NIECH TEN SZCZEGÓLNY CZAS ŚWIĄT BĘDZIE PEŁEN CIEPŁA, RADOŚCI I WYTCHNIENIA OD CODZIENNYCH SPRAW, A NOWY ROK 2024 PRZYNIESIE POZYTYWNE DOŚWIADCZENIA I POZWOLI NA REALIAZACJĘ WSZYSTKICH ZAMIERZEŃ I PLANÓW W ŻYCIU OSOBISTYM ORAZ ZAWODOWY.

CEO V8 SPEED

BARTOSZ JAGODZIŃSKI

ZDJĘCIE: BMW AG

Taki numer wyjdzie chyba w skalach operowania mechaniki kwantowej. Jednakże te porównanie ukazuje, jak trudnym zadaniem jest stworzenie sportowego samochodu, który jednocześnie jest samochodem i luksusowym, i takim, który nie urwie Ci tyłka poprzez kubełkowe fotele i zabetonowane nadwozie po 50 km jazdy. Specjalistami od ciężki GranTurismo są Brytyjczycy – popatrz na Bentley’a Continentala GT. To de facto wzór samochodu GT. Luksusowy, prestiżowy i szybki. Ale też z wielką masą. Wracając do McLarena, to standardowym wyposażeniem są hamulce węglowo-ceramiczne i adaptacyjne amortyzatory. Dodatkowo zmodernizowano 4,0-litowe V8 TwinTurbo, aby odblokować dodatkową moc i teraz jest jej 635 KM oraz 630 Nm dostarczanego na drogę za pośrednictwem siedmiobiegowej sekwencyjnej skrzyni biegów. Ponadto usunięto 10 kg, co oznacza, że masa własna wynosi teraz 1520 kg. GTS Otrzymuje nowy panel dachowy wykonany z włókna węglowego pochodzącego z recyklingu, a także tylną górną strukturę wykonaną również z tego samego materiału. Do diety przyczyniają się opcjonalne tytanowe nakrętki, które są o 35% lżejsze niż standardowe śruby kół. Można je zamówić do standardowych 10-ramiennych kutych felg aluminiowych lub nowych 10-ramiennych lekkich felg "Turbine". Oba zestawy mają różne wykończenia i niestandardowe opony Pirelli P Zero. Lakier Lava Grey debiutuje w modelu GTS, podobnie jak tapicerka foteli ze skóry Softgrain Aniline z kontrastowymi przeszyciami i wzorem podwójnych rurek. Może i faktycznie zagubiłem się w świecie McLarena, ale odnoszę wrażenie, że model GTS to bezkompromisowy samochód sportowy z nastawienia na użyteczność. Oczywiście sama konstrukcja z włókna węglowego (MonoCell II-T) wrzuca go w całkiem inny wymiar sportowych samochodów, mimo wszystko GTS zdecydowanie bardziej nadaje się do codziennej jazdy, w tym odpoczynku, a nawet relaksu podczas dłuższej podróży, niż inne propozycje tego producenta. Dzięki właśnie tej lekkiej konstrukcji, GTS ma szansę zapewnić bardzo dużo dynamiki oraz gwarantować przyspieszenia znane z segmentu performance cars. 326 km/h, 630 Nm, 635 KM oraz 4.0 V8 TwinTurbo to rzeczy, które naprawdę cieszą. Jeśli silnik z taką charakterystyką parametrów został ładnie zapakowany w muskularne i wysportowane nadwozie, to recepta na sprzedaż granturismo wzrasta. Zawsze był popyt na takie samochody, bowiem są one tęczą wśród szarości dnia listopadowego reszty motoryzacji. Tak naprawdę wyróżniają się na tle innych sportowych samochodów. To właśnie jest magia sportowej części motoryzacji. Sam McLaren GTS wygląda nieźle. Oczywiście nie sposób go pomylić z inną marką, bowiem ma definitywne geny McLarena. Jeśli inne modele były do tej pory zbyt radykalne oraz nieużyteczne, to GTS wypełnia lukę jaką miał producent. I nawet ten nowy model na 2024 rok budzi entuzjazm oraz zainteresowanie, może nie takie, że chcę kupić, ale takie, że odnotowuję kolejne sportowe auto, które ma zdecydowanie więcej i szerzej do zaoferowania niż reszta McLarenów. Nie wiem czy te ciastko mimo zjedzenia nadal pozostało, bowiem trzeba się nim przejechać i wtedy dokonać ostatecznej oceny. Jak na razie widzę ciastko na talerzu, które wygląda bardzo smakowicie. Ale czy będzie nadal takie po ugryzieniu i czy coś z niego pozostanie, to już inna kwestia.

Zdjęcie: McLaren

Bartosz Jagodziński

19.12.2023 r.

Mercedes w końcu przedstawił światu produkt, który bardzo mocno wpływa na emocje. Po bardzo stonowanej premierze AMG CLE 53, przyszedł czas na niesamowitą i zupełnie niepoprawną wersję modelu SL 63. Mowa bowiem o najmocniejszym SL jaki kiedykolwiek pojawił się i umysłach inżynierów oraz na drogach. Jego parametry przekraczają nawet, tak mocne wersje jak SL 65 czy 73 z lat ubiegłych. Zatem na rynek luksusowo-sportowych roadsterów oraz kabrioletów wkracza wersja, która tak naprawdę jest, tak szalona w założeniach, że trudno czasami zrozumieć niemiecką myśl inżynieryjną. I oto on - Mercedes-AMG SL 63 S E Performance. Technologia E Performance jest już oblatana tym, którzy od czasu do czasu zaglądają na strony serwisu www.v8speed.pl, jednakże model SL jest kolejnym samochodem AMG, który ją otrzymał. Dzięki temu hybrydowemu podejściu, SL stał się najmocniejszym roadsterem w historii marki. A mowa o systemowej mocy wynoszącej 600 kW, co daje po przeliczeniu 816 KM, ale do tego dochodzi coś praktycznie nierealnego, bowiem aż 1420 Nm (1080-1420 Nm)! SL63 S E Performance łączy w sobie 4.0 V8 Biturbo (612 KM i 850 Nm) oraz elektryczny napęd AMG (204 KM i 320 Nm). W połączeniu daje to wspomniane wyżej wartości. Skutkiem tego mamy 2,9 s. do pierwszej setki oraz 317 km/h prędkości maksymalnej. Hybrydowy SL typu plug-in jest wyposażony w 400-woltowy, o pojemności 6,1 kWh, akumulator AMG, który posiada bezpośrednie chłodzenie (zaawansowany technologicznie płyn chłodzący przepływa wokół wszystkich 560 ogniw i chłodzi każde indywidualnie) utrzymujące go w optymalnej temperaturze roboczej i oferuje 13 kilometrów jazdy wyłącznie na napędzie elektrycznym. Ładowanie odbywa się przez zainstalowaną ładowarkę pokładową o mocy 3,7 kW prądem zmiennym (do podłączeniu do standardowego gniazdka w domu lub stacji ładowania na mieście). Sam silnik V8 generuje moc 612 KM, podczas gdy silnik elektryczny dostarcza ekstra 204 KM. Ceramiczne hamulce kompozytowe z zaciskami z brązu - sześciotłoczkowymi z przodu i jednotłoczkowymi z tyłu mierzą odpowiednio: 420 mm średnicy z przodu i 380 mm z tyłu. Kryją się one za 20’’ wieloramiennymi felgami AMG ze stopów lekkich. Aktywna tylna oś skrętna jest standardem, podobnie jak napęd na wszystkie koła AMG Performance 4Matic+. Mercedes jest również wyposażony w zawieszenie AMG Active Ride Control z półaktywną stabilizacją przechyłów, która zastępuje konwencjonalny stabilizator drążka skrętnego, pomagając zmniejszyć przechyły nadwozia. Układ hamulcowy z odzyskiwaniem energii ma cztery poziomy odzysku. Najmocniejsze AMG SL można zidentyfikować dzięki klapce portu ładowania na tylnym zderzaku. To tak najszybciej. Jednakże są jeszcze inne unikalne akcenty stylistyczne obejmujące nazwę modelu z podkreśleniem na czerwono, plakietki E Performance na błotnikach i rowkowane trapezoidalne podwójne rury wydechowe. SL 63 S EP AMG ma dostosowaną aktywną aerodynamikę do zelektryfikowanego układu napędowego, poprzez schowany element w podwoziu samochodu, tuż przed silnikiem. Może on wysunąć się w dół o około 40 mm przy prędkości 80 km/h i stworzyć efekt Venturiego, który zasysa samochód do drogi i zmniejsza unoszenie przedniej osi. Producent zmodernizował również oprogramowanie sterujące wysuwanym tylnym spojlerem, nadając mu pięć nowych pozycji kątowych. We wnętrzu hybrydowego SL-a znajdują się sportowe fotele AMG, ale dostępne są również opcjonalne kubełkowe fotele wyczynowe ze zintegrowanymi zagłówkami. W wyposażeniu znajduje się jedno- i dwukolorowa skóra Nappa. System informacyjno-rozrywkowy MBUX zawiera również wyświetlacze i funkcje specyficzne dla AMG oraz hybrydowego napędu. Dodatkowo program Manufaktur Mercedesa oferuje szeroką personalizację oraz unikalne opcje stylizacji nadwozia i wnętrza, w tym skórę Nappa z diamentowym pikowaniem. Jeszcze kilka słów z zakresie idei i filozofii technologii E Performance. Już słyszę słowa krytyki, że tylko 13 km jazdy na prądzie i że to normalnie żenująca sprawa. A więc, idea E Performance nie służy do ekonomicznej i oszczędnej jazdy na prądzie. Ona służy jednemu – dokopaniu Niutonometrami Biturbo V8 od samego dołu skali obrotów, właśnie po to, aby elastyczność takiego samochodu była nagła, wybuchowa, ekspresyjna, gwałtowna, porywcza i bezzwłoczna. Można stwierdzić, że jeśli zasmakujesz tego rozwiązania, to każde inne AMG przestaje mieć jakiekolwiek znaczenie. To jest rewolucyjne złączenie dwóch światów – V8 oraz elektryki. Zatem te 13 km jest wypadkową tego rozwiązania i zwykłym dodatkiem. Systemowo E Performance także wpływa na katalogowe zużycie paliwa na poziomie 7,7 l/100 km przy parametrach 816 KM i 1420 Nm...to dopiero niesamowite. Oczywiście w praktyce można pomarzyć o takim spalaniu, bowiem nie kupuje się E Performance, aby bać się używać prawej stopy i utrzymywać spalanie w granicach niecałych 8 litrów. Mój Diesel Biturbo standardowo łyka 8,5 l, a jak pojeździ dynamicznej to dycha leci spokojnie. Dlatego bateria w E Performance została zaprojektowana z myślą o szybkim dostarczaniu i zużyciu energii, a nie o jak najdłuższym zasięgu. Dodatkowo ten napęd elektryczny pozwoli w sobotni ranek, ok. godziny 6, na cichy wyjazd z garażu podziemnego lub podjazdu, nie wzbudzając żadnych sensacji wśród zazdrosnych sąsiadów. Po prostu wyjeżdżasz w ciszy i dopiero na trasie, która daje takie możliwości budzisz resztę systemowego napędu do życia. Każdy, kto jeździł AMG z oznaczeniami 63 czy 63 S, a kiedyś 55 doskonale wie, że ich V8-ki Biturbo brzmią najlepiej na świecie. Te doskonałe silniki to jednocześnie generatory pozytywnych emocji. A teraz, dzięki technologii E Performance są jeszcze bardziej wydajne oraz zapewniają wspaniałą elastyczność, niedostępną nigdy wcześniej dla jednostek ICE. Takie powiązanie dwóch wizji napędów, jest wspaniałym wyrazem, czy wręcz wynikiem dążeń inżynierów do zapewnienia jeszcze większych wrażeń podczas dynamicznej jazdy oraz smakowania przyspieszeń na naprawdę wybitnym poziomie. SL 63 S E Performance z dodatkowym wyposażeniem Manufaktur staje się kolejny raz samochodem skończonym. Czyli takim, w którym nie jest już nic więcej potrzebne. SL 63 mimo niesprzyjających mu opinii, udowadnia jest to naprawdę kompetentny produkt w zakresie swojego pola działania, czyli idei, dla której powstał. Naprawdę nie rozumiem tej krytyki pod adresem SL’a, a już w szczególności wobec rozwiązania E Performance, może to wynika z niezrozumienia tej niszy czy braku możliwości wykorzystania pełnego potencjału samochodu. Niemniej, czy kiedyś mając pod maską V8 i 450 czy 500 KM udało się komuś z tych krytykantów wykorzystać całkowicie ówczesny potencjał? Jeśli nie masz licencji rajdowca oraz jego talentu, to za cholerę nigdy żadnego sportowego samochodu nie wykorzystasz na 100%, bo będzie Cię ograniczać lęk wywołany faktycznym brakiem umiejętności. Wersja E Performance udowodniła coś jeszcze, te wcielenie SL jest całkowicie poza jakąkolwiek konkurencją. Nawet 911 Turbo S Cabrio musi kiwnąć głową na znak uznania. Znając maniaków z Zuffenhausen ten obecny stan rzeczy nie pozwoli im zmrużyć oka, aż do chwili debiutu 911 Turbo S E-Hybrid… Sam Mercedes przy parametrach 816 KM i 1420 Nm ma większy sens niż i7 M70 (660 KM i 1100 Nm), bowiem w tym mniejszym, sportowym samochodzie z zamkniętym dachem będzie łatwiej wykorzystać systemowe parametry, niż w większej i ciężkiej limuzynie z Monachium. Może i bzdurne porównanie, ale patrzę teraz tylko na wielkość Nm. Jednakże do tego potrzeba pewnych umiejętności oraz głowy na karku. SL S E Performance doskonale wpisuje się w scenariusz, który poprzedza całkowicie elektryczną wersję SL. Ten obecny pomost to szałowe rozwiązanie ukazujące najlepsze cechy modeli ICE z technologią elektryczności, tak naprawdę wyciągniętą z motosportu. Najlepsze na ten moment, na ten czas. A ja ją wprost uwielbiam.

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

12.12.2023 r.

Bugatti Chiron Pur Sport Grand Prix jest jednym z zaledwie trzech egzemplarzy stworzonych przez zespół Bugatti Sur Mesure i trzeba przyznać, że wygląda fantastycznie. I wcale nie chodzi tutaj o kolejny specjalny model, ale bardziej o wynik realizacji programu Sur Mesure, który jest czymś, co sprawia, że wyjątkowe samochody marki Bugatti stają się jeszcze bardziej wyjątkowymi. To taka wyjątkowość wyjątkowości. Te Dostosowanie dla modeli Chiron Super Sport czy Pur Sport jest czymś, co ma je wyróżnić spośród innych Chironów, które są przecież tak powszednie, jak oryginale bagietki francuskie na Podlasiu. Oczywiście to mały żarcik, ale tak naprawdę, jeśli czujesz wewnętrzną potrzebę wyróżnienia się, potrzebujesz splendoru, zaszczytu, chwały i jeszcze większej glorii, a zamierzasz i tak wydać fortunę opisywaną w Euro na nowego Chirona Pur Sport czy Super Sport to z pewnością szeroko otwarta oferta Sur Mesure będzie ciekawym, fascynującym i pasjonującym rozwiązaniem. Prezentowany model, co trzeba przyznać wygląda naprawdę rewelacyjnie! Samochód ten trafi do szczęśliwego klienta w Singapurze i podobnie, jak poprzednie dwa modele Grand Prix, uhonoruje wyścigowe dziedzictwo marki kilkoma prestiżowymi akcentami. Numer 32 na panelu drzwi to ten sam numer, który nosił Type 51 podczas Grand Prix w 1931 r. Ten konkretny Chiron ma również masywny spoiler z napisem Bugatti i logo "EB" w powtarzającym się wzorze nad reflektorami. I to właśnie wpływa na ten pozytywny i rewelacyjny odbiór samochodu. Prezentowany na zdjęciu model ma biały lakier Blanc z czerwonymi i czarnymi akcentami Grand Prix. Pierwszy model Grand Prix zadebiutował w 2023 r. na Top Marques Monaco w matowym lakierze Steel Blue z czerwonymi akcentami, a drugi samochód został ukończony w kolorze Matt Black Carbon z matowymi akcentami Jet Grey. Podobnie, jak w przypadku każdego Chirona, Pur Sport Grand Prix wykorzystuje ten sam silnik 8.0 W16 z poczwórnym turbodoładowaniem. Chociaż Bugatti nie powiedziało, czy moc wyjściowa została zmieniona ze standardowych 1500 KM i 1600 Nm momentu obrotowego, to jednak każdy model Pur Sport jest o lżejszy (1945 kg) od przeciętnego Chirona. Chiron Pur Sport ma napęd 4x4, 7 biegową automatyczną dwu sprzęgłową skrzynię i potrafić zrobić setkę w 2,5 s. Natomiast stan od 0-200 km/h osiąga w mniej niż 6,5 s, a zabawę 0-300 km/h kończy w mniej niż 13,6 s. Na koła ma założone specjalnie zaprojektowane opony Michelin Pilot Cup 2R. Jeszcze kilka zdań o programie Sur Mesure. Jest to łącznik między dziedzictwem marki, know-how, a innowacjami i najlepszym rzemiosłem Bugatti. Program stworzony tylko dlatego, aby napchać jeszcze bardziej ego przyszłego właściciela. Jednakże cholernie podoba mi się końcowe wykonanie, szczególnie Pur Sport Grand Prix. Ten program Dostosowywania pozwala na wdrożenie indywidualnych, czasami i szalonych pomysłów przyszłego właściciela w konkretnym samochodzie. Można zainspirować się swoją pracą (bo przecież dzięki niej możemy zamówić Bugatti), swoim hobby, talentami, zainteresowaniami lub też wybrać coś z historii marki Bugatti. Tworzy się w taki sposób bardzo specyficzne i limitowane (dla określonego właściciela) otoczenie wewnątrz i na zewnątrz Chirona. Jak podaje sam producent, indywidualna konfiguracja każdego modelu Bugatti jest ograniczona tylko wyobraźnią przyszłego właściciela. Wykonają wszystko, dbając o najmniejsze szczegóły. Wnętrza takich samochodów po opuszczeniu przez specjalistów z Sur Mesure mogą opowiadać dowolną historię, która została zaprezentowana i sprzedana przez właściciela do działu Sur Mesure. Przykładowo można odtworzyć dekoracyjny wzór, który używasz w domu lub logo, którym się posługujesz. Można też odzwierciedlić ideę, siłę i moc silnika W16, powtórzyć jakiś unikalny element zewnętrzny wewnątrz samochodu czy też ożywić jakiś element z długiej historii i filozofii Bugatti. Pomimo tego najbardziej ekskluzywnym, elitarnym, renomowanym, wyjątkowym, zaszczytnym czy prestiżowym podejściem lub rozwiązaniem są obrazy inspirowane konkretnym i indywidualnym stylem życia lub osobowości potencjalnego klienta. I tylko pomyśl, że dorobiłeś się na konserwach, to takich Chiron Pur Sport mógłby...no dobra. Ja bym miał elementy ze świata biegów OCR, ale też innych ekstremalnych letnich i zimowych sportów. A co! Aby stworzyć naprawdę indywidualną i nieporównywalną atmosferę takiego Bugatti, specjaliści z Dostosowywania wykorzystują szalenie ekskluzywne i luksusowe materiały, które często wywodzą się z innego rzemiosła i są pierwszy raz używane w przemyśle motoryzacyjnym. Czemu nie, fajne jest to że marka chwali się takimi klejnotami, które później trafiają do szczelnie zamkniętych garaży i może dwa razy do roku będą miały okazję spojrzeć na światło dzienne. Doskonałym mottem jest na zakończenie stwierdzenie twórcy marki – E. Bugattiego: „if comparable it is not longer Bugatti”.

Zdjęcie: Bugatti

08.12.2023 r.

Bartosz Jagodziński

W sumie CLE to złączenie ze sobą elementów modeli C i E. W latach ubiegłych funkcjonował samochód zwany CLK, ale to była technologicznie klasa C niż E, mimo że miał przód zapożyczony właśnie z klasy E. Teraz sprawy mają się zdecydowanie inaczej i CLE – oferowany jako coupe i kabriolet jest pochodną tych dwóch klas. Jako że podstawowa wersja przeszła bez większego echa w zakresie i osiągów i sportowych aspiracji, to jednak wczoraj zaprezentowana wersja AMG, wydawać by się mogło, że jest zupełnie inną ligą. Może i to nie jest najmocniejszy i najbardziej emocjonujący wariant, o jakim się marzy wybierając produkt sygnowany logo AMG, ale zdecydowanie można go nazwać najrozsądniejszym CLE AMG na 2024 r. Dlaczego? Bowiem pod maską, zamiast bulgoczącego 4.0 V8 mamy 3 litową rzędową szóstkę, generującą 448 KM (330 kW) oraz 560 Nm, do tego napęd 4Matic+, co przekształca się na 4,2 s. do setki. Prawda, że te parametry leżą daleko na skali od imponujących? Ale właśnie ten rozsądek w dzisiejszych czasach jest naprawdę właściwy i pożądany. Sam silnik ma zoptymalizowane komory spalania, przeprojektowane kanały wlotowe i wylotowe, nowe pierścienie tłokowe i ulepszony wtrysk. Większa turbosprężarka spalin zwiększa doładowanie do 22 psi, współpracując z nową elektryczną sprężarką pomocniczą. Zawiera również zintegrowany rozrusznik drugiej generacji, który jest istotnym elementem 48-woltowego układu hybrydowego. Brzmi jak opis wnętrzności jakiegoś robota, ale prawda jest, że dziś bez wsparcia elektryki nie zbuduje się sportowego samochody, który ma zjednoczyć się z normą Euro 6 oraz sprostać nadchodzącej Euro 7. CLE 53 przekazuje moc za pośrednictwem 9-stopniowej przekładni AMG SpeedShift TCT 9G, która wydaje moc silnika do standardowego systemu napędu na wszystkie koła AMG Performance 4MATIC+. Siła hamowania pochodzi z 14,6’’ hamulców przednich z czterotłoczkowymi zaciskami i 14,2’’ hamulców tylnych z jednotłoczkowymi zaciskami pływającymi. Nowy AMG jest standardowo wyposażony w układ tylnej osi skrętnej. Tylne koła mogą obracać się o 2,5 stopnia w kierunku przeciwnym do przednich kół przy prędkościach do 100 km/h. Obracają się one równolegle z przednimi przy prędkościach powyżej 100 km/h, aby zwiększyć stabilność. Wersja 53 zdecydowanie wyróżnia się względem innych CLE, bowiem AMG poszerzyło przednie i tylne błotniki, zwiększając rozstaw kół. W przedniej części nadwozia znajduje się pionowa kratka Panamericana, szeroki dolny otwór centralny i dwa wloty powietrza na zewnątrz z reflektorami LED. Natomiast Tył dzięki czterem okrągłym rurom wydechowym zdradza charakter i przeznaczenie samochodu. Znajdują się one poniżej dwuczęściowych tylnych świateł LED z obudowami 3D, które są połączone z ciemnoczerwonym elementem stylistycznym. 19’’ koła są standardem, ale są również dostępne jako alternatywa 20’’. A na kołach założone są Michelin Pilot Sport S 5. Mercedes nie istniałby bez słowa opcja, zatem opcjonalny pakiet AMG Performance Studio zapewnia nowemu coupe bardziej wyrazisty spojler na bagażniku oraz dyfuzor. Dostępne będą również dwa pakiety AMG Night i dwa AMG Carbon Fiber. Wewnątrz znajduje się 12,3’’ wyświetlacz przed kierowcą, podczas gdy 11,9’’ ekran centralny służy jako wyświetlacz informacyjno-rozrywkowy. MB-Tex/microfibra z czerwonymi kontrastowymi przeszyciami jest standardem. Pakiet AMG Performance Seat zapewnia lepsze trzymanie w zakrętach niż w standardowych rozwiązaniach. Ostatnimi czasy Mercedesy stają się bardzo mdłe oraz jeszcze bardzie podobne do siebie. Wizualna różnica między klasami rozmywa się tak mocno, że ciężko zrozumieć, o co im tak naprawdę chodzi, w zakresie designu. Wystarczy spojrzeć na produkty BMW, tam widać zdecydowane rozróżnienie klas czy segmentów. Mercedes w moim odczuciu wszystkie swoje produkty tłamsi, memła, gasi spontaniczność oraz tworzy taki design, który jest strasznie spłaszczony względem emocji. Chyba zapomnieli już, jak się robi samochody z duszą oraz emocjami. AMG SL jeszcze broni honoru marki. Trochę szkoda, bo przez dekady otrzymaliśmy wiele emocjonalnych wzruszeń od Mercedesa i AMG (na przykład: 190 Evo II, C 63 Black, SLS 63, SLR 722, GT-R, GT 63 Black). A teraz wszystko, to zostało byle jak spłaszczone. Przykładem złego języka designu jest model CLS 53, mimo że jeszcze widnieje na oficjalne stronie Mercedes-AMG, to tak naprawdę chyba jako informacja, że taki model w ogóle istniał. CLS 53 dla przypomnienia miał 2.9-litrowy rzędowy, 6-cylindrowy silnik wspierany jest przez turbosprężarkę, sprężarkę napędzaną elektrycznie oraz 22 KM rozruszniko-alternator, tworzył 435 KM, 520 Nm i wyglądał tak samo porywczo jak kartka białego papieru. Właśnie przez ten wybitnie stonowany oraz bezpłciowy, mdły, bezbarwny, nijaki i bezkrwisty design. Czy CLE czeka przez podobną stylistykę zagłada? Z pewnością nie będzie mistrzem emocji. Niemniej jednak CLE 53 to chyba najrozsądniejsze AMG na czasy inflacji, cięcia kosztów oraz przekształcenia produkcji na elektryczną serię EQ. Bez emocjonalny model AMG, który doznania zastępuje rozsądkiem. Ale nie jestem pewny, czy tego się powinno oczekiwać po tych trzech słynnych na cały świat literach. Takie czasy, takie Mercedesy...

