicznie wydłużona sylwetka, a także typowe elementy stylistyczne M. Przód pojazdu ma dwuczęściowe reflektory (znane z modelu i7, 7 oraz X7), atrapa chłodnicy ze złotym obramowaniem oraz oświetleniem konturowym, a także duże wloty powietrza, powodują, że nie sposób pomylić ten samochód z jakąkolwiek inną marką. Z boku złoty pasek akcentowy nawiązuje do czarnych listew karoserii BMW M1. Dlaczego akurat złoto ma nawiązywać do koloru czarnego? Z resztą to mało ważne. Dodatkowo dwa logo BMW wygrawerowane w mocno pochylonej tylnej szybie i efektowna struktura trójwymiarowych lamp tylnych to zakończenie designu XM. Obręcze kół M ze stopów lekkich mają standardowo śmiesznie mały rozmiar przy wielkości SUV-a, czyli 21’’, ale opcjonalnie mogą mieć już słuszne 23’’. Wnętrze to fotele wielofunkcyjne M, podparcia kolan, charakterystyczna dla tego modelu kierownica skórzana M oraz tryb wyświetlania danych M, w tym wskaźnik zmiany biegu na zakrzywionym wyświetlaczu BMW oraz head-up dispaly. Nieźle prezentuje się podsufitka z trójwymiarową pryzmatyczną strukturą, obramowanie przypominające passe-partout oraz oświetlenie złożone ze 100 diod LED. BMW wskazuje, że standardowe wyposażenie obejmuje oświetlenie ambientowe, 4-strefową klimatyzację automatyczną, system nagłośnienia Surround marki Harman Kardon oraz system Travel & Comfort. Opcjonalnie oferowany jest system nagłośnienia Diamond Surround marki Bowers & Wilkins ze wzmacniaczem o mocy 1500 W i czterema dodatkowymi głośnikami w podsufitce. Menu M Setup pozwala na indywidualne ustawienia pojazdu. XM wyposażone jest standardowo w adaptacyjny układ jezdny M Professional obejmujący elektronicznie sterowane amortyzatory oraz aktywną stabilizację przechyłów bocznych z 48-woltowymi nastawnikami. Sportowy (zintegrowany) układ hamulcowy M oferuje dwa ustawienia czułości pedału hamulca. Standardowe wyposażenie obejmuje system asystujący kierowcy, w tym ostrzeganie przed kolizją czołową, ostrzeganie przed opuszczeniem pasa ruchu z naprowadzaniem na pas z asystą kierowania, asystenta omijania, asystenta skupienia oraz wskazanie ograniczeń prędkości. Opcjonalny system asystujący kierowcy Professional oferuje aktywny regulator prędkości z funkcją Stop & Go oraz m.in. asystenta kierowania i prowadzenia po pasie ruchu, rozpoznawanie sygnalizacji świetlnej, automatycznego asystenta ograniczeń prędkości oraz aktywną nawigację. W standardzie jest również asystent parkowania Plus. Oprócz asystenta cofania obejmuje funkcje Park View, Panorama View z przodu i z tyłu oraz 3D View. Szkoda, że nie oferuje się asystenta mózgu kierowcy, bowiem odnoszę wrażenie, że przy takiej liczbie pomagierów tracimy nabyte i podstawowe zdolności związane z obsługą samochodu. Ale ten wytyk, to nie tylko do BMW, ale do każdej niemieckiej marki premium. Panel sterowania na konsoli środkowej po raz pierwszy obejmuje on przycisk M Hybrid służący do wyboru trybów pracy napędu: HYBRID, ELECTRIC i eCONTROL. Ponadto przycisk Setup zapewnia bezpośredni dostęp do konfiguracji napędu, układu jezdnego, kierowniczego, hamulcowego i M xDrive, a także intensywności odzysku energii hamowania. Kolejny przycisk, już zdecydowanie ważniejszy służy do wyboru trybu M. Zmiana ustawienia podstawowego Road na tryb Sport ogranicza interwencje systemów wspomagających kierowcę i wskazania na wyświetlaczu informacyjnym do funkcji istotnych dla sportowej jazdy. Dwa indywidualnie skonfigurowane warianty ustawień można zapisać wraz z preferowanymi ustawieniami trybu M HYBRID, brzmienia napędu, kontroli stabilności oraz charakterystyki zmiany biegów i aktywować je przyciskami M na kierownicy. XM wyposażone jest standardowo w BMW Live Cockpit Professional, a także w multisensoryczny system BMW iDrive najnowszej generacji w specjalnej wersji M. iDrive nie trzeba nikomu przedstawiać, to klasa sam dla siebie! Bazuje on na systemie operacyjnym BMW 8 (generacji) i obejmuje zakrzywiony wyświetlacz BMW, który składa się z wyświetlacza wskaźników o przekątnej 12,3’’ oraz wyświetlacza kontrolnego o przekątnej 14,9’’. Zatem nowy system iDrive jest konsekwentnie ukierunkowany na obsługę dotykową, sterowanie gestami oraz obsługę za pomocą naturalnej mowy. Dochodzi do tego sterowanie za pomocą gestów. BMW Live Cockpit Professional obejmuje oparty na chmurze system nawigacyjny BMW Maps.  Producent oferuje jako opcję kluczyk cyfrowy BMW Digital Key Plus z możliwością otwarcia i zamknięcia auta za pomocą iPhone’a. Ponadto w XM można korzystać ze smartfonów i aplikacji Apple CarPlay® lub Android Auto™, spersonalizowanego profilu BMW ID oraz zgodnej z nowym standardem telefonii mobilnej 5G technologii eSIM.

Doskonale widać, że opis producenta (a materiał został przygotowany właśnie w oparciu o BMW Press Bank) utrzymuje się w trzech etapch. Z resztą każdy producent z segmentu premium czy premium sport prezentując nowy samochód –  a praktycznie to już są hybrydy lub elektryki reklamuje go w ten sam sposób – najpierw zachwalanie w przypadku hybrydy silnika spalinowego i później elektrycznego lub tylko elektrycznego, gdy prezentuje się elektryka, następnie fascynowanie się zasięgami, pojemnością baterii i zero emisyjnością C0₂ a na deser serwuje się najnowsze rozwiązania z zakresu IT, wykorzystania smartfonów czy możliwości i ilości ekranów. Mi natomiast brakuje jednego: EMOCJI. Dlaczego nie zrobiono przycisku w kokpicie z napisem EMOCJE? Gdzie są emocje, gdzie adrenalina, gdzie czysta radość? Jestem gadżeciarz i doskonale rozumie, że pokolenie Z kręci otwieranie samochodu z komórki, ale od BMW a tym bardziej od M oczekuję innego komunikatu, który jest wyrażony w KM, Nm i s. A nie w normach WLPT, zasięgach, szybkości ładowania czy kW. Niemniej, BMW XM mi się podoba. Bardziej niż nowa seria 7. Jest bardzo modne, idealnie wpisuje się w XXI wiek. Jednocześnie jest odpowiednio masywne, zwracające uwagę na siebie oraz wpływające na zauważalność i status finansowy właściciela. Jednocześnie ten model jest naprawdę seksy. Takie czasy, że wielkie SUV cieszą się strategicznym zainteresowaniem, a to przeradza się w zyski dla producentów. Masa ponad 2,7 t przypomina gotowe do jazdy osobowe Bentleye. Dość dobrze znam jednostkę 4.4 V8 i wiem, co potrafi zrobić z pasażerami za pomocą 750 Nm! Dlatego wróżę XM bardzo elektryzującą przyszłość, która wykaże, że tabelki w Excel się zgadzają w podsumowaniu prognozowanych zysków. Bo to czysta prawda, że wielkie SUV M są bardziej dochodowe dla firmy niż modele pokroju M2 czy M3.

* Dodatkowe wyjaśnienia od BMW Polska w zakresie liczenia (łączenia) systemowej mocy. Różnica między sumą maksymalnych czy to mocy czy momentów obrotowych a maksymalną mocą i momentem systemowym wynika z różnic w charakterystyce działania silników spalinowych, szczególnie benzynowych i silników elektrycznych. Te pierwsze swoją maksymalną moc osiągają przy wyższych zakresach prędkości obrotowych, te drugie – przy niższych. W związku z tym prędkość obrotowa, przy której osiągana jest maksymalna moc systemu to prędkość inna niż ta, przy której maksymalną moc osiąga jeden czy drugi silnik – jest ona na tyle wysoka, żeby uzyskać możliwie maksimum z silnika spalinowego i jednocześnie na tyle niska, żeby silnik elektryczny miał przy niej możliwie wysoką moc. Analogicznie to działa dla maksymalnego systemowego momentu obrotowego. Maksymalna moc rozumiana jako suma maksymalnych mocy obu silników nie jest po prostu do osiągnięcia. Stąd ta rozbieżność między nią a maksymalną mocą systemową.

Zdjęcie: BMW M

Materiał powstał w oparciu o oficjalne dane BMW Group PressClub

28.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

A gdyby tak, za radą Briana Tracy zastosować technikę magic wand, czyli czarodziejskiej różdżki, machnąć nią w powietrzu niczym batutą i wypowiedzieć zaklęcie: ‘jestem kolekcjonerem samochodów sportowych” i bum. Okazuje się, że budząc się następnego dnia rano, jesteś bardzo sytuowaną osobą, która żyje m.in. dzięki odsetkom z wkładów w banku i innych inwestycji w instrumenty finansowe. Machanie różdżką i wypowiedzenie życzenia przyniosło odpowiedni efekt. Zatem wybiegasz prosto z łóżka, obejrzeć zgromadzoną kolekcję sportowych samochodów. Okazuje się, że jest tego całkiem sporo, a wszystkie znajdują się w garażu podziemnym Twojej skromnej nieruchomości, szczelnie skrytej przed okiem wścibskich oczu. Wpadasz do garażu i widzisz, że kolekcja sportowych samochodów w większości złożona jest z produktów niemieckich producentów, ale nie brakuje kilku smaczków z wysp brytyjskich. Zatem szybko odnajdujesz braki. Bowiem oprócz 911 R, najnowszego 911 Turbo S (992), 911 GT3 RS (991.1) oraz pierwszej wersji Sport Classic z 2009 r. (997) brakuje jednak najnowszego wcielenia Classica. Zaczynasz się denerwować, dlatego że ta wersja będzie przeznaczona dla 1250 klientów na całym świecie, a zatem jest niewiele czasu, aby złożyć zamówienie. Na szczęście działa konfigurator i doskonale widać, że 911 Sport Classic jest jeszcze dostępny. Konfigurujesz i kupujesz w ciemno, nie widząc samochodu, ale to w przypadku Porsche 911 nie ma większego znaczenia, bowiem to produkt praktycznie doskonały, a mając już w swoim garażu marzeń cztery sztuki modelu 911, wiesz co i jak. Pech chciał, że skrypt Java wysypał się na stronie producenta w chwili dodawania wyposażenia opcjonalnego i nici z możliwości wysłania zamówienia. Zatem pozostaje szybki kontakt z najbliższym lub zaprzyjaźnionym Centrum Porsche. Wskakujesz do swojej taksówki, butelkowozielonej M5 CS i zmierzasz do salonu Porsche. I tylko dlatego, że w RS6 masz wymianę opon. Co zatem jest, tak magicznego w tej wersji 911? Sport Classic to specjalne połączenie dla miłośników marki. Samochód złożony z idei klasyczny rozwiązań, jednocześnie nie stworzony po to, aby zaginać rzeczywistość podczas jazdy. Czyli nie jest ani najszybszym modelem wśród rodziny 911, ani też najmocniejszym, ani nastawionym wyłącznie na tor, ani nie podporządkowany aerodynamice, ani walce o dziesiątki sekundy na kolejnym okrążeniu Nürburgringu. Co zatem jest takiego w tym samochodzie, że rozbudza serca oraz umysły? W ramach działań Heritage Design, limitowana edycja Porsche Exclusive Manufaktur stworzyła najnowsze – tak naprawdę, licząc poprawnie już - trzecie wcielenie 911 Sport Classic. Nr 1 to Porsche 911 generacji (996) w wersji Classic Club powstało w jednym egzemplarzu specjalnie dla Porsche Club of America. Była to techniczna krzyżówka modelu 911 Carrera (996) z modelem 911 GT3 generacji 996.2, a celem tego indywidualnego projektu było uhonorowanie generacji 996. Pod maską Classic Club był naturalnie oddychający silnik o pojemności 3.6l, generujący 375 KM i 385 Nm, połączony z 6-biegową manualną skrzynią, która przekazywała moc na tył. Model ten miał bardzo charakterystyczny tył – ducktail oraz dach z dwoma wybrzuszeniami. Reszta to komentarze. Nr 2 to 2009 rok, generacja 997, oparta na modelu Carrera S. 3.8 l 408 KM, 420 Nm, ceramiczne hamulce, obniżone o 20 mm zawieszenie PASM, ilość możliwości zakupu – 250 sztuk. Nr 3 - teraz, tworząc 911 Sport Classic, Porsche skoczył do magazynu o nazwie „to co najlepsze” i pozamieniało kilka istotnych elementów w pierwowzorze, czyli modelu 911 Turbo. Silnik, to 3,7 l. bokser biturbo, generujący 550 KM (405 kW) oraz 600 Nm, napęd kierowany na tył za pośrednictwem - manualnej 7-biegowej skrzyni! Normalnie łezka spływa z oka, na sam fakt zastosowania takiego rozwiązania. Skrzynia została wyposażona w funkcję auto-blip, która kompensuje różnice w prędkości obrotowej silnika, w chwili pomiędzy redukcją biegów za pomocą krótkotrwałego podbicia obrotów (przegazówka). Do tego rozwiązania zastosowano także odpowiedni układ wydechowy, celem podbicia efektów dźwiękowych. Sportowe zawieszenie jest o 10 mm obniżone. Sport Classic ma stały spoiler oraz przetłoczenia na środku dachu, którego lekkie wcięcia ciągną się od maski silnika. Guzik Cię obchodzi, że te rozwiązania to ukłon producenta w stronę modelu Carrera RS 2.7 W tej chwili nie ma to znaczenia, liczy się czas na złożenie zamówienia, bowiem 1250 sztuk przeznaczone na cały glob, potrafi szybko się ulotnić. Oczywiście mając już kilka Porsche w garażu, masz także odpowiednie kontakty i swoich ludzi w różnych Centrach Porsche. Dlatego sięgasz po telefon i ...”Panie Grzegorzu...tak chodzi o zamówienie 911 Sport Classic, zaraz będę”. I praktycznie po sprawie. Jedna sztuka wstępnie zarezerwowana. Tanio nie jest, bowiem sporo ponad 1.400 tys. zł. ale cena już z podatkiem. Wybór pada tym razem na niebieski kolor. Ile można jeździć w odcieniach szarości. Wnętrze w kolorach tylko czarnych. Folia ochronna na lakier zaliczona. Można powiedzieć, że król królów, szczyt gamy, zdecydowanie mocniejsze, silniejsze i najlepsze Porsche 911 – Turbo S, jest sporo tańsze przy Sport Classic, to dlaczego właśnie on jest bardziej pożądany? A może ta czarodziejska różdżka wywołała chorobę umysłowa zwaną „paranoją braku ekonomicznego uzasadnienia”? No właśnie, że nie. Albowiem to co oferuje 911 Sport Classic jest w dzisiejszych czasach praktycznie nigdzie nie dostępne: napęd na tył, manualna skrzynia, 550 KM, 600 Nm, brakuje tylko silnika NA. Ale wtedy ten model zamordowałby każde 911 GT3. Zamówienie udało się złożyć, system potwierdził, że jest jeszcze kilka wolnych sztuk z puli 1250. Można zatem spokojnie wypić poranną kawę. Twoja kolekcja w garażu marzeń powiększy się o kolejne wyjątkowe Porsche. Sport Classic, tak naprawdę, w wersji 3.0, wyjątkowo wpisuje się w historię i działalność działu Heritage Design. Producent stosuje także najlepszy marketing samochodowy na świecie, bowiem Porsche sprzedając ten sam produkt – model 911 – w różnych odmianach, praktycznie za każdym razem podbija cenę końcową. Czy zatem jest jakaś potrzeba zakwalifikowania tego modelu względem, na przykład przeznaczenia czy użyteczności? Absolutnie nie. Garaż marzeń zostanie wypełniony kolejnym samochodem, który wzbudza bardzo duże pozytywne emocje. 550 KM, 600 Nm i pierwsza setka w 4,1 s. nie czynią go rywalem dla swojego protoplasty – modelu 911 Turbo. Niemniej jednak realna przyjemność używania sprzęgła i wbijania kolejnych, wyższych biegów, jest gwarancją oraz podstawą wielkiej satysfakcji i czystej przyjemności prowadzenia. Sport Classic serwuje stare, dobre i znane dane (złożone z najlepszych składników w motoryzacji) w zupełnie nowy sposób, dodając szczyptę czerwonej Piri-piri do smaku. 911 Sport Classic z pewnością nie jest, aż tak purystycznym Porsche, jak model T, ale tak naprawdę stanowi odskocznie od idealnego 911 Turbo S, a bardziej sportowo-torowych odmian GT. Coś nowego, coś innego, coś wyróżniającego się. Gdzieś przeczytałem w sieci, że Porsche planuje kolejne wersje specjalne modelu 911 i możliwe, że pojawi się 911 Turbo GT lub 911 Turbo Sport.

Warto dodać, że tak naprawdę 3 generacja Sport Classic oparta została na modelu  911 Turbo, co czyni z niego bardzo groźnego zawodnika. Dwie poprzednie zbudowane był na modelu 911 Carrera S. Zatem machanie czarodziejską różdżka prawdopodobnie musi wejść w rutynę. Bowiem zawartość garażu marzeń znów powinna się powiększyć. Takie samochody mają jeden cel - obdarzać swoich właścicieli największą przyjemnością z jazdy. Nie walka o ułamki sekund na torze, nie walka o czasy przyspieszenia do setki, nie brylowanie wśród celebrytów, ale czysta niczym nie przerwana, nie zmącona przyjemność pokonania każdego kilometra drogi. W sumie jakby ten samochód miał silnik NA, to mógłby nazywać się Pure Sport. A tak musimy zaspokoić się wersją Sport Classic. Sądzę, że naturalnym środowiskiem tego modelu nie są tory wyścigowe, gdzie też dokopie innym, ale zdecydowanie bardziej alpejskie górskie trasy z zapierającymi dech w piersiach widokami. Podczas takich eskapad odkrywa się właśnie ideę tego modelu. Czystość w prowadzeniu oraz nieprzerwana radość z jazdy.

Zdjęcie: Porsche AG

26.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Wielki, duży, ciężki i najlepiej czarny. Tak właśnie wyglądała najbardziej pożądana część motoryzacji premium w końcówce XX wieku. A samochodem, który jak żaden inny świadczył o statusie majątkowym swojego właściciela, była ówczesna klasa S. W140, bowiem taki kod fabryczny posiadał ten model, to ikona Mercedesa z lat 90. XX wieku. Samochód przypominał wielkością mały jacht lub kawał marmurowego głazu, poruszając się na ulicach, które był pełne Fiatów 126p, Cinquecento lub pozostałości pod polskiej, czechosłowackiej motoryzacji. Zupełnie oderwany od realiów powstającej gospodarki wolnorynkowej. Tam, gdzie się pojawiał, tam również był przepych, nawet pycha, bogactwo, luksus. Monstrum o wielkości ponad 5 metrów, dodatkowo, jak miała oznaczenie 600 SEL, była praktycznie postrachem wśród małolitrażowych samochodów osobowych. To kwestia percepcji, ale dziś jeżdżąc S-ką jest zdecydowanie prościej niż 30 lat temu. W tamtych czasach, jeśli ktoś miał Mercedesa S600, to oznaczało albo przynależność do mafii, albo nielegalnego dochodu, albo pracę za granicą, albo wygraną w lotto. Dziś na szczęście jest zupełnie inaczej. Dobra pensja pozwoli na spłatę miesięcznej raty, a kredyty, leasingi lub inne formy finansowania z pewnością sprzyjają posiadaniu kluczyków od nowego Mercedesa klasy S. Jednakże w tamtych odległych latach, klasa S oznaczała, że stać Cię jednocześnie na wszystko. Dziś już nie jest to takie oczywiste. Zatem W140 można nazwać ikoną lub bardziej ucieleśnieniem designu i pożądania z lat 90. Cała ówczesna pop-kultura, aktorzy, szefowie mafii, politycy, koronowa głowy, kościelni pazerni zwierzchnicy czy władcy ówczesnego świata mieli lub chcieli jeździć właśnie klasą S. Jednakże są klasy S i są klasy S, jedne dostępne dla szerokiego odbiorcy i przez to „pospolite”, drugie w ściśle limitowanych egzemplarzach oraz wersjach. A właśnie dziś o takim monstrum mowa. W generacji z lat 1996-1998 pojawił się pewien rodzynek, który był naprawdę wyjątkowy. Ten model ten nie był oferowany oficjalnie przez Mercedesa. Wykonywany wyłącznie na zamówienie, a odbywało się to w taki sposób, że klienci, którzy już jeździli modelem S600, oddawali go w ręce specjalistów w Affalterbach i za oczywiście dopłata odbierali bohatera tego tekstu. Dodać należy, że podobny zabieg był wykonywany w przypadku modelu SL 73 AMG. Zatem, taka przemiana powodowała, że S600 zmieniał się w S70 AMG (SEL AMG 7.1). Ten model miał pod maską prawdziwego potwora, zupełnie niepoprawnego i nieodpowiedniego w dzisiejszej eko-dobie, czyli 7,1 litrowe V12, z mocą do 509 KM (375 kW) oraz do 720 Nm! Pierwsza setka miła w czasie 5,2 s, a mógł jeszcze jechać o dwie więcej. Świat sportowych sedanów czy limuzyn został zdominowany właśnie przez ten model. Moc przekazywana jest na tylne koła, zaledwie przez 5 biegową skrzynię automatyczną. „Moc do” bowiem różne źródła wskazują na różne dane, dlatego że rozkręcana jednostka 6.0 V12 po modernizacji wykazywała różne parametry, ale też różnice specyfikacje były przeznaczone na określone rynki zbytu. AMG wrzucało większy układ hamulcowy, zmieniony układ wydechowy oraz 18’’ monoblokowe felgi AMG. Silnik o oznaczeniu M120 produkowany od 1991 do 2009 r. oznaczał układ V z 12 cylindrami i 4-zaworami. Silniki te występowały w czterech konfiguracjach, gdzie różniły się mocą oraz pojemnością. Najmniejszy z nich to zwykłe 6 litrów (5996 cm³) następnie był 6,9 l (6873 cm³) i wchodzimy w ligę prawdziwych zawodników sumo, czyli: 7 litrów (7255 cm³) oraz 7,3 l (7255 cm³). 6 litrowy silnik został wprowadzony do produkcji na początku lat 90. XX wieku i przeznaczony do modelu właśnie W140, a w 1993 r. do modelu 600 SL i później SL600. Pomijając dziania tunerów m.in. Brabusa, to właśnie najmocniejsza jednostka AMG w latach 90. ubiegłego stulecia była sercem dla Mercedes S w modelu 7.1 AMG. Poza tym nadwozie to klasyka S-ki w wersji 600 przypominające marmurowy głaz na kołach. Wręcz monachijska dostojność oraz gwarancja jednego z największych luksusowych rozwiązań, jakie były dostępne na rynku w końcówce lat 90. XX wieku. Nie można zapomnieć przecież o tym, że Mercedes S miał konkurentów – Audi, BMW, jako bezpośredni z tej samej ligi, ale także w to wchodził też Bentley lub Rolls-Royce, choć to zupełnie inna (wyższa) liga. Wyjątkowy i praktycznie wykonany na zamówienie przez w Affaltebrach model S70 AMG V12 nawet dziś na kolekcjonerskich aukcjach zachwyca dostojeństwem. W chwili obecnej jeździć tym modelem oznacza tyle, że znasz się na jakość, wiesz sporo o AMG i jesteś pasjonatem marki. Mit poprzednich grup docelowych wersji S600 ulotnił się jak poranna mgła. S70 AMG jest zupełnie nieprzyzwoity w XXI wieku, zupełnie jak dawno wymarły dinozaur, który budzi może nawet i respekt, ale tylko wśród tych, którzy znają się na rzeczy. Czy ja się do nich zaliczam i czy bym chciał? Tak, przejechać się w weekend droga nr 392 kierunku Czarnej Góry.  Zdecydowanie wolę nowoczesność.

Zdjęcie: https://www.carthrottle.com/post/alpkqkx/

23.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

We wrześniu w 2019 r.  pogoda we Frankfurcie nad Menem była znośna. Nie tak, jak w latach poprzednich podczas organizacji targów, gdzie wiało oraz padało. IAA, a faktycznie była to ostatnia edycja targów, mimo wszystko nie była specjalnie wyjątkowa. Widać było, że producenci przestawiają się powoli na elektryfikację. 2019 r. to czas szybkiego rozkwitu hybryd. Lamborghini przedstawiło model z grona limitowanych specjalnych konstrukcji. Stylistyka tego samochodu, limitowanego w produkcji do 63 sztuk stawia na futurystyczne oraz awangardowe cechy. Przedrostek w nazwie modelu FKP 37 to inicjały i rok urodzenia zmarłego prezesa Grupy VW – Ferdynanda Karla Piecha. Przednie światła zaprojektowane w motywie bumerangu to najbardziej charakterystyczny element tego samochodu. Sián ma wiele wlotów powietrza oraz przetłoczeń w karoserii, która została w 100% wykonana z włókna węglowego. Aby wykonać kabinę pasażerską wykorzystano po raz pierwszy komponenty, wydrukowane w technice 3D. Karoseria poprzecinana została ostrymi wlotami powietrza, spoilerami i dokładkami, które mają jeden cel – optymalizowanie przepływu powietrza. Tylna część samochodu to bardzo charakterystyczne heksagonalne światła LED. Ten motyw utrzymano także w końcówkach układu wydechowego. Oczywiście za bazę technologiczną posłużył model Aventador. Sián to pierwsze Lamborghini z napędem hybrydowym. Wolnossące 6,5 l V12, dzięki tytanowym zaworom rozwija w tym modelu 785 KM oraz 685 Nm. Silnik elektryczny o mocy 34 KM, 35 Nm pozwala na uzyskanie systemowej łącznej mocy 819 KM oraz 720 Nm. 100 km/h mija w czasie poniżej 2,8 s. Prędkość maksymalna przekracza 355 km/h. Silnik jest połączony z 7-biegową zautomatyzowaną manualną skrzynią, samochód wykorzystuje elektronicznie sterowany układ napędu na cztery koła z tylnym mechanizmem różnicowym. Jako, że Sián to pojazd spalinowo-elektryczny został wyposażony w system hamowania rekuperacyjnego pozwalającego na odzyskanie energii. Innowacyjna architektura, jak podkreśla sam producent, systemu mild-hybrid sprowadza się do zastosowania super-kondensatora zamiast konwencjonalnych akumulatorów litowo-jonowych. Jednostka ta została zintegrowana z silnikiem elektrycznym w skrzyni biegów celem lepszego rozłożenia ciężaru. Super-kondensatory zostały wybrane ze względu na ich zdolność zapewnienia trzykrotnie większej mocy niż standardowy litowow-jonowy akumulator o tej samej wadze. Zasilany prądem silnik elektryczny przekazuje moment napędowy na tylne koła, a podczas hamowania wykorzystuje moment bezwładności do ładowania akumulatora. Nadwozie wykonano z włókna węglowego z aluminiową przednią oraz tylną ramą. Dach składa się ze szkła elektrochromowanego przymocowanego do konstrukcji. Zawieszenie aktywne magnetoreologiczne przednie i tylne push-rod z poziomymi sprężynami i amortyzatorami. Układ hamulcowy to podwójny obwód hydrauliczny z podciśnieniowym wzmacniaczem hamulców, węglowo-ceramiczny z przodu oraz z tyłu. Z tyłu oprócz spoilera oraz dyfuzora zastosowano aktywne łopatki chłodzące, które aktywowane są przez inteligentny materiał reagujący na ciepło, który po osiągnięciu określonej temperatury obraca się zapewniając dodatkowy przepływ powietrza. Wnętrze opiera się na koncepcji Aventadora, z tym, że środkowa konsola została inaczej uporządkowana. Produkcja Siána FKP 37 to 63 sztuki wersji z dachem oraz 19 sztuk w wersji roadster. Szkoda czasu na wspominanie o cenie, bowiem wszystkie przewidziane sztuki zostały rozdysponowane wśród klienteli marki. Na ile poszczególne elementy designu czy architektury technologicznej zostaną przeniesione w nowe wcielenia Aventadora i Huracana przekonamy się niebawem. Wystawiony na IAA na stoisku Lamborghini wraz z innymi modelami Sian robił szokujące wrażenie. Zupełnie jak niegdyś w 2010 r. model Sesto Elemento będący gwiazdą targów motoryzacyjnych w Paryżu. Czy mi przypadł do gustu? Nie. Przez właśnie element, który prawdopodobnie będzie wyróżnikiem przyszłych modeli Lamborghini, czyli przedni pas świateł. Ważne, że klientom się podoba, a to wróży dobrą finansową przyszłość marce. 

Zdjęcie: autor.

22.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Bugatti żegnając się z silnikiem W16 zrobiło to w godny siebie sposób. Otóż pożganie zostało wycenione na 5 mln Euro netto. Chodzi oczywiście o wprowadzenie kolejnego równoległego do Chirona po Divo modelu – Mistral. Rzecz jasna, że wszystkie przewidziane sztuki, czyli 99 zostały sprzedane. Dostarczenie gotowego produktu klientom nastąpi w 2024 r. Mistral bazuje oczywiście na modelu Chiron, ale zyskało nowy wygląd oraz przeprojektowany monokok z włókna węglowego. Era potężnego 8 litrowego silnika W16 zakończyła się w momencie połączenia marek Bugatti z chorwackim Rimaciem. Następny silnik dla Bugatti ma być hybrydą. W16 został zaprojektowany za czasów panowania Ferdynanda Piecha. Mistral to roadster. Chiron w żadnej w wersji nie był oferowany bez dachu. Skąd nazwa? Mistral to wiatr, który wieje od doliny rzeki Rodan, przez miasta Lazurowego Wybrzeża, aż do morza Śródziemnego. Źródłem inspiracji do stworzenia Mistrala była wycieczka w przeszłość do modelu Type 57 Roadster Grand Raid z 1934 r. Mistral ma zakrzywioną przednią szybę łączącą się z bocznymi oknami tworząc efekt daszka. Górna linia przedniej szyby oraz bocznych opływa boczne wloty powietrza. Następnie linia przepływa z powrotem pod szybą boczną by wystrzelić w stronę grilla w kształcie podkowy, tworząc zupełnie nowy, trójwymiarowy charakter linii C, którą Bugatti wprowadziło w Chironie. Design to jedno, ale kwestia bezpieczeństwa osób podróżujących to zasadnicza sprawa, dlatego też całość tego misternego projektu zapewnia ochronę podczas dachowania. Wloty chodnicy oleju z boku zostały celowo oddzielone od wlotów powietrza do silnika, znajdującymi się w górnej części nadwozia, za miejscem dla pasażerów. Wnętrze Mistrala, to odwzorowanie (nie kopia, bowiem brzmi to bardzo...tanio) wnętrza znanego w Chirona. Jest bardzo minimalistyczne, dopracowane w kwantowej jakości oraz dostosowane do możliwości samochodu. Wszystko tak wykonane, aby niepotrzebnie nie zawracało głowy kierowcy, który prawą stopą decyduje o tym, czy jechać 250, czy 350 lub 420 km/h. Czyste szaleństwo. W konstrukcji nadwozia wykorzystane został zaawansowane materiały kompozytowe połączone z tytanem i aluminium drukowanym w technologii 3D. Wnętrze bazuje na modelu Chiron, co oznacza kwantową dbałość o każdy szczegół. Co do napędu, to posłużył oczywiście silnik 8.0 W16 z najmocniejszej wersji Chiron’a, czyli modelu Super Sport 300+ z mocą 1600 KM i siłą 1600 Nm. Współpracuje on z 7-biegową skrzynią dwusprzęgłową i pozwala jechać roadsterem do prędkości 420km/h. Jak na pożegnanie monstrualnego silnika W16, to producent wykazał się dużą dawką kreatywności. Nie mogło być nic lepszego niż stworzenie sportowego roadstera, który definiuje pojęcie sportu w najlepszy, możliwy sposób w motoryzacji. Roadster ten, to siła nośna gamy modelowej (bowiem to nic innego jak zmodyfikowany Chiron bez dachu), zauważalność, wyjątkowość, unikatowość oraz ekskluzywność oferowanego produktu. Widać też że cena netto nie odstraszyła 99 klientów, a za kulisami podobno była tworzona lista rezerwowa. W16 doczekał się wspaniałego końca. Godnego na miarę pożegnania króla. Dzisiejsza legislacja odbija się echem przyszłości na takich silnikach jak V12, W16, co oznacza, że już ich nie będzie opłacalne ich opracowywanie i możliwe wrażanie do produkcji i sprzedaży. Dlatego ten ostatni powiem mistralu w sportowej części motoryzacji musiał wywołać szok designerski. No bo jak nie teraz, to kiedy? Jednocześnie producent zamyka wielki obszar swojej nowoczesnej historii sięgającej do czasów Veyrona. Następny główny model Bugatti po Veyronie i Chironie będzie już hybrydą. I to na pewno przez wielkie „H”. Skoro spalając paliwa kopalne mamy 1600 Nm, to w przypadku zużywania prądu, ta wartość będzie w granicach 2600 – 3500. Zapowiada się naprawdę ekscytująco oraz elektryzująco. 

Zdjęcie: Bugatti

22.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Od czasu pierwszego C63, kompaktowy okręt flagowy AMG przeszedł kilka zmian. Wolnossące 6,2 V8 odeszło w roku modelowym 2016, zastąpione przez podwójnie turbodoładowaną jednostkę o pojemności 4 litrów, która mimo mniejszej pojemności wciąż produkowała więcej mocy i momentu obrotowego. Niezapomniana i prawdopodobnie najlepsza wersja C63 Black to praktycznie historia. Jednak teraźniejszość w wydaniu AMG nie ma prawa rozczarować, dlatego zaprezentowany dziś najnowszy model C63 ma niewiele wspólnego ze swoim oznaczeniem. Tak naprawdę powinien nazywać się C 20 AMG…ale marketingowcy wpadli na pomysł, żeby dać mu naprawdę długą nazwę. I oto jest. Najnowszy Mercedes-AMG C 63 S E Performance. I od razu z grubej rury, bo ten model pozbył się połowy z 8 cylindrów - tak jest, teraz ma 2-litrową rzędową czwórkę. W zamian za utratę pojemności skokowej, inżynierowie AMG wyposażyli najwredniejszą wersję C w turbosprężarkę o natychmiastowym zapłonie elektrycznym, a także w zamontowany z tyłu silnik elektryczny i baterię, które dodają jeszcze więcej mocy. Teraz C 63 to hybryda typu plug-in. I praktycznie na tym można by zakończyć opis najnowszego dziecka AMG, ale… AMG w sposób odmienny reklamuje swój najnowszy produkt, zaczynając od danych dotyczących Nm. A ich jest skrajnie dużo.  Systemowa ilość Nm to: 1020, co daje 3,4s do setki, a 500 kW dostajemy na podwieczorek. Specjalnie nie wchodzą w KM, bowiem te 500 kW to także łączna systemowa moc nowej jednostki. Jeśli dokonamy przeliczenia, to nowa C63 (sześćdziesiąt trzy z nazwy) ma 679,8 KM, czyli dużo. Więcej niż jej konkurencja z Ingolstadt oraz Monachium. C wkroczyła w buty E, a nawet S od AMG. Jednakże i Audi i BMW nie mają hybryd tylko turbodoładowane jednostki V6 i V8 pod maską. Te dane opisujące silnik to nie tylko najlepsze wyniki w historii drogowej klasy C, ale także jedne z najwyższych w historii produktów AMG. Dzięki wykorzystaniu know-how z Formuły 1™ Mercedes przeniósł najnowocześniejszą technikę hybrydowego napędu ze świata motorsportu do cywilnego samochodu, przeznaczonego na drogi publiczne. Nieodłącznym elementem przyspieszenia jest znana już dziewięciobiegowa przekładnia wielosprzęgłowa. W odróżnieniu od skrzyni dwusprzęgłowej, AMG Speedshift MCT wykorzystuje złożony, mokry pakiet sprzęgła zamiast konwertera momentu obrotowego, dzięki czemu C63 łatwiej reaguje na ruchy przepustnicy niż konwencjonalny automat, ale jest lepiej dopracowany przy niskich prędkościach niż skrzynia dwusprzęgłowa. Co więcej, silnik elektryczny posiada własną dwubiegową skrzynię biegów, dzięki czemu zapewnia dużą moc nawet przy dużych prędkościach. Po raz pierwszy w historii C63 będzie oferowała napęd na wszystkie koła. 4Matic+ wyposażony jest w elektronicznie sterowany tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, choć silnik elektryczny działa bezpośrednio na tylną oś, zapewniając niemal natychmiastową reakcję. Co więcej, układ sprzęgła pozwala silnikowi elektrycznemu obracać również wał napędowy, który z kolei obraca przednie koła. Oznacza to, że nawet podczas pracy w trybie czysto elektrycznym, C63 zawsze ma trakcję na cztery koła. Przedni pas to Panamerica czyli nawiązanie do wyścigowego Mercedesa-Benz 300 SL z 1954 r. i znak rozpoznawczy produktów AMG od 2016 r. Kolejnym elementem stylizacji w stylu vintage jest maska silnika z podwójnymi grzbietami. Zestaw skrzeli na szerszych przednich błotnikach to największa wskazówka w profilu bocznym C63 i wskazuje od razu, że patrzysz na coś wyjątkowego. Są też głębsze progi boczne, a także standardowe 19’’ lub opcjonalne 20’’ felgi. Z tyłu agresywny tylny dyfuzor i trapezoidalne końcówki układu wydechowego dołączają do wyrzeźbionego spojlera. Poza tym C AMG jest subtelnie wystylizowana, z zachowaniem odpowiedniej proporcji i wizualnej agresji. W przeciwieństwie do BMW M3, wejście Mercedesa do klasy kompaktowych super-sedanów jest mniej krzykliwe, co docenią niektórzy nabywcy. Ale jednocześnie jest to jego minus stylistyczny. Wewnątrz znajdują się typowe dla AMG udoskonalenia systemu informacyjno-rozrywkowego, w tym licznik czasu jazdy na torze oraz montowany na kierownicy selektor napędu z dedykowanymi przyciskami dla układu wydechowego i zawieszenia. Nowy, opcjonalny sportowy fotel AMG ma bardziej agresywne podparcia niż fotel standardowy, a także wycięcia w oparciu i podparciach, które zapewniają lepszą wentylację. Zawieszenie wyposażone w adaptacyjne tłumienie i stalowe sprężyny z czterema narożnikami zapewnia dobre, spójne prowadzenie bez utraty komfortu jazdy. Różnorodne tryby jazdy pozwalają dostosować zawieszenie, reakcję przepustnicy i hamulców, układ kierowniczy i odgłosy pracy napędu do własnych upodobań. Dostępne są tryby Electric, Comfort, Sport, Sport+, Race, Battery Hold i Slippery. Układ kierowniczy z tylną osią pozwala tylnym kołom obracać się w przeciwnym kierunku o 2,5 stopnia przy prędkościach do 100 km/h, dzięki czemu auto ma mniejszy promień skrętu i lepiej radzi sobie na krętych drogach. Powyżej tej prędkości tylne koła obracają się wspólnie z przednimi o maksymalnie 0,7 stopnia, poprawiając stabilność w linii prostej. Kompozytowy układ hamulcowy AMG jest standardem, a sześciotłoczkowe, stałe zaciski przednie zapewniają lepszą reakcję i większą siłę zacisku. Oprócz konwencjonalnych hamulców  silnik elektryczny jest w stanie szybko odzyskać energię o mocy do 150 kW, z kilkoma wybieranymi przez kierowcę stopniami regeneracji. Dodatkowa waga systemu E Performance jest nieco kłopotliwa dla sportowych aspiracji, to jednak inżynierowie AMG najwyraźniej poświęcili czas i zapewniają, że najnowsze C63 o bardzo długiej nazwie będzie tak samo ekscytujące w prowadzeniu, jak jego poprzednicy z silnikami V8.

Zdjęcie: Mercedes-AMG

21.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

La Voiture Noire

Redefiniowanie swoich granic przez producentów, ale także przez każdego z nas, powoduje wpychanie w ramy nowych możliwości i nowego spojrzenia na własną kreatywność. Dla Bugatti takim punktem zwrotnym, czy symbolem, jak 10 centówka dla Sknerusa McKwacz’a był model Type 57 SC Atlantic. Producent modelem La Voiture Noir nie tylko próbuje oddać hołd (a ja od lat próbuję zrozumieć ideę oddawania hołdu przez różnych producentów swoim historycznym modelom) modelowi Atlantic (który zbudowano tylko w czterech sztukach), ale oddaje także hołd swojej historii. Swoją droga sądziłem, że modelem Chiron Super Sport 300+ już to zrobili. Niemniej jednak, Czarny Samochód powstał w ilości: jeden z ceną jedenastu milionów Euro netto. No, a czemu nie 11,5 lub 11,9 lub 12? Technicznie model ten bazuje na Chironie, historycznie na wspomnianym modelu 57 SC Atlantic z lat 30. XX wieku. Jeśli bazą był Chiron, to pod maską jest 8 litrów W16 o mocy 1500 KM i maksymalnie 1600 Nm. Napęd przenoszony jest przez 7-stopniową, dwu sprzęgłową automatyczną skrzynię. Model ten prezentuje czystą elegancje i wyrafinowanie. Sam projekt jest bardzo awangardowy. Rozległe wloty powietrza, szeroko rozstawione reflektory w stylu modelu Divo, masywne alufelgi oraz bardzo widowiskowy wydech, składający się z sześciu końcówek. Nadwozie to włókno węglowe, magnez i aluminium. Co ciekawe, model koncepcyjny z ciemnymi szybami oraz całkowicie niedostępny dla nikogo, a zaprezentowany został na salonie w Genewie w 2019 r. i tam też został sprzedany. Pan lub Pani, któzy dokonali transakcji to z pewnością wielcy entuzjaści marki. Co ciekawe nr 2 to, sprzedaż przybrała formę licytacji i obietnicę wykonania 1 sztuki, zatem La Voiture Noire poszedł w końcu za 16,7 mln Euro. Tyle plotek związanych z licytacją. Jednak zerkając na aktualny kurs tej waluty z 20 września, gdzie mamy go w cenie 4.7165 zł, po wprowadzeniu danych w Excel wynika, że ten prawdziwy entuzjasta marki Bugatti wyłożył na samochód, na który jeszcze poczekał ok. 2,5 roku kwotę 78.765.550 zł netto. O ja cię…Internet mówi, że La Voiture Noire został zarejestrowany w Zurychu. Trafił z pewnością do bezpiecznej, zamkniętej kolekcji wyjątkowych samochodów, które raczej nieczęsto ujrzą promienie Słońca. Nawiązanie do tradycji, a w szczególności do świętego Grala Bugatti, czyli modelu Atlantic skutkowało stworzeniem tzw. one-off w ilości one, dla one właściciela. Swojego czasu VW informował, że dopłaca ok. 4 mln euro do każdego wyprodukowanego Veyrona, zastanawiam się czy z Czarnym Samochodem było podobnie? Jednakże logika i zmysł analityczny podpowiadają, że nieźle na nim zarobili. Jednak nie o pieniądze chodziło w pierwszym zamyśle. Powrót do przyszłości nowym modelem, sięgającym dna (deena, nie dna) Atlantica był bardzo znaczący i wymowny dla Bugatti. Marka pokazała, że potrafi oprócz danej koncepcji rozwojowej na kilka lat – Veyron, Chiron, stworzyć także, czasami wręcz równolegle, takie dzieła jak Divo czy właśnie La Voiture Noire. Mimo, że opłacalność tworzenia jednej sztuki jest średnia dla większości producentów, to w przypadku Bugatti doskonale widać, że nie zawsze tabelki w Excel muszą się zgadzać. Pomysł, następnie projekt i jeden samochód, sprzedany za ogrom Euro. La Voiture Noire nie musi się podobać, ale i tak zachwyca. I to jest prawdziwa niepowtarzalność i kwantowa wręcz zauważalność. Samochód, który został stworzony tylko w jednej sztuce. A możliwe, że nie taka była idea, ale klientela w Genewie zmieniła zamierzenia producenta. Bo kto bogatemu zabroni? Rozsądek!

Zdjęcie: Bugatti

20.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Aerodynamika samochodu została dopracowana w celu uzyskania dodatkowej sił docisku, a ustawienia zawieszenia oraz podwozia zostały zmodyfikowane, aby zapewnić jeszcze lepiej odczuwalne wrażenia z jazdy. Model Divo napędzany jest 8 litrowym silnikiem W16 o mocy 1500 KM oraz 1600 Nm. Setka w 2,4 s. wyrywa wnętrzności, cztery sprężarki pomagają w osiągnięciu 380 km/h. Silnik zasilany jest powietrzem z kanału NACA z centralną płetwą na dachu. Bugatti Divo zaprezentowane zostało w sierpniu 2018 r. w Pebble Beach. Jednak w chwili prezentacji modelu wszystkie zaplanowane egzemplarze zostały już sprzedane. Warto dodać, że w tym samym czasie producent oferował już gotowy model Chiron. To wszystko wynik polityki modelowej – po raz pierwszy Bugatti poszerzyło swoją ofertę modelową o więcej niż jeden samochód. Nazwa tego modelu nawiązuje do francuskiego kierowcy Alberta Divo, który dwukrotnie zwyciężył w wyścigu Targa Fiori. Mimo, iż Divo jest pokrewne z Chironem, choćby nawet patrząc pod maskę lub do środka kabiny, to jednak nowy model wygląda odmiennie stylistycznie. Przedni pas zdominowały rozległe wloty powietrza, reflektory w kształcie litery c. Tył to wąskie lampy o trójwymiarowej strukturze LED. Spoiler jesz szerszy o 23% względem tego zastosowanego w Chironie. Działa również jako element wspierający układ hamulcowy. Dyfuzor wytwarza przeciążenie na poziomie 1,6g, za zaawansowana aerodynamika generuje dodatkowe 90 kg docisku. Model ten został zaprojektowany pod kątem optymalnej, dynamicznej jazdy w warunkach torowych. Cena jednego egzemplarza wynosiła 5 mln Euro netto, a planowa produkcja obejmowała tylko 40 sztuk. Bugatti jako francuska firma z siedzibą w Alzacji w swoim know-how i portfolio posiada także interesującą historię budowy nadwozi. Kiedyś różne kształty karoserii by dostosowywane tylko do jednego podwozia, obecnie rozwój i modyfikacja komponentów technicznych owocuje całkowicie nowymi koncepcjami – pojazdami, które mogą pochwalić się indywidualnymi właściwościami jednymi. Divo dzięki nowego designowi różni się wizualnie oraz technicznie od Chirona. Aby uzyskać jak najlepszą zwinność i dynamikę podczas pokonywania zakrętów, Bugatti stworzyło na nowo podwozie. Wobec każdego modelu przewidziało bardzo obszerny program personalizacji, obejmujący nie tylko kombinacje lakierów nadwozia oraz dodatków, ale różne kolory wykończenia środka samochodu. Stąd wyprodukowano 40 inaczej skrojonych Divo. To powoduje, że każde Divo jest po prostu tworzone na miarę pod swojego właściciela, a zatem całkowicie zgodne z tradycją Bugatti w budowaniu nadwozi. Samochód na pewno należy do klubu robiącego wrażenie wszędzie, gdzie się pojawi, ale mając już w garażu Chirona lub z dwie jego wersje specjalne, czy zdecydowałbym się na kolejne Bugatti? Takie sytuacje należy rozpatrywać w kategoriach kolekcjonowania dzieł sztuki. Osobiście wolałbym dodatkowego Chirona w wersji Super Sport 300 + niż Divo. Może przez to, że nie jestem przesadnym miłośnikiem tej marki, ale jak na razie nie miałem tego rodzaju propozycji. Samochód, jak każde Bugatti, robi kosmiczne wrażenie. W kategoriach inwestycji czy lokowania kapitału jest idealnym rozwiązaniem, bowiem ceny będą tylko stopniowo rosnąć. Tak się zastanawiam, w ogóle co by musiało się stać, abym został klientem Bugatti. I tu wcale nie chodzi o możliwości finansowe. Bo nawet z nimi, nie pojawiłbym się w Molshein w charakterze klienta. Natomiast patrząc na całość motoryzacji, taki model musiał się pojawić, bowiem Bugatti, to nie tylko wielkie liczby, ale również szałowy design oraz wielkie przywiązanie do swojej motoryzacyjnej przeszłości.

Zdjęcie: Bugatti

20.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

W sportowej części motoryzacji, aby przypomnieć światu o swoich sukcesach w przeszłości lub wyjątkowych samochodach, tworzy się wersje specjalne, które albo nazwą, albo stylistyką czy designem lub tylko poszczególnymi elementami ukształtowania karoserii nawiązują do lat ubiegłych. Historyczne umiłowanie wyczynowych lub specjalnych modeli, ma swoje piętno w dzisiejszych portfolio niektórych marek premium. Aston Martin, Bentley, Ferrari, Porsche, Lamborghini i również Bugatti tworzą wersje specjalne, właśnie oparte na dziejowych dla tych firm modelach. W 1991 r. Bugatti modelem EB110, po ponad 30-letniej przerwie ponownie wrzucił sam siebie jako producenta, w sam szczyt świata sportowej części motoryzacji. Centodieci to nowoczesna interpretacja kształtów oraz technologii końcówki lat 80. XX wieku. Producent poprzez stwierdzenie, że model ten jest bardziej sportowy i ekstremalny niż Chiron i Divo, a jednocześnie elegancki jak La Voiture Noire bardzo mocno pozycjonuje sto dziesiątkę w swoim portfolio.  Co ciekawe, po premierze samochodu w 2019 r. producent poświęcił dodatkowej 2,5 roku na dodatkowe prace rozwojowe. Pierwsza sztuka została dostarczona klientowi w czerwcu 2022 r. Centodieci bazuje na platformie modelu Chrion, jednakże stylistycznie nawiązuje do modelu Bugatti z lat 80. XX, czyli modelu EB110. Mały grill, otoczony dużymi wlotami powietrza oraz z bardzo wąskimi i agresywnymi reflektorami LED, które zostały na nowo zaprojektowane. Po cztery paski LED z funkcją do jazdy dziennej, w bardzo szykowny sposób nawiązują do modelu EB110. Boczne wloty powietrza zastąpiono pięcioma otworami o diamentowym wzorze. Tył z bardzo charakterystycznym układem lamp – osiem tylnych świateł, matowo-czarne podwójne rury wydechowe, umieszczone jedna nad drugą, spoiler oraz potężny dyfuzor. Wielki zwisający z tyłu spoiler jest przymocowany na stale do samochodu. Podobnie jak w modelu EB110 SS, ale jego kąt nachylenia jest regulowany mechanicznie. Wpływa to na zwiększenie sił docisku. A co pod maską? Chiron nie tylko, że pożyczył platformę, ale również i serce, zatem 8 litów W16 i 1600 KM oraz 1600 Nm. Silnik jest prezentowany za przeźroczystą szybą z tyłu auta. W porównaniu z Chironem, Centodieci został wyposażony w dodatkowy wlot powietrza w pobliżu chłodnicy oleju. Przyspieszenie od zera do 100 km/h, od zera to 2,4 s, do 200 to 6,1 s, i od zera po 13,1 s auto mknie już 300 km/h. Maksymalna prędkość do 380 km/h. W porównaniu z Chiroenm, Centodieci jest o 20 kg lżejszy, a stosunek masy do mocy wynosi 1,13 kg/KM. Wygląd nowego modelu musiał harmonizować się z wymaganiami aerodynamicznymi oraz termicznymi silnika. Planowa ilość sztuk, która ma zasili rynek to 10. Jednak zgodnie filozofią Bugatti, 10 sztuk to hołd przeszłości (modelowi EB110), ale także jego nowoczesna interpretacja. W kwestii popytu i możliwości sprzedaży to jest tak, że chętnych było więcej niż 10. Całą dychę sprzedano zanim samochód miał swoją premierę na Pebble Beach w Kaliforni. O takie nowoczesne indywidualne podejście do klienta. Słuchaj sprzedam Ci fajny samochód, a dopiero później puścimy o nim informację na cały świat. To dodatkowo podkręca nabywców, bowiem stają się w jeszcze mocniejszy sposób docenieni oraz rozpieszczeni. A sama magia czy dramaturgia związana z nowym modelem zostaje podkręcona o kwadrat możliwości względem tych co mogą, a tych co nie mają takich chodów u producenta, mimo że mają też możliwości. Jak widać, nie wszystko rozbija się o środki finansowe.