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

06.12.2023 r. 

Nurburgring, Nrodschleife, pokonanie tej lekko ponad 20 kilometrowej pętli w najkrótszym czasie od dekad jest elementem rywalizacji między niemieckimi markami premium. Najlepszy wynik, jest jednocześnie punktem wyjścia dla innych, wyznacznikiem, skalą porównawczą, czymś z czym trudno dyskutować. Jest faktem, wobec którego można tylko chylić czoła i wrócić do swoich garaży badawczych. To także element walki propagandowej, projekcji teraźniejszości na przyszłość i najlepszych wyników na ogólnoświatowym forum motoryzacji. Każde szybsze pokonanie tej pętli, mierzone w setnych sekundy, jest powodem do świętowania oraz jeszcze szybszego punktowania konkurencji. W sumie to taka zabawa dorosłych chłopaków, w szybkość, elastyczność, gibkość, czyli który z nas jest najlepszy. Jednakże nie tylko Niemcy, ale również Włosi, Brytyjczycy czy Japończycy doskonale wiedzą, że aby komuś zaimponować w świecie motoryzacji, trzeba opracować produkt, który będzie pokonywać tą północną pętlę w czasie dużo mniejszym niż 7 minut i 40 sekund. Oczywiście mowa o samochodach klasy czy segmentu premium sport. Nie performance (dla nich ten czas jest już lekko powyżej 6 minut). Stąd zgrabny skok do samochodów rodzinnych, ale jednocześnie z nastawieniem nie na komfort podróży, ale właśnie sport. Tak się składa, że koncepcja sportowych kombi znana jest od dekad. Ale Audi nie było pierwsze. Volvo wpadło na takie rozwiązanie kilka lat przed projektem Audi-Porsche. Jednakże marce z Ingolstadt udało się bardzo mocno zbudować i zabetonować tą koncepcję oraz bardzo dobrze wypromować. BMW coś tam próbowało, ale tak naprawdę nie byli zbyt przekonani do tego typu samochodów – jak to M w kombi? Ewentualnie ktoś decyzyjny z rady nadzorczej nie miał dużych jaj, aby podjąć taką decyzję. Okazuje się, że dopiero w 2023 r. BMW znalazło miejsce w ofercie na model M3 Touring Competition, gdzie tym samym czasie Audi zapomniało, że nadal ma w menu model RS 4 Avant. Faktem jest, że RS 4 jak i RS 5 otrzymało dodatkowe pakiety – competition i competition plus, ale bez zmiany mocy i Nm, które mimo wszystko zmieniły charakter obydwu samochodów. RS 4 Avant competition plus ma nadal 2.9 V6 TFSI 450 KM, 600 Nm, quattro jednakże, mimo że BMW M3 Touring Competition oferuje 3.0 TwinTurbo R6, 510 KM, 650 Nm, to jednak pokonanie Nordschleife zajmuje Audi tylko 0,05 s. dłużej niż BMW. Słownie to pięć setnych sekundy. Dokładne czasy przejazdu prezentują dziennikarze z Auto Motor und Sport, to jest 7:39 dla RS i 7:34 dla M3 Touring. Szok? Niespodzianka, poruszenie, dziwienie i zaskoczenie. Powiem tak, to jak uderzenie rzeczywistości wraz z dodatkowym wsparciem doświadczenia, wiedzy oraz pasji. Bowiem naprawdę stare Audi, kontra nowiutkie M3, dysponujące o 60 KM i o 50 Nm więcej, kreuje wynik naprawdę bardzo zbliżony. Wręcz praktycznie przypominający, że nie liczy się tak bardzo ilość KM i Nm, a szczegółach dopracowane zawieszenie czy skrzynia biegów i hamulce.  Zatem pojawia się pytanie, czy pakiet competition plus jest naprawdę tak doskonały, że nie było potrzeby zwiększania parametrów silnika, czy może M3 Touring jest zbyt nadmuchane mocą i siłą i nie potrafi ich odpowiednio wykorzystać? A czy przypadkiem trzy dekady nieobecności takiego modelu BMW w ofercie, nie zostały przypadkiem...zmarnowane? Dopracowana w detalach konstrukcja RS 4 Avant, mimo że ma już kilka lat, to pokazuje, że ten samochód, mimo iż zapomniany przez samego producenta i totalnie zjedzony marketingowo przez buńczuczne działania reklamowe BMW, okazuje się tylko o pięć setnych sekundy gorsze, niż jego najnowszy konkurent z Monachium. To powinno dawać do myślenia. Można to podsumować, tak że trzy dekady BMW myślało nad seryjną produkcją M3 kombi, i gdy w końcu to zrobili okazuje się, że prześcignęli lidera tego segmentu zaledwie, o tak niezauważalną wartość, iż można dojść do wniosku, że spieprzyli te zadanie. Jednakże marketingowa rywalizacja całkowicie rozłożyła Audi na łopatki. Nie wiem czemu, ale odnoszę wrażenie, że w Ingolstadt stracili pamięć o tym samochodzie. Wśród modeli RS, króluje szóstka, która praktycznie i technicznie pożera każdego konkurenta, a pod kątem designu wygrywa wszędzie. Tak na marginesie, to BMW zrozumiało, że nowe M5 musi mieć dodatkowo także kufer, aby ściągnąć klientów od Audi i dlatego jego nadchodząca nowa odsłona będzie w dwóch wersjach nadwoziowych. Oferta marketingowa BMW przez te kilka lat musiała dojrzeć do faktu, że M3 będzie też niezłym samochodem w nadwoziu kombi. Bardziej praktycznym, użytecznym oraz funkcjonalnym. Audi od lat zna ten przepis i za każdym razem wypieka gorące, wspaniałe potrawy. Jak widać, niektórzy dorastają znacznie później do pewnych rozwiązań. A, jak już wchodzą pełną mocą z ten segment, to okazuje się, że są tylko o 0,05 s. lepsi…

Marketingowo, w 100% wygrało BMW, na Nordschliefe również, ale ten procent wygranej jest już naprawdę znikomy i tak nie cieszy. RS 4 Avant, nie tyle że zeszło ze sceny, ale dodatkowo owinęło się kurtyną, aby przypadkiem nikt go nie rozpoznał, a materiał dostarczyło samo Audi, jednocześnie wskazując miejsce, w którym opuszcza się arenę. Jednakże pakiet competition plus ukazuje, że ten samochód ma bardzo dużo do zaoferowania i że jest na tyle kompetentny i dorosły, że dosłownie stoi za plecami BMW i popędza go mignięciami świateł, mówiąc „tak, ja nadal się liczę”! Dla przypomnienia: 7:34 BMW i 7:39 Audi, testy wykonane przez Auto Motor und Sport. To tell the truth, RS 4 is massively underrated.

Grafika: Auto Motor und Sport

Bartosz Jagodziński

05.12.2023 r.

Te konkretne Porsche Panamera Turbo zostało opracowane przez oddział Porsche Exclusive Manufaktur odpowiedzialny za indywidualne wykończenie samochodów. Ideą tego modelu jest pokazanie, że zamawiając nowe Porsche w ramach programu Sonderwunsch, nie ma praktycznie żadnych ograniczeń w zakresie wykończenie wnętrza oraz dopieszczenia wyglądu zewnętrznego samochodu. Dlatego Porsche poszło na całość i nowa Panamera Turbo otrzymała dwukolorowe malowanie, którego motywem przewodnim jest specjalnie stworzony kolor Leblon Violet Metallic – fiolet z nutą kasztanowego odcienia (cokolwiek to oznacza). W dolnej  części karoserii lakier przechodzi w jednolitą czerń, która pokrywa też osłony progów oraz przednie i tylne spojlery. Motyw czerni kontynuują przyciemnione reflektory, tylne lampy i szyby. Końcówki układu wydechowego otrzymały  wykończenie w kolorze Bronzite. Ekskluzywny wygląd z efektem głębi współtworzy bezbarwna powłoka Porsche Panamera Turbo Sonderwunsch, zawierająca płatki naparowane prawdziwym złotem. Nadwozie zdobią również prążki w nowo opracowanym kolorze Avium Metallic, łączące się z logo programu Sonderwunsch. Także powierzchnie 21’’ obręczy mocowanych centralną śrubą oraz obramowania bocznych szyb są utrzymane w kolorze Avium Metallic. Ciekawostką jest to, że Zuffenhausen nie udostępnia żadnych zdjęć wnętrza, dlatego że kabina Panamery Turbo Sonderwunsch zostanie przypieczętowana dopiero w przyszłym roku. Ten wyjątkowy pojazd posłuży, jako model demonstracyjny dla tych, którzy mogą sięgnąć głębiej do kieszeni, aby stworzyć wysoce zindywidualizowany samochód z logo Porsche. Panamera Turbo Sonderwunsch powstała w ramach procesu Factory Re-Commissioning. Klienci mogą skontaktować się z zespołem Sonderwunsch w oddziale Exclusive Manufaktur za pośrednictwem Porsche Centrum i zamówić Factory Re-Commissioning dla swojego samochodu. Auto trafi wówczas do producenta, gdzie zostanie spersonalizowane zgodnie z wizją właściciela. Natomiast zakres usług obejmujący obszar Factory Commissioning to indywidualne zamówienie w zakresie kolorów i materiałów już w ramach produkcji, ale także projekty Factory Re-Commissioning oraz Factory One-Off, przeznaczone dla egzemplarzy dostarczonych już klientom.  Całość wygląda bardzo zgrabnie oraz przykuwa wzrok. Taka konfiguracja w Porsche może się podobać, jednakże bardziej pasuje do modeli Mercedes-Maybach lub BMW i7 M70 (możliwość zamówienia dwukolorowego nadwozia). To nie zbyt klarownie łączy się ze sportem. Sportowy samochód ma wyróżniać się, ale nie koniecznie za pomocą dwukolorowego nadwozia. Niemniej program oraz jego możliwości sprawiają, że taka Panamera Turbo staje się jeszcze bardziej skomplikowaną konkurencją dla luksusowych wozideł z Monachium i właśnie Stuttgartu. Czy na Sonderwunch bym się zdecydował? To zależy od tego, jak mocno jesteś fanem konkretnego modelu z Zuffenhausen. Może jakieś elementy dla modelu 911 Turbo S, ale nie koniecznie Panamery. Jednakże dla modelu S8 uruchomiłbym kilka rzeczy z palety Audi exclusive, a w serii 7 z BMW Invidual.

Materiał powstał w oparciu o informacje prasowe Porsche Polska.

Zdjęcie: Porsche AG

30.11.2023 r.

Bartosz Jagodziński 

XM Label Moto GP Safety Car w porównaniu do standardowego pojazdu zyskał wyraźny splitter, belkę z sygnałami świetlnymi na dachu i dodatkowe migające diody LED w przednim zderzaku. Wewnątrz znajduje się para przednich foteli kubełkowych Recaro z sześciopunktowymi pasami bezpieczeństwa, dodatkowe elementy sterujące nowymi światłami/sygnałami świetlnymi oraz gaśnica. Safety Car XM Label został zaprezentowany w Walencji podczas finału sezonu MotoGP 2023. Dzięki dość szalonej oraz dzikiej stylistyce i masywnemu wizualnie nadwoziu oraz dużej masie własnej wynoszącej ponad 2700 kg, XM Label jest najgorszym koszmarem jakie może się przyśnić purystom hołubiących markę BMW. Te auto jest tak wielkie, że zamontowane 23’’ koła wydają się śmiesznie małe, średnica zawracania wynosi 12,5 m. Jednocześnie model ten jest najmocniejszym pojazdem produkcyjnym przez BMW w historii. Podwójnie turbodoładowana (TwinTurbo) jednostka V8 o pojemności 4,4 l. i silnik elektryczny zapewniają łączną systemową moc 738 KM oraz 1000 Nm. Jednocześnie wersja ta należy do grupy najdroższych BMW w historii.  Nieoficjalnie producent w modelu XM wprowadza intrygujące zmiany związane jedynie z jego nazwą. Po pierwsze, wcześniejsza nazwa Label Red to teraz po prostu Label. Podobno powodem zmiany nazwy na było jej uproszczenie. Co ciekawe, ale nie wydano żadnego oficjalnego komunikatu dotyczącego zmiany nazwy. BMW zaktualizowało już nazwę pojazdu na swoich platformach skierowanych do konsumentów, w tym na stronie głównej firmy – oddział BMW USA. W Europie jak na razie cisza na oficjalnie stronie www.bmw.de jednakże XM Label Moto GP Safety Car, występuje już bez członu „Red”. BMW niedawno reklamowało XM Label Red, który pokonał trasę Pike's Peak Hill Climb w 10 minut i 48,60 s. Chociaż zakończyło się do uderzeniem w drzewo. Nie jest to jednak rekord trasy w tym segmencie. Lamborghini Urus Performante pokonał trasę w 10 minut i 32,06 s. Niemiecki producent samochodów świętował czas swojego modelu, jako najszybszy w historii przejazd hybrydowego SUV-a. Safety Car to ważna instytucja w wyścigach, pomimo tego z drugiej strony to doskonała forma reklamy lub przypomnienia rynkowy o jakimś szczególnie wybitnym modelu. I tak właśnie jest w tej chwili. Mimo, że BMW AG milczy w zakresie skrócenia nazwy modelu, to jednak robi krok, który pokazuje, że XM stracił swoje czerwone namaszczenie. Nie ulega wątpliwości na pewno to, że XM Label nawet bez dopisku Red jest najbardziej widowiskowym oraz zauważalnym samochodem marki BMW. Jeśli chcesz na kimś wywrzeć bardzo mocne wrażenie lub pokazać się od strony możliwości, zarówno tych finansowych jak i uwodzicielskich lub zamanifestować swój gust oraz jakość, prestiż, nonkonformizm, doniosłość jakiś autorytet, to takie BMW jest świetnym narzędziem do zrobienia odpowiedniego wrażenia. XM Label zrujnuje nie jeden logicznie działający mózg i zostawi w nim bardzo mocny ślad. To nie ma znaczenia, czy ten modelu był potrzebny rynkowi, czy nie, ale zdecydowanie jest lepszym wyborem niż nowa seria 7, nawet w wydaniu i7 M70, bo tworzy największy efekt wow w sferze designu. BMW XM Label to hybryda, która w iście królewski sposób wyrządza krzywdę psychiczną innym użytkownikom dróg ze względu na swoje walory. Wszakże istnieją inne rozwiązania, które tak samo dobre, nie rujnują osobowości innym, w szczególności rodzinie i znajomym. Nie zdradzę jakie, bo to materiał tylko o jednej marce. XM Label czy jeszcze Label Red to w zasadzie najrozsądniejsza i najbardziej widowiskowa wersja modelu XM. I właściwie oto w tym wszystkim chodzi! Być widowiskowym oraz zauważalnym! A do tego model XM czy XM Label z Red czy bez nadaje się perfekcyjnie.

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

27.11.2023 r.

W przypadku poszczególnych modeli Porsche, ta zasada się szalenie sprawdza. Przecież 911 musi przechodzi ewolucyjnie z jednej do następnej generacji, bowiem ten produkt praktycznie jest doskonały, a większe zmiany mogą wywołać szok dla potencjalnych odbiorców. Podobna rzecz dotyczy najnowszego Cayenne oraz dziś zaprezentowanej w Szanghaju najnowszej, już trzeciej odsłony Panamery. Proporcje oraz design pozostał na odpowiednim zadowalającym poziomie, które według Zuffenhausen gwarantują powtarzalny sukces. Patrząc na dwie poprzednie generacje oraz ich liftingi można założyć, że i tym razem doskonale wiedzą co robią. Smutasów oraz geniuszy od designu i marketingu, głównie przebywających w Internecie uspokajam, że jednym z warunków sukcesu produktu, jest jego sprzedaż. A ta czynność gwarantuje zysk dla producenta. Zatem Porsche doskonale wie, że należy po prostu replikować, to co jest sprawdzone w dwóch poprzednich generacjach i wprowadzić do sprzedaży. Zmiany są na tyle wyraźne, że an pierwszy rzut oczu da się odróżnić 3 genrację od poprzednich. Nowa Panamera jest standardowo wyposażona w dwukomorowe, dwuzaworowe zawieszenie pneumatyczne z systemem Porsche Active Suspension Management. Oddziela ono kontrolę kompresji i odbicia amortyzatora dla większego komfortu. Opcjonalne zawieszenie Porsche Active Ride dostępne w modelach E-Hybrid może utrzymywać nadwozie Panamery w płaskiej pozycji, a nawet kompensować przechyły pojazdu. Pozwala to pochylać się w zakrętach jak motocykl. Układ skrętny tylnej osi jest opcjonalny. Samochód ma teraz dodatkowy wlot powietrza nad przednią tablicą rejestracyjną, który jest potrzebny do chłodzenia zmodernizowanej linii jednostek napędowych. Reflektory LED Matrix Design są teraz wyposażeniem standardowym. Wewnątrz mamy odnowioną konsolę środkową, która przenosi dźwignię zmiany biegów na prawo od kierownicy i na deskę rozdzielczą, podobnie jak w Taycan. Dostępny jest również opcjonalny 10,9’’ wyświetlacz pasażera, który pozwala przejrzeć dane dotyczące osiągów pojazdu, zmienić ustawienia systemu informacyjno-rozrywkowego lub przesyłać strumieniowo wideo. Porsche odróżnia najmocniejszą Panamerę Turbo E-Hybrid od reszty gamy dzięki unikalnej przedniej masce, dyfuzorowi i ciemnobrązowym rurom wydechowym. Model posiada również kontrastujący kolor Turbonite w kilku miejscach nadwozia, w tym na nowym logo (Turbonite). Nowe logo jest również wykorzystane we wnętrzu, w tym na centralnym obrotomierzu w cyfrowym zestawie wskaźników. Rewolucja, jaka zaszła w Panamerze pokazuje, także że do wyboru są nadal silniki ICE oraz wersje E-Hybrid (połączenie V8 z elektronami, systemowa moc do 680 KM i 930 Nm). Zatem nie ma wyłącznie wersji elektrycznych, od tego jest Taycan. Największą nowością jest jednak to, czego nie widać, a mianowicie wcześniej wspomniane zupełnie nowe dwukomorowe, dwuzaworowe zawieszenie pneumatyczne z systemem Porsche Active Suspension Management. I od tego należy przyszły sukces tego produktu. A, że to produkt ze Stuttgartu, to nie wnosi się zastrzeżeń w zakresie użytej technologii. Pierwsze starcie z Panamerą trzeciej generacji wypadło pozytywnie. Teraz należy się zagłębić w oficjalne materiały prasowe, aby wychwycić większe niuanse względem poprzedników. Porsche Panamera 3 generacji z pełną mocą wjeżdża w segment F, luksusowych samochodów, jednakże niesie ze sobą bardzo dużo sportu. W sumie to najbliższym konkurentem będzie Audi S8 z predyktywnym aktywnym zawieszeniem połączonym z pneumatycznym układem i systemem wybory dynamiki jazdy (Audi drive select). Ale to pokażą niezależne porównania. Teraz Porsche świętuje. Zbliż się weekend, więc może i też poświętujmy…

Zdjęcie: autor

Bartosz Jagodziński

24.11.2023 r.

Imola z zamkniętym dachem urzekła, ale nie tylko mnie. Fani tej włoskiej manufaktury z pewnością wzdychają z zachwytu nad tą super-specjalną wersją Huayra. To szalony pojazdy sportowy, który wyglądał jakby wyjechał wprost z filmu Mad Max. Jednakże dla klientów H. Paganiego było to zbyt mało, stąd trochę po naciskali na Argentyńczyka i tak oto Imola straciła dach. Najnowsza kreacja jest reklamowana jako najlepszy samochód marki z otwartym dachem w historii. Imola Roadster ma wręcz dziki pakiet aerodynamiczny, sam projekt nawiązuje do najbardziej hardkorowej Huayra, jaką kiedykolwiek zbudowano, a mowa o modelu R, czyli bezkompromisowej bestii przeznaczonej wyłącznie na tor. Pagani zaprojektowało Imola Roadster do użytku ulicznego, więc to nie jest wyścigówka z homologacją na drogi publiczne. Przed dodaniem płynów, jego waga wynosi zaledwie 1260 kg (!). To całkowite szaleństwo przy tym, co stanowi jego główne źródło zasilania. Bowiem mowa o 6,0-litrowy silniku Twinturbo opracowany przez AMG. Generuje on ogromną moc i siłę w ilości: 850 KM i 1100 Nm. Te KM i Nm trafiają za pośrednictwem siedmiobiegowej sekwencyjnej skrzyni biegów opracowanej przez Xtrac specjalnie dla Pagani, wyłącznie na tylne koła! Elektroniczne ograniczenie prędkości aktywuje się przy 350 km/h. 1260 kg, napęd na tył, 1100 Nm i sekwencyjna skrzynia mogą budzić lęk, jednakże grono odbiorców tego modelu jest ściśle wyselekcjonowane i w zasadzie każdy z nich ma przynajmniej jeden z samochodów z logiem Pagani. Imola Roadster ma założone opony Pirelli P Zero Trofeo R o wymiarach 265/30 R20 na przedniej osi i 355/25 R21 z tyłu, owijające kute felgi aluminiowe. Dodatkowo wentylowane hamulce węglowo-ceramiczne Brembo zapewniają odpowiednią siłę hamowania. Zawieszenie Imola Roadster to podwójne wahacze i elektronicznie sterowane amortyzatory. Producent milczy na temat ceny, ale twierdzi, że Imola Roadster będzie ograniczona do zaledwie ośmiu sztuk. To czyni go nieco mniej ekskluzywnym niż wersję coupe, którego wyprodukowano tylko pięć egzemplarzy. W sumie to bez znaczenia, dlatego że dysonując na przykład wolnymi 20 milionami PLN i tak nie będziesz mógł go kupić. Niemniej, dla światowej sportowej motoryzacji to kolejne święto, bowiem powstał naprawdę piękny samochód, który wnosi wiele pozytywnych emocji. Na tym poziomie zaawansowania oraz ceny, hiper samochód Imola Roadster stanowi w jakimś zakresie i sam punkt odniesienia, jak i wyraz myśli techniczno-dizajnerskiej. Pagani Huayra to klucz otwierający drzwi do limitowanego świata ekskluzywności i wyjątkowości. Przekroczenie tej bramy pozwala na ucztowanie z najlepszymi dziełami sportowej motoryzacji. Kolejne i limitowane wersje Huyary kuszą i rozbudzają ogromne emocje. Jednakże są one zapewnione tylko dla nielicznych. Tak naprawdę Imola jest cudowna, ale mnie kręci bardziej wersja Tricolore. To po prostu dzieło sztuki sportowej. Sportowa V12 AMG mimo że już nie używana przez Mercedesa (Maybach S680 V12 ma jej leniwą i słabszą wersję), to jednak odnalazła swoje miejsce właśnie we włoskim super samochodzie. To bardzo cieszy i pozwala – przynajmniej w aspekcie metafizycznym – na poczucie oddalenia myśli od faktu przełączenia się motoryzacji na wersję elektryczną. Imola Roadster i jej mechanika naprawdę cieszą i prawdopodobnie staną się pomnikiem ostatniej walki o jednostki spalinowe w Unii Europejskiej. Ale zapominamy o tym teraz. Po prostu podziwiajmy te linie oraz parametry.

Cudowne.

Zdjęcie: Pagani

Bartosz Jagodziński

24.11.2023 r.

No i tak się dzieje, że silnik V10 nadal nie chce zejść ze sceny. Mimo, że ta jednostka produkuje najwspanialszy dźwięk w sportowej motoryzacji, to jednak nie ma (niestety) uzasadnienia ekologicznego do jej dalszej produkcji. No podobny krzyżyk producenci położyli na jednostce V12, ale, co jakiś czas pojawia się jakiś sportowy model z takim silnikiem. Tymczasem Huracan już nie jest sprzedawany (miał V10), ostatnie zamówienia na R8 (ma/miał V10) jeszcze, co prawda można składać, ale następca jest nieprzewidziany. Czy zatem V10 ostatecznie odejdzie? Na pewno nie tak szybko, jak myślą i chcieliby ekolodzy. Tymczasem skoczmy do siedziby ABT Sportline, bowiem zrobiono tam specjalny model, co prawda ograniczony do 99 sztuk, ale zawsze coś. Model ten nazywa się XGT i bazuje na R8 LMS GT2. Ma za plecami kierującego właśnie jednostkę 5.2 V10 generującą 640 KM (470 kW), waży 1400 kg, napęd ma w wersji RWD, dodatkowo 7-stopniową skrzynię S-tronic. XGT odziany jest w opony Pirelii P Zero Trofeo R i potrafi się rozpędzić aż do 310 km/h (w zależności od kąta nachylenia ogromnego spoilera). Cena zaczyna się od 598 tys. euro. Czy on jest ładny? Na pewno nie. Tylna część nadwozia została tak mocno zmodyfikowana, że wydaje się jakby przejechała przez nią co najmniej betoniarka lub lokomotywa spalinowa ET-22. Nie wygląda to zachęcająco. Niemniej pamiętajmy, że tam kryje się V10. Warto przypomnieć, że Ingolstadt pożegnało się z modelem R8 za sprawą limitowanego coupe GT RWD. I jeśli ktoś uważa, że wersja GT z 620 KM to pikuś, to właśnie dla takich niezrównoważonych osobowości powstało XGT by ABT Sportline. Zasadniczo samochód wyścigowy na drogę. W tym samym czasie skutecznie wydłuża się cykl życia wolnossącego silnika, ponieważ Audi dostarcza dla ABT 99 podwozi R8. Usunięcie napędu quattro i obfite wykorzystanie włókna węglowego pozwoliło utrzymać niską wagę, aż o 170 kg niższą niż tą, którą oficjalnie chwali się R8 GT RWD. Do ciekawostek należy to, że ABT potrzebowało dwóch lat na opracowanie XGT po miesiącach oczekiwania na zatwierdzenie projektu przez kierownictwo. XGT to nie jest to supersamochód zmodyfikowany tak, aby wyglądał jak samochód wyścigowy, ale prawdziwy samochód wyścigowy z tablicą rejestracyjną. Brzmi groźnie, ale też tak wygląda, bowiem projekt tylko nieznacznie różni się od R8 LMS GT2. Kabina to pełna klatka bezpieczeństwa z tą samą kierownicą, którą można znaleźć w prawdziwym samochodzie wyścigowym GT2. Ponieważ intencją było uczynienie go samochodem dopuszczonym do ruchu drogowego, ABT dodał centralny zamek, kamerę cofania i hamulec ręczny, a także zainstalował zwykły cyfrowy zestaw wskaźników. Z tego samego powodu w zmodyfikowanym panelu sterowania znajdują się teraz elementy sterujące klimatyzacją, kierunkowskazami i elektrycznie regulowanymi lusterkami. Jednocześnie wprowadzono poprawki w zarządzaniu termicznym, oprogramowaniu silnika, układzie hamulcowym i układzie paliwowym, ale bez odchodzenia od idei GT2. Oczywiście zastosowano również inny układ wydechowy, który spełnia niezbędne przepisy dotyczące emisji spalin. Dodatkowe zmiany wprowadzono w celu zapewnienia zgodności z normami hałasu. ABT oferuje XGT w czterech standardowych kolorach, ale można poprosić o pomalowanie samochodu na inny odcień. Hardkorowe R8 jeździ na 19’’ przednich i 20’’ tylnych kutych kołach z oponami Pirelli P Zero Trofeo R i jest wyposażone w 83-litrowy zbiornik paliwa, który przy średnim spalaniu ponad 20 l/100 km ma względny sens. Warto dodać, że ABT wzięła udział w ponad 300 wyścigach DTM od 2000 r. i zdobyła ponad 250 miejsc na podium. W 2024 roku ABT połączy siły z Audi Sport i Red Bullem, aby wystawić parę samochodów wyścigowych R8 LMS GT3 evo II w DTM. Nie trzeba wspominać, co będzie sercem nadchodzącego R8 LMS GT3 evo II…

Zdjęcie: ABT Sportline

Bartosz Jagodziński

23.11.2023 r.

Lata temu miałem fantastyczną okazję trenować jedną z lepszych dyscyplin sportowych – TAEKWON-DO ITF, to koreańska sztuka czy system samoobrony. I mimo że po 5 latach jakoś nie było już nam po drodze, i zdradziłem ją dla japońskiej, to jednak w dalszym ciągu mam do niej sentyment oraz wyuczone pamięcią mięśniową odruchy. Taki zgrabny wstęp, a mimo to wprowadza nas w listopadowy zgniły nastrój, ale także zmęczenie materiału, brak nowych pomysłów, niedobór emocji, ubytek w pomysłach, osłabienie wizji oraz trochę zamglone cele. A to wszystko może łączyć się w bardzo melancholijny nastój oraz nastawienie do otaczającego Cię lokalnego środowiska. I może jakiś mały skok adrenaliny były wskazany, ale to nadal zbyt mało, aby jak zawsze odpalić swoją osobowość na 100%. Potrzebny jest specjalny przycisk nazwany „BOOST”, który chwilowo zwiększy Twoją energię oraz podrzuci Cię na właściwe tory działania. Osobiście taki boostem jest na przykład silnik V8 oraz jakiś sensowny samochód, ale także jakiś niestandardowy wysyłek fizyczny – coś na kształt morosowania przy odczuwalnej temperaturze przynajmniej minus 5. Jak na razie na -5 nie ma co liczyć, a jakieś sensowne auta z V-ósemkami mam już zaliczone w ciągu roku. Zatem melancholia, smutek, przygnębienie, czy nawet lekka depresja? Nie, na takie akcje się nie piszę! Szkoda na to życiodajnej energii. Kilka kliknięć w necie i nagle jakby „obuchem uderzony” patrzę na informację i za bardzo nie wierzę….609 KM w elektrycznym Ioniq 5 N….przecież do Hyundai do jasnej cholery! Zatapiam się w szczegóły i jakoś dalej nie wierzę, że przegapiłem tą informację kwartał temu. Ioniq 5 N to w pełni elektryczne auto z mocą systemową 609 KM, jednakże w trybie Boost przez 10 sekund ma już 650 KM, a to zmienia wszystko. Przecież takie wartości, może nie zastrzeżone, ale zwyczajowo są dedykowane dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, w szczególności spalinowego, hybrydowego oraz elektrycznego. A tutaj, co? Koreańskie małe auto wpada na rynek i charakteryzuje się mocą większą (w trybie boost) niż RS 6 Avant performance (630 KM). I tym samym wszelki marazm zniknął gdzieś w cholerę. Ioniq 5 N, jak mówią w Hyundai’u – zapewnia nowe standardy w zakresie wydajnych pojazdów elektrycznych i czystej, niefiltrowanej przyjemności z jazdy. Ciekawe przymiotniki. Wysokowydajne pojazdy elektryczne to pojazdy trakcyjne do naprawy lub budowy torów i sieci trakcyjnych. Niefiltrowana jazda odnosi się do jakiegoś koreańskiego chwytu marketingowego, ale jak na razie nie znalazłem definicji, która pozwalałaby to ogarnąć. Ioniq 5 N po naciśnięciu przyciski N Grin Boost oferuje naprawdę dużo, bo aż 650 KM, przyspiesza do setki w 3,4 s. (boost), przednie hamulce mają średnicę 400 mm, tylne 360 mm. Na felgi w rozmiarze 21’’ nawinięto opony Pirelii P-Zero dostosowane do elektrycznego samochodu (275/35R/21), maksymalna prędkość pędzącego jonika to 260 km/h. Tak, dalej pisze o Hyundai’u. Dwa silniki elektryczne rozkręcają się do 21.000 obr./min w trybie N Grin Boost. Przedni silnik ma 226 KM (166 kW), tylny 383 KM (282 kW), ale w trybie Boost już z przodu mamy 238 KM (175 kW), a z tyłu 412 KM (303 kW).  I mimo, że to elektryk, to na pokładzie jest 8-biegowa automatyczna skrzynia, która moc przekazuje na cztery koła. Bateria ma 84 kWh posiada technologię 800-voltową, która pozwala na naładowanie baterii od 10 do 80 % w 18 minut mocą 350 kW. Co do samego designu, to szczerze mówiąc wygląda naprawdę nieźle. „Jonik” 5 N to samochód, który trzeba osobiście doświadczyć (z resztą jak każdy inny) ale tym razem trzeba wyłączyć w głowie „to przecież Hyundai”. Jeśli tak postąpisz, to jestem niezmiernie przekonany, że 5 N będzie wielkim zaskoczeniem. Już same dane techniczne powodują szyderczy uśmieszek, a co dopiero posmakowanie modelu na drodze. Ioniq 5 N został oficjalnie zaprezentowany na Festiwalu Prędkości w Goodwood w West Sussex, a tam z byle czym się nie przyjeżdża. Z ciekawostek to są dwa tryby N Race – Endurance i Sprint. Endurance maksymalizuje zasięg na torze, poprzez ograniczenie mocy szczytowej, co skutkuje wolniejszym wzrostem temperatury. Natomiast tryb Sprint to priorytet mocy. Same papierowe informacje wskazują na bardzo ambitny projekt. W sumie nie można nazwać tego projektem, bowiem samochód można już zamawiać u lokalnych dealerów. Hyundai bardzo ambitnie podszedł do tematu sportowego elektryka. I tym samym zyskał możliwość wskoczenia na łamy V8 Speed. Jest to zaskakujące, ale najmocniejsze i5 M60 ma 601 KM, najmocniejsze i7 M70 ma 660 KM, RS e-Tron GT ma 646 KM, 911 Turbo S ma 650 KM...zaraz, zaraz zanim odezwą się wszyscy broniący niemieckiej technologii, jak też jestem po waszej stronie, ale szczerze przyznajmy, że 5 N pokazał klasę. Absolutnie nie uprawione będzie porównywanie go, do wyżej wskazanych modeli, choćby dlatego, że to inne segmenty, ale w zakresie danych technicznych, to przyznajcie, że robią wrażenie...Na chwilę obecną Ioniq 5 N można podsumować właśnie jako koreańską sztukę samoobrony przez niemiecką elektryczną dominacją na rynku. Czy będzie tak samo skuteczna jak TAEKWON-DO, to pokaże bliższe spotkanie face-to-face. Jak na razie zrobiło się bardzo ciekawie, a ten smętny listopadowy nastrój jakby przestał istnieć…

Zdjęcie: Hyundai

Bartosz Jagodziński

22.11.2023 r.

To prawda, że do pewnych rzeczy należy dorosnąć, potrzebny jest czas, aby je zrozumieć, doświadczyć. Ale jak się już to zrobi, to można się stać nawet wielkim ambasadorem tych rozwiązań. Tak się też stało ze mną i silnikiem V10. Po osobistym doświadczeniu, tego już niestety odchodzącego cudu motoryzacyjnego, mogę powiedzieć, że silnik V8, nawet opleciony BiTurbo czy TwinTurbo, to przy V10 zwykła szara, nudnawa codzienność. Stąd szybki skok do Lamborghini, dlatego że oprócz Audi, to jedyny producent, który używał w oficjalnej i aktualnej ofercie właśnie tego silnika. Dla przypomnienia, Audi w modelu R8, który jeszcze można zamawiać (z wysokimi przedpłatami u lokalnych dealerów) oraz Lamborghini w modelu Huracan – tak naprawdę już chyba nie oferowanym oficjalnie. Mimo tego faktu, nie powstrzymało to włoskiej marki przed zaprezentowaniem specjalnej edycji, której i tak nie można kupić. Zatem stworzony z okazji dziesięciolecia działu sportów motorowych Squadra Corse, z wolnossącym silnikiem V10 dopieszczony przez Ad Personam, model Super Trofeo Omologata może pochwalić się aluminiowym pałąkiem, osłoną podłogi z włókna węglowego i czteropunktowymi pasami bezpieczeństwa. Dopełnieniem zmian jest tabliczka z włókna węglowego podkreślająca ekskluzywność modelu. Huracan STO SC 10° Anniversario jest pierwszym modelem drogowym, nad którym pracował oddział Squadra Corse. Wprowadzone nowości to maska z włókna węglowego, spoiler ustawiony pod kątem o trzy stopnie wyższym, aby jeszcze bardziej utrzymać STO SC przyklejone do drogi. Ponadto samochód otrzymał amortyzatory pochodzące ze sportów motorowych i specjalnie zaprojektowane opony Bridgestone z nową mieszanką. Tytanowy układ wydechowy Akrapovic jest standardowym wyposażeniem, który nadaje V10-ce jeszcze bardziej atrakcyjną ścieżkę dźwiękową, nawet przy niższych obrotach. Pod maską oczywiście 5.2, wspomniane wcześniej V10 z mocą 640 KM i 565 Nm, z napędem na tył. Wykorzystując okazję, jaką zrobił włoski producent, odświeżyłem sobie informację o modelach Huracan, co spowodowało pewne zdumienie, polegające na tym, że się krótko mówiąc zgubiłem. Ale tak bardziej filozoficznie niż technicznie. Stąd ponownie musiałem się wgryźć w tak naprawdę już nieistniejąca ofertę modelu Huracan.

Model Huracan STO to super-sportowy samochód stworzony w jednym celu, który definiuje się w zakresie zapewnienia wrażeń oraz użycia technologii stosowanych w motosporcie, a jednocześnie jest dopuszczony do ruchu ulicznego. Można powiedzieć, że wieloletnia wiedza producenta w dziedzinie sportów motorowych, umocniona zwycięskim dziedzictwem została skoncentrowana w modelu Huracan Super Trofeo Omologata (STO). STO jest wyżej albo inaczej, jest lepiej pozycjonowane niż wersja EVO. 5.2 V10, 640 KM, 565 Nm, RWD, 3 s. na złamanie magicznej granicy 100 km/h oraz prędkość maksymalna ustawiona na 310 km/h. A i jeszcze waga 1339 kg.

Huracan EVO to jakby 911 GT3, czyli pełen profesjonalizm marki. A co za tym się kryje to 5.2 V10 640 KM, 600 Nm, AWD, 3,1 s. na pierwsza setkę oraz 325 km/h. Nad wersją EVO nieoferowanego już Huracana nie ma coś się zbytnio rozpisywać, dlatego że jego dane techniczne pokazują wszystko. EVO zawiera w stosunku do podstawowego Huracana zmienioną aerodynamikę, zmieniono zderzaki oraz powiększono wloty powietrza. Te zmiany miały na celu poprawę docisku oraz wydajność. Można przypomnieć, że bazowy Huracan miał 610 KM oraz 560 Nm. Zatem EVO to skoncentrowany na sportowych doznaniach sportowy samochód kreacji włoskiego designu z niemieckim inżynierstwem. A to wszystko waży 1422 kg dla wersji coupe.

Huracan Tenica to pomysł łączący najczystsze wrażenia z jazdy ze swobodą codziennego użytkowania, pomost między drogami publicznymi, a życiem torowym. Jak zwykle 5.2 V10, ale 640 KM i 565 Nm oraz napęd RWD. 3,2 s. na setkę i 325 km/h. Waga 1379 kg. Tyle dane statystyczne. Ale Tenica musi oferować coś więcej niż STO, bowiem one wprost wywodzi się z motosportu i został wrzucony został na drogi publiczne. Hm...coś na kształt GT3 RS. Zatem Tenica w systematyce marki ulokowana jest mentalnie oraz i filozoficznie, jako samochód, który swoim V10 zagłuszy Ci logiczne rozumowanie, zrujnuje Twoje dotychczasowe pojęcie o sportowej jeździe, ale wykona te kroki w dość gładki sposób, że będziesz chciał to powtarzać i powtarzać praktycznie każdego dnia.

Warto wspomnieć jeszcze o jednym modelu Huracana zwanym Performante, to również wersja bazująca na silniku 5.2 V10, 640 KM, 600 Nm, AWD z wagą 1382 kg oraz pierwsza setką w czasie 2,9 s. Przy czym prędkość maksymalna ustawiona na powyżej 325 km/h. Model już sporo czasu nieoferowany, na długo przed nieoferowaniem oficjalnie Huracana.

No i pozostał ten jeden. Zupełnie irracjonalny model Lamborghini, od używania, jak to określają sami Włosi - poza betonem. Sterrato. Coś jak 911 Dakar. Niech logika sama podpowie, co sądzić o tym samochodzie, patrząc na jego dane techniczne: 5.2 V10, 610 KM, 560 Nm, AWD, waga 1470 kg, pierwsza setka w 3,4 s. oraz maksymalna prędkość 260 km/h. Projekt w zakresie innowacyjności w pełni rozumiem, ale w użyteczności w codziennej jeździe, który jest oparty o jedno z najlepszych Lamborghini ostatnich dekad, absolutnie nie.

Można by oczywiście i więcej napisać, ale sensu nie ma, bo świat czeka na następcę. Podobny los spotkało kiedyś Gallardo, gdzie mnogość wersji przez cały cykl życia modelu, który wprowadził silnik V10, była naprawdę zdumiewająca. Teraz Huracan właściwie zszedł ze sceny, ale był tym samochodem, do którego będą już zawsze odwoływać się inni, właśnie poprzez V10 za plecami. Jestem ciekawe, jakiego wściekłego byka (toro bravo) zaserwują nam Włosi i jaką nazwę będzie dziedziczyć po hiszpańskiej corrida de toros.

Zdjęcia: Lamborghini

Bartosz Jagodziński

17.11.2023 r.

Spectre to elektryczny Rolls-Royce. W sumie pierwszy elektryczny samochód tej niszowej marki. Te wielkie ponad 5 metrowe coupe nie tylko, że określa nowy kierunek dla przyszłych modeli Rolls-Royce’a – będą elektryczne, ale także pokazuje delikatne zmiany w designie modelowym. Jest naprawdę mało samochodów spod znaczku RR, które wpadły mi w oko, tak że mogę powiedzieć – on mi się naprawdę podoba. Ostatnim był Silver Seraph i Dawn (Ghost bez dachu). Obecny Spectre ma naprawdę to coś, co określa się jako element złożoności projektu, czyli nie tylko design, ale i zauważalność, pozycję, prestiż, wyrafinowanie oraz zwyczajne podobanie się. A to ważne kwestie, bowiem Phantom I (2003 r.), którego miałem okazję spotkać tydzień temu wyglądał makabrycznie, strasznie się zestarzał. Patrząc na najnowszego RR, to jego emerytura będzie bardziej widowiskowa. Natomiast zupełnie bez znaczenia, jest to, że zamiast silnika V12 ma elektrykę. Mimo tego, 520 KM (430 kW), 900 Nm, napęd AWD i deklarowany zasięg 510 km stawiają go w roli sensownego ultra-luksusowego coupe. Sensownego bowiem podróżując w ciszy doświadcza się zupełnie innych wrażeń. Ale to też nie jest tak, że jest absolutna cisza, jak kabinie ciszy. To takie samo złudzenie jak z tym, że w próżni jest pusto. Uwzględniając element kwantowej mechaniki widać od razu, że próżnia jest tak samo pełna i głośna jak w sobotni wieczór każda galeria handlowa. Chodzi o sam fakt, że podróżujesz ultra-luksusowym samochodem bez udziału tradycyjnego silnika spalinowego, bez wibracji jakie tworzy i innych szumów, otoczony wspaniałymi i wyrafinowanymi materiałami, rozkoszując się swoją ulubioną muzyką (zatem już jest element łamiący ciszę), ale mimo wszystko czujesz, że jest inaczej niż zwykle. Przestrzeń oraz gwarancja ciszy w samochodach w XXI wieku będą fantastycznym towarem oraz rzeczą pożądaną przez nabywców. To prawda, że bardziej wypoczniesz podczas jazdy, niż w tradycyjnym samochodzie z silnikiem spalinowym (ICE). Jednakże musisz się mentalnie przygotować na taką zmianę. Okazuje się, że jak większość rzeczy w życiu, stanie się to czymś oczywistym, ale zawsze ten pierwszy raz będzie inny, dziwny, ciekawy. Spectre jak każdy Rolls-Royce to niszowe auto przeznaczone dla różnych klientów, który bardzo potrzebują indywidualności i jakiejś formy wyróżnienia się. Czy zatem jest to próżność? W jakimś stopniu tak, ale na pewno nie nacechowana negatywnym zjawiskiem. Mimo, że Widmo zapewnia w chwili obecnej najwyższy poziom wykonania wnętrza, zastosowanych materiałów, dlatego że to najnowszy produkt RR, to jednak poszedłbym w stronę salonu Bentley’a. Tak, to kwestia gustu oraz indywidualnych cech samochodu. Zupełnie elektryczny RR to kolejny argument za tym, że technologia, postęp, luksus, prestiż, zauważalność skutecznie potrafią się połączyć w jednym produkcie. Produkcie, który wyróżnia się właśnie, a może przede wszystkim faktem, że jest elektryczny. I mimo iż jestem zwolennikiem tak zwanej starej szkoły, że samochód, w szczególności sportowy musi mieć grzmiące V8 pod maską, to jednak doskonale rozumiem ideę elektrycznych limuzyn oraz sportowych samochodów. I są sytuacje, gdzie V8 staje się zbędne, bowiem cały arsenał jaki zgromadził ten czy inny model i jego kompetencje, pozwalają swobodnie zapomnieć o silniku ośmino-cylindrowym, tak jak w przypadku najnowszego RR o dwunasto-cylindrowym. I to nie jest zaprzedanie duszy, ale zrozumienie nowych technologii oraz możliwości, jakie oferują. Rolls-Royce już nawet nie przemycił, ale otwarcie wprowadził elektryczny standard na luksusowe salony. Spectre to naprawdę Widmo zmian jakie wnosi do marki i jej małego portfolio. Za chwilę okaże się, że elektryczność stanie się luksusowo-pożądana w grupach odbiorców z dotychczasowego sektora nabywców. Kabel wysokiego napięcia zamiast pistoleta dystrybutora będzie modny, seksi oraz na czasie. Dlatego, że elektryczne Niutonometry są szybsze, niż standardowe, bowiem dostępne od momentu uruchomienie przycisku Start/Stop. Nie trzeba budować ich krzywej oraz odpowiednio przygotować parametrów silnika i jego osprzętu na pełną siłę wyrażoną przez literki Nm. Stąd po prostu wybacza się podłączenie kabli do najnowocześniejszych samochodów, dlatego że to, co oferują w zakresie elastyczności nie ma punktu odniesienia w standardowej motoryzacji. I tą prostą zasadę zrozumiał i wcielił w życie m.in. RR. Nie sposób ocenić ten samochód bez bezpośredniego spotkania z nim, w sumie przez to, że to Grupa BMW i ich nowe produkty należy obejrzeć w relacji face-to-face, z tej przyczyny że zupełnie inaczej się je odbiera niż na zdjęciach czy filmikach. Jednak uważam, że Spectre może nie jest porywający czy efektowny, ale na pewno intrygujący i wyróżniający się, w końcu inny. Elektryczny Rolls-Royce, który doskonale dba o zauważalność siebie, jak i logo które demonstruje. I jeszcze jeden komentarz, deklarowany zasięg, zupełnie jak w samochodach spalinowych zawsze był kwestią umowną, z tego powodu, że zależny on w głównej mierze od sposobu posługiwania się prawą stopą przez kierującego. Dlatego jeśli mamy podawany przez producenta zasięg 500, 600 km w napędzie elektrycznym to podróżując energicznie czy dynamicznie trzeba mieć świadomość, że będzie on średnio niższy o około 100 km. Wszakże jadąc zgodnie z warunkami na drodze i ograniczeniami prędkości sytuacja odwróci się i zasięg ulegnie zwiększeniu. No ale czy taka błaha kwestia w przypadku marki na literę R, ma jakiekolwiek znaczenie? Mimo wszystko tak, bowiem Spectre to elektryczne auto.