Zdjęcie: Bugatti

19.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński 

Z zakończeniem życia modelu Arnage, Bentley wprowadził model, wraz z którym przywrócił stosowaną wcześniej nazwę. Premiera odbyła się w 2009 r. a sprzedaż ruszyła rok próżnej. Mowa oczywiście o podstawowej wersji potężnego Mulsanne. Model ten, miał pod maską 6.75 l, podwójnie doładowany V8, generujący 512 KM oraz 1020 Nm. Ówcześnie była to największa limuzyna Bentleya. Jednak już we wrześniu 2014 r. producent zrobił miłą niespodziankę wszystkim entuzjastom marki i zaczął oferować wersję Speed. I była to naprawdę wisienka na torcie. Wersja ta wyróżniała się względem standardowego Mulsanna specjalnymi, polakierowanymi felgami ze stopów lekkich w rozmiarze 21’’, ciemnymi kratownicami wlotów powietrza i innym wykończeniem wnętrza. Jednak to co najważniejsze to, zmienione parametry silnika – 537 KM oraz 1100 Nm. Pierwsza setka mijała w 4,9 s, a mógł gnać jeszcze przez dwie setki i pięć kilometrów na godzinę. Warto dodać, że ważył ponad 2,6 tony (2685 kg). Ponad 5,5 m długości, rozstaw osi ponad 3,2 m to powodowało, że była to jedna z największych limuzyn na rynku. Wnętrze to absolutnie bentlejowsko-brytyjski styl. W zasadzie ten domek jednorodzinny na kółkach mógł być wykonany praktycznie ze wszystkiego, co zażyczyła sobie wyobraźnia przyszłego właściciela. Kilka razy miałem ogromną przyjemność stanąć na wprost potężnego przodu tego auta i dokładnie obejść z każdej strony. Tak samo jak w przypadku Arnage, Brooklands’a czy Azure, tak i tutaj Bentley przeniósł magę, majestat, wielkość oraz wyjątkowość designu. Mulsanne Speed był wspaniałym samochodem, mimo że w porównaniu do niemieckich limuzyn segmentu premium sport mógł odstawać w zakresie wagi czy elastyczności, to jednak jako jedyny miał 1100 Nm w silniku V8! W styczniu 2020 r. Bentley powiedział dość i zakończył produkcję. Teraz flagowcem marki z Crewe stała się Betayga EWB. Jednakże wraz z pogrzebaniem Mulsanne, producent pogrzebał także wspaniały silnik V8 o pojemności 6,75 l. Mulsanne Speed to doskonałość limuzyny. Jednocześnie o wiele więcej emocji niż jakikolwiek model Rolls-Royce’a w czterodrzwiowym nadwoziu. Wnętrze tworzyło mieszankę nowoczesności, ale z klasyką lat ubiegłych dworu brytyjskiej korony. Pikowana skóra, aluminiowe wstawki lub prawdziwe drewno miały odpowiedni klimat oraz misterność spasowania i wykonania. Tysiąc sto Nm pozbawiało bieżnika tylne opony szybciej niż wypowiedzenie jego pełnej nazwy. Jednakże jego misją nie było zganianie czasoprzestrzeni w miejscu, w którym się znajduje, co aczkolwiek patrząc na jego masę, nie byłoby to niemożliwe, ale przydomek Speed wskazywał na większy fan z prowadzenia, niż bycia wożonym. Właściciel pozbywał się więc kierowcy i sam delektował jazdą z tylnym napędem. Można sobie wyobrazić, że w tak ogromnej i ciężkiej limuzynie zamiatanie tyłem, nie że nie przystoi, ale może być niemożliwe. Lecz od czego jest 1100 Nm. Siłą ta z powodzeniem wyrywała w lewo lub prawo tył Mulsanne’a. Bentley Mulsanne Speed to nadal, mimo upływu lat, dostojnie ubrany sportowiec, który wszędzie, gdzie się pojawi budzi zachwyt. To jest właśnie ten pierwiastek bentleyowski, który w dna Mulsanne odziedziczył wprost po Arnage T. Sportowe ciężarówki, tak w początkach działalności W.O. Bentley’a mówiono o jego samochodach. Patrząc na Mulsanne Speed wiele się nie zmieniło. I w sumie bardzo dobrze. Tego właśnie oczekuje się po tej marce. Ten model to doskonały pomnik wystawiony dla producenta. Zawiera w sobie wszystko za co uwielbia się Bentley’e. Nie da się nie zauważyć Mulsanna na ulicy. Jednocześnie nie przejdziesz obojętnie obok tego monumentu. Nie jest to pomnikowaty wygląd jak w Arnage czy jego odmianach, ale równie widowiskowy oraz mający za nic współczynnik Cx. W sumie Mulsanne Speed był takim dinozaurem na kółkach w świecie nowoczesnej motoryzacji, zupełnie nie mieszczącym się na standardowych miejscach postojowych w centrum miast. Jednak to wszystko świadczyło o jego wyjątkowości i ekskluzywności. Szczególnie, gdy miał na sobie garnitur z logiem Speed.

Zdjęcie: autor

Bartosz Jagodziński

16.09.2022 r.. 

Jest 2002 r. Dokładnie 20 lat temu Bentley wprowadził odmianę T dla modelu Arnage. Arnage był wtedy największą limuzyną w ofercie tego producenta. A doskonale wiadomo, że dwie dekady temu Bentley’e miały wspaniały monumentalny wygląd, odpowiednią wagę, grubo ponad 2 ton, cztery charakterystyczne przednie lampy oraz potężne V-ósmeki pod maską. W początkowej fazie rozwoju modelu Arnage T, podwójne sprężarki dawały moc w postaci 450 KM i 875 Nm. Jednakże w roku 2007 r. doszło to aktualizacji. Wymieniono sprężarki i dodano nową skrzynię. W efekcie czego 6.76 l V8 generował 507 KM oraz praktycznie standardowe dla Bentleya tysiąc Nm, sprint do stówki trwał 5,2 s. W tym samym czasie można było nabyć wersję Arnage R z mocą 450 KM oraz 875 Nm, ze sprintem do setki w 5,5 s. Wersja T była najlepsza. Nie ma co do tego wątpliwości z największą mocą oraz siłą plasowała się na samym szczycie gamy Bentley’a niczym korona. Najlepsza i najlepiej wyposażona w „bazowej” wersji, bowiem oczywiście każdy właściciel mógł indywidualnie dopasować ją pod swoje upodobania. Arnage T niczym wielki marmurowy posąg poruszał się ulicami miast. Przez swoje gabaryty wzbudzał szacunek oraz wielkie zainteresowanie, przy jednoczesnym bardzo stonowanym od zauważalności designie. Posiadanie go 15 lat temu stanowiło o wielkich możliwościach nabywcy. Dziś brać pod uwagę posiadanie tego modelu, można tylko w czystej przyjemności, bowiem jest całkowicie analogowy względem obecnych modeli Bentley’a, ale też względem niemieckich limuzyn. Zupełnie jak dorożka przy najnowszej klasie S. Jednak ten stan rzeczy należy rozpatrywać po stronie plusów. To ogromna zaleta tego samochodu. To jakby przenieść się w czasie o ponad dekadę i rozkoszować się wykonaniem wnętrza i zapachem skóry, będąc jednocześnie otoczony wielką barierą od internetu LTE oraz innych innowacji z zakresu IT, które są obecnie stosowane w motoryzacji. Filozofia tworzenia właśnie takich samochodów współcześnie, chyba oprócz Pagani, ale to sportowe coupe, już nie istnieje. Nikt w XXI wieku nie chce analogowej limuzyny. Taki produkt nie ma w zasadzie racji bytu. Ale 15 lat temu jak najbardziej. Ówcześnie mieć pod butem 1000 Nm robiło całą robotę. Całkiem inna była relacja czy odczucia, kiedy ktoś przyjeżdżał na spotkanie biznesowe czy jakiekolwiek inne Bentleyem Arnage T, a inna jak pojawiał się w na przykład w BMW 7 lub klasie S. Powszechność kontra indywidualność i stylowość. A może nie tyle, co styl, ale nawiązanie do historii marki, jej wtedy naturalnych powiązań z Rolls-Royce’m, włączeniem brytyjskiego punktu widzenia w zakresie projektowania i wykonania wnętrz i dbałości o szczegóły. Sam design jest więcej niż rozpoznawalny. Potężne poczwórne reflektory, a między nimi atrapa chłodnicy wielkości płyty rodzinnego pomnika. Arnage T uruchamiał inne zmysły oraz tworzył inne emocje, niż dzisiejsze limuzyny, na czele z Continentalem Flying Spur Speed. Stu procentowa klasyka, arystokratyczność, dostojność, majestat czy wręcz powaga. Pokazać się w takim samochodzie w obojętnie jakim towarzystwie to naprawdę coś wielkiego. Nawet obecnie. Wyobraź sobie, że na spotkanie rodzinne np. na święta przyjeżdżasz Arnage T. To zupełnie zrytą głowę będzie mieć cała reszta towarzystwa. To jest ogromna magia litery T, zupełnie jak z modelem Azure. Do tego dokłada się sportowy Brooklands. Z pewnością są na świecie osoby, które w swoim garażu mają właśnie te trzy modele. Potrójne szaleństwo oraz tęsknota za określonym rodzajem motoryzacji. Z pewnością nie wróci się do projektowania tak ciężkich w rysunku i w realu limuzyn, coupe czy kabrioletów, ale właśnie dlatego są one teraz tak fascynujące. To nawet nie jest podróż z klasą, ale z pewnym świadomym stylem i prezencją. W przypadku posiadania Arnage T jesteś częścią historii, klasyki oraz wielkości w świecie motoryzacji. To zupełnie odmienny stan świadomości niż jakakolwiek podróż współczesnymi limuzynami. Po prostu przybywasz, a nie przyjeżdżasz. Użytkowanie takiego pojazdu, to jak słuchanie High Hopes, jesteś w innym wymiarze, a jednak w tej samej czasoprzestrzeni co reszta. To zadziwiające, jak bardzo świadomość posiadania w garażu takiego dzieła wpływa na Twoją osobowość. Ciekawe, że bliźniaczy Rolls-Royce Silver Seraph nie wywołuje takich emanacji czy uniesień. Coś zatem jest zaklęte w tym dziele. Arnage T został na pewno na etapie produkcji zaczarowany, a szkocki czarnoksiężnik rzucając czar wyjątkowości nie sporządził antidotum. Bentley wykonał fantastyczną pracę. Arnage T jest nadzwyczajny i jednocześnie zupełnie inny, niż fenomenalne modele Brooklands oraz Azure T.  

Zdjęcie: Bentley

16.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Jeśli Azure czy Azure T był wyjątkowy, to co można powiedzieć o modelu Brooklands? Warto wspomnieć, że Brooklands w latach 1980-1992 był dużą luksusową limuzyną, natomiast w latach 2008-2011 był dużym luksusowym coupe. I na tym coupe się kupimy teraz. Brooklands bazował na modelu Azure, zatem musiał być wielki. Wnętrze to typowy brytyjski i bentlejowski styl. Skóra, drewno, chrom. Jednak wszystko z klasą i bez przepychu. Ręczna produkcja samochodu, z zachowaniem kwantowo mechanicznej staranności i dbałości o szczegóły ograniczona została tylko do 550 sztuk. To także jeden z elementów wyjątkowości samochodu. Brooklands miał pod maską jedyną słuszną pojemność wynoszącą, aż 6,75 l V8 twin-turbo, pochodzący od zaprzyjaźnionego Rolls-Royce’a gwarantujący 537 KM oraz 1050 Nm. Aby puścić w ruch te ogromnie ciężkie i majestatyczne coupe, ważące 2,5 t potrzebny był odpowiedni moment obrotowy. Dlatego tysiąc pięćdziesiąt Nm było „wystarczające”. Za zatrzymanie tej kamienicy na kołach odpowiadał opcjonalny układ ceramiczny z 14’’ tarczami hamulcowymi. Masa, masą, ale to co potrafił robić ten samochód na torze, przekraczało zdolności percepcji nie jednego nabywcę. W archiwach You Tube można znaleźć filmik ze starego Top Gear, gdzie Jeremy doprowadza do eksplozji tylną oponę, pokazując potęgę Nm. Przy długości ponad 5400 mm i rozstawie osi ponad 3100 mm samochód był wielki. Majestat, dostojeństwo, arystokratyczność to w zasadzie dość słabe określenia dla tego modelu Bentley’a. Brooklands bardzo mi się podoba, właśnie przez to, że jest ogromny, masywny a jednocześnie stonowany i wyważony w proporcjach. Co tam Ferrari, co tam Rolls-Royce lub niemieckie limuzyny premium. Brooklands zjadał je wszystkie bez pośpiechu na śniadanie, delektując się każdym kęsem. 1050 Nm dbało o wysoki poziom adrenaliny właściciela, a może jeszcze bardziej o jego ego. Ten samochód, mimo że nadwozie coupe to nie szczekający na wszystkich hot-hatch. Jako poruszający się monument wszędzie, gdzie się pojawiał wzbudzał i nadal wzbudza podziw i szacunek. Do tego czysto brytyjskie wnętrze i jednej z najlepszych materiałów, otoczone przez wyjątkową dbałość o szczegóły sprawiają wrażenie, że nawet dziś prychasz śmiechem patrząc w kierunku Mercedesa S czy inne tej klasy samochody. Tradycja, klasyka, moc, waga, siła i prestiż. Bentley Brooklands właśnie był taki. Neoklasyk. Największe obecnie produkowane coupe Bentley’a to Continental GT w jedynej słusznej wersji Speed z W12 pod maską. Brooksland’owi wystarczyło doładowane V8, aby siać postrach na lewym pasie niemieckich autobahnów. W latach produkcji tego modelu, jego zakup, który był limitowany, stanowił niezwykłe wydarzenie i taka osoba była postrzegana jako bardzo wpływowa i majętna. Obecnie, mimo że nieźle radzi sobie z upływem czasu, używając Brooklands’a ktoś mógłby powiedzieć – jeździsz starym Bentleyem. Jeśli tak by się stało, to stwierdzić można, że może i tak, ale szalenie wyjątkowym oraz dostojnym. Podobnie jak Azure T, Brooklands nie odnosi się obco do sportu, po prostu ma inna wizję jego realizacji. To nie kulturysta, który trzęsie się nad każdym gramem tłuszczu w ciele, ale raczej masywny i postawny w skrojonym na miarę garniturze kawał chłopa, absolutnie nie paker ani nie koks, który odwiedza siłownię z trzy razy na tydzień. Jak na czteromiejscowe coupe to masa jest absurdalna, ale wszystko nadrabiane jest właśnie poprzez moment obrotowy, gdzie przyspieszenie odbywa się z godnością lorda. Pomijając wybryk Clarksona, okazuje się, że model ten ładnie i na zawołanie potrafić zamiatać tyłem, ale przecież nie tego oczekujesz po takim samochodzie. Dla mnie ta koncepcja małego salonu z kominkiem w stylu brytyjskim na kołach jest fenomenalna. Uwielbiam ten model właśnie za absurdy oraz wielkość połączoną z aurą wyjątkowości. Każdy z 550 nabywców czuł albo nadal czuje jak ego wzrasta wraz z każdy kilometrem przejechanym za kierownicą Brooklands’a. To nie Rolls-Royce, którym nie wypada pokazywać się wszędzie. Jednocześnie mało kto jest w stanie zrozumieć ideę tego modelu jak i Azure T. Te dwa samochody to inny świat, który ocieka niedostępnością, indywidualnością, rzadkością, unikalnością oraz wyjątkowością. Taki jest przemysł brytyjski w segmencie premium sport.

Zdjęcie: Bentley

14.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Bentley w swojej ofercie w latach 90. XX wieku oferował niezwykły pojazd. Czteromiejscowy, a nie 2+2 kabriolet oparty na modelu Continental R. Producent nazwał go Azure. Niezwykła oraz szalenie dostojna linia nadwozia wyjechała spod ręki Pininfariny. Za dostojeństwem tego modelu tkwiła jego wielkość oraz masa sięgająca 2,7 tony. Sercem zasilającym ten wspaniały kabriolet było 6,75 l. V8 wspomagane turbosprężarką, generowało początkowo skromne 360 KM, a następnie 405 KM, moc była przekazywana na tylne koła za pomocą 4-stopniowego automatu. Następnie w początkowych latach XXI wieku (2006 r.) pojawiła się druga generacja Azure. Tym razem bazą był model Arnage. I nad tym modelem dziś chylę czoło. Jak za poprzedniej, pierwszej generacji Azure, także i w drugiej wersji oferował pełnowymiarowe cztery miejsca siedzące. Warto wskazać, że w zdecydowanej większości przypadków układ 2+2 sprowadza się do tego, że w tylnej części nadwozia podróżują osoby, bez nóg. Dlatego wyjątkowość oprócz masy i wymiarów dotyczyła także układu siedzeń. Wnętrze, jak przystało na producenta było doskonale dopieszczone pod względem szczególików oraz zadbania o Twoje zmysły. Należy dodać, że Azure miał miękki dach, który idealnie komponował się z całością nadwozia. Napęd Azure II to jak najbardziej słuszne 6,8 l. V8 generujące 457 KM oraz oszałamiające 876 Nm. Ale to nie wszystko, jeśli ktoś miał kaprys, aby mieć mocniejszego kabriolet mógł od 2008 r. zamówić model Arnage T z mocą 507 KM (373 kW) oraz słownie: tysiącem Nm. Azure T miał dodatkowo względem standardowego Azure kilka dodatkowych smaczków, które podkreślały bardziej sportowy charakter samochodu. Chodzi m.in. o ciemne lakierowanie kratownicy grila, skrzela w przednich błotnikach, aluminiowy korek wlewu paliwa, jak i obudowy lusterek w kolorze nadwozia. Warto dodać, że każdy silnik był składany ręcznie. 1000 Nm miało co robić, bowiem masa Azure T wynosiła tony. Sprint tej kamienicy bez dachu do pierwszej setki trwał 5,5 s, a mógł jeszcze pędzić o 188 km/h więcej. Styk pojazdu z nawierzchnią zapewniały opony Pirelii P Zero w rozmiarze 255/40 R20. Za dopłatą (a jakże) układ hamulcowy mógł być zmieniony na ceramiczny z tarczami o średnicy 420 mm z przodu i 356 mm z tyłu. W ramach personalizacji samochodu można było skorzystać z możliwości jakie oferowało (i nadal oferuje) Mulliner i zamówić wnętrze w stylu starszych modeli firmy. W 2009 r. Azure odszedł na emeryturę. Następca to GTC Continental. Azure T to wyjątkowy samochód we względu na swoją jednocześnie atrakcyjność i niedorzeczność. 1000 Nm, wręcz stuknięty tonaż, zdejmowany dach, cztery pełnowymiarowe miejsca siedzące, wręcz pomnikowaty, ale jednocześnie bardzo majestatyczny wygląd, potężny przód samochodu potęgujący jego wielkość. Nie jest to Rolls-Royce Phantom, który przypomina jeżdżący pałac. Majestat, jaki rozprzestrzenia się wokół tego modelu jest wyjątkowy. Reszta przemysłu motoryzacyjnego i praktycznie obojętnie czym się poruszasz, jest za nim. Bentley Azure T, ale także wspaniały Brooklands praktycznie nie muszą nic udowadniać. Wystarczy, że się jeden lub drugi pojawi na parkingu lub na drodze i od razu reszta gaśnie przy nich. Mając coś wyjątkowe w sobie, design jest spokojny, ale jednocześnie nie możesz oderwać wzroku od detali i całości majestatu jaki promieniuje od tego modelu. Podróż nim musi być fascynującym przeżyciem, szczególnie że jedziesz bez dachu na głową. I wcale nie chodzi tutaj o czas mierzony w sekundach w sprincie do setki, można go mierzyć za pomocą kalendarza i jednocześnie rozkoszować się jazdą. Pokonanie w dostojny, ale niezamulający sposób odległości z domu do pracy lub na spotkanie biznesowe ma być odstresowujące oraz zapewnić, to czego nie zapewni jazda żadnym innym kabrioletem. 1000 Nm zadba o Twoje ego oraz emocje. A mając taki samochód, w dzisiejszych czasach, gdzie rynek motoryzacji premium sport przestawia się na elektryki lub hybrydy, jesteś cholernym szczęściarzem. Jednak mało osób doceni to czym się poruszasz, nawet od święta. Taki kiedyś był Bentley! Dziś jest inny, co nie oznacza, że znaczy zły.

Zdjęcie: [http://yo.spec.free.fr], https://pl.pinterest.com/pin/403846291555755574/

14.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Dla Ferrari to zupełnie nowy etap i zupełnie nowy segment. Praktycznie jako ostatni masowy producent modeli premium sport włączyło się w modę XXI wieku i stworzyło własnego sportowego SUV’a. Nowy model dołącza do linii, która obejmuje wszystko od stylowej Romy i nowoczesnego 296 do nieokiełznanego SF90 i luksusowego 812. W zależności od punktu widzenia, to albo diabelsko dobry czas - lub ruch naganny, bo bossowie tej marki w tym Luca di Montezemolo zarzekali się, że Ferrari nie zbuduje nigdy SUV’a! Tabelki w Excelu wykazały, że taki ruch musi się odbyć, bowiem jest niesamowicie opłacalny dla firmy, dwa prestiżowy a trzy wpisuje się po prostu w trend motoryzacji XXI wieku. Kiedyś tak grzmiano pod adresem Cayenne, a teraz nie wyobrażamy sobie portfolio Porsche bez tego największego SUV’a. Należny podkreślić, że samo Ferrari już w momencie prezentacji dystansuje się od pomysłu, że nowy model jest w rzeczywistości pojazdem sportowo-użytkowym. "Nie nazywamy go SUV-em" – to słowa prezesa Ferrari Benedetto Vigna. To może SSUV jak w Lamborghini lub SAC jak w BMW? Lub po prostu crossover? Bryła nadwozia wskazuje, że to nic innego jak kolejny SUV na rynku, tym razem z bardzo drogim i prestiżowym znaczkiem na masce. Jednocześnie patrząc na konfigurację Purosangue rzeczywiście odnieść wrażenie można, iż faktycznie to Ferrari jest bardziej spuchniętym, czterodrzwiowym samochodem sportowym niż sportowym SUV’em. Można go mieć tylko z dwoma kubełkowymi fotelami tylnymi (choć nie na kształt tych co były montowane w M5 CS), a nie rodzinną kanapą, lub trzecim rzędem siedzeń.  Skoro konfiguracja jest aż tak wyczynowa, to po co sylwetka SUV? Po takich gabarytach spodziewamy się, że pojedziemy takim mimo wszystko sportowym i prestiżowym samochodem na wakacje po chorwackim lub włoskim wybrzeżu, a tutaj raczej zmaltretujemy sobie tyłek siedząc na kubełkowych fotelach. Ferrari wrzuciło pod maskę potężny silnik V12. Wolnossący V12! Z początkiem 2022 r. napisałem kilka artykułów związywanych właśnie z takimi silnikami, stwierdzając, że mimo niekorzystnych okoliczności świata polityki, ekologii oraz elektryfikacji, te jednostki tak szybko nie dadzą się uśpić. Ferrari pokazuje, że miałem nosa! Po Astonie Martinie V12 Vantage, Pagani Utopii, Huarya, Bentley’ach w wersji Speed, RR i Mercedesie-Maybachu, Ferrari pokazuje, że V12, wolnossące czy z turbo jeszcze całkiem dobrze się ma na rynku i jest nisza, która otwiera lukę na ich sprzedaż. Niemniej, w SUV mieć 12-cylindrów to trochę przesada. Wolnossące 6,5 l. V12 ma 724 KM i 716 Nm, A taki wynik czyni go najmocniejszym, mimo braku przywiązania przez producenta do tego gatunku, SUV-em na świecie. Mocą przebił obecnie najmocniejszego SUV’a, czyli Astona Martina DBX 707, ale ten ma pod maską V8 T. Ja dalej czekam co wymyśli Porsche, bowiem Urus Performanet skupił się na lekkości i finezji prowadzenia, a nie na tytule najmocniejszego SSUV. Inżynierowie z Zuffenahusen nie odpuszczą i podejmą rękawicę rzuconą najpierw przez Astona a teraz przez Ferrari. Silnik z suchą miską olejową posiada całkowicie nowy układ zaworów i zmienioną geometrię dolotu, która ma pomóc w dostarczaniu mocy w niskich partiach. Purosangue osiąga w 3,3 s. pierwszą setkę i dalej gna do 312 km/h. Podobnie jak GTC4 Lusso, nowy model wyposażony jest w napęd na wszystkie koła. Ferrari zrobiło wszystko, aby wyważyć Purosangue na korzyść zrównoważonego układu, skąd mamy rozkład masy 49/51 przód-tył. Standardowy dach z włókna węglowego zapewnia nisko położony środek ciężkości. Co ciekawe, Ferrari zastosowało nowatorskie, otwierane do tyłu tylne drzwi, z funkcją power-closing à la Bentley Bentayga EWB czy Rolls-Royce Cullinan. Tylne drzwi otwierają się pod kątem 79 stopni, co ułatwia wsiadanie i wysiadanie - zwłaszcza, gdy tylne siedzenia nie należą do przestronnych i komfortowych. We współpracy z Multimatic, Ferrari opracowało aktywne zawieszenie, które wykorzystuje technologię True Active Spool Valve (TASV), wykorzystującą cztery 48-voltowe siłowniki do kontroli skoku amortyzatora. Ponieważ w samochodzie nie ma drążków stabilizacyjnych, siłowniki mogą współpracować ze sobą, aby kontrolować zarówno nachylenie, jak i przechył. Szybko działające elementy regulacyjne mogą sterować zarówno ruchem kół, jak i wysokością zawieszenia, która może zmniejszyć się nawet o 10 mm podczas pokonywania zakrętów. Chciałbym wierzyć, że to innowacja, ale już sama konstrukcja tego zwieszenia przywodzi na myśl rozwiązanie Audi z 2017 r. zwane predyktywnym aktywnym zawieszeniem. Ferrari w tym modelu stawia, zresztą jak zawsze i w każdym na sport niż na codzienną użyteczność, stąd też brak oficjalnego określenia SUV. Brak nawet w opcji haka holowniczego, jak w Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Użyteczność przegrała z wydajnością, sportem oraz lansem. Bowiem inaczej nie można określić samochodu, który niby jest SUV, ale ani zbyt dużo nie przewiezie, ani nie zapewni podróży dla pięciu pasażerów. Druga sprawa, że jego nabywcy mają w garażu inne sportowe SUV lub SSVU, które pozwolą na rodzinną podróż wakacyjną. Prestiż marki, zauważalność znaczka na masce oraz możliwość pokazania się w zupełnie innym, mimo wszystko praktyczniejszym nadwoziu względem innych Ferrari, powoduje, że samochód ten jest bardziej utylity niż producent zakłada. Rynek wchłonie ten model raz dwa, zestawiając go w pierwszej kolejności z DBX 707 oraz Urus Performante. Ah, zapomniałem o jeszcze jednej ekstrawagancji – w pierwszej kolejności zderzy się z modelem Betayga Speed, który pod maską ma 6.0 W12, 635 KM, ale aż 900 Nm!

A nadwaga Bentleya względem Ferrari nie jest aż ogromna, to tylko 267 kg różnicy.

Źródło: materiały prasowe Ferrari
Zdjęcie: Ferrari

14.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński 

Utopia z definicji, to projekt lub przedstawienie idealnego ustroju politycznego, opierającego się na sprawiedliwości, solidarności i równości. Jednocześnie synonim tego słowa to m.in. fantazja, marzenie, chimera, złuda, mrzonka, fatamorgana, urojenie, rojenie, wymysł, ułuda, fantasmagoria, zmyślenie, iluzja, nieprawda, sen, zwidzenie, astracja, imaginacja, fikcja...wystarczy. Tak naprawdę projekt Pagani C10 przeobraził się w realny samochód zaprezentowany 12 września tego roku. Nazywa się właśnie Utopia i jest fantazją mająca cztery koła. Warto dodać, że w czasach szalejących norm emocji CO₂, zalewie rynku przez samochody elektryczne oraz hybrydowe i wobec downsizingu silników, to co oferuje Utopia, zasługuje w pełni na swoją nazwę. Aby stworzyć Utopię, Pagani Automobili konsultowało się z właścicielami swoich dotychczasowych modeli. W wyniku feedbacku, jaki otrzymała firma wyszło, że klienci prosili oni o trzy rzeczy: prostotę, lekkości i przyjemności z jazdy. Producent wziął sobie do serca powyższe rzeczy i przystąpił do prac. Ich efekt końcowy jest obezwładniający – jeśli chodzi o wnętrze, bowiem design nie zrobił na mnie takiego wrażenia, jak design Huayra z 2012 r. Może spowodowane jest to tym, że spodziewałem się naprawdę spektakularnego modelu z niepowtarzalnym image. A może po zaprezentowanej Huayra oczekiwałem równie odważnego designu? Jednakże design jest zbyt zachowawczy jak na tego producenta. Utopia wygląda trochę jak Huayra po modernizacji. Niemniej jednak, jest kilka smaczków w rysunku tego modelu, które są tak samo fantastyczne jak całe wnętrze Utopii. W porównaniu do Huayra i Zondy, Utopia ma minimalistyczną estetykę. Firma wprowadziła subtelne aktywne elementy aerodynamiczne, aby zachować czyste linie nadwozia. Nie sposób pomylić Utopii z żadnym innym producentem. Pomimo tego z nazwą trafili w cel. Bardzo charakterystyczne są boczne lusterka, zwisające z długich ramion samochodu. Skórzane pasy zabezpieczające podnoszone panele przedniej oraz tylnej cześć nadwozia. Węglowe pierścienie felg, służące odprowadzaniu gorącego powietrza z hamulców oraz redukcji zawirowań powietrza z nadkolami, przeszklony dach i przeszkolona komora silnika. Przepięknie wykonany detal, jak tyle lampy zamontowane na pojedynczych ramionach ukazują kunszt tworzenia wyjątkowych detali, które w bardzo spójny sposób wpisują się w całość linii nadwozia. Zwieńczeniem całości ideału, jest znak rozpoznawczy, czyli cztery końcówki tytanowego wydechu. Na całej długości nadwozia zamontowane zostały kanały, które kierują powietrze prosto do wlotów komory silnika oraz dwóch ruchomych łopatek z tyłu, zwiększając tym samym docisk aerodynamiczny. Co zatem pod maską? A tam znajduje się 6-litrowy silnik twin-turbo V12 z 60-stopniowym kątem między cylindrami od Mercedesa-AMG, który wytwarza 852 KM (635 kW) i 1100 Nm. Napęd na tył. Nabywcy mogą wybrać siedmiobiegową zautomatyzowaną skrzynię manualną lub prawdziwego siedmiobiegowego manuala. Na tylnej osi znajduje się elektromechaniczny mechanizm różnicowy. Utopia ma monokok wykorzystujący materiały Pagani Carbo-Titanium HP62 G2 i Carbo-Triax HP62. Przednia i tylna rama to stal chromowa. Nadwozie wykorzystuje to, co Pagani określa jako "nowy typ włókna węglowego klasy A", które ma o 38% większą sztywność, niż w modelu Huayra. Wydech to tytan z powłoką ceramiczną, który waży lekko ponad 6 kg. Wszystkie zastosowane lekkie materiały sprawiają, że całkowita waga gotowego do jazdy samochodu to 1,280 kg. Utopia jeździ na zawieszeniu składającym się z kutych aluminiowych podwójnych wahaczy i elektronicznie sterowanych amortyzatorów. Z przodu znajdują się węglowo-ceramiczne tarcze hamulcowe pochodzące od Brembo z sześciotłoczkowymi zaciskami, a z tyłu czterotłoczkowe. Niezależne zawieszenie z adaptacyjnymi amortyzatorami oparto na rozwiązaniach Huayra R. Koła mierzą 21’’ z przodu i 22’’ z tyłu i mają turbinowe wyciągi z włókna węglowego, które odciągają gorące powietrze od hamulców. Zastosowane opony Pirelli posiadają sylwetkę Utopii na ścianach bocznych. Do środka pojazdu prowadzą – a jakże by inaczej – unoszone do góry drzwi, zawieszone pod słupkami przedniej szyby. We wnętrzu Utopii zrezygnowano z nowoczesnego trendu – i dziękujemy za to, dlatego mamy jeden ekran pomiędzy analogowym prędkościomierzem i obrotomierzem. Prócz tego, znajdziemy też cztery zegary wskazujące ciśnienie doładowania, ciśnienie oleju, temperaturę oleju oraz temperaturę płynu chłodzącego. Wnętrze prezentuje kwantową dbałość o szczegóły. Każdy drobiazg jest staranie wykonany i dostosowany do tego modelu. Nigdzie indziej na świecie nie znajdzie się tak przepięknie stylizowanych pokręteł oraz przełączników. Nawet Bentley może podrapać się w głowę patrząc na wykonane detale. Nagi mechanizm dźwigni zmiany biegów dopełnia całości utopijnego szczęścia. Kierownica i pedały zostały wykonane z metalowych bloków. Dodatkowo na kierownicy znajduje się pokrętło zmiany trybów jazdy – comfort, sport, race, wet. Utopia będzie ściśle limitowana do 99 egzemplarzy. I to jest największy problem, bowiem już zostały dawno zarezerwowane. A może właśnie synonim nazwy – iluzja lub fikcja jest odpowiednikiem możliwości zakupu tego samochodu. Pomimo tego 99 sztuk w porównaniu to wersji Huayra Tricolore to normalna rozpusta.

Zdjęcie: Pagani Automobili

13.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Nie wszystko zamordowały normy CO_2. Bowiem w dalszym ciągu jest możliwość zakupu samochodu sportowego z wolnossącą jednostką V10. Coś, co tak naprawdę wydaje się w obecnych czasach mało realne, wręcz nieprawdopodobne dalej jest dostępne. Oczywiście w bardzo małej skali, bowiem praktycznie w dwóch modelach u dwóch różnych producentów. Jeden wielki koncern VW Group oferuje nadal silnik wolnossący V10 w Audi R8 oraz Lamborghini Huracan. BMW oraz Mercedes-AMG dawno machnęli białą flagą. Szczególnie AMG całkowicie się poddało i zaczęło bardzo szybko wycofywać swoje V8-ki z poszczególnych modeli. Ale jednocześnie oferuje już dostępne AMG na prąd. BMW natomiast, co prawda nie oferuje już V dziesiątki, ale wzbogaca swoje protfolio o kolejne odmiany M Competition z doładowanymi V8-mi. Audi ma w ofercie kilka pojazdów z potężnymi, ale doładowanymi silnikami V8 plus dodatkowo dwa modele w dwóch odmianach – coupe oraz spyder z prawdziwą naturalnie oddychającym silnikiem V10. Co ciekawe Audi R8, bowiem o nim mowa dostępny jest w wariancie quattro oraz RWD, zarówno w wersji bez dachu jak i z dachem. Spyder i coupe mają ten sam wspaniały silnik, jednakże z różną mocą oraz odrębnym napędem. Jeśli zdecydowaliśmy się na prawdziwy sportowy model by Audi, to wybór jest praktycznie jeden – R8 V10 performance quattro. Taki zestaw liter i cyferek powoduje, że pod maską mamy 5.2l V10 NA, generujące 620 KM (455 kW) oraz 580 Nm, co powoduje zamknięcie w prędkości maksymalnej 331 km/h, a pierwsza setka pojawia się po 3,1 s. Takie auto można mieć również bez dachu. Zestaw nr 2 to R8 V10 performance RWD, również z 5.2l V10 NA, generujące 570 KM  (419 kW) oraz 550 Nm, z maksymalną prędkością 329 km/h i startem do setki w 3,7 s. I tak samo można mieć takie auto w wersji spyder. W przeszłości były w R8 wersje GT, plus, które łamały granicę przyzwoitości w ułożonym świecie norm emisji spalin i ograniczania ilości cylindrów pod maską. Obecnie najmocniejsze wersje danego modelu u Audi nazywają się performance. Tak oto, te cztery rodzynki w świecie motoryzacji, pomijając Huracana i jego wersje specjalne, oferowane są z pełną premedytacją przez producenta z Ingolstadt. W dobie elektryfikacji oraz szalejących norm emisji wszystkiego, co jest efektem spalania paliwa kopalnego, takie modele są naprawdę wyjątkowe. Odbierając swój skonfigurowany model R8, a to się dzieje raczej automatycznie, wsiadasz za kierownicę wysuwasz zaciśniętą pieść z wyprostowanym placem w kierunku aktualnej motoryzacji. I nie traktujemy tego w granicach wulgaryzmu, ale odpowiedzi na to wszystko co się zmienia w świecie motoryzacyjnym. 620 KM i V10 + napęd quattro wpakowane w mało użytkowe nadwozie coupe dają poczucie obcowania z czymś, co przybyło z innego świata. Epoka tak mocnych naturalnie oddychających siników zakończyła się lata temu. A jednak mimo norm i obwarowań legislacyjnych, ktoś w VW Group miał wielkie jaja i powiedział „a chuj tam”, wrzucamy do R8 zmodyfikowaną V10-kę Huracana”. Reszta to tylko komentarze. Dzięki takiej decyzji w chwili obecnej mamy możliwość skosztowania prawdziwego orgazmu dźwiękowego. V10 brzmi tak wspaniale, że nie pomylisz tego z żadnym innym silnikiem. Co tam V12, co tam V8, tutaj jest grane czyste hardcorowe porno! To jest coś za czym będzie się za chwilę tęsknić, o czym będzie się opowiadać. Elektryki (mimo potężnego momentu obrotowego dostępnego od razu), V8-ki z bi-turbo mogą się schować pod strzechy upadającej starej szkoły motoryzacji, mimo że elektryfikacja zaleje wszystko co ma cztery koła, to jednak stara, dobra szkoła pokazuje czym była kiedyś sportowa motoryzacja. I ten, może i ostatni oddech, jest na tyle silny, że uodpornił się na obecny trend rynkowy. V10 performance quattro lub RWD, z dachem lub bez, 620 lub 570 KM, to naprawdę jest jeszcze dostępne. Sportowe Audi ma jednak dla mnie jeden zasadniczy problem. W całej swojej złożoności oraz doskonałości ustępuje, ale dosłownie o krok modelowi 911 Turbo S. Nie wiem czemu tak się dzieje, ale dziewięćset jedenastka ma w sobie jakiś kosmiczny pierwiastek, który jeszcze nie został zaimplementowany przez Audi. Może historia modelu, o wiele dłuższa niż modelu R8, może bryła nadwozia, może coś jest jeszcze, ale mając lub stojąc przed wyborem między sportowym coupe lub cabrio/spyderem skierowałbym się momentalnie w stronę salonu Porsche. Audi R8 w ogóle nie jest gorsze. Jest po prostu inne. Kwestia upodobań. Umieszczenie V10-ki za plecami kierowcy (centralnie) powoduje coś na wzór palpitacji serca już podczas naciskania startera. Później jest jeszcze lepiej. Audi sprytnie uchowała przy życiu tą jednostkę, bowiem ma w swoim portfolio kilka modeli hybrydowych oraz pełnych elektryków, także bilans emisji CO₂ był na tyle korzystny, że V10 mogła znaleźć się w ofercie. Ale to nie tylko to, bowiem mając taki samochód z takim silnikiem, uderzamy w prestiż, zauważalność oraz pokazujemy ten wcześniej wspomniany środkowy palce bezpośredniej niemieckiej konkurencji, czyli BMW oraz Mercedesowi-AMG. R8 performance quattro czy RWD do naprawdę surowe sportowe samochody. Jeśli potrzebujesz szybkiego sportowego wozu od Audi z większa ilością miejsca, wybierz RS6 Avant, e-tron GT RS lub S8. Ale żadne z nich nie będzie miał tak cudownego, fenomenalnego, oszałamiającego designu, a przede wszystkim silnika, jak R8. To najbardziej dzika odmiana sportowego ducha lat ubiegłych. Czysta poezja, która za chwilę ma ogromne szanse stać się klasykiem. Jak na razie jest dostępne i im, dłużej będzie tym świat elektrycznej motoryzacji nie zaciśnie na całości motoryzacji swojej elektrycznej pętli.

Zdjęcie: Audi AG

09.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Horacio Pagani przyzwyczaił nas do tego, że tworzy wybitne samochody. Jednakże przyzwyczaił nas również do faktu, że ta wybitność może zostać jeszcze bardziej podkręcona. Jak? Poprzez stworzenie wersji specjalnych, które są ograniczone do jednej lub trzech sztuk. Sama Zonda miała, aż osiem wersji, nie licząc tych bez dachu. Zonda C12, S, Roadster, F, Cinque, Tricolore, R, Revolutión. Każda z nich niepowtarzalna jak odciska palca i jednocześnie cenna jak święty gral. Czas Zony przeminął. Jej miejsca zajęła Huayra. Nie dość, że przypomina arcydzieło geniuszu w zakresie designu wnętrza, jak i całości, to jeszcze zastosowana w niej technologia powoduje, że ten produkt aspiruje do ścisłego grona najbardziej prestiżowych oraz wyjątkowych rzeczy na tym świecie. Można ją porównać nie do innego super samochodu, a do wyjątkowego zabytku lub znanej na cały świat wilii na przykład Balbianello. Jednak, aby Huayra mogła być jeszcze bardziej rzadka Pagani stworzył wersję Tricolore. I to dopiero jest coś wyjątkowego. Zbudowana w ilości trzech sztuk, z masą własną 1270 kg, napędem na tył i mocą pochodzącą z 6 litrowego turbodoładowanego silnika AMG V12 produkującego 840 KM i 1100 Nm. Pierwsza setka w ogóle jest nie mierzona, bo zanim wypowiesz pełną nazwę tego samochodu, to on dawno gna już grubo ponad tą granicę. Podwozie to monokok z karbonu i tytanu z rurą stalową. Skrzynia biegów to 7 biegowy automat Xtrac AMT z elektromechanicznym mechanizmem różnicowym. Hamulce wentylowane karbonowo-ceramiczne. Koła - przód to 20’’, tył 21’’ monolityczne ze stopu aluminium. Zawieszenie to podwójna niezależna rama, trójkątne kute ze stopu aluminium elektroniczne sterowane sprężyny śrubowe i amortyzatory.

Naprawdę uważam, że Huayra Tricolore to obłędnie piękny samochód. Stworzony, bo mógł, a nie musiał być, a to powoduje dopieszczenie każdego detalu. Tak naprawdę 840 KM i 1100 Nm to tylko wydawać by się mogło zbędne dopełnienie całości dzieła. Słowo jeszcze skąd ta nazwa. To hołd złożony przez Paganiego dla włoskiej dywizji Frecce Tricolori, która obchodziła 60-lecie swojego istnienia. Jednak to nie pierwszy raz, jak powstała wersja Tricolore. W 2010 r. na 50-te urodzony Frecce Tricolori, powstała Zonda Tricolore, równie wyjątkowa, szybsza niż inne i jeszcze bardziej spektakularna. Pagani Huayra Tricolore to roadster. Każdy z trzech egzemplarzy wyróżnia się kolorystyką i detalami nawiązującymi do Aermacchi MB-339A P.A.N, to jest odrzutowców wykorzystywanych przez formację Tricolori. Ta wersja Huayra zyskała nowy przedni zderzak oraz przebudowane wloty powietrza po bokach nadwozia. Przeprojektowano także dyfuzor oraz spoiler nawiązujący kształtami do sterów kierunku w samolotach. Między głowami pasażerów samochodu pojawił się dodatkowy element dostarczający powietrze do podwójnie doładowanego V12. W misternie zaprojektowanej i wykonanej kabinie pojawił się dodatkowy wskaźnik połączony z rurką Pitota, która została zamontowana w przodu pojazdu, który pozwala na określenie prędkości na podstawie pomiaru różnicy ciśnienia statycznego i całkowitego. Huayra Tricolore malowana jest w kolory włoskiej flagi, pas czerwieni, biel i zieleni znajdują się po bokach nadwozia i biegną od wysokości słupka A do tylnych lamp. Nie wiem, jak się określa wyjątkowe działa malarstwa, takie, które przez dekady i wieki zachwycają i są niezwykłe dla światowej kultury. Ale podobnie jest z modelem Huayra. Pagani jako jedyny producent na świecie potrafi stworzyć jeżdżące dzieło sztuki, które zawsze i wszędzie zachwyca. Niezależnie w jakiej szerokości i długości geograficznej się pojawi, tam wywołuje emocje. Podziwianie tego samochodu powinno należeć do obowiązków studentów ASP na pierwszym semestrze studiów dotyczących architektury. Tak się zastanawiam, jakie to uczucie powiedzieć komuś: „mam w garażu Hayuara Tricolore”? W 98% odbiorca tej wiadomości nie będzie wiedział o co chodzi? Może to dodatkowa zaleta tego produktu? Tricolore zachwyca, a im dłużej spoglądasz na gotowy produkt, tym bardziej on urzeka. W tym samochodzie nie mają znaczenia cyferki czy liczby. One schodzą na drugi, ale też ważny plan. Sama forma przykuwa uwagę na tyle silną i powtarzalną jak utwór High Hopes Pink Floyd. Każde uderzenie pałeczki w perkusję czy przeciągniecie palca po strunach gitary od 5 minuty w górę tego utworu powoduje coraz głębsze doznania. Podobnie jest z tym modelem. Ale mam wrażenie, że tak samo jest z każdym produktem Paganiego, począwszy od Zondy. W szczególności w specjalnych ściśle limitowanych w wersjach. Cena Tricolore wynosiła 5,5 mln Euro netto. Zatem czy to promocja? Za to co oferuje w sensie umysłowych doznań, fizycznej eksploatacji czy zmysłowego uwodzenia model ten był praktycznie za darmo. Zamknięte dzieła sztuki są próżnością wyłącznie dla oczu właścicieli, szkoda zatem, aby takie samochody był ukryte przed innymi. Nimi należy się cieszyć i podziwiać każdy aspekt wręcz nihilistycznego języka designu. Pozostaje jeszcze kwestia emocji oraz odbioru wrażeń przez nasz mózg podczas prowadzenia takiego samochodu. To naprawdę ciężko będzie ocenić, bowiem 3 sztuki na cały świat powodują, że model staje się NIEOSIĄGALNY. I oto całkowity przepis na unikalność w wykonaniu Pagani. Pasjonujący samochód, którym pojedziesz dość szybko, ale wcale nie o to w nim chodzi. Delektowanie się kunsztem projektu oraz doskonałością formy jest celem. Oczywiście wyróżnienie wśród całego świata i splendoru motoryzacji premium sport również. Mając wyłącznie dla siebie Tricolore oparte na nadwoziu Zondy i Huayra doświadczasz kwantowej wyjątkowości, a coś czuję, że takich wyjątkowych graczy może być sześciu (po trzy na każdy model). Forever and ever.

Zdjęcie: Pagani Automobili

08.09.2022 r. 

Bartosz Jagodziński

Nazwa Brabus 820 zupełnie nic nie mówi i można pomyśleć, że chodzi o kolejną mega interpretację klasy G od Mercedesa-AMG. Tym razem pod tą nazwa kryje się zupełnie coś innego. Ba, nawet nie jest to Mercedes-AMG, czy Rolls Rolls. Brabus 820 to dość zaskakująca interpretacja modelu Turbo S Cabrio od Porsche. Tak zupełnie po raz pierwszy dokonała się zbrodnia doskonała i praktycznie idealne 911 Turbo S Cabrio wjechało do hali Brabusa. Jego wyjazd został oczywiście zareklamowany światu jako coś, co wcześnie nie miało miejsca. Brabus-Porsche, nie to nie brzmi, ani nie wygląda ładnie, zatem Brabus 820 to dość kontrowersyjna i niepotrzebna interpretacja modelu 911 Turbo S, w której mamy w standardzie 650 KM i 800 Nm, co daje (nieoficjalne) 2,55 s do setki właśnie dla wersji z otwartym dachem. Z tego samego 3.8 l silnika z nowo opracowanymi wysokowydajnymi turbosprężarkami, które po zmianach generują już nie 650, a 820 KM i 950 Nm okazuje się, że start do setki jest szybszy zaledwie o 0,05 s. Z nowym modelu Brabusa zniknęły znaczki Porsche.  Ehhh. Brabus chwali się, że ten model jest jednym z najszybszych super-samochodów, jakie kiedykolwiek stworzyli. Nic dziwnego, bowiem architektura to 911 Turbo S. Wysokowydajny układ wydechowy Brabus Inconel z aktywnie sterowanymi zaworami zapewnia odpowiednią akustykę oraz rasowy wygląd. Aktywne zarządzanie dźwiękiem umożliwia kierującemu przełączanie między trybem Sport, a subtelnym Coming Home. Dzięki specjalnie opracowanym i w pełni regulowanym sprężynom sportowym wysokość jazdy tym modelem można zoptymalizować o 25 mm, poprawiając dynamikę jazdy (dzięki niżej położonemu środkowi ciężkości). Brabus w modelu Brabus 820 otrzymał zmodyfikowane względem oryginału: przedni spoiler z włókna węglowego, nakładka z włókna węglowego na przedni zderzak, boczne progi także z tego samego materiału, tylny fartuch z dyfuzorem również obdarte do włókna węglowego. Model ten ma nową konstrukcję wydechu. Dodatkowa część z materiałów opartych o węgiel to elementy tylnego zderzaka oraz cały spoiler. Koła to Monoblock Z platinum edition w kolorze czarnym, 10-ramienna konstrukcja, kute felgi, przód 21’’(opona 255/30) i tył 22’’(335/25), zmieniono też układ hamulcowy, pozbyli się tego genialnego z Porsche i wrzucili swój. To samo zrobiono z zawieszeniem sportowym, jest teraz marki Brabus z regulacją wysokości. Wnętrze to już wyrób Brabusa z mnogością personalizacji sięgającą paranoi kwantowej. Skóra i włókno węglowe. Niemniej jednak ten model dostępny jest bez limitu. Próba złożenia zamówienia okazała się jak najbardziej możliwa. Pytanie zasadnicze – po co i dlaczego firma specjalizująca się w przeróbkach AMG rzuciła się na ikonę sportowej części motoryzacji? Z jednej strony powiększa swoje protfolio, ale z drugiej przeróbka Turbo S raczej nie stanowiła większego wyzwania, bowiem już seryjne (nie bazowe) Turbo S jest jednym z najbardziej zaawansowanych sportowych skończonych pojazdów. Brabus zadał sobie trochę trudu obmyślając taki projekt. 911 Turbo S ciężko coś zarzucić. Nawet bazując na oficjalnych danych płynących z Porsche AG: ta wersja (cabrio) łamie pierwszą setkę w 2,8 s. Natomiast zwiększenie mocy i siły pozwoliło Brabusowi na zmniejszenie tego czasu o 0,03 s. Czyli dodatkowe 170 KM i 150 Nm pozwoliły na uzyskanie trzech setnych przewagi nad seryjnym 911 Turbo S Cabrio. Do odczucia różnica tylko poprzez papier i dane z systemu GPS do pomiaru prędkości. To pokazuje jedno – jak genialnym produktem jest model 911 Turbo S. Oczywiście Brabus 820 powstał po to, aby dać jeszcze większe poczucie indywidualności niż tradycyjne Porsche. Czy zatem takie połączenie jest dobre? Spróbowali, rzucili rękawicę rynkowi o okazało się, że projekt został dobrze przyjęty. Natomiast mi taki miraż nie odpowiada. Bowiem indywidualność modelu 911 Turbo S można uzyskać poprzez dział Porsche Exclusive Manufactur, gdzie zorganizują nawet największe szaleństwo w zakresie wykończenia samochodu. Jeśli ktoś powie, no przecież Brabus ma 820 KM, a 911 TS tylko 650 KM, to od razu wejdę w słowo...jeśli kierowca nie ma licencji rajdowej lub odpowiednich umiejętności, to nie wykorzysta nawet 10% możliwości samochodu. Nie bez powodu Porsche zostało przy takiej liczbie. Z punktu widzenia fana motoryzacji sensu brak, ale z punktu widzenia marketingu, zauważalności, zarobku była nisza i z fantazją marki Brabus została wypełniona. Szkoda tylko tych znaczków z Zuffenhausen…

Zdjęcie: Brabus

Bartosz Jagodziński

07.09.2022 r.

Wersja Speed to najwyższe rozwinięcie danego produkcyjnego modelu u Bentley’a. Najwyższe, nie oznacza najbardziej luksusowego, bo od tego jest wersja Mulliner. Speed do najmocniejsze i najsilniejsze modele Bentley’a. Zatem Flying Spuer Speed ma 6.0 l. W12, który produkuje 635 KM (467 kW) oraz 900 Nm, moc przekazywana jest do ośmiobiegowej dwusprzęgłowej skrzyni biegów ZF, która pomaga rozpędzić samochód do 100 km/h 3,7 s. Prędkość maksymalna to trzy połączone trójki wyrażone w km/h. W trybie jazdy zwanym Comfort FSS (Flying Spur Speed) wysyła do 480 Nm na przednią oś. Tryb Sport pozwala zachować żywiołowość, ograniczając moment obrotowy na przednie koła do zaledwie 280 Nm, a resztę wysyłając na tył. Wersja Speed musi się wyróżniać względem pozostałych wersji danego modelu, nie tylko siłą i mocą, ale także lekko zmodyfikowanym designem. Zatem mamy tutaj wyjątkowe 22’’ koła dostępne w kolorze czarnym z połyskiem, ciemnym odcieniu lub srebrnym. Dostępny jest również opcjonalny zestaw 22’’ kół wykończonych w kolorze czarnym z połyskiem lub satynowym Brodgar. Firma dodaje również ciemne wykończenie grilla, reflektorów, plakietki i tylnych świateł. Czerwone zaciski hamulcowe marki Bentley są standardem, a czarne są dostępne jako bezpłatna opcja. Dodatkowo oprócz wersji Speed, producent nadal będzie oferować aktualizacje pod nazwą: Styling Spec i Blackline Spec w modelu Flying Spur. Styling Spec dodaje kilka elementów z włókna węglowego, takich jak przedni splitter, boczne progi z metalicznymi plakietkami Bentleya, tylny dyfuzor i subtelny spoiler pokrywy bagażnika. W wersji Blackline Spec jasne elementy wykończenia samochodu zastąpiono ciemniejszymi.  We wnętrzu liczba kolorów skóry do wyboru wzrasta z 5 do 15. Największy i jedyny sedan Bentley’a będzie również wyposażony w unikalną grafikę na zestawie wskaźników, regulowane w 24 kierunkach fotele przednie i 14 kierunkach fotele tylne, sportowe pedały i wiele elementów, które pompują ego przyszłego właściciela, a z drugiej strony nie są tak nachalne, jak to ma miejsce we włoskich markach. FSS to tak naprawdę wymierający gatunek limuzyn, które posiadają jeszcze 12-cylindorwy silnik pod maską. 635 KM i 900 Nm to wartości, które może specjalnie nie robią furory w świecie samochodów premium sport, ale skłaniają do głębokich przemyśleń. Bowiem oglądając ten model zupełnie nie widać po nim aspiracji związanych z możliwościami silnika W12. Małe tego, Bentley oferuje model Flying Spur w odmianach: Mulliner, S, Azure i bazowej czy podstawowej Flying Spur, z dostępnymi silnikami od 2.9 l V6 hybrid, poprzez 4.0 V8 do W12 6.0. FSS to ukoronowanie modelu jak i wisienka na torcie w gamie luksusowych limuzyn. Rolls-Royce Phantom ma V12, Mercedes-Maybach S ma V12. Audi, BMW, Mercedes nie mają już w ofercie 12-ki w swoich limuzynach. Speed dla Bentleya to synonim wyjątkowego modelu, który może nie zagina czasoprzestrzeni jak Bugatti Chiron Super Sport 300+, ale z pewnością daje poczucie wyjątkowego spędzania czasu za kierownicą (specjalnie nie wskazałem, że chodzi o tylne miejsca). Speed to jak S8 dla Audi. Jeden i drugi model bardzo wyjątkowy i przeznaczony dla koneserów oraz bardzo wymagających odbiorców. FSS doskonale sprawdzi się jako podstawowe auto rodzinne, chociaż będzie kolejnym w garażu. Biorąc pod uwagę wygaszenie produkcji modelu Mulsanne Speed, Flying Spur Speed jest najmocniejszą limuzyną, która ponownie wprowadza Bentley’a do świata związanego z bardzo ścisłą czołówką sportowych limuzyn z silnikami 12-cylindrowymi. A to w sumie, jeśli chodzi o sportowe limuzyny -Bentley stał się jedynym przedstawiciel tej klasy, bowiem Ani RR ani Maybach nie pretendują do nazwy „sport” w swoich interpretacjach limuzyn.  Brawo Bentley za realizację, tego projektu w czasach, kiedy emisja CO₂ to kierunek rozwoju, a szalejąca inflacja oraz podnoszone stopy procentowe nie dają możliwości na złapanie oddechu.