Zdjęcie: Rolls-Royce

Bartosz Jagodziński

16.11.2023 r.

Tak naprawdę w 2023 r. otrzymaliśmy wiele cennych i wspaniałych samochodów sportowych. Ale także ten rok będzie zapamiętany jako całkowite zejście ze sceny światowej motoryzacji niektórych wybitnych modeli segmentu premium sport, a nawet performance, które za żadne góry złota, nie będą miały swojego następcy. Taki przykry los spotkał właśnie jeden z najwybitniejszych samochodów sportowych z portfolio Audi. Mowa o modelu R8. Wrażenia z testu na torze oraz moją opinię o tym samochodzie, którego z początku się obawiałem, ale końcowo zakochałem się, można przeczytać pod tym linkiem. W chwili obecnej jeszcze w niektórych salonach można składać zamówienia na ostatnie sztuki tego bardzo kompetentnego sportowego auta z silnikiem V10 za plecami. Z uwagi na planowane zakończenie produkcji i brak wizji następcy, warto sięgnąć wstecz w lata ubiegłe i przypomnieć sobie kilka faktów związanych z tym modelem.

 Pierwsza generacja.

2006 r., model R8 pojawił się jako koncepcja przeniesienia modelu wyścigowego Audi, który odnosi sukcesy na Le Mans na drogi publiczne. Nazwa R8 nawiązuje właśnie do prototypu, który w latach 1992-2005 brał udział w wyścigach długodystansowych. Pierwsza generacja została zaprojektowana przez Waltera de Silvę do sprzedaży trafiła w 2007 r. Początkowo był dostępny z silnikiem V8 FSI o pojemności 4,2 litra z mocą 420 KM. Później dołączyła jednostka V10 FSI o pojemności 5,2 l., która generowała 525 KM. W 2010 r. do sprzedaży trafiła również wersja roadster pod nazwą R8 Spyder i była oferowana, podobnie jak wersja coupé, z silnikami V8 i V10. W tym samym roku oba silniki wzmocniono, tak że wersja V8 zyskała 10 KM, a V10 35 KM. Ten drugi silnik trafił również do limitowanego modelu GT. Był on lżejszy od standardowej wersji o 100 kg i oferowany po 333 sztuk dla modelu coupe oraz roadster. I jednocześnie, jak mnie pamięć nie myli, najdroższy. Po pięciu latach od premiery w 2012 r. zaprezentowano lifting. Zmiany objęły zderzaki, pojawił się na nowo przeprojektowany grill oraz nowe ledowe reflektory. Podobny zabieg przeszły tylne lampy i zderzak, z którym zintegrowano nowe końcówki wydechów. W tej wersji wykorzystano również nową siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynię biegów S-tronic, która zastąpiła półautomatyczną przekładnię R-tronic. Ówczesną wisienką na torcie był model R8 plus, który miał 550 KM. W 2014 r. zaprezentowało wersję R8 LMX. Oficjalne informacje mówią, że był to pierwszy na świecie samochód produkcyjny, który wykorzystywał laserową technologię oświetlenia. Tak naprawdę BMW w modelu i8 również w tym samym czasie zastosowało laserowe światła. Mędrcy powiadają, że Audi było pierwsze, ale o kilka godzin, dlatego w internetach można poczytać różne zabawne historie o tym, który producent wjechał na rynek pierwszy oferując laserowe światła drogowe. R8 LMX limitowany do 99 sztuk był napędzany wzmocnionym silnikiem V10, który generował 570 KM. Zwieńczeniem pierwszej generacji R8 był model Competition, który zaprezentowany w Los Angeles w 2014 r. miał V10 o mocy 570 KM, dodatkowo czarne felgi, czarne końcówkami wydechu i elementy aerodynamiczny wykonane z włókna węglowego. Oprócz tego auto standardowo było wyposażone w hamulce węglowo-ceramiczne. Model ten był limitowany do 60 sztuk dostępnych tylko na rynku amerykańskim.

Druga generacja.

Zadebiutowała podczas targów w Genewie w 2015 r. Samochód swoim wyglądem musiał nawiązywać do poprzednika (znana koncepcja z Porsche 911), jednak dostosowano go do ówczesnej linii wyglądu portfolio marki. Zatem, R8 otrzymał charakterystyczną spłaszczoną atrapę chłodnicy, nową deskę rozdzielczą z Virtual Cockpit oraz reflektory laserowe, już w standardzie. Nowa wersja była lżejsza i bardziej sztywna niż poprzednia. Została zbudowana na aluminiowej platformie wzmocnionej włóknem węglowym. A co za plecami? Dalej fantastyczna V10-ka o pojemności 5,2 l. generująca 540 KM. Był to jedyny dostępny silnik w drugiej generacji R8. Wersja Spyder zadebiutowała rok później, w 2016 r w Nowym Jorku i była tylko 100 kilogramów cięższa od wersji coupé. Oba modele otrzymały wzmocnione wersje plus o mocy 610 KM. Tym samym R8 rozstało się na dobre z silnikiem V8. W 2018 r. wprowadzono facelifting. Dzięki niemu samochód otrzymał nowy, bardziej agresywny wygląd. Przedni zderzak z bardziej ostrymi krawędziami, po bokach pojawiły się dodatkowe elementy aerodynamiczne, aby zwiększyć siłę docisku. Charakterystyczny grill został jeszcze bardziej powiększony i wydłużony, aż do samych świateł. Dodatkowo nad nim znalazły się trzy wloty powietrza, które nawiązywały do historycznego modelu Quattro. Na bokach auta dodano progi z włókna węglowego, a prawie cały tył zajęły kratki z wlotami powietrza umieszczone między oraz pod tylnymi światłami. Zmieniono również dyfuzor zintegrowany z okrągłymi końcówkami układu wydechowego. Zmiany dotknęły również jednostkę napędową oraz nazwę. Standardowa wersja V10 zmieniła się na V10 quattro, a V10 plus na V10 performance quattro. Zwiększyła się również moc obu wariantów – wersja podstawowa miała 570 KM, a wersja performance quattro 620 KM. Miodzio! Tak stworzyła się wspaniała historia sportowego samochodu marki Audi. 2019 r. to czas dla wersji R8 V10 RWS, która początkowo pojawiła się w limitowanej do 999 sztuk odmianie, jednak później dołączyła na stałe do sprzedaży w odmianach coupé i Spyder, ale już pod nazwą R8 RWD, które dysponowały mocą pochodzącą z silnika V10 w ilości 540 KM. Model ten był jednak lżejszy i dzięki obniżonej mocy bardziej przewidywalny, jednakże wyzwaniem była napędzana tylko jedna (tylna) oś, dlatego był w swojej istocie wymagający dla mniej doświadczonych kierowców. Natomiast w 2021 r. zaprezentowano wersję performance, której moc zwiększono do 570 KM i wyposażono w ceramiczne tarcze hamulcowe. Najmocniejsza odmiana R8 z napędem na tylną oś została zaprezentowana jednak dopiero w 2022 r. jako R8 Coupé V10 GT RWD. Ta limitowana do 333 sztuk odmiana otrzymała silnik V10 o mocy 620 KM, co czyni go najmocniejszą jednostką z napędem na tylne koła w historii marki. Model ten po raz pierwszy został wyposażony w tryb jazdy Torque Rear, pozwalający kierowcy wybrać poziom wsparcia systemu ESC. Umożliwia to wejście w kontrolowany i precyzyjny poślizg. Ta wersja jest ukoronowaniem 17 lat produkcji modelu, jak i pożegnaniem z legendarnym i fantastycznym silnikiem V10. Możliwe, że niewielu z nas pamięta wszystkie fakty o R8, ale model ten nie tylko był samochodem pochłaniającym oktany. Miał także wersje elektryczną oraz...Diesla, ale niebyłe-jakiego, bowiem miał on aż 12 cylindrów! Modelem koncepcyjnym, było R8 e-tron, które zaprezentowano pod koniec 2012 r. Samochód był wyposażony w dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 280 kW (380 KM). Bateria o pojemności 48,6 kWh pozwalała na przejechanie 215 kilometrów. Druga generacja również doczekała się wariantu elektrycznego, który pokazano w Genewie w 2015 r. Ten jednak był dostępny w sprzedaży, choć mocno limitowanej i dostępny tylko w Europie (mniej niż 100 sztuk sprzedanych) Napędem były dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 340 kW (456 KM) i aż 920 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Zasięg wynosił 460 kilometrów.

Natomiast w 2008 r.  w Detroit, a później w Genewie Audi zaprezentowało koncepcyjny model R8 wyposażony w jednostkę V12 TDI. Auto było wyposażone w podwójnie doładowany silnik diesla o pojemności 5,9 litra i mocy prawie 500 KM oraz 1000 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Taka sama maszyneria była także oferowana w Q7 V12.  Tak oto historia tego wyjątkowego i wybitnego samochodu (wersja V10 performance quattro) dobiegła do końca. Alternatywą, a nie następcą jest model RS e-tron GT, który w całkowitej ciszy potrafi dogonić R8 i mu skopać tyłek. Ale to zupełnie inne emocje, realia oraz wrażenia z jazdy. Audi modelem R8 pokazało, że potrafi budować prawdziwe oraz kompetentne super sportowe samochody. R8 może i schodzi ze sceny, ale robi to we wspaniałym stylu i formie modelem R8 GT RWD. Nie trzeba więcej komentarza, niech podsumowaniem będzie tytuł tego materiału. A dla niewtajemniczonych, dlatego właśnie taki, odsyłam do mojego testu R8 V10 performance na łamach V8 Speed.

Materiał powstał w oparciu o informacje prasowe Audi Polska.

 Zdjęcie: autor, Audi

 Bartosz Jagodziński

 10.11.2023 r.

Lakier Podium Green zarezerwowany wyłącznie dla samochodów wyścigowych F1® AMR23 i samochodu medycznego F1® DBX707, zaciski Aston Martin Racing w kolorze zielonym, charakterystyczna plakietka Q, oferowany z akcentami w kolorze Lime Green, w komplecie z wyjątkowym, wystawnym sportowym wnętrzem. To krótka charakterystyka specjalnej edycji dedykowanej dla modelu DBX707.  W pełnej nazwie brzmi: Aston Martin DBX707 AMR23. Sam model DBX707 należy już do wyjątkowych samochodów – w końcu to najmocniejszy SUV na świecie (nie mający rozwiązań hybrydowych), natomiast AMR23 Edition 2023 to hołd dla obecnych sukcesów marki w wyścigach Formuły 1. Pod maską pozostaje nietknięty 4.0 V8 TwinTurbo generujący 707 KM i 900 Nm. Natomiast wewnątrz edycja AMR23 ma czarno-zieloną tapicerkę, elementy z włókna węglowego i specjalne oznaczenia. Zaprojektowany specjalnie przez oddział Q Astona, DBX707 AMR23 pokryty jest wcześniej wspomnianym kolorem Podium Green, natomiast wybranie dodatkowego pakietu Highlights pomaga jeszcze bardziej rozpoznać edycję specjalną dzięki limonkowym akcentom w dolnych częściach nadwozia z włókna węglowego. Spoza czarnych 23’’ kół SUV-a wychodzą duże zaciski hamulcowe, które zaciskają standardowe tarcze węglowo-ceramiczne i są pomalowane firmowym lakierem Racing Green. Plakietka „Q” na przednich błotnikach również wskazuje, że ta edycja należy do grona wyjątkowych rzeczy w świecie motoryzacji. Kolorystyka inspirowana F1 jest kontynuowana również we wnętrzu, bowiem tapicerka w kolorach Onyx Black i Eifel Green została obszyta kontrastowymi limonkowymi szwami. Dodatkowo wnętrze wyposażono także w elementy wykończenia z włókna węglowego oraz elementy z ciemnej satyny. Na progach drzwi znajdziemy ozdobne listy z logo AMR23. Wszystkie zmiany kosztują dodatkowe środki, ale w tym segmencie nie jest to zbyt wielki problem. Pytanie tylko, czy limonkowe wykończenia elementów zewnętrznych naprawdę są ładne? Nie dyskutujemy z gustami, ale patrząc obiektywnie, nawet nieźle to wygląda. Aston Martin DBX707 AMR23 parametrami silnika nie wyróżnia się względem samego DBX707. I to chyba największy jego mankament. Model 707 to wyjątkowy samochód potrafiący przenieść pasażerów w zupełnie inny stan błogości oraz unikalność, wręcz zjawiskowości. I robi to na tak wysokim poziomie, że nawet podróż we wrocławskich korkach staje się przyjemna. Dodatkowe – odrębne malowanie czy specyficzne wyposażenie wnętrza, które kryje się pod hasłem AMR23 może i dodaje szczypty indywidualności, ale na pewno nie jest na tyle wyraźne, że zmienia smak oryginalnego DBX707. Zatem czy warto zdecydować się na pakiet AMR23 created by Q? Moim zdaniem, jeśli nie tknięto tego co pod maską, to nie. Dlatego, że drugą najważniejszą rzeczą po designie w Astronie jest silnik. A ten z 707 ma dokładnie to, czego oczekuje się po samochodzie z Gaydon. Stąd prosty wniosek, że edycję AMR23 można sobie podarować, chociażby ze względu na narzucony z góry kolor nadwozia. Chyba, że lubisz soczystą zieleń. Zdecydowanie lepszym wyborem będzie kolor czerwony lub niebieski. Ale to znowu indywidualne upodobniania. AMR23 może popaś w kanibalizm tego co oferuje marka, bowiem już DBX707 jest na takim wypasie, że edycja AMR23 będzie w ogóle uznana za podstawową wersję modelu 707. I tylko naprawdę tajemna wiedza i znajomość marki pozwoli odróżnić te limonkowe wykończenia i odkryć, że to faktyczne stoi przed nami wyjątkowa rzecz, w sumie jeszcze bardziej wyjątkowa niż sam model 707. Ale na taką opinie odważy się mniej niż 3% populacji. Czy zatem AMR23 to faktycznie niecelowy zakup, skoro oprócz Ciebie jako właściciela zdecydowana większość nie będzie miała bladego pojęcia o czymś takim, jak AMR23? To kwestia warta zastanowienia się i nawet dlatego, że 707 można także nieźle wyposażyć, zostawiając sobie kilkanaście tysięcy Euro w kieszeni, względem AMR23, które można wydać na komiksy i kokosowe batoniki. Jednak w przypadku tej marki, to nie kwestia Euro, ale bardziej fascynacji oraz wielkiej indywidualności.

Zdjęcie: Aston Martin

Bartosz Jagodziński

07.11.2023 r.

Wraz z zaostrzeniem przepisów dotyczących emisji spalin w wielu częściach świata, producentom samochodów coraz trudniej jest wprowadzać na rynek samochody wyczynowe napędzane wyłącznie silnikiem spalinowym. Nawet elitarni, nisko-seryjni gracze, tacy jak Ferrari, tworzą hybrydy, czego przykładem jest najnowsze 296. Jednakże jest pewna świętość, która jak na razie nie została w całości zniszczona. Chodzi wyścigi, gdzie elektryfikacja czy hybrydyzacja jeszcze nie rozlała się ze swoimi elektronami. Najnowszy model 296 Challenge jest wyposażony w jednostkę V6 bez żadnego wspomagania hybrydowego, jednakże samochód został pozbawiony możliwości założenia tablicy rejestracyjnej.  Ferrari nie musi martwić się o spełnienie przepisów dotyczących emisji spalin, ponieważ auto będzie rywalizowało w Ferrari Challenge Trofeo Pirelli. Jest to dziewiąty model opracowany na te zawody i zastępuje 488 Challenge Evo wprowadzony na sezon wyścigowy 2020. Sercem Ferrari 296 Challenge jest znany silnik twin-turbo o pojemności 3,0 l., w którym zrezygnowano z komponentu hybrydowego, podobnie jak w 296 GT3 wprowadzonym na sezon 2023. Nie musząc przestrzegać surowych zasad obowiązujących samochody drogowe, inżynierowie odkorkowali V6 i teraz pompuje on potężne 700 KM i 740 Nm. Waga 296 Challenge to 1330 kg. Pakiet aerodynamiczny potrafi wytworzyć siłę docisku 870 kg przy 250 km/h! Jezusiui jak on musi trzymać się toru! Z 234 KM na litr pojemności, Ferrari z dumą twierdzi, że silnik zapewnia rekordową moc w swoim segmencie. Nowy 296 Challenge jest pierwszym samochodem wyścigowym wykorzystującym V6 z 120-stopniowy kątem rozwarcia silnika z suchą miską olejową, w historii Ferrari Challenge Trofeo Pirelli. Z dość znaczącą mocą wiąże się już wielka odpowiedzialność, dlatego ta przeznaczona wyłącznie na tor maszyna może pochwalić się karbonowo-ceramicznymi hamulcami, ulepszonym systemem ABS pochodzącym z 296 GTB oraz nowymi 19’’ oponami Pirelli opracowanymi specjalnie do tego modelu. Ferrari zaprezentuje swoją najnowszą torową bestię na torze Mugello między 24 a 30 października 2023 r., kiedy to odbędzie się Finali Mondiali. Po co, o tym wspominam na łamach V8 Speed? 700 KM, 740 Nm to wartości jakie można spotkać w niektórych niemieckich samochodach z segmentu premium. Jednakże Ferrari ma ogromny wkład ogólnie rozumiany świat wyścigów, dlatego każda taka perełka, bez możliwości jazdy po drogach publicznych jest pewnym wydarzeniem, które z przyjemnością można podziwiać. Wkład do sportowej motoryzacji jest bezpośredni, bowiem wiele rozwiązań z sportowych, wyczynowych samochodów po czasie spływa do sportowych cywilnych wersji. Tam na torze są dosłownie testowane, poddawane niestandardowym warunkom, podwyższonym parametrom, następnie analizowane, wyciągane wnioski, aż w końcu dostają zielone światło do zainstalowania w samochodach sprzedawanych w salonie. Nie jestem fanem Ferrari, ale nie zmienia to faktu, że warto wiedzieć, co się dzieje w motosporcie. Druga sprawa, to Ferrari od lat konkuruje z Porsche w wyścigach, a to sprawia, że jedna i druga marka tworzą rozwiązania, które w zasadzie są najbardziej zaawansowanymi w motosporcie. Po trzecie Ferrari pomimo swojego pompatycznego i czasami bufoniastego stylu zachowania, wnosi bardzo wiele w światową, sportową motoryzację oraz tworzy (lub wynajmuje dizanjerów) przepiękne dzieła sztuki na kołach. Stąd praktycznie każde Ferrari jest cacy oraz wyposażone w najlepsze bebechy, jakie można znaleźć w magazynach włoskiego producenta. 296 Challenge mimo że, to samochód bez zgody na poruszanie się po drogach publicznych, stanowi także wyraźny sygnał, że elektryfikacja czy hybrydyzacja jeszcze nie wyparła standardowych rozwiązań w motosporcie, stąd stara szkoła będzie używana tak długo, jak tylko będzie to możliwe. Wyzwaniem będą z pewnością wyścigi prowadzone w oparciu o wyłącznie samochody elektryczne przez wszystkich konkurentów, a nie tylko jednego producenta, ale na takie show trzeba będzie trochę poczekać, bowiem masa baterii oraz ich pojemność będą musiały się zmniejszyć oraz zwiększyć oraz być jeszcze lepiej chłodzone. Ferrari 296 Challenge, to taki wyścigowy smaczek, który pozostanie dla zdecydowanej większości zainteresowanych zakupem w sferze domysłu w zakresie tego, co oferuje. Reszcie pozostaje tylko podziw technologii i designu. Czy chciałbym go mieć – na pewno nie, podziwiać, też nie, ale zrozumieć i odczytać intencje – obowiązkowo.

Zdjęcie: Ferrari

Bartosz Jagodziński

28.10.2023 r. 

Czy samochód może być seksy? Oczywiście, że tak! Może też wzbudzać pożądanie oraz potrzebę posiadania właśnie przez bardzo pozytywny odbiór. Obecnie ciężko o design, który zachowując idealne proporcje jest bardziej pożądany od pierwszej nocy z dziewczyną czy chłopakiem. Jednakże sięgając trochę pamięcią wstecz do lat 90. XX wieku, a w zasadzie końcówki można przypomnieć sobie bardzo charakterystyczny model BMW z literką M w nazwie. Bazujący na wersji Z3 roadster. Wtedy powstał samochód, który naprawdę wykraczał poza strefę komfortu projektantów oraz przyjęte schematy obowiązujące w tamtych latach. Marketingowo miał bardzo słabą nazwę i to w zasadzie była tylko jedyna wada, jaka mu towarzyszyła. A mowa o modelu M Roadster. Jego sercem był 3,2 litrowy rzędowy silnik V6 wprost przeszczepiony z ówczesnego M3 (generacja E36). Ta jednostka produkowała 321 KM (236 kW), 350 Nm, moc przekazywana na tylną os, przy wadze 1425 kg. Prosta konstrukcja, prosty, wybuchowy silnik oraz idealne wnętrze wraz z fenomenalnie seksownym designem powodowały, że M Roadster stał się z miejsca najbardziej pożądanym BMW. Dziś mamy TwinTurbo, napęd xDrive, ocean Nm oraz KM w takiej ilości, że zastanawiamy się przez chwilę, czy będziemy potrafili je wykorzystać, a do tego dochodzi tysiące rozwiązań IT, których działania nie jesteśmy ogarnąć nawet, jako doświadczeni kierowcy. To prawda, że kiedyś wiele rzeczy było prostszych i łatwiejszych, ale technologicznie wstecznych, patrząc na najnowsze produkty. BMW M Roadster z 321 KM nie było ani demonem prędkości, ani nie zaginało lokalnej czasoprzestrzeni (jak najnowsze i7 M70), ale obdarzone szokująco pozytywnym designem łamało serca każdego fana motoryzacji. Nie sposób było nie rozczulać się nad jego sportową linią, 17’’ felgami, długa maską, krótkim tyłem, dwumiejscowym wnętrzem. Nie głupie 2+2, ale tylko 2. M Roadster miał przepięknie klasyczną deskę rozdzielcza z dwoma rzędami chromowanych pokręteł i zegarów ułożonych po 3 w każdym rzędzie. Manualna 5-biegowa skrzynia dopełniała całości, wraz ze sportowymi fotelami i ręcznym manualnym (dźwignia, a jakże) hamulcem. Dach z tkaniny, a nie metalowy, bezpośrednio wpływał na wysoki poziom adrenaliny i seksowności. Mimo wszystko ten filigranowy (długość 4025 mm, wysokość 1266 mm, szerokość 1740 mm, rozstaw osi 2459 mm) samochód był cholernie wymagającym autem. Jeszcze gorsze było zamknięte nadwozie zwane Z3 M Coupe, które było królem nadsterowności. M roadster nie tylko pięknie wyglądał, ale wyznaczał wprost status właściciela. Przy tym robił to w bardzo rzucający się sposób. W nadwoziu pozbawionym dachu te 350 Nm i 321 KM były wręcz przerażające, ale do ogarnięcia przez wprawną rękę oraz nogę. Dziś mało kto byłby wstanie poprowadzić czy zapanować nad takim pojazdem. Nawet w najnowszym BMW M2 skrzynie manualną dostaje się w płatnej opcji…Ta czysta furia w kolorze czerwonym lub niebieskim była na okładkach każdego drukowanego czasopisma motoryzacyjnego oraz na wydaniach katalogów poświęconych sportowej motoryzacji. Świat motoryzacyjny wpadł w oszołomienie połączone z pobudzeniem, dlatego że tak zrównoważonego projektu, który jednocześnie był atrakcyjny, podniecający, ekscytujący, gorący i czarujący dawno nie było. W sumie w latach 1996-2002 (niektórzy wskazują nawet już 1995 r.) BMW zaorało segment coupe, kabrioletów oraz roadsterów właśnie produktami wywodzącymi się z linii Z3. Żadna kolejna generacja modeli Z nie była taka wspaniała i napompowana testosteronem. Naprawdę żadna! Ten model był klasycznym BMW, którego linie wywodziły się jeszcze z lat 50. XX wieku i w sumie ostatnim przed szokującymi eksperymentami Chrisa Bangla. 3.2 V6 321 KM, 350 Nm było idealne i wystarczające do tego modelu. Tak samo, jak perfekcyjny design i bardzo surowe, ale jednocześnie jedno z najcudowniejszych wnętrz w motoryzacji w ówczesnym świecie. Adrenalina pojawiała się już z momentem oglądania zdjęć, a trzeba wspomnieć, że to był czas, kiedy Internet dopiero był w powijakach w Polsce, stąd tylko drukowana prasa lub oficjalne foldery czy telewizja pozwalały na pierwszy kontakt z tym projektem. Obecnie BMW oferuje naprawdę perfekcyjne i spektakularne produkty, praktycznie bez wad, ówczesne M Roadster miało bardzo spartański charakter oraz wykazywało trend „nie mam wszystkiego, ale mi to niepotrzebne, bo mam seksowny design”. I to prawda, bowiem wygląd samochodu robił całą robotę. Cudownie upajający!