Zdjęcie: Bentley

Bartosz Jagodziński

07.09.2022 r.

Rozwój myśli technicznej i technologicznej oraz możliwości IT to jedno, ale wyjście ze strefy komfortu i spojrzenie na konkretne rozwiązanie w zupełnie inny sposób to drugie. Co z tego, że współczesna myśl technologiczna może dostarczyć nam zupełnie nowych, innowacyjnych rozwiązań, zupełnie odrębnych, niż dawała radę 5 lat temu, skoro głowni specjaliści, inżynierowie mogą tkwić mentalnie w latach ubiegłych. Prawa fizyki czy fizyki kwantowej są bezwzględne i niezmienne. Raz odkryte działają wszędzie w taki sam sposób, niezależnie, gdzie się znajdujesz. Nie ulegną one poprawie na plus dla jakiegoś rozwiązania tylko dlatego, że pozwala na to najnowsza technologia. W zasadzie to my technologicznie musimy się do nich dostosować, aby wykorzystać je na swoją korzyść. Jednocześnie tkwiąc mentalnie w pewnych schematach myślenia, nie mamy możliwość obejrzenia danej sprawy czy problemu z innej perspektywy. Sądząc, że raz znalezione rozwiązanie nie może ulec dalszym etapom rozwoju, ewoluować lub zostać odwrócone o 180 stopni i dalej spełniać swoje założenia z jeszcze lepszym skutkiem, nie będziemy mieli możliwości rozwinąć się, jako ludzie, technologicznie, a jako ludzie – producenci, staniemy, patrząc jak inni korzystając z nonkonformistycznego podejścia do życia są daleko przed nami. Takie przykłady zacofania technologicznego widać w sytuacji nałożonego embarga na daną gałąź gospodarki, w tym motoryzacji. Jednakże bez embarga, poprzez niedostępność albo technologii, albo środków na działy badań i rozwoju (lub też jakaś forma niechęci do tego rodzaju inwestycji, bo po co) powoduje, że na przykład Łada 2105 czy 2107 wygląda praktycznie tak samo od początku produkcji, a to ponad 40 lat. Zero finezji, niedokładne wykonanie, toporność designu, niedostępność rozwiązań z zakresu IT.

Może to zbyt polityczny przykład, ale faktycznie w latach 90 XX wieku jak i w nowym stuleciu, polityka ma mniejsze znaczenie dla producentów masowych, a jednak produkt ten dalej jest taki sam. Brak możliwości rozwoju to jedno, ale brak chęci do rozwoju i siedzenie na jakiejś bazie wiedzy i technologii, sądząc, że jest wystarczająca to praktycznie zbrodnia dla proaktywnego rozumu. Sposób niekonwencjonalny, ekstra ordynaryjny, spojrzenie na istniejące rozwiązanie w zupełnie inny sposób, chęć uzyskania lepszych parametrów czy innych wyników, oczywiście polepszających poprzednie (poprzedni model) jest czymś co pcha inżynierów w przód. Bardzo fajnym przykładem nieszablonowego myślenia jest marka Porsche oraz jej model 911 GT3 RS, gdzie w najnowszej generacji (kod 992) zastosowano całkiem inny układ tylnego spoilera (skrzydła), zwanego teraz łabędzią szyją. Jest całkowicie inaczej zaprojektowany i zwrócony w drugą stronę, niż w poprzedniej i kolejnych poprzedzających go generacji. Takie zabieg spowodował zwiększenie siły docisku, lepsze efekty aerodynamiczne pojazdu oraz lepsze wyniki jakie uzyskuje ten model na torze. Ktoś mógłby powiedzieć, że na nowo odkryli Amerykę, ale gdyby inżynierowie nie podeszli do problemu: oto otwarte drzwi do garażu, co by tu zrobić, aby szybciej się wchodziło oraz aby więcej powietrza zostało przy chodzeniu wpuszczone do pomieszczenia…? Takie nastawienie na cel, ma kolosalne znaczenie dla opracowania nowych rozwiązań, które będą (jak pokazuje historia) przełomowe. W prezentowanym przykładzie na modelu 911 GT3 RS okazało się, że technologia z toru może mieć zastosowanie również na publicznej drodze. A osiągane wyniki przez nowy model generacji 992, względem generacji 991 są znaczne. Oczywiście, to nie tylko zasługa tylnego skrzydła, ale również innych elementów wpływających na poprawę aerodynamiki. W innych dziedzinach jest zupełnie tak samo, skoro brakuje chętnych do odkrywania Ameryki na nowo, to okazuje się, że niektóre branże nie rozwijają się tak szybko jak reszta. Postęp technologii IT w świecie motoryzacji poszedł tak do przodu, że infotejment trzy letniego auta w porównaniu do 5 czy 6 letniego samochodu to przeskok między Commodore a PC. Mnogość opcji i możliwości - stworzona właśnie dzięki nieszablonowemu myśleniu lub pochyleniu się nad zagadnieniem w zupełnie inny sposób sprawiła, że dostępne rozwiązania z zakresu IT i technologii przekraczają oczekiwania nabywcy. W sumie dzisiejsza technologia w samochodach premium oraz premium sport to odpowiedź na pytanie, którego nikt nie zadał. Jednakże tak właśnie przedstawia się działanie zgodnie z wyjściem poza standardy, poza strefę komfortu. Uparte i pozbawione większego logicznego sensu trzymanie się swojej strefy komfortu czy sprawdzonych rozwiązań, nigdy nie było i nie jest krokiem ku nowemu, lepszemu, innemu. Kto tak postępuje z uzasadnionych i znanych sobie przyczyn traci. A jeśli postępuje tak producent, to oczywiście, że za chwilę straci. Mimo, że zyskał nie ponosząc kosztów w zakresie nowych badań czy ograniczył budżet działów rozwoju, to za chwilę te wydawać by się mogło zaoszczędzone środki, straci w postaci utrzymywania nierentownej sprzedaży, przestarzałych technologicznie produktów. Bez ciągłego dążenia do lepszych rozwiązań, nie sposób osiągnąć przełom technologiczny czy inżynierski. Albert Einstein, gdyby nie zaczął wyobrażać sobie innego podejścia do czasu do grawitacji do prędkości światła, nie byłoby ani ogólnej, ani szczególnej teorii względności. Jego niestandardowe podejście do – wydawałoby się – już zupełnie nie do ruszenia zagadnień związanych z fizyką, totalnie wywróciło wszystko w tej dziedzinie nauki na początku XX wieku. A był to krok ku odkryciu mechaniki kwantowej. Zawsze należy próbować nowych rozwiązań, a nawet gdy okażą się klapą, to zawsze został wyeliminowany jeden ze sposobów na osiągnięcie konkretnego celu i zawsze zostanie wyciągnięta wiedza z takiego niepowodzenia. Czy to motoryzacja, czy to inżynieria budowlana, rozwój IT czy cokolwiek innego, zawsze należy zrobić krok ku nieznanemu, aby osiągnąć lub wynaleźć nowe i lepsze rozwiązanie. Dlatego w modelach z segmentu premium i premium sport nowinki techniczne, technologiczne i IT stanowią koło zamachowe ich rozwoju. Tam się sprawdzają, to za jakiś czas (kilka lat) będę dostępne dla ogółu w tańszych modelach. Ale, to także jest pewien przywilej cieszyć się najnowszymi rozwiązaniami właśnie teraz. Cena ustala granicę, która w niektórych sytuacjach jest do przekroczenia dla nielicznych, ale to efekt wtórny całości procesu rozwoju. Bez rozwoju nie ma pieniędzy. A płacą nabywcy produktów czy usług. Zatem (chyba) warto być w czołówce. Warto bez względu co robisz, gdzie pracujesz, czym się zajmujesz, jakie masz pasje, jaki sport uprawiasz. Zawsze próbuj wyjść poza schematy i swoją strefę komfortu, bowiem wtedy masz gwarancję rozwoju.

Grafika:: created by@Porschelebanonfans

01.09.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Prototyp C9 wystąpił później jako Huayra. Mowa oczywiście o niszowym, ale jakże ważnym dla światowej motoryzacji producencie Pagani. Od niego świat motoryzacji premium sport otrzymał supercary: Zonda i Huayra w różnych wersjach. Dokładnie 12.09.2022 r. świat ujrzy projekt zwany C10. Pierwszym samochodem zaprezentowanym przez Paganiego była Zonda. W 20210 r. światło ujrzała Huayra. Samochody budowane są głównie z włókna węglowego oraz tytanu. Od 1999 r. Pagani współpracuje z Mercedesem-AMG w zakresie dostaw silników V12. Czego można spodziewać się po nowym projekcie? Na pewno 6-litrowej doładowanej V12, z mocą >800 KM. Reszta owiana jest aurą tajemniczości i bardzo dobrze, bowiem to podsyca poziom oczekiwania. Pagani pokazał, że dbałość o szczegóły i detale przewyższa wyśrubowany poziom jaki stosują w Rolls-Royce. C10 bez wątpienia będzie kolejnym arcydziełem geniuszu Horacio Paganiego. Do zrozumienia idei takich samochodów należy podejść w sposób no ordinary, bowiem to co prezentują, oprócz technologii, jest czymś zupełnie innym niż otrzymuje się na przykład od Bugatti lub od Christiana von Koenigsegg’a. Ferrari, Aston Martin, Lamborghini czy nawet Bentley niestety, ale nie grają w lidze Pagani. To oczko, a może nawet dwa wyżej. Nawet nie chodzi o cenę jednostkową za konkretny model, ale fakt, że są one tak rzadkie (w zakresie designu), że produkcja wyżej wskazanych marek przy Pagani uznawana jest za masową. Sądzę, że jedynie Bugatti poziomem technologii i ześwirowania na punkcie detali dorównuje produktom (bo nie chodzi o KM, Nm, przyspieszenie) Paganiego. A może w ogóle nie powinno się robić porównań „lepszy-najlepszy” w tej klasie samochodów. Bowiem, mimo że kibicuję bardziej Lamborghini niż Ferrari to wybrałbym z nich Bentleya. Albo mając wybór między Bugatti, a Pagani to zdecydowałbym się na krok do dealera Astona Martina. Każdy z nas ma inne oczekiwania od danego samochodu i inne wymagania. Jednak decydując się na zakup sportowego samochodu z całą pewnością ruszyłbym w kierunku Porsche Centrum Wrocław czy też Katowice lub Porsche Centre Leipzig z gotową w ręku konfiguracją modelu 911 Turbo S. Zonda to wręcz ikona, symbol najwyższej formy wyjątkowości, bezprecedensowego designu oraz zauważalności i czystego funkcjonowania samochodu, jako auta super sportowego. Pagani Zonda to także pomnik motoryzacji super sport, a nawet nie wiem czy nie napisać, hipersport. Tak naprawdę, bez znaczenia jest przyporządkowanie -super czy hiper. Ważne jest natomiast to, że samochody wychodzące spod ręki Horacio Paganiego zawsze były niezwykłe. W sumie można je porównać do obcowania z technologią wykonania i designu z innej planety. Nic wcześniej w motoryzacji nie było tak dopieszczone i wykonane w najdrobniejszych szczegółach jak wnętrze Zondy czy Huayry. Wyjątkowość materiałów oraz samego designu powodowała aurę niedostępności dla innych masowych producentów. To co dla innych było nieosiągalne albo zbyt kosztowne w produkcji, u Paganiego jest standardem. Chociaż takie wnioski można wysunąć również do Bugatti czy Bentley’a. Jednakże żaden z nich nie tworzy takiego designu jak Pagani. Dlatego też jego produkty są tak wyjątkowe. Ich byt dla światowej sportowej części motoryzacji jest nie do ocenienia, bowiem Pagani w sposób zdecydowany pokazuje, że sportowy samochód można zrobić w zupełnie inny sposób, niż tworzą je liderzy tego sektora. No ordinary world – mam wrażenie, że ta idea wskazuje drogę rozwoju dla modeli Pagani. Indywidualność, oryginalność, ogromna zauważalność, jakość, design i prestiż to główne cechy charakterystyczne dla produktów z San Cesario sul Panaro, niezmiennie od 1992 r.

Zdjęcie prototypu C10: Pagani C10 Teaser Video Leaves Much To The Imagination | Motor1.com

Bartosz Jagodziński

01.09.2022 r.

To, co zadziało się w późnych latach 90. XX wieku, praktycznie jest nie do powtórzenia obecnie. Ówczesny właściciel marek takich jak Bentley i Rolls-Royce zdecydował się na wypuszczenie na rynek praktycznie dwóch nie do odróżnienia modeli – Silver Seraph oraz Arnage. Można powiedzieć, że zasadniczo wszystko było cholernie identyczne, z wyjątkiem jak podają historycy tłoczenia kratki i maski. Dodatkowo Silver Seraph z uwagi na fakt, że był Rolls-Royce’m otrzymał Spirit of Ecstasy i wręcz nagrobkową osłonę chłodnicy. Wprowadzenie takiego rozwiązania było niezbędne celem ratowania wizerunku marek, bowiem dwa identyczne modele zastąpiły wersje, które był produkowane od 1980 r. W 1998 r. zarówno Bentley Arnage jak i Rolls-Royce Silver Seraph trafiły na rynek. W tym samym roku BMW, już po kilkuletniej współpracy technologicznej (dostarczało silniki i inne części do samochodów Rolls-Royce i Bentley) z Rolls-Royce’m, postanowiło kupić tą markę, do której należała (poprzez jednego właściciela) również marka Bentley. Jednak jego ostateczną ofertę w wysokości 340 mln funtów pokonuje VW oferujący 90 mln. więcej. Na mocy umowy VW nabywa warsztaty montażowe Crewe, prawa do emblematu Spirit of Ecstasy i typowego kształtu osłony chłodnicy, a także marki Bentley, ale nie jest właścicielem marki Rolls-Royce. Należy pamiętać, że Rolls-Royce to także budowa silników do samolotów. Postanowienie w dokumentach własnościowych Rolls-Royce'a wymagało, aby Rolls-Royce Holdings plc (drugi co do wielkości producent silników lotniczych na świecie, oprócz lotnictwa cywilnego oraz wojskowego, produkuje silniki do jednostek pływających, w tym do okrętów podwodnych i dopiero w 1973 r. nastąpił podział spółki: na Rolls-Royce plc i Rolls-Royce Motor Cars, gdzie druga zajmuje się produkcją samochodów), który produkuje silniki do samolotów pod marką Rolls-Royce, zachował znaki towarowe, którymi są nazwą i logo „Rolls-Royce”, na wypadek gdyby dział motoryzacyjny został sprzedany. Rolls-Royce Royce plc zdecydował się na udzielenie licencji nie Volkswagenowi, ale BMW, z którym właśnie zawarł kontrakty na 40 mln funtów. BMW od razu było dawcą swojego 12-cylindorwego silnika z modelu 760iL dla Silver Seraph, bowiem VW nie miał możliwości w tamtym okresie na opracowanie przez siebie jednostki napędowej odpowiedniej dla modeli RR. Aby rozwiązać powstały problem własnościowy dwa wielkie koncerny VW i BMW zasiadły do długiego putinowskiego stołu i zaczęły negocjacje. Porozumienie wskazało, że VW zgodził się sprzedać prawa do loga i Spirit of Ecstasy. Do 2003 r. Rolls-Royce powstawały pod kierownictwem VW, wyposażone w silniki V12 od BMW. W międzyczasie BMW przygotowywało całkowicie nowy model, jak również fabrykę i zaplecze administracyjne. VW natomiast przekształcił zakład w Crewe w Bentley Motors Limited, a BMW powołało nową spółkę Rolls-Royce Motor Cars.

Silver Seraph był krótko na rynku, bowiem od 1998 do 2022 r. i sprzedano tylko 570 egzemplarzy. Zastąpił go w 2003 r. Phantom. W przypadku Bentley’a to model Arnage przetrwał do 2009 r. i został zastąpiony przez model Mulsanne. Silver Seraph jak i Arnage były modelami podobnymi, lecz o różnym charakterze i skierowane do innych klientów. Pomnikowaty wygląd przodu Seraph’a zupełnie odbiegał od tego co oferował Arnage. Wyjściowy strój sportowy kontra smoking. Bentley na bazie tego modelu zbudował dodatkowo dwie inne odmiany zwane Brooklands oraz Azure (coupe oraz kabriolet). W dzisiejszych czasach takie projektowanie samochodów defacto dwóch różnych marek byłoby pasee w tym segmencie. Nie dość, że została zabita indywidualność, rozmyta zauważalność, to marketingowo wyszło to bardzo słabo. Duch Spirit of Ecstasy praktycznie funkcjonował jako pradawny mit. W XXI wieku naprawdę bardzo ciężko wyobrazić sobie sytuację, w której Bentley oferuje samochód praktycznie ze zmienionym znaczkiem będący Phantomem. I odwrotnie, jakoś nie widzę możliwości, aby Rolls-Royce miał w ofercie Continentala GT Speed ze swoim znaczkiem. Dwie marki ostatecznie się (dla ich dobra) rozstały. Różnorodność produktów, ich duch, zauważalność marki poprzez oferowane rozwiązania oraz indywidualność w doborze technologii to klucz do sukcesu każdej z nich z osobna. Co innego odwołanie do lat ubiegłych, do historii pełnej wyjątkowych modeli. Zostanie po stronie nonkonformizmu, wyjście ze strefy komfortu było kluczowym działaniem dla tych marek. Ich produkty zyskały na indywidualności i zmysłowości. Nie ma takiej możliwości, aby nawet będąc nieźle ubzdryngolonym pomylić ze sobą produkty tych dwóch marek. Zarówno Bentley jak i Rolls-Royce tworzą obecnie zupełnie oderwane od siebie samochody. Jeden uderza w absolutny luksus, a drugi łączy absolutny luksus z najnowszą technologią oraz sportem. Nie twierdzę, że RR nie jest bardziej połączony technologicznie z XXI wiekiem niż Bentley, ale klienci tego producenta na „r” oczekują zupełnie innych rozwiązań, niż w przypadku produktów z (obecnie) Crewe. Współcześnie nie znajdziemy w ofercie Bentleya modelu Muslanne, jego najwyższa wersja była oznaczona logo Speed (6,75 l. V8 T, 537 KM, 1100 Nm (395kW), 4,9 s.), wspominam o tym, bowiem Bentley w modelu flagowym upatruje Betaygę EWB. Stało się zatem to, co od dłuższego czasu przewiduje rynek – limuzyny są wypierane przez SUV. Co prawda pierwsza jaskółka wiosny nie czyni, ale pierwszy krok ku temu trendowi został wykonany. Rolls-Royce natomiast swój flagowy pojazd nazwał Phantom II series i jest to wielka czterodrzwiowa limuzyna, która charakteryzuje się 6.75l. V12, 571 KM, 900 Nm, 5,3 s. do pierwszej setki. Może być oferowana jako wersja długa 5,98 cm i krótka 5,76 cm. To ukazuje, jak bardzo rozeszły się drogi dwóch producentów, tak silnie ze sobą związanych w XX wieku. Jednocześnie dodać należy, że jeden jak i drugi nie tylko, że planuje, ale już testują modele napędzane wyłącznie prądem. W segmencie premium są osobne prawa, które wpływają na poszczególne rozwiązania konkretnych produktów. Jednak jedna niezmienna zasada jest taka, że są to naprawdę dopieszczone i z kwantową precyzją dobrane materiały, z których wykonane są wnętrza. Jednakże przez to, że składane są ręcznie, to niekiedy są również obarczone wadą. Craftsmanship w niektórych przypadkach powoduje nie naturalne (zbyt szybkie) zużycie pewnych elementów wyposażenia (np.: pękanie skóry na fotelach) lub ich niedokładny montaż (przypadki Astona Martina). Z zasady, zawsze to co jest ręcznie wykonane ma większą tendencję do zużycia niż wykonane maszynowo. Ale nie można z drugiej strony traktować craftsmanship’u jako czegoś, czego należy się wystrzegać. Bo on robi naprawdę wielką robotę w segmencie premium.

Zdjęcie: 

31.08.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Bugatti Chiron to samochód wieloaspektowy. Od podstawowej wersji (1500 KM, 1500 Nm), poprzez edycje specjalne, aż do wersji specjalnych, które posiadają zwiększoną moc, wydłużone nadwozie i inny zestaw aerodynamiki, w tym również zmiany w skrzyni biegów, w systemie hamulcowym, nawet w budowie opon. Chiron Super Sport, Chiron Pure Sport i Chiron Super Sport 300+ to naprawdę wyjątkowe interpretacje jednego samochodu i jednego silnika. Mowa bowiem o 8-litrowym W16, który ma od 1500 do 1600 KM i równe 1600 Nm w wyżej wskazanych wersjach. Zatem jakie są różnice między Super Sport, Pure Sport i Super Sport 300+? W zakresie technologii i prędkości maksymalnej ogromne. Najwolniejsza wersja spośród tych trzech wersji osiąga 350 km/h, a najszybsza potrafi jeszcze pędzić o 90 km/h więcej (w odniesieniu do prototypu bijącego rekord świata nawet o 140 km/h więcej).

Pure Sport

8.0 W16 1500 KM, 1600 Nm, do 6900 obr./min, 350 km/h (ograniczona), 0-100 km/h w 2,3 s.

Nowa konfiguracja podwozia – twardsze sprężyny, nowe amortyzatory oraz tuleje. Nowe magnezowe koła z karbonowymi ramieniami, nowe opony Michelin Sport Cup2R, nowy tryb ESC Sport Plus – przyspieszenie poprzeczne do 1,6g. Te zmiany pozwalają na późniejsze działanie hamowania przez kontrolę stabilności, dostosowaną do określonego stylu jazdy. Opony Sport Cup 2R (285/30 R20 i 355/25 R21) o zmodyfikowanej strukturze i mieszance gumy, która zapewnia o 10% większą przyczepność, aby dodatkowo zwiększyć ich zdolność do dynamicznego pokonywania zakrętów. Nowe magnezowe koła są o 4 kg lżejsze, co wpływa na masę nieresorowaną. Koła mogą być wyposażone w innowacyjne łopatki aero z włókna węglowego, które poprawiają chłodzenie hamulców oraz aerodynamikę. Jest też nowa skrzynia biegów, która ma o 15% krótsze przełożenia, a elastyczność została poprawiona do 45%. 80% elementów skrzyni biegów zostało zmodyfikowanych (przy wszystkich 7 biegach skróconych o 15%) w celu uzyskania nowej konfiguracji, która odpowiada za poprawę przyspieszenia oraz elastyczności. Na 6 biegu (60-120) Pur Sport potrzebuje 4,4 s, a to o 41% szybciej niż podstawowy Chiron. Przyspieszenia: 0-100 km/h w 2,3 s. 0-200 km/h w 5,5 s., 0-300 km/h mniej niż 12 s. Zmniejszona masa nieresorowana, co dało stosunek mocy do masy wynoszący 1,19 kg/KM. Pur Sport wyposażony jest w 65% w nowe sztywniejsze sprężyny z przodu i 33% z tyłu, nowe amortyzatory o sztywniejszym ustawieniu, nowe tuleje o stabilizatory z włókna węglowego. Pur Sport zapewnia bezpośrednie reakcje układu kierowniczego, lepszą przyczepność na zakrętach. Prezes Bugatti Stephan Winkelmann stwierdził, że „rozmawialiśmy z klientami i zdaliśmy sobie sprawę, że chcą pojazdu, który jest jeszcze bardziej nastawiony na zwinność i dynamiczne pokonywanie zakrętów”, tak powstał Pur Sport. Konfiguracja podwozia skupia się na ostrzejszym prowadzeniu i dynamice jazdy po trudnych i krętych drogach. Ta wersja powstała z nastawieniem na zwinność. Nowy przedni zderzak prezentuje większe wloty powietrza, samochód ma również większy dyfuzor i szerszy przedni grill. Przeprojektowane został także przednie błotniki ze zintegrowanymi otworami wentylacyjnymi, zwiększające siłę docisku oraz wpływające na aerodynamikę pojazdu. Płaski przód i dynamiczny design wpływają na odmienny charakter wersji Pure Sport. Dyfuzor i stały tylny spoiler o długość 1,90 m, generują większą siłę docisku z tyłu nadwozia. Wyeliminowanie elementy hydraulicznego tylnego skrzydła zmniejszyło wagę o 10 kg. Mocowanie tylnego błotnika i dyfuzora i zderzaka tworzą agresywny i sportowy design w kształcie litery X, inspirowany elementami sportów motorowych. Samo wnętrze Pure Sport jest minimalistyczne i wyrafinowane. Duże powierzchnie obite dwukolorową Alcantarą z wyciętymi laserowo wzorami opracowanymi specjalnie dla tej wersji. Wszystkie wykończenia oraz elementy sterujące są wykonane z czarnego anodyzowanego aluminium lub tytanu. Wszystkie modyfikacje powstały w jednym celu - aby prowadzenie Pure Sport było bardziej bezpośrednie, dokładniejsze i przewidywalne. Chiron Pur Sport został zbudowany w 60 egzemplarzach w cenie 3 mln dolarów amerykańskich za sztukę.

Super Sport

8.0 W16 1600 KM, 1600 Nm, do 7100 obr./min, 440 km/h (ograniczona), 0-100 km/h w 2,4 s.

Super Sport zyskał dłuższe nadwozie, inny pakiet spoilerów, większe boczne wloty powietrza, inne obręcze kół, większy dyfuzor, inne końcówki układu wydechowego z zmienionymi zderzakami.  Model ten łączy rasową technologię z wyścigów z komfortem i luksusem samochodu gran turismo. Jednocześnie dla tego modelu producent opracował nową opływową sylwetkę zwaną longtail. Tak przedłużony tył nadaje innego charakteru, nie tylko wizualnie, ale przede wszystkim technicznie. Poprawę aerodynamiki osiągnięto dzięki dwóm zabiegom, właśnie longtail oraz przebudową dyfuzora, a także dodatkowo dzięki kurtynom powietrzmy optymalizującym strumień powietrza w rogach samochodu. Otwory wentylacyjne w przednich błotnikach (nawiązanie do modelu EB 110 Super Sport) łączą się z bocznym wylotem za przednimi kołami, aby uwolnić powietrze z naturalnego wzrostu ciśnienia w nadkolach. A ma to kluczowe znaczenia przy prędkości powyżej 400 km/h.  Zmiana konfiguracji wydechu teraz z dwiema rurami ułożonymi jedna na drugiej po bokach dyfuzora pozwoliło na uzyskanie głębszego brzmienia wydechu. Sam silnik przeszedł także lekkie modyfikacje, oprócz zwiększonej względem bazowego Chirona mocy o 100 KM, nowe turbosprężarki, pozwoliły na uzyskanie większego o 100 Nm momentu obrotowego, który dostępny jest teraz w zakresie od 2250 do 7000 obr./min (zamiast 6000obr./min).  W 16 zapewnia potężny ciąg aż do 7.100 obr./min, a w przeliczeniu na sekundy wygląda to następująco: 0-200 w 5,8 s, 0-300 w 12,1 s., 0-400 w 28,6 s. Przy sprincie 0-400 km/h Chiron Super Sport przyspiesza o 12% szybciej niż podstawowy Chiron. Tylne amortyzatory są o 7% sztywniejsze, co zapewnia lepszą stabilność przy dużych prędkościach, a nowe aktywne zawieszenie i nowe oprogramowanie układu kierowniczego pozwala wspinać się na skali prędkościomierza bez utraty świadomości. Opony Michelin Pilot Sport Cup 2 opracowane specjalnie dla tego modelu otrzymały wzmocnioną konstrukcję, aby zapewnić stabilność przy prędkości powyżej 400km/h. Zbudowania tylko 9 sztuk z ceną 3,2 mln euro.

Super Sport 300+

8.0 W16 1600 KM, 1600 Nm, 490,484 km/h (rekord świata dla prototypu), 0-100 km/h w 2,5 s., ale: egzemplarze produkcyjne mają ograniczoną prędkość maksymalną do 440 km/h z tym, że chodzą plotki po sieci, że jest on podobno do zdjęcia jako opcja z klatką bezpieczeństwa.

Ta wersja powstała jako model produkcyjny na bazie prototypu osiągającego rekord prędkości dla seryjnego samochodu drogowego napędzanego silnikami tłokowymi. Chiron Super Sport 300+ został pozbawiony tylnego skrzydła, zyskał szaro-pomarańczowe malowanie nadwozia, większe wloty powietrza, a także dłuższy o 25 cm tył (longtail). Nowa konfiguracja wydechu oraz dyfuzor generują ujemną siłę nośną, dodatkowo zmniejszając opór powietrza. Nadwozie zostało rozszerzone oraz zoptymalizowane pod kątem wysokich prędkości. Kurtyny powietrze umieszczone w rogach przedniego zderzaka oraz wyloty powietrza na nadkolach przednich kół uwalniają nadciśnienie, generując docisk i zmniejszając opór. Specjalnie dla tej wersji opracowano (również dla skrzyni biegów) nowy system zarządzania temperaturą i zaktualizowano oprogramowanie, tak aby auto mogło dłużej jechać z maksymalną prędkością. Siedmiobiegowa dwusprzęgłowa skrzynia również została zmodyfikowana i ma o 3,6% dłuższy siódmy bieg, który jest wrzucany dopiero przy 403 km/h. Opony po raz kolejny dostarcza firma Michelin, która z tej okazji stworzyła i przetestowała nowy produkt zdolny wytrzymać prędkość 500 km/h. Opony Pilot Sport Cup 2 mają wzmocnione pasy, które muszą poradzić sobie z potężnymi siłami (nawet 4100 obrotów na minutę, przeciążenia rzędu 5300 g). W dniu 02.08.2019 r. prototyp Super Sport 300+ osiągnął prędkość 490,484 km/h i tym rekordem Bugatti wkroczyło na nowy poziom, bowiem nigdy wcześniej seryjny producent nie osiągnął tak dużej prędkości. Limitowana do 30 sztuk seria jest wizualnie i technicznie inspirowana bijącym rekord pojazdem Bugatti. Różnica względem samochodu bijącego rekord, a limitowaną wersją to fotel pasażera, brak konieczności stosowania kratki bezpieczeństwa w kabinie, a także delikatnie zwiększony prześwit, pozwalający na bezpieczne poruszanie się po drogach publicznych. Cena: 3,5 mln Euro. 0-100 km/h w 2,5 s., 0-200 km/h w 5,8 s, 0-300 km/h 12,1 s.

Podsumowując. Chiron dzieli się na wersje: Chiron Super Sport, Chiron Pur Sport, Chiron Sport i Chiron. Natomiast edycje specjalne to: Les Legendes du Ciel, Noire, Super Sport 300+, 110 ANS i inne.

Zdjęcie: Bugatti

30.08.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Bugatti to marka, której nie trzeba w ogóle nikomu specjalnie przestawiać. Tylko największy ignorant powie, że nie zna. Pod aspiracjami VW, który ją kupił, stworzyła wiele wspaniałych modeli, które zapisały się na stałe na kartach światowej motoryzacji. Przełomowy model Veyron w bajeczną wręcz mocą 1001 KM pokazał, z czego produkty tej marki będą znane w XXI wieku. Jako że Veyron nawet w najbardziej odjazdowej wersji 16.4 Super Sport z mocą 1200 KM i 1500 Nm, potrafił przyspieszyć w 2,5 s do pierwszej setki i jechać maksymalnie 431,072 km/h, to postęp technologiczny był jeszcze szybszy. Bugatti zakończył produkcję wszystkich Veyronów po dziesięciu latach i postanowiło zacząć pracę nad zupełnie nowym modelem, który w momencie premiery miał, jako jedyne auto na świecie, wyskalowany prędkościomierz do 500 km/h. A to zdradzało już wiele. Mowa oczywiście o modelu Chiron. Charakterystycznymi elementami wyglądy tego modelu stały się bardzo agresywnie zarysowane i zaprojektowane reflektory tworzone przez kwadratowe soczewki, motyw dużych łuków zdobiący dwubarwne nadwozie nawiązujące do dawnego modelu Royale oraz potężna płetwa osi środkowej, inspirowana innym historycznym modelem Type 57SC Atlantic. Tył bardzo akcentuje szeroki na 1,6 m pas złożony z 82 diod LED. Jak w przypadku Veyrona, francuska firma do napędu hipersamochodu wykorzystała 16-cylindorwy silnik W16 o pojemności 8 l, który generuje 1500 KM oraz 1600 Nm. Wyposażony w cztery turbosprężarki oraz 7-biegową automatyczną skrzynię Chiron rozwija pierwszą setkę (a może prawie zrobić prawie pięć następnych) w 2,5 s. W podstawowym wariancie ten czteronapędowy model może rozwinąć aż 420 km/h, z zastrzeżeniem, że techniczne możliwości pozwalają na jazdę 463 km/h, jednak zostało to ograniczone poprzez m.in. fabryczne ogumienie.

Zatem podsumowując informacje: Chiron 8.0 l. W16, 1500 KM, 1600 Nm. Chiron Sport również te same parametry, z tym, że minus 18 kg oraz sztywniejsze ustawienie zawieszenia obejmujące nową możliwość kontroli amortyzatorów, zapewniającą ostrzejszą i sztywniejszą reakcję, w połączeniu z lekkimi komponentami, zoptymalizowano ustawienia mechanizmu różnicowego tylnej osi, dodano zupełnie nową funkcję dynamicznego wektorowania momentu obrotowego, sportowe zawieszenie zapewnia lepsze prowadzenie na torze. Wyraziste elementy stylistyczne odróżniają wersję Sport od bazowego Chirona. Sam Chiron to model o limitowanym nakładzie produkcji, wszystko po to, aby utrzymać jego wyjątkowość. Ręczna produkcja angażująca 20 osób rozpoczęła się we wrześniu 2016 r. we francuskim Molsheim. Cena wg różnych źródeł w wersji podstawowej wynosiła 2,9 mln euro. W momencie premiery producent miał zakontraktowane 1/3 zamówień z planowanej łącznej limitowanej to 500 sztuk puli. Jeszcze słowem o wersjach i edycjach specjalnych, to tak samo jak z Veyronem, niby jest podstawowy jedyny, główny model, ale producent widzi możliwości rozwoju tego projektu. I nie chodzi tylko o edycje danego modelu, które są limitowane z uwagi na specyficzne wyposażenie czy kolor nadwodzia lub takie, które upamiętniają jakieś szczególne dla firmy wydarzenie. Bardziej interesujące są te, które poprzez wprowadzone modyfikacje mają większą moc, mają skróconą lub wydłużoną karoserię, mają więcej technologii do na przykład bicia rekordu prędkości lub mniej ważą poprzez zmiany konstrukcyjne i ostatecznie lepiej trzymają się na torze. W tym materiale zostały opisane edycje specjalne, przy zachowaniu takich samych parametrów technicznych, czyli 1500 KM i 1600 Nm Bugatti oferowało:

- 0-400-0 (2017)

- SkyView (2018)

- 110 ANS (2019)

- Les Légendes du Ciel (2020)

- Norie (2019)

- Hermes Edition (2019)

- Sport Alice (2021)

- Pur Sport Sur Mesure Grand Prix (2021)

Pierwsza pod młotek idzie edycja zwana acceleration and breaking record. Taką wersją celebrującą pewne wydarzenie był zaprezentowany we wrześniu na IAA we Frankfurcie Chiron Zero-400-Zero. Ta specjalna edycja poświadcza osiągnięcie przez Chirona rekordu w postaci 42 s. w dyscyplinie 0-400-0 km/h. Kratki osłony chłodnicy polakierowano liczbą „42”, a z kolei szare nadwozie wzbogacono niebieskimi akcentami zdobiącymi obramowania, progi czy zderzaki. Te 42 s, to tak naprawdę 41,96 s, które uzyskał na torze wielkich prędkości w Ehra-Lessein. Jednocześnie podczas tego wydarzenia Chiron uzyskał inne wyjątkowe czas związane z przyspieszeniem:

0-100 km/h w 2,4 s (ale uwaga, mimo iż producent deklaruje 2,7 s., to zdecydowanie słabsze, aż o 850 KM Porsche 911 Turbo S uzyskuje setkę w 2,55 s.)

0-200 km/h w 6,1 s

0-300 km/h w 13,1 s

0-400km/h w 32,6 s.

To oczywiście czyni Chirona zdecydowanie szybszym samochodem niż jego poprzednik Veyron.

Warto wspomnieć, że w zakresie maksymalnej prędkości to rekord modelu Chiron w wersji Super Sport 300+ wyniósł 490.484 km/h. Jednak to wersja, która była zdecydowanie bardziej zmodyfikowana pod względem technicznym od bazowego Chirona. Zatem wyskalowany prędkościomierz do 500 km/h nie był stworzony bez powodu.

SkyView

Wracając do edycji specjalnych – dalej bez modyfikacji technologii, to w 2018 r. przedstawiono wersję Chiron SkyView z przedszkolnym dachem. Dwa duże szklane panele nad głową kierowcy i pasażera, które nie otwierają się, ani nie zdejmują, ale zapewniają większą przestrzeń nad głową o 2,7 cm oraz napływ naturalnego światła do dwuosobowego wnętrza.

110 ANS

Następna edycja specjalna ukazała się w 2019 r. o nazwie Chiron 110 ANS.  Bazowała na modelu Chiron Sport i powstała z okazji 110 lat istnienia marki. Wersja ta zyskała dedykowany szary matowy lakier z motywem kolorystycznym właściwym dla francuskiej flagi nałożony na korek wlewu paliwa, lusterka i tylny spoiler. Układ wydechowy wykończony w matowo czarnym kolorze. Zaciski hamulcowa maźnięto na niebieski. Wnętrze dosłownie obite jest Alcantarą z kolorami flagi francuskiej na zagłówkach i oparciach foteli oraz na górze kierownicy. Powstało 20 sztuk.

Les Légendes du Ciel

W 2022 r. postała kolejna edycja specjalna Chirona Sport, tym razem celem uczczenia francuskich pilotów sił powietrznych, którzy w latach 20. i 30. XX wieku brali udział w wyścigach. Pomalowany na szaro projekt kolorystyczny wzbogacono białym pasem oraz motywem francuskiej flagi. Wersja ta wyróżnia się nowym grillem, francuską flagą za przednimi kołami, matowym szarym kolorem nadwozia z błyszczącym paskiem w środku. Wnętrze obite jest skórą oraz aluminium w kolorze turkusowym.  Ilość: 20 sztuk, 2.88 mln euro za każdą sztukę. 

Norie

W 2019 r. Bugatti po raz kolejny przedstawiło limitowaną do 20 sztuk edycję Noire, która powstała w dwóch wariantach kolorystycznych/ Noire Elegance został pokryty błyszczącym bezbarwnym lakierem z akcentami malowanymi czarnym matowym kolorem. Natomiast Noire Sportive zyskał całkowicie czarny matowy kolor. Również środek samochodu został wykonany na czarno. Pakiet Chiron Noire jest dostępny dla podstawowego Chirona lub Chirona Sport, w tym przypadku za dodatkową opłata wynoszącą 100 k euro.

Hermes Edition

Jeszcze w tym samym roku co Noire, powstała następna edycja Hermes, która będąc w opozycji do czerni w Noire otrzymała kremową biel w różnych odcieniach widocznych wewnątrz i na zewnątrz pojazdu. Oznaczenia wersji Hermes Edition zostały umieszczone na elementach deski rozdzielczej, bokach drzwi. Co ciekawe, Chiron w tej specyfikacji został wykonany tylko w 1 egzemplarzu, na specjalne zlecenie amerykańskiego potentata rynku nieruchomości.

Sport Alice

W 2021 r. Chiron otrzymał kolejną specjalną edycję zbudowaną na indywidualne zamówienie, tym razem z UK. Edycja Sport Alice wyróżniała się biało-różowym malowaniem nadwozia oraz kokpitem utrzymanym w bieli z dodatkowymi przeszyciami imienia „Alice”. Koszt personalizacji Chirona pod własne gusta to 3 mln dolarów amerykańskich.

Pur Sport Sur Mesure Grand Prix

W końcówce 2021 r. Bugatti przedstawiło specjalny egzemplarz, który inaugurował nowy program rozbudowanej personalizacji Sur Mesure. Sama edycja specjalna miała za zadanie uczcić wyścigową historię firmy, wyróżniając się dedykowanym malowaniem. Natomiast liczba 32 wymalowana na drzwiach nawiązuje wprost do numeru startowego Bugatti Type 51, który wygrał Grand Prix Francji w 1931 r.

Zdjęcie: autor

26.08.2022 r.

Bartosz Jagodziński 

Jeszcze nie opadł szok po zaprezentowanej niedawno odmianie RS modelu GT3, a Porsche rzuca fanom marki kolejny przysmak, ale na razie wyłącznie jako projekt - Porsche 911 GT3 RS Tribute Carrera RS. Projekt, który ma posłużyć jako inspiracja do stworzenia limitowanej oferty Porsche Exclusive Manufaktur dostępnej wyłącznie dla klientów z USA, czyli pakietu Tribute to Carrera RS.To tak naprawdę realny projekt w początkowej fazie, tworzony przez entuzjastów, dla entuzjastów jako wspólny wysiłek ekipy w Zuffenhausen, Flacht oraz teamu Porsche z USA. A zatem projekt prezentuje się naprawdę bajerancko, bowiem został wykończony w kolorze białym, ale z kluczowymi obszarami w kolorze python green. Model ten jest bezpośrednim nawiązaniem do ikonicznej biało-zielonej konfiguracji kolorystycznej oferowanej w 1972 r. w modelu 911 Carrera RS 2.7. W tym przypadku, nadwozie wykończone jest niemetaliczną bielą, boczne wloty powietrza pomalowane tak, aby pasowały do grafiki oznaczenia modelu po bokach i z tyłu w kolorze zielonym. Auto ma kute felgi aluminiowe w kolorze gython green z białymi paskami. Światła tylne Exclusive Design podkreślają motyw zielono-biały poprzez wyeliminowanie czerwonego koloru i trzeciego światła hamowania. Boczne płyty na lewym i prawym końcu dużego tylnego skrzydła są pomalowane na biało z logo RS z akcentami wykonanymi w zieleni. Przednie reflektory posiadają pierścień w białym kolorze, co nie jest dostępne na normalnej liście opcji dostępnych fabrycznie. Kombinacja kolorów jest kontynuowana we wnętrzu samochodu z dopasowanymi szwami, panelami wykończeniowymi w kolorze białym, tak aby dopasować się do wyglądu zewnętrznego.

Za bardzo nie rozumiem koncepcji „oddać hołd”, którą stosują producenci w sportowych modelach. Oczywiście odwołać się do przeszłości, do jakiegoś historycznego modelu jest wskazane budując aurę zauważalności nowego produktu, ale oddać hołd to zbyt poważnie i zarazem bezsensownie brzmi. Sama idea stworzenie na bazie najbardziej zaawansowanej wersji 911-ki projektu, który wprost odwołuje się do historycznego modelu 911 Carrera RS 2.7 jest bardzo dobrym pomysłem marketingowym oraz wizerunkowym. Bowiem obecnie żaden inny model linii 911 nie posiada takich cech jak Carrera RS z 1972 r. To dobrze wpisuje się w wizerunek marki jako producenta, który bardzo chętnie sięga w najnowszych rozwiązaniach do swojego know-how oraz historii. Porsche 911 Carrera RS, R na zawsze wpisały się w historię marki jako wyjątkowo purystyczne i dające najwięcej przyjemności z jazdy modele linii 911. Ale nie zapominamy oczywiście o modelu Turbo S, który ma również wspaniałą historię. Jak dla mnie to projekt bardzo udany i potrzebny, szkoda, tylko że planowany dla USA. Z pewnością będzie limitowany może właśnie do 72 sztuk albo 50? To jeszcze bardziej rozgrzeje cenę oraz zmusi chętnych z możliwościami do szybkich decyzji. Wydaje mi się, a nawet jestem przekonany, że nabywając nową GT3 RS wybrałbym właśnie wersję Tribute to Carrera RS. Przypadł mi do gusty ten zielony kolor na białym tle. A sam samochód prezentuje się doskonałej niż jego dostępne oficjalne kolory w konfiguratorze. Wiadomo od lat, że wersje specjalne cieszą się specjalnym traktowanie wśród nabywców. Ich cena, po nabyciu rośnie, a samochody te w większości przypadków odpoczywają w garażach. Szkoda takie auto mieć tylko jako inwestycję czy polisę. One wymaga odpowiedniego traktowanie i oczekuje, że będzie się nim jeździć na granicy przyczepności, bo do tego zostało stworzone. Szczególnie projekt Tribute to. Nie wszyscy dostosują się do tego zalecenia, ale swojego czasu i Porsche i Ferrari wymuszało w umowach na wersje limitowane, że samochody będą używane, a nie traktowane jako lokata kapitału. Co z tego, że masz wspaniałe działo sztuki, które tak naprawdę jest w ukryciu przed światem i nikt go oprócz Ciebie nie podziwia. Czy go nie szkoda?

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

24.08.2022 r.

Bentley Mulliner Batur zadebiutował w miniony weekend w Monterey w Kalifornii i jest przede wszystkim zapowiedzią tego, jak będą wyglądać wszystkie modele tej marki w przyszłości. A będą elektryczne. Z tym, że Batur jest spalinowy. Ot, cały Bentley, zapowiadający nowy język stylistyki dla elektrycznych modeli, robi to w samochodzie, który grzmi, wierzga i huczy. Zmiana stylistyki obejmuje zanik dzielonych, zaokrąglonych reflektorów.  Zupełnie nowy grill, a pod nim znajdują się agresywne elementy zderzaka, unikalne 22’’ felgi mieszczą się w wnękach kół, a tylne światła są jeszcze smuklejsze niż wcześniej. Mulliner Batur będzie kreował stylizacją Bentleya, bo producent planuje przejście na produkcję samochodów elektrycznych w ramach swojej strategii "Beyond100" do 2030 r. Jednak na szczęście sam Mulliner Batur nie jest elektryczny. Podwójnie turbodoładowany, 6,0 l. silnik W12 generuje moc 710 KM (544 kW) i 1000 Nm. Jest to najpotężniejszy samochód, jaki kiedykolwiek zbudowała marka Bentley. Całość spoczywa na zaawansowanym zawieszeniu pneumatycznym, które ma elektryczne aktywne stabilizatory, elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu i napęd na cztery koła. Wnętrze nie jest tak drastycznie różne od innych modeli portfolio marki, jak wygląd zewnętrzny. Zainspirowana zeszłorocznym Bacalar kabina zachowuje tożsamość Bentleya z unowocześnionymi materiałami dostosowanymi do preferowanego przez każdego klienta stylu - wszystko oczywiście z myślą o środowisku. We wnętrzu Batur dostępne są trzy rodzaje zrównoważonych materiałów: szkocka i włoska skóra oraz zamsz (blee). Dywany są wykonane z recyklingu, co jest pierwszym tego typu rozwiązaniem w marce. Zamiast włókna węglowego Bentley stosuje kompozyt z włókien naturalnych, który według firmy jest pozyskiwany w sposób bardziej zrównoważony. Dla tych, którzy chcą pójść na całość, Bentley oferuje nawet specyficzne elementy drukowane w 3D z 18-karatowego złota. Ehhh z jednej strony ekologia, a z drugiej jeszcze większe niezrównoważone szaleństwo niż włókno węglowe. Wspaniały samochód, z najsilniejszym silnikiem, a mimo wszystko nie tak wyraźnym designem jak na przykład wspaniały Bacalar. Producent wskazuje, że jedynie 18 sztuk zostanie wykonanych w celnie 1,65 mln funtów za sztukę. Można iść o zakład, jak z modelem Bacalar, że kwoty te już są zaksięgowane w systemie finansowym Bentleya i przypisane do konkretnych nazwisk. Produkcja rozpocznie się w 2023 r.

To ja poproszę o takie rozwiązanie: drogi Mulliner usuń z Bacalar’a włożony tam silnik, zamontuj ten z Batura i sprzedaj jeden jako one-off dla największego fana marki w Polsce. Żarty żartami, ale takie rozwiązanie byłoby naprawdę cudowne dlatego, że design Bacalara jest z miliard miliardów bardziej podniecający i elektryzujący niż Baruta. I z tak szałowym wyglądem, trzeba mieć pod maską równie coś wyjątkowego. Bardzo fajnie, że Bentley tworzy przed całkowitą elektryfikacją jeszcze coś co tłoczy paliwo i odpowiednio hałasuje. Jako prezent na pożegnanie dawnej epoki Bentley strzelił kolejnego gola w bramkę światowej motoryzacji premium sport.

Zdjęcie: Bentley UK

Bartosz Jagodziński

22.08.2022 r

V12 Vantage roadster! Wykrzyknik, bowiem model jest czymś zupełnie nienaturalnym w dzisiejszych czasach, ten roadster ma pod maską V-dwunastkę! Co powoduje, że wykorzystuje ten sam podwójnie turbodoładowany 5,2 l z wersji V12 Vantage. Silnik nadal generuje moc 700 KM (515 kW) i siłę w postaci 753 Nm i jest obsługiwany przez ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów umieszczoną z tyłu samochodu. Nadal rozpędza się do 100 km/h w 3,5 s. Panele nadwozia z przodu wykonane są z włókna węglowego, podobnie jak progi boczne. Z tyłu, pokrywa silnika i tylna część nadwozia wykonane są z lekkiego materiału kompozytowego. Roadster zatrzymuje się dzięki agresywnym hamulcom ceramicznym z sześciotłoczkowymi zaciskami z przodu i czterotłoczkowymi z tyłu. Znajdują się one za 21’’ kołami z oponami Michelin Pilot Sport 4S. Jeszcze słowo wytłumaczenia w Astonie Martinie słowem Volante określa się modele bez dachu, ale czteroosobowe, ten to klasyczny roadster, czyli też bez dachu, ale dla dwóch osób.  V12 Vantage roadster posiada tę samą siłę i dynamikę, która charakteryzuje V12 Vantage Coupe, ale i jednocześnie przewyższając go pod względem surowych emocji zmysłowych. Z większą mocą i momentem obrotowym niż jakikolwiek Vantage roadster przed nim, torowym podwoziem z precyzyjnie dostrojoną kalibracją zawieszenia i nawet dziesięciokrotnie większą siłą docisku niż w seryjnie produkowanym Vantage Roadster, ma szanse uchodzić za unikat. A propos unikatów, to model ten będzie tworzony tylko w 249 kopiach. Więc zrozum swoje szczęście, jeśli udało Ci się złożyć na niego zmówienie, bowiem nawet jeśli masz odpowiednie fundusze na zdobycie jednego, to jest po prostu już za późno. Podejrzewam, że Aston Martin starannnnnuie wyselekcjonował i złożył ofertę zakupu tego modelu swoim klientom. Dla tych wybranych nabywców produkcja rozpocznie się w trzecim kwartale 2022 r. Mając pod noga 753 Nm, 700 KM, które generowane są poprzez V12 T i jednocześnie mając możliwość ściągnięcia dachu osiągasz praktycznie wszystko, co jest najlepsze w brytyjskiej wersji sportowej motoryzacji. Na prawdę więcej nie trzeba. To naprawdę cudowne, że jeszcze w 2022 r. pojawiają się takie perełki z V-dwunastakmi pod maską. Mimo, iż możesz nie należeć do szczęśliwego grona 249 osób, to przecież nic się nie stało. Szczęściem jest to, że producent zdecydował się na model Vantage V12 i jego wersje pozbawioną dachu. To wyjątkowe dzieło, które na zawsze zapisze się na stronach światowej księgi motoryzacji premium sport. Można nawet się pokusić o stwierdzenie, że praktycznie włoskie modele są zbyt błahe przy tej wersji. Aczkolwiek nie można im zabrać wyjątkowości. Aston Martin pociąga za sobą coś mistycznego oraz tajemniczego, coś co pozwala Ci się poczuć naprawdę wyjątkowo. A taką sztuczkę nie każdy z producentów potrafi. Warto podziwiać te dzieło wraz z wersją coupe. I podejrzewam, że 249 nabywców nowej wersji ma też coupe w garażu.

Zdjęcie: Aston Martin UK

Bartosz Jagodziński

22.08.2022 r

Urus Performante to sportowa ewolucja pierwszego w historii Super Sport Utility Vehicle. Dzięki charakterystycznej, sportowej stylistyce, zastosowaniu lekkich komponentów i ulepszonej aerodynamice, nowa wersja Urusa  przenosi osiągi SSUV-a na nowy poziom. Chociaż Urus jest ogromnym sukcesem (od momentu rozpoczęcia produkcji zaledwie cztery lata temu doczekał się już ponad 20 000 kopii), Lamborghini nie może ignorować nowości, takich jak Aston Martin DBX i nadchodzące Ferrari Purosangue. W tym celu stworzyło Performante z większą mocą i mniejszą masą. 4,0 V8 twin-turbo zostało zmasakrowane, aby wydobyć dodatkowe 16 KM, co daje w sumie 666 KM. Jeśli chodzi o moment obrotowy, to pozostał on niezmieniony względem podstawowego modelu i wynosi 850 Nm. Urus został poddany diecie i pozbył się 47 kg. Co przerodziło się wraz z wzrostem mocy na 3,3 s do pierwszej setki. W prędkości maksymalnej takie setki może mieć aż 3, osiągając 306 km/h. Jeśli jakiś śmiałek potrzebuje w SUV więcej to może udać się do salonu Astona Martina po model (co najmniej 2 lata oczekiwania, przynajmniej dla mojej konfuguracji) DBX 707 i popędzi wtedy aż 310 km/h. Oprócz zwiększenia mocy i utraty wagi, Urus Performante ma obniżone podwozie o 20 mm, a rozstaw kół został poszerzony o 16 mm. Większe nadkola z włókna węglowego mieszczą opcjonalne 23’’ lub kute 22’’ felgi z tytanowymi śrubami i firmowymi oponami Pirelli Trofeo R. Co istotne marka chwali się, że Urus Performante to najszybszy produkcyjny SUV na Pikes Peak. Modyfikacją uległy zderzaki z przodu i tyłu, wprowadzono także poprawki w spojlerze dachowym, który zawiera płetwy z włókna węglowego zaczerpnięte z Aventadora SVJ, aby zwiększyć siłę docisku z tyłu pojazdu. Sama siła docisku wzrosła o 8% w porównaniu z modelem bez specyfikacji Performante.  I teraz czas na smaczki tego wydania, bowiem w standardzie Urus Performante posiada wydech Akrapovic oraz liczne elementy z włókna węglowego, w tym dolny tylny zderzak i dyfuzor. Jest też nowy mechanizm różnicowy, który pomaga efektywniej rozdzielać moment obrotowy, wraz z szybszym systemem tylnej osi skrętnej. Aby zapewnić bardziej bezpośrednie odczucia, Lamborghini przekalibrowało również układ kierowniczy przednich kół. Poza zwykłymi trybami jazdy, Urus dodaje tryb Rally dla lepszych osiągów na drogach gruntowych. Układy przeciwblokujące i tłumiące zostały przekonfigurowane tak, aby radzić sobie z trudniejszymi nawierzchniami i zwiększać wszechstronność SSUV. Wnętrze Performante jest w dużej mierze jest takie samo jak bazowym Urusie, ale warto wspomnieć o nowych, sześciokątnych przeszyciach siedzeń, pakiecie Dark oraz zmienionej grafice wyświetlacza kierowcy i ekranu dotykowego. Tak jak poprzednio, istnieje wiele opcji personalizacji poprzez program Ad Personam.

Zdjęcie: Lamborghini 

Bartosz Jagodziński

22.08.2022 r.

Wiele razy słyszałem pytanie – dlaczego ten samochód jest taki drogi? Przecież ma tylko cztery koła, a kosztuje tyle co wybudowanie domu. Na przykładzie najnowszej wersji 911 GT3 RS postaram się odpowiedzieć skąd bierze się cena przekraczająca znacznie 1 milion zł za samochód, który w zasadzie nie jest ani wygodny, nie nadaje się na auto rodzinne, ani na wyjazd wakacyjny, nie ma bagażnika, pozbawione jest klamek wewnętrznych, a w najbardziej hardcorowej wersji może nie mieć nawet klimatyzacji i zestawu hifi. Na początek należy zrozumieć pewną rzecz, że są Porsche 911 i są Porsche 911. Te drugie otrzymują dodatkowy znacznik w postaci słowa Turbo i literki S albo dwóch literek RS. A to zmienia wszystko. Właśnie na przykładzie modelu 911 GT3 RS zapoznamy się z zastosowaną technologią, która ma wpływ na końcową cenę modelu. Nowe Porsche 911 GT3 RS to po prostu dopuszczony do ruchu drogowego samochód sportowy o mocy 525 KM (386 kW), co w dzisiejszych czasach nie robi większego wrażenia, jednakże wykorzystuje on koncepcje oraz rozwiązania techniczne wprost ze sportu motorowego. Z modelu 911 GT3 R zabrał – wysokoobrotowy, wolnossący silnik oraz inteligentną, lekką konstrukcję, a także układy: chłodzenia oraz aerodynamiki. Centralnie umieszczona chłodnica ustawiona pod kątem w przedniej części samochodu, znajduje się tam, gdzie w innych modelach 911 jest bagażnik. Pozwoliło to wykorzystać przestrzeń po bokach na potrzeby elementów aktywnej aerodynamiki. Płynnie regulowane elementy z przodu i na dwuczęściowym tylnym skrzydle, jednocześnie z szeregiem innych rozwiązań aerodynamicznych, przy prędkości 200 km/h zapewniają 409 kg całkowitej siły docisku. Mowe GT3 RS generuje dwukrotnie większy docisk niż jego poprzednik generacji 991.2 i trzykrotnie większy niż obecne 911 GT3. Przy 285 całkowita siła docisku wynosi 860 kg. Dlaczego ta informacja jest tak istotna? Otóż niewiele osób pewnie zauważało, że to pierwsze GT3 RS, które ma niższą prędkość maksymalną niż standardowe GT3, z którego się tak naprawdę wywodzi. 296 km/h wobec 320 km/h. Wyższa siła docisku ma bowiem wpływ na prędkość maksymalną. Celem podniesienia prędkości maksymalnej 911 GT3 RS wyposażono w system aktywnej aerodynamiki, której częścią jest DRS (system redukcji oporu). System ten umożliwia spłaszczenie skrzydeł, w określonym zakresie roboczym, pozwalając uzyskać niski opór i wyższą prędkość na prostych odcinkach. Podczas awaryjnego hamowania z wysokiej prędkości (co w tym modelu to praktycznie standard) aktywowana jest funkcja hamulca aerodynamicznego, gdzie elementy skrzydeł z przodu i z tyłu zostają wówczas ustawione w maksymalnej pozycji, tworząc aerodynamiczny efekt opóźnienia, który znacząco wspomaga hamulce kół. Wielkie tylne skrzydło z mocowaniami w kształcie łabędziej szyi, znane z modelu GT3, znacząco powiększone we wszystkich kierunkach, składa się z umieszczonego na stałe skrzydła głównego oraz górnego, hydraulicznie regulowanego elementu. Górna krawędź tylnego skrzydła jest wyższa od płaszczyzny dachu. Co ciekawe przód samochodu pozbawiony jest spoilera – zastosowano tu splitter rozdzielający powietrze przepływające nad i pod autem. Boczne prowadnice powietrza (łopatki) precyzyjnie kierują jego strumień na zewnątrz. Wentylację przednich nadkoli zapewniają żaluzjowe otwory w przednich błotnikach. Dynamiczne ciśnienie w nadkolach zmniejszają wgłębienia za przednimi kołami. Umieszczone za nimi prowadnice powietrza mają za zadanie kierować je na bok samochodu. Powietrze z centralnie umieszczonej chłodnicy wypływa przez duże „nozdrza” w przedniej pokrywie. Natomiast „płetwy” na dachu kierują powietrze na zewnątrz, aby zapewnić niższą temperaturę na wejściu do tylnych wlotów. Boczne otwory w tylnych błotnikach służą wyłącznie poprawie aerodynamiki, a nie zasysaniu powietrza. Także przy tylnych nadkolach znalazły się wgłębienia i prowadnice powietrza. Tylny dyfuzor pochodzi z 911 GT3, ale został tu jednak nieco zmodyfikowany.

Torowe zawieszenie zaprojektowano z również z uwzględnieniem aerodynamiki. Nadkola również zmagają się z silnymi przepływami powietrza, komponenty przedniej osi z podwójnymi wahaczami poprzecznymi otrzymały aerodynamicznie profile w kształcie łzy. Takie rozwiązanie jest wykorzystywane tylko w przypadku zaawansowanych konstrukcji w motorsporcie. Dlatego efekt końcowy przy maksymalnej prędkości siła docisku przedniej osi wzrasta o około 40 kg. Aby zapewnić równowagę siły docisku pomiędzy przednią i tylną osią, nawet podczas hamowania ograniczone zostało występowanie zjawiska „nurkowania”. W tym celu przedni sworzeń dolnego wahacza umieszczono niżej, a tylna oś wielowahaczowa została wyregulowana – zakres modyfikacji objął zmianę sztywności sprężyn. Również systemy wspomagające kierowcę i tylna oś skrętna o sportowej konfiguracji zyskały jeszcze bardziej dynamiczną konfigurację. 911 GT3 RS oferuje trzy tryby jazdy: Normal, Sport i Track. W trybie Track podstawowe ustawienia można dostosować indywidualnie, włącznie z osobną, kilkuetapową regulacją tłumienia w zakresie odbicia oraz ugięcia przedniej i tylnej osi. Pokrętła na kierownicy pozwalają regulować także pracę tylnego mechanizmu różnicowego, a także przycisk systemu redukcji oporu (DRS).  Wolnossący silnik 4,0 l ma 525 KM, którą uzyskano dzięki nowym wałkom rozrządu ze zmodyfikowanymi profilami krzywek. Samu układ dolotowy z sześcioma przepustnicami oraz sztywny napęd zaworów wywodzą się ze sportu motorowego. 7-biegowa przekładnia PDK ma krótsze przełożenie całkowite względem 911 GT3. Wloty powietrza w podwoziu dbają o to, by skrzynia wytrzymywała ekstremalne obciążenia podczas częstego użytkowania na torze. Na przedniej osi zastosowano aluminiowe, jednoczęściowe, stałe, sześciotłoczkowe zaciski hamulcowe oraz tarcze o średnicy 408 mm. W porównaniu z 911 GT3 średnicę tłoczków zwiększono do 32 mm. Dodatkowo grubość tarcz wzrosła do 36 mm. Tylna oś jest nadal zaopatrzona w tarcze o średnicy 380 mm i czterotłoczkowe, stałe zaciski. Opcjonalnie hamulce PCCB korzystają z tarcz o średnicy 410 mm na przedniej osi i 390 mm na osi tylnej. I tutaj drobna uwaga, skoro samochód ma żyć na torze, to ceramika w tym modelu winna być tak samo oczywista jak koło kierownicy.  Opcja ta jest dodatkowo płatna w kwocie 47.255,00 zł. 911 GT3 RS jest standardowo wyposażone w kute obręcze kół ze stopu metali lekkich, mocowane centralną śrubą. Wysoki poziom przyczepności zapewniają dopuszczone do ruchu drogowego sportowe opony o wymiarach 275/35 R 20 z przodu i 335/30 R21 z tyłu. Inteligentna lekka konstrukcja dzięki zabiegom z zakresu ograniczania masy własnej, takich jak szerokie zastosowanie elementów z tworzyw sztucznych wzmacnianych włóknem węglowym (CFRP), sprawia, że pomimo wielu większych komponentów 911 GT3 RS waży 1450 kg. Drzwi, ale także przednie błotniki, dach i przednią pokrywę wykonano właśnie z CFRP. Dodatkowo ten materiał znalazł zastosowanie również we wnętrzu, choćby w przypadku standardowych, w pełni kubełkowych foteli. Purystyczny, sportowy charakter GT3 eReS charakteryzują czarna skóra, materiał Race-Tex i wykończenie z włókna węglowego. Co ciekawe, 911 GT3 RS bez dodatkowych kosztów jest dostępne z pakietem Clubsport, obejmującym stalową klatkę bezpieczeństwa (przeciwkapotażową), ręczną gaśnicę oraz sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa dla kierowcy. Jednakże znacznie więcej elementów zawiera oferowany za dopłatą pakiet Weissach. I tutaj robi się już grubo pod względem finansów, ale przede wszystkim zastosowanych elementów. Bowiem przednia pokrywa, dach, elementy tylnego skrzydła i górne partie obudowy lusterek bocznych mają wykończenie z włókna węglowego. Przednie i tylne stabilizatory, tylne łączniki oraz płyta usztywniająca tylną oś są wykonane z CFRP, klatka bezpieczeństwa po raz pierwszy z CFRP, w porównaniu z wersją stalową pozwala zaoszczędzić 6 kg. Pakiet Weissach oferuje łopatki zmiany biegów PDK w technice magnetycznej, co przekłada się na dokładniejszy punkt nacisku i wyraźnie wyczuwalne kliknięcie. Opcjonalnie z pakietem Weissach dostępne są kute obręcze z magnezu, co pozwala zaoszczędzić kolejne 8 kg.  Wiele się zadziało w tym modelu pod względem rozwiązań aerodynamicznych. To nie jest tak, że Porsche odchudziło GT3 i dało troszkę więcej mocy (510 KM i 470 Nm, 8400 obr./min, 3,4 s. 320 km/h) w modelu GT3 RS (525 KM, 476 Nm, 9000 obr/min, 3,2 s, 296 km/h), tutaj cel był zdecydowanie inny. Powyższe informacje z banku prasowego Porsche pokazują, ile czasu zajęło inżynierom opracowanie zupełnie nowych zasad aerodynamiki, dla samochody drogowego. I jak ta praca przekłada się na wzrost osiągów. Biorąc pod uwagę całość technologii można uznać, że cena jest akt akcyjna, może z wyjątkiem dodatkowej opłaty za układ ceramiczny.

Nie lubię materiałów sponsorowanych, bowiem ich język pisania jest bez emocji, jednakże tutaj tworząc pożywszy materiał musiałem posiłkować się takim oficjalnym przekazem prasowym, aby szczegóły dotyczące rozwiązań technicznych a wpływające przecież na końcową cenę od zostały właściwie uchwycone. Kwota od dla tego Porsche to zabawa z konfiguratorem. Oczywiście można poprzestać na cenie od i oddać dealerowi 1.232.000 zł w zamian za gotowy produkt, ale przy takim samochodzie warto odznaczyć kilka opcji związanych z wyposażeniem, oświetleniem i na przykład kolorem. Nie limitowane Porsche 911 GT3 RS wchodzi do sprzedaży, czyniąc świat motoryzacji znowu bogatszym w supercar. Jak poprzednia generacja GT3 RS mnie urzekła całością siebie, tak ten wydaje się na pierwszy rzut zdjęć i danych zbyt skomplikowany w zakresie mnogości ustawień do jazdy po torze. Może się mylę, ale z drugiej strony robię to bardzo rzadko.

Materiał powstał w oparciu o dane prasowe: Porsche AG, Porsche Press

Zdjęcia: Porsche AG

19.08.2022 r.

Bartosz Jagodziński

O tym, że Porsche należy do ścisłej czołówki producentów, dla których szczegóły stanowią istotę filozofii przy tworzeniu nowych produktów nie jest tajemnicą. Porsche uwielbia tworzyć wersje specjalne, limitowane swoich modeli, podkręcając je stopniowo, aż do osiągnięcia perfekcji. Nie znajdziesz skoku mocy z 200 na 500 KM, ale stopniowo jest ona dawkowana w połączeniu z możliwościami oraz rozwojem układu hamulcowego, układu chłodzenia, aktywną aerodynamiką, sportowym zawieszeniem, sportową skrzynią biegów, układem napędowym. Stopniowanie w danej rodzinie modelowej zazwyczaj kończy się na literkach RS lub oznaczeniu Turbo S. W najbardziej pożądanej odmianie modelu 911, czyli wersji GT3, oczkiem wyżej jest już tylko GT3 RS, model bazujący na GT3, ale znacznie odchudzony z większymi możliwościami w zakresie walki o setne sekund na torze. Nie jest to wersja do brylowania na ulicach miast, miasteczek czy do wyjazdu wakacyjnego. Wersja GT3 RS to tak naprawdę maszyna do zatrzymywania czasu. A jak wiadomo czas przy wielkich prędkościach (prędkość światła) zatrzymuje się (nie istnieje). Dla obiektu poruszającego się z prędkością C w próżni dylatacja czasu staje się nieskończenie wielka i czas nie istnieje – kurczy się do zera.  GT3 RS i to trzeba wskazać nie jest i nigdy nie było najszybszym czy najmocniejszym modelem z serii 911. Ten tytuł należy do modelu 911 GT2 RS, który swoją mocą przeskakuje model 911 Turbo S. Jednakże giete-trójka RS w ogóle tego nie potrzebuje. To tak naprawdę doskonałe narzędzie do bardzo precyzyjnego pokonywania wszelkich zakrętów, gdzie nie dotarcie na czas obarczone będzie niepodpisaniem milionowego kontraktu. Nie ma lepszego samochodu, który nadaje się do takich rzeczy. Mit wersji RS doskonale został stworzony przez Porsche, ale mity, jak inne legendy szybko przegrywają w zestawieniu z faktami. Dlatego Porsche z każdą nową generacją GT3 RS udowadnia, że jest najlepszym producentem sportowych samochodów na ziemi. Tu naprawdę, nie trzeba za każdym razem odwoływać się do jakiegoś historycznego modelu z lat ubiegłych, nie tworzy się fantazyjnych uniesień względem jakiegoś mało znaczącego epizodu, który nagle jest nagłaśniany, a jego wielkość porównywalna do odkrycia pola Higgsa. Może i czasami nawet Porsche sięga po takie rozwiązania, ale w zasadzie zupełnie nie musi tego robić. Po prostu same fakty. Kiedyś było GT3 RS, było bardzo dobre. A tutaj dziś prezentujemy jego najnowsze wcielenie. Po prostu. Wydaje mi się, że nie ma potrzeby tworzenie zbędnej, wydmuchanej ideologii, bowiem są solidne faktu, które z łatwością potrafią udowodnić przewagę tego modelu nad konkurencją. I to o wiele mocniejszą z Włoch czy Wielkiej Brytanii. Niemiecka myśl inżynieryjna oraz wręcz stuknięta dbałość o szczegóły tworzą naprawdę wyjątkowe dzieło dla przemysłu i historii motoryzacji. Model 911 Turbo S to maszyna, która zjada wszystkie hypersamochody w zakresie przyspieszeń i precyzji. Tak samo jest z modelem GT3, który odpowiednio potraktowany na torze, przez kogoś, kto ma umiejętności i myślący mózg może wykręcić czasy zawstydzające nie jednego właściciela Ferrari. Nie jest żadną tajemnica, że ten model jak i 911 Turbo S wyznacza standardy w swojej klasie i jest punktem odniesienia dla innych producentów.  Aktualny model 911 ma już wersję bazową dla modelu GT3 RS, czyli GT3 i to aż w dwóch odmianach – zwykła oraz Touring. Oby dwie wersje mają pod maską ten sam wspaniały wolnossący silnik, który generuje 510 KM oraz 470 Nm, różnice to 3,4 s. względem 3,9 s. do pierwszej setki dla GT3, ale Touring ma manuala i nie ma wielkiego tylnego skrzydła. Wersja GT3 RS to wybebeszone GT3 z większą mocą. Zatem nowy RS 465 Nm.  Dzięki nowym wałkom rozrządu o zmodyfikowanych profilach rozrządu wyposażony, w wywodzący się ze sportów motorowych układ dolotowy z pojedynczą przepustnicą. Moc przekazywana jest za pomocą 7-biegowej PDK. Samochód podporządkowany aerodynamice i systemom chłodzenia. I ten temat był szeroko omawiany podczas prezentacji modelu. Centralna zupełnie nowa chłodnica zastępuje układ trzech z poprzednich modeli, zwalniając w GT3 RS miejsce na zainstalowanie nowych aktywnych elementów aerodynamicznych z przodu. Siła docisku systemu to 409 kg przy 200 km/h.  A to już dwa razy więcej niż poprzednia generacja GT3 RS.  3,2 s do setki. Niska waga dzięki zastosowaniu elementów z tworzywa sztucznego wzmacnianego włóknem węglowym (CFRP) pozwoliło zatrzymać wagę na 1450 kg. Co ciekawe producent umożliwi przejście na pakiet Clubsport bez jakichkolwiek opłat. A na ten pakiet składają się: stalowy pałąk, sześciopunktowe pasy bezpieczeństwa. Dodatkowo płatny ma być pakiet Weissach, który obejmuje wykończenie elementów nadwozia włóknem węglowym, więcej elementów z CFRP takich jak przedni i tylny stabilizator poprzeczny, tylny panel osi i pałąk. Dodatkowo można zamówić kute obręcze kół wykonane z magnezu, które oszczędzają następne kilogramy. Mamy kolejny raz narzędzie do łamanie limitów oraz zatrzymywania czasu. 

Zdjęcie: Porsche AG

17.08.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Inicjały "RS" – Renn Sport to w dosłownym tłumaczeniu sport wyścigowy. Dla takich producentów jak Audi czy Porsche połączenie tych liter wraz z cyfrą tworzy zupełnie nowy produkt o najwyższym możliwym rozwinięciu mocy, inżynierii, jakości oraz prestiżu. Audi Renn Sport ma o wiele więcej wspólnego z Porsche niż sama kombinacja literek. Historia modeli RS tak naprawdę rozpoczyna się z początkiem lat 90. XX wieku, gdzie Porsche realizuje projekt P1. Plan był prosty, aby kombi miało osiągi sportowego samochodu. Lata 90. XX wieku sprzyjały takim wariactwom. Turbodoładowany silnik 2.2 l. V5 zbudowano na bazie jednostki z ur-quattro. W sumie można powiedzieć, że Porsche RS2 Avant było ta iskierką, która przerodziła się w wspaniałą historię, trwająca o wiele dłużej niż sam jubileusz 20-lecia modelu RS6. Bowiem przed modelem RS6 były jeszcze model RS4 Avant, S6 Plus i wspomniany wcześniej RS2 Avant. Reszta to tak naprawdę tylko komentarz. Warto dodać, że Porsche przez wypuszczeniem RS2 zbudowało wymyślonego w Weissach Mercedesa E 500. Jednak wracając do 20 rocznicy, to warto przypomnieć sobie historię tych czterech generacji RS6, które bezpowrotnie wywaliły do góry nogami segment premium sport. 

Historia 20-lecia modelu RS6 usłana jest wielkimi liczbami, a przed wszystkim przełomowym designem. Cztery modele (C5, C6, C7, C8) wraz z dodatkowymi wersjami specjalnymi jak Plus, performance oraz Competition (seria wyścigów North America Speed World Challenge GT) dolewały tylko benzyny do ognia pożądania. 20 lat modelu RS6 ukazuje, jak idea Renn Sport dla modelu A6 zmieniała się w czasie. Z bardzo zachowawczej generacji C5, poprzez praktycznie niezauważalną C6 (mimo, że miała wspaniały silnik V10) do wręcz wyzywającej generacji C7, kończąc na zjawiskowej C8. Warto dodać, że dwie pierwsze generacje miały dodatkowo nadwozia czterodrzwiowe. Koleje dwie pozostały już tylko w wersji Avant. Początkowe 450 KM i 560 Nm zmieniło się w obecne 600 KM i 800 Nm, a czas do pierwszej setki z 4,7 s. zmalał do 3,6 s. Dwadzieścia lat doskonale pokazuje skok technologiczny i designerski przez jaki przeszedł ten model. W 2002 r. mało kto na poważnie potraktował nowe Audi. W chwili obecnej jego najwięksi rywale z BMW M i Mercedesa-AMG przy projektowaniu nowych generacji muszą liczyć się z Ingolstadt. Ten czas pokazuje, że koncepcja sportowego kombi z lat 90. XX wieku ma nadal zapotrzebowanie. Rynek raz, że przez ten okres 20 lat przyzwyczaił się do sportowych kombi od Audi, a dwa użyteczność takiego samochodu w XXI wieku zdecydowanie ma większe znaczenie, dlatego że w czasach SUV klienci wręcz żądają większej przestrzeni. Takim daily wybierzesz się z rodziną oraz bagażami na wakacje bez konieczności wyrzeczeń. Producent dodaje piękny design (szczególnie w najnowszym wcieleniu modelu), co wprost przekłada się na atrakcyjność samochodu i jego zauważalność. Teraz nie wystarczy jeździć samochodem, on ma być seksy, praktyczny, zauważalny, wygodny, wielki, dobrze wyposażony, prestiżowy i mieć parametry bardzo mocnego Porsche. Kolejnym krokiem będzie przejście na elektryka. Ale póki co, model RS6 nie jest zasilany w 100% elektronami. Cztery generacje modelu RS6 ukazują pewną ideę, którą producent konsekwentnie i doskonale rozwinął. Bowiem na rynku w chwili obecnej (sierpień 2022 r.) nie znajdzie się nic bardziej atrakcyjnego i praktycznego kombi w klasie premium sport. Taki samochód to produkt praktycznie doskonały, który zjada konkurencję poprzez swoje możliwości i zauważalność, ale jednocześnie jest praktycznym samochodem z nadwoziem kombi. Jednakże nabywając taki samochód nabywa się równocześnie pewien poziom i styl. To nie jest przecież standardowe kombi, w którym zawozisz zakupy z supermarketu do domu. To przede wszystkim 100% sportowy samochód, a dopiero później kombi. Taki układ rzeczy powoduje, że całkiem inaczej odbierasz taki produkt. Pierwsza setka myka w 3 sekundy i 6 setnych (generacja C8), a to oznacza, że jesteś w super lidze samochodów premium sport. I nie dość, że ten produkt wygląda naprawdę świetnie, to emanuje wręcz gigantycznym prestiżem, ocieka pewnością siebie, dobija sąsiadów i wszystkich Twoich znajomych, przyjaciół, włącznie z rodziną, to jednocześnie oferuje tak uzależniający gang silnika, że będziesz przekazywać odpowiednią część wynagrodzenia na jego słuchanie. 

Pierwsze RS6 powstało na bazie modelu A6 (C5), który był jednym z najbardziej awangardowych projektów producenta w ówczesnym stanie rzeczywistości. Aby zrobić miejsce dla podwójnie turbodoładowanego 4,2 l.V8, inżynierowie wydłużyli przód i poszerzyli rozstaw kół, co wymagało zmiany przedniego zderzaka i muskularnych poszerzeń nadkoli. Pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów z zaawansowaną manualną zmianą biegów Tiptronic był standardem, podobnie jak napęd quattro. Silnik RS6 zawisł niemal całkowicie przed kołami, co powodowało, że podsterowność była i jest w tej generacji na porządku dziennym. Oczywiście w opanowaniu pojazdu pomagało zawieszenie Dynamic Ride Control, które działało bez żadnej elektroniki. Czteroramienne stalowe sprężyny współpracowały z amortyzatorami, które są połączone ze sobą po przekątnej - przód-prawy do tyłu-lewy i przód-lewy do tyłu-prawy - za pomocą przewodów hydraulicznych, zaworów i zbiorników. Pierwsza generacja miała pod maską wspomniane 4.2 l V8, TFSI, które generowało 450 KM, 560 Nm (4,7 s.). Natomiast wersji Plus było już 480 KM i 580 Nm (4,4 s.). Wersja Plus była oferowana na rynku europejskim i dostępna wyłącznie w nadwoziu Avant. Różnice wizualne dla RS6 Plus obejmowały tylną lotkę na dachu, "pakiet black optic", który składał się z czarnego wykończenia obramowania osłony chłodnicy, listew okien zewnętrznych, dolnej listwy klapy bagażnika, relingów dachowych i rur wydechowych. Rynek otrzymał tylko 999 sztuk.

Druga generacja RS6 otrzymała coś wyjątkowego, bowiem pod maskę wsadzono silnik V10 5.0 l TFSI, który było spokrewniony z naturalnie oddychającym 10-cylindrowym silnikiem z Lamborghini Gallardo. Było to najmocniejsze Audi w tamtym czasie, które łamało pierwszą setkę w 4,1 s. W poprzednim RS6 podział momentu obrotowego był 50/50, w drugiej generacji został zmieniony na bardziej sportowy 50/60. Układ smarowania z suchą miską olejową pomagał w utrzymaniu płynności pracy w dynamicznych warunkach. Ta generacja RS6 posiadała także przydomek Plus, ale nie była to specjalna wersja z większą mocą tyko pakiet Plus, który ożywiał wnętrze dzięki skórzanej desce rozdzielczej, kubełkowym fotelom z wysokim oparciem z przodu oraz unikalnej tabliczce seryjnej - 001/500 Warto dodać, że pakiet Plus dodawał również ceramiczne hamulce i większa prędkość maksymalną. Ta pięcio-litrowa V-dziesiątka produkowała 580 KM i 650 Nm, dodatkowo silnik ten musiał generować odpowiedni dźwięk. Podczas gdy każde RS6 przed i po tej generacji emitowało stosunkowo łagodny dźwięk z V-ósemki, to chrapanie V10 jest porywające i wywołujące dreszcze na ciele. Mówiono, że to odgłos silnika samochodu Formuły 1 z lat 90-tych. Dźwiękowi towarzyszy szeroka, płaska linia momentu obrotowego od 1500 do 6250 obr/min. Warto wspomnieć, że konkurent tego Audi, czyli BMW w ówczesnym modelu M5 wrzuciło pod maskę również wysokoobrotowe V10. Te czasy już nie wrócą.

Trzecia odsłona rodzinnego super kombi porzuciła swoją poprzednią platformę na rzecz architektury MLB, która przeniosła silnik dalej do tyłu w podwoziu. Dodatkowo 4 l. V8 było lżejsze niż 5 l. V10 poprzednika, ale generowało na starcie mniejszą moc, bowiem tylko 560 KM, jednakże moment obrotowy był wyższy i miał 700 Nm, dodatkowo RS6 był wyposażony w nową ośmio-biegową skrzynię automatyczną. Nowe zawieszenie pneumatyczne poprawiło zarówno komfort, jak i osiągi. Jeśli o osiągach mowa, to przy okazji face liftingu modelu, Audi wprowadziło wersję performance. A to zmieniło dosłownie wszystko. Silnik z tej samej pojemności skokowej produkował teraz 605 KM oraz 750 Nm (overboost), to tego wprowadzono agresywny napis "quattro" na przednim grillu z pojedynczą ramką i przyciemnione, matowe, tytanowe akcenty zewnętrzne. Sprint do 100 kończy się po w 3,6 s. Zawieszenie pneumatyczne przełącza się pomiędzy trybem sportowym i najbardziej komfortowym – zupełnie jak Dr Jekyll na poranne dojazdy do pracy i Mr Hyde, gdy chcemy powalczyć o pierwsze miejsce z 911 na malowniczej trasie. Silnik oparty na już architekturze MLB.

Czwarta generacja jest tak idealna, wyjątkowa, dopracowana, a pod względem designu przewyższająca wszystko, co stworzyło do tej pory Audi, że wystarczą tylko dane techniczne zamiast większego opisu. Dwa niezależne testy tego modelu znajdziecie w zakładce Reviwes. Pod maską TFSI 4.0 l. V8 600 KM, 800 Nm, quattro. Podobnie jak poprzednia generacja, nowe RS6 wspomagane jest przez 48V instalację elektryczną systemu mild-hybrid, który może odzyskać do 16 KM (12 kW). Silnik wykorzystuje również system cylinder-on-demand, który może wyłączyć połowę cylindrów, aby zwiększyć oszczędność paliwa.
Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 3,6 s. Standardowo prędkość maksymalna jest ograniczona do 250 km/h, ale kolejne dwa poziomy dzięki opcjonalnym pakietom: Dynamic pozwala na jej zwiększenie do 280 km/h, natomiast Dynamic Plus pozwala na osiągnięcie maksymalnie 305 km/h. RS6 najnowszej generacji posiada hybrydowy układ napędowy, wykorzystujący generator Riemen-Starter-Generator i 48-woltowy układ elektryczny. System Quattro posiada dystrybucję mocy z 40% na przód i 60% na tył. W razie potrzeby system może dostosować rozkład mocy do 70% dla przodu i do 85% dla tyłu. System adaptacyjnego zawieszenia to 20 mm niżej niż w standardowym A6 i może obniżyć pojazd o kolejne 10 mm podczas jazdy z dużą prędkością. Funkcja Drive Select zyskuje konfigurowalne tryby RS1 i RS2, które aktywuje przycisk "RS mode" umieszczony na kierownicy. Oprócz dostosowania reakcji silnika i układu jezdnego, umożliwiają one również wyświetlanie informacji na zamówienie w systemie Virtual Cockpit. Model RS2 Avant zapoczątkował trwającą do dziś historię sukcesu wyczynowych modeli Audi. RS6 Avant w wersji "RS Tribute edition" z 2021 roku składa hołd fundamentowi, jaki ustanowił RS2 Avant.

Wiadomym jest, że model RS6 nie jest bezpośrednim spadkobiercą modelu RS2, bo bliższe będzie RS4 Avant, które jest po prostu mniejsze. Jednak to od RS2 Avant się wszystko zaczęło Ta specjalna wersja z okazji 25-lecia była dostępną tylko w Ameryce Północnej i ograniczone do 25 sztuk. Edycja RS Tribute to m.in. perłowy lakier Nogaro Blue, lusterka w kolorze nadwozia, relingi dachowe Black Optic, przedni grill, spojler, listwy boczne i tylny dyfuzor, czerwone zaciski hamulcowe, 22’’ srebrne felgi aluminiowe oraz sportowy układ wydechowy RS z czarnymi końcówkami. We wnętrzu to wstawki ze struktury carbonu, sportowe fotele Audi Exclusive skórzane elementy wnętrza, dywaniki podłogowe RS - wszystkie z kontrastowym ściegiem Denim Blue oraz kierownica Audi Exclusive z kontrastowym ściegiem Denim Blue. Audi RS Tribute wyposażone były w pakiet Bang & Olufsen 3D Advanced Sound System, pakiet Executive oraz pakiet Driver Assistance.

Zdjęcie: RS6 Avant Tribute Edition - Audi AG

Zdjęcie: RS6 generacji C5 Plus – Audi AG

Zdjęcia: RS6 generacji C6, C7, C8 - autor

02.08.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Jeśli design samochodu jest szokujący, odbiegający od przyjętych standardów dla danej marki, a mimo wszystko została podjęta decyzja o wdrożeniu do produkcji takie samochodu, to oznacza, że wizja celu została przekuta w plan realizacji. BMW w modelu 7, pokazuje, że zależy im na zupełnie nowej klienteli. Może o tym świadczyć wnętrze, z ogromnymi wyświetlaczami ciekłokrystalicznymi, w tym ponad 31’’, wysuwany z sufitu ekran dla pasażerów drugiego rzędu siedzeń. Nowe czasy, nowe możliwości, nowa seria 7. Standardowe rozwiązania nie istnieją w tym modelu, z wyjątkiem kierownicy, kół, drzwi, a propos nich to procedura otwarcia należy zupełnie do innego świata. Ale o tym później. W ostatnim tygodniu miałem sporo czasu, aby przyjrzeć się najnowszej serii 7, jednocześnie mając dosłownie dwie poprzednie generacje za plecami. Design nowej siódemki jest monumentalny, rzucający się w oczy (ale nie krzykliwy). Wyraźnie widać, że samochody z tego samego segmentu są zdecydowanie...niższe. Może nawet rzec, że wyglądają jak resoraki. Wysokość serii 7 jest imponująca, bowiem tylko o 6 mm, jest niższa niż RR Ghost. Bryła nadwozia nie należy do najlżejszych w rysunku, ale proporcje przodu oraz tyłu są zachowane na bardzo wyrazistym poziomie. Szczególnie przód z podwójnymi światłami. Tak naprawdę wnętrze, wobec nadwozia wydaje się wręcz minimalistyczne, jeśli chodzi o ilość fizycznych przycisków. Jeśli design tego BMW jest w jakimś stopniu prowokacyjny, to w zakresie wykonania wnętrza mamy do czynienia z typowym samochodem segmentu F. To, że producent zdecydował się na takie, a nie inne wcielenie nowej serii 7, wynika głównie z faktu, że BMW postanowiło w sposób wyjątkowy wyróżnić swoich klientów tego produktu. Dodatkowo taki design do prawdziwy nokaut dla bardzo stonowanego i zachowawczego designu Mercedesa S oraz prawdziwe zaskoczenie dla normalnego i oczywistego języka projektowania Audi A8. A to przecież główni konkurenci dla tego BMW.  Seria 7 nie tylko, że jest oparta o język projektowania zwany forwardyzmem, to jednocześnie całe wnętrze ma swój styl. Nie do końca przekonują mnie kaszmirowe wykończenia foteli (niestety lepiej wygląda skóra), nie trawię wręcz kryształowych wykończeń fizycznych przycisków, ale małe ekrany w tylnych drzwiach przypadły mi do gustu. Zastępują wiele funkcji, wiele fizycznych przycisków i faktycznie szybko i responsywnie reagują na wydawane polecenia (chyba, że akurat stwierdzą awarię jakiejś uruchamianej funkcji). Wiśnią na torcie innowacji wnętrza jest duży ekran, który wysuwa się z dachu samochodu i stanowi dla pasażerów tylnych leżanek dodatkową atrakcję. Tyle, że w testowanym egzemplarzu ten bajer się zepsuł. Seria 7 oferuje także oprócz 10 miliardów funkcji, automatyczne otwieranie drzwi, ale nie tylko ich odryglowanie, ale fizyczne otworzenie z maksymalną szerokością kąta otwarcia wynosząca 90⁰. Albo za pośrednictwem pilota, albo aplikacji lub ze środka samochodu. Forwardyzm na nowo odkrył serię 7, bowiem zestawiając ją z modelem, których schodzi ze sceny widać różnicę praktycznie w każdym cm rysunku karoserii. Poprzednik jak dla mnie jest klasyczną linią rozwoju modelu 7, która właśnie powinna się na nim skończyć. I od tego momentu BMW nie powinno tworzyć więcej siódemki. Zamiast tego wyłącznie model i7, który winien wyglądać, tak jak właśnie wygląda. Wskazać należy, że modele i7 oraz 7 są oparte o ten sam design. Generacja o kodzie fabrycznym G70 poszła jednak na żywioł i jest taka, jaką można spotkać już na drogach. Czy przez to należą się słowa krytyki pod adresem producenta? Nie, bowiem tej forwardyzmowej rzeczywistości się już nie zmieni. Decyzje dawno zapadły, a na produkt można składać zamówienia.  Hejt internetowy z zasady nie ma sensu, a w przypadku serii 7 w ogóle żadnego, bowiem w 90% pochodzi on od osób, które nie będą klientami tej marki. Czy kanony stylu BMW zostały sponiewierane przez wprowadzenie tego modelu? Wręcz przeciwnie! BMW pokazało, że świat należy do odważnych i że wszelkie standardowe rozwiązania są błahe i nie mają prawa być już zastosowane w BMW. Co prawda, takie działanie wymaga słów pochwały, ale nie chciałbym, aby nowe M5 było zaprojektowane w duchu czy nawet procencie forwardyzmu. W generacji G70 producent pokazał, że można odważnie projektować. Cała prawda w tym modelu jest taka, że źle wygląda na zdjęciach, jednakże w realnych warunkach, na żywo, zmienia się całkowicie jego obraz. Można powiedzieć bardzo oryginalny i kompetentny produkt, dla osób, które za wszelką cenę chcą się wyróżnić wśród oczywistości, czyli świata klasy S. Może właśnie o to w tym chodzi, chcesz być modny patrz co robi BMW zobacz, jak szokuje wszystko dookoła. Może i to faktycznie spojrzenie ku nowym rynkom zbytu, nowej klienteli. Azja, USA, gdzie gusta są przeróżne, z otwartymi rękoma przyjmą ten produkt. Tylko konserwatywna Europa tupie nogą, patrząc z niedowierzaniem na nowe BMW. Warto wyjść poza utarte i powielane przez lata schematy i stworzyć coś, co naprawdę szokuje ale jednocześnie ma w sobie pierwiastek wyjątkowości, jakości wykonania, garść najnowszej technologii oraz potrafi jeździć wyłącznie na prądzie. Jeśli celem BMW było tylko wyróżnienie klienta serii 7 względem pozostałych modeli ze swojego portfolio, to cel osiągnęli już na poziomie samych szkiców do zgłoszenia patentowego. Natomiast jeśli są też cele to jeszcze czekają na realizację. Design może szokować, zastanawiać lub rozkochać od pierwszego wejrzenia. Ten w BMW z szokowania przechodzi w zastanowienie. Jednak nie ma sensu tracić czasu na zastanawianie się „dlaczego”, tylko odwiedzić najbliższy salon BMW i samemu wyrobić sobie ocenę. Kolosalny czy wręcz pomnikowy image z pewnością będzie częstym widokiem na południowych plażach w Europie. Ale jeśli chcesz zaszokować swoich znajomych, przyjaciół, ten model wydaje się idealnym kandydatem. Nowa seria 7 to auto, wobec którego nie przejdziesz obojętnie. A jakie budzi emocje w realnym środowisku, musisz przekonać się sam. To zadanie wyłącznie dla Ciebie.

12.07.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Design samochodu, aby był skuteczny pod względem zauważalności produktu i spełniał pokładane w nim zadanie – czyli ma zarabiać, musi być skonstruowany w taki sposób, że od pierwszej chwili, w momencie spojrzenia na gotowy produkt, chwyta on za serce, przejmuje duszę oraz zakłóca momentalnie logikę Twojej osobowości, podpowiadając „kup mnie”. Emocje, jakie wytwarza muszą być raz, że wyłącznie pozytywne dwa, że w sposób odpowiedni powinny pobudzać Twój mózg oraz wpływać na proces decyzyjny. Nie ma znaczenia czy lubisz daną markę czy nie, bowiem gotowy produkt, ma tak odpowiednio przygotowany image, design by budzić pożądanie. W tak ukształtowanym skończonym produkcie w pierwszej chwili – a wiadomo, że pierwsze wrażenie jest najważniejsze – nie mają znaczenia parametry czy dane techniczne. To schodzi na drugi plan, dlatego że produkt wytwarza bardzo silne pozytywne emocje, zupełnie jak dwa magnesy, które się przyciągają. Dlatego błędy w projektowaniu mogą doprowadzić do sytuacji, w której bieguny w magnesach zostaną odwrócone. Projektując samochód sportowy należy odpowiedzieć na pytanie o emocje jakie on ma tworzyć. Bowiem, jeśli nawet bazuje na innym modelu to należy podejść do tematu w sposób holistyczny i zastanowić się, czy wprowadzone zmiany są na tyle odpowiednie, że model taki będzie się wyróżniać wśród ruchu ulicznego? Czy może już samo pojawienie się samochodu na parkingu wywoła sile pozytywne emocje, jeszcze przed uruchomieniem silnika? Doskonale wiadomo, że design musi iść w parze z rozwiązaniami technicznymi, które potrzymają te pozytywne wrażenia. Bez tego jest ogromna szansa, że pierwsze wrażenie umrze naturalnie. Dlatego w segmencie premium sport absolutnym minimum w dzisiejszych czasach jest, co najmniej 600 KM pod maską, oczywiście układ ośmiu cylindrów (ale są bardzo wyjątkowe i pozytywne odłamy od tej zasady), napęd na cztery koła, liczba Nm oscylująca w przedziale 750-850. I mając takie składniki na pokładzie jest już naprawdę dobrze. W skład pełnego motoryzacyjnego szczęścia oprócz szokującego designu i mocnego silnika, napędu na wszystkie koła wchodzi wykonanie produktu, jakość materiałów, jakość spasowania elementów wewnątrz, wyposażenie opcjonalne, bowiem standard to banał, wielkie przynajmniej 22’’ koła, ceramiczne tarcze hamulcowe, sportowy wydech, sportowa automatyczna skrzynia, panoramiczne okno dachowe. I na tym albo zakończymy, albo posuniemy się dalej, wchodząc już w bardzo indywidualne gusta. Konfigurując pod swoje spersonalizowane upodobania samochód z segmentu premium sport możemy skorzystać z oferty niemieckich producentów, włoskich, angielskich no i w sumie to wyczerpuje sensowny katalog produktów, producentów i możliwości, jakie oferuje rynek. Jeśli ma to być sedan, SUV lub kombi czy liftback to dokonujemy jeszcze większego zawężenia do istniejących ofert. Czy ulegają zwężeniu także emocje? To zależy wyłącznie od tego jakie mamy gusta i co tak naprawdę potrzebujemy do jazdy, aby począć się lepiej, wyjątkowo, szczęśliwie. To nie prawda, że samochody nie budzą emocji. Oczywiście, że to robią! A niektóre w sposób szokujący. Prawda, jest też taka, że niektóre modele wymagające dużego zaangażowania finansowego przez swoich właścicieli są tak tworzone, aby nie rzucać się w oczy, bowiem taka jest wola klientów. To tzw. zachowawczy design. Inne natomiast samym istnieniem już zaburzają otaczającą rzeczywistość i zupełnie jak fale grawitacyjne utrzymują Cię w ciągłym pożądaniu i pozytywnych emocjach. Jednak sportowy samochód musi posiadać atrybuty, które powodują, że wzdychać zaczynamy już na sam jego widok. Jeszcze niech będzie w jedynym słusznym kolorze – czerwonym na przykład z pakietem czerni lub włókna węglowego. Taka konfiguracja staje się bardzo wyczerpująca emocjonalnie dla wszystkich, którzy nie zasiadają za jego kierownicą. To doprowadza nas do przykładu zupełnie innych, skrajnych emocji. Bo nagle budzą się zupełnie inne – zazdrość, złość, szok, niedowierzanie, a może nawet i oskarżenia. Zatem kto powiedział, że samochody nie potrafią budzić emocji? Budzą również pożądanie oraz cel.

To jak kontrolować swoje myśli, emocje i zachowanie wiemy z psychologii osiągnięć. Wiemy doskonale, że negatywne emocje mają destrukcyjny wpływ na naszą osobowość, psychikę, świadomość oraz zachowanie. Dlatego uczymy się je kontrolować i im nie ulegać. Pozytywne emocje, również mają na nas wpływ, z tym, że jest on po prostu pozytywny. Dodają na energii, wpływają na nasze relacje z innymi, nasze zdrowie oraz budują wspomnienia (oczywiście pozytywne). Zatem sportowy samochód, który wzbudza bardzo pozytywne emocje, a jednocześnie może tworzyć skrajne negatywne u innych (z powodu czystej zazdrości posiadania) – czy posiada nadprzyrodzoną zdolność ukrytą w designie wpływu na Twój sposób zarządzania emocjami? Nie. Bowiem za to jesteś tylko Ty odpowiedzialny. Przecież tylko Ty kontrolujesz ten proces. W danej chwili możesz myśleć albo pozytywnie, albo negatywnie. Nie da się jednocześnie w tym samym czasie myśleć o kimś lub o czymś zarówno w sposób pozytywny i negatywny. Nie można przypisywać odpowiedzialności za powstanie negatywnych myśli na przykład na samochód, którym jeździ ktoś znajomy, bowiem to przedmiot, który fakt – jest źródłem emocji, ale nie zapominaj, że tylko Ty je kontrolujesz. Zarządzasz tym procesem. Ale wracając do designu, który w XXI wieku, jak nigdy przedtem, stał się w nowym tysiącleciu głównym źródłem dobrych i złych komentarzy. Wystarczy przypomnieć sobie prezentację najnowszej serii 7 i i7. Fala tragicznego i niezrozumiałego hejtu przelała się przez social media związane z motoryzacją oraz należące do BMW. Tak naprawdę większość tych specjalistów motoryzacyjnych nigdy nie będzie miała w ręku kluczyka do tego modelu, ale sam fakt wywołania tylu negatywnych emocji jest co najmniej szokujący. Same oficjalne zdjęcia wrzucone do sieci uruchomiły proces odpowiedzialny za tworzenie negatywnych myśli i wrażeń, a co za tym idzie także emocji. To nawet nie były słowa konstruktywnej krytyki tylko zwykły beznadziejny hejt. Design nowych modeli BMW serii i7, 7, ale również iX jest co najmniej dyskusyjny, ale nie powinien być źródłem negatywnych emocji. Bowiem one nie mają sensu, skoro zarząd BMW podjął kilka lat wcześniej decyzję o takiej drodze rozwoju designu swoich nowych modeli. Próba wywarcia wpływu poprzez negatywne emocje, komentarze, hejt w sieci na zmianę decyzji BMW, szczególnie przez osoby, które nigdy nie były klientami marki, jest co najmniej nielogiczny.

Zatem doskonale widać, jak design może wpływać oraz tworzyć stany emocjonalne – od skrajnie negatywnych, po szokująco pozytywne. Przykładem takiego szokującego, ale jednocześnie porywającego języka designu jest bryła nadwozia Audi RS6 Avant. Gdyby ten aktualny model (a kiedyś dwukrotnie był) był w wersji czterodrzwiowej (sedan lub jak kto woli limuzyna) to nie emanowałby taką energią, pewnością siebie, seksapilem oraz pozytywnymi emocjami, jak robi to wersja Avant. Projekt tego samochodu doskonale pokazuje, jak design wpływa na emocje. Fakt, że przód samochodu to „ctrl+c” i „ctrl+v” z modelu RS7 Sportback, ale ten zabieg transplantacji wyszedł wyjątkowo doskonale. Pomysł, aby postąpić w ten sposób wynikał zapewne z rozwiązań technicznych, ale także spowodował pewnego rodzaju precedens w projektowaniu samochodów. Dzięki takiemu rozwiązaniu samochód emanuje gigantyczną pozytywną energią, którą właściciel może wykorzystać w przerobienie jej w pewność siebie, radość, zadowolenie czy nawet źródło pewnego rodzaju dyscypliny. Bowiem skoro ten model wprost wyjęty z siłowni wygląda jak kulturysta, to zobowiązuje również jego właściciela do podobnych zachowań. Zatem skłania do dobry nawyków dbania o siebie. Design RS6 Avant można porównać do szczytowej formy tworzenia projektów sportowych samochodów segmentu premium sport. Naprawdę żaden konkurent nie może pochwalić się taką formą ekspresji jaką ma Audi. Przewaga dzięki technice, powinna mieć dodatkowe uzupełnienie o design. Fenomen tego modelu to nie tylko sztuka projektowania, ale przede wszystkim, to co jest pod maską, czyli 4 litrowe biturbo V8 TFSI, 600 KM, 800 Nm, napęd quattro, sportowa automatyczna skrzynia, wzorowe wykończenie wnętrza, jakość spasowanych i zastosowanych materiałów, sportowy wydech, 22’’ (na przykład) czarne obręcze kół. Dostosowanie tego samochodu pod indywidualne potrzeby winno nie być opcją, ale obowiązkiem konfigurującego. Możliwości personalizacji wnętrza, ale także poszczególnych elementów karoserii (odpowiednie pakiety wizualne) dają gwarancję zakupu i poruszania się jedynym takim pojazdem nawet w Europie. Tak działa moc konfiguracji. Jeśli popatrzyć wstecz na historię modelową RS6, to generacja C5 wyróżniała się wśród tłumów, C6 praktycznie nie, natomiast C7 była tak zaprojektowana, że dopiero pojawienie się najnowszej C8, spowodowało, że widać zmarszczki na poprzednim designie. To naprawdę sztuka, stworzyć tak samochód, aby się długo się starzał. W przypadku C7, a w szczególności C8 zabieg ten wyszedł wręcz fenomenalnie. Po tym samochodzie widać, że to gruby zawodnik. Często się mówi, że coś wygląda jak milion dolarów, w tym przypadku to raczej mowa o 10 milionach euro. Design spektakularny.

Zadać można następujące pytanie – co może jeszcze tak zachwycić jak obecne RS6 w zakresie designu? Czy nowe generacje, już zupełnie elektryczne będą tak samo fenomenalne czy design przybierze formę zwrotną lub całkowicie odrębna dla marki, jak w przypadku BMW? Samochody elektryczne nie muszą być brzydkie, mogą być zaskakujące, ale nikt nie wymaga, aby wyróżniały się tak drastycznie od linii projektowej stosowanej u danego producenta. Mogą naprawdę wyglądać jak, ich odpowiedniki spalające paliwa kopalne. Design to proces projektowania oraz rysunku, który ukazuje dokładne rozwiązania określonego produktu, w szczególności jego zdobnictwo oraz estetykę. Zatem elektryki nie muszą swoim rysunkiem naruszać zasad estetyki. Obecnie kilka z nich, które są dostępne w ofertach poszczególnych producentów, narusza ten nakaz. Jednak na szczęście nie robi tego Audi z jego dizajnerskim i wizjonerskim podejściem do tworzenia sportowych samochodów segmentu premium sport.

Bartosz Jagodziński

06.07.2022 r.

BMW M GmbH zapatrzone w sukcesy RS4 Avant postanowiło w końcu zrobić pierwszy krok w klasie sportowych samochód z nadwoziem kombi. Tak powstała M3 Touring w pakiecie Competition. Aby móc zdobyć zadziorny tytuł RS4 Killer, producent zastosował technologię sześciocylindrowego silnika rzędowego o mocy 510 KM (375 kW) i sile 650 Nm M TwinPower Turbo, ośmiobiegową skrzynię M Steptronic z systemem Drivelogic oraz napęd na wszystkie koła M xDrive. Skrzynia oferuje trzy programy zmiany biegów i może być obsługiwana za pomocą łopatek. Moc silnika jest przenoszona na drogę za pośrednictwem napędu na wszystkie koła M xDrive, który współpracuje z aktywnym mechanizmem różnicowym M na tylnej osi. M3 Competition Touring robi sprint od 0 do 200 km/h w 12,9 s, a od startu do setki potrzebuje zaledwie 3,6 s! Pakiet M zwiększa prędkość maksymalną do 280 km/h. Wnętrze to typowe M3 z nowy system BMW iDrive wraz z zakrzywionym wyświetlaczem BMW Curved Display to standardowe wyposażenie.  W pełni cyfrowy zespół ekranów składa się z 12,3’’ wyświetlacza informacyjnego i wyświetlacza kontrolnego o przekątnej ekranu 14,9’’. Umieszczono je za pojedynczą szklaną powierzchnią, która jest skierowana w stronę kierowcy. Wyświetlacz informacyjny za kierownicą prezentuje wszystkie istotne informacje dotyczące jazdy z nową grafiką i w stylu charakterystycznym dla M. Na ekranie głównym wyświetlacza kontrolnego można wyświetlać widżety M z informacjami o ustawieniach samochodu i stanie opon. Opcjonalnie oferowany jest wyświetlacz head-up display z elementami charakterystycznymi dla M. Premiera nowego nadwozia sportowego BMW odbędzie się podczas tegorocznego Goodwood Festival of Speed. Według producenta dynamiczna aura nowego BMW oraz użyteczność modelu każdego dnia, nie dorównuje konkurencji. Ja zawsze takie wydmuchane słowa pomijam czytając oficjalne materiały prasowe, bowiem co najmniej od dwóch dekad Audi, a nawet i Mercedes tworzą sportowe kombi. Oczywiście producent z Ingolstadt ma w tym renomę i praktycznie jest wzorem dla tego segmentu. W BMW widać, że postanowili na nowo odkryć sport i praktyczność. Jednocześnie zachwycają się tym połączeniem jako coś zupełnie nowego. Tak naprawdę to decydując się na BMW M3 Competition miałbym ciężki orzech do zgryzienia, bowiem najbardziej uniwersalnym samochodem jest taki w nadwoziu kombi (nie SUV, chyba że naprawdę te wielkie), a teraz BMW daje M-trójce nowe możliwości i to jest bardzo ciekawy krok. Stylistyka nowego produktu z Monachium to typowe dzieło działu M, czyli pionowo ułożona, bez-ramkowa krata nerkowa, duże boczne wloty powietrza, potężnie wyrzeźbione nadkola i wydatnie rozbudowane progi boczne. Inne charakterystyczne elementy to skrzela M w przednich panelach bocznych oraz końcówki rur wydechowych zintegrowane z tylnym zderzakiem po lewej i prawej stronie. Niezależnie od wybranego koloru nadwozia BMW M3 Touring, jego dach będzie standardowo wykończony w kolorze czarnym o wysokim połysku, ale na liście opcji znajduje się również pakiet zewnętrzny M Carbon. Technologia układu jezdnego została przystosowana zarówno do profilu wydajności jednostki napędowej, jak i do specyficznej koncepcji pojazdu - bowiem przecież to kombi, ale przede wszystkim zapewnia równowagę między sportowymi osiągami, a komfortem jazdy zarówno w codziennym użytkowaniu, jak i na długich trasach, jak i poszaleć na torze. Adaptacyjne zawieszenie M z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami oraz układ kierowniczy M Servotronic o zmiennym przełożeniu odpowiadają za serwowanie prawdziwej i czystej radości z jazdy. Alternatywą dla standardowego układu hamulcowego M Compound są opcjonalne hamulce węglowo-ceramiczne M Carbon. Standardowo montowane są kute obręcze kół M ze stopów lekkich w rozmiarze 19’’ (przód) i 20’’ (tył). A jak wyszedł design tego pierwszego kombi od dywizji M? Seria 3 Touring to praktyczne kombi klasy premium (średniej), a w pełnym wyposażeniu staje się groźnym konkurentem dla większej serii 5. Zatem wersja M3 Touring nie zerwała z praktycznością modelu kombi. Dołożyła najmocniejszy silnik w gamie serii 3 oraz szlachetniejsze wyposażenie. Jakoś specjalnie nie widzę logicznego sensu używania tego pojazdu wraz z kubłami zamiast normalnych siedzeń. Pewnie, każdy jest w jakimś stopniu fetyszystą, ale kombi czy sportowe kombi rządzi się innymi prawami niż coupe. Dlatego puryści zamówią kubły, a bardziej kochający swój tyłek i plecy normalne sportowe komfortowe fotele. Czy ten model będzie prawdziwym RS4 Killerem? To na pewno wykaże bezpośrednie porównanie, ale jeśli patrząc na papier, to widać, że wersja M3 Touring Competition ma więcej KM i Nm niż Audi. Dokładnie o 60 KM i o 50 Nm. Jednak Audi dysponuje czym, czego BMW nie będzie nigdy miało – rewelacyjnym napędem quattro. Zatem jeśli na papierze BMW wygląda lepiej, to już w realu może być różnie z tym. Uważam, że BMW zbyt długo czekało z wprowadzeniem tego modelu. Co prawda były w poprzednich generacjach przymiarki do M3 Touring, ale skończyło się to na prototypach. Taka konkluzja mnie naszła, skoro przez lata ubiegłe BMW nie uważało, że kombi mogą być sportowe i jak diabeł wody święconej wystrzegało się tego rozwiązania, to co u licha sprawiło, że nagle zmienili zdanie? Nie zaprzeczam, że ten model z uwagi na swoją praktyczność, przyniesie dość pokaźny zysk marce i praktycznie o to w tym chodzi. BMW z modelem M3 Touring Competition będzie mogło powalczyć na równi z Audi RS4 Avant oraz Mercedesem-AMG C-T 63 S. Czy stanie się lepszy czy najlepsze to wyjdzie później. Na pewno jest bardzo interesującą propozycją dla określonej grupy klientów, którzy skręcali w stronę salonu Audi.