Zdjęcie jest niestety z internetu, bowiem w swoim archiwum mam ponad 24 k fotografii z różnych eventów, targów, testów i nie mogłem znaleźć odpowiedniej fotki do tego materiału. 

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

27.10.2023 r.

A i może ten materiał to odgrzana pizza z ostatniego piątku, ale coś mnie ruszyło. Chodzi o model włoskiego producenta – Giulia GTAm. Romans z Alfą Romeo rozpoczął się u mnie na pierwszym roku studiów, gdzie zbiegiem różnych dziwnych okoliczności w I semestrze pierwszych studiów mieliśmy z moim współlokatorem dostęp do kluczyków modelu 156 z silnikiem 2,5 l. V6, generujący 190 KM oraz 222 Nm. Wspaniałe to było auto, a jeszcze wspanialszy był dźwięk naturalnie oddychającej V6 i widok przepięknych kanałów dolotowych. Niemniej, jazda w tamtym czasie takim samochodem po Wrocławiu to było naprawdę coś wielkiego. Ale jak to jest z romansami, są one z definicji przelotne. Ta historia zobligowała mnie do odświeżenia sobie oferty Alfy Romeo. I tak idąc dalej od linka do linka przypomniałem sobie o istnieniu modelu Giulia GTAm. Może i parametry patrząc na obecną chwilę nie są szokujące, ale już cena nawet ówcześnie sięgająca grubo ponad 900 tys zł szokującą była. Dla tej marki była na pewno zaporowa. To prawdziwi fani, entuzjaści, marketingowcy oraz inżynierowie potrafili tylko ją zrozumieć, logicznie wytłumaczyć i zaakceptować. Zatem 2.9 V6 Biturbo generowało 540 KM oraz 600 Nm, 8-biegowa automatyczna skrzynia i napęd 4x4 pozwalało na sprint do setki w 3,6 s., waga 1520 kg. GTAm wyróżniała się na pewno, jako Alfa Romeo, ale już jako auto sportowe to zbyt słabo. Niemiecka konkurencja i cenowo i parametrami była praktycznie nie do pobicia. Ale to wcale nie chodziło o to. To tak, jak z 156, później z 156 GTA i GTAm. W tych samochodach chodziło zupełnie o coś innego. Alfa Romeo to całkiem odrębna filozofia i rozumienie samochodu. Koncepcja sportowego sedana, który został podkręcony przez silnik Ferrari (o czym oficjalnie nikt nie powie) wprowadza pewien rodzaj filozofii, która jest znana tylko sympatykom tej marki. To także wielki kawałek historii motosportu oraz designu. Ja nie należę do fanów tej marki ani jej filozofii, ale próbuję uchwycić ten kawałek mocy, która czyniła GTAm wyjątkowym samochodem. Z resztą nie tylko ten, ale i poprzednie modele. To prowadzi nas w objęcia pasji, zamiłowania, a nawet pewnej namiętności, która kontrastuje z tym, co oferują na przykład praktycznie doskonałe niemieckie samochody klasy premium sport. Z tego co pamiętam, to M5 CS było w swoim czasie tańsze niż Giulia GTAm, a z pewnością oferowało więcej, w ujęciu niemieckiej precyzji oraz technologii. GTAm mimo wszystko sprawiała wrażenie samochodu, który z zasady musi być podziwiany przez pryzmat wcześniejszych modeli i samej aury roztaczanej przez markę. Nie twierdzę, że tak nie jest, ale wybrałbym zdecydowanie niemiecki samochód sportowy. I to, że nie rozumiem filozofii Alfa Romeo nie znaczy, że mi się nie podoba ten model. Czasami właśnie decyzje zakupowe podejmuje się oczami, dopiero później analizuje logicznie. W tym przypadku jednak logika kazałaby mi zajrzeć na stronę producenta z Zuffenhausen. Alfa Romeo Giulia GTAm była limitowana do 500 sztuk, ale nie to podkreślało jej wyjątkowość. Tak naprawdę ten samochód należy w holistycznym i historycznym ujęciu rozebrać kawałek po kawałku i próbować zrozumieć. Może i wtedy fani marki dodadzą coś od siebie, aby powstał piękny i spójny obraz modelu. Hm...a może nie. Filozoficznie w moim odczuciu GTAm jest bardziej świrnięta niż jakikolwiek sportowy samochód pochodzący z Niemiec. Jeśli nadrzędnym celem filozofii jest poznanie ostatecznej prawdy o wszystkim, co istnieje oraz uczynienie człowieka mądrym, to celem filozofii GTAm jest wyłącznie manifest, o tym że Alfa Romeo mogła i to zrobiła, mimo że wcale nie potrzebowała. Widocznie zwykłe modele GTA były widocznie niezbyt włoskie. A jak wiadomo włoski temperament potrafi nie jednym sercem zawładnąć, wyłączając tymczasowo logikę. I może ten manifest był o tym, aby wyłączyć logikę, a spojrzeć na produkt sercem. I jak z manifestami bywa, nie przez wszystkich jest poprawnie odczytany i zrozumiany. Ale i tak warto było przypomnieć ten model, bo dość szybko w moim odczuciu samochód ten odszedł w historię motoryzacji. Ten czysto torowy pojazd z homologacją drogową na pewno zakręcił w głowach entuzjastom marki oraz pięciuset właścicielom.

Zdjęcie: Alfa Romeo

Bartosz Jagodziński

26.10.2023 r.

Jaki czynnik wpływa na to, że kierujemy się w stronę motoryzacji premium i premium sport? Czy to prestiż, jakość, wykonanie? A może sportowe doznania? Czy też dobór odpowiednich materiałów, szałowy design, wygoda, luksus, sportowe wyposażenie? A może najnowsze rozwiązania IT, lub też moc i siła silnika, odpowiednie zawieszenie, hamulce, skrzynia biegów? Jak widać jest bardzo dużo elementów, które powodują, że swoje kroki kierujemy właśnie do producentów marek premium. Możliwości korzystania z tych wszystkich luksusowych, inteligentnych opcji wyposażenia powodują, iż większość z nas płaci dodatkowo za coś z czego później nie korzysta. Tak naprawdę czy inwestując dodatkowe środki pieniężne w lepsze przednie fotele czy najnowsze rozwiązania związane z optyką – to jest cyfrowe światła lub w jakąkolwiek inną opcję powoduje, że w przyszłości nie skorzystamy z tych rozwiązań użytkując nowe auto? Niektórzy mówią – jak nie wyjeżdżam poza miasto, to po co mi technologia Digital Light? Cóż. Skoro tak, to czemu inwestujesz w markę premium? A jeśli już to robisz, to – drugie pytanie czemu nie korzystasz z pełnego wachlarza możliwości jakie oferują te marki? Oczywiście dzieje się tak dlatego że znaczek na masce przyciąga, a przyciąga bardzo. Jeden mniej, drugi bardziej, ale mimo wszystko jest to jakaś forma pożądania. Podróżowanie bezpieczne, to także podróżowanie w komforcie oraz w takim otoczeniu, że pokonana trasa nie męczy. Oczywiście każdy przejechany 1000 km i tak spowoduje zmęczenie, ale jest one na innym poziomie. Im więcej w samochodzie elementów wyposażenie komfortowego związanego nie z samym luksusem, ale przede wszystkim z bezpieczeństwem, tym podróż staje się przyjemniejsza. Można usłyszeć głosy, że masaż w samochodzie to przesada, ale jeśli tak się zdarzy, że będziesz miał takie fotele czy kanapę, to raz zażywając takiego rozwiązania podczas jazdy, wpadniesz w uzależnienie. A im częściej jeździsz w trasy, tym bardziej docenisz to rozwiązanie. A one wpływa na komfort i bezpieczeństwo jazdy. Oczywiście, jeśli ktoś faktycznie nie robi wyjazdów poza swoje miasto, co jest trochę dziwne, to może nie docenić tej opcji. Jednakże, skoro sięga się po rozwiązania z segmentu premium czy premium sport, to trudno je pomijać. Zupełnie podobna sytuacja ma się z wentylacją siedzeń. Sferę gadżetów zostawmy science fiction, bowiem tam będą odnajdywać się doskonale. A my skupmy się na rozwiązaniach praktycznych, a przede wszystkim użytecznych. No bo ile razy mimo włączonej automatycznej klimatyzacji wychodziłeś z samochodu latem w mokrej koszuli czy podkoszulku? Chyba zbyt często. Dodatkowo mając skórzane wnętrze - fotele i kanapę, rozwiązanie bez wentylacji to czyste szaleństwo. Taki materiał uwielbia pochłaniać fotony wysyłane ze Słońca i działa jak lokalny kaloryfer. A komfort jazdy przekłada się wprost na bezpieczeństwo. Wszystkie te i inne elementy dodatkowe mają swoją cenę. Czasami jest ona bezsensowna, ale trzeba na to popatrzeć z innej strony. Są to wszystko rzeczy, które służą nam podczas jazdy i uprzyjemniają podróż. Na pewnym poziomie znaczka marki muszą być uwzględnione na liście wyposażenia. To właśnie oprócz wyżej wskazanych cech marki premium czy premium sport tworzy aurę wyjątkowości takich samochodów. Taki czynnik „wow”, bo masz i to, i to na wyposażeniu samochodu, koleżanki Twojej córki powiedzą, że fura wypas. A Ty wśród znajomych czujesz się wyższy o kilka centymetrów. Nadal będzie tak, że pewien rodzaj samochodów wyznaczać dalej będzie status majątkowy. I mimo że dostępne programy i rozwiązania finansowe stwarzają opcję wynajmu krótko – czy długoterminowego, to i tak pewna półka samochodów performance będzie poza zasięgiem takich rozwiązań. I to dotyczy ściśle samochodów sportowych i kilku ultra luksusowych marek. Wiadomo, że każdy z nas ma inne upodobania oraz cele, ale w pewnym punkcie styczności mogą się one łączyć, jeśli dokonujemy wyboru sportowego lub luksusowego samochodu. I mimo że pociągają nas różne marki, to i tak korzystamy z podobnych rozwiązań technologicznych, które są dostępne w segmencie premium czy premium sport. Moc silnika, jego elastyczność ilość cylindrów pod maską ma znaczenie, o czym doskonale wiedzą i producenci, i marketingowcy, stąd połączenie V8 Biturbo czy TwinTurbo z luksusowym wnętrzem oraz seksownym nadwoziem. I wcale nie chodzi o klasyczne rozwiązania czterodrzwiowej limuzyny, ale o inne typy nadwozi, które obecnie wypełniają słupki sprzedaży. Wielkie SUV z V8 pod maską i wyjątkowo wyrafinowanym wnętrzem oferują jeszcze więcej przestrzeni i własności jazdy, niż klasyczne limuzyny. Sportowe kombi z V8 potrafią pełnić rolę samochodów rodzinnych mając wyposażenie pełne przepychu oraz innowacyjności. Podobnie wielkie coupe z V8, mimo że już wymierają, to jeszcze znajdują indywidualnych nabywców, którzy cenią sobie taki rodzaj samochodu. Wszystko to otoczone jest fantastycznym luksusowe, czasami w sportowym wydaniu z pełnymi, najnowszymi rozwiązaniami IT. To jest jak wejście do innego świata, jeśli raz go spróbujesz, to zamąci Ci nieźle w głowie. Zupełnie jak z mocnym alkoholem, ale ten przypadek nie zagraża zdrowiu. Jeśli są możliwości, to naprawdę warto sięgnąć po rozwiązania z tego świata motoryzacji. Nie każdy musi się przecież zadowalać standardem. Wyjście naprzeciw oczekiwaniom klienta, to działanie powszednie dla marek premium. Ich produkty są naprawdę warte płaconej ceny, ale trzeba uważać, aby nie wpaść w ich pułapki pakietowe. Bowiem dobrze doposażyć samochód, który startuje już z pułapu, powiedzmy 650 tys. zł nie stanowi większego problemu, jeśli rozumiemy wybierane rozwiązania, to wtedy cena z dużej bazy wskoczy w sferę przekraczającą jeden milion zł. No, ktoś powie „OK”, to otrzyma wysublimowany, finezyjny, bardzo przemyślany, wyrafinowany oraz wykwintny skończony produkt, z tragicznie śmieszną 2 letnią gwarancją mechaniczną. Ale to też można rakietowo zwiększyć na przykład na lat 5. Zatem rozwiązania techniczne, technologiczne, IT, dizajnerskie, jakościowe, finansowe w sferze produktów premium można praktycznie dowolnie kształtować, na tyle na ile masz elastyczny umysł oraz zasoby finansowe.

Zdjęcie: Opel, fotele GSI - OPC Performance, wentylowane, podgrzewane, z masażem.

Bartosz Jagodziński

13.10.2023 r.

F-Type ZP Edition to ostatni sportowy kot z silnikiem ICE, z V8 pod maską. Edycja ta jest dostępna zarówno dla nadwozia coupe jak i cabrio. Następne sportowe i drapieżne modele Jaguara będą już elektryczne. Wszystko, co ma swój początek ma także i koniec. Dlatego aby odpowiednio oraz doniośle uczcić ten fakt, Jaguar zwrócił się do swojej grupy SV Bespoke, aby ulepszyć zarówno wygląd zewnętrzny, jak i wewnętrzny tego limitowanego modelu F-Type. Zaczyna się na zewnątrz od dwóch opcji kolorystycznych zapożyczonych z klasycznego E-Type: Oulton Blue Gloss lub Crystal Grey Gloss. Wybierając kolor niebieski, otrzymamy dwukolorowe wnętrze w odcieniach czerwieni i czerni, podczas gdy szary Jag ma niebiesko-czarną kombinację. Niezależnie od wybranego koloru, ręcznie malowane zaokrąglenia zdobią drzwi w kolorze jasnej bieli, honorując samochody wyścigowe E-Type, które brały udział w wyścigach krótko po premierze modelu w 1961 r. Białe są również obwódki grilla, a każdy F-Type ZP Edition jeździ na 20’’ kołach z czarnymi wstawkami. Dodatkowe czarne wykończenia znajdują się we wnętrzu wraz z specjalnymi plakietkami, które identyfikują samochód właśnie jako model limitowany, specjalny i ostatni. Takie oznaczenia można znaleźć na błotnikach, progach drzwi i wewnątrz na desce rozdzielczej. Istnieje również specjalna tabliczka identyfikująca konkretny numer produkcyjny od 1 do 150, bo właśnie F-Type ZP Edition powstanie w liczbie 150 sztuk. Co ciekawe to limitowana wersja korzysta z pasjonującego rozwiązania technicznego, czyli bazuje na modelu F-Type z silnikiem P575, zatem pod maską jest doładowany 5,0-litrowy silnik V8 o mocy 575 KM generujący 700 Nm, czas do setki to 3,5 s. Napędza on wszystkie cztery łapy Jaguara za pośrednictwem 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Można dodać, że Edition ZP jest ostateczną celebracją historii, dołączając do znakomitej listy inspirowanych dziedzictwem edycji kolekcjonerskich, w tym z 2015 Project 7 i z 2020 Heritage 60 Edition. Kolekcjonerzy będą walczyć o numerek 1, 100 i 150. Czyli, jak zapowiedzieli, tak postąpili i sportowe Jaguary staną się niebawem elektrycznymi kotkami. W sumie za chwilę ten nurt chwyci też Bentley. Angielska klasyczna motoryzacja przejdzie szybkim tempem w stronę nowoczesności napędzanej elektronami, jednakże robiąc to, jak to mają w zwyczaju Brytyjczycy, będą celebrować takie przejścia oraz korzystając z okazji tworzyć limitowane wersje limitowanych modeli. To naprawdę interesujące rozwiązania kolekcjonerskie, bowiem za 20 lat będzie możliwość pochwalenia się w swoim otoczeniu, faktem posiadania w garażu ostatniego sportowego Jaga ICE z V8 z kompresorem. Jeśli ktoś lubi Jaguary, to czemu nie. Mi się podoba to, że firma konsekwentnie idzie w wybranym kierunku i odchodzi od jednego rozwiązania całkowicie inwestując w nowe. To na pewno zwiększy prestiż oraz efekt elektromobilności w świecie samochodów sportowych. A elektryczny sportowy Jaguar z SVO będzie naprawdę ciekawym rozwiązaniem. Smak V8 z kompresorem znamy od lat, ale sportowa jazda wyłącznie na elektronach to wielkie wyzwanie, możliwości oraz zmiana sposobu myślenia. Można popatrzeć na w pełni elektryczne, sportowe Audi RS e-tron GT, które dosłownie demoluje swoich spalinowych rywali z tej samej marki, a jego możliwości przekraczają zdolność V8 Biturbo. Tak więc życzę powodzenia marce z Coventry trzymając kciuki za nadchodzące sportowe i w pełni elektryczne koty, których zdolności do szybkiej jazdy, a przede wszystkim elastyczności będą przekraczać wszystko, czym do tej pory jeździliśmy.

Zdjęcie: Jaguar

Bartosz Jagodziński

11.10.2023 r. 

Mercedes-AMG dokonał aktualizacji model GT-4 63 S E Performance. Od dziś ten samochód ten będzie mógł się pochwalić nową stylizacją przedniej części nadwozia, nowymi opcjami koloru nadwozia oraz innymi drobnymi poprawkami, które uczyniły go bardziej ugrzecznionego względem wersji sprzed upgrejdu, ale jednocześnie podniosły atrakcyjność. Przód AMG GT-4 63 S E Performance zapożyczył stylistykę z nowego AMG GT Coupe, reflektory Multibeam LED delikatnie zahaczają o nowo zaprojektowany grill, który jest wyższy i ma dodatkowe czarne wykończenie wzdłuż dolnej części. To naprawdę niewielkie zmiany, które według mnie wprowadziły trochę kurtuazji w ten syczący energią model. Zmiany we wnętrzu są również niewielkie. Mercedes wprowadził elektryczny szyberdach i bezprzewodową podkładkę ładującą między tylnymi siedzeniami. Firma zaktualizowała również oprogramowanie informacyjno-rozrywkowe MBUX o wyświetlacze specyficzne dla AMG z indywidualnie konfigurowalnymi funkcjami. System dźwięku przestrzennego Burmester jest standardem, choć nabywcy mogą wybrać opcjonalny system dźwięku przestrzennego Burmester High-End 3D. I w zasadzie to tyle. Pod maską znajduje się podwójnie turbodoładowany, 4,0-litrowy silnik V8 plug-in o systemowej mocy 843 KM (620 kW) i momencie obrotowym 1400 Nm...tak nie pomyliłem się w zerach. Tysiąc czterysta Nm. Układ napędowy współpracuje z dziewięciobiegową skrzynią biegów AMG Speedshift MCT 9G i systemem napędu na wszystkie koła AMG Performance 4Matic+. Ten zestaw to czysta histeria i furia podczas jazdy. Poprzednia wersja bez technologii E PERFORMANCE była naprawdę niezadowalająca w zakresie elastyczności. W AMG postanowili, że skopią tyłek modeli 911 Turbo S i stąd idea E PERFORMANCE. Warto dodać, że kiedy model zadebiutował w 2021 r., Mercedes twierdził, że może osiągnąć prędkość 100 km/h w 2,9 s. W oficjalnych danych dziewięćset jedenastka Turbo S robi to w 2,7 s. (nieoficjalnie w 2,55 s). E PERFORMANCE może pędzić aż 316 km/h i utrzymuje całą tę prędkość pod kontrolą dzięki ceramicznym hamulcom kompozytowym AMG, aktywnemu układowi kierowniczemu tylnej osi i zawieszeniu AMG Ride Control+ z adaptacyjnym tłumieniem. 843 KM i 1400 Nm to parametry rozpoznawcze tego modelu, które faktycznie potrafią wiele. Już od samego początku skali obrotomierza tsunami Nm jest dostępne. Tego nie było w tym modelu wcześniej. Takie zachowanie zmienia diametralnie istotę samochodu. W sumie to powinno się o nim mówić Mr. Flexibility! W zmianach modelu na 2024 r. istnieje możliwość pomalowania nadwozia na nowy lakier Opalite White Metallic. Opcje kół i tapicerki pozostają niezmienione. Opcje, bowiem Mercedes z tego słynie, obejmują fotele AMG Performance, pakiet aerodynamiczny AMG, dwa pakiety AMG Night, pakiet AMG Carbon i pakiet AMG Chrome. Dostępny jest również pakiet aktywnych foteli Multicontour oraz lakier Manufaktur Selenite Grey Magno. Czy ta aktualizacja była potrzebna? Niekoniecznie, ale produkt był już kilka lat na rynku więc naprawdę delikatny face-lifting przyczyni się do dłuższego przebywania modelu na rynku, a zmiany są tak niewielkie, że obecni właściciele E PERFORMANCE nie będą zbytnio podenerwowani faktem, że ich nowe auto przeszło jakieś drastyczne zmiany. AMG GT-4 63 S E PERFORMANCE stanowi krok milowy między światem samochodów ICE z Biturbo V8, a elektrycznością. To naprawdę wybitne i bardzo kompetentne rozwiązanie, które we wprawnych rękach, nogach, a przede wszystkim głowie będzie wykonywać perfekcyjnie zadanie, do którego zostało powołane. I wcale nie chodzi tutaj o jazdę z maksymalną prędkością. 1400 Nm, może i jest całkowicie pozbawione logiki w osobowym samochodzie, ale pamiętajmy, że ta siła zgromadzona jest w sportowym modelu AMG i wpływa od razu, po uruchomieniu silnika na elastyczność na każdym z dziewięciu biegów. A to w sposób kosmiczny poprawia płynność jazdy. Drobne zmiany, prawie niezauważalne specjalnie nie wpłyną na efekt „wow” produktu, ani na jego atrakcyjność, bowiem w tym przypadku najważniejsze jest to, co ma pod podwoziem.                                                 

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

06.10.2023 r.

Nie ograniczano się w jakikolwiek sposób, korzystając ze swobód wykraczających poza przepisy dotyczące sportów motorowych. Rennsport Reunion 7 to święto Porsche, które odbywa się w Kalifornii. To jedna z najciekawszych imprez motoryzacyjnych, bowiem ściąga kolekcjonerów i pasjonatów z całego świata, gotowych zajechać swoje wyścigowe i sportowe wersje modelu 911 na Laguna Seca. Marka świętuje tę okazję wyjątkowym samochodem. Dla tych, którzy nie są zaznajomieni z tym wydarzeniem, jest to celebracja wyścigowej historii Porsche. Właśnie dlatego zaprezentowali dziś coś nadzwyczajnego, a jednocześnie nielegalnego na drogach publicznych i dali nazwę 911 GT3 R rennsport pisane małą literą „r”. Pod tym większym niż kiedykolwiek spoilerem (który wymaga dodatkowych wsporników, aby poradzić sobie z wytwarzanym przez nie dociskiem) znajduje się wolnossący silnik o pojemności 4,2 litra, który został zapożyczony z samochodu wyścigowego GT3 R, ale nie jest on zbudowany zgodnie ze specyfikacjami klasy GT3, więc generuje moc do 620 KM (456 kW). Silnik został dostrojony do zasilania syntetycznym paliwem E25 i otrzymał specjalnie zaprojektowane tłoki i wałki rozrządu. Wszystko podyktowane jest tutaj aerodynamice i pozbywaniu się zbędnych kilogramów, a całe nadwozie opracowano prawdopodobnie z jedną ideą zwaną Rennsport. Stopień sprężania jest wyższy i kręci się do 9 400 obr/min. Porsche pozostawiło tył tej nowej 911-ki w dużej mierze otwarty, aby zaoszczędzić na wadze. Tam, gdzie normalnie widać panele i osłony, teraz widać różne mechaniczne elementy. Ten poziom negliżu obejmuje też układ wydechowy, który może być w pełni otwarty lub wyposażony w tłumiki i katalizatory do użytku na torach z ograniczeniami hałasu. Sześciobiegowa sekwencyjna skrzynia biegów z GT3 R jest lekko zmodyfikowana względem tej z serii GT3 i napędza tylko tylne koła. Mówiąc o kołach, są to specjalne 18’’ felgi BBS z oponami Michelin Pilot Sport M S9 wykonanymi specjalnie dla tego samochodu. Porsche twierdzi, że tylko maska i dach są wspólne z GT3 R.  Brak lusterek bocznych - zamiast tego są kamery, które zasilają wyświetlacze w specjalnym kokpicie rennsport. Porsche pozycjonuje ten samochód jako bezkompromisową maszynę wyczynową, ale także jako wyjątkowy przedmiot kolekcjonerski. W związku z tym nabywcy mają możliwość wyboru spośród 7 opcji kolorystycznych i trzech wzorów nadwozia. W kabinie są dwa kubełkowe fotele, wyświetlacz przekazujący kluczowe informacje i oczywiście komplet przycisków sterujących wybranymi funkcjami. Porsche deklaruje, że zbuduje tylko 77 sztuk GT3 R rennsport, a ceny zaczynają się od ponad 1 mln USD. Jakiś czas temu pisałem o najdroższej wersji 911-ki zwanej S/T. W tej chwili należy trochę sprecyzować podane informacje. Otóż 911 GT3 R rennsport jest najdroższa. Faktem jest, że nowa odmiana to samochód bez homologacji drogowej. Jednakże jest modelem 911. GT3 R rennsport to bardzo specyficzne kolekcjonerskie narzędzie do zabawy na torze. Ale też nie na wszystkich. W sumie osoba, która jest spoza świata motosportu a ma możliwości, aby złożyć zamówienie na taki model, może w ogóle nie wykorzystać nawet kawałka możliwości, jakie kryje ta skomplikowana inżyniera z Zuffenahusen. Jednak wcale nie oto tutaj chodzi. Składasz szybko zamówienie na taki model, a później na lawecie przyjeżdżasz pod garaż i chowasz go na wieki wieków. Od czasu do czasu z pomocą lawety przyjedziesz na tor lub na jakąś oficjalną imprezę wytworzoną przez Porsche AG i tyle. Ale w tym samym momencie cieszysz się, z faktu, że tylko 77 osób na świecie będzie mogło rozumieć Twój stan podniecenia. Cena jak na taki specyficzny produkt też nie jest wygórowana, bowiem przekracza lekko 4.400 k zł, co przy tak zaawansowanych konstrukcjach jest promocją. Wystarczy popatrzeć na ceny wyczynowych pojazdów Astona Martina, Lamborghini, McLarena czy Ferrari, to od razu wraca dobry humor. Bezsensowność tego projektu polega na tym, że takim pojazdem nie ruszysz się nigdzie bez lawety, ale w tym samym czasie jego indywidualność oraz pazerność, jeśli chodzi o nastawienia na sport prezentują najwyższe wartości, jakie możesz obecnie otrzymać od jakiekolwiek producenta wyczynowo-sportowych modeli.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

 28.09.2023 r.

ABT Sportsline to główny tuner Grupy VW. Praktycznie pierwszy raz wzięli się za produkt wcześniej nietykany. Coś na wzór Brabusa przerabiającego ikonę sportowej motoryzacji – model 911 Turbo S. Zatem ich obecny projekt to ABT Urus Scatenato, co po włosku oznacza "uwolniony" lub "szalejący, dziki". Limitowany do 99 sztuk Urus Scatenato uwalania dziką mieszankę osiągów i ekskluzywności. Podobnie jak w przypadku modeli Audi, ABT dodaje mocy i wprowadza subtelne ulepszenia stylistyczne. Urus Performante ma 666 KM z podwójnie turbodoładowanego 4,0-litrowego silnika V8. Jednak ABT w jakiś sposób znalazł dodatkowe 144 KM dzięki technologii Power R. Aby pomóc ukierunkować i wykorzystać dodatkową moc, udoskonalono aerodynamikę Urusa Scatenato, który otrzymał spójny splitter z centralnym ostrzem z przodu oraz zmodyfikowaną tylną osłonę i skrzydło, aby poprawić agresywny wygląd oraz wygenerować dodatkową siłę docisku. Nie od dziś wiadomo, że ABT kocha włókno węglowe, dlatego w obecnym projekcie jest go mnóstwo. Ozdabia ono pokrywę silnika. We wnętrzu dominującym elementem stylistycznym jest błyszczące, odsłonięte włókno węglowe. Pokrywa ono ramę fotela, dźwignię zmiany biegów i inne elementy wykończenia. Nadwozie również zostało wykończone włóknem węglowym na obudowach lusterek, nadkolach, progach bocznych i otworach wentylacyjnych maski. Dodaje to nieco grozy implikowanej przez 23’’ koła ABT High-Performance IRL. Co więcej, układ wydechowy, wyposażony w 4-rurowe tytanowe końcówki rur wydechowych ABT, oferuje idealną ścieżkę dźwiękową dla Biturbo V8 Sctenato, a przy tym wykończone są wspaniałymi detalami. Warto dodać, że jako całość, Urus Scatenato jest podobny do Audi RS Q8 Signature Edition ABT opracowanego w zeszłym roku. Q8 dzieli przecież swoją platformę z Cayenne i Urus. ABT Sportsline nie podało danych dotyczących osiągów Urusa Scatenato, ale można się założyć, że wściekła wersja Urusa będzie jeszcze bardzo rozjuszona. 4.0 V8, 810 KM pod maską w wydaniu Lamborghini jest gwarancją wykorzystania całej mocy, a nie rozproszenia jej na samochód, jak w przypadku innych producentów premium. To faktycznie dość ciekawa modyfikacja, ale jej bazą jest dostarczenie już gotowego samochodu od ABT Sportline, oni wprowadzą swoje zmiany oraz pakiety i wydadzą samochód nazwany Urus Scatenato, który zastąpi waszego wcześniejszego Urusa Performante. Takie rozwiązanie pakietowe z wszelkimi modyfikacjami jest, jak zawsze w ABT limitowane, zatem tylko 99 osób mając wersję Performante można podjechać do ABT i zostawić swój odbierając zupełnie coś nowego. Mi się podoba taka modyfikacja. A biorąc pod uwagę nadchodzące hybrydy ze znakiem byka na masce, może się okazać, że to, co oferuje teraz ABT będzie najmocniejszą i najbardziej szalą wersją Lamborghini Urus.

Zdjęcie: ABT Sportsline+

Bartosz Jagodziński

28.09.2023 r.

Oryginalna 911 Carrera RS z 1973 r. była dostępna w Europie, a import do USA nie wchodził w grę, bo nie była w stanie spełnić amerykańskich przepisów importowych. Inną sprawą był fakt, że 911 zaczynała zwiększać swoją masę nieresorowaną, co przekładało się bezpośrednio na jakość sportowej jazdy. Dlatego też Porsche AG zdecydowało się zbudować Carrerę RS w 1993 r. zarówno według specyfikacji europejskiej, jak i w ograniczonej liczbie zgodnie z przepisami obowiązującymi w USA. Taki ruch z pewnością ucieszył fanów oraz klientów Porsche w Stanach, którzy byli zjednoczeni pod szyldem Porsche America Club. Samochody w specyfikacji amerykańskiej otrzymały nazwę "RS America". Intencją było stworzenie podstawowego, lekkiego 911 bez zbędnych dodatków z minimalnymi luksusowymi opcjami. W chwili obecnej takie rozwiązania nazywa się analogowymi lub purystycznymi. I oferuje za ogromne kwoty w Euro. Zatem ten dość ciekawy model zwany 911 Carrera RS America powstał w 701 sztukach, miał pod maską 3.6 litrowy silnik, generujący 250 KM oraz 309 Nm. Setkę robił w 5,3 s. Miał pięciobiegową skrzynię biegów i hamulce z systemem ABS. Jednak to, co naprawdę wyróżniało ten model, to jego prowadzenie, hałas, jaki wytwarzał i cena niższa o 10.000 dolarów w porównaniu do standardowego 911 Carrera 2. Dostępne były tylko cztery opcje: elektryczny szyberdach, klimatyzacja, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (40%) i system stereo. Standardowe kolory były również ograniczone do Guards Red, Black lub Grand Prix White, a dwa kolory metaliczne, Midnight Blue i Polar Silver, były dostępne za dodatkową opłatą. RS America było w rzeczywistości najtańszym 911 oferowanym w okresie jego produkcji. Model ten był oparty na trzeciej generacji zwanej 964. Wyposażenie RS America w pakiet sportowego zawieszenia obejmowało wykorzystanie większości układu jezdnego z 911 Turbo. Przedni stabilizator o większej średnicy i ulepszone amortyzatory były standardowym wyposażeniem RS America, podobnie jak 17’’ koła. Model ten otrzymał również bardzo fajny spojler w kształcie ogona wieloryba. Aby zaoszczędzić na wadze zrezygnowano ze wspomagania kierownicy, tylnych siedzeń, kieszeni w drzwiach i większości wygłuszeń. RS America otrzymał też sportowe zawieszenie i stały spojler. Elektryczne fotele Recaro, opcjonalny szyberdach, odtwarzacz kasetowy i klimatyzacja sprawiły, że samochód nadal spełniał amerykańskie oczekiwania. Obecnie RS America jest ogólnie bardziej poszukiwaną wersją niż standardowa Carrera generacji 964, być może ze względu na niską produkcję i fakt, że była sprzedawana tylko w Ameryce Północnej. Cena za oryginał wraz z importem może wynieść ponad 779 tys. zł. Bardzo ważna jest zachowana oryginalna specyfikacja modelu. Ta cena wprost pokazuje, że inwestycja w edycje specjalne to tak naprawdę jedna z lepszych lokat. Po około 30 latach nie dość, że ten model jest wyraźnie poszukiwany na rynku, to jeszcze jego cena jest na odpowiednim wysokim poziomie. Stąd najnowsze specjalne edycje modelu 911, takie jak R, Sport Classic czy S/T staną się za 30 lat niesamowicie drogocennymi klejnotami kolekcjonerskimi.  Mówi się, że takie modele pozwalają zrozumieć ideę czystej radości z jazdy. Wręcz określa się to jako purystyczne odkrycie. Analogowe ideały. Tak naprawdę nie tylko takie rozwiązania dają prawdziwą przyjemność z jazdy. Nie tylko takie znajdują się na piedestale sportowej części motoryzacji. Ale mimo wszystko je się najbardziej promuje. Stają się przez to bardziej pożądane i namoszczone, jako te jedyne i prawdziwe dające radość z prowadzenia. A przecież doskonale wiadomo, że to bujda na resorach. Mimo wszystko warto i tak wiedzieć, że RS America był samochodem, który zawrócił w głowach entuzjastom Porsche w Ameryce. W Europie Carrera R zrobiła kilka lat temu ogromne zamieszanie. Ale to wszystko nie oznacza, że to były najlepsze wersje modelu 911. To wszystko jest przecież punktem widzenia każdego z nas. Natomiast w grę wchodzą odczucia z prowadzenia konkretnego modelu z konkretnymi rozwianiami. Nie jest też tajemnicą, że mniejsza masa sprzyja lepszemu prowadzeniu praktycznie każdego pojazdu, a w szczególności sportowego. I to sprawia, że takie modele stają się bardzo miłowane i pożądane przez osoby, które są wymagającymi kierowcami. Takie samochody dają wyraźniejszy feedback kierowcą i powodują większą radość podczas ich prowadzenia.

Zdjęcie: oryginalna okładka katalogu Porsche 911 Carrera RS America

Bartosz Jagodziński

27.09.2023 r. 

 Bazując na najwspanialszym niemieckim sportowym samochodzie, jakim jest 911 Turbo, Porsche stworzyło prawdzie arcydzieło zwane 911 Sport Classic. To znaczy wzięło bebechy z Turbo, ale zamieniło skrzynię PDK na 7-stopniowego manuala, wywaliło napęd 4x4 i wstawiło RWD, zachowując 3.7-litowego boxer’a Biturbo generującego o 30 KM i 150 Nm mniej niż w dawcy, czyli 550 KM (405 kW) i 600 Nm. Warto wspomnieć, że wyższy model Turbo S jeszcze bardziej pozostał poza zasięgiem 911 Sport Classic (dokładnie o 100 KM i 200 Nm więcej na korzyść Turbo S). Takim sposobem Sport Classic stał się najbardziej pożądaną wersją 911 od czasów wersji R. 911 Sport Classic dodatkowo był limitowany, zatem 7-biegowa manualna skrzynia, napęd na tył, z tyła za plecami Biturbo i mamy przepis na samochód, który tak mocno oddziałuje na zmysły oraz ogranicza logiczne myślenie, że przyciąganie grawitacyjne czarnej dziury to naprawdę bułka z masłem, przy tych emocjach. Jednakże to byłoby zbyt mało i dla samego producenta i dla fanów marki i klientów. Z okazji 60 lat modelu 911, Porsche zrobiło urodzinową wersję 911-ki, zwaną S/T. Tym razem jest to kombinacja nie podzespołów z 911 Turbo, ale z modelu GT3. Zatem 911 S/T ma 6-biegową manualną skrzynię biegów, napęd na tył, wolnossący 4.0-litrowy boxer silnik generujący 525 KM (386 kW) oraz 465 Nm. Taka perełka kosztuje najwięcej ze wszystkich dostępnych wersji 911-ki. Jednakże uważam, że większym emocjonalnym szałem jest, a w zasadzie była wersja Sport Classic, korzystająca z nietypowych rozwiązań, jak napęd na tył, manualna skrzynia, Biturbo. Natomiast wersja S/T to w zasadzie wolnossąca (kolejna) wersja modelu GT3. Jednakże lżejsza i bardziej ucywilizowana. Samochód wybija się spośród portfolio marki niesamowitą wyjątkowością oraz nastawieniem na indywidualność. Wybija się także ceną, daleko odskakującą od poziomu 911 Turbo S, mimo zdecydowanej niżej mocy. 911 S/T to nawiązanie do wyjątkowych edycji 911 na przestrzeni 60 lat, stąd ta mikstura poszczególnych elementów składowych tworzących ten model. Podobnie jak z wersją Sport Classic, tak i S/T oraz wcześniej z R, wersje te stały się automatycznie produktami wysoko pożądanymi wśród znawców marki i kolekcjonerów. Do tego grona można by wcisnąć model 911 Dakar, ale mnie nie przekonuje jego idea. 911 S/T w cudowny sposób korzysta z najlepszych elementów DNA linii 911, zupełnie nie przejmując się faktem, że Sport Classic czy nawet 911 Turbo S są mocniejsze oraz wydajniejsze. W mojej prywatnej skali emocji i pożądania S/T jest poniżej wspaniałego Sport Classic, bowiem bliżej mi do silników Biturbo niż N/A. To oczywiście kwestia gustu oraz indywidualnych upodobań i preferencji, ale to bez większego znaczenia, bowiem liczy się sama idea modelu 911. A jaką formę przybierze jej karoseria oraz silnik, jest istotne z punktu widzenia końcowej ceny.  911 S/T to wybór między GT3, GT3 Touring, bowiem te samochody są bardzo ze sobą spokrewnione. Specjalnie nie dodaję wersji GT3 RS, dlatego że to zupełnie inna liga i poziom emocji. W tej samej chwili 911 Sport Classic stanowi zupełnie odmienną interpretację modelu 911 Turbo. Porsche opanowało do perfekcji manewrowanie poszczególnymi składowymi określonych modeli 911, tworząc ich nowe, limitowane edycje. Czy zatem jest możliwe, aby stworzyć jakiekolwiek zestawienie, w którym wprowadzi się skalę cudowności poszczególnych wersji 911? Tak, tylko pod względem ceny. Każde inne będzie skazane na klęskę oraz bezsensowną dyskusję z fanami marki i właścicielami oraz producentem. Mimo wszystko faktem jest, że wolnossący silnik w 911 otrzymamy wyłącznie na poziomie GT3 (patrz: GT Touring, GT3 RS oraz najnowsze S/T). Czy zatem jest to przesłanka do uznania tego modelu za najbardziej purystyczne 911, które wraca bardzo mocno do lat ubiegłych? Mam odczucie, że nie. W zasadzie czy zawsze musi chodzi o powrót do korzeni, o to, czy dany model jest więcej lub mniej purystyczny? Czy wszystko, co było kiedyś w wersji analogowej jest tak naprawdę obecnie pożądane? To może jest sztuczna idea, która w jakiś sposób wychwala przeszłość? Uważam, że najnowsza technologia jest wstanie oddać bardzo dużo wymagającemu kierowcy, takiemu który jest nastawiony na radość z jazdy (znowu symbolika). To tak naprawdę szybkość reakcji w sportowej jeździe ma zasadnicze znaczenie, a na przykład zmiana biegów jest szybsza za sprawą automatu niż manualnej skrzyni. Można przestawić automat w tryb manualny i łopatkami dokonywać redukcji lub wbijać wyższy bieg. I wtedy to kierowca znowu decyduje co i jak. Zrobił się taki trend, iż próbuje się wcisnąć, iż napęd na tył, manualna skrzynia, silnik wolnossący, są lepsze niż automat, napęd na cztery koła i Biturbo czy TwinTurbo. To wszystko jest cholernie względne i zależy od tego, w jakim aktualnie samochodzie siedzisz. To, że mamy BMW M, to musi być tylny napęd, dach z karbonu i manualna skrzynia….trochę te brednie łamie sam producent, serwując w M5 Competition napęd xDrive oraz wspaniały automat. Lepsze wyniki i lepszą zestrojenie z samochodem z zasady daje najnowsza technologia niż to, co było w przeszłości. Może i pociąga to za sobą większą wagę, ale mamy równoważnik w postaci większej mocy oraz zdecydowanie większej ilości Nm niż kiedykolwiek. Porsche 911 z N/A to już przeszłość, bowiem każde jest turbo, a nawet są turbo Turbo. Walczy jeszcze seria GT3 i wcale nie uważam, że to jest błędne czy bezsensowne. Ale nie dajmy się zwariować, że to jedyne prawidłowe i poprawne rozwiązanie dla modelu 911. Wystarczy popatrzeć na historię modelu 911 Turbo… Stąd patrząc na 911 S/T rozumiem jej ideę oraz cel, ale biorąc pod uwagę powyższe wolę wersję Sport Classic. Wymagający odbiorca końcowy, czyli klient w dzisiejszych czasach oczekuje wyjątkowości, ale też względnej uniwersalności. Łączenie poszczególnych rozwiązań ma przynieść – niesamowitą przyjemność z jazdy oraz satysfakcję, coś podobnego na kształt jazdy Audi R8 V10 performance, gdzie N/A V10 grzmi jak koniec świata, ale napęd quattro oraz ultra-szybki automat robią niewidzialną robotę. Jestem wielkim fanem każdego z rozwiązań, a na pewno najnowszego połączenia prądu z silnikiem V8 Biturbo (w AMG zwanego E PERFORMANCE). Nie sposób kategorycznie stwierdzić, że ten zestaw jest lepszy niż drugi lub najnowszy trzeci. Każdy ma ogromne zalety. To wszystko przekłada się wprost proporcjonalnie do kwadratu naszych emocji. Opowiedzenie się jednoznacznie za którymś rozwiązaniem pozbawia Cię możliwości poznawczych pozostałych. Decydując się na limitowaną, specjalną wersję 911 S/T czy 911 Sport Classic czy nawet szaloną Dakar, rób to szybko, bo masz tylko możliwość (w chwili obecnej) zakupu tylko Dakar i S/T. Sport Classic od początku sierpnia 2023 r. oficjalnie zniknęło z oferty producenta. Aby je obejrzeć w realu pozostaje Muzeum Porsche lub kontakt z jednym z 1250 właścicieli. Stawiam ten model, jako naprawdę wyjątkową i mocną wersję idei 911 Carrera, której bliziutko to sportowego fenomenu jakim jest 911 Turbo.

Dla utrwalenia:

v 911 Sport Classic to 550 KM, 600 Nm, RWD, 7-biegowy manual, 3.7 l. 6-cylindorwy, boxer, Biturbo w 4,1 s setka

v 911 S/T to 525 KM, 465 Nm, RWD, 6-biegowy manual, 4.0 l. N/A, 6-cylindorwy boxer, w 3,7 s setka

v 911 Turbo to 580 KM, 750 Nm, 8-biegowa skrzynia PDK, napęd 4x4 w 2,8 s setka

v 911 Turbo S to 650 KM, 800 Nm, 8-biegowa skrzynia PDK, napęd 4x4, w 2,55 s. setka (nieoficjalnie)

Zdjęcie: Autor

Bartosz Jagodziński

21.09.2023 r. 

Tuner ABT Sportsline zaprezentował modele RS6 i RS7 Legacy Edition o mocy do 1000 KM i 1150 Nm. Jest to pakiet modyfikacji nakładany na modele RS 6 i RS 7 performance. Kosztuje on 205.000 Euro ale, jednak wcześniej należy dostarczyć wyżej wskazany pojazd do modyfikacji. Aby uzyskać pełną moc, samochody muszą być zasilane 102-oktanowym paliwem. Na paliwie 98-oktanowym moc spada do 820 KM. A zatem wersje performance oferują 630 KM oraz 850 Nm. ABT robi z tego 820 KM, ale może być to zwiększone do 1000 KM i w przybliżeniu do 1150 Nm. Cała zabawa związana ze zmianą obejmuje nowe kute tłoki, wzmocnione korbowody i ulepszone sworznie tłokowe, zmienione turbosprężarki z powiększonymi wlotami powietrza. Częścią pakietu są również dodatkowe chłodnice oleju i zmodyfikowane intercoolery. Czymś nowym jest system IWI, czyli pośredni wtrysk wody/etanolu, który stanowi jedno z istotnych ulepszeń. Technologię tę obsługuje elektroniczna jednostka sterująca. System ten pozwala to na dostarczenie większej ilości powietrza doładowującego do spalania paliwa, co skutkuje stale wyższymi osiągami. Zbiornik o pojemności 15 litrów (podobna pojemność, jak w przypadku dodatku Adblue) do przechowywania wody i etanolu znajduje się w tylnej przestrzeni ładunkowej. Wlew znajduje się obok korka wlewu paliwa. ABT szacuje, że kierowcy mogą przejechać 3000 kilometrów między kolejnymi tankowaniem. Aplikacja myABT pokazuje stan napełnienia zbiornika. Różnice organizacyjne względem zastosowania technologii Adblue, a IWI kończą się na tym, że taka mieszanka nie jest dostępna na stacjach benzynowych, ale wyłącznie w firmie ABT Sportline. Aktywacja systemu IWI wymaga przełączenia RS6-LE lub RS7-LE w tryb jazdy RS i przytrzymania przycisku przez jedną sekundę. Wtedy dodatkowa moc staje się dostępna. Modele ABT LE to mocno przerobione wersje performance, które wizualnie wyróżniają się względem swoich dawców. ABT dodatkowo oprócz optycznych zmian oraz mechanicznych zrobiło małe zamieszanie także w środku, oferując jeszcze wyższy poziom wykończenia wnętrza. Docenią to znawcy tematu oraz miłośnicy modeli RS. To tak naprawdę dość szalone i odważne zmiany skutkujące dramatycznym powiększeniem mocy oraz siły. 1000 KM i 1150 Nm w tak naprawdę rodzinnych samochodach to demonstracja możliwości tunera, ale także ostry pstryczek w stronę Mercedesa-AMG i jego genialnego rozwiązania E PERFORMANCE. Z tym, że dwie różne technologie (prąd i woda z etanolem) prowadzą swoje produkty w stronę krainy tysiąca koni mechanicznych, gdzie takie wartości są zupełnie nie podlegają realnemu wykorzystaniu. Funkcjonować na co dzień z samochodem, którego technologia generuje 1000 KM czy 1000 Nm, to jak sypianie z aligatorem, który w każdej chwili może Cię potraktować jako przekąskę. W takich samochodach należy się jeszcze bardziej pilnować niż wymaga tego rozsądek. Niemniej, ABT Legacy Edition wytworzyło samochód, którego nie odważyło się stworzyć bezpośrednio Audi. A co za tym idzie, należy się im słowo uznania.

Zdjęcie: ABT Sportline

Bartosz Jagodziński

14.09.2023 r.