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

22.06.2022 r.

Historia zaczęła się w 1967 r., gdy inżynierowie Hans Werner Aufrecht i Erhard Melcher założyli małą firmę, w miejscowości Großaspach, która zapoczątkowała wspaniałą erę sportowych samochodów. Stąd dwa pierwsze człony to nazwiska założycieli, a ostatni to miejsce pierwszej siedziby firmy, czyli AMG. A to jeden z najbardziej rozszerzających źrenice skrótów w motoryzacji. AMG na początku przerabiała niektóre modele Mercedesa. W dużej mierze na potrzeby sportu, a także sporadycznie, na specjalne zamówienia szczególnie wymagających klientów. AMG od początku angażował się w sport motorowy. W latach 70. XX wieku AMG startowały w 24h wyścigu na torze Spa (Belgia) oraz w wyścigach samochodów turystycznych DTM. Od wielu lat AMG są też obecne w Formule 1, jako safety cars. Natomiast dopiero stała współpraca z Mercedesem (pod koniec lat 80 XX wieku), pozwoliła na tworzenie gruntownie zmodyfikowanych modeli z nowymi oznaczeniami. Przyjęło się, że wersje zmodyfikowane przez AMG otrzymują 2-cyfrowe oznaczenia wersji silnikowej oraz dodatkowo skrót AMG. Seryjny AMG to istotnie zmodyfikowana wersja przemysłowego Mercedesa. To jak M dla BMW i RS dla Audi. Modyfikacje obejmują osobne konstrukcje silnika, automatycznej skrzyni biegów, zmodyfikowane zawieszenie oraz inny, wyczynowy układ hamulcowy (z tarczami ceramicznymi), sportowy układ wydechowy, a także liczne zmiany w wyglądzie pojazdu – inna skórzana tapicerka, sportowe fotele, niezliczone elementy wykończeniowe, zmienione zderzaki, felgi, elementy aerodynamiczne. Obecnie Mercedes-AMG tworzy sam od postaw modele, pierwszym przykładem był SLS, następnie najnowszy SL, a w przerwie między nimi, gama modelowa GT (włącznie z wersją GT-4).

Oprócz seryjnych modeli AMG, możliwe jest także dokupienie pakietów stylizacyjnych AMG, które delikatnie dolewają benzyny do ognia pożądania, a nie wtajemniczeni wpadną, jak podczas pierwszej nocy z ukochaną połówką. Taki pakiet obejmuje zmiany niektórych elementów wyglądu samochodu w tym podstawowe modyfikacje techniczne (tj. zawieszenie pojazdu, końcówki układu wydechowego, układ sterowniczy). Co ważne moc pojazdu nie ulega zmianie, tylko sam design. W AMG podtrzymuje się tradycję głoszącą – „jeden człowiek, jeden silnik”. Oznacza to, że za montaż silnika odpowiada się głową. Zatem na silniku znajduje się plakietka z imieniem i nazwiskiem mechanika składającego V8-kę. Jednak obecnie, są to także mniejsze jednostki napędowe (6 i 4 cylindrowe). Jedną z ciekawostek jest to, że Pagani w swoich Huayrach i kiedyś Zondach stosował i nadal stosuje właśnie jednostkę zbudowaną w AMG. Mercedes-AMG, to brand, który odcisnął swoje piętno w światowej części sportowej motoryzacji. Bez zbędnych komentarzy czy opinii AMG, to klasyka gatunku jakim są sportowe modele z segmentu premium sport. Sam design, szczególnie w ostatnich latach, nie jest może i szałowy czy rzucający na kolana, jak w przypadku Audi, ale dźwięk wydobywający się z ręcznie złożonej V-ósemki jest prawdopodobnie najlepszym w świecie motoryzacyjnym. Kto jechał i słuchał ten rozumie. Donośny gang silnika momentalnie chwyta za serce i skręca głowy na ulicy, za przejechanym przed sekundą pojazdem. Początki eksperymentów z modelami AMG skupiały się wyłącznie na wolnossących, ale też i turbodoładowanych jednostkach, których pojemność (w najwyższych) wersjach miała jedyną słuszną wartość 5,5 lub 6,2 l. Taka postawiona sprawa związana z pojemnością powodowała, że silniki musiały mieć 8 cylindrów i jednocześnie naturalnie donośnie hałasowały. Zanim Audi RS pokazało swoje możliwość, to właśnie tylko AMG oraz M-ki liczyły się na szali światowej motoryzacji premium sport.  Obecnie firma obchodzi swoje 55 urodziny. I aby uczcić odpowiednio ten jubileusz, to w Affalterbach rozpoczęła się nowa kampania marki, która koncentruje się wokół tematu "55 years – changing the game". Gwiazdami wśród gwiazd AMG, które biorą udział to modele, których w zasadzie nie trzeba szczególnie przedstawiać, bowiem to 300 SEL 6.9 AMG, 300 E 5.6 "The Hammer", CLK DTM i SLS AMG Electric Drive. Oczywiście zaprezentowana niedawno produkcyjna wersja modelu AMG-One, jest także jedną z gwiazd kampanii. AMG od kilku lat nico spłaszczyło swój wizerunek poprzez wprowadzenie do produkcji wersji mniejszych niż 63 (35, 43, 45, 45S, 53) i bardziej dostępnych. Zmniejszona została także pojemność, w chwili obecnej można zapomnieć o 6,2 l, zamiast tego pozostała tylko plakietka, a pod maską tkwi (jeszcze) 4.0 V8. Jednakże Mercedes-AMG już zapowiedział i wycofanie tego silnika z oferty. Więc 63, będzie miał tak naprawdę 4 cylindrowy silnik. W chwili obecnej marka skupia się na nałożonych ograniczeniach w produkcji samochodów spalinowych w Europie od 2035 r. i konsekwentnie wchodzi w elektryfikację. Dlatego też wracając do 55 urodzin. Producent wprowadza na rynek wersje AMG oznaczone Edition 55. Jedną z takich zaskakujących niespodzianek jest właśnie wersja podłączana do gniazdka – E Performance w modelu GT-4 63 S. Jednocześnie to najmocniejszy jak dotąd seryjny model marki z Affalterbach. Hybrydowy napęd ma moc systemową 843 KM (620 kW) z doskonałą dynamiką jazdy oraz wysoką efektywnością. Ekskluzywne wydanie AMG GT-4 „F1 Edition” sprawia, że zelektryfikowana przyszłość AMG staje się jeszcze bardziej wyeksponowana. AMG GT 63 S E PERFORMANCE jest idealnym ambasadorem Future of Driving Performance, bowiem modułowy hybrydowy zespół napędowy E PERFORMANCE wkrótce pojawi się w innych modelach sygnowanych logo AMG. Model ten, z szalenie długa nazwą dysponuje specjalnym lakierem i folią z logo AMG oraz czerwonymi akcentami. Ma 21-calowe kute obręcze AMG z pięcioma podwójnymi ramionami, z matowo czarnym wykończeniem i czerwonym rantem, które nawiązują do kolorystyki felg oficjalnego samochodu medycznego FIA F1. Pakiet aerodynamiczny w tym Mercedesie to: stały czarny spojler, zoptymalizowany dyfuzor, zoptymalizowany przedni zderzak z większym splitterem oraz dodatkowymi deflektorami powietrza przy wlotach i przednich nadkolach. Dodatkowo deflektory przy bocznych wylotach powietrza w tylnym zderzaku. Tego AMG GT-4 63 S E PERFORMANCE może mieć (dodatkowo) z pakietami AMG Night lub AMG Night II, wtedy przedni splitter i elementy ozdobne w przednich błotnikach, obudowy lusterek bocznych, boczne listwy oraz obramowania wokół szyb mają błyszczące, czarne wykończenie. Specjalną edycję wyróżniają również tylna listwa ozdobna, dwie końcówki układu wydechowego AMG w czarnej, chromowanej oprawie i termoizolacyjne, przyciemniane okna. Kolejny akcent to przyciemniona osłona chłodnicy AMG oraz chromowane emblematy na pokrywie bagażnika i błotnikach w kolorze czarnym mają wprawić nabywcę w osłupienie. Tak samo jaki gadżeciarski detal - korek wlewu paliwa ze srebrnym, chromowanym wykończeniem i napisem „AMG”. Również, jak w przypadku modeli G, A, CLA w wersji Edition 55, tak i tu wnętrze to połączenie czerni z kolorem czerwonym. Fotele AMG Performance z tapicerką ze skóry nappa Exclusive w kolorze czarnym, z czerwonymi przeszyciami, a także czerwony kolor pasów to wykonanie detali wnętrza.  Pojawiają się także elementy z włókna węglowego ozdobione czerwoną nicią. Zestaw ten zwieńczony jest ekskluzywnym emblemat „Edition” oraz dywanikami AMG. I to jest element, o którym nigdy nie wspominałem, bowiem Mercedes, ale także BMW mają taką niepoprawną manierę. Nadają zwykłym rzeczom niebywałej uwagi i potrafią uczynić z czegoś zupełnie oczywistego i naturalnego drugą Amerykę. Ich materiały prasowe, szczególnie tłumaczone 1:1 z języka niemieckiego na polski, pokazują dobitnie tą sprawę. Bo, ja się zastanawiam w sumie od kilkunastu dobrych lat, w jaki sposób dywaniki samochodowe mogą budzić jakiekolwiek emocje? Nawet niech będą pociągnięte czerwoną nicią, to dalej są podstawką dla naszych butów. W nich jest tyle emocji, co w sprzedaży kotletów. Te specjalne dywaniki kosztują oczywiście więcej, bowiem specjalność ma z zasady wyższą cenę. Zastanawiam się, czy chwaląc się takimi bzdetami producenci naprawdę w to wierzą (w ich specjalność) czy przerabiając już praktycznie skończony model i nagle doszli do ściany i upadając na zwykłe dywaniki samochodowe pomyśleli, że to jest clou lub jądro zmian w tym modelu...Ale to jeszcze nic, bowiem ta wersja ma i to cytat: „personalizowany pokrowiec AMG z logo F1, przeznaczony do użytku w zadaszonych pomieszczeniach, bowiem dzięki oddychającej zewnętrznej powłoce, wykonanej z odpornego na rozdarcia materiału z włókien syntetycznych oraz antystatycznej warstwie wewnętrznej z flaneli pokrowiec chroni zaparkowany w garażu pojazd przed kurzem i zarysowaniami”. Można się poddać, bowiem zagrożeniem w XXI wieku dla AMG nie jest zakaz produkcji silników spalinowych, nie jest likwidacja V8-ki, nie nawet elektryfikacja, ale kurz….

Pomijając te dziwactwa, AMG to naprawdę potęga. Grubo ponad 600 KM, 850-900 Nm, V8 i jego fantastyczny gang, to elementy jakie będą zapamiętane w odchodzących modelach 63 lub 63 S. Kiedyś pisałem, że mniejsze oznaczenia nie mają sensu prócz marketingu i wysokości słupków sprzedaży. Tak, podtrzymuję to, ale te słupki są też ważne, dlatego także AMG musiało pójść na większą skalę. W chwili obecnej prawie każdy klient kupujący Mercedesa chce, aby było to AMG. Prestiż, jakość, historia, moc, siła, wyjątkowość oraz gang silnika (tylko V8) są tymi elementami, których się pożąda w motoryzacji premium i premium sport. A 55 lat to ogromne know-how w produkcji sportowych samochodów. Z takim wiekiem i doświadczeniem ciężko dyskutować. Jak zawsze, najlepsze dopiero przed nami. Przeszłość już była i firma wszystko widziała, dlatego teraz, po 55 latach otwiera zupełnie nowy rozdział, niestety oparty jak wszędzie o elektrony. Obecna gama modeli AMG dostępna jest dla klas: A, C, CLS, CLS, E, EQE, EQS, G, GLA, GLB, GLC, GLE, GLS, GT, SL, AMG ONE. I to doskonale pokazuje, że w AMG zaczynają się bardzo liczyć modele elektryczne. Wszystkiego najlepszego AMG, bo dzięki tobie światowa motoryzacja premium i premium sport bardzo dobrze stoi!

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

21.06.2022 r.

E 63 S Final. Nadszedł ten czas, gdzie jakaś część obecnie znanej motoryzacji dojechała do końca. Mimo, że do 2030 r. mamy jeszcze 8 lat, to niektórzy producenci zaprzestają jakiejkolwiek dalszej inwestycji w silniki spalinowe. Zdecydowanie wolą przerzucić swoje moce na rozwijanie elektryfikacji. Tak właśnie stało się z AMG. To pierwszy z wielkiej trójki, który wykonał już teraz, w czerwcu 2022 r. taki krok. Kończy pewną epokę, która rozpoczęła się w latach 80. XX wieku. BMW zapowiedziało już dość dawno, że nowe M5 będzie stworzone w oparciu o zasilanie elektronami. Audi również zapowiedziało, że kolejna generacja RS6(C9) będzie zdecydowanie bardziej elektryczna niż spalinowa. A Mercedes-AMG już teraz żegna się ze swoim bardzo dobry produktem i model E 63 S otrzymuje przydomek Final. Jest jeszcze jedna sprawa, obecna klasa E 63 czy 63 S ma pod maską V-ósemkę. Nowa będzie miała mniej o cztery cylindry. I to właśnie jest też okazja do świętowania. Mimo, że obecna generacja klasy E jeszcze nie idzie na emeryturę, to od dawna widać na horyzoncie testy zupełnie nowej generacji, dlatego też obecna wersja AMG E 63 jest na pewno ostatnią w pełni spalinową oraz mającą jedyny słuszny silnik pod maską. Bez większego echa, żalu, narzekań informacja o finale przeszyła w świat motoryzacji. Może i bez fajerwerków, ale na pewno warto na chwilę się zatrzymać i zastanowić nad tym co się stało, bowiem najpierw AMG miały naturalnie oddychające V8-ki o pojemności 6.2 l (oczywiście były też wpadki przy pracy z silnikami 5.5 T), następnie z 6.2 l zrobiło 4.0, ale dalej było wspaniałe V8. A teraz prawdopodobnie zrobi się 2.0, V8 zostanie skrócone o 4 cylindry, ale zastosowana zostanie szeroko elektryfikacja. Takie czasy. Zamiany są nieuniknione. Dodać należy, że V8-ki AMG (jeszcze) mają najbardziej basowy gang ze wszystkich produkowanych przez niemieckich producentów. Zatem finałowa wersja E 63 S Final Edition ma na pokładzie to co najlepsze, czyli 4-litrowy silnik V8 Biturbo o mocy 612 KM (450 kW), 850 Nm, w pełni zmienny napęd na wszystkie koła, w tym tryb Drift, wyrafinowany wygląd i bogate wyposażenie standardowe. Final Edition jest dostępna wyłącznie w matowym grafitowo-szarym lakierze magno, z 20’’ kutymi obręczami kół AMG w układzie krzyżowo-szprychowym, które zostały zoptymalizowane pod kątem aerodynamiki, w kolorze czarnym o wysokim połysku, pokryte błyszczącym lakierem bezbarwnym, a także emblemat AMG na słupku C i foliowanie po bokach samochodu. Czarne panele AMG ze szczotkowanej stali nierdzewnej chronią przed uszkodzeniami panele progów drzwi. Wnętrze zawiera poszczególne elementy wykończeniowe AMG z włókna węglowego, które obejmują konsolę środkową i nadają edycji finałowej akcent wyjątkowości. Fotele AMG Performance zostały obite skórę nappa wraz z oblamówką w żółtym kolorze.  Na konsoli środkowej znajduje się również plakietka "AMG FINAL EDITION" z oznaczeniem "1 of 999". Dziewięćset dziewięćdziesiąt dziewięć sztuk dla wersji czterodrzwiowej, jak i dla modelu T dla całego świata to znowu nie dużo. A jak weźmiemy pod uwagę,że Final to dość intrygujący kąsek dla kolekcjonerów, to okaże się, że lista zamówień szybko się zapełni. Kończy się pewien okres, dlatego za jakiś czas będziemy wspominać, jak to było kiedyś z AMG i klasą E, która ziała ogniem i produkowała najwspanialszy basowy gang V8-ki, jaki kiedykolwiek został stworzony ludzką ręką. Przyjdzie i czas, że elektryki przejdą do historii, ale to wymaga rozwinięcia wielu dziedzin nauki na zdecydowanie wyższy poziom, włącznie z obszarami związanymi z mechaniką kwantową. Pomimo tego zostaną wspomnienia, emocje oraz pozytywne myśli, które odziedziczyliśmy właśnie dzięki takim produktom jak AMG E 63 S, czy kiedyś E 63 AMG.

Zdjęcie: Mercedes-AMG AG

03.06.2022 r.

Bartosz Jagodziński

  _{1Marillion – Kayleight}

Z okazji 55 rocznicy powstania AMG, swoją światową premierę świętuje model ONE w wersji seryjnej. T0 dwumiejscowy samochód sportowy wyposażony w technologię napędu hybrydowego zaczerpniętą prosto z Formuły 1. Dzięki połączeniu silnika spalinowego z czterema silnikami elektrycznymi hybrydowy napęd wyczynowy generuje łączną moc 1063 KM (784 kW), co pozwala na rozwinięcie (ograniczonej) prędkości 352 km/h. Niezwykle zaawanasowana konstrukcja powstała w ścisłej współpracy z ekspertami Formuły 1 z ośrodka Mercedes-AMG High Performance Powertrains w Brixworth. To słowem wstępu, jednakże w tym samochodzie najważniejsze są suche i nudne dane techniczne. Jest niewiele modeli czy też było niewiele modeli, których opis powinien rozpocząć się właśnie od rzucenia w przestrzeń suchych danych. Dlatego, że w tym przypadku w modelu ONE są one wyjątkowe.

Mercedes-AMG ONE.

Powyższa tabela opiera się na oficjalnych informacjach z Mercedes-Benz AG. Mnie najbardziej interesowała informacja związana z maksymalnym momentem wyrażonym w Nm. Bowiem przy systemowej mocy ponad 1000 KM, ta wartość powinna również przekraczać jeden z trzema cyframi. Jednakże producent wskazał całkiem coś innego. Ilość Nm produkowana przez benzynowy silnik 1.6 oraz pozostałe 200 elektrycznych wynosi: specyfikacja niemożliwa ze względu na złożoność układu napędowego. Nie do końca można przyjąć takie załatwienie sprawy, bowiem ówczesna matematyka i fizyka kwantowa potrafi wiele wyliczyć, łącznie 11 dodatkowymi wymiarami. A tutaj Mercedes AMG albo ma coś do ukrycia, bowiem nie wyszło, jak zakładali, albo wyszło i to za bardzo i nie chce się tym pochwalić, bo wywoła to wszechobecne niedowierzanie. Ciekaw jestem, czy przyszłym właścicielom też sprzedadzą taką niewiadomą? Dziwić może ta informacja, a w zasadzie jej brak wobec faktu, że model AMG GT-4 63 S E PERFORMANCE w maksymalnym peaku ma 1300 Nm. Niemniej, pomijając ten fakt warto zauważyć, że ten Mercedes zapowiadany i prezentowany był co najmniej od 2017 r. i od tego momentu nieznacznie zmienił się wobec modelu drogowego zaprezentowanego 1 czerwca 2022 r. Oczywiście pod względem designu, bowiem technologicznie był przez te wszystkie lata rozwijany.  Dokładnie pamiętam pierwsze spotkanie z tą maszynerią na IAA we Frankfurcie w 2017 r., a później na innych imprezach motoryzacyjnych. To taki CLK-GTR naszych czasów. Model zupełnie nie potrzebny rynkowi, jak i Mercedesowi, jednakże z okazji 55 rocznicy istnienia AMG, a także wobec dominującej potęgi tego koncernu w światowej motoryzacji The ONE musiał się pojawić. Warto ten samochód opisać posługując się suchymi faktami związanymi z zastosowaną technologią, bowiem to właśnie odzwierciedla jego prawdziwe ego. Zatem konstrukcja nadwozia to monokok w całości wykonany z włókna węglowego. Wyposażony jest w pełni zmienny napęd na wszystkie koła AMG Performance 4MATIC+ z napędzaną hybrydowo osią tylną oraz napędzaną elektrycznie osią przednią z mechanizmem wektorowania momentu obrotowego (torque vectoring). Poza tym samochód może poruszać się również wyłącznie z wykorzystaniem napędu elektrycznego (tylko przez 18,1 km).  Napęd hybrydowy E PERFORMANCE ONE wywodzi się bezpośrednio z Formuły 1. Składa się on z wysoce zintegrowanego i inteligentnie połączonego zespołu, obejmującego hybrydowy, turbodoładowany silnik spalinowy oraz cztery silniki elektryczne. Jeden z tych silników zintegrowano z turbosprężarką, drugi zainstalowano bezpośrednio na silniku spalinowym, łącząc go ze skrzynią korbową. Pozostałe dwa silniki napędzają koła przednie. Hybrydowy silnik benzynowy V6 o pojemności 1,6 litra ze wspomaganym elektrycznie turbodoładowaniem odpowiada pod względem technicznym jednostkom napędowym stosowanym obecnie w Formule 1. W celu uzyskania wysokich obrotów silnika, mechaniczne sprężyny w zaworach zastąpiono sprężynami pneumatycznymi. Silnik zamontowany w pozycji środkowej przed tylną osią rozwija prędkość obrotową do 11 tys. obrotów na minutę. Aby zwiększyć żywotność silnika i umożliwić korzystanie z dostępnej benzyny, jego obroty utrzymywane są jednak (celowo) poniżej wartości dostępnych w jednostkach Formuły 1.

Wysokoobrotowa jednostka napędowa doładowywana jest przez zaawansowaną technicznie turbosprężarkę. Turbina gazów wylotowych i turbina sprężarki są od siebie oddalone i połączone wałem, dzięki czemu możliwe było zamontowanie turbosprężarki w niższej pozycji. Na wale umieszczono sterowany elektronicznie silnik elektryczny o mocy wynoszącej około 90 kW. Napędza on bezpośrednio wał turbosprężarki, rozpędzając go do maksymalnie 100 tysięcy obrotów na minutę, zanim zostanie zastąpiony przez strumień spalin. Ogromną zaletą jest responsywność, która znacząco zwiększa się już od prędkości biegu jałowego (gdy przepływ spalin jest jeszcze słaby) i następnie w całym zakresie obrotów. 1,6-litrowy silnik widlasty jeszcze szybciej reaguje na użycie pedału gazu, dzięki czemu ogólne wrażenia z jazdy są bardzo dynamiczne. Ponadto elektryfikacja turbosprężarki zasilanej spalinami pozwala osiągnąć wyższy moment obrotowy przy niższych obrotach silnika, co zwiększa ogólną „zwinność” auta oraz optymalizuje przyspieszenie.

Dane techniczne - układ napędowy

Litowo-jonowy system magazynowania energii jest konstrukcją własną Mercedes-AMG. Technologia ta sprawdziła się już w najcięższych warunkach w hybrydowych bolidach Formuły 1 zespołu Mercedes-AMG Petronas F1 Team, a także w akumulatorze modelu Mercedes-AMG GT 63 S E PERFORMANCE. Wysokowydajny akumulator AMG (AMG High Performance Battery) łączy wysoką moc i możliwość jej częstego wykorzystywania z niską masą. Mercedes-AMG ONE uruchamia się najpierw bezgłośnie, gdy włączają się silniki elektryczne przedniej osi. W tym samym czasie rozpoczyna się rozgrzewanie katalizatorów. Silnik spalinowy uruchomi się dopiero po osiągnięciu ich odpowiedniej temperatury. One oferuje aż 6 programów jazdy, na które składają się:

§  Race Safe: program standardowy z hybrydowym trybem jazdy na żądanie i w pełni elektrycznym ruszaniem. Silnik spalinowy uruchamia się tylko gdy wzrasta zapotrzebowanie na moc.

§  Race: hybrydowy tryb jazdy ze specjalną strategią ładowania. Silnik spalinowy pracuje w sposób ciągły i może skuteczniej ładować akumulator wysokiego napięcia; umożliwia to stały dostęp do pełnej mocy elektrycznej.

§  EV: jazda w trybie całkowicie elektrycznym.

§  Race Plus (tylko na tor wyścigowy): aktywna aerodynamika, obniżenie zawieszenia o 37 mm (przód)/30 mm (tył), twardsze zestrojenie układu jezdnego, specjalny system zarządzania mocą.

§  Strat 2 (tylko na tor wyścigowy): aktywna aerodynamika, jeszcze twardsze zestrojenie układu jezdnego i obniżenie zawieszenia o 37 mm (przód)/30 mm (tył). Pełna moc wszystkich silników, jak w kwalifikacjach Formuły 1.

§  Individual: ustawienia dostosowane do osobistych preferencji w zakresie trybów jazdy drogowej.

Osiągnięcie imponujących wartości przyspieszenia możliwe jest dzięki funkcji RACE START w trybach jazdy Race, Race Plus oraz Strat 2, gdzie sprint od zera do 200 km/h trwa zaledwie 7 s. Zintegrowany zespołu silnika i skrzyni biegów pełni funkcję nośną, służąc za pełne podparcie tylnego zawieszenia. Z przodu i z tyłu układ jezdny ma konstrukcję aluminiową, z pięcioma wahaczami i dwoma regulowanymi amortyzatorami. Zawieszenie gwintowane odznacza się kilkoma szczególnymi cechami: Oba amortyzatory push-rod zostały zamontowane poprzecznie w stosunku do kierunku jazdy. Innowacyjny układ sprężyny i amortyzatora zastępuje konwencjonalny rurowy stabilizator poprzeczny. Rozwiązanie to skutecznie zmniejsza przechyły boczne, nawet podczas bardzo gwałtownych zmian kierunku jazdy, nie powodując uczucia dyskomfortu. Sztywność na przechyły oraz tłumienie przechyłów są całkowicie niezależne od sztywności skoku i jego tłumienia. Pracę adaptacyjnego układu amortyzacji można regulować za pomocą programów jazdy. Ustawienia układu jezdnego C (Comfort) oraz S (Sport) dostępne są w programach jazdy EV, Race Safe, Race i Individual; ustawienia układu jezdnego S (Sport) oraz S+ (Sport+) dostępne są w programach Race Plus i Strat 2. W ramach aktywnej regulacji aerodynamiki możliwe jest hydrauliczne obniżenie zawieszenia o 37 milimetrów na osi przedniej i o 30 milimetrów na tylnej.  Nowością jest 10-ramienna kuta aluminiowa obręcz koła z zamkiem centralnym, przeznaczona wyłącznie do modelu Mercedes-AMG ONE. Wyposażono ją w częściową osłonę radialną o wyrafinowanym, aerodynamicznym kształcie. Poprawia ona wydajność aerodynamiczną pojazdu poprzez polepszenie opływu powietrza wokół koła. Aerodynamiczna częściowa osłona koła z włókna węglowego stanowi element chłodzenia hamulców. Dziewięć łopatek powietrznych przypadających na jedną obręcz zapewnia jednocześnie aktywną wentylację nadkola, a tym samym lepsze odprowadzania ciepła z hamulców. Do hamowania zastosowano specjalny, zoptymalizowany pod względem masy, wysokowydajny, kompozytowy układ hamulcowy AMG z ceramiki i włókna węglowego. Przednią oś wyposażono w sportowe, sześciotłoczkowe stałe zaciski hamulcowe oraz wewnętrznie wentylowane i perforowane tarcze hamulcowe o wymiarach 398 x 38 milimetrów. Tylna oś wyposażona jest w czterotłoczkowe stałe zaciski hamulcowe oraz wewnętrznie wentylowane i perforowane tarcze hamulcowe o wymiarach 380 x 34 milimetry. Mercedes-AMG ONE generuje siłę docisku już od prędkości 50 km/h, a następnie zwiększa się ona wraz ze wzrostem prędkości. Charakterystycznym elementem przodu samochodu jest duży czarny spojler, którego różne wloty powietrza rozciągają się na całej szerokości pojazdu. Na trapezoidalnej części środkowej widnieje duże, białe logo AMG. Nad nim, na nadwoziu umieszczono gwiazdę Mercedesa. Po lewej i prawej stronie dominują duże wloty powietrza, obramowane deflektorami powietrza w kształcie litery U i przedzielone dwoma czarnymi poprzecznymi żebrami. Płaskie reflektory LED płynnie łączą się z krawędziami nadwozia. Czarne wyloty powietrza w masce prowadzą strumień gorącego powietrza wokół boków kabiny kierowcy, dzięki czemu świeże powietrze przepływa nad nią bez przeszkód i dostaje się do wlotu na dachu. Aktywne klapy na przednim dyfuzorze wpływają na aerodynamikę przedniej osi i zapewniają doskonałą równowagę aerodynamiczną. Aktywne kratki nawiewu powietrza (tzw. żaluzje) w przednich nadkolach zwiększają również siłę docisku na przedniej osi. Na dachu dominuje zapożyczony z Formuły 1 czarny wlot powietrza, przez który silnik według potrzeb zasysa świeże powietrze. Przechodzi on w czarną, pionową płetwę rekina, zapobiegającą przepływowi krzyżowemu i/lub załamaniu przepływu powietrza z tyłu, a tym samym poprawiającą stabilność na zakrętach oraz zwiększającą wydajność i bezpieczeństwo przy dużych prędkościach. Jednostkę napędową ukryto pod dwiema zdejmowanymi osłonami z włókna węglowego. W każdą z nich wbudowano duże wloty typu NACA, dzięki którym strumień powietrza kierowany jest do umieszczonych poniżej chłodnic. Drzwi otwierają się ukośnie do przodu i w górę. Klapkę wlewu paliwa umieszczono z tyłu po prawej stronie, a gniazdo ładowania akumulatora Plug-in-Hybrid – z tyłu po lewej stronie. Ostra krawędź obrysowa spoilera i dwuczęściowy dyfuzor tylny zwiększają osiągi przy dużych prędkościach. Funkcję tę pełni także specjalnie ukształtowany spód podwozia z podłużnymi skrzelami i otworami kanałów chłodzących. Statecznik tylny składa się z dwuczęściowego, chowanego skrzydła oraz zintegrowanej regulowanej klapy. Sportowy wygląd pojazdu dodatkowo podkreśla spojler tylny z dużą, czarną siatką i elementami wykonanymi z włókna węglowego. W tylnych światłach znajdują się po trzy elementy świetlne w kształcie rombów. Aktywny, sterowany hydraulicznie układ aerodynamiczny zwiększa siłę docisku na przedniej i tylnej osi oraz poprawia efektywność aerodynamiczną. W zależności od preferencji kierowcy i wybranego trybu jazdy, dostępne są trzy różne konfiguracje aerodynamiczne:

§  Highway w programach jazdy „Race Safe”, „Race”, „EV” i „Individual”: żaluzje są zamknięte, aktywne klapy na przednim dyfuzorze są wysunięte, a statecznik tylny wraz z klapą jest wsunięty.

§  Track w programach jazdy „Race Plus” i „Strat 2” (oba dozwolone tylko na torze wyścigowym): klapy przedniego dyfuzora składają się, aby ustawić kształt przedniego dyfuzora w sposób zapewniający maksymalną wydajność. Statecznik tylny i klapa statecznika tylnego wysuwają się całkowicie. Żaluzje otwierają się, aby zwiększyć siłę docisku na przedniej osi i podciśnienie w nadkolach. Zawieszenie pojazdu obniża się o 37 milimetrów na przedniej osi i o 30 milimetrów na osi tylnej. Konsekwencją wszystkich tych ustawień jest, w zależności od prędkości, nawet pięciokrotny wzrost całkowitej siły docisku w porównaniu z programami przeznaczonymi do jazdy drogowej.

§  Race DRS (DRS – system redukcji oporu powietrza) klapa statecznika tylnego chowa się całkowicie, a żaluzje zamykają. Wprawdzie zmniejsza to siłę docisku o około 20 %, lecz jednocześnie ONE jeszcze szybciej osiąga wysokie prędkości. DRS można wyłączyć ręcznie lub wyłącza się on automatycznie, gdy tylko kierowca zahamuje lub system wykryje przyspieszenie boczne.

Ergonomicznie ukształtowane wnętrze oferuje miejsce dla dwóch osób. Mocno przytwierdzona skorupa fotela wyścigowego łączy się w jedną całość z przestrzenią na nogi. Po bokach płynnie integruje się ze strefą progów, stając się nierozłączną częścią skulpturalnego wnętrza monokoku. Oparcia foteli kubełkowych AMG Motorsport można ustawiać w dwóch położeniach: 25⁰ i 30⁰. Kierownica regulowana jest elektrycznie, natomiast pedały – mechanicznie (jedenastostopniowa regulacja), co pozwala kierowcy na przyjęcie optymalnej pozycji do jazdy. Regulowany jest również podnóżek pasażera. Dwa wolnostojące, 10’’ wyświetlacze o wysokiej rozdzielczości z grafiką dedykowaną dla modelu AMG ONE wykończono wysokiej jakości elementami metalowymi i dopasowano do deski rozdzielczej. Wyświetlacz zintegrowanej tablicy wskaźników umieszczono w nieco podwyższonej pozycji przed kierowcą. Monitor multimedialny po prawej stronie na konsoli środkowej nachylony jest w stronę kierowcy.

Dziwić może tylko 55 litrowy bak paliwa w tym potworze. Ale biorąc pod uwagę zaproszenie do pracy elektorów może ma to jakiś sens. Na pewno względy konstrukcyjne wymusiły, aby właśnie zmieściło się 55 litrów i ani o jeden więcej. Sam design jest dla tej marki oczywisty. Już w 2017 r. niespecjalnie mnie poruszył. Na pewno nie tak jak w 1997 r. model CLK-GTR lub w latach dwutysięcznych SLS. Jakoś zbyt zachowawcze proporcje przodu i tyłu sprawiają, że można powiedzieć, no tak to oczywiście, że to Mercedes. Nawet gdyby nie miał swojej gwiazdy z przodu. To po prostu bardzo dojrzały, ale i zachowawczy design podyktowany przede wszystkim rozwiązaniom technologicznym, aerodynamicznym oraz wrzucenia technologii F1 na publiczne drogi. Co ciekawe to ten silnik benzynowy o pojemności niecałych 1,6 l. Mamy prawdziwy hypercar, który gra w tej samej lidze co Bugatti, Pagani, niektóre modele Astona Martina, niektóre Lamborghini, niektóre Ferrari, czy niektóre McLaren’y, wszystkie Koegnigseg’i. A pod maską silniczek rodem z toczydełek. Nie żadna rażąca promieniami i uzależnieniem co najmniej, 7 litrowa V12-ka. Taki myk kiedyś zrobiło BMW z zupełnie dla mnie niezrozumiałym modelu i8. Tam było 1,5 l. Zatem albo to zapowiedź dziwnego ruchu, gdzie idąc w parze z ekologią tworzyć się będzie sportowe samochody z silnikami do 2 litrów pojemności, albo to tylko zamierzone dwie samozwańcze akcje. Mercedes-AMG One to faktycznie technologia F1, a i8 to sportowe BMW z dodatkiem prądu i szalonym designem. Mercedes-AMG faktycznie wpisze się w światową historię hypersamochodów. ONE jest doskonałym przykładem tego, że mimo iż przeciwności w jego tworzeniu piętrzyły się z godziny na godzinę, walka o cel dała wspaniały rezultat! AMG ONE jest gotowym produktem.

Materiał powstał w oparciu o oficjalne dane prasowe Mercedes-Benz AG.

Zdjęcia: autor, Mercedes-AMG, Mercedes-Benz

01.06.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Maserati jako włoska marka, bardzo długo była niezauważalna. W cieniu, za kurtyną, przed którą stało Ferrari. Jakoś bez specjalnego polotu, bez wizji i celu marki, bez zauważalnej tożsamości. Producent niby działał, niby coś tworzył, ale bardziej przypominało to dzielenie rynku i produktów z Alfa Romeo, niż samodzielny rozwój i sprzedaż. Dlatego też nigdy nie była w moim centrum zainteresowania. I może to był błąd. Może jednak świadoma decyzja, bowiem dookoła działy się naprawdę interesujące rzeczy. Niemniej, w tym roku marka jakby odzyskała swój test na prawo do życia w świecie motoryzacji, prezentując bardzo ciekawie zapowiadający się model. A w zasadzie dwa: MC20 questo MC20 Cielo. MC to skrót od Maserati Corse, czyli wyścigi, liczba 20 oznacza 2020 rok, czyli nową erę dla marki. Natomiast Cielo to po prostu niebo, czyli wersja spyder. Sam design przyciąga oko, a to już bardzo dobry znak. Koniec z modelami spod znaku Neptuna, która udawały konkurencję dla niemieckich limuzyn, koniec z samochodami, które „bazowały” na Ferrari. MC to zupełnie nowy rozdział dla marki. Cenowo (ponad 970 k PLN) wbija się wprost tym trójzębem w serce 911 Turbo, ale celowo bowiem: silnik MC20 i wersji spyder to Nettuno, które ma 3.0 V6 biturbo i produkuje 630 KM oraz 730 Nm, a sprint do pierwszej setki zajmuje mu – uwaga 2,9 s! Natomiast cud niemieckiej inżynierii 911 w wersji Turbo dla przypomnienia 6- cylindrowy biturbo boxer produkujący 580 KM, 750 Nm i strzelający w horyzont z czasem 2,8 s do setki (z pakietem Sport Chrono). Zatem Maserati poszło odważną drogą, wypuszczając zupełnie nowy model, który od razy celuje w 911 Turbo. Odważne, umiejętne, ale nie ma co się dziwić, bowiem historia tej marki bezwzględnie na to pozwala. Nowe Maserati wyposażone w silnik V6 Nettuno oferuje idealne połączenie sportowego charakteru i luksusu. Ciekawostką w wersji Cielo z jest okno dachowe elektrochromowe (inteligentne szkło), którego przepuszczalność światła można natychmiast zmienić za dotknięciem przycisku na centralnym ekranie – i wybrać przeźroczystość lub nieprzeźroczystość. To efekt wykorzystania dyspersyjnego polimeru ciekłokrystalicznego (PDLC). Model MC20 Cielo jest ciekawszą opcją niż samo MC20, ponieważ masz zapewnione wielozmysłowe wrażenia z jazdy całościowe przy zamkniętym, nieprzezroczystym dachu, wyjątkowe doświetlenie z kabiny, gdy dach jest przezroczysty oraz całościowe doznanie 12 s. po jego złożeniu. Co ciekawe syder waży zaledwie 65 kg więcej niż coupé. To rezultat skrupulatnej, precyzyjnej pracy na poszczególnych etapach projektowania oraz elementów wzmocnienia karoserii. Podwozie z włókna węglowego (takie samo dla wszystkich trzech zaplanowanych konfiguracji: coupé, spydera i przyszłej wersji elektrycznej) gwarantuje bezkompromisową sztywność skrętną, oferując połączenie nadzwyczajnego prowadzenia na drodze oraz na torze. Ten spyder to samochód o eleganckim, a jednocześnie bardzo sportowym wyglądzie. Jego charakter i osobowość, czystość formy oraz włoski seksapil dają naprawdę oczarowujący efekt. Nie przejdziesz obojętnie obok tego modelu, a nie było to takie oczywiste biorąc pod uwagę wcześniejsze modele Maserati. Producent wskazuje, że naprawdę jedynym ustępstwem na rzecz efektu „wow” są unoszone do góry drzwi, tak jak w supersportowym MC20. Wyglądają fenomenalnie i podkreślają klasę samochodu o gwiazdkę wyżej niż w rzeczywistości. Zapewniają one znacznie łatwiejszy dostęp do kabiny i ułatwiają wysiadanie. Bardzo podoba mi się zamiłowanie do szczegółów, które widać w tym modelu. Stylizowany trójząb na wykonanej z tworzywa Lexan pokrywie silnika, czy stylowy i bardzo utrzymany w sportowych duchu cały kokpit. Jednocześnie nie taki krzykliwy i szurnięty jak w McLaren’ie, ale mający wszystko co jest niezbędne do szybkiego prowadzenia auta. Z jednej strony to bardzo dobrze, że producent zrezygnował z jakiejś formy krzykliwego designu na rzecz proporcji, które są idealne dla tego typu samochodu. Tył oraz przód współgrają ze sobą bez najmniejszego zgrzytu. Nawet wzór felg, za którymi kryje się ceramika współgra z całością. Ale jest jeden problem…mając możliwość zakupu pojazdu premium sport pojechałbym prosto do salonu Porsche. Dlatego, że raz, że fan modelu, a dwa, że w 1.000.000.000.000% sprawdzone, idealne, będące wzorem i dopasowane do świata sportowej motoryzacji, w której wszyscy inni do niego się dostrajają. Niemiecka perfekcja vs włoski talent do budowania sportowych samochodów w nowym wydaniu. Z pewnością MC20 będzie ciekawą propozycją w tym segmencie, 630 KM zobowiązuje, więc za chwilę dowiemy się czy to tylko na pokaz, czy rzeczywiście potrafi wykorzystać całą moc i siłę, aby godnie zawalczyć o swoją historię oraz stać się ikoną nowego rozkwitu Maserati. A fakt, że ta marka pojawia się na stronach v8speed.pl świadczy o tym, że nowe MC20 i MC20 Cielo wrócą jeszcze na tapetę. Brawo Maserati, świat motoryzacji potrzebował tego, nawet przed nieuchronną elektryfikacją!

Zdjęcie: Maserati

29.05.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Pięć dekad BMW M, to świetny powód do stworzenia limitowanych edycji specjalnych. Zarówno takich, które są zupełnie nowe na parkiecie świata premium sport, jak i takich, które poprzez zwiększenie wyposażenia lub nowej palety kolorów potrafią wpaść na toczącą się imprezę o przyciągnąć wszystkich uwagę.  Edycja o nazwie 50 Jahre edition dotyczy, jak na razie, modeli M4 oraz M3. W Europie i na innych wybranych rynkach BMW M GmbH zaoferuje model M4 Edition 50 Jahre BMW M, który będzie ograniczony do 700 sztuk. Bazą jest wersja Competition, ale w edycji 50 Jahre M4 otrzyma 19’’ kute koła M na przedniej osi i 20’’ koła na tylnej osi o dwuramiennej konstrukcji. We wnętrzu wszystkich edycji specjalnych znajdą się panele progowe z napisem "Edition 50 Jahre BMW M", metalowa tabliczka na konsoli środkowej z kolejnym numerem porządkowym oraz odpowiedni nadruk na zagłówkach standardowych sportowych foteli M oraz opcjonalnych kubełkowych. Wszystko po to, aby kierujący i pasażer nie zapomnieli, że to pojazdy specjalnej rocznicowej edycji. Zatem M4 50 Jahre leci na rynek w ilości 700 sztuk, co czyni go naprawdę wyjątkowym kąskiem dla kolekcjonerów i sympatyków marki. Natomiast M3 50 Jahre edition będzie jeszcze rzadsze, bowiem stworzone zostanie wyłącznie w 500 sztukach, które będą dzielone na dwa potężne rynki zbytu – USA oraz Kanady. Jednocześnie wszystkie M3 otrzymują także kute koła M oraz wybrane części BMW M Performance. Komponenty te, które są inspirowane wyścigami pod względem wzornictwa i technologii zawarte w gamie wyposażenia dostępnego w jubileuszowej edycji, obejmują również przedni splitter BMW M Performance Carbon, tylny spojler BMW M Performance Carbon i sportowy wydech BMW M Performance Carbon/Titanium. Modele BMW M 50 Jahre edition bazują na obecnych wersjach Competition, co powoduje, że napędzane są rzędowym 6-cylindrowym silnikiem bi-turbo o mocy 510 KM (375 kW), generujący 650 Nm, z technologią M TwinPower Turbo i charakterystyką wysokich obrotów. W zależności od wariantu modelu, jego moc przenoszona jest na tylne koła za pośrednictwem 6-biegowej manualnej skrzyni biegów lub 8-biegowej skrzyni M Steptronic z Drivelogic, lub też dystrybuowana na wszystkie cztery koła za pomocą technologii M xDrive. Z jednej strony jest to ciekawe wyróżnienie w wyposażeniu wersji Competition, jednakże biorąc pod uwagę fakt, że BMW świętuje okrągły jubileusz, to mogliby się bardziej postarać. Zamiast ograniczać się do elementów wyposażenia oraz wizualnych, mogli, ale nie zrobili tego, stworzyć wersje 50 Jahre z mocą na przykład większa o 50 KM. Jednak popatrzmy 4 dni wstecz – BMW zaprezentowało model M4 CSL, z zwiększoną mocą (551 KM), ale ze zmniejszoną wagą o ok. 100 kg względem wersji Competition. Stąd, dlatego edycja 50 Jahre ograniczyła się w tym przypadku do zmian stylistycznych oraz lepszejszego wykonania elementów wnętrza kabiny. Wszakże, jeśli akurat planujesz zakup M4 Competition to skieruj swoją uwagę właśnie względem tej specjalnej edycji, bowiem lepiej wyposażona i dopieszczona jest one na pewno, a za kilka lat będzie więcej warta w świecie kolekcjonerskim niż standardowe M4 Competition. 50 Jahre edition ma za zadanie zwrócenie uwagi motoryzacyjnego świata na lata know-how marki oraz jej sukcesów w motosporcie. Całe doświadczenie zebrane przez ostatnie 50 lat   pozwoli w niedalekiej przyszłości stworzyć wyjątkowe modele M oparte o elektrony. W chwili obecnej z okazji okrągłego jubileuszu BMW tworzy względnie ciekawą konstrukcję 50 Jahre, która podkręca modele Competition. Ograniczona ilościowo seria M3 i M4 może być łakomym kąskiem, ale w wymiarze ideologicznym, niż pragmatycznym a to przez to, że silnik w ogólnie nie został ruszony. 510 KM i 650 Nm to naprawdę sporo. I w zasadzie w BMW M doszło do tego samego, że więcej mogłoby dobić nową gwiazdę M4 CSL. Warto dodać, że limitowana wersja M 50 Jahre edition debiutuje na rynku dokładnie 50 lat po zawarciu umowy partnerskiej z BMW Motorsport GmbH.

Zdjęcie: BMW AG

24.05.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Sportowe SUV, które mają zainstalowane pod maskami turbo doładowane jednostki V8, zarówno spalające octany jak i ropę z praktycznego i ekonomicznego poziomu nie mają najmniejszego sensu. Te wielkie nadwodzia oparte nawet na 23’’ kołach spalające w zasadzie dowolne ilości paliwa nie są wizytówką naszych czasów. Nie tylko podejście ekologiczne, ale także regulacje prawne sprawiają, że w zasadzie ich los jest określony. W 2030 r. nastąpi ich wymarcie, zupełnie jak nagłe zdarzenie wywołało zagładę dinozaurów. Jeśli nie ma uzasadnienia ekonomicznego ani ekologicznego tworzenia takich samochodów, to dlaczego one są dostępne na rynku? Mało tego, co jakiś czas wprowadzane są ich mocniejsze wersje. O co zatem chodzi? Mając w ofercie sportowego SUV, który naprawdę potrafi skręcać i hamować, a nie tylko jechać po prostej, producenci mają w rękawie asa zwanego popisową wizytówką możliwości danej firmy w zakresie tworzenie wyjątkowych sportowych samochodów. Nie trzeba się okłamywać, że właściwości terenowe tych pseudo terenówek są praktycznie zerowe, poza kilkoma wyjątkami. Sportowy SUV to jak 400 letnia kamienica napędzana potężną V8-ką. O ile producenci zza Odry potrafią w tym zakresie stworzyć naprawdę szybkie pojazdy, które potrafią świetnie skręcać, hamować i przyspieszać, to reszta w zasadzie udaje, że cokolwiek potrafi. Nie jestem fanem SUV, ale do dwóch lub trzech odmian sportowych potrafi zapikać moje serducho. Nie ma znaczenia, czy wyzbywamy się całego baku ropy czy benzyny na codziennej trasie dom-praca-przedszkole/szkoła-zakupy-dom-trening, bowiem sam prestiż prowadzenia (czy raczej pokazania się w takim samochodzie) jest mocniejszy niż szybkość ściągania z konta kolejnych kwot za paliwo. Dlatego uzasadnieniem dla tworzenia takich pojazdów są emocje, adrenalina, radość, ale także prestiż – producenta i wystawienie laurki jego zespołowi inżynierów. A naprawdę Helmuty potrafią działać cuda zmniejszając czułość wszechobecnej fizyki. Tam, gdzie reszta łamie sobie zderzaki czy układy jezdne, a hamulce przy masie ponad 2 ton mają siłę roztopionego masła, tam wkracza technische Idee z Niemiec i pokazuje, że można skręcać takim samochodem tak samo dobrze, jak niemieckim cudem inżynierii, czyli Porsche 911. I nawet 23’’ koła jakoś to łykną. Wielkie SUV-y napędzane podwójnie, potrójnie doładowanymi silnikami V8, ze wsparciem elektryczności lub bez, to tak naprawdę zmiana koncepcji oraz odejście od tradycyjnego rozwiązania – sportowej limuzyny. Pierwszy krok w tym kierunku zrobił Bentley, gdzie model Mulsanne nawet w wersji Speed stał się zakończoną historią, a rolę jego następcy przejął model Bentayga EWB, czyli dłuższa wersja. I tak zgrabnie przeszliśmy do tego, że tradycyjna limuzyna została wyparta przez wielkiego SUV. Oczywiście jedna jaskółka nie czyni wiosny, a leżący śnieg na niskich szczytach górskich w maju nie odwoła lata, ale proces się już zaczął. Bentayga EWB rozjechała model Mulsanne. W XXI wieku klienci są nowszej generacji, która chce więcej niż było to możliwe wcześniejszej. Zatem zapragnęli pojeździć po łące ciężkim SUV, który za nich odwali robotę (bowiem prawdziwe terenówki 4x4 wymagają wiedzy w zakresie obsługi), a później po tym intelektualnym wysiłku podjadą na zakupy do galerii. Sens posiadania takiego SUV jest taki jak jeżdżenie wierchem na słoniu w centrum miasta. Można dalej dyskutować nad zasadnością SUV, i owszem, mają one sens w zakresie możliwości transportowych dla rodziny, z rozsądnym V6 pod maską żywiącym się ropą naftową. Ale zupełnym wypaczeniem sensu jest montaż V8-ki doładowanej, która w tak ciężkim samochodzie żłopie w zasadzie bez ograniczeń. Równanie ekologiczne wychodzi ujemne. Co innego wrzucenie silnika elektrycznego. Już widać, że liczby zaczynają być bardziej zielone i zrozumiałe. Ale nie koniecznie w Polsce, gdzie dalej topimy węgiel, aby mieć prąd. Druga strona jest taka, że te wielkie SUV w ostatecznych wersjach są naładowane technologią po sam dach. Szczególnie widoczne jest to po niemieckich producentach, gdzie startując z pułapu 600 tys. zł za bazę bez problemu sięgnie się w okolice 1 mln zł, za prawie kompletnie wyposażone auto. I mając do wyboru świat sportowych SUV i świat sportowych limuzyn, ja akurat wybiorę te czterodrzwiowe sedany lub kombi, jednakże to są modele tzw. SSUV, które nie są mi, a przede wszystkim rynkowi obojętne. Przywołuję myślami RSQ8, X5 M Competition, X6 M Competiton czy Cayenne Turbo GT. Jednak zmuszany przez życie do dokonania wyboru między tymi modelami, będę walczyć, aby to był jednak segment limuzyn a nie SUV. Mimo wszystko z całej tej trójki najbardziej efektywny wygląd i najbardziej seksowny charakter ma RSQ8. Wielki SUV, który robi ogromne wrażenie wszędzie gdzie się pojawi. 600 KM, 800 Nm, 4.0 TFSI V8, quattro przeniesione z RS6 Avant robią robotę. Czy w następnej generacji RSQ8 zastąpi S8? Prędzej będzie napędzane wyłącznie prądem, bowiem jeśli się tak stanie i wyprze z rynku i portfolio producenta model S8, to będę, bardzo tego nie chcąc, musiał polubić ten segment. A może nigdy się to nie stanie? SUV niestety mają przyszłość bowiem są multi-zadaniowe w porównaniu do klasycznych rozwiązań. Niestety górują możliwościami nad kombi, ale nie przestrzenią. Sam bagażnik nie koniecznie ma służyć do przewożenia rodziny na wakacje, a bardziej sprawdza się w wypadzie weekendowym za miasto. Zatem te samochody mają wyglądać i przyciągać klientów. A naprawdę sportowo oraz nowocześnie wygląda RSQ8. Poza tym jego odpowiednia konfiguracja pozwoli na stworzenie zaprojektowanego pod indywidualne gusta modelu, który zjada konkurencję samym rysunkiem karoserii. Design tego, w sumie pierwszego SUV sport premium od Audi, skręca głowy na ulicach, bowiem nie przejdzie się wobec niego obojętnie. Rzuca się w oczy, natomiast uszy oblewa wspaniały gang V8-ki. Producent z Ingolstadt stworzył potwora na bazie SUV-a. Symbol RS wjechał do segmentu, w którym postawiał po kątach konkurencję. Jednocześnie idąc za myślą – dlaczego tylko jeden, skoro można mieć dwa – producent wystawił model SQ8 z potężnym dieslem pod maską, który rzuca na cztery koła aż 900 Nm! A od niedawna SQ8 może również mieć zasilanie w oktany. Zatem znów wybór i możliwości. Jednak król zostaje tylko jeden – RSQ8. To naprawdę jedyny wręcz podniecający SUV na rynku. Ale także jedyny, którego agresywny design porusza serce, a te zakrywa logiczne myślenie Twojego mózgu. Można powiedzieć - on coś w sobie ma. I faktycznie ma i jest to wszystko co najlepszego ma w ofercie Audi. Czyli moc, siłę design, klasę, technologię, wiedzę, doświadczenie, jakość wykonania oraz materiały. Naprawdę ten SUV nie był wymagany przez rynek, ale co z tego, skoro jest tak wspaniały? Jednakże dając sobie wybór między RS6 a RSQ8, odjadę tym pierwszym. RSQ8 mimo wszystko potrafi dać poczucie szczęścia oraz przynależności do wyjątkowej rodziny sportowych samochodów premium segmentu SUV. 

Bartosz Jagodziński

23.05.2022 r.

BMW świętuje 50-lecie istnienia swojej kultowej marki M GmbH, dlatego w dniach 20-22 maja 2022 r. wypuściło na rynek motoryzacyjny nowy (miejmy nadzieję, że kultowy) model M4 CSL. Światowa premiera nowego CSL odbywa się właśnie podczas Concorso d'Eleganza Villa d'Este i jest to jedno z najważniejszych wydarzeń w roku jubileuszu 50-lecia firmy. Dokładnie tysiąc sztuk M4 CSL BMW ma zamiar wpuścić na rynek motoryzacji premium sport. W stosunku do M4 Competition, CSL zostało udoskonalone, dzięki czemu jest najszybszym seryjnie produkowanym BMW, które kiedykolwiek pokonało tor Nordschleife. Ale o tym za chwilę. Geny, które M4 CSL dzieli ze swoim rozrywkowym rodzeństwem, tj. BMW M4 GT3, znajdują odzwierciedlenie również w jego osiągach. Stąd oficjalny i poświadczony notarialnie czas okrążenia toru o długości 20,832 km (pełne okrążenie) wyniósł 7.20,207 s. Pod względem stylistycznym, wizualne udoskonalenia BMW nawiązują do zasady wszystko dla prędkości, co oznacza, że zoptymalizowało konstrukcję pod kątem maksymalnego chłodzenia i generowania siły docisku. W nowym M4 zastosowano układy chłodzenia wysoko- i niskotemperaturowego, aby zapewnić utrzymanie optymalnej temperatury pracy różnych podzespołów samochodu podczas jazdy po ulicach i torach. Teraz najważniejsze. Nowe M4 CSL wykorzystuje podwójnie turbodoładowany silnik rzędowy o pojemności 3 l, który generuje moc 551 KM (405,26 kW) i tworzy wspaniałe 650 Nm.

Gradacja mocy, siły oraz ceny w M-czwórkach prezentuje się następująco:

 - M4 CSL 551 KM, 650 Nm. Masa niższa nawet o 100 kg w porównaniu z BMW M4 Competition, wysokowydajny rzędowy 6-cylindrowy silnik benzynowy M TwinPower Turbo.

- M4 Competition 510 KM, 650 Nm, wysokowydajny silnik M TwinPower Turbo, 8-stopniowa sportowa skrzynia M Steptronic z układem Drivelogic, opcjonalny napęd na wszystkie koła M xDrive, aktywny mechanizm różnicowy M.

- M4 480 KM i 550 Nm. Połączenie napędu tylnego i optymalnie zestopniowanej 6-biegowej skrzyni manualnej M.

 Zarówno układ chłodzenia, jak i układ doprowadzania oleju zostały zaprojektowane tak, aby sprostać szczególnym wyzwaniom związanym z jazdą na torze. Dwu-rurowy układ wydechowy z elektrycznie sterowanymi klapami i tytanowym tłumikiem o zredukowanej masie dodatkowo generuje inspirowaną samochodami wyścigowymi, nutę silnika. Moment obrotowy jest przenoszony na tylne koła za pośrednictwem ośmiobiegowej skrzyni M Steptronic z systemem Drivelogic. Dotknięcie wykonanej z włókna węglowego dźwigni zmiany biegów umieszczonej za kierownicą powoduje włączenie trybu ręcznego skrzyni biegów, co pozwala kierowcy na wielokrotne redukcje biegów do najniższego dostępnego przełożenia. W trybie manualnym skrzynia nie będzie również wymuszać zmiany biegów na wyższe, gdy samochód będzie przyspieszał.

Rzeźba na lato.

M4 CSL osiąga prędkość 100 km/h w 3,7 s. BMW dołożyło wszelkich starań, aby zmniejszyć masę CSL-a, eliminując łącznie 108,8 kg i nadając coupe masę własną wynoszącą 1560 kg. Program odchudzania BMW objął: wycięcie tylnych siedzeń i pasów bezpieczeństwa (-20,86 kg) montując przegrodę i dokonując związanych z tym modyfikacji przedziału bagażowego, montaż tytanowego tłumika tylnego (-4,08 kg). Zmiany w układzie jezdnym, w tym zastosowanie bardzo lekkich hamulców węglowo-ceramicznych M Carbon oraz specjalnych obręczy kół ze stopów lekkich, sprężyn i amortyzatorów, pozwoliły obniżyć wagę o kolejne - 21 kg. Zmniejszenie ilości elementów wygłuszających i zastosowanie ultralekkiej izolacji akustycznej pozwoliło zaoszczędzić około - 15 kg, a zastosowanie elementów wykonanych z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP) - około 11 kilogramów. Na przykład, oprócz dachu wykonanego z CFRP, maska i pokrywa bagażnika BMW M4 CSL są również wykonane z tego lekkiego i zaawansowanego technologicznie materiału, podobnie jak konsola środkowa. Modyfikacje detali w takich miejscach jak grill nerkowy BMW, lampy tylne, dywaniki podłogowe i automatyczna klimatyzacja pozwoliły na zmniejszenie masy o kolejne - 4 kg.

Jedną z największych redukcji było zamontowanie przez BMW w pełni kubełkowych foteli M Carbon, co pozwoliło obniżyć masę samochodu o 24 kg, które wyłącznie z myślą o jeździe na torze. Brakuje w nich podparcia lędźwiowego, regulacji i ogrzewania. Jeśli jednak standardowe fotele okażą się zbyt ekstremalne, BMW będzie oferować podgrzewane fotele kubełkowe M Carbon z pełną regulacją, ale jako darmową opcję.  Fotele M Carbon wyróżniają się samonośną strukturą CFRP i celową rezygnacją z elementów zwiększających komfort. Mają stały kąt nachylenia oparcia, regulację przód/tył można wykonać ręcznie, a wysokość siedziska można regulować tylko w warsztacie za pomocą trzystopniowej dźwigni śrubowej. Bardzo dogodne i idealne rozwiązanie…Kierownica M Alcantara, podsufitka w kolorze antracytowym, listwy wykończeniowe z włókna węglowego, plakietki "CSL" na fotelach, konsoli środkowej i panelu tylnym, a także dodatkowe charakterystyczne elementy dla dywizji M pomagają stworzyć idealne warunki dla kierowcy. W tylnym schowku – to miejsce po wycięciu kanapy, znajdują się dwa schowki na kaski. System sterowania i obsługi obejmuje przycisk M Setup zapewniający bezpośredni dostęp do licznych ustawień pojazdu oraz dwa przyciski M na kierownicy do zapisywania preferowanych konfiguracji. Wyposażenie standardowe obejmuje również system M Drive Professional, w tym M Drift Analyser i M Laptimer, a także przycisk M Mode służący do aktywacji ustawień ROAD, SPORT i TRACK. BMW Live Cockpit Professional w standardzie obejmuje w pełni cyfrowy zestaw ekranów składający się z zestawu wskaźników o przekątnej ekranu 12,3 cala umieszczonego za kierownicą oraz 10,25-calowego wyświetlacza sterującego. Jego funkcje obejmują system nawigacyjny BMW Maps, inteligentnego asystenta osobistego BMW, integrację ze smartfonem, telefonię z funkcją ładowania bezprzewodowego oraz interfejs Wi-Fi. Na liście opcji można zamówić wyświetlacz BMW Head-Up Display z elementami charakterystycznymi dla M oraz rejestrator jazdy BMW Drive Recorder. Na szczęście ostatni face lifting serii3 nie dotarł do wnętrza nowego M4 CSL. Specyficznemu dla danego modelu zawieszeniu kół towarzyszy obniżenie wysokości nadwozia o 8 mm w porównaniu z M4 Competition Coupé. Na liście wyposażenia standardowego modelu specjalnej edycji znajduje się również adaptacyjne zawieszenie M z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami, elektromechaniczny układ kierowniczy M Servotronic o zmiennym przełożeniu oraz karbonowo-ceramiczne hamulce M Carbon. Karoseria M4 CSL lakierowana jest standardowo w ekskluzywnym kolorze Frozen Brooklyn Grey metallic. Ten odcień lakieru w połączeniu z odsłoniętymi powierzchniami z włókna węglowego i czerwonymi akcentami tworzy wizualnie wyrazisty wygląd o sportowej charakterystyce. Struktura elementów nadwozia wykonana z włókna węglowego jest widoczna w różnych miejscach, w tym w dwóch wyciętych w masce silnika wgłębieniach. Powierzchnie wgłębień - które nie są lakierowane w kolorze nadwozia - są dodatkowo podkreślone czerwonymi konturami. Czerwone linie akcentowe dodatkowo podkreślają dwie płetwy na dachu z tworzywa CFRP. Dokładnie idąc za specyfikacją M5 CS, także M4 CSL otrzymało BMW Laserlight, żółte reflektory i innowacyjne lampy tylne, które są naprawdę wyjątkowe w całej motoryzacji.

BMW M3 CSL z 2003 r. zostało wypuszczone na rynek w 1383 sztukach, nowy model M4 CSL jest przewidziany w ilości o 383 sztuki mniej. Natomiast CSL by 1972 było widziane na rynku w liczbie 1265 sztuk. Nie dość, że większy limit to jeszcze największa moc i siła. Czy ustawią się kolejki do dealerów? Sądzę, że podczas Concorso d'Eleganza Villa d'Este zostanie wszystko zarezerwowane. Czy design jest porywający? Na  odpowiedź na szczęcie jest czas. 

Zdjęcia: BMW AG

20.05.2022

Bartosz Jagodziński

Jako osoba praktycznie uzależniona od modeli RS, każda zmiana w ich wyglądzie, pakietowa czy nowa wersja wymaga dogłębnej uwagi oraz analizy. Zatem, gdy Audi wypuszcza na rynek nowe pakiety do obecnych wersji należy się z uwagą przyjrzeć temu, co za chwilę zmieni się w modelach RS4 Avant oraz RS5 Coupe i Sportback. Aby wersja RS5 szczególnie Sportback nie weszła w drogę RS-szóstemu, jego moc została zablokowana na poziomie 450 KM (331 kW) oraz 600 Nm. Silnik produkujący te i tak bardzo wysokie parametry, to nie żadne 4 litrowe V8, a tak naprawdę 2.9 l TFSI V6. Dokładnie ten sam, co napędza model RS4 Avant. Względem RS6 czy RS7 w RS5, a już na pewno w RS4 siedzi się bardzo nisko. Jest to poziom zbliżony do 911-ki, zupełnie jakby tyłek był na asfalcie. I jest to bardzo dobra cecha tych modeli. Oficjalnie pierwsza setkę RS5 robi w 3,9 s., a RS4 Avant w 4,1 s. Jeśli wersja Avant jest przestronna i ma sens, to już wersja coupé zdecydowanie nie. Dlatego też najlepsza wersja RS5 to oczywiście Sportback. Coupe jest zbyt małe i z tego względu, że ta wersja określana jako jest 2+2, to osoby, które będą miały tą nieprzyjemność siedzieć z tyłu, nie mogą mieć nóg poniżej kolan. Wersja Sportback to jednak dalej mniej niż Avant, ale zdecydowanie więcej niż coupé. Dlatego, jako daily lub jako auto rodzinne zdecydowanie lepiej mieć Sportback’a w garażu. Jednocześnie jest on na tyle seksy, że singiel lub singielka będą naprawdę zadowoleni z tego samochodu. Na pewno będzie on lepszy niż ciasne BMW M2. Jestem za tym, aby wybierać samochody pod siebie, tak aby nie trzeba było wozić powietrza z tyłu, ale w przypadku RS5 nie ma to znaczenia. Mimo wszystko Audi RS5 Sportback, tak samo jak RS4 Avant są w wielkim cieniu, który stworzyło Audi RS6 Avant. Tak naprawdę RS6 rozbiło system i króluje. A wiadomo, że król może być tylko jeden. Niemniej, gdyby nie RS4 to nie byłoby innych RS-ów. Dlatego nie można pomijać tych wspaniałych modeli w historii marki. RS5 Sportback czy Coupe, RS4 Avant mający 450 KM i 600 Nm należą bezpośrednio do segmentu premium sport, gdzie z wielką zażartością atakują takie modele jak M3/M4, AMG C 63 S, i inne im pochodne. Odpowiednio wyposażone RS5 czy RS4 potrafi wskoczyć bardzo szybko w pułap cenowy RS6 lub M5. Ale wtedy mamy pełny pakiet wyposażenia, zamknięty w naprawdę przepięknej bryle nadwozia. RS-piąty to jeden z tych modeli, które dzięki designowi bardzo długo będzie na fali, a proces starzenia zapożyczył lub skopiował od Sean’a Conerego. Jednocześnie przez to, że dzieli wnętrze z modelem RS4, które jest naprawdę wyjątkowo zaprojektowane i bardzo dobrze wykonane, czyni ten samochód godnym uwagi wśród konkurencji. Pomimo lat obecności na rynku, dokładnie dziś producent postanowił tchnąć trochę więcej ducha, a jednocześnie wzniecić ogień w postaci ich designu, bowiem modele RS5 Coupe/Sportback oraz RS4 Avant otrzymały aż dwa nowe pakiety: Competition Pack i Competition Plus Pack. Pakiety ze swej logiki istnienia, nie zmieniają istoty bazowych modeli, a jedynie dodają pikanterii. Zatem to nie wersje competition (sorry BMW) czy performance, a jedynie upgrade wizualne oraz techniczne, nie powodujące zwiększenia mocy silnika. Dzięki zastosowaniu lżejszych materiałów waga względem modeli bez pakietów spadła o 8 kg. Pomimo tego, że nie jest to w zasadzie istotna informacja, to modele z pakietami otrzymały zupełnie nowy dyferencjał quattro sport, obniżone o łączne maksymalne 20 mm zawieszenie, nowy sportowy system wydechowy RS, a wnętrze otrzymało zastrzyk z karbonu. Jednocześnie nowe oprogramowanie sterownika skrzyni biegów, pozwala na skrócenie czasu zmiany biegów i zwiększenie rozpiętości pomiędzy różnymi trybami jazdy. Także zmodyfikowany został system hamulcowy, który łącznie z oponami Pirelli P Zero Corsa, zmodyfikowanym ABS-em i ceramicznymi hamulcami RS, skraca drogę hamowania ze 100 km/h o 2 metry! Pakiet Competition Plus to gwintowane zawieszenie, dzięki któremu RS4 und RS5 już fabrycznie są obniżone 10 mm w stosunku do standardowych modeli wersji. Ale dodatkowo użytkownik może ręcznie obniżyć wysokość zawieszenia o następne 10 mm. Jest także większy skok sprężyn, trzystopniowa regulacja amortyzatorów i sztywniejsze stabilizatory. W zakresie sportowego wydechu to mamy prawdziwy wydech, a nie Atrapowicza, z końcówkami w matowej czerni. Jednakże mocniejsze brzmienie silnika uzyskano dzięki zmniejszeniu izolacji między komorą silnika, a wnętrzem pojazdów. Zatem RS-czwarty i RS-piąty zostały updatowane w 2022 r. celem zwiększenia ich zauważalności i atrakcyjności. Według zasady less is more zmiany może i są subtelne, bo ani moc, ani siła nie drgnęła względem standardu RS5, RS4, ale wszelkie wprowadzone updejty pakietowe powodują, że wzrosła maksymalna prędkość do 290 km/h. Audi RS4 Avant z pakietem Competition Plus przyspiesza do pierwszej setki w 3,9 s (czyli o 0,2 s szybciej niż bez pakietu), natomiast RS5 Coupé i RS5 Sportback łapią setkę o 0,1 s szybciej (w 3,8 s) niż standardowe wersje. To co zaprezentowało Audi to nic innego, jak dopieszczenie modeli, które są dostępne w sprzedaży od dłuższego czasu. To także nie jest ich lifting. Pakiety Competition i Competition Plus (a szczególnie ten drugi) uszczęśliwią oko właściciela, aby mniej zerkał w stronę króla RS. Dlatego znak firmowy we wnętrzu to czarne wykończenie, tymczasem na zewnątrz nowy lakier z krystalicznym efektem, a w opcji błyszczące felgi Phantom Black. Audi dorzuca do tego również pakiet stylistyczny Carbon Matte Optics, którego elementy, to jest: lusterka zewnętrzne, przednia listwa boki, a także poszerzenie progów i wykończenie tylnego dyfuzora mają matowy kolor, pozostałe elementy błyszczą na czarno. Całość cieszy oko, bo wygląda to ładnie. Oczywiście nie musisz tego dorzucać do konfiguratora nowego samochodu, ale z drugiej strony tworząc swój samochód marzeń chcesz, aby był naprawdę wyjątkowy. A dziś zaprezentowane rozwiązania są jak najbardziej dedykowane wyjątkowości oraz efektywności. Model RS4 i RS5 zyskały po-liftingowy upgrade, dzięki któremu zyskały więcej wyrazistości i ostrości. Jest jeszcze jedna kwestia, dlaczego akurat w tym miesiącu dokonano prezentacji takich pakietów dla RS4 i RS5 – aby było głośno w świecie motoryzacji o Audi, bowiem BMW planuje prezentację modelu M3 Touring właśnie na maj 2022 r. A to bezpośredni konkurent dla RS4 Avant!

Zdjęcia: Audi AG

17.05.2022 r.

Bartosz Jagodziński 

Porsche to jeden z największych mistrzów marketingu w świecie producentów samochodów. Bowiem na bazie jednego modelu – mianowicie 911 – tworzą, co chwilę różne wersje, podbijając za każdym razem cenę, wyjątkowość oraz prestiż. Matrycą do tej czynności, jest jak zawsze model 911, który ewoluuje względem mocy, osiągów, wyposażenia, ceny, prestiżu w górę. Zatem na końcu skali jest model 911 Turbo S, a na jej początku wersja 911. Przechodząc przez wersję: S, T, GTS, można natknąć się na wyjątkowe model z serii GT, jak GT3, GT3 RS, GT2 RS, ale także robiąc skok w bok, można natknąć się na mixt rozwiązań z różnych wersji 911-ki. Tak tworzy się wersje limitowane, specjalne. W 2022 r. Porsche wprowadziło model Sport Classic, który bazując na modelu 911 Turbo daje wyjątkowe doznania oraz rozwiązania techniczne. Ten matrix jest celowo wprowadzony, bowiem Porsche Exclusive Manufactur tworzy wersje zwane Heritage, które bazując na nowych rozwiązaniach odwołują się wprost do 59 letniej historii modelu 911. Zatem model 911 Carrera Sport Classic to wyjątkowe dzieło technologii XXI wieku, z wielkim odwołaniem do tego co działo się w Porsche w XX wieku. Aby zrozumieć sens modelu Sport Classic przypomnijmy sobie najważniejsze dane techniczne trzech modeli Porsche, z których pozyskało serce oraz duszę. Zatem 911 Sport Classic ma 3,7 l, 550 KM, 600 Nm, napęd na tył, manualną skrzynię, co łącznie daje mu 4,1 s do pierwszej setki. Następnie model 911 GT3 to już 4,0 l, ale 510 KM i „tylko” 470 Nm, również napęd na tył, skrzynia do wyboru – manual albo PDK i w wersji z automatem ma 3,9 s do pierwszej stówki, nieoficjalnie 2,87 s. Natomiast model 911 Turbo S, szef wszystkich ma 3,8 l, 650 KM, 800 Nm, napęd AWD, PDK, i potrzebuje tylko 2,55 s do pierwszej setki (oficjalny wynik podawany przez producenta to 2,7 s). Analizują te dane widać, że poszczególne modele są stworzone do „różnych rzeczy”. Może to dziwne sformułowanie, ale GT3 zdecydowanie lepiej czuje się na torze, niż w podczas długich podróży po europejskich autostradach, gdzie tam będzie brylować model Turbo S (ale to nie jest tak, że on na torze to jakaś zawalidroga, a gie-te-trójka nie nadaje się do podróży). Natomiast pierwotna esencja modelu 911 będzie bardziej przedzierać się przez karoserię i design wersji 911 Sport Classic, niż modelu Turbo S. Jeśli w GT3, a jeszcze bardziej GT3 RS będziesz walczyć o setne sekundy na każdym kilometrze toru, to w 911 Sport Classic odprężysz się jadąc słonecznym wybrzeżem w Chorwacji lub we Włoszech. Natomiast w jedno i drugie miejsce dowiezie Cię wersja Turbo S. To oczywiście żart, bo 911 Turbo S jest najlepszy (to wyłącznie moja opinia), ale tak naprawdę każdy z tych modeli jest i wyjątkowy, i bardzo drogi i bardzo prestiżowy oraz dający niezapomniane wrażenia podczas jazdy oraz z codziennego użytkowania. Sport Classic to limitowana wersja ograniczona do 1230 sztuk. Natomiast GT3 oraz Turbo S czekają w zupełnie dowolnej liczbie na swoich przyszłych klientów. Limit podkręca wyjątkowość. Ale nie tylko to. Głownie fakt, że 911 Sport Classic ma inne ciekawe rozwiązania pochodzące z modeli Turbo oraz GT3. Zatem SC to mixt modelowy, który dzięki zastosowaniu odpowiednich składników staje się wyjątkowym daniem. Mam wrażenie, że oprócz celu fiskalnego tego producenta, jest także cel związany z radością tworzenia wyjątkowych wersji modelu 911. Nie bez przyczyny jest już testowana kolejna wersja od zespołu Heritage -  911 ST, która nie dość, że stworzy kolejną nową niszę, ale będzie też kolejnym mixtem Heritage, bowiem jako bazę wykorzysta model GT3 Touring oraz elementy z najnowszego 911 Sport Classic (jak choćby wybrzuszenia na dachu). Ta podpatrzona na Nurburgringu wersja ST, odnosi się do bezpośrednio do oryginału z prehistorii marki, gdzie model ST był samochodem wyjściowym z obniżoną masą za pomocą lżejszych paneli nadwozia. Porsche Heritage tworzy dzieła na kołkach, które każdorazowo mają swoje odwołanie do tradycji, historii oraz know-how i designu marki. A to nie tylko, że wyjątkowe połączenie, ale także bardzo drogocenne oraz ekskluzywne, bezkonkurencyjne i renomowane. Takie naturalnie są modele sygnowane dodatkowym logo Heritage. Zatem masz wybór albo standardowe Porsche 911 albo jego wersję specjalną, z nawiązaniem do historii. Z tym, że Heritage podbija cenę o 9 milionów % względem standardu. Cóż, jakość wykonania oraz historia, blichtr, prestiż, splendor uznanie wśród fanów producenta i znawców marki musi ekstra kosztować. To tak naprawdę wielka pompa wśród sportowych modeli. Mając w garażu 911 Sport Classic czy też GT3 lub 911 Turbo S, a najlepiej je wszystkie razem staniesz się zakładnikiem tego producenta. Osiołek, który nie mógł się zdecydować czy owies zjeść czy siano marnie skończył. Natomiast wybór – zakładając, że dzięki szczęśliwej pracy masz w garażu te trzy modele - czym dziś podjechać pod siłownię lub klub nocny na drinka lub odwiedzić przyjaciół, może być równie ciężki, jak wybór między owsem i sianem. Życzę, aby każdy zainteresowany tematyką miał kiedyś w przyszłości taki dylemat. Jak przynajmniej wiem, który model zostałby moim daily. Jednak forma Porsche Heritage pozostaje od lat na bardzo wysokim poziomie, ich produkty stanowią o sile przywiązania do lat ubiegłych i do tego co było wtedy najlepsze. To oczywiście nie oznacza, że teraz coś jest bez namiętności, duszy czy emocji. Uważam, że jest tego zdecydowanie więcej, właśnie dzięki najnowszej i najwyższej technologii dostępnej dla rynku motoryzacyjnego. Jednak czasami analogowe rozwiązania są bardziej cenione przez znawców tematu i to właśnie do nich kierowane są dzieła wyprodukowane przez Porsche Exclusive Manfufaktur. Dla osób, którzy potrzebują mieć coś wyjątkowego, wyróżniającego się oraz cholernie limitowanego.

Zdjęcie: Porsche AG

12.05.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Można rzec, że to Porsche 911 Sport Classic w trzecim wcieleniu. Mało kto wie, że powstał jeden egzemplarz modelu 911 Classic Club Coupe dla Porsche Club of America. Taka wersja była stworzona na bazie generacji 996. Moc 375 KM i 385 Nm. Natomiast obecnie wcielenie to naprawdę wyjątkowy model, zupełnie jak, jego drugi poprzednik z 2009 r. generacji 997. Jednakże teraz jest więcej i jeszcze lepiej. W najnowszej odsłonie mamy prawie analogowe królestwo, bowiem do dyspozycji są trzy pedały, a na konsoli środkowej znajduje się drążek zmiany biegów. Pełne szaleństwo byłoby przy silniku oddychającym naturalnie, ale wtedy model Sport Classic przeistoczyłby się w kolejna wersję GT3. Zatem całkowity brak opcji automatycznej skrzyni, ceramika w standardzie, ale także dynamiczna kontrola układu jezdnego, układ kierowniczy z tylną osią i system aktywnego zarządzania zawieszeniem. Napęd wyłącznie na tył! Bazą tego modelu jest wersja 911 Turbo S, a to przecież wyjątkowy fundament. Nowy Sport Classic ma 550 KM, co czyni go najmocniejszym samochodem Porsche z manualną skrzynią biegów w ofercie. 911 GT3 Touring może mieć też manualną skrzynię, ale tam jest mniejsza moc (510 KM) i naturalnie oddychająca jednostka napędowa. 911 Sport Classic to analogowy super samochód współczesnym cyfrowym świecie. Stylistyka modelu jest również wyjątkowa, jak jej bebechy, bowiem wykorzystanie poszerzonego tyłu z modelu Turbo S nadało wygląd vintage, typu widebody. Spojler typu ducktail również znacznie wzbogaca klasyczną stylistykę, oddając hołd modelowi 911 Carrera RS z lat 70. XX wieku. Natomiast podwójny dach (wykonany z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym - CFRP) w kształcie bąbla nawiązuje do modelu Sport Classic z generacji 997. Klasyczne koła Fuchs są wielkości 20’’ z przodu i 21’’z tyłu. Maska silnika również wykonana jest również z materiału CFRP. Stały spoiler z przodu i czarne reflektory matrycowe LED to standard wyposażenia. Dodatkowo okrągłe obwódki z numerami na drzwiach, których numerację można wybrać z przedziału od 1 do 99, powodują (mimo, że są naklejkami) bardziej rasowy wygląd sportowego samochodu. Samo wnętrze zostało również zmodernizowane. Po raz pierwszy od czasu modelu 918 Spyder zastosowano pół-anilinową skórę, która w połączeniu z materiałowymi wstawkami w fotelach, materiałowymi panelami drzwi i drewnianymi elementami wykończenia tworzy atmosferę z przełomu lat 60. i 70. XX wieku. Analogowy obrotomierz jest stylizowany na retro, a na całym nadwoziu znajduje się wiele znaków firmowych Porsche wraz z logo Porsche Exclusive Manufaktur. Jednak to nadal jest samochód dla czterech osób. Celem 911 Sport Classic nie jest bycie maszyną do jazdy wyłącznie po torze, ale samochodem, który sprawia wiele przyjemności kierowcy. A robi to już czekając na kierowcą. Sam wygląd jest, jak na serię 911 wyjątkowy. Już zdjęcia powodują szybsze bicie serducha. Dla fanów modelu 911, a w szczególności 911 Turbo S, nowe wcielenie Sport Classic to znak, że ten samochód będzie naprawdę wybitny. Jego analogowość rozszerza źrenice przy uruchomieniu silnika. Tak, jak kiedyś model 911 R, który zniszczył logiczne myślenie wielu osobom, tak teraz Sport Classic zawładnie duszą i sercem każdego z 1250 nabywców. Specjalna i limitowana wersja, która dość szybko znajdzie nowy dom. Samochód stworzony do czynienia wielkiej radości z jazdy. Fakt, że samochód nie walczy o sekundy na torze, nie ryczy mocą jak 911 Turbo S, wskazuje czas, w którym ten model osiąga pierwszą setkę (4,1 s, co nie jest czymś nadzwyczajnym dla Porsche, model 911 Turbo S potrafi setkę machnąć w 2,55 s), ale ahhh…sama podróż z możliwością ręcznej zmiany biegów, z napędem na tył i rykiem biturbo za plecami powoduje podwyższenie tętna, orgazm, szeroki uśmiech oraz potężne doładowanie endorfinami i dopaminą! Drehmoment na poziomie szóstki z dwoma zerami gwarantuje bardzo mocnego kopniaka w plecy podczas przyspieszania. Porsche 911 Sport Classic trafi do salonów pod koniec 2022 r. Konfigurator na stronie wskazuje cenę sporo przekraczającą 270 k euro! Jak na limitowany model to cena na tego poziomie producenta w zakresie limitowanych edycji. Zupełnie nie zaskakuje. W sumie to tylko Porsche potrafi tak zawładnąć duszą oraz marketingiem, że dopłaca się za ten sam produkt – 911, który jest odpowiednio doładowany KM lub Nm, albo odwrotnie, pozbawiony podstawowego wyposażenia, odchudzony z ograniczoną liczbą KM i Nm. To nie tylko mit, to nie tylko historia modelu, ale przed wszystkim wyjątkowość produktu. Nowa wersja 911 Carrera Sport Classic jest praktycznie przy końcu linii modelowej 911, która zasilana jest paliwami kopalnymi. Producent nie ukrywa, że testuje już 911 w wersji hybrydowej. Zatem jeśli masz możliwości i szybko biegasz to zarezerwuj jeden egzemplarz dla siebie. Takie rzeczy się już nie powtórzą. Rok 2030 każdego dnia jest bliżej, a później po tej dacie nie znajdziesz w salonie nowej wersji 911-ki napędzanej oktanami. Należy podkreślić jeszcze raz, że wyjątkowość tej wersji podkreśla fakt, że bazuje na modelu 911 Turbo S, który jest najlepszym modelem Turbo ze wszystkich ośmiu generacji modelu. Zatem tempus fugit.

Dane techniczne: 550 KM (405 kW), 600 Nm, 4.1 s do setki, 3,7 biturbo B6, RWD, manual.

Zdjęcia: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

28.04.2022 r.

...to jeden z wielu komentarzy jakie znalazłem w sieci po wczorajszej prezentacji nowej serii 7. Ale czy aby na pewno słuszny? Stylistyka samego przodu pojazdu skupia się jużna typowych dla marki cechach i zapewnia dość wyraźne odróżnienie od innych serii modelowych. Bliżej jej do serii i lub iX niż reszty gamy „normalnych” BMW. Wczorajsza prezentacja nowej generacji serii 7 oraz jego odpowiednika na prąd, czyli i7 po praz kolejny pokazała, że marka jest nieobliczalna w zakresie designu. Co wcale nie jest zabarwione negatywnym wrażeniem. Oczywiście jest tak, że zdjęcia nie oddają całości tego, co BMW chciało powiedzieć. Dokładnie tak samo było, ze schodzącym od wczoraj modelem poprzedniej generacji, który był od razu w chwili prezentacji krytykowany za największe nerki ever by BMW. A jednak na żywo całość wygląda naprawdę spójnie i dostojnie. Jednakże wracając do najnowszej generacji, która zawitała na rynek dosłownie 24 godziny temu, to wskazać trzeba na dość unikalne wyposażenie - jak na przykład ekran kinowy dla tylnego rzędu siedzeń, wielozmysłowy (jak to określa samo BMW) system obsługi pojazdu iDrive z zakrzywionym wyświetlaczem oraz asystent manewrowania do automatycznego parkowania, które to podkreślają symbol pomysłowości całego BMW Group.

Nowa seria 7 będzie oferowana na całym świecie wyłącznie w wersji L. I to jak najbardziej słuszne rozwiązania, w końcu to limuzyna, w której przestrzeń do podstawa. Siódemka jest standardowo wyposażona w diodowe reflektory adaptacyjne z matrycowymi światłami drogowymi oraz nieoślepiającym asystentem świateł drogowych BMW Selective Beam. I teraz przechodzimy do najbardziej palącego problemu – rozdzielenie świateł na masce samochodu. To właśnie jest nowy design BMW. Jest to bardzo wymowne, monolityczne i odbiegające od tego co, do tej chwili przyzwyczaiło nas BMW. Funkcje świateł są podzielone na dwa osobne obszary. Górny, wyjątkowo płaski obszar świateł łączy funkcje świateł dziennych, pozycyjnych i kierunkowskazów. Opcjonalne kryształowe reflektory BMW Iconic Glow odpowiadają za specjalny efekt świetlny, gdzie ułożone w kształt litery „L” i podświetlane przez diody kryształy Swarovskiego pełnią funkcję świateł pozycyjnych oraz dziennych. Słowem samochód dla superbohatera, który korzystał ze swoich mocy za pomocą kryształów.  Natomiast światła mijania i drogowe są umieszczone w dolnym obszarze reflektorów, wpuszczone głęboko w pas przedni oraz utrzymane w ciemnej tonacji. I na tym koniec szoku nr 1. Pora na następny. Po podświetlanych nerkach znanych z opcji w modelu X6 przyszłą pora na coś większego. Szok nr 2 to oświetlenie konturowe atrapy chłodnicy, która jest naprawdę ogromna i w wyglądzie bardzo monolityczna. Atrapa wraz z kryształowymi reflektorami zapewnia świetlne (dodatkowo wymowne) powitanie i pożegnanie dla kierowcy. Purystyczna wytworność (długo szukałem tego określenia i chyba jest odpowiednie) płynie również z płaskich tylnych świateł diodowych zachodzących głęboko na boki. Jak odróżnić i7 od 7? Zdradzają tą pierwszą wersję akcenty w kolorze niebieskim. Natomiast wersja jak najbardziej poprawna – czyli spalinowa może liczyć na typową dla marki dynamikę objawiającą się cechami stylistycznego (opcjonalnego) pakietu sportowego M. Jako uzupełnienie gamy dostępny jest też pakiet sportowy M Pro. Czyli w dalszym ciągu brak M7, ale będzie można pojeździć wersją M ProSieben :-). W porównaniu z poprzednim modelem deska rozdzielcza nowej 7-ki zawiera znacznie mniej przycisków i elementów sterujących. Jest to możliwe dzięki cyfryzacji za pomocą zakrzywionego wyświetlacza. Witamy w świecie LCD/OLED, gdzie w pełni cyfrowy zespół wyświetlaczy obejmuje ekran informacyjny o przekątnej 12,3’’ za kierownicą oraz wyświetlacz kontrolny o przekątnej 14,9’’. Swoją premierę ma również nowy element obsługi i stylistyki – panel interakcji. Efektownie podświetlony panel funkcyjny, który rozciąga się na całej szerokości deski rozdzielczej, aż po boczki drzwi. To można przeżyć, zważywszy, że takie rozwiązania są dość część spotykanie jako wyraz innowacyjności w świecie motoryzacji. Jednakże szok nr 3, a raczej zdziwienie typu – ale po co? - znajdziemy w tylnej części pojazdu, gdzie dla pasażerów z tyłu wysuwa się z podsufitki dotykowy ekran kinowy o przekątnej aż 31,3’’ z wbudowanym Amazon Fire TV. Rozdzielczości 8K plus system nagłośnienia Diamond Surround Bowers & Wilkins (39 głośników wysoko i średnio-tonowych, subwoofer i shakery) z opcjonalnymi wzmacniaczami w oparciach foteli z efektem 4D plus do tego podwójny zintegrowany dotykowy ekran sterujący o przekątnej 5,5’’ (BMW Touch Command) w drzwiach tylnych zamiast standardowych przycisków powoduje, że podróż w tylnej części samochodu może zmienić się w wizytę w mobilnym prywatnym kinie. Za pomocą powierzchni obsługi Touch Command pasażerowie tylko w tylnej części kabiny mogą prowadzić rozmowy telefoniczne za pomocą systemu audio pojazdu. W zamyśle zmęczeni drogą pasażerowie mogą zająć się filmami, grami, muzyką lub pobranymi programami. Takie rozwiązanie najlepiej się sprawdzi w połączeniu z opcjonalnym pakietem Executive Lounge, który obejmuje funkcję leżenia z podnóżkami pozbawionymi szczelin w przestrzeni za fotelem pasażera. To akurat znane jest wśród innych producentów. Jako uzupełnienie standardowej 4-strefowej klimatyzacji automatycznej z nawiewami szczelinowymi w ofercie znajduje się podgrzewanie powierzchni podłokietników i boczków drzwi oraz konsoli środkowej. Tu nowością jest podgrzanie konsoli środkowej. Boczki drzwi podgrzewa od jakiegoś czasu już klasa S. Częścią wyposażenia standardowego jest stały, ale w porównaniu z poprzednią generacją wyraźnie większy szklany dach panoramiczny. Sky Lounge. Opcjonalnie nowa wersja tego dachu ma lepsze wiązki oświetlenia ambientowego led. Opcjonalnie dostaniemy w modelach 7 i i7 automatyczny mechanizm otwierania i zamykania drzwi samochodu (również ze smartfona). Sam Sky Lounge dzięki swoim rozmiarom doświetla w dzień wnętrze pojazdu w bardzo intensywny sposób, ale wieczorami i w nocy dzięki dynamicznym efektom świetlnym tworzy wyjątkową atmosferę. Beemka w modelach i7 i 7 oferuje autonomiczną jazdę już na poziomie 3.  Dzięki automatycznemu asystentowi ograniczeń prędkości, regulacji według przebiegu trasy, rozpoznawaniu sygnalizacji świetlnej oraz aktywnemu prowadzeniu do celu prędkości i ruchy kierownicy mogą być bardzo precyzyjnie dopasowane do sytuacji na drodze. Aktywna stabilizacja przechyłów bocznych, element opcji Executive Drive Pro, współpracuje teraz z silnikiem elektrycznym 48V. Nowa funkcja Active Roll Comfort (ARC) nie tylko kompensuje przechyły boczne spowodowane nierównościami drogi po jednej stronie, ale także aktywnie dostosowuje wysokość nadwozia po tej stronie pojazdu, po której występuje problem. Na raz zapisanych trasach manewrowych systemy automatycznie przejmują wszystkie zadania związane z prowadzeniem samochodu, w tym przyspieszanie, hamowanie, kierowanie czy zmianę biegów, nawet z jazdy do przodu na jazdę do tyłu. Dzięki zdalnemu sterowaniu (dostępne od wiosny 2023 r.), kierowca będzie mógł również kontrolować zautomatyzowane manewry parkowania i manewrowania z zewnątrz pojazdu za pomocą smartfona. Oprócz zakrzywionego wyświetlacza i panelu interakcji na pokładzie znalazł się najnowszej generacji wyświetlacz Head-Up, z opcjonalny system Augmented View. Zamontowany za kierownicą na wyświetlaczu informacyjnym, zapewnia wraz z Head-Up dispaly dostęp do odpowiednich informacji. Na wzór innych producentów premium, także i BMW zastosowało coś w rodzaju rozrywki, relaksu dla swoich pasażerów. To tryby „mocy” zwane - My Mode, które zapewniają spójną koordynację funkcji pojazdu, wskazań i oświetlenia wnętrza. To przede wszystkim połączenia lub gra świateł, dźwięków oraz klimatyzacji dostosowana do Twojego nastroju. Dostępne będą także tryby Expressive, Relax oraz opcjonalny tryb kinowy, a od wiosny 2023 r. również i tryb Digital Art. Inteligentny asystent osobisty BMW został wyposażony w dodatkowe możliwości, a w nowym modelu występuje pod postacią około 20 różnych symboli. System nawigacyjny BMW Maps w oferuje funkcje zoptymalizowanego planowania trasy pod względem ładowania pojazdu (przydatny dla hybryd oraz i7).

            Biorąc pod uwagę nowe rozwiązania ze sfery innowacyjno-rozrywkowej można pokusić się o stwierdzenie, że to po prostu bajery. Bajery, które w minimalnym stopniu wpływają na legendę modelu 7 i jego innowacyjność względem dostępności techniki. Pisałem o tym wcześniej, ale zarówno nowa klasa S, jak i teraz seria 7 niestety nie zrobiły kroku milowego w nowych wersjach. Gro zastosowanych innowacji to albo rozwinięte systemy, które funkcjonują na rynku już od 2017 r. albo stworzone nowe, ale zupełnie nie posiadające waloru innowacji czy wielkiego pożądania. Audi A8 generacji D5, a obecnie D5.5 zaczynając od podwozia a kończąc na innowacyjnym oświetleniu wnętrza pojazdu, wprowadziło większość teraz bardziej rozbudowanych rozwiązań. Pneumatyczne, adaptacyjne i predykatywne zawieszenie, tylna ośka skrętna i wiele innych takich rozwiązań w 2017 r. było zupełnie czymś nowym. Szczególnie predyktywne aktywne zawieszenie, które oprócz unoszenia boku pojazdu przy uderzeniu bocznym, osobno potrafi podnieść każde z czterech kół, gdy pojawi się zła nawierzchnia. Ale nie o tym tutaj. Chodzi o fakt, że postęp technologii i innowacji przez ostatnie 5 lat niewiele się ruszył. Autonomiczna jazda, poziom 3, 4 do 5 czy sterowanie automatyczne (pilotem) samochodu to rzeczy, które zna rynek. Mam wrażenie, że BMW odkrywa na nowo Amerykę, tak jak kiedyś Audi z systemem cylinder on demand, który pochodzi z początku XX wieku. Tak naprawdę wszelkie innowacje, ale takie mile stones w tym modelu nie istnieją. Mercedes S dorzucił system poduszek w pasach, ale także centralne. Ale to dalej poduszki. BMW chwali się ogromnym tylnym wyświetlaczem, ale to dalej wyświetlacz. Użytkowe i naprawdę przydatne rzeczy to podświetlanie schowków w momencie włożenia tam ręki (na przykład w Audi) lub podświetlane obwódki w zapięciach pasów bezpieczeństwa (i to też w Audi) lub Augment Reality, czy Digital Lights w Mercedesie. Te pierwsze to może i prozaiczne rzeczy, ale właśnie takie ułatwiają funkcjonowanie w samochodzie w nocy. Odnoszę wrażenie, że dopóki samochody nie będą potrafił poruszać się bez kół, to nie ma szans na jakieś naprawdę potężne innowacyjne rozwiązania. Wszystko gdzieś już było, a teraz tylko dopieszczono to i wywindowano na odpowiedni poziom. No bo jak, można jeszcze komunikować się z samochodem niż za pomocą gestów, mowy, zmysłu dotykania czy obserwacji jakiś funkcji? Telefonem? OK, ale to udogodnienie, a nie innowacja. W siódemce podoba mi się Sky Lounge z wiązkami oświetlenia ambientowego – ale to było już w poprzedniej generacji. Natomiast zupełnie nie rozumiem stosowania materiału – kryształu do wykończenia poszczególnych elementów wyposażenia samochodu, ale również pasków świateł. Uważam, takie rozwiązania za naprawdę obrzydliwe na poziomie tapicerki z piór.  Ale o gustach nie gadamy. Co do samego designu, to robi robotę. Daje do pieca za każdym razem, jak spogląda się na ten model. Zarówno i7 jak i 7 wyciosane zostały z jednej bryły. Stąd monumentalny i wymowny wygląd przodu samochodów. Zupełnie jak w Rolls-Royce Phantom. Jednakże astronomiczna wielkość przednich nerek oraz wąziutkie światła sprawiają ogólne wrażenie, jakby samochód był nieszczęśliwy. Szczególnie i7. Bowiem sama seria 7 może mieć pakiety M Pro, które nadają jej fajnego charakteru. Ze 100% pewnością będzie zwracać jeden jak i drugi na siebie uwagę wszędzie, gdzie się pojawi i to jest fajne. Bowiem Mercedes S będzie nie zauważony, a A8 uznane za jakieś ...zwyczajne. Jeszcze nie raz będzie się wracać do designu nowych BMW. Po prostu wyprzedza swoje czasy, ale to nie wszystko. Jego zadanie to zgarnięcie jak największej ilości klientów. I sądzę, że inność jest na tyle interesująca i sexy, że tak się stanie. Pożądane jest to, co odbiega od standardów. A takie jest właśnie nowe BMW 7 oraz i7. Do modelu i7 wrócę osobnym wątkiem, ale warto dodać, że jego parametry są dość interesujące – 625 km zasięgu, 544 KM (400 kW), 745 Nm oraz 4,7 s do pierwszej setki. Cena przekraczająca 600 k PLN (dokładnie od 650 tys. zł) jest bardziej niż zastanawiająca w porównaniu głośną z serią 7 napędzaną paliwem. BMW pokazało, a w zasadzie kolejny raz zaszokowało wszystkich. Odnoszę wrażenie, że samych siebie również tworząc modele i7 oraz 7. Szok przyjęty pozytywnie mimo wyraźnego braku prawdziwych innowacji. Do formułowania dalszych opinii potrzeba długa podróż za jego kierownicą. Jednakże łezka w oku się pojawia wspominając (ideał) serię 7 generacji E38.

Zdjęcia: BMW AG

21.04.2022 r.

Bartosz Jagodziński

W tym roku w maju mija okrągłe 50 lat funkcjonowania legendy litery M. BMW M zostało początkowo stworzone w celu realizacji programu wyścigowego BMW. Z biegiem czasu dział M zaczął uzupełniać portfolio seryjnych modeli. Samochody ze znaczkiem M tradycyjnie zawierają zmodyfikowane silniki, skrzynie biegów, zawieszenia, wykończenia wnętrza, aerodynamikę i modyfikacje zewnętrzne Wszystkie M-ki są testowane i dostrajane w prywatnym zakładzie BMW na torze wyścigowym Nürburgring. Bardzo podobna historia do AMG. BMW M ma potężny wkład w światową motoryzację. Bez oznaczenia M (M jak motosport) BMW byłoby zwykłym producentem modeli premium. A tak mamy dzięki temu dodatkowo modele premium sport. Ten wspaniały wkład w historię i strukturę sportowych samochodów odcisnął potężne piętno wśród wielu innych marek premium – jak choćby Audi z rodzimego rynku. Niemniej jednak dziś, bez porządnego sportowego sedana czy SUV nie ma co wychodzić do klienta. Wracając do początków działu M, to warto wskazać, że pierwszym sportowym (na tor) pojazdem było BMW 3.0 CSL (Comeptition Sport Leight). Po odniesionych sukcesach w motosporcie, BMW postanowiło, że przedstawi samochód sygnowany literą M dla szerokiego grona odbiorców, czyli publiczną, drogową wersję. Tak powstał model M1. Czasy w jakich się pojawił, zupełnie nie sprzyjały jego sprzedaży. Następnym posunięciem jakie wykonał dział M (oczywiście za zgodą BMW), było wypuszczenie w świat motoryzacji sportowego sedana. Od tego momentu narodził się segment sportowych limuzyn, oczywiście BMW nie było pierwsze. Jednak było w tym zdecydowanie najbardziej doświadczone. I wcale nie chodzi o model M5. Ale o wersję M535i zbudowaną na bazie serii 5. Na prawdziwe M5 trzeba było jeszcze poczekać. W 1993 BMW Motorsport GmbH zmieniło nazwę na BMW M GmbH.

Świat motoryzacyjny bez modeli M od BMW były naprawdę pozbawiony sensu zajmowania się nim. M-ki to tak naprawdę lekarstwa na zły humor, niepogodę, złe emocje. BMW M stało się jednym z filarów i to bardzo mocnych światowej motoryzacji. Bez wersji M3, M5 czym byłoby BMW? To podstawa dla tej marki. Jak potrzebny jest tlen i woda do życia, tak samo jest niezbędne, aby BMW tworzyło swoje M-ki. Co z tego, że za chwilę pojawią się wyłącznie elektryczne? I tak będzie to dalej M, które z grubej rury zmiata wszystko, co wyprodukuje konkurencja (chociaż w dzisiejszych czasach nie jest to już tak oczywiste, jak w początkach lat 90. XX wieku). BMW M nie tylko, że wyznacza kierunek, ale to przede wszystkim punkt odniesienia jak innych. Punkt czy ikona, zupełnie jak niemiecki cud inżynierii – Porsche 911 Carrera S. Jeśli, a w przypadku BMW M, tak jest, dany produkt przez kilka generacji jest doskonały, zbalansowany, ma wyśmienite właściwości jezdne, idealną skrzynię biegów, hamulce, to staje się chcąc nie-chcąc ikoną, wzorem, do którego inny będą się porównywani, lub też będą porównywani.  Tak właśnie tworzy się wybitne dzieła motoryzacyjne. BMW M ma ich aż nadto, od lat 70. poprzez szalone 80. i 90. XX wieku, aż do chwili obecnej. Oczywiście nie za każdym razem określona generacja sprostała pokładanych w niej nadziei. Niestety, to nie 911-ka. Ale zdecydowana większość modeli M wyznaczała kolejny krok w rozwiązaniach technicznych.

            Obecnie BMW M oferuje zmodyfikowane wersje niemal wszystkich modeli, z wyjątkiem flagowego luksusowej serii 7 oraz kompaktowego crossovera X1.  Zatem dlaczego, mimo że konkurencja jest, BMW nie stworzyło wersji M7? Czyżby nie każdy model nadawał się dla literki M? Z serią 7 jest tak, że Alpina (a tej osobowości w świecie motoryzacji, to nie trzeba przedstawić) stworzyła wersję B7 napędzaną V8-ką przekraczająca 600 KM, dla której bazą była wyjątkowa wersja M760i z V12-ką made in BMW. Zamysł BMW, aby wprowadzić wersje M760i, zamiast M7 mógł polegać na tym, że seria 7 to wyjątkowo sportowa limuzyna, ale nie na tyle możliwa do przerobienia względem filozofii M, że dali sobie z tym spokój. Kiedyś producent przyznał, że M7 nie spełniałaby założenia idei samochodu ze znaczkiem M, ze względu na wielkość oraz masę. Mercedes kiedyś stwierdził, że nie ma sensu wersja AMG E63 Coupe. Później przy kolejnej generacji przyznali się, że był błąd w ich myśleniu. Jednakże jest to dość ciekawe, że ten sam producent, który oferuje modele X5 M czy X6 M i to nawet w wersji Competition, w których wielkość i masa w zupełności nie przeszkadza w stwierdzeniu, że jest to pojazd M.  Jednak diabeł tkwi w szczegółach, należy zwrócić uwagę na nomenklaturę w nazewnictwie modeli. To nie M X5 Competition tylko X5 M Competition. Umiejscowienie literki „M” ma zasadnicze znaczenie. Stąd mieliśmy model M760i, a nie M7. Wskazać można, że konkurencja, czyli AMG S63, czy kiedyś S65 oraz S8 od Audi zupełnie nie przejmuje się takim stanem rzeczy i od lat tworzy kolejne generacje sportowych limuzyn. Fakt, że modele S8, S8 plus czy S55 a później S63 mają już dzięki temu dość długą historię, a BMW praktycznie przespało ten okres, to jednak nie powód, aby takiego modelu w ogóle nie było. Tym bardziej, że Alpina ze zrealizowanym projektem B7 pokazuje, że jest to realne.

            Modele M to nie tylko wersje 2 lub czterodrzwiowe. To także wielkie SUV, a w zasadzie SAC-ki i SAV-y. BMW wprowadzając do swojej oferty sportowe modele serii X oparte o literę M, musiało stworzyć odpowiedni przekaz marketingowy. Jednocześnie standardowe określenie SUV zupełnie przestało pasować do kipiących mocą pierwszych generacji X5 i X6 spod znaku M. Zatem wpadli na pomysł, aby stworzyć zupełnie nowy rodzaj pod-SUV’a. Mózgi kreatywnego marketingu zachodziły głowę co tutaj wymyślić, aby ciężkie SUV przybrały sportowego charakteru już na papierze. I nagle wpadli na pomysł. Zatem w BMW mamy Sports Activity Coupé (SAC) and Sports Activity Vehicles (SAV).  Zatem jakie są różnice? SAV to modele X1, X3, X5, X7 – w zasadzie większa przestrzeń i większe właściwości off-road. Gdzie zatem modele SAC to X2, X4 i X6 to po prostu linia coupe i bardziej sportowa pozycja za kierownicą. Widać, że zabiegi marketingowe nie zawsze oddają ideę danego modelu. Pojazdy BMW X5 i X6 z segmentu SAV i SAV otrzymały wersje M w dopiero w 2010 r.  Były to pierwsze pojazdy M z napędem na cztery koła xDrive i automatyczną skrzynią biegów, a także pierwsze modele SUV z oznaczeniem M. Co ciekawe, modele generacji E70 i E71 X5 M i X6 M zostały opracowane przez BMW Group, a nie przez BMW M. Dodać należy, że obecnie X5 M i X6 M posiadają także wersje Competition, które naprawdę odrobiły zadanie dobowe, w szczególności wersja X6 M i potrafi wygrać w sprincie z Lamborghini Urus. Naprawdę wyjątkowo dopracowane wersje wyróżniają się ponadprzeciętnymi osiągami oraz wyjątkowym designem, który w zasadzie nie narzuca się nikomu na ulicy. Tylko wtajemniczeni potrafią rozpoznać sportowe wersje wielkich SUV.