Ultra fajne, ultra szybkie i ultra wyjątkowe modele RS 6 i RS 7 Sportback performance właśnie stały się jeszcze fajniejsze dzięki nowej edycji zwanej - Bronze Edition. Edycja specjalna jest wykończona ekskluzywnym czarnym lakierem, który jest dopasowany do matowo-złotych felg, ale jednocześnie oprócz walorów wizualnych została zwiększa prędkość maksymalna (uwaga to rynek USA). Bronze Edition jest dostępna zarówno dla modelu RS 6 Avant, jak i RS 7 Sportback i opiera się na nowej edycji performance (rok modelowy 2024). Nowa, brązowa edycja jest dostępna wyłącznie w Stanach Zjednoczonych i zostanie wyprodukowanych tylko 125 egzemplarzy. Według Audi, podział produkcji obejmuje 75 modeli RS 6 Avant performance i 50 modeli RS 7 Sportback performance. Warto dodać, że wersja performance podkręca i tak już potężny 4.0-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem do monstrualnych 630 KM i 850 Nm momentu obrotowego dzięki większej parze turbosprężarek i większemu doładowaniu. Liczby te oznaczają wzrost o 30 KM i 50 Nm w porównaniu do standardowych modeli RS 6 i RS 7. Samochody Bronze Edition mają również wyższy ogranicznik prędkości maksymalnej wynoszący 280 km/h (w USA to prawdziwy szał wynoszący 174 mph, w UE to praktycznie standard.) Oprócz dodatkowej prędkości maksymalnej, samochody BE są dostarczane w ekskluzywnym lakierze o mylącej nazwie Sebring Black z efektem kryształu (i nie ma innych opcji kolorystycznych), w połączeniu z zestawem 22’’ matowo-złotych felg. Bronze Edition oferuje również pakiet wyposażenia standardowego, w tym system nagłośnienia Bang & Olfusen, czarne zaciski hamulcowe, skórzaną tapicerkę Valcona, zamszową podsufitkę i błyszczący pakiet karbonowy na zewnątrz. Limitowany pakiet dodaje również sportowy układ wydechowy z czarnymi końcówkami wydechu i zamienia zawieszenie pneumatyczne na Dynamic Ride Control (DRC) z hydraulicznymi amortyzatorami regulowanymi w trzech kierunkach i stalowymi sprężynami. A to już czyni z RS 6 czy RS 7 performance zupełnie inne auto. Warto dodać, że zawieszenie DRC jest opcją w wersjach performance, ale dla BE zrobiono mały wyłom i wsadzono DRC jako standard. Edycja Bronze z pełną lista zmian to: malowanie Sebring Black, czyli czarna farba z efektem kryształu, 22’’ koła z 5 ramionami w kształcie litery Y, wykończenie w kolorze matowego złota, stalowe hamulce z pomalowanymi na czarno zaciskami, pakiet zewnętrzny Gloss Carbon, ekskluzywny pakiet skóry Audi Valcona, brązowe kontrastowe szwy wewnętrzne, ekskluzywne dywaniki Audi, zawieszenie z dynamiczną kontrolą jazdy (DRC), sportowy układ wydechowy RS z czarnym wykończeniem, zaawansowany system dźwiękowy Bang & Olfusen, wykończenie Dinamiką, ogranicznik prędkości maksymalnej 174 mil na godzinę (280 km/h). Zastanawiać może jednak to, dlaczego mimo zastosowania w tej wersji zawieszenie DRC, nie wrzucono ceramiki? Czyżby był rynek USA nie potrzebował takiego rozwiązania, mając za to standardowe zawieszenie DRC? To dość dziwna kombinacja. W obszarze gospodarczym UE w wersji w modelach RS 6 i RS 7 performance ze standardowym pakietem RS Dynami plus ceramikę mamy już w standardzie. Mimo wszystko, tak ładnie skomponowane Audi w edycji Bronze będzie dość ciekawą opcją, bowiem producent już stawia ten model jako edycję nastawioną na torową jazdę, za sprawą DRC. Zatem komfort zupełnie odchodzi na plan dalszy, a w grę wchodzą prawdziwe sportowe emocje. Rynek USA będzie musiał zrozumieć ten produkt, ale ważne jest, że w tej edycji modele RS 6 oraz RS 7 wyglądają ciekawiej niż standardowe. To potwierdza fakt, iż naprawdę drobne poprawki w genialnym produkcie powodują to, że staje się jeszcze bardziej pożądany na rynku.

Zdjęcie: Audi of America

Bartosz Jagodziński

15.09.2023 r.   

Audi nadal świętuje 40. rocznicę powstania Audi Sport GmbH, która wyłoniła się z założonej w 1983 r. quattro GmbH. W sumie mamy taki sam jubileusz w tym roku :-). Z tej szczególnej okazji zaprezentowało limitowany do 99 sztuk model o nazwie Ice Race Edition. Samochód prezentuje nową formę indywidualizacji z portfolio Audi exclusive i bazuje na elektrycznym modelu RS GT e-tron. Inspirację zaczerpnięto z wyjątkowego wyścigu GP Ice Race odbywającego się w Austrii. Kolor nadwozia to Florett silver metallic w połączeniu z czarnym dachem z włókna węglowego. Samochód dostępny wyłącznie w Europie, a wersja Ice Race jest inspirowana designem modelu RS e-tron GT ice race concept show car. Audi RS e-tron GT w dużej mierze oklejone jest specjalną folią, która ma przejrzyste fragmenty i nie widać jej na całej powierzchni. Efekt uzyskany dzięki temu rodzajowi oklejenia polega na dodaniu białych, trójwymiarowych odcieni do monochromatycznego srebrnego tła. Na całej powierzchni wyraźnie widać też kontrastujące fioletowe elementy. 21’’ felgi w kolorze czarnym, czarny dach wykonany z CFRP oraz szyby zapewniające prywatność wpływają ostatecznie na nowy sposób odbioru limitowanej wersji. We wnętrzu panele środkowe foteli, łuki i boczne podparcia skórzanych siedzeń mają diamentowo srebrny kolor, kontrastujący z czarnymi fragmentami. Nowa kierownica wykończona kombinacją skóry i Alcantary ma kolorowy znak w kolorze diamentowego srebra na godzinie 12. Akcenty na konsoli środkowej i desce rozdzielczej, dywaniki ze zmodyfikowanym logo RS i dedykowane plakietki Audi, dopełniają wyjątkowego wyglądu wnętrza. Kontrastujące szwy w kolorze fioletowym subtelnie nawiązują do zewnętrznego designu samochodu. Ice Race, to tak naprawdę najnowsza oferta kreatywnego think tanku Audi exclusive. 28 lat temu uruchomiono program personalizacji w segmencie premium. Pakiety biurowe dla pierwszej generacji A8, zawierały między innymi lodówkę, mini barek, odtwarzacz VHS połączony z monitorem (czy ktoś jeszcze pamięta co to jest?), składany stolik i elektrycznie sterowane zasłony. Takie opcje czy rozwiązania świadczyły o innowacyjnym podejściu do indywidualnych rozwiązań prezentowych przez quattro GmbH w ówczesnym świecie, który już dawno wyszedł z lat 80. i oczekiwał zupełnie nowej wizji i rozwiązań w motoryzacji premium dedykowanych indywidualnym potrzebom. Dlatego zespół quattro GmbH reagował na różne sygnały spływające z rynku i nie bał się tworzyć bardzo specyficznych rzeczy. Przykładem mogą być pomalowane na czarno pierścienie Audi nie były jeszcze wówczas praktyką, ale stały się świetną opcją dzięki śmiałej kreatywności zespołu. Dziś są już integralną częścią oferowanych pakietów. Motywy graficzne na wyświetlaczu MMI, w tym rozszerzenie elementów tematycznych, atmosfera kreowana dzięki ambientowemu oświetleniu oraz poszerzenie Audi exclusive na obszary cyfrowe, to zupełnie nowe elementy. Jednocześnie rozwój technologii w zdecydowany sposób pomógł tworzyć całkowicie nowe koncepcje i rozwiązania. Nowe edycje, rozszerzone opcje kolorystyczne i materiały (już nie tylko Alcantara, ale na przykład Dinamica w nowych pakietach stylistycznych), dodatkowo rozbudowują ofertę wnętrza oraz wpływają na sportowe doznania oraz ekskluzywność konkretnego modelu. Jednocześnie wskazują drogę do przyszłości, w której połączenie klasycznych funkcji wyposażenia z wirtualną immersją, czyli procesem „zanurzania” albo „pochłaniania” osoby przez rzeczywistość wirtualną, gdzie następuje tak zwane zanurzenie zmysłów, obiecuje jeszcze bardziej intensywne doznania. Doskonale widać, jaki skok przez ostanie 3 dekady zrobiło Audi wsłuchując się w potrzeby rynku oraz indywidualnych klientów marki. Z resztą z łaciny Audi oznacza słuchać, może dlatego tak dobrze reagują na indywidualne wyzwania.

Materiał powstał o oparciu informacje prasowe Audi.

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

13.09.2023 r. 

To naprawdę jest wyjątkowa rzecz, że od 60 lat model 911 zachwyca w każdej swojej postaci i generacji. Żaden inny sportowy samochód na świecie nie potrafi poszczycić się taką złożoną historią oraz nastawieniem na rozwój, jak 911. Jednocześnie samochód ten stał się ikoną sportowego ideału, do której odwołują się inni producenci. Najlepszy niemiecki sportowy samochód przez 6 dekad był podziwiany, stopniowo rozwijany, aby stać się niedoścignionym wzorem dla wszystkich samochodów stworzonych do sportowej i wyczynowej jazdy. Zrodzony z pasji, ukazuje niesamowite nastawienie na detale, które pozwalają mu z generacji na generację osiągać coraz lepsze rezultaty, jednocześnie zostawiając w tyle poprzednika. Dosłownie z każdą zmianą modelu, 911-ka stawała się coraz lepsza w każdym aspekcie. Narzekania malkontentów związane z odejściem od pewnych rozwiązań zostawiamy daleko za linią startu, dlatego że dzięki nim każda następna generacja była po prostu lepsza, w tym czego oczekiwano po nich. Warto dodać, że przyrost mocy nie był skokowy czy drastyczny, jak to się działo u wielu niemieckich producentów z Monachium, Stuttgartu czy Ingolstadt, ale odpowiednio przemyślany i logicznie zaplanowany i stopniowany. I to, tak naprawdę wystarczyło, aby rozłożyć mocniejszą konkurencję na łopatki. Bowiem w Porsche 911 każdy element był przygotowany do jednego – najszybszego startu oraz nierealnego trzymania się w zakrętach. Wiele razy przez to 60 lat można było przeczytać, że 911 zagina prawa fizyki klasycznej, jednakże ona z nich korzystała w wyjątkowo przemyślany sposób. To jest właśnie kunszt inżynierii niemieckiego poglądu na sportowe auto. Na IAA we Frankfurcie nad Menem we wrześniu w 1963 r. zaprezentowano typ 901, później za sprawą Peugeota przemianowany właśnie na wspaniałe oznaczenie, które do dziś budzi pozytywne emocje. Jeśli ktoś w tłumie powie słowo „Porsche”, to od razu masz na myśli model 911, nie żaden inny z całej gamy producenta.  Najnowsza dziewięćset jedenastka to ukoronowanie 60 lat rozwoju modelu z silnikiem umieszczonym z tyłu. Jej magiczny porschowski marketing sprawił, że z 911 i 911 S zrobiło się całkiem niezłe portfolio oferujące mnóstwo różnych wersji, rozwiązań, poziomów mocy oraz zaangażowania kierującego. Wśród szablonowych 911-tek mamy wersję 911 (bazowa), S, 4 oraz T. Dalej są wersje kombinacje z rodzajem nadwozia i napędu, zatem kabriolet, Targa, GTS w wydaniach 4 lub 4S, następnie: Turbo i Turbo S. Motosport z Zuffenhausen miał także wiele do powiedzenia w zakresie rozwoju modelu, dlatego powstały wersje GT3, GT3 RS, GT2 RS, a i nawet GT1. Ale dla Porsche te portfolio było to zbyt trywialne, dlatego tworzyli przez 60 lat edycje limitowane modelu 911, warto wspomnieć o takich jak: Carrera RS 2.7, 911 R, po najnowsze 911 SportClassic, 911 S/T. To naprawdę ogromny kawałek motoryzacyjnego świata, który jest dość kosztowny, jednakże oferuje niesamowite przeżycia za kierownicą. Jednocześnie wprowadza limit, bowiem wersje specjalne są ograniczone w produkcji, aby stać się jeszcze bardziej niezwyczajnymi. Kwantowe nastawienie inżynierów na szczegóły związane z technicznymi aspektami każdej generacji, a w szczególności najnowszej oznaczonej kodem 992, pokazuje jakim niesłychanie ważnym produktem dla Porsche jest ten model. Może i przyszłość Porsche będzie elektryczna i poświęcą wszystkie inne modele dla elektronów, ale 911 nadal pozostanie w wersji ICE, najdłużej jak będzie to możliwe. 6 dekad to sporo czasu, który poświęcono na rozwój konkretnego produktu. Wykorzystując doświadczenie z każdej ustępującej generacji Porsche wypuszczało na rynek coraz lepsze 911-ki, które rujnowały konkurencję praktycznie za każdym razem. Bardzo istotnym elementem jest język designu, który tylko raz został (a w zasadzie dwa razy) zaburzony. Chodzi o lata 90. i generację 996 oraz jej lifting. Porsche szybko naprawiło swoją wpadkę i wrócili na właściwe tory. I właśnie oprócz całej technologii, to design odgrywa bardzo ważną rolę. W zasadzie od dzieciństwa doskonale kojarzymy kształt modelu 911, nie do pomylenia z jakimkolwiek innym samochodem sportowym, stąd doskonale wiemy, że to musi być Porsche. Dziewięćset jedenastka to ikona motoryzacji. Bez zbędnego komentarza model ten stanowi ucieleśnienie sportowego samochodu, którego dusza bije już 6-tą dekadę, jednocześnie trzeba podkreślić, że światowa motoryzacji bez tego produktu byłaby kulawa i ślepa. Porsche 911 to spektakl najlepszych osiągów, cech związanych ze sportowym samochodem oraz prestiżem, a przede wszystkim możliwościami sportowej jazdy. W zdecydowanej większości przypadków przykrywają one umiejętności właściciela. Czy zatem w ciągu tych 60 lat można wskazać wybitnie najlepszą wersję? Prawdopodobnie można, ale ja nie podejmę się takiej próby. Dla każdego fana tej marki będzie to inna generacja i inna specyfikacja. Mi natomiast po głowie chodzi model z lat 90. XX wieku z generacji 993 w wydaniu Turbo S. Z resztą to od niego zaczęła się moja miłość do tego projektu i marki. Obecnie warto wspomnieć o fantastycznych i limitowanych wersjach: 911 SportClassic czy 911 S/T oraz szeroko dostępnym 911 Turbo S. Tylko tematyka modelu Turbo to zupełnie inna historia, mimo że powiązana z modelem 911. Zatem 911 nadal pozostaje najlepszym samochodem sportowym. Specjalnie nie dodaję słówka „świata”, czy „rynku niemieckiego”. Bazowe 911 czy 911 S to klasyka oraz kwintesencja tego, co nazywamy ikoną sportowego samochodu. I tak naprawdę żadne hypercars’y nie są tak przesiąknięte pozytywnymi emocjami, historią, dziedzictwem, sportem, jak ten model Porsche.   

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

13.09.2023 r. 

Na targach IAA Mobility w Monachium, które właśnie się teraz odbywają zaprezentowano, co prawda jeszcze concept car, ale praktycznie to już gotowa wersja specjalna najnowszego modelu Mercedesa-AMG GT, czyli E Performance. Pod maską 4.0 V8 Biturbo, które w tym koncepcie będzie generować ponad 800 KM oraz ponad 800 Nm. E Performance to zdumiewające rozwiązanie budzące grozę podczas jazdy, dlatego że łączy dwa światy. Z jednej strony mamy stary świat z silnikiem V8, a z drugiej wpakowany silnik elektryczny, ale nie po to, aby jeździć zero-emisyjnie czy zaoszczędzić przy dystrybutorze. W rozwiązaniu E Performance ten elektryczny silnik jest po to, aby jeździć jeszcze szybciej i mocniej. Elektryczne Nm już praktycznie od samego dołu skali prędkościomierza i obrotomierza ciągną auto w przód. Efekt jest zdumiewający. Takie połączenie to przyszłość, która delikatnie skręca w bok, a nie idzie wprost w ramiona pełnej elektryfikacji. Jestem wielkim fanem tego rozwiązania. E Performance to przyszłość dla sportowych samochodów z logiem AMG. Ani standardowe Biturbo AMG ani elektryczne AMG nie mają takiego kopa jak rozwiązania E Performance. Jeżdżąc jednymi drugimi i trzecimi doskonale czuć różnicę na korzyść najnowszego rozwiązania. A o ile elektryczne wersje AMG są szałowe w zakresie przyspieszania, to jednak robią to w ciszy. O ile standardowe Biturbo AMG są genialne, to zdecydowanie odstają mocą i siłą względem wersji E Performance. Ten efekt WOW, jakość przyspieszenia, gigantyczna elastyczność (te produkty mają zazwyczaj ponad 1200 Nm), dźwięk oraz potworna chęć i gotowość do kontynuowania bardzo szybkiej jazdy, bez chwili zająknięcia się i zmęczenia, czynią E Performance produktem XXI wieku. To w sportowym segmencie premium jest cudowną sprawą. Osobiście uwielbiam natychmiastową reakcję silnika i całego samochodu na ruch prawej stopy wiem, że niektóre modele potrzebują sekundy, półtorej na wykonanie skoku w przód. Jednakże to nie dotyczy modeli AMG E Performance, to się dzieje natychmiast, od razu i z czystą satysfakcją oraz brutalnością. Zauważyć należy, że segment premium sport to nie wyścigówki WRC z wagą piórkowa, ale to w pełni wypasione (jak mów moja córka) samochody, ociekające luksusem, najnowszymi rozwiązaniami IT, dobrze wykończone w środku, gdzie ich masy przekraczają dwie tony. Podróżując takim samochodem doskonale jesteś świadomy tego, że ich możliwości są ogromne. W większości przypadków przekraczają możliwości prowadzącego. AMG E Performance transportuje te wszystkie rzeczy na jeszcze wyższy poziom. I wcale nie chodzi o prędkość maksymalną czy szybką jazdę na wprost, bo to nuda. Ale o to, jaką masz do dyspozycji elastyczność pod prawą stopą oraz jakie wiążą się z tym doznania. Twoje zmysły są atakowane przez taki samochód z niebywałą siłą. Każde naciśnięcie, nawet lekkie, prawe stopy na pedał gazu powoduje szok. A zdecydowane jej zrównanie z podłogą, wyzwala potworną siłę grawitacji w samochodzie, gdzie Twoje organy zostają ściśnięte w kręgosłup, krew odpływa  z przedniej cześć głowy, przed oczami zaczyna się robi ciemno, a jedyna możliwość aby to zatrzymać to przełożenie prawej stopy na hamulec, a ona w porównaniu do reszty kończyn jest do ruszenia. Pozostałe są stopione w jedność i nieruchome. To są wrażenia i emocje zastrzeżone dla wersji E Performance i diametralnie się różnią nawet od najmocniejszych wersji AMG w potędze S. Zatem zbyt długo nie trzeba było czekać na pojawienie się (jak na razie to zwiastun) wersji GT E Performance. Mercedes-AMG GT Concept E Performance, to tak naprawdę zapowiedź oczywistej oczywistości. W końcu ten model będzie mógł zagrozić modelowi Turbo S od Porsche. Zrobi się niebawem bardzo ciekawie. Jedna marka z Zuffenhausen czujnie obserwuje rynek, a jej szalone nastawienie na bycie pierwszym jest tak silne, że z pewnością i z takim zagrożeniem jak E Performance sobie poradzą. Zaprezentowany na IAA Mobility 2023 koncept GT E Performance będzie jednym z najbardziej brutalnych sportowych samochodów nadchodzących lat. Na ostateczne dane techniczne oraz gotowy produkt poczekajmy jeszcze chwilę, ale będzie to oczekiwanie w napięciu. Ten przykład doskonale pokazuje jak elektryczność w motoryzacji może odmienić oblicze samochodu i wrzucić jego parametry na poziom zupełnie niedostępny dekadę wcześniej. Uhh gorąca się robi na samą myśl o nadchodzącym GT 63 S E Performance…

Zdjęcie: Internet/Instagram

Bartosz Jagodziński

07.09.2023 r.

Segment GKL to pomysł BMW na wypracowanie nowej sub-klasy samochodów, które słyną z niebywałego luksusu. To nie jest osobna marka, jak w przypadku Mercedes-Maybach, ale są to w zasadzie trzy modele pozycjonowane znacznie wyżej niż reszta portfolio producenta. Do Grand Klasse, stąd skrót GKL, zalicza się serię 7, serię 8 oraz największego SUV’a X7. Te trzy modele firma postanowiła szczególnie wyróżnić wrzucając je właśnie do odrębnego zbioru zwanego wewnętrznie GKL. Mówi się, że są to najbardziej luksusowe oraz wyjątkowe modele marki. Jeśli chodzi faktycznie o luksus to mógłbym się zgodzić, ale niekoniecznie z wyjątkowością. Warto zauważyć, że w tym zbiorze nie ma ani jednego modelu z rodziny M. Jednakże cechą charakterystyczną dla podzbioru GKL jest oferowanie przez te trzy modele prywatnej przestrzeni w otoczeniu bardzo ekskluzywnych materiałów wykończeniowych z wieloma funkcjami multimedialnymi oraz rozrywkowymi. Czyli uczta dla zmysłów? Wydaje się, że chodzi bardziej o promowanie rozwiązania zwanego BMW Individual, które obejmuje elementy stylistyczne, wykończenia wnętrza czy możliwość wyboru wysoce wysmakowanych detali. A to przeradza się faktycznie na indywidualny charakter każdego z trzech BMW. Jeśli chodzi o tą prywatną przestrzeń, którą chwali się BMW, to zapewnia ją każdy model zaczynając od serii 1. Mało tego, w serii 8 jest jej wystarczająca ilość, ale tylko w przedniej części kabiny. Seria 8 to z zasady copue, ale też kabriolet oraz czterodrzwiowe coupe, zwane GranCoupe. Tył raczej nie będzie rozpieszczać w wersji coupe, w kabriolecie są co prawda jest miejsca dla czterech dorosłych osób, ale najpierw należy im dokonać amputacji nóg od kolan w dół, aby wygodnie się tam ulokowały. Dopiero GranCoupe może coś zaoferować dla tylnych pasażerów, ale i tak nie jest tego za dużo. Zatem ta prywatna przestrzeń w serii 8 jest szalenie dyskusyjna. Co innego w X7, gdzie jest trzeci rząd siedzeń lub serii 7, gdzie dosłownie możesz się położyć, zabierając ze sobą dodatkowo dwie dziewczyny lub dwóch chłopaków. Tam rzeczywiście jest ogromna przestrzeń. BMW tworząc wewnętrzny sub-segment GKL uderza przede wszystkim w luksus oraz technologię oraz wykwitną atmosferę. Dopracowane z kwantową precyzją wnętrza zapewniają lub gwarantują wysokie oddziaływanie na wszystkie zmysły. Jak poświęcisz trochę więcej czasu na konfigurację, za czym jednocześnie idzie większy przelew dla firmy, to otrzymasz w zamian wspaniały produkt końcowy, który doprowadzi Twoje zmysły do szaleństwa. W szczególności w serii 7, gdzie naprawdę jest już dobrze, a można jeszcze bardziej pobuszować w materiałach z palety BMW Invidual. Wystarczy popatrzeć na wykonanie wnętrza modelu XM, który NIE należy przecież do sub-segmentu GKL, mamy punkt odniesienia do tego, jak może wyglądać wnętrze serii 7 z pełną opcją multimediów. W sumie to Grand Klasse jako namaszczenie trzech wyjątkowych samochodów BMW spośród całego portfolio marki jest, przynajmniej dla mnie, mało przekonujące. Bowiem oprócz serii 7, 8 i X7 istnieje wiele innych samochodów, które z uwagi na swój prestiż, wielkość, masywność, zwinność, luksus, zauważalność winny się w niej znaleźć. No na przykład XM Label Red...no ale to przecież dziecko Działu M. BMW GKL roztacza aurę luksusu oraz bardzo stawia na indywidualne podejście przy zakupie każdego z tych trzech modeli. Jednocześnie to więcej niż trzy modele, bo sama seria 8 występuje w trzech odmianach. Zatem 5 modeli, ale przecież seria 7 ma wersję i7….do cholery. GKL bardzo szybko się rozrósł, generalnie to już odrębnych 6 wyjątkowych modeli BMW, które dodatkowo zaopatrzone w wyrafinowane, finezyjne, niekonwencjonalne, niepowtarzalne materiały z magazynów BMW Invidual stają się jeszcze bardziej frymuśne względem innych serii oferowanych przez jeden koncern. A to się po prostu sprzedaje. Gorzej będzie, gdy ktoś się pochwali...mam BMW GKL...ale to już będzie inna historia. Mercedes miał kiedyś model GLK, zatem ciąg dalszy niemieckiej zabawy z literkami. Mimo wszystko najnowsze BMW wymagają osobistego obejrzenia, docenienia, podtykania szczególnie w środku. Zdjęcia nie oddają tego, co sobą prezentują, a to potrafią zrobić bardzo wybitnie! 