Modele M Performance

BMW coraz bardziej zuchwale zaczęło wprowadzać zupełnie nowe wcześniej nieistniejące rozwiązania oparte o literkę M. Jej magia oraz marketing sprawił, że wszędzie, gdzie w oznaczeniu modelowym zostanie dodana literka „M”, tam można więcej wycisnąć z niego kasy, wyżej pozycjonować, ale także więcej zaoferować klientowi. Tak powstała seria M Performance. Na początku były to modele z silnikiem wysokoprężnym produkcji M. Czyli zupełny odlot. Wersje te miały przez ostatnie kilka lat różne oznaczenia jednak generalnie składnia nazwy modelu wyglądała tak: M550d, a później M50d.  Oznaczenie wskazuje, że pierwszym modelem była seria 5 z V8, które generowało 381 KM i 740 Nm. Auto wyjątkowe, bowiem miało triturbo pod maską. Model M550d miał pełnoprawne predyspozycje do łamania karku M5. M550d występował w wersji sedan i Touring, dzięki temu drugiemu nadwoziowi stał się prawdziwym połykaczem kilometrów oraz właścicielem lewego pasa na europejskich autostradach.  Wspaniały silnik, który dawał i daje nadal nieskończone możliwości w zakresie płynności jazdy oraz przyspieszenia, jednocześnie nie wyciskał łez podczas tankowania. Początkowe udane eksperymenty z zastosowaniem innego paliwa do wersji silnikowych sygnowanych logo M – czyli sportowego diesla, doprowadziły do tego, że BMW postanowiło bardzo rozszerzyć ofertę M performance to także modele z silnikami spalającymi wysokooktanowe paliwo (czyli benzynę) oraz zasilane elektronami. Obecnie modele M performance to: 1 M135i, 2 M240i, M235i Gran Coupe, 3 M340i, 3 M340i Touring, 4 Coupe M440i, 4 Gran Coupe M440i, i4M50, X2 M35i, M850i, X7 M50i, odnowione X7 M60i, Z4 M40i oraz iXM60. Jeśli się pogubiłeś, to nie przejmuj się, bo ja też straciłem azymut na pełnoprawny model M. Zatem jak widać, prawdziwe M-ki mają literkę M przed nazwą z liczbą modelu, jak M3, M4, M5, kiedyś M6, M8. Reszta to modele M performance, gdzie co prawda literka M jest z przodu, ale później mamy ciąg cyfr, jak na przykład: M440i. Są zdecydowanie tańsze niż prawowite M-ki, słabsze, ale także zdecydowanie lepiej wykończone i wyposażone, mające lepsze właściwości jezdne, niż standardowe odpowiedniki w poszczególnych seriach 1, 2, 3, 4, 5, 7, 8. Nie wiem, czy określenie „namiastka M-ki” będzie poprawnie politycznie, ale to pomost między cywilnymi modelami BMW, a wyczynowymi, czyli M. I z całą stanowczością nie wchodzi w to (w ten pomost) wyposażanie M performance parts, które można zamówić jako opcja dodatkowa. M performance parts to opcja wyposażeniowa, a nie modelowa. Jednakże takie rozwiązanie M performance to chwyt marketingu, bowiem AMG również stosuje podobne rozwiązania, określając swoje modele jako AMG: 35, 43, 45, 45S, 53, 55, 63, 63 S. Gdzie tak naprawdę wywodzące się z samego źródła AMG to jedynie 63, 63S. Podstawowe modele BMW M to M2, M3, M4, M5, M8 plus ich mocniejsze wersje takie jak Competition lub Competition Sport (CS).  Zatem produkowane obecnie gorące M-ki (2022 rok) to: M2, M3, M3 Competition, M4, M4 Competition, M4 cabrio, M5, M5 Competition, M5 CS, M8, M8 cabrio, M8 Gran Coupe. Dalej jest kraina SAC i SAV, czyli X3 M, X3 M Competition, X4 M, X4 M Competition, X5 M, X5 M Competition, X6 M, X6 M Competition. Wieści ze świata motoryzacji mówią, że w kolejce czekają modele M3 Touring, który ma być RS4 Avant killer (tutaj BMW M przespało kilka dekad), M4 CSL, M8 CS oraz elektryczny największy SUV: XM.

Konkurencja
Przyjęło się, że niemieckie marki premium i premium sport takie jak Audi, BMW, Mercedes, to odwieczni konkurenci, bowiem oferują rynkowi modele w takich samych segmentach. Oferują także wybitnie sportowe wersje swoich produktów, sygnowane logo albo RS, albo M, albo AMG. Stopniowanie mocy, dodatkowe oznaczenia (performance, plus, competition, competition sport, S) powodują większe wydzieranie pieniędzy od klientów, ale także oferują zdecydowanie więcej niż ich bazowe odpowiedniki. W chwili obecnej największe tuzy mają od 600, przechodząc przez 635 do 639 KM oraz morza niutonometrów. W śród tych trzech producentów od lat toczy się walka o tytuł najmocniejszego sedana, najmocniejsze kombi czy obecnie SUV’a. Każdy z nich ma inną wersję swojego „ostatecznego” rozwinięcia modelu. W ekstremalnych przypadkach, aby nabyć z pełną opcją taki pojazd rozstajesz się u dealera z kwota dość znacznie przekraczającą milion zł. Ale to co, otrzymujesz w zamian raz, że jest warte każdej złotówki, bowiem to produkty, które nic nie udają, są stworzone do szybkiego przemieszczania się, nie tylko na prostej, jednocześnie potrafią zaskoczyć komfortem i są bardzo prestiżowe. Dlatego też modele RS marki Audi, modele AMG marki Mercedes-Benz oraz czasami modele F Lexusa są często oceniane jako bezpośrednia konkurencja dla BMW M. Jeśli wobec RS czy AMG jestem zgodny (mimo zupełnie innej filozofii, bowiem RS to napęd quattro i precyzja, AMG to ocean Nm i najlepszy gang silnika, a M-ki to największa frajda z jazdy poprzez napęd na tył, chociaż teraz jest całkowicie odwrotnie, poprzez xDrive, ale z naciskiem na tylną oś), to Lexus całkowicie inny wymiar. Zupełnie nie mogący się równać z niemieckimi odpowiednikami. Lexus F to modele, które tuszują niedoskonałości mocą, wobec czego na nie po prostu szkoda czasu, wobec produktów made in Germany (lub UE). Tak naprawdę konkurencją dla M-ki są modele Alpiny. Mimo, że są bardziej zorientowane na komfort, jednakże tak dopracowane, że ich odpowiedniki spod znaku M schodzą czasami o oczko niżej w hierarchii. A to naprawdę bardzo wysoka ocena. Mówi się, że jeśli jeździsz M to znaczy, że nie rozumiesz czym jest literka B u Alpiny. Warto dodać, że BMW M konkuruje także z kilkoma niezależnymi firmami oferującymi własne wersje wyczynowe modeli BMW. Niektóre pakiety wyczynowe mogą być montowane w istniejących samochodach, podczas gdy inne są stosowane w zupełnie nowych samochodach kupowanych bezpośrednio od BMW AG i przerabianych przed pierwszą rejestracją. Do takich firm należą Hamann Motorsport, Dinan Cars, G-Power, AC Schnitzer i Hartge.

Przyszłość po 2030 r.

Przyszłość w motoryzacji ma jeden kierunek – elektryfikacja wszystkiego. Zatem i M przejdą kolejną przemianę. Najpierw były silniki wolnossące, rzędowe szóstki, później V8-ki, następnie turbodoładowane jednostki V8, teraz kolej na silniki elektryczne. Dysponują one praktycznie nie ograniczonymi zasobami w Nm, ale jak pogodzić ich masę ze zwinnością eM-ek? Jak zwiększyć zasięg, tak aby jazda po torze nie zakończyła się na dwóch okrążeniach lub jak zniwelować zupełny brak emocji w zakresie słyszalności sportowego silnika, a ciszy elektrycznego? To zadania dla działu M. A w sumie wyzwania, dlatego że po 2030 r. nie będzie można sprzedawać w Europie spalinowych samochodów. Patrząc na historię modeli M, doskonale widać, że wychodzili obronną ręką z każdej dekady zmian. Tworzyli wyjątkowe produkty, które wyskakiwały ponad swój czas, nie zawsze okazywały się wyjątkowe, ale za każdym razem podnosiły poprzeczkę wyżej. Zatem można spokojnie oczekiwać, że litera M po przejściu na całkowitą elektryfikację po raz kolejny zda egzamin. I obejdzie się bez takich udziwnień jak M4 (2015 r.) z silnikiem z wtryskiem wody, który według zapewnień działu M umożliwiał zmniejszenie zużycia paliwa oraz podniesienie mocy. Dla ciekawskich trzeba dodać, że wtrysk mgiełki wodnej powodował minimalne ochładzanie powietrza w komorze spalania do optymalnego poziomu, bo dzięki temu spalanie jest skuteczniejsze, a sama objętość gazu przy niższej temperaturze ma większą gęstość, a mieszanka jest bogatsza w tlen. Woda była przechowywana w 5 litrom zbiorniku w bagażniku M-czwórki. Oczywiście należało ją co jakiś czas uzupełnić.

Na wodę, benzynę lub na prąd to zawsze było i będzie M! I oby tak zostało. 

Bezdyskusyjne i wyjątkowe (a może i najlepsze) modele M: M3 (E30), M3 CSL (E46), M760iL, M5 CS (F90).

Zdjęcie: BMW M

Zdjęcia poszczególnych modeli: Internet

20.04.2022 r.

Bartosz Jagodziński

Choć to trochę dziwne, to jednak miało miejsce. Oczywiście w formie online, ale zawsze prezentacja. Każda nowa prezentacja modelu premium w segmencie luksusowych limuzyn niesie za sobą nowe rozwiązania w zakresie technologii oraz bezpieczeństwa i informatyki. Później z biegiem czasu są one sprzedawane dalej w niższe segmenty. Każda prezentacja modelu niemieckich producentów z tego segmentu trwa i trwa, bowiem przedstawiane są najnowsze rozwiązania. Tym razem prezentacja dwóch odrębnych modeli, czyli BMW i7 oraz 7 trwała 13 min i 12 sekund. To naprawdę szokujący czas. Sprint w przekazie informacji dotyczył dwóch wersji, w tym najwięcej czasu poświecono nowemu systemowi rozrywki tylnej. Hm...to tak jakby producent smartfona przedstawił nowszą wersję swojego flagowego modelu i opowiedział, że ma większy ekran lepsza baterię, a reszta jest lekko zmodyfikowana wobec starszej wersji. Czyżby zatem BMW zabiło ducha modelu 7 i skupiło się na nowych funkcjach jednego systemu? Stara prawda mówi, że jak prezentujesz samochód i dajesz go do jazdy tylko na autostradzie, to nie potrafi on skręcać, jak dajesz na drogach polnych to znaczy, że nie potrafi nabierać prędkości? Co jest zatem z nowym flagowym modelem BMW? Podczas prezentacji BMW stwierdziło, że ten model ma wszystko w sobie, co jest teraz dostępne na rynku. Fakt, że wnętrze zyskało nowego ducha, fakt, że interakcja z samochodem na inny wymiar niż dotychczas i z pierwszej prezentacji wygląda, że ciekawiej to zostało rozwiązane, niż w jego odwiecznym rywalu – S klasie. Fakt, kolejny, że zestawiając te dwa modele koło siebie, a nawet dorzucając odświeżone A8 (D5.5) to BMW 7 czy i7 wygląda naprawdę na samochód z XXI wieku. Jego design nie jest ani zachowawczy, ani powściągliwy, ale wręcz wyzywający, kuszący, zwracający uwagę! Ten samochód aż wrzeszczy – popatrz na mnie! Szczegóły są najważniejsze, jednakże ta prezentacja online mnie zawiodła. Spodziewałem się mnóstwa informacji, szczegółów w zakresie rozwiązań technicznych, technologicznych czy z zakresu bezpieczeństwa. Niemniej jednak zaprezentowano tylny aż 31’’ opcjonalny ekran zwany theater screen. Można było także zauważyć likwidację przycisków nawet w drzwiach, gdzie wmontowano malutkie ekraniki. i7 – pełny elektryk na 600 km zasięgu, 7 standardowo spala to co znajdziemy w dystrybutorach. Oczywiście design przedniej części dwóch samochodów był bardziej niż przewidywalny, tym bardziej po ubiegło-tygodniowej prezentacji odświeżonego modelu X7. Więc już tak nie szokuje. Ale też nie powala na kolana. Po prostu nowy rozdział w historii marki. Dodam, że całościowo robi naprawdę wyjątkowe (na plus) wrażenie. Jak jeździ, jak się zachowuje w zakrętach pokaże czas, bowiem za wcześnie na takie relacje. Szczególnie, że BMW deklaruje już 3 poziom autonomicznej jazdy. I teraz tak, to co ma nowe 7 i to co oferuje S, to od 2017 r. mamy dostępne w Audi A8 (bez autonomicznej jazdy, którą sami zarzucili na etapie poziomu 3 lub 4). Oczywiście Mercedes i BMW rozwinęli te rozwiązania. Nie chcę teraz źle mówić o producentach, ale to jednak Audi jest liderem segmentu premium, w zakresie technologii. Niestety dodanie nawet tak wielkiego jak 31’’ opcjonalnego ekranu nie powinno być punktem kulminacyjnym prezentacji, tak kluczowego produktu dla BMW jak seria 7. O tym można wspomnieć mimochodem. Byłem na światowych premierach serii 7, stąd wiem jak BMW (kiedyś) dbało o całościowy przekaz na temat rozwiązań technicznych o nowym modelu. Przez lata seria 7 wyznaczała kierunek, teraz go tylko podtrzymuje. Oczywiście opinię można zweryfikować, ale dopiero po szerszym zapoznaniu z produktem. Muszę wrócić do designu, faktycznie samochód wygląda jak wycięty z jednej bryły, ale spójnie, logicznie i z duchem nowoczesności. Jak w przypadku X7 będzie skręcał głowy na ulicy. Design z pewnością najnowocześniejszy ze wszystkich limuzyn, ale czy nie aż za bardzo? Sądzę, że nie. BMW zawsze zadziwiało, tym razem jest pionierem w designu. Jak to w nowych modelach, wszystko skierowane a raczej nastawione jest na użytkownika. Rysunek wnętrza to typowe BMW XXI wieku, więc nie ma szoku kulturowego. Odnajdzie się każdy obeznany ze smartfonem. BMW i7 oraz 7 wyznaczają zupełnie inny kierunek w tym co nazywa się interakcją między samochodem, a użytkownikami. Tak naprawdę w jednej chwili obecna generacja serii 7 z jej potężnym grillem, zestarzała się. Na rynek wkroczyła nowa jakość, z jeszcze większymi pionowymi przednimi nerkami. Design na plus, prezentacja bez puenty, ale technologie i rysunek wnętrza wymagają osobnej obserwacji. Nie powiem, że zafascynowało mnie to, ale też nie będę marudzić. Seria 7 wydaje się, że ma za zadanie szokować. I w tym idealnie się odnajduje. Natomiast czy stanie się liderem segmentu? Hm… decyduje o tym jedynie poziom sprzedaży. Nic więcej. BMW i7, BMW 7 czekamy na indywidualne spotkanie.

Zdjęcie: BMW AG 

Bartosz Jagodziński

20.04.2022 r.

Audi po raz kolejny pokazało concept car z serii celebrating the progress. Tym razem padło na crossovera ala SUV. Autonomiczny, elektryczny with fully-conecnted concept car stanowi rozwiniecie desingu marki w kierunku przyszłego klienta. Fakt, że ten concept car jest dedykowany rynkowi Chińskiemu, wcale niezwalania go z pracy w innych regionach świata. Nastawienia na przestrzeń wobec osób, które żyją w dużych miastach pokazuje raz, że – producent wsłuchuje się gusta, uwagi swoich klientów, dwa, że marka zdecydowała się na dość ciekawy ruch – wykonanie koncepcyjnego samochodu wyłącznie na określony rynek z pełną segmentacją klienta – dla mieszkańców dużych miast. A trzy, że Audi konsekwentnie idzie w kierunku pełnej komunikacji, elektryfikacji oraz autonomii dla swoich produktów. Ten concept car o nazwie UrbanSphere Concept to tak naprawdę luksusowy pociąg do podróży w mieście który, mimo że zabiera na pokład kilka osób, pozwala każdemu na chwilę oddechu, indywidualności lub wyciszenia czy prywatności. Przestrzeń w mieście jest ograniczana, miejskie samochody przypominają tekturowe pudełka na kółkach, w których ilość miejsca drastycznie pozbawiona jest logiki. Jednakże Audi w tym modelu proponuje inne rozwiązania, opakowane w bardzo modny design. UrbanSphere Concept przejmie za pasażera większość zadań, związanych z planowaniem dnia, podpowie lub podsunie jakieś ułatwienie czy rozwiązanie dotyczące komunikacji. Zaleje Cię tysiącem informacji podczas podróży, ale da zawsze wybór z czego chcesz skorzystać. Producent wskazuje, że sam design został oparty o human-centered design proces, czyli nastawienie lub też wsadzenie klienta czy pasażera w samo centrum uwagi. Nie, że Ty masz się dostosować do istniejących rozwiązań w danym samochodzie, ale to, że one powstały właśnie dlatego, że tak chciałeś i były Ci niezbędne. Sam concept-car nie jest samochodem gotowym do produkcji, ale niektóre jego elementy znajdą się na rynku już w 2025 roku. W mieście nie przejeżdża się tysiąca kilometrów dzienne, dlatego pojemność baterii jest sprawą drugorzędną tak samo, jak ich zasięg. Na jazdę do 10 km, w zupełnej ciszy wystarczą już istniejące rozwiązania. Ten concept pokazuje, że samochód zmienia się z układu jaki znasz od lat, w zupełnie inny stan świadomości, bowiem to przede wszystkim połączenie mobilnego biura, relaksu, najnowszej technologii i techniki w zakresie komunikacji - pasażer samochód oraz otoczenie. Komendy głosowe, czy gesty zestarzały się szybciej przy tym modelu i jego rozwiązaniach niż technologia laserowych świateł. Jedno jest pewne, jesteś w cym cyfrowym świecie praktycznie połączony z samochodem. I nawet nie chodzi o to, że obserwowane są Twoje gałki oczne i lub ruchy rąk, to bardziej kwestia powszechności Internetu oraz urządzeń do niego podłączonych, które mają za cel przyspieszyć Twoją produktywność, nawet podczas odpoczynku. Zatem czasami przycisk „POWER OFF” byłyby bardzo pożądany. Niemniej, ten design modnego Audi UrbanSphere jest naprawdę imponujący. Pływające kierunkowskazy otrzymały zupełnie nowy wymiar w zakresie rozwiązań informacyjnych i technicznych. OLED, HD Matrix Led, Digital Lights to pojęcia, które już na zawsze zadomowiły się w rozwiązaniach najnowszych generacji modeli premium sport. Technika może być piękna, szczególnie w wykonaniu Audi, ale ma być także użyteczna. Jednak nie powinna być na tyle innowacyjna, aby całkowicie wyręczyć człowieka. Bowiem to właśnie dla nas powstają takie samochody, jak ten concept car. Audi stawia na praktyczne rozwiązania, korzystając z magazynów „NASA” wyładowanych najnowszą technologią. Stare pokolenie na pewno nie zrozumie idei, ale nowe będzie zachwycone. Zarządzanie przestrzenią created by Audi ma naprawdę piękną przyszłość. Ale czy wszyscy z niej skorzystamy, to już odmienna kwestia. Jak na razie cieszmy się kolejnym naprawdę trafionym projektem Audi. I oczywiście to wszystko na platformie PPE.

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

 19.04.2022 r.. 

Model X7 od pięciu lat zarabia dla marki dużą kasę. Mówi się, że to jeden z najlepiej sprzedających się SUV, których marka ma właśnie aż 7. Jednak BMW szykuje jeszcze iks-ódemkę, która będzie albo najohydniejszym SUV ever albo/lub równocześnie najlepiej się sprzedającym produktem marki. Od najmniejszego X1, po kolosa X7 - BMW doskonale zdaje sobie sprawę z faktu, że dzięki takim crossoverom może zasilać budżet działu rozwoju oraz inwestować w dywizję M, która ma przed 2030 r. trudne zadanie – zrobić prawdziwe BMW M_ (2,3,4,5,6,) napędzane wyłącznie elektronami. Wiadomo, że badania kosztują. X7, mimo swojej odważnej bryły wielkości głazu zadebiutowało w wersji XB7(Alpina, a nie każdy model ma taką możliwość) i praktycznie z oklaskami zostało przyjęte na rynkach USA, Chin, Dalekiego Wschodu.  Iks-siedem to ogromny SUV, który wygląda jak rozciągnięte w każdy wymiar X5 (co ciekawe na rynku chińskim dostępne jest X5 L). Zatem oprócz wielkości, samochód bez emocji. No to, skoro nawet skrajne emocje nie były dostępne w żadnej opcji dla tego modelu, to w dziale projektowym oraz w marketingu wpadli na pomysł, aby life circle modelu wykorzystać do poprawy zauważalności tego BMW. I tak X7 A.D. 2022/23 zyskał nową twarz i odświeżone wnętrze. Hm...co do wnętrza to po prostu nowe typowe BMW. Ale wygląd zewnętrzny, hm...cóż. Zmiana jest szokująco wyrazista. Światła LED znajdują się w górnej części w pobliżu linii maski, a to jeszcze można przełknąć. Ale światła główne (w opcji laserowe) są niżej już na zderzaku. Do tego doszedł wydaje się, że jeszcze większy grill z oświetleniem kaskadowym. Całościowo nowe wcielenie modelu X7 zaczęło budzi emocje (nie ma znaczenia jakie, ważne, że w ogóle zaczęło). Od dziś, czyli od oficjalnej prezentacji odświeżonego modelu fora internetowe są tak gorące, że zaczyna brakować wolnych formularzy na komentarze w sprawie wyglądu odświeżonego X7. Prawda jest taka, że można było się tego ruchu spodziewać, bo, po takim designie modelu X7, przyjdzie czas na odświeżone X6, X5 oraz nowe i7 i zupełnie nową generację serii 7 (debiut w kwietniu 2022 r.). Te wszystkie krytyczne komentarze zwracające uwagę na wygląd tego oraz kolejnych modeli BMW są tak mocno brane pod uwagę przez producenta, jak fakt, że w 1378 roku spadł śnieg w Bawarii w kwietniu. Nie mają znaczenia, a gro krytykantów nigdy nie zaliczało się do klientów marki ani tego, ani żadnego modelu. Oczywiście dla producenta głosy środowiska, w tym sympatyków marki czy fanów danego modelu są istotne, ale nie na tyle, aby już zainwestowane środki przeznaczyć na przemiał. Produkt musi zarabiać. BMW X7 ma przynosić zysk, a to jedyny cel dla tego modelu. Nie koncepcja największego SUV, nie potrzeba istnienia siedmioosobowego SUV spod znaku niebiesko białej szachownicy (lub śmigła), nie żaden inny wyższy cel. Po prostu kasa. Skrajne produkty budzą także skrajne emocje, a dzięki temu produkt zaczyna być bardziej zauważalny i po prostu mówi się o nim. A taki cel był dla X7. Krytyczne opinie przecież w żaden sposób nie spowodują, ani zaprzestania produkcji tego i następnych modeli, ani tego, że za chwilę w salonach będą składane zamówienia, ani w końcu tego, że te samochody będą spotykane na ulicach. Podobnie było kiedyś z serią 7 w generacji E65/E66, która otrzymała szokujący design, ale mimo wszystko jej sprzedaż zaskoczyła niedowiarków. BMW X7 LC będzie zwracać na siebie uwagę, będzie się o nim szeptać, mówić, krytykować, bronić odważnego designu, jednym słowem wszędzie, gdzie się pojawi będzie mowa o nim. A to chyba dobrze, bowiem zauważalność produktu wzrasta. X7 oczywiście będzie budziło różne emocje, ale w przypadku wersji sprzed liftingu, gdzie ich nie było, ta zmiana jest tylko na plus! W końcu to 100% BMW, które wykorzystuje najnowszą technologię omotaną co prawda dziwnym, ale nowoczesnym designem. To, że nie znajdzie się te BMW w moim garażu, nie spowodowane jest designem, ale ideą jaką jest SUV. Mimo wszystko obojętnie nie przejdę obok tego kolosa, jak to miało miejsce w wersji sprzed liftu. Bardziej nie odpowiada mi nowy wygląd, a raczej ciąg ekranów umieszczonych w desce rozdzielczej niż sam design karoserii.

Warto dodać, że X7 otrzymało 8 generacji system iDrive, który należy do najlepszych na świecie systemów do obsługi samochodu. Dodatkowo jest także do wyboru wersja M60i, która sprawa, że X7 wygląda przynajmniej od tyłu jak X5 M Competition, czyli bardzo dobrze! Generalnie samochód będzie się sprzedawać na poziomie satysfakcjonującym producenta. A ta cała fala krytyki, która już się rozlewa musi zrozumieć, że dzięki takim modelom jak X7 czy Cayenne mamy fenomenalne M-ki i 911-ki. One bowiem pokrywają część kosztów związaną z rozwojem sportowych modeli. BMW szokuje, ale w ten sposób zwiększa swoją sprzedaż i zarabia. A ten cel mogą odhaczyć jako zrealizowany.

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

13.04.2022 r.

Duży, zakrzywiony ekran rozciąga się na niemal całej szerokości kabiny, od lewego do prawego słupka A. Do tego dochodzi sztuczna inteligencja (AI) oraz rozszerzona rzeczywistość (AR). Zatem witamy w samochodzie z 21 wieku. Samouczące się oprogramowanie sprawia, że koncepcja wyświetlania i obsługi całkowicie dostosowuje się do użytkownika i przedstawia spersonalizowane sugestie dotyczące szeregu funkcji z zakresu informacji i rozrywki, komfortu oraz wyposażenia pojazdu. Dzięki tzw. warstwie zerowej użytkownik nie musi przewijać podmenu ani wydawać poleceń głosowych, bowiem najważniejsze aplikacje są zawsze prezentowane na najwyższym poziomie widoku, zależnie od sytuacji i kontekstu. MBUX Hyperscreen jest również uważnym asystentem pasażera z przodu, który ma do dyspozycji własny wyświetlacz i obszar roboczy. Hyperscreen zadebiutował pierwszy jako osobny element wyposażenia. Dopiero później trafił do najnowszego elektryka, czyli EQS. Obejmuje całą przednią część, gdzie w pozostałych samochodach znajduje się deska rozdzielcza, a jego powierzchnię zintegrowano z klasycznymi otworami wentylacyjnymi. System oferuje siedem profili użytkownika, pozwalając na personalizowanie ustawień i treści. Jeśli siedzenie pasażera nie jest zajęte, ekran staje się cyfrowym elementem dekoracyjnym – prezentuje animowane gwiazdy. Wyświetlacz centralny i po stronie pasażera wykorzystuje technikę OLED, gdzie diody świecą samoistnie. Aktywne piksele – o wyjątkowej intensywności kolorów – zapewniają wysokie wartości kontrastu niezależnie od kąta widzenia i warunków oświetlenia, a niekontrolowane punkty pozostają wyłączone, dzięki czemu można uzyskać efekt głębokiej czerni. Co ciekawe, Hyperscreen został opracowany z tzw. świadomością kontekstową, korzystając z osiągnięć sztucznej inteligencji. Efektem tego jest proaktywnie prezentowanie użytkownikowi odpowiednich funkcji we właściwym czasie. Świadomość kontekstowa jest stale optymalizowana pod kątem zmian w zachowaniach użytkowników. Tak zwana warstwa zerowa na najwyższym poziomie menu prezentuje dynamicznie agregowane treści pochodzące ze zbiorów całego systemu MBUX i powiązanych z nim usług. Sztuczna inteligencja proponuje użytkownikowi ponad 20 kolejnych funkcji – od programu masażu, przez przypomnienie o urodzinach, aż po sugestię listy rzeczy do zrobienia, zależnie od stopnia ważności. A jak to wygląda wszystko w praktycznym użytkowaniu? Oczywiście efekt „wow” jest piorunujący! Faktycznie potężny ekran zastąpił standardową deskę rozdzielczą, tworząc zupełnie nowe rozwiązania oraz odczucia, nawet te estetyczne związane z przebywaniem w samochodzie. Szybkość, responsywność oraz haptyczna reakcja na dotyk ekranu jest na bardzo wysokim poziomie. Płynne przechodzenie poprzez kolejne obszary jest po prostu przyjemnością. Gorzej, jeśli robi to akurat kierowca, bowiem jego rozproszenie sięgnie wysokiego poziomu, ale dla pasażera to zawsze urozmaicenie podczas podróży. Ma do dyspozycji największy tablet jaki, kiedykolwiek powstał.  Co zatem w sytuacji, kiedy pracując przed komputerem, korzystając z smartfona, tabletu, oglądając TV ciągle spoglądasz na ekrany LCD, OLED itd.? Do tego jadąc EQS dokładasz sobie kolejne matryce. Zastanawiam się, jak bardzo poziom szaleństwa został przekroczony. Brakuje tak naprawdę wielkiego czerwonego przycisku z napisem „POWER OFF”, który pozwoli, chociaż na chwilę odpocząć od ekranów. Ciekawostką EQS-a jest zastosowana AR w potężnym head-up dispaly. Dla nie wtajemniczonych brzmi to pewnie jak mechanika kwantowa. Ale to dość proste rozwiązania. AR, czyli augmented reality, rozszerzona rzeczywistość, która uzupełnia pole widzenia o wirtualne wskazówki, nie rozpraszając kierującego. Na przykład duże strzałki kierunkowe unoszą się nad skrzyżowaniem, na którym należy skręcić.  Ale to nie tylko strzałki, ale mnóstwo dodatkowych informacji, które mają za zadania dostarczyć kierującemu jak najwięcej informacji związanych z podróżą. Sam rozmiar wyświetlacza przeziernego umieszczonego w desce rozdzielczej jest imponujący. W sumie to największy dostępny na rynku. MBUX Hyperscreen płynnie łączy kilka wyświetlaczy z imponującym efektem: zakrzywiony ekran ma szerokość 141 cm i powierzchnię 2432,11 cm2. Aby dostać się do najważniejszych aplikacji, użytkownik musi przejść przez 0 (słownie: zero) poziomów menu. Stąd Mercedes nazywa tę warstwę jako zerową. Pod ekranem dotykowym znajduje się łącznie 12 siłowników, które odpowiadają za efekt sprzężenia zwrotnego przy dotykaniu matrycy. Jeśli palec dotknie określonych punktów, powoduje to wyczuwalne wibracje pokrywy. To technologia haptyczna wykorzystująca mechaniczne komunikowanie się z użytkownikami poprzez zmysł dotyku przy użyciu zmieniających się sił, wibracji i ruchów. Mercedes nie byłby sobą, gdyby nie zaprogramował procedury pękania ekranu w przypadku wypadku. Zatem środki z zakresu bezpieczeństwa obejmują z góry określone punkty pękania wzdłuż bocznych otworów wylotowych, a także 5 uchwytów o strukturze plastra miodu, które w przypadku zderzenia mogą zdeformować się w ukierunkowany sposób. Za jasność ekranu odpowiada funkcja adaptacyjna. Oczywiście sam system uczy się funkcjonowania użytkownika oraz wyłapuje regularności, co oznacza, że analizuje czas, miejsca oraz sytuacje w jakich uruchamiane są określone elementy wyposażenia samochodu. Na przykład wracasz do domu wieczorami i raz zostało uruchomione np.: podgrzewanie foteli, to system zapamiętują tą informację i następnym razem sam ją zaproponuję użytkownikowi. To samo z zaproponowaniem uruchomienia na przykład klimatyzacji, ulubionego utworu i tak w nieskończoność. Trochę to smutne, że właściciel nazywa się użytkownikiem. A system za niego myśli, serwując mu gotowe rozwiązania. A to przecież niewielki krok do 5 poziomu autonomicznej jazdy.  Na szczęście Hyperscerrn to rozwiązania dla EQS. Jednakże Mercedesy klasy EQ...na dobrze się zadomowiły w portfolio producenta i nastanie taki czas, że będą one jedynymi w jego ofercie.

Szczegóły dotyczące Hyperscreen’a uzyskane zostały z oficjalnej strony Mercedes Benz Polska.

Bartosz Jagodziński

12.04.2022 r.

Koncepcja Mercedesa AMG GT nie chce się ani zestarzeć, ani zejść ze sceny. Mimo, że technologia poszła w przód w zaskakującym tempie, to model GT dalej jest rozwijany, mimo upływu lat, które pretendują go do godnego powitania następcy. Delikatne facelifingu dodają mu wigoru i Nm, jednakże nie ukryją tego, że jednocześnie trwają prac rozwojowe nad nowym wcieleniem modelu GT. Nie wskazuję tutaj na model o szalenie porywającej nazwie GT 4-door Coupe, który podczas ostatniego refreshu zyskał nowe multimedia, koło kierownicy i w sumie praktycznie to wszystko. Wprowadzono także wersję AMG GT 63 S 4-door coupe E Performance z 834 KM i z 1000 Nm na pokładzie! Jednakże jest to małżeństwo elektronów z benzyną. Niemniej jednak, kilkanaście godzin temu zaprezentowaną jeszcze bardziej „naj” wersję modelu Black, czyli odmianę Track. A w zasadzie Black Track, bowiem model bazuje właśnie na wersji Black to wyłącznie torowy pojazd, bez homologacji do jazdy po drogach publicznych. Inaczej można powiedzieć, że GT Track Series to limitowana wersja Black Series, przeznaczona wyłącznie do użytku na torach i podczas klubowych imprez sportowych. Jednocześnie jest to najmocniejszy samochód torowy, jaki kiedykolwiek był dostępny dla klientów. Warto dodać, że seria GT Track jest związana z częścią obchodów 55. rocznicy powstania AMG, co zdeterminowało producenta do tego, że wyprodukuje tylko 55 egzemplarzy tego modelu. Zmiany w osprzęcie silnika jakie poczyniono względem wersji Black, to więcej Nm więcej KM i mniej wagi. Tak w skrócie, ale najważniejsze, że pod maską jest ta sama podwójnie doładowana V ósemka o pojemności 4 litrów. Zmiany obejmują między innymi inne wtryskiwacze paliwa.  Zatem wersja Track ma 734 KM, (540 kW), 850 Nm, co powoduje, że Black wygląda przy niej naprawdę słabo z 730 KM (537 kW) oraz 800 Nm. Czarny ma sprint do pierwszej setki w 3,2 sekundy, natomiast ten na tor….objęte hiper tajemnicą. Moc przekazywana jest do sekwencyjnej, sześciobiegowej wyścigowej skrzyni biegów Hewland HLS z możliwością regulacji ustawień tylnego mechanizmu różnicowego.

Zatem pojazd torowy, dedykowany dla tak naprawdę klienteli AMG, która spędza wolny czas na torach gwałcąc swoje AMG GT Back lub inne modele. Black Track nie czyni już takiego szoku czy spustoszenia umysłu jak wersja Black. Bowiem praktycznie, ta sama moc silnika nie oddala go w galaktyczną przepaść względem wersji niższej. Oczywiście możliwości ustawień poszczególnych elementów nadwozia, podwozia w tym wyjątkowym modelu są już dla prawdziwych koneserów, bowiem 12 poziomów regulacji, nie jest wstanie wykorzystać zwyczajny kierowca. Producent w tym modelu celuje w bardzo doświadczonego, wymagającego i bardzo zamożnego klienta, który w swoim garażu ma już co najmniej kilka modeli AMG, w tym na pewno wersję Black, R, PRO. Idąc rosnąca nomenklatura tego modelu mamy bazowe GT, GT S, GT C/R, GT PRO, GT Black i Track. Sporo możliwości wyboru. R, PRO, a już na pewno Black i Track to wyśmienite wersje created by AMG modelu GT. Track to wersja torowa z nastawieniem na łamanie czasu okrążenia o dziesiątki sekund. To jak wyścig z mechaniką kwantową o najlepsze dziesiąte i setne sekundy.  Ale ma jeden zasadniczy problem...nie wrócisz nim z toru po całym dniu katowania. Do tego będzie Ci potrzebny Black…

Bartosz Jagodziński

25.03.2022 r.

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Porsche Carrera 911 Turbo S. W sumie to mógłby być koniec tego wpisu, bowiem w zasadzie nie trzeba tego praktycznie udowadniać, jednakże wypada ponieść konsekwencje twierdzenia i go skutecznie obronić. Porsche 911 Turbo S to najlepsza wersja i najwyższe rozwiniecie gamy modelowej 911. Specjalnie pomijam modele gamy GT3 i GT2 RS, bowiem mimo iż bazują czy wywodzą się z rodowodu 911, to jednak nie mają tego „nadprzyrodzonego” elementu, który ma wersja Turbo S.                                                                                                                         GT3 to napęd na tył i wolnossący silnik. To tak w skrócie. Bowiem ten model jest szalenie doskonały w świecie Porsche i zajmuje tam wyjątkowe miejsce. GT3 lub nawet GT3 RS są stworzone w zupełnie innym celu. Mniejsza moc, ale inne rozwiązania techniczne sprawiają, że model z wolnossącym silnikiem ma za zadanie urwać czas z każdej podróży. Nie ma znaczenia, czy będzie to liczone w sekundach minutach. Zawsze będzie pierwszy i przed czasem. Musisz mieć pewne umiejętności, aby go prowadzić, ale one sprowadzają się do trzymania kierownicy i naciskania na gaz. Reszta jest po stronie GT3. Stworzony z myślą o torze, ale do precyzyjnej jazdy na każdej drodze.                                                                                                                                                                   GT2 to szurnięta odmiana 911 Turbo S z napędem na cztery koła (tak jak 911 Turbo), z najwyższą mocą w gamie modelowej 911. 911 GT2 to oczywiście za każdym razem majstersztyk i w ogóle najlepsze możliwości jakie dostaje się od Porsche, jeśli szuka się samochodu, który nie wybacza błędów oraz stawia zawsze za cel bycie wszędzie szybszym niż reszta świata. Twoje umiejętności muszą być na odpowiednim poziomie, aby wykorzystać chociaż 50% jego możliwości. To w nim odbywa się jazda przy granicy, jednocześnie, jeśli ją przekroczysz, i popełnisz błąd, to będzie ostatnia granica, jaką udało Ci się przekroczyć w tym życiu. Przy codziennym użytkowaniu GT2 sprawdza się tak samo jak taczka na wyjazd do marketu.

            Natomiast 911 Turbo S to w zasadzie esencja samego modelu 911. To coś tak oczywistego i jednocześnie praktycznie idealnego, że nie zastanawiasz się czy jakikolwiek inny samochód jest szybszy lub mocniejszy. A oczywiście są. Mocniejsze, ale raczej nie szybsze. Turbo S jest zawsze idealny. To jak skrojony pod Twoją budowę strój, i to może być strój sportowy lub oficjalny. Bez znaczenia. Tak samo, jak bez znaczenia dla tego modelu jest to, że są mocniejsze jednostki, nawet elektryczne. Można powiedzieć i co z tego, że są, skoro i tak Turbo S kładzie je na łopatki za każdym razem i w każdej szerokości i długości geograficznej. Tak naprawdę ten model jest od lat wyznacznikiem i obiektem, do którego porównują się inni. Nawet Ci mocniejsi i silniejsi. W sumie to nie ma znaczenia, czy masz 700, 750, 800 KM pod maską, bowiem i tak dokopie Ci te 911 (obecna generacja ma 650 KM). Sposób w jaki ten samochód przenosi na podłoże swoje możliwości, jak przyspiesza oraz jak łamie prawa mechaniki kwantowej jest zdumiewający. Czasami się zastanawiam, czy einer engineer z Zuffenhausen nie pochodzą z innego wszechświata, w którym jest inny poziom technologii. W gruncie rzeczy koncepcja silnika umieszczonego z tyłu, jest tak przestarzała, jak wiara w dobre intencje Rosji. W zasadzie jak sięgnąć pamięcią, to tylko Porsche rozwija ten typ konstrukcji. Są co prawda silniki umieszczone centralnie jak w R8, Huracan czy Aventador, lub Ferrari, ale to inna rzecz. 911 Turbo S, to od dekad wzór do naśladowania, wzór do porównań, wzór do odniesienia oraz idealny samochód sportowy. W najnowszej odsłowne jest także fenomenalnie piękny. Jeżdżąc tym modelem w zasadzie nie musisz niczego i nikomu udowadniać, bowiem to szczyt sportowej motoryzacji.  Masz urządzenie, sprzęt do podbijania świata. To tak naprawdę wyścig z prędkością światła. Najwyższa liga. Zawsze gotowy do udowodnienia, że nie ma innego substytutu. Jest tylko Porsche. Świat sportowej motoryzacji ma pewne zasady. Są to fundamenty tego, co uznaje się za wzór czy element fundamentalnej wiedzy lub kunszt umiejętności projektowania sportowych samochodów. Co z tego, że 911 GT2 RS ma większą moc i więcej Nm? Co z tego, że 911 GT3 RS brzmi lepiej i może być precyzyjniejsze na torze? Co z tego, że Ferrari wrzuca w najlepszych wersjach V12 pod maskę? A już zupełnie nie ma znaczenia, że Lamborghini korzystając z technologii Audi robi wspaniałe sportowe samochody z mocą większa niż 911 Turbo S? Co z tego, że są sportowe elektryki? Czy to wszystko ma jakiekolwiek znaczenie? Aston Martin, Mercedes-AMG mogą mieć po 1000 KM i 1000 Nm, ale i tak bledną przy sprincie do setki. Jeśli nadal nie przekonałem cię, co do zasadności triumfu modelu 911 Turbo S, w sportowej części motoryzacji wobec innych samochodów, to wyobraź sobie, że Bugatti Chiron Super Sport (specjalna, limitowana wersja Chirona) z mocą 1600 KM i siłą 1600 Nm potrzebuje zaledwie 0,3 s mniej czasu, niż Turbo S na osiągnięcie setki!? Ten 8 litrowy 16 cylindrowy (W16) potwór mający 1600 KM jest tylko o 0.3 sekundy szybszy niż 911 Turbo S? Porsche ma aż o 950 KM i o 800 Nm mniej niż Chiron Super Sport, kosztuje zdecydowanie ułamek ceny Bugatti i tylko traci nad nim przewagę o 0,3 s. Oczywiście Chiron to inna klasa samochodu i stworzone jest w zupełnie innym celu, jednakże osiągnięcie setki to stała natury dla każdego z nich. Nawet fenomenalne Audi R8 V10 performance, z naturalnie oddychającą jednostką 5.2 l V10, która ma 620 KM i 580 Nm nie może się równać z Turbo S, bowiem 3,1 s do setki to w tej klasie przepaść względem 2,7. Czy zatem te dziewięćset jedenaście nie jest cudowne? Porsche stworzyło modelem 911 Turbo S produkt, który w zasadzie jest arcydziełem gatunku sportowych samochodów, ale arcydziełem, które potrafi się z generacji na generację niezwykle zaciekle i skutecznie bronić się przed dość szeroką konkrecją w segmencie sportowych samochodów. To przecież nie tyle co wzór do naśladowania, ale nigdy nie osiągnięty przez innych poziom myśli technologicznej i inżynierskiej. Można by rzec, że 911 Turbo S w świecie motoryzacji to prawdziwa osobowość, znakomitość, wybitność czy indywidualność. Są Porsche i są Porsche, ale każda dziewięćset jedenastka turbo S należy do tych drugich. Ten model, to jak specjalistyczna odzież sportowa lub wyczynowa, która z uwagi na swoją cenę jest dostępna tylko dla nielicznych, ale użytkując ją zgodnie z przeznaczeniem czujesz w czym rzecz. Jednocześnie sam model nie jest na tyle rzucający się w oczy, jak na przykład AMG-GT czy 812 GTS lub jakikolwiek Aston Martin, nie wspominając już o Lamborghini. Dla laików – jeśli model nie będzie miał opisu z tyłu, to pomylą go z wersją 911 GTS. Oczywiście, że nie jest to poręczny pojazd, jak każdy dwu drzwiowy, a z tyłu praktycznie usiądą osoby bez nóg. Rzecz jasna, że za jego podstawową wartość (bez opcji) możesz wybudować wraz zakupem działki dom o powierzchni użytkowej w okolicach 250 m^2.. Naturalnie utrata wartości jest dla tego modelu przewidziana, ale tylko do określonego momentu. Dlatego, że ceny Porsche, a szczególnie modeli opartych na kodzie dna 911 zawsze będą na poziomie tak wysokim, że sprzedaż będzie opłacalna lub potraktujesz ten samochód jako lokatę, która po 2030 roku będzie bardzo wysoko oprocentowana. W sumie to traci się na ubezpieczeniu. Ale skoro ani utrata wartości, ani prestiż czy też szczęście z jego posiadania nie powodują stanu złego samopoczucia, to dla spokoju ducha można przełknąć te kwoty za AC. Helmuty tworzą z każdą nową generacją nowe rozwiązania, które wręcz w nadprzyrodzony sposób zawsze poprawiają poprzednie. To, dlatego Japońce tworząc GT-R’a, który w oczywisty sposób miał podgryźć 911 Turbo, zakupili dwa modele 911 Turbo S i rozebrali je na atomy, szukając rozwiązania idealnego samochodu sportowego. Ten samochód to punkt odniesienia wobec innych modeli. Jeśli ktoś ma zbliżone parametry do Turbo S-a oznacza, że albo naprawdę jest to dobry samochód i inżynierowie się przyłożyli, albo dobrze wygląda to tylko na papierze.                                                                                                                                                                                                                Co jeszcze jest tak wybitnego w tym konkretnym modelu? Otóż 911 Turbo S oferuje parametry sportowe na bardzo wyrafinowanym poziomie, za które konkurencja żąda od 1,5 mln do 2,5 mln zł. Tym czasem w Porsche masz to za zdecydowanie niższą cenę. Warto zauważyć, że żaden inny model u konkurencji nie jest tak precyzyjnie rozwijany od 59 lat (od 1963 r. model Turbo jest w ofercie Porsche). Żaden inny nie ma takiej historii, zmian konstrukcyjnych czy technologicznych. Trzeba wiedzieć, że Porsche w modelu turbo nie wrzucało z generacji na generację silnika, który w drastyczny sposób zwiększał swoją moc – czyli o 200 czy 300 KM. W Zuffenhausen nie wyznają zasady maskowania niedociągnięć inżynieryjnych czy konstrukcyjnych większą mocą. Zamiast tego w bardzo inteligentny sposób moc była podnoszona systemowo, wraz z możliwościami napędu, skrzyni biegów, podwozia, systemem hamulcowym, systemem chłodzenia, układ wydechowy, elementy aerodynamiki, co sprawiało, że każdy ze zgromadzonych na pokładzie koni mechanicznych był i nadal jest zaangażowany w walkę o sekundy. W Porsche, a już obowiązkowo w modelu 911 Turbo i Turbo S wszystkie elementy nadwozia, podwozia sprowadzone są do jednego celu - precyzji szybkiego prowadzenia. Moc i siła silnika są odpowiednio dostosowane do całości pojazdu. To właśnie dlatego, Porsche nie musi mieć 1000 KM, aby wygrać z mocniejszą konkurencją. To właśnie w momencie prezentacji każdej nowej generacji, pojawia się te samo pytanie - jak oni to znowu zrobili, że jest jeszcze lepiej niż wcześniej, gdzie pułap zaawansowania był na szatańskim poziomie wyśrubowania? Samochód na pewno nie skończony, ale będący pod wpływem ciągłego rozwoju i zmian, które przez niecałe 60 lat dały wyraz i postać w najnowszej generacji o kodzie 992. Szykowany face-lifting 992.2 będzie jeszcze bardziej dopracowany w szczegółach niż obecny model i to nim warto się zainteresować. Bowiem prawdopodobnie będzie to ostatnie 911 Turbo nie hybryda.  Zgodnie z zasadą, jeśli decydujesz się na Porsche, to tylko 911, jeśli 911 to Turbo, a jeśli Turbo to tylko w wersji S. Oczywiście to żarcik, bowiem po drodze jest wiele ciekawych wersji, jak na przykład 911 GTS, czyli pomost między wersją 911 S a Turbo, lub GT3, albo inny model Cayman GT4 RS i w sumie to zamyka listę samochodów Porsche. No cóż, słowa krytyki zupełnie mnie nie ruszają.                     Jednak, co jest najciekawsze w tym wszystkim, mając całą tą wiedzę w ogólne nie musisz nic, nikomu udowadniać. Po prostu jedziesz. Czy ktoś Cię wyprzedzi, czy zajedzie drogę czy pokaże z „zazdrości” środkowy palec, nie ma żadnego znaczenia. Bowiem pod prawą stopą masz eksplodujące z szybkością reakcji termojądrowej 800 Nm, które są gotowe zawsze i wszędzie do działania. Małe muśnięcie gazu, a samochód i jego kierowca jest zupełnie w innym miejscu, niż kilka sekund temu. Może to robić za każdym razem, ale w zasadzie nie musi. Bo to on jest królem. A król jest tylko jeden. Nie ma innych substytutów. I co ciekawe, prawdopodobnie nigdy ich nie będzie. Jeśli szczęście Ci sprzyja i masz odpowiednie możliwości, to pod zakupie lub budowie domu albo apartamentu z garażem podziemnym, usiądź spokojnie nad konfiguracją modelu 911 Turbo, koniecznie z literką S. Wybierz kolor, szyber dach, wykończenie wnętrza, pakiet chromo sport, sportowy układ wydechowy, system podnoszenia przedniej osi, sportowe zawieszenia PASM, InnoDrive, NAV, LCA, wentylowane fotele i w sumie wszystko gotowe. Chyba, że zdecydujesz się na wersję bez dachu…wtedy dobierz odpowiednio kontrastowy kolor wobec koloru nadwozia.  I ciesz się z najlepszej części motoryzacji, jaka kiedykolwiek powstała.

Bartosz Jagodziński

21.03.2022 r.

Silniki V12 nadal żyją. Taki komunikat niczym pasek „breaking news” winien widnieć na wszystkich portalach motoryzacyjnych. To, że planuje się ich unicestwienie to jedna sprawa, ale wiele buńczucznych zapowiedzi związanych z ich końcem można jak na razie wsadzić między bajki. Otóż co chwilę mamy zryw w postaci zastosowania właśnie takiego silnika w kolejnym modelu u różnych producentów. I to nie tylko są sportowe samochody, ale też wielkie limuzyny. Obecnie V12 lub W12 wtulone są w karoserie Mercedesa-Maybacha, Bentleya, RR, do tego grona za chwilę wskoczy BMW, które szykuje kolejną odsłonę modelu M760i, ale też u Lamborghini, Ferrari, Aston Martin. Zatem widać, że zastosowania tego silnika jest dość szerokie. Nie tylko limuzyny, ale także sportowe coupe oraz wielgachne SUV (Betayga Speed) maja pod swoimi maskami jedno z lepszych rozwiązań motoryzacyjnych. Silniki V12 jeszcze przez spory czas będą gościć – nawet jeśli zupełnie sporadycznie, u różnych producentów. Jednakże te oddychające zupełnie naturalnie, czyli bez dołożonego zestawu turbo sprężarek lub łączenia z prądem, są naprawdę wyjątkowe. Taką wyjątkowość, a zarazem wielkie pożądanie od lat tworzy lub kreuje Ferrari. Berlinetta to nie tylko kolor czy rodzaj nadwozia, ale przede wszystkim te określenie wskazuje na zastosowanie jednego konkretnego silnika – V12. Ferrari konsekwentnie rozwija tą jednostkę, a szczególnie widać to w modelu 812.   

       Ferrari F12 Berlinetta, czy później F12 tdf miały odpowiednio: V12 o pojemności 6.3 l, 740 KM i 690 Nm oraz 780 KM i 705 Nm. Jego następca – model 812 Superfast odziedziczył po poprzedniku wspaniały dwunastocylindrowy silnik o pojemności 6.5 l, ale z zwiększoną mocą o 60 KM - czyli czyste 800 KM. Dodano też trochę Nm, których liczba zatrzymała się na 718. Czas na pierwszą setkę określony został przez producenta na 2,9 s. Bardzo ważne jest to, że ta V12-ką oddycha zupełnie naturalnie. Według producenta w 2018 r. 812 Superfast miał najmocniejszy wolnossący silnik kiedykolwiek stworzono. Czyli ani hybrydowej technologii ani turbo. Warto dodać, że 812 Superfast z modelu F12 tdf zapożyczyło tylną oś skrętną. Natomiast model 812 GTS to limitowana wersja bez dachu (targa) modelu 812 Superfast, która jest oszałamiająca. Jej parametry silnika są praktycznie identyczne z wersją 812 Superfat, z tym, że producent wskazuje,że 812 GTS potrzebuje „<3,0 s”, aby jechać pierwszą setką. Jednakże to nie koniec, bowiem wytwórca ten słynie od lat z rozwijania do granic szaleństwa swoich poszczególnych produktów. Zabrał więc do warsztatu modele 812 z ich V-dwunastkami. Ingegnere pokombinowali, popatrzyli co jest w dziale Scuderii i wrócili zadowoleni, zacierając ręce z podniecenia. Oto bowiem model 812 Superfast i 812 GTS zmienił się w track focused version nazwaną: 812 Competizione oraz 812 Competizione A (a jak aperta czyli otwarty). Te dwa limitowane modele są bezpośrednimi spadkobiercami modeli F12 tdf oraz 599 GTO. W liczbie 999 812 Competizione oraz 599 Competizione A znalazły dawno nabywców, czyli trafiły w ręce do najbardziej lojalnych klientów marki. Czym zatem różni się 812 GTS od swojego lepszego brata, czyli Competizione? Silnik pozostał konstrukcyjnie ten sam, czyli V12, ale musiał zostać zmodyfikowany (korbowody są tytanowe, o 40% lżejsze od stalowych, wał korbowy ma o 3% niższą masę), jego pojemność nie została tknięta, czyli dalej jest ogromne 6,5 l. Zwiększeniu uległa moc do 830 KM oraz ilość Nm, która jest objęta tajemnicą fatimską. Natomiast sprint do setki trwa 2,85 s. Dla porównania BMW M5 CS łamie oficjalnie setkę w 3.0 s. Lecz to nie wszystkie zmiany. Otóż cała aerodynamika, przeprogramowania skrzynia F1, odchudzenie nadwozia, zmienione hamulce oraz inne elementy spowodowały, że z 812 GTS powstał tak naprawdę samochód torowy.  812 Competizione to co prawda, nie projekt FXXK, ale jego cel to tor. I praktycznie został stworzony właśnie po to, aby wygrać walkę o sekundy na każdym kilometrze przejechanej przez siebie trasy. Warto skupić się na różnicach między modelem 812 Superfast, a 812 Competizione, bowiem one odpowiadają za te wyjątkowe 2,85 sekundy. Competizione zamiast tylnej szyby ma aluminiowy panel z 6 wylotami powietrza. Model ten otrzymał nowe przednie i tylne karbonowe zderzaki, gdzie zamiast kilku wlotów powietrza w przednim zderzaku zastosowano jeden większy. Zmiany objęły także przedni karbonowy splitter, pokrywę silnika oraz wyloty za przednimi kołami. Tylny spoiler z oczywiście z włókna węglowego. Nowość to poziome wyloty za tylnymi kołami. Dwie prostokątne końcówki wydechu zajęły miejsce czterech okrągłych, zmodernizowano również dyfuzor. Przednie zaciski hamulcowe dostały własne wloty powietrza, a na życzenie (opcja) obręcze kół mogą być wykonane z karbonu, co przyniesie kolejne 3,7 kg redukcji wagi. 812 Competizione jest o 38 kg lżejsze od 812 Superfast. Masę rozłożono w proporcji 49% do 51%. Tyle albo aż tyle zmian, aby stworzyć odrębne dzieło sztuki użytkowej. Tak naprawdę kluczem w Zatem 812 tym modelu jest właśnie dwanaście cylindrów oddychających naturalnie. Opisane wyżej modele Ferrari nie byłyby tym, czym są, gdyby pod maską było mniej niż 12 cylindrów. Tak naprawdę ten silnik definiuje rolę i miejsce w segmencie modelu 812 i jego pochodnych. Nawet jego nazwa kryje w sobie pewien szyfr. 8 – to liczba początkowa mocy, 12 – to liczba cylindrów w silniku. A może to zmyśliłem? W końcu to Ferrari więc możemy zastosować pewien mit. Zastosowanie turbodoładowanych benzynowych dwunastocylindrowych silników jest faktem nawet w tak proekologicznych czasach. Jasne, że nie jest to skala masowej produkcji, ale raczej ograniczonej do kilkunastu sztuk kolekcji. Natomiast zastosowanie takich samych jednostek, ale oddychających naturalnie to jak uderzenie w twarz ekologii. Na taki ruch zdecydowało się Ferrari właśnie z modelami 812. No i Lamborghini. Widać wyraźnie, że nie tylko wielkie limuzyny czy SUV łakomią się po tą jednostkę. Jej drugie życie to sportowe wcielenie, w którym jest rozwijana przez największych producentów sportowych samochodów świata. A ci, którzy doskonale mają opanowany warsztat technologiczny oraz inżynierski skupiają się na jedynej wersji tych silników – wolnossącej. Dokładając do tego fenomenalny i ponad czasowy design tworzy się łamiącą serca i zatruwającą umysł mieszaninę wybuchową. Takie samochody na zawsze zapisują się na kartach historii motoryzacji. To do nich będą się odnosić przyszłe pokolenia.

Bartosz Jagodziński

18.03.2022 r.

Zdjecia: Ferrari

Audi konsekwentnie podąża w określonym kierunku. Nie jest także tajemnicą, iż cały design jest podporządkowany pod tworzenie samochodów autonomicznych i elektrycznych. Kolejna odsłona tego procesu miała miejsce 17.03.2021 r., gdzie świat motoryzacji został zaproszony na prawdziwą dizajnerską ucztę – oto najnowszy concept car zwany A6 Avant e-tron concept. Kluczowe w tym wszystkim jest ostatnie słówko nazwy „concept”. A to oznacza, że ten fenomenalny samochód pod względem bryły nadwozia, designu nie będzie samochodem produkcyjnym. Niemniej jednak duża część zastosowanych w nim rozwiązań i tych technologicznych oraz tych dizajnerskich będzie wplątana w nową generację Audi A6 (C9). Oczywiście jadąc z duchem czasu jest to samochód w pełni cyfrowy, elektryczny i w jakimś stopniu autonomiczny oraz zalany najnowszą technologią z zakresu IT. Cyfrowe OLED i również cyfrowe matrycowe światła led nie powodują już żadnego zaskoczenia. A6 Avant e-tron concept, to po modelu A6 e-tron concept kolejna próba przekonania przyszłych odbiorców tego produktu, że model A6 będzie w pełni elektrycznym modelem. Ale także ukłon w stronę samej motoryzacji, bowiem zastosowana platforma PPE wskazuje, że przyszłe modele Audi będą napędzane wyłącznie elektronami. A6 Avant e-tron concept to konsekwentne rozwiniecie bardzo udanego projektu A6 e-tron concept, gdzie innowacyjne podejście producenta do budowy samochodów elektrycznych to raczej nie zasługa faktu, że zbliża się rok 2030 i wraz z nim zakaz sprzedaży spalinowych jednostek.  To wizja przyszłości motoryzacji. Zadać pytanie można w następujący sposób – czy dzięki elektrycznemu silnikowi, nowej platformie PPE każdy następny model Audi będzie tak oszałamiająco narysowany? Zasilanie elektryczne stało się wymogiem, który wpisuje się w koncepcję rozwoju marki. Pomysł na język projektowania concept car’ów Audi idzie w kierunku tworzenia całkiem innej interakcji między samochodem, a kierowcą oraz innymi użytkownikami drogi. Dodatkiem jest elektryczność oraz autonomiczna jazda. Ten konkretny model jest naprawdę porywający. Potężnie narysowana linia karoserii, smukłe przednie światła, tylny pas OLED, do tego oszałamiające 22’’ koła powodują, że bryła nadwozia wyprzedza swoje czasy.  Ogromne koła i krótkie zwisy, płaska kabina i dynamiczny łuk dachu, nadają Avantowi proporcje wyraźnie nawiązujące do samochodu sportowego. Natomiast brak ostrych krawędzi skutkuje na całej karoserii płynnymi przejściami między powierzchniami wypukłymi i wklęsłymi. Dach delikatnie opadający ku tyłowi z ukośnym słupkiem D, to cecha typowa Avantów.  Nadkola podkreślają szerokość pojazdu i są jednocześnie organicznie zintegrowane z powierzchniami bocznymi. Charakterystyczne dla modeli Audi e-tron są też smukłe wirtualne lusterka zewnętrzne umieszczone przy podstawie słupka A.  Jednocześnie samochód jest przygotowany na codzienne funkcjonowanie w dwóch światach – czyli obecnym spalinowym oraz przyszłym - wyłącznie elektrycznym.  Technika świateł cyfrowych: Matrix LED i OLED umożliwia osiągnięcie maksymalnej jasności i szerokiego wachlarza funkcji nawet na minimalnej powierzchni. Po obu stronach karoserii umieszczono po trzy niewielkie projektory LED o wysokiej rozdzielczości, które po otwarciu drzwi dają — niewielkie, dynamicznie rozszerzane efekty świetlne witając pasażerów komunikatem w ich własnym języku. Te same projektory wyświetlają też na ziemi symbole ostrzegawcze: na przykład informują rowerzystów, że za chwilę otworzą się drzwi pojazdu. Natomiast kolejne cztery projektory LED o wysokiej rozdzielczości wbudowane w narożniki pojazdu — odwzorowują sygnał kierunkowskazu, a wygląd tych projekcji można zmienić, dostosowując je do różnych rynków i przepisów regionalnych. Cyfrowe reflektory przednie Digital Matrix LED inteligentnie dostosowują się do sytuacji na drodze, pogody i otoczenia, a także umożliwiają komunikację z innymi użytkownikami drogi oraz dają dodatkową możliwość w postaci rozrywki dla pasażerów, w chwili gdy pojazd jest ładowany (tankowany). Bowiem podczas ładowania akumulatorów - kierowca i pasażerowie mogą grać w wyświetlane na ścianie gry wideo. To nie żart. Producent zapewnia, że zamiast na małym ekranie w kabinie, pasażerowie będą widzieli wirtualne krajobrazy rozgrywanej gry na ścianie w formacie XXL. Tylna część pojazdu jest wyposażona w cyfrowe elementy OLED nowej generacji, które tworzą nieprzerwany pas świetlny i działają jak wyświetlacz. Można ich również użyć do stworzenia prawie nieograniczonej liczby wariacji spersonalizowanych cyfrowych sygnatur świetlnych i dynamicznych świateł dostosowanych do gustu klienta. Nowością w światłach tylnych jest trójwymiarowa architektura cyfrowych elementów OLED, która - dostosowana do kształtu nadwozia.  Audi A6 Avant e-tron concept bazuje na przyszłościowej platformie PPE (elektryczna platforma premium) co oznacza, że mamy technologię przyszłości. Dlatego, że technika PPE daje – uwaga – czas ładowania zbliżony do tradycyjnego postoju na tankowanie samochodu spalinowego. Producent wskazuje, że wystarczy 10 minut, aby naładować akumulator do poziomu wystarczającego by przejechać ponad 300 kilometrów. W mniej niż 25 minut można naładować akumulator tego concept car’a o pojemności 100 kWh od 5 do 80%. Zasięg w testach WLTP? Do 700 kilometrów. Sama platforma PPE została wymyślona oraz zaprojektowana wyłącznie z myślą o układach napędowych zasilanych z akumulatorów. Kluczowy element przyszłych samochodów bazujących na PPE to moduł akumulatora umieszczony między osiami, który magazynuje ok. 100 kWh energii. W przypadku tego Audi wykorzystanie całej podstawy pojazdu umożliwia uzyskanie płaskiego układu akumulatora. Sama wielkość akumulatora i rozstaw osi pojazdów opartych na platformie PPE będzie można skalować, a tym samym wykorzystać w różnych segmentach rynku.  Wspomnieć jeszcze należy, że sercem napędu tej a-szóstki i kolejnych modelu opartych na PPE będzie 800 woltowa technika ładowania akumulatora, co daje możliwość naładowania baterii mocą do 270 kW w bardzo krótkim czasie na stacjach szybkiego ładowania.  A6 Avant e-tron concept to wyraz bardzo dojrzałego i wyrazistego języka designu teraźniejszych i przyszłych Audi. Aż ciarki przechodzą na samą myśl o kolejnej generacji RS6…

Innowacja w wykonaniu Audi to nie tylko technologia, technika, IT, ale też język projektowania oraz siła oddziaływania na emocji, jakie tworzą się poprzez spoglądanie na ten model. Tworzenie emocji przez pojazd nie będący w ruchu to naprawdę sztuka. Sztuka, która kolejny raz udała się Audi. Innovation starts with imagination.  Progress starts with the vision.

Bartosz Jagodziński

18.03.2022 r.

Zdjęcie: Audi AG

Aston Martin jest producentem, a w zasadzie można powiedzieć, że stylem życie, ikoną fantazji, odnośnikiem mobilnego szczęścia, elementem, dzięki któremu światowa motoryzacja może oddychać pełną parą. To tak naprawdę pewien stan umysłu. Zatem tak wyjątkowy producent, który wręcz cyklicznie chylił się ku upadkowi (bankructwu) na przestrzeni 100 lat, musi tworzyć również wyjątkowe produkty, które wręcz automatycznie zapisują się jako ikony motoryzacyjne. Tak to właśnie jest, że Aston Martin bardziej dba o teraz, niż o to co będzie później. I mimo tego, że zdecydowana większość producentów, nawet tych wyjątkowo odpornych na ekologię, coraz bardziej zanurzą się w morzu elektronów, czyniąc ze swoich produktów jeżdżące ładowarki, jednocześnie porzucając myśli o kolejnym ośmio lub dwunasto cylindrowym rozwiązaniu, właśnie Aston wypuszcza na rynek – bądź co bądź limitowany do 333 sztuk ognisty model V12 Vantage! Zatem drugi raz w historii modelu Vantage producent wrzucił pod maskę dwanaście cylindrów w układzie V. Nowy silnik ma ponad 5 litrów pojemności (w świecie ekologii to normalny szał), jest podwójnie doładowany i powoduje, że po 3,5 s właściciel nowego Vantage V12 będzie mknął setką. Jednakże patrząc na równie mały model jakim jest na przykład nowe Audi RS3, które ma V5 i 400 KM to odniesiemy wrażenie, że samochód słabszy o 300 KM potrzebuje zaledwie 0,3 s więcej, aby pędzić również 100km/h...Hm...jednak w Astonie nie chodzi wcale o ...to znaczy chodzi, ale nie jest to priorytet. Czy setę machnie w 3,5 czy w 4 sekundy nie ma aż takiego znaczenia, jak sam fakt, że kierujesz modelem Vantage z V12-ką pod maską.  Zastosowanie takiego silnika w chwili, gdzie świat motoryzacji zalewany jest elektrykami, to krótko mówiąc jazda po będzie, ale za to właśnie kocha się Astona Martina. Mały Vantage może pochwalić się wspaniałymi liczbami, które pretendują go do walki o serca oraz sekundy, mamy tam V12, 5.2 l, 700 KM, 753 Nm. Same Nm też robią robotę bowiem jest ich aż 753 Nm i są dostępne już w zakresie od 1,8 tys. do 6 tys. obrotów. Trzeba wspomnieć, że zgodnie z brytyjskim duchem motoryzacyjnym, moc trafia tylko na tył. 8-biegowy ZF ma oprogramowanie umożliwiające natychmiastową adaptację do stylu jady kierującego. Mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, usztywnione zawieszenie z funkcją adaptacyjnego tłumienia nierówności czy na nowo skalibrowany układ kierownicy - wszystko dla jednego celu – poprawić odczucia podczas kierowania i zwiększyć na poziom atomowy reakcję na polecenia kierowcy wszystkich elementów samochodu. Trzeba przyznać, że ten najmniejszy Aston Martin jest pomnikiem zarówno dla samego silnika V12 – przed datą 2030 r. jak i manifestacją siły, możliwości, kreatywności oraz autorytetu dla producenta. To właśnie powoduje, że mimo ograniczonej produkcji do 333 sztuk, wszystkie trójki zostały sprzedane jeszcze przed jego premierą. Bardzo rzadko dzieje się tak, że producent umieszcza aż dwanaście cylindrów w małym, sportowym samochodzie. W ostatnich latach praktycznie takie wyczyny są zagrożone pod kara potępienia przez ekologiczny świat.  Niemniej jednak Aston Martin tworzy kolejną ikonę i to w sposób fenomenalny, jednocześnie wskazując, że silniki V12 tak szybko nie zejdą ze sceny. V12 Vantage to fundament autorytetu marki Aston Martin i to bardzo solidny fundament. Ten model to nie tylko moc, siła, prędkość czy wyjątkowy dźwięk silnika oraz wydechu. Wypuszczenie do sprzedaży takiego modelu pokazuje, że bijące serca inżynierów nie zostały stłumione przez zimne, księgowe rozliczenia. Sprzedaż 333 sztuk nie stanowi w ogólne zarobku finansowego dla marki. Ten zarobek będzie w innym wymiarze – wymiarze zauważalności, prestiżu, wspomnianego autorytetu czy nawet wymiarze historycznym. To, że coś potrafimy świetnie zrobić jest dla filozofii Astona ważniejsze, niż sumy wpływające na rachunki spółki. Tak właśnie powstają najlepsze dzieła sztuki. To przecież kolejny model wyznaczający pewne standardy od tego producenta, który został pokazany w I kwartale 2022 r. Bowiem wcześniejsza premiera DBX707 pokazała, że producent ostrzy pazury w każdym obszarze aktywności. Zrobić samochód sportowy to jedno, zrobić samochód sportowy, który naprawdę dobrze jeździ i skręca to drugie, ale stworzyć samochód sportowy, który jest sportowy nie tylko z nazwy, odpowiednio komunikuje się z kierowcą i jednocześnie ujmuje za serca i umysły to zadanie, które wynotuje perfekcyjnie praktycznie jedynie Porsche oraz właśnie Aston Martin. Wczoraj to udowodnił kolejny raz. Nie wszystkie jego produkty przeszły do historii, ale ten V12 Vantage już dawno tam jest. Mimo, że jeszcze go nie widziałem, nie jeździłem nim, to jestem przekonany, że jest to zbędne, bowiem opinię na temat tego modelu mam już wyrobioną patrząc całościowo na historię Astona Martina. Stworzyli oni samochód, którym buduje się autorytet marki. Uhh jaki on jest wspaniały...

Pamiętajmy, że był jeszcze kiedyś model V12 S…

Bartosz Jagodziński

17.03.2022 r.

Zdjęcie: Aston Martin Lagonda

Temat związany z najmocniejszym BMW M w historii nie powinien, tak po prostu przepaść w natłoku informacji motoryzacyjnych związanych z ekologią, jazdą na prąd czy normami emisji. Dlatego warto przypomnieć czym jest ten model dla samego producenta, ale także jaki, to kamień milowy dla sportowej części motoryzacji. BMW w modelu M5 Competition Sport (CS) pokazało, że budowa sportowej limuzyny na bazie wersji Competition może sięgnąć jeszcze dalej, niż było to możliwe dla poprzedniej generacji modelowej. CS charakteryzuje się nie tylko najmocniejszym silnikiem (KM) w historii modeli M, ale jednocześnie jest najszybszą M-ką, która kiedykolwiek osiągnęła pierwszą setkę w równe 3 sekundy. Zatem M5 CS to jednocześnie najszybsze M5 jakie kiedykolwiek wyjechało z fabryki i jednocześnie najszybsze BMW jakie kiedykolwiek zostało wyprodukowane. M5 CS dzięki ekskluzywnym komponentom układu jezdnego, lekkiej konstrukcji osiąga wyjątkowe parametry jezdne. Na zewnątrz ekskluzywne elementy stylistyczne, takie jak komponenty z karbonu i akcenty w złotym brązie, aerodynamicznie i wizualnie podkreślają jego wybitną rolę. CS charakteryzuje się dość ciekawymi parametrami:

- 635 KM (467 kW)

- 750 Nm

- sprint w czasie 3 sekund do setki

- obniżenie masy o 70 kg względem modelu Competition

- 4.4 l. V8 twin-turbo.

Limitowany model specjalny z unikalnym układem jezdnym i elementami stylistycznymi M dostępnymi wyłącznie w CS zapewnia wrażenia z jazdy rodem z motorsportu. Dodatkowo model ten jest wsparty kilkoma ciekawymi rozwiązaniami jak: aktywny mechanizm różnicowy M, sportowa 8-biegowa skrzynia M Steptronic sport, zawieszenie M, hamulce ceramiczne M, sportowy układ wydechowy M. Widać, że BMW bardzo promuje wręcz mityczne oznaczenie litery „M” w tym modelu. Skrzynia M Steptronic standardowo z układem Drivelogic oraz napęd na wszystkie koła M xDrive, ma również opcję 2WD do jazdy na samym napędzie tylnym. Ale to znamy choćby z modelu M5 i M5 Competition, jednakże tutaj w CS specjalnie dobrane sprężyny zawieszenia przedniej i tylnej osi dostosowują układ jezdny do niższej masy pojazdu i większego potencjału standardowych opon Pirelli P Zero Corsa Track w rozmiarze 275/35 R 20 z przodu i 285/35 R 20 z tyłu. EM-piątka CS charakteryzuje się także specjalną żółtą sygnaturą świetlną, czterema oddzielnymi fotelami kubłowymi (!), innymi zderzakami w porównaniu do wersji Competition, większa ilością wlotów powietrza na karoserii. Zintegrowane zagłówki z podświetlanym logo M5 zdobi kontur legendarnego toru Nürburgring. Reszta smaczków to:

•    kierownica M z alcantary ma środkowy znacznik na godzinie 12:00 (nawiązujący do klasycznych samochodów wyścigowych), łopatki zmiany biegów są wykonane z karbonu, a panele ozdobne na ramionach kierownicy w czarnym chromie;

•    zamknięta, lekka pokrywa konsoli środkowej zastępuje tradycyjny otwierany podłokietnik środkowy, co akurat jest zidiociałym pomysłem, bowiem od miliardów lat taki podłokietnik to idealny schowek dla kierowcy;

•    ramka atrapy chłodnicy oraz oznaczenia M5 CS na grillu, skrzelach M, przednich błotnikach i klapie tylnej oraz 20-calowe kute obręcze kół M Y Spoke wykonane są w kolorze złotobrązowym;

•    listwy progowe mają podświetlane znaczki M5 CS, abyś nie zapomniał do jakiego modelu wsiadasz;

•    elementy świetlne w kształcie litery L w reflektorach laserowych świecą na żółto zamiast na biało, bowiem wynika to również historii motosportu;

•    maska silnika, przedni splitter, lusterka zewnętrzne oraz spojler i dyfuzor tylny oraz osłona silnika M Power i tłumik wlotu powietrza są wykonane z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym (CFRP) z częściowo widoczną strukturą włókien;

•    sportowy układ wydechowy jest standardowo wykonany ze stali szlachetnej i ma cztery prawdziwe końcówki, a zaciski hamulców węglowo-ceramicznych M są lakierowane na czerwono lub – na życzenie – na złoto i aby takich życzeń w ogóle nie było.

Zauważyć można, że BMW czasami stąpa po bardzo cienkiej linii nieoddzielającej dobry gust od azjatyckiego kiczu, chodzi o ten złoty kolor lub kryształowe elementy wykończenia wnętrza w niektórych modelach. Pomimo tego, krótko mówiąc w BMW M chcieli sprawdzić samych siebie i jednocześnie upokorzyć wersję Competition. Jeśli postawisz obok siebie dwie wersje M5: Competition oraz CS to różnica między nimi będzie widoczna od razu. Same wprowadzone modyfikacje względem modelu Competition zaowocowały ceną przeszło o ponad 200 tys. zł większą. Tak więc ten limitowany produkt, kiedy był oferowany przed dealerów BMW kosztował ponad 849 tys. zł. I praktycznie wszystko było w standardzie. Czy to usprawiedliwiało tą cenę? Z pewnością nie, ale to jest segment premium sport, dlatego ta cena, aż tak bardzo nie drażni. Jednakże biorąc pod uwagę zasadę, że stosunek ceny do mocy, czyli to, że 100 KM kosztuje średnio 100 tys. zł to CS winien mieć ich co najmniej 800. Czy zatem model Competition kosztujący lekko ponad 600 tys. zł z mocą 625 KM jest ekonomicznie lepiej uzasadniony? Jeśli ujęcie ekonomiczne ma decydować, to wybór padnie ma model M550d. Natomiast takich samochodów jak CS nie kupuje się biorąc pod uwagę wskaźniki ekonomiczne, czy stosunek mocy do ceny. Tutaj pierwsza rzecz to emocje, druga emocje i trzecia emocje. Emocje jakie daje ten konkretny model. Competition Sport nie powstał, aby księgowi mogli memoriałowo dokonywać księgowania jego rat. On jest właśnie kijem wbitym w nudną księgowość i świat cięcia kosztów. CS to zupełnie inny wymiar sportowego ducha motoryzacji. To jak 911 Turbo S w wersji czterodrzwiowej – i tutaj proszę nie zestawiać tego z Panamerą Turbo S E-Hybrid. Szaleństwo inżynierów z działu M podczas tworzenia tej wersji osiągnęło pułap szaleństwa inżynierów działu AMG podczas tworzenia C 63 Black. Ten sam poziom agresji, pomysłowości, szczęścia i radości. I tak właśnie powinno się tworzyć sportowe limuzyny. Takie właśnie samochody zapisują się na kartach historii motoryzacji. Jednostka 4.4 l V8 wrzucona do BMW M5 CS uzyskuje wskazane wyżej 750 Nm w zakresie od 1800 do 5950 obr/min. Co już na papierze wygląda wyśmienicie. Charakterystykę silnika można zmieniać wchodząc w określone tryby pracy: eficient, sport, sport +. Każdy z trybów odpowiada za inną reakcję silnika na wciśnięcie gazu. Zatem jeśli chwilowo potrzebujesz więcej szczęścia, to aktywuj tryb sport+.                                                                                              Co zatem począć, jeśli los Ci sprzyja i wkłada Ci w ręce możliwość posiadania tego modelu? Szybko wykorzystać szansę. CS przez swoją limitowaną produkcję stanie się za kilka lat pożądanym obiektem wśród tych kolekcjonerów, którym nie udało się porozmawiać z dealerami. Od 2030 r. ma obowiązywać zakaz produkcji aut z silnikami spalinowymi, zatem wartość tego pojazdu będzie jeszcze większa. Ta wersja M5 to naprawdę ciekawy samochód, należy dodać, że także jest to celowe zagranie producenta, które dało po twarzy swojej konkurencji. Bowiem ani Audi ani Mercedes nie mają w swojej ofercie mocniejszego modelu. RS6 Avant czy RS7 Sportback mają równo po 600 KM, Mercedes-AMG E 63 S ma 612 KM. Zatem wojna na konie mechaniczne została wygrana przez BWM i to już wcześniej, przez wersję Competition (625 KM). Historia pokazuje, że Ingolstadt z pewnością się odgryzie i z nadchodzącym liftingiem modelu wprowadzi wersję performance, która zatrzyma się na liczbie 650 lub 655 KM. A taki wynik pozwoli na utrzymanie w Grupie VW odpowiedniego statusu – bowiem kombi będzie mocniejsze niż 911 Turbo S. Jednakże na chwilę obecną wygranym jest wyłącznie M5. M5 CS. Sympatyków motoryzacji oraz fanów marki cieszy fakt, że producent nie miał oporów tworząc ten wyjątkowy model, bowiem mógłby przecież poprzestać na wersji Competition, która tak naprawdę wyklucza standardowe M5 z gry mocy wśród niemieckich producentów.

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

11.03.2022 r. 

Czy rok 2035 całkowicie zniszczy starą część motoryzacją napędzaną paliwami wytwarzającymi spaliny? Takie są założenia oraz polityka Unii Europejskiej, aby po tej dacie nie były już produkowane w Europie nowe samochody z tradycyjnym napędem. Motoryzacyjny świat będzie musiał przestawić się na elektryczność. W sumie takie działania były już zapowiadane w latach 80 oraz 90 XX wieku, ale ówczesna technologia pozwalała co najwyżej na zbudowanie baterii samochodowej o pojemności starczającej na rozruch auta. Z jednej trony cała motoryzacja zatoczy koło, bowiem elektryka była już w użyciu z początkiem pierwszy lat XX wieku, jednakże zupełnie nie sprawdziła się z powodów logistycznych oraz parametrów związanych z zasięgiem i jej dostarczeniem jako „paliwa” do stacji paliw. I fajnie, bo została wyparta przez silniki spalinowe. Te z końcem lat 70 stawały się coraz większe (pojemność, moc, siła, zasięg). Dopiero światowa polityka oraz nowe technologie pozwoliły na wrócenie do elektryczności. Ale ta elektryczność zaczęła podkopywać i przewyższać najlepsze silniki spalinowe. Siłą Nm jaką dają auta elektryczne jest nieporównywalna z tym, co prezentują spalinowe jednostki. Zatem nowa era, nowe możliwości. Jednakże szkopuł w tym, że one są pozbawione dźwięku, pazura, charakteru, który jest znany ze sportowych modeli napędzanych V8-ką lub nawet V12-ką. Obecnie żaden elektryczny model nie ma tak pięknego, wyrafinowanego oraz ekskluzywnego wnętrza, jakie oferuje Bentley Continental GT Speed właśnie z dwunastocylindrową jednostką pod maską. A jakby tak do tego Bentleya wrzucić elektryczne silniki, które wygenerują moc systemową na poziomie W12-ki? Czy coś się zmieni? Wnętrze dalej będzie perfekcyjne, rysunek oraz linia karoserii również, tak samo jak proporcje nadwozia. Wzrośnie z pewnością masa pojazdu. A co z dźwiękiem? Znając koncern Volkswagena to wrzuci rozwiązanie z Audi i będziemy mieć prawdziwą symfonię dźwięków skopiowaną z jednostki W12. Zatem będzie uroczyście, głęboko, idealnie. Mimo, iż z tyłu głowy będziesz pamiętać, że to wszystko jest sztuczne, to i tak na każdej prostej będziesz chciał to słyszeć i przeżywać ponownie. Jakość wykonania, dbałości o detale oraz spasowania poszczególnych elementów wewnątrz samochodu to klucz do jego sukcesu. Najlepsze materiały oraz rozwiązania nie mogą cenowo być na poziomie wyprzedaży w dyskoncie budowlanym. W przypadku wspomnianego wyżej modelu Speed to raczej nie ma miejsca, ale już w modelach innych marek zdarzają się wpadki wykończeniowe, mimo że płaci się za idealnie skrojone modele lekko ponad 1 mln zł. To jest taka sytuacja, że gdzie jakiś element wykończenia wnętrza, jakieś pokrętło, lub przycisk lub część maskująca wykonana jest z taniego plastiku imitującego włókno węglowe. Taka rzecz, która zupełnie odbiega od poziomu całości. I na tyle razi po oczach, że aż dziwne, iż dział standardów oraz jakości u danego producenta to zaakceptował. Takie akcje zdarzają się w Porsche i to modelach określonych Turbo, w Audi w najbardziej odjazdowych wersjach, ale też w Mercedesie i BMW. Na końcowym etapie produkcji z niewiadomych przyczyn zostaje wyłączona funkcja „jakość”. Szkoda, bowiem tak wysublimowane wnętrza nie powinny zawierać nawet jednego elementu tandety. Odpowiednie reakcje przycisków na dotyk to jest - responsywna, haptyczna technologia, która wykorzystuje mechaniczne komunikowanie się ze swoimi użytkownikami poprzez zmysł dotyku przy użyciu zmieniających się sił, wibracji i ruchów, określają standard dla poszczególnych producentów w zakresie tworzenia wnętrz. Wszelkie dodatki pochodzące z wysokich technologii mają być uzupełnieniem luksusowego wykonania wnętrza samochodu, a nie drogą do tandety czy wprost taniego wykonania.  Prawidłowość jest taka, że im więcej jest pod maską (litrów, KM, Nm), tym więcej jest we wnętrzu (lepszych materiałów, technologii, lepszego wykonania, dbałości o szczegóły). Mimo, że sam standard w niektórych modelach jest bardzo wysoki, to zawsze producent oferuje coś „ekstra”. Te ekstra nie dość, że kosztuje ekstra to naprawdę czasami nie jest warte zainteresowania, ale w większości przypadków bez tego ekstra nie warto przystępować do konfiguracji wnętrza pojazdu. Znowu jakość wykonania, poziom wykorzystanych materiałów musi odzwierciedlać cenę końcowa danego modelu, ale także to, że taki producent sięga po najlepsze rozwiązania jakie są dostępne dla marek premium i premium sport. Takie materiały w połączeniu z wspaniały ośmio lub dwunastu-cylindrowym silnikiem, wspierane odpowiednią mocą oraz siłą przy jednoczesnym odpowiednim dźwięku wydobywającym się zarówno z komory silnika, jak i sportowego wydechu są przepustką do innego świata. Ten inny wymiar motoryzacji to ranga jakości, estetyki, mieszanka zapachów i funkcjonalności oraz chęci przebywania w takim samochodzie. To takie dopieszczenie odbiorcy lub użytkowników. W takim samochodzie czujesz się zupełnie tak samo jak uszytym na mirę garniturze, gdzie wszystkie poszczególne elementy dodatkowe, jak buty, krawat czy muszka idealnie i jakościowo współgrają z całością.  Może rozmarzyłem się o Bentley ‘u GT Speed, ale jego wnętrze naprawdę wykonane jest z klasą, która łączy elementy nowych technologii ze starą szkołą tworzenia wnętrz, pochodzącą z lat 90 XX wieku. Zachowane proporce, zastosowane kontrastowe elementy wykończenia są tak fantastyczne i idealnie wkomponowane w całość, że zupełnie zapominasz o     high-tech i ekranach rodem z Audi S8 lub nowej S klasy. Klasyka z nowymi rozwiązaniami jeszcze nigdy nie była tak piękna. Nawet w RR nie udało się stworzyć, aż tak idealnego, jeśli chodzi o proporcje wnętrza. Tak myślę, że Continental GT Speed to samochód, który kupuje się dla jego wnętrza. W tym Bentley ‘u nie chodzi przecież o konie mechaniczne czy niutonometry, chociaż ich jest sporo – bowiem 6 litrowe W12 produkuje 650 KM i 900 Nm, co pozwala na skok w 3,6 s do pierwszej setki. GT Speed to przede wszystkim prestiż, wielkość, radość, przyjemność, wolność oraz pokaz Twojej sprawczości. Ale przede wszystkim to, że nie musisz niczego na drodze udowadniać. Po prostu relaksujesz się podczas podróży. Mimo, że ten model to potrafi, to jednak z uwagi na jego nadwagę nie będzie ścigał horyzontu, jak Audi R8 performance lub Lamborghini Huracan STO. On tam też porównywalnie szybko dojedzie, ale w odpowiednim stylu. Stylu, który da kierowcy wiele przyjemności z pokonania każdego kilometra trasy.

Zdjęcie: Bentley

Bartosz Jagodziński

17.02.2022 

Konfiguracja samochodu marzeń to wyjątkowa sprawa. Bowiem okazuje się, że klikając na opcjonalne elementy wyposażenie, które są „must be” po chwili tracisz cierpliwość. Nie można tak po prostu na dostępnym konfiguratorze on-line naznaczyć „pełna opcja”, bo takie rozwiązanie nie istnieje. A szkoda! Zaoszczędziłoby to naprawę wiele czasu oraz nerwów. Niektóre opcje w momencie ich wybrania wyłączają zastosowanie wcześniej wybranych z naszej listy must be, a to prowadzi do paradoksu, w którym jesteś zmuszany do zakupu zupełnie nie interesującego Cię rozwiązania, bowiem właśnie z nim będzie dostępne to co Ciebie interesuje. To wszystko sprowadza się do tego, że po 10 minutach rzucasz myszką i próbujesz zebrać siły, aby odwiedzić dealera. Niemniej, dla wytrwałych jest nagroda. Pod koniec konfiguracji takiego modelu okazuje się, że wybranie np.: czerwonego koloru pasów bezpieczeństwa wymusza zakup opcji za ponad 20 tys. zł, które obejmują wyłożenie skórą kratek nawiewu powietrza. Czyli coś, co zupełnie nie jest nikomu o dobry guście potrzebne. Niemniej zabawa jest rozwijająca, bowiem jeśli nie posiadasz choć dawki wiedzy z zakresu motoryzacji premium sport, to nad takim konfiguratorem spędzisz z 4 godziny. Mi zestawienie samochodu – skądinąd – sportowej limuzyny z dodatkowymi opcjami zajęło 30 min, właśnie poprzez pakiety czy opcje, które już wykluczały wcześniej dodane rozwiązania.  A to naprawdę długo. Niemniej co jest ciekawe, startując z pułapu 640 tys. zł bowiem tak została wyceniona baza, znalazłem się za granica 1 mln zł. Trzeba wskazać, że ta baza już zawierała mnóstwo rzeczy, przed wszystkim wspaniały podwójnie doładowany ośmiocylindrowy silnik z mocą 571 KM i siłą 800 Nm. Sam jego dźwięk oraz możliwości są wyjątkowe. Dla osób wymagających, taka podstawowa wersja czy baza – ale uwaga bowiem mowa tutaj o modelu S8 – była dopiero rozpoczęciem pracy na swoją, wyjątkową i indywidualną wersją tego modelu. Jak wspomniałem, szkoda, że konfiguracja nie zawierała rozwiązania „pełna opcja” z możliwością zwykłego odejmowania poszczególnych elementów wyposażenia. Tak byłoby szybciej skonfigurować samochód z zewnątrz i wewnątrz. Bowiem, gdybym nie chciał tapicerki w kolorze dżemu truskawkowego to był odznaczył chceckbox’a. A tak, taka lub podobna opcja ukryta jest w jakimś pakiecie i ze złośliwością pracownika skarbowego konfigurator nie pozwala Ci na jej usunięcie, tylko pociąga to za sobą skasowanie 37 innych zaakceptowanych rozwiązań. To nawet, przy tak wyjątkowo bogatym w wyposażenie modelu jak S8, dokonując konfiguracji i mając jednocześnie świadomość tego co zakreślasz, będziesz zdziwiony, ile jeszcze można zmieścić rzeczy w tym samochodzie z zakresu bezpieczeństwa, oświetlenia, wyglądu i samej przyjemności jazdy. Zawsze świadomy wybór jest zdrowszy niż „a co Pan by mi polecił”, bowiem koniec końców to będzie Twoje auto, i Twoje pieniądze. To Ty masz się w nim doskonale czuć. Czy zatem wydając na swój wymarzony samochód ponad 1 mln zł to szaleństwo? Zależy to od marki. Jeśli wydasz tyle na marę, która nie jest marką premium lub premium sport, to faktycznie należy przeprowadzić konsultacje mózgu z lekarzem, ale na szczęście nie ma takich modeli. Jeśli natomiast marka premium lub premium sport oferuje takie rozwiązanie, w modelu, który jest mówiąc krótko oczkiem w Twojej głowie, to przyłóż się dokładnie do tej konfiguracji. Może się okazać, że mnogość tych dodatkowych rozwiązań, zakrytych pod marketingowym słowem „opcja wyposażenia” nie jest Ci potrzebna. Twoje ego nie wzrośnie mają w samochodzie karmazynowy kolor pasów bezpieczeństwa, ale Twoje oczy i poczucie estetyki będzie w ekstazie. Zatem wyruszając w podróż za pomocą kliknięć muszki w konfigurację wymarzonego modelu, masz przed sobą wyjątkowo krętą drogę, która zajmie sporo czasu. Podczas tej drogi wiele razy stukniesz się w głowę, gdy zobaczysz, że samochód tej klasy wymaga od Ciebie dopłaty, za rozwiązania jakie są standardowe w segmencie niżej (na przykład 4-strefowa automatyczna klimatyzacja). A to jest faktycznie zagadka rodem z pętlowej grawitacji kwantowej. To oczywiście nic innego jak marketing i prawa rządzące w segmencie premium i premium sport. Jednakże co należy podkreślić z ogromną stanowczością, to tak wyjątkowo skrojony samochód pod Twoje indywidualne potrzeby i pragnienia będzie irracjonalnie fenomenalny, wyjątkowy oraz stanie się powodem do dumy oraz wulkanem pozytywnych emocji. Samo siedzenie w nim będzie napawać Cię dobrym humorem oraz wyjątkową energią. Natomiast gang silnika plus do tego sportowy wydech będą tylko potęgować tą unikalność i zjawiskowość. Taki samochód to również odskocznia od codziennej, szarej beznadziejności i problemów. Bowiem, jeśli jesteś fanatykiem motoryzacji to rozumiesz co się dzieje (z Tobą) po oparciu prawej stopy o pedał gazu. Szok dźwiękowy oraz wyskok w przód rodem z technologii Gwiezdnych Wojen. Każda przejażdżka staje się wyjątkowym i zmysłowym odczuciem, które wprost wskazuje, że otaczająca nas rzeczywistość jest zupełnie inna. Takie doznania w postaci katapulty w 3.8 s do setki przenoszą nas w inny wymiar motoryzacji i dają, a w sumie to gwarantują poczucie spełnienia naszych marzeń motoryzacyjnych. Posiadanie takiego samochodu ukazuje naszą sprawczości, możliwości, świadomość, wiedzę, poczucie design ‘u. Ale to także wejście w świat wysokich technologii z zakresu IT, oświetlenia, bezpieczeństwa biernego i czynnego, wyjątkowych i rzadko spotykanych materiałów.  To również wymagania, wymagania z naszej strony wobec danego modelu oraz wobec producenta, jego procedur związanych z wysokim poziomem jakości wykonania danego produktu. W takim świecie nie powinno być miejsc na wpadkę jakościową czy techniczną. Bowiem każdy dodatkowy element wyposażenia wymagający od nas kolejnych złotówek, pociąga także to, że będzie się wymagać, aby on w 100% przez 100% użytkowania tego samochodu funkcjonował. Nie, że coś nie „załapie” w oprogramowaniu, albo cyfrowe matrycowe światła oślepią pojazd jadący z naprzeciwka lub samochód odmówi współpracy, bo spalił się jakiś bezpiecznik. Cena, którą na końcu wskazuje konfigurator płaci się za skrojony pod indywidualne gusta model, jest tak naprawdę niewielka w tym, jaką ponosi producent w przypadku, gdy taki produkt zawiedzie. Na tej szali kładzie się jego renomę, marketing, know-how, historię marki, jej wartość rezydualną, prestiż danego modelu w świecie motoryzacji, czyhające na potknięcie internety, opinię wśród tej samej grupy producentów, efekt informacyjny o spadku jakościowym, czy odejście klienta od marki. Świat luksusowych dóbr, w tym modeli z segmentu premium i premium sport jest wyjątkowy, ale jest też nastawiony na najwyższe oczekiwania. Jeśli nie są one spełnione przez konkretny produkt, albo część z zastosowanych innowacji przeszła testy beta w tej samej chwili co alfa, to taki produkt od razu będzie miał zszarganą opinię w swoim świecie. Takich przykładów jest zbyt dużo, nawet w klasie premium. Pośpiech, nieprzetestowane rozwiązania, zbyt chaotyczne systemy IT, materiały wykończeniowe zrobione z zużytych chusteczek higienicznych. Historia motoryzacji zna takie przypadki, ale za każdym razem lekcja została odrobiona, a wnioski wyciągnięte. Zatem płacąc za swoje wymarzone auto ponad 230 tys. euro stawiasz wymagania, samemu producentowi, ale także końcowemu produktowi, że będzie niezawodny, idealny, bez skaz. Skóra będzie skórą, alcantara alcantarą, drewno drewnem, a włókno węglowe i aluminium będą prawdziwe. Producent natomiast dostarcza Ci wyjątkowy samochód, z fenomenalnym silnikiem, najnowszą technologią IT, z predyktywnym aktywnym zawieszeniem, tylną osią skrętną, tylnym sportowym dyferencjałem, cyfrowymi światłami materacowymi, noktowizją, z hamulcami ceramicznymi, a to wszystko w doskonale spasowanym i wykończonym skórą, aluminium, włóknem węglowym, alcantara wnętrzu, to i ty jak nabywca, i on jako producent czujecie się wyjątkowo. Odpowiedzialność za cały produkt spoczywa zawsze na producencie. Jego perfekcyjne działanie w 100% musi być zgodne w ideą jaka przyświecała przy tworzeniu tego samochodu. Ty płacisz, ale też wymagasz. A te wymagania rosną wraz z ze wzrostem ceny jaką trzeba zapłacić. Cena wzrasta, bo ładujesz wszystkie „niezbędne” opcje, ale też wzrasta odpowiedzialność producenta za produkt. Za wyjątkowość się płaci. Za świadomość się płaci. Za jakość się płaci. Za wymagania względem samochodu też się płaci. Za prestiż również. Wracając do konfiguratora, to zgodnie z przepisami Unii Europejskiej musi na końcu podać wartości związane ze spalaniem. Ile litrów w jakim cyklu, ile CO₂ i takie tam. Wszystko podanej z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku. Jednakże płacąc milion czy ponad milion zł, masz to głęboko gdzieś czy on spali 15,5 l czy 22,4 na sto kilometrów. Te wartości ani nie przestraszą Cię, ani zbytnio nie zaszokują, ani nie spowodują, że nagle odmówisz podpisania umowy. One praktycznie oprócz waloru informacyjnego nie mają znaczenia. Rożnie dobrze mogą być podane w uncjach trojańskich, a i tak nie wpłyną na Twoją ostateczną decyzję. Bowiem tak się dzieje, kiedy Ty jako fan modelu, maniak motoryzacji przystępujesz do konfigurowania wyjątkowego samochodu. A dzięki Audi, taki właśnie jest model S8, wybitny, fenomenalny, nierzucający się w oczy, praktyczny oraz najwspanialszy w świecie motoryzacji premium i premium sport!

Bartosz Jagodziński

11.02.2022 r. 

Newsy ze świata motoryzacji premium wskazują, że silniki V12 nie odejdą prędko w zapomnienie. Bowiem oto BMW (znowu) powraca, choć tylko ograniczoną ofertę, bo wynoszącą 12 sztuk oferta modelu 7 z V12-ką pod maską. Otóż w czerwcu 2022 r.  Bayerische Motoren Werke wyprodukuje swój ostatni silnik V12 (hm...). Jest to doskonała okazja do stworzenia limitowanej wersji serii 7. Pożegnanie z silnikiem dwunastocylindrowym odbędzie się wyłącznie na amerykańskim rynku, gdzie do sprzedaży trafi model M760i xDrive aktualnej serii 7. Wielki sedan będzie się wyróżniał spośród innych modeli serii 7 unikalną tylną plakietką z oznaczeniem wersji silnikowej. Jednocześnie tych 12 sztuk otrzyma unikalne 20’’, dwu-szprychowe felgi z lekkich stopów wykończone w kolorze szarym (Window Grey) lub czarnym (Jet Black). Wewnątrz, aby podkreślić wyjątkowość produktu, BMW zamieści na każdym progu drzwiowym tabliczkę z napisem "THE FINAL V12". Takie oznaczenie będzie oczywiście zamieszczone również na pokrywie silnika. Oznaczenie „1 of 12" będzie zarezerwowane dla tuzina tego modelu, gdzie pierwsza cyfra będzie wzrastać, aż do numeru 12. Klienci będą mogli wybrać jeden z ponad 80 kolorów lakieru BMW Individual, jak i również zadecydować w sprawie koloru zacisków hamulcowych - czarne lub niebieskie z oznaczeniem M Sport. Ta beemka o oznaczeniu M760i będzie napędzana podwójnie doładowanym 6,6 l. silnikiem V12, który generującym moc 609 KM (448 kW). Taka moc pozwoli na osiągnięcie pierwszej setkę już po 3,6 s. Produkcja w USA rozpocznie się w czerwcu, a dostawy mają ruszyć w lipcu 2022 r. Warto przypomnieć sobie informację o limitowanej wersji Mercedesa-AMG S 65 Final Edition, właśnie z V12-ką pod maską. Niby ten egzemplarz Mercedesa miał być ostatnim, który będzie wyposażony w ten potężny silnik, jednakże jakiś czas później producent wycofał się tej zapowiedzi i wsadził do najnowszego Mercedes-Maybach S 680 właśnie dwunastkę. Ekologia, ekologią, buńczuczne zapowiedzi końca ery silników spalinowych został dawno wygłoszone, a elektryfikacja poszczególnych modeli przebiega dość szybko, jednak co jakiś czas jeden czy drugi producent wrzuca w limuzynę, SUV albo w typowo sportowe auto, właśnie taką jednostkę. Czemu to robi, oprócz prestiżu i pokazania swoich możliwości w zakresie tworzenia takich jednostek? Bowiem było, jest i będzie w dalszym ciągu zapotrzebowanie na ten typ silnika w określonych modelach. A zapotrzebowanie tworzy popyt. Nawet jeśli wydaje się, że nie ma zapotrzebowania- jak w przypadku modeli M760i, to można wykonać jakąś specjalną edycję, podnieść cenę, dopieścić schodzącą ze sceny generację serii 7 i dodać silnik V12. Zawsze się znajdzie jakaś opcja do stworzenia okazji, aby taki rodzynek zaprezentować. Może i faktycznie BMW skasuje jednostkę V12 całkowicie z oferty? Jednak w kuluarach motoryzacji słychać, że szykowana jest także specjalna wersja modelu X7 M z V12-ką pod maską. Więc los tego silnika nie jest całkowicie przesądzony. To jednak jest największy silnik montowany w samochodach osobowych i SUV. W zasadzie tylko nieliczni producenci mogą poszczycić się takim rozwiązaniem. Skądinąd to wielki prestiż jeździć takim samochodem, a także wielkie wyróżnienie wśród innych użytkowników dróg podczas jego tankowania. Świat ucieka w stronę pro-ekologicznych rozwiązań, bo takie są na topie. Elektryfikacja zajmuje coraz więcej segmentów i modeli. Jednak takie rarytasy jak M760i będą wisienką na torcie motoryzacji, bowiem za kilka lat będziemy je wspominać z łezką w oku. A może i nie, skoro samo BMW wskrzesiło swój projekt V12 – mimo że limitowany do 12 sztuk, to może też za kilka lat nadal będzie wypuszczać takie wersje specjalne z tym silnikiem? A może nie tylko BMW, ale pozostali niemieccy producenci? Wobec nadchodzących regulacji roku 2035 życzmy sobie taki limitowanych edycji. Nawet jeśli są skierowane wyłącznie na inny niż europejski rynek. Tak to już jest, iż praktyka pokazuje, że określenie „final” nie do końca determinuje czegoś koniec.

 Zdjęcia: BMW AG

Bartosz Jagodziński

20.01.2022 r.   

Silnik dwunasto-cylindrowy to jeden z kamieni milowych motoryzacji. W chwili obecnej jego 133 letnia historia nieuchronnie kończy się. Jest nie adekwatny do stosowanych nowych rozwiązań z zakresu zmniejszania emisji trujących gazów do atmosfery, nie jest proekologiczny ani modny. Jednakże nie oznacza to, że producenci rezygnują z tego wyjątkowego rozwiązania. Obecnie samochody sportowe, dwie lub trzy limuzyny oraz dwa SUV korzystają z jego rozwiązania. Składowe V-dwunastki to 12 cylindrów ułożonych parami naprzeciwko siebie (czyli po 6 w rzędzie), pod takim kątem, że tworzą wygląd litery V. Stąd wstawienie V do liczby cylindrów w określaniu marketingowym tego silnika. Co istotne to, że V12 w przeciwieństwie do innych silników nie ma praktycznie żadnych niedoskonałości związanych z niezrównoważonymi siłami i momentami, czyli nie cechuje się powstawaniem niepożądanych wibracji. To także jego legenda, czyli niepowtarzalna i harmonijna kultura pracy. Ale dlaczego w sportowych samochodach ma on dalej zastosowanie? Jedną z przyczyn jest to, że mniejsze wymiary poruszających się części i mniejsza masa posuwisto-zwrotna powodują, że może wkręcać się na zdecydowanie wyższe obroty oraz generować więcej mocy niż V-ósemki czy nawet V-dziesiątki. A do tego dochodzi bardzo specyficzny dźwięk, jaki produkuje 12 cylindrów. O ile w limuzynach (a ostatnie jakie kojarzę, to S 65, M760iL, Phantom, Continental Speed Flying Spur) jest jeszcze racjonalny sens montażu takich jednostek, jak i w sportowych modelach spod firmy: Aston Martin, Lamborghini, Ferrari, to już zupełnie pozbawione jest to sensu w wielkich SUV-ach. A takich z tym silnikiem są dwa. Bentley Betayga Speed W12 6.0 l., 608 KM, 900 Nm oraz Rolls-Royce Cullinan V12 6,75l., 600 KM, 850 Nm. Hm...racjonalnie się tego nie wytłumaczy, bowiem jeden i drugi zjada, a w zasadzie połyka tony benzyny. A w czasach szalejących euro norm oraz downsizingu takie rozwiązania lekko mówiąc nie są pro-ekologiczne. Oczywiście tutaj racjonalny umysł należy wyłączyć, na rzecz emocji oraz bijącego serca do tego typu jednostek. Z drugiej strony Betayga jest oferowana w wersja V8 i V8 S jednakże wyjątkowość wersji Speed u Bentleya powoduje, że zawsze pod maską znajdziemy potężną W12-kę. To jest taki wyróżnik wśród marki Bentley, który mówi, że są Betaygi i Betaygi, ale ta z W12 należy właśnie do tych drugich, wyjątkowych. Nabywając taki pojazd pozbywasz się lekko ponad miliona złotych, więc to czy on spala 25 l na 100 km, czy 30 w sumie interesuje Cię tyle co historia temperatury w Nowosybirsku w ciągu ostatniej dekady. To jest prestiż, to jest poczucie wyjątkowości, to są Twoje możliwości i aktywności, które determinują to, że masz na podjeździe wersję Speed Betaygi. 900 Nm czy 608 KM nie ma już takiego znaczenia, bowiem takie parametry może zaoferować dużo tańsze, lecz nadal drogie RSQ8 (4.0 V8 TFSI, 600 KM, 800 Nm) lub SQ8 w wersji TDI z 900 Nm oraz mocą +/- 430 KM. Albo Lamborghini Urus z 650 KM oraz 850 Nm, jednak z doładowaną V-ósemką pod maską. Prestiż i wyjątkowość posiadania pojazdu z silnikiem V12 stawia Cię w hierarchii motoryzacji praktycznie na samym szczycie. Wiadomo od dekad, że RR i Bentley to konkurenci, zatem Rolls-Royce nie mógł postąpić inaczej prezentując w swoim portfolio nowy produkt jakim jest wielki SUV – Cullinan, więc wrzucił do niego klasykę gatunku V12 z mocą 600 KM oraz 850 Nm. Zatem rynek ultra-luksusowych SUV może pochwalić się dwoma perełkami, które mają 12 cylindrów pod maską. Układ V czy W nie ma znaczenia, bowiem po tych literkach mamy cyfrę 12! Oprócz prestiżu i wyjątkowości, takie rozwiązanie nie ma sensu ekonomicznego. O ile Betayga była pierwsze i taki silnik z uwagi na prestiż marki został pozytywnie oceniony przez członków zarządu marki, to RR tworząc nowy pojazd po prostu musiał też go mieć. W tych samochodach nie chodzi przecież o sport (chociaż Bentley to wersja Speed) czy o wchodzenie bokiem w każdy napotkany zakręt. Nie chodzi też o walenie w horyzont pełną mocą, bowiem ważące blisko 3 ton wielkie SUV prędzej urwą wał i stopią skrzynię, niż wytrzymają takie traktowanie. Do takich zabaw jest Porsche Cayenne GT lub Cayenne Turbo S. W tym świecie chodzi o, to że lepiej wygląda się w białej wyprasowanej i dopasowanej do sylwetki koszuli, niż w też białym, ale sportowym T-shircie. To jak kupno spodni za 30 zł i za 300 zł. Może różnicy nikt z obserwatorów nie zauważy, ale ten użytkujący takie spodnie rozumie w czym rzecz. Wielkie i ciężkie SUV z 12-cylindrowymi jednostkami to z jednej strony rodzynki w świecie motoryzacji, a z drugiej całkowite zaprzeczenie naszych, zelektryfikowanych czasów. Produkt ma cieszyć, dawać radość oraz wyjątkowość. I tak też się dzieje w przypadku tych modeli. Speed i Cullinan pozwalają tak się czuć. Mniej zauważalności, a więcej wyjątkowości.

19.01.2022 r.

Bartosz Jagodziński