Zdjęcie: Autor

Bartosz Jagodziński

06.09.2023 r.

Zaprezentowana dziś zmiana, a raczej gruntowny facelifting modelu Q8, pociągnął za sobą także wersję SQ8. Na modernizację największego sportowego SUV, czyli RSQ8 jeszcze chwilę poczekamy. Zmiany zaczynają się z przodu, gdzie atrapa chłodnicy Singleframe ma teraz ośmiokątne elementy zarówno dla wersji Q8, jak i SQ8. Co ciekawe, producent twierdzi, że zmienił imponująco dużą firmową Single-Frame, aby nie tylko odróżnić ją od samochodów z oznaczeniem A, ale także wskazać, że znajduje się na szczycie hierarchii. Model Q8 otrzymał reflektory LED o wysokiej intensywności, które opcjonalnie można zastąpić matrycowymi reflektorami LED. Do tego dochodzą reflektory HD Matrix LED ze światłem laserowym dla świateł drogowych. Te ostatnie włączają się automatycznie przy prędkości 70 km/h. Ponadto nowe, bardzo eleganckie reflektory są konfigurowalne w takim zakresie, że istnieją cztery sygnatury świetlne wybierane za pośrednictwem systemu informacyjno-rozrywkowego. Dzięki modernizacji przednich świateł samochód zyskał na nowoczesności, a jego wizerunek znacząco się poprawił. Nowe Q8 i SQ8 wyglądają wspaniale, seksownie oraz wprowadzają do świata nowych samochodów premium, które sprytnie potrafią łączyć dwa światy – bowiem wnętrze jest standardowe, jak dla samochodów Audi ICE, a jednocześnie ma w sobie wszystkie elementy związane z najnowszymi technologiami. Zatem nie tylko ekrany dotykowe, ale także standardowe rozwiązania w zakresie obsługi samochodu. Z tyłu Audi wdraża technologię OLED, aby naśladować model A8 i mniejszego crossovera Q5. Są to nie tylko sekwencje coming/leaving home czy dynamiczne kierunkowskazy, ale także funkcja bezpieczeństwa. Gdy samochód jadący z tyłu znajdzie się w odległości 2 metrów od stojącego Q8, wszystkie elementy OLED są automatycznie aktywowane, aby SUV był lepiej widoczny. W ramach faceliftingu wprowadzono trzy nowe lakiery metaliczne (Chili Red, Ascari Blue, Sakhir Gold) oraz pięć wzorów felg aluminiowych w rozmiarach od 21 aż do 23’’. Wewnątrz kabiny można wybierać spośród dziewięciu dekoracyjnych inkrustacji i kilku nowych tapicerek. W Europie Audi będzie sprzedawać odświeżone Q8, jako model 55 TFSI z 3,0-litrowym silnikiem benzynowym. Ten sześciocylindrowy silnik wytwarza 335 KM mechanicznych i 500 Nm umożliwiając luksusowemu SUV-owi osiągnięcie 100 km/h w 5,6 s. Dostępny jest również sześciocylindrowy, 3,0-litrowy silnik wysokoprężny w modelu 45 TDI o mocy 228 KM i 500 Nm, który zapewnia 7,1 s. sprint do setki. Model 50 TDI oferuje 282 KM i 600 Nm, co pozwala na osiągnięcie setki w czasie 6,1 s. Natomiast jeśli chodzi o model SQ8, to pod maską ma 4.0 V8 TFSI o mocy 500 KM i 770 Nm, który pozwala na osiągnięcie prędkości 100 km/h w 4,1 s. Ta potężna ośmiocylindrowa jednostka ma system CoD pozwalający na oszczędzanie paliwa. SQ8 jest wyposażony standardowo w 21’’ koła z oponami 285/45, ale dostępne są również opcje 22 i 23’’. Siłę hamowania zapewniają 400-milimetrowe przednie i 350-milimetrowe tylne tarcze z przednimi zaciskami hamulcowymi z oznaczeniem S w kolorze czarnym lub czerwonym. Podobnie, jak w przypadku zwykłego Q8, otrzymuje stały napęd na wszystkie koła Quattro i ośmiobiegową skrzynię biegów Tiptronic. Q8 a w szczególności SQ8 po dzisiejszym liftingu wyglądają naprawdę błyskotliwie, z klasą oraz wspaniale wpisują się w język designu całego portfolio marki. Co prawda równolegle Audi wprowadziło model Q8 e-tron i SQ8 e-tron w wersach standardowej oraz Sportback, ale design odświeżonych Q8 i SQ8 przechyla szalę na korzyść modeli ICE. Odświeżenie, jak doskonale widać na zdjęciach przyniosło modelom wiele korzyści. Są jeszcze bardziej unikatowe, modne, atrakcyjne, cool, na topie oraz na czasie. Takie zmiany z pewnością wpłyną bardzo korzystnie na postrzeganie modelu oraz utrzymają go w produkcji przez 2 do maksymalnie 3 lat. Później zostaną dostępne tylko modele elektryczne. Szczególnie SQ8 przykuwa uwagę nowym lakierem w kolorze Ascari Blue oraz elementami stylistycznymi wykonanymi z chromu. Idę o zakład, że SQ8 zje model SQ8 e-tron Sportback w zakresie samej chęci posiadania, jednakże ten elektryczny model jest najmocniejszym, Audi ever made. Dla przypomnienia Audi Q8 e-tron i SQ8 Sportback e-tron – napędzane są trzema silnikami, a ich maksymalna moc wynosi 370 kW, a moment obrotowy to aż 973 Nm, przy skromnych 770 Nm w wersji ICE. A to tworzy różnicę nie do przeskoczenia w zakresie przyspieszeń oraz elastyczności. Jednak modele ICE postanowiły po raz ostatni zawalczyć o uznanie i tym razem, pod kątem designu oraz ekskluzywności udało się. Bo wygrały. Są bardzo spójne w rysunku oraz prezentują niebywały majestat oraz zwykłą radość z samego patrzenia na nie. A takiej właściwości nie mają niestety modele Q8 e-tron. Bardzo udany lifting, podkreśla zasadą, że naprawdę niewiele może wprowadzić wiele zmiany w zakresie postrzegania produktu. Na tyle go odświeżyć, że stanie się jeszcze bardzie pożądany oraz bardziej oczekiwany i potrzebny.

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

05.09.2023 r. 

Porsche zaprezentowało Cayenne Turbo E-Hybrid. Nowy wariant stylistyczne powiązany jest z niedawnym face-liftingiem całej gamy największego SUV-a, jednakże jest w nim coś mrocznego. Nie minęło wiele czasu, gdy na rynku królem SUV z mocą 707 KM został Aston Martin DBX707. Porsche nie mogło przeżyć takiej zniewagi, dlatego w zatrzasnęło drzwi działu rozwojowego Zuffenhausen i tylko przegryzało zęby, jak Urus wyjechał w wersją Performante z mocą 666 KM, pracując nad swoją najmroczniejszą wersją Cayenne. I mimo, że wersja Turbo GT nawet po niedawnych liftingu nie jest dostępna w Unii Europejskiej, to z mocą 650 KM zostało nadal w tyle. Ale 28 sierpnia świat ujrzał coś nowego. Oto Turbo E-Hybrid, które jest najmocniejszy jak dotąd model Cayenne producenta, zastępujący poprzedni wariant Turbo. To nie tylko najmocniejsze Cayenne, ale przede wszystkim najmocniejszy SUV.  Ale, ale to hybryda. Zatem jeśli dyskutujemy o najmocniejszych samochodach SUV nie będących hybrydami to DBX707 pozostaje nadal ze swoim tytułem. Jednak w chwili obecnej trzeba oddać królowi to co królewskie, pod maską nowego modelu Porsche, który jest dostępny w wersjach nadwozia SUV i Coupe, znajduje się podwójnie turbodoładowany 4,0-litrowy silnik V8. Osiąga on moc 599 KM i współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 174 KM. Całkowita moc systemowa układu wynosi 739 KM (544 kW) i 950 Nm momentu obrotowego. Setka? W 3,7 s. Cayenne Turbo E-Hybrid ma większy, 25,9 kWh wysokonapięciowy akumulator, który producent montuje pod przestrzenią ładunkową pozwalający na jazdę elektryczną przez 82 km. Porsche Cayenne ma adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, które jest standardem w SUV-ach o wysokich osiągach. Dwukomorowa, dwuzaworowa technologia systemu pozwala na regulację kompresji i odbicia, umożliwiając Porsche zwiększenie luki między ustawieniami systemu Comfort i Sport Plus. Porsche Torque Vectoring Plus jest standardem, a Porsche Dynamic Chassis Control i układ kierowniczy tylnej osi są dostępne jako opcje. Turbo E-Hybrid będzie wyróżniać się unikalnym przednim zderzakiem z większymi wlotami powietrza. Czerwone zaciski hamulcowe i dwa podwójne wyloty wydechowe uzupełniają wizualne ulepszenia E-Hybrid. Standardem są również reflektory LED HD-Matrix Design. Wewnątrz SUV wyróżnia się podsufitką Race-Tex, podgrzewaną kierownicą GT Sport, aluminiowe wykończenia drzwi i deski rozdzielczej oraz 18-kierunkowymi skórzanymi fotelami sportowymi. Dostępne są również fotele Comfort z czternastostopniową regulacją. Zintensyfikowany nacisk na sportowe walory kładzie nowe Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé z pakietem GT, które do gamy hybrydowych wersji wprowadza wybrane rozwiązania z obszaru wysokich osiągów pochodzące z Cayenne Turbo GT – drogowo-wyczynowej odmiany nieoferowanej już na niektórych rynkach. Pod kątem nowego wariantu zestrojono wszystkie układy podwozia i sterowania, w tym zawieszenie pneumatyczne. Nadwozie zostało obniżone o 10 mm, a zastosowanie specyficznych łożysk i związane z tym zwiększone pochylenie kół przedniej osi (-0,58°) – w połączeniu z szerszymi oponami – zapewnia jeszcze bardziej dynamiczne reakcje układu kierowniczego na zakrętach, wyższą ogólną precyzję prowadzenia i wyraźnie lepszą przyczepność na łukach. Standardem pakietu GT są również wysokowydajne hamulce Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Dynamiczne właściwości Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé można dodatkowo zwiększyć dzięki wyczynowym oponom Performance, układowi PDCC oraz skrętnej tylnej osi. Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé z pakietem GT łączy sportowe właściwości jezdne z wszechstronnością nowego napędu E-Hybrid. Z zewnątrz pakiet GT wyróżnia się specyficznym przednim pasem z czarnymi akcentami, czarnymi poszerzeniami nadkoli, karbonowymi bocznymi elementami spojlera dachowego, centralnie umieszczonymi końcówkami tytanowego układu wydechowego z Turbo GT oraz tylnym dyfuzorem z włókna węglowego. Także dach wykonano z lekkiego włókna węglowego. Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé z pakietem GT przyspiesza do 100 km/h w 3,6 sekundy i osiąga prędkość maksymalną 305 km/h. Dostępność Cayenne Turbo E-Hybrid z pakietem GT, w cenie od 1,021 mln PLN, jest ograniczona do rynków, gdzie ze względu na lokalne przepisy nie oferuje się już Cayenne Turbo GT. Dotyczy to większości krajów UE, a także Japonii, Hongkongu, Tajwanu oraz Singapuru. Czyli dupa, o pakiecie GT dla nowego Turbo E-Hybrid w UE można tylko pomarzyć…

Okazało się, że jakimś trafem pakiet GT jest dostępny w Europie. Można już zamawiać odświeżone Cayenne Turbo E-Hybrid wraz z pakietem GT.

Materiał opracowany o dane z Porsche Press

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

29.08.2023 r. 

To naprawdę emocjonujące! Mercedes-AMG GT nowej generacji wygląda wspaniale. Mamy nareszcie premierę sportowego samochodu z gwiazdą na masce która jest naprawdę emocjonująca oraz ma pożądany design. Może i przód został zaprojektowany bardzo podobnie do poprzednika ale tył to już wyraźna zmiana. Na korzyść. Do tej pory najlepszy tyłek w motoryzacji miało 911 Turbo S ale wyraźne widać że nowy GT 63 ma sporo do zaoferowania. Nie stawiałbym go wprost na linii startu z modelem 911 w odmianie Turbo S bowiem ten to zaawansowana konstrukcja auta sportowego ale wobec niższych odmian jak najbardziej. Nowe GT od AMG dostępne jest w dwóch (jak na razie) odmianach wersja 63 to klasyka i to czego się pożąda w motoryzacji zatem ręcznie składane 4 litrowe V8 Biturbo generujące 585 KM i 800 Nm…znajome dane techniczne bowiem napędza on najlepsza wersję modelu SL. Model GT 55 to już 476 KM i 700 Nm. W dwóch wariantach mamy napęd 4Matic+. Muszę przyznać że od wielu naprawdę wielu premier nowych Mercedesów w końcu mogę napisać TAK to jest to! Design szczególnie z tyłu nadwozia rozwala detalami oraz elementami które podkreślają sportowe nastawienie. To jest w końcu Mercedes na którego będzie się czekać. AMG GT 63 będzie również dostępne w wersji E PERFROMANCE co uczyni z niego prawdziwego 911 Turbo killer’a. Ale to dopiero za jakiś czas. W chwili obecnej model ten wjechał w świat sportowej motoryzacji jako jeden z najlepiej skrojonych modeli z segmentu premium sport. Wąskie tylne światła poczwórny układ wydechowy bardzo spójnie łączy się z resztą nadwozia. Jeśli przód to ewolucja to tył jest rewolucją. Wnętrze natomiast jest szalenie zbliżone do tego z SL’a. I to wcale nie wytyk w stronę Mercedesa-AMG ale rodzaj aprobaty dlatego że jest naprawdę wspaniałe a dwa te dwa modele zarówno SL jak i GT są dzieckiem AMG a nie Mercedesa. Stąd doskonale widać zapożyczenia projektowe. Mercedes-AMG GT doskonale wygląda. Jest bardzo na czasie i wybitnie sportowo skrojoną koncepcją. Nie udaje że potrafi być sportowcem jak nowy CLE ale jest nim naprawdę. Doskonale pamiętam pierwsze dzieło AMG SLS 63 (tak się złożyło że byłem we Frankfurcie na IAA na jego premierze raz w wersji coupe a raz w roadster) gdzie projekt był tak wybitny i kompetentny pod względem właściwości jezdnych skrzyni biegów hamulców designu iż otrzymywał tylko pozytywne opinie od niezależnych dziennikarzy. W tym cały szkopuł aby dany projekt nie tylko wyglądał ale także jeździł. I parząc jak ustępujący model dobrze sobie radził z tym tematem nie mam obaw że i najnowsze GT pozjada wiele innych sportowych modeli. Projektanci AMG doskonale połączyli wiele elementów stylistycznych które wyglądają wyjątkowo wykwintnie oraz spójnie. Po prostu AMG GT wygląda super a już dawno nie pisałem tak o żadnym Mercedesie właśnie z powodu ich designu który jest mdły ale ten model to wytwór AMG więc  nie mógł wyglądać jak zwyczajny Mercedes. Dla mnie ma już na start pięć gwiazdek na resztę oceny przyjedzie czas.

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

19.08.2023 r.

W 2028 Lamborghini wjedzie na rynek elektrycznym super SUV. W  tej chwili prezentuje cocept car nazwany Lazandor. Ten projekt uderza w Pełnokrwistego z Maranello którego produkcja została wyprzedana na kilka lat do przodu. Purosnague czy Spectre to bezpośredni konkurencji dla przyszłego Lamborghini. Lazandor to nie tylko odważna stylistyka, futurystyczna kabina i, co najważniejsze, oszałamiająca moc 1341 KM ale także znajomy język stylistyczny producenta który jest znany i lubiany. Producent informuje, że Lazandor będzie on wyposażony w podwójne silniki o wysokiej mocy,  napęd na wszystkie koła. Lanzador będzie mógł pochwalić się mocą 1MW.  Ma pomóc w tym system Aerodinamica Lamborghini Attiva, który zapewnia precyzyjną kontrolę aerodynamiczną ruchomego splittera, bocznych łopatek z tyłu, wysuwanego dyfuzora i żaluzji w systemie kurtyn powietrznych. W najbardziej wydajnym trybie te elementy aerodynamiczne dostosowują się, aby zapewnić minimalny opór, podczas gdy bardziej sportowe ustawienia napędu zwiększają siłę docisku. W Lamborghini Lanzador zastosowano również aktywne zawieszenie ze sprężynami pneumatycznymi, adaptacyjnymi amortyzatorami i układem kierowniczym tylnej osi, poprawiającym osiągi i stabilność. Lanzador łączy w sobie wydajne elementy supersportowego samochodu Revuelto i prozaiczną wszechstronność Urusa.  Jako nowy model w ofercie firmy, Lanzador wygląda na nieco wysoki i niezgrabny jednakże to złudzenie bowiem on ma być cool oraz wpisywać się w nowoczesny świat XXI wieku w którym wiele się dzieje. Nic nie łączy go z użytecznością ale wprost design łączony jest z zauważalnością oraz możliwością przewiezienia jednocześnie więcej niż dwóch osób co oprócz Urusa jest nierealne w tej marce. Pomimo zmodernizowanych proporcji i kształtu, koncepcja Lanzador nadal ma wiele charakterystycznych dla Lamborghini wskazówek projektowych, w tym geometryczne łuki Gandini nad kołami (á la Countach) i akcent nadwozia w kształcie litery Y, który ma przypominać wloty powietrza w samochodzie z silnikiem umieszczonym centralnie. Linia dachu, choć ukształtowana z myślą o pasażerach z tyłu, nadal zachowuje sylwetkę nowoczesnego Lamborghini, a trzyelementowe tylne światła nawiązują do flagowego modelu Revuelto. Całość dobrze się prezentuje jednak należy pamiętać że to w chwili obecnej concept car ale patrząc na markę i jej concepty możemy oczekiwać że Lazador będzie w produkcyjnej wersji będzie cholernie podobny co czyni go będzie kolejnym wspaniałym Lamborghini.

Zdjęcie: Lamborghini

Bartosz Jagodziński

18.08.2023 r.

DB12 Volante to kolejny przykład na tworzenia wyjątkowych samochodów które odnajdą się w coraz większej części Europy. Jeszcze 2 dekady temu drukowana prasa motoryzacyjna jęczała, że kabriolety i roadstery nadają się wyłącznie na południe Europy. Dziś doskonale widać, iż wiele się zmienia a tak na prawdę samochodem bez dachu możesz jeździć praktycznie cały rok. Zima zapomniała o nas co niekoniecznie mi to pasuje, ale ta sytuacja pozwala na szczególną radość z jazdy jaką dają samochody premium bez dachu. Aston Martin wpisuje się w ten klimat perfekcyjnie. Każde nadwozie Volante było do tej pory i jest nadal cudowne. Najnowszy DB12 Volante to klasyka gatunku bowiem pod maską mamy wspaniałe 4.0 litra V8 Twin Scroll generujące 680 KM oraz 800 Nm. Taki układ w samochodzie bez dachu to praktycznie hardcore. Cała przyjemność podróżowania Astonem Martinem sprowadza, się do tego, że mimo iż samochody gotowe są do skoku w przód z nadświetlną prędkością to wcale tego nie chcesz robić. Wolisz się rozkoszować samą podróżą siedząc we wspaniałym wnętrzu jednocześnie cały czas patrząc się na jeden z najbardziej seksownych znaczków w motoryzacji. Dodatkowo. jeśli Twój Aston Martin został obdarty z dachu to wspaniałość podróży takich samochodem tylko wzrasta. Volante to jedne z najpiękniejszych kabrioletów w świecie motoryzacji, które chwytają za serce oraz duszę. Najnowsza dwunastka to wstęp do całkiem innego świata, w którym króluje nie prestiż blichtr czy bogactwo i tiktokowy pokaz, ale to świat najlepszej brytyjskiej motoryzacji pełny talentu jakości radości oraz wyniosłości. Aston Martin DB12 Volante, mimo że reprezentuje XXI wiek to jednak swoim jestestwem oddaje hołd wielkim poprzednikom z lat ubiegłych. To jeden z najpiękniejszych kabrioletów które obecnie można spotkać na rynku segmentu premium sport. I nie jest tak że tylko na trasach riwier morza Śródziemnego się odnajdzie. 680 KM i 800 Nm to wartości, które w samochodzie bez dachu pozwolą na doskonałe poczucie indywidualności oraz wolności dlatego że na krętych trasach obudzą w Tobie duszę sportowca a w miejscach wymagających dostojeństwa lub arystokratyczności pozwolą na odegranie głównej roli.

Zdjęci: Aston Martin

Bartosz Jagodziński

14.08.2023 r.

Bycie eko to życie w taki sposób, by jak najmniej szkodzić planecie i jak najbardziej jej pomagać, a jaki ma związek z najnowszym modelem Brabusa? Zagadka zostanie rozwiązania pod koniec materiału. W ręce niemieckiego tunera wpadł model Mercedes-Maybach S 680. Nie mając nad sobą karzącej ręki księgowego oraz mając gdzieś normy emisji spalin, Brabus podkręcił wszystko, co można było zrobić z silnikiem V12 Maybacha. Zatem zwiększył pojemność skokową silnika z 6,0 do 6,3 litra. Silnik ma kute tłoki, niestandardowy wał korbowy i nowe korbowody. Większe turbosprężarki pomogły zwiększyć moc silnika V12 do 850 KM oraz 1400 Nm momentu obrotowego, ale jednocześnie Brabus elektronicznie ograniczył go do 1100 Nm, aby chronić dziewięciobiegową automatyczną skrzynię i napęd na wszystkie koła. Poprawiono także lub ulepszono wygląd samochodu dzięki pakietowi aerodynamicznemu z włókna węglowego o wysokim połysku lub matowym wykończeniu. Ma on nowy przedni spojler, boczne wloty powietrza i odsłonięty dyfuzor z włókna węglowego z wycięciami na rury wydechowe nowego układu wydechowego. Tuner wyposażył samochód w wydech ze stali nierdzewnej z aktywnie sterowanymi zaworami motylkowymi, które regulują poziom dźwięku. Na wszystkich czterech kołach znajdują się czarne, 10-ramienne, 22’’ felgi Monoblock Z Platinum Edition. Miłość Brabusa do stosowania włókna węglowego przenosi się wprost do wnętrza samochodu. Materiał ten akcentuje kierownicę, deskę rozdzielczą, konsolę środkową i panele drzwi. Prezentowany egzemplarz wykończony został ciemnoszarą skórą i mikrofibrą Dinamica. Firma oferuje jednak swoim klientom szeroką gamę kolorów, materiałów i wykończeń w swoich niestandardowych wersjach. Wyjściowa cena to 470 k Euro, które dość szybko można zwiększyć, stosując inne wykończenia wnętrza. Samochód zdecydowanie wyróżnia się wśród innych Maybachów S680, niemniej nie nazwałbym tego, tak jak sam Brabus – arcydziełem współczesnej ekspresji. Oczywiście Brabus 850 jest niesamowicie wyjątkowy oraz wyrafinowany w zakresie dbałości o najmniejsze detale. I jako całość naprawdę leży na wykresie w polu „podoba się”, a zdecydowanie omija obszar „przegięcie”. Najbardziej cieszy fakt, że silnik V12 nadal żyje i dodatkowo został rozwiercony do 6,3 litra. A liczby 63 dla Mercedesa-AMG mają szczególne znaczenie. I teraz chwilę o Nm, 9-biegowy automat otrzymuje standardowo 1100 Nm, zatem chwalenie się, że Brabus 850 ma 1400 Nm, jest trochę nad wyraz, bowiem 300 Nm jest zablokowane przez oprogramowanie. To, że jednostka 6.3 V12 Biturbo potrafi wytworzyć 1400 Nm, w przypadku tego modelu oznacza realne 1100 Nm. Jednakże taka wartość jest kosmiczna, jeśli chodzi o klasyczne rozwiązania zwane ICE. Realność projektu jest o tyle sensowna, że dodała więcej pikanterii stonowanemu dizajnowi klasy S w ujęciu Maybach.  Maybach S680 zyskał pazura, odwagi oraz więcej mocy i siły, co niekoniecznie wpisuje się w dostojną limuzynę z silnikiem V12. Jeżdżąc wersją Mercedes-Maybach S680 właśnie z V12-ką odniosłem wrażenie, że tom auto zostało stworzone do szalenie długich podróżny, bez jakiejkolwiek chęci ścigania się z pozostałymi uczestnikami ruchu. Totalny luksus postawiony na kołach, wręcz zbrodnią byłby traktowanie takiego samochodu, czy myślenie o nim w innych kategoriach niż luksus. Słowo sport to słowo zakazane. A co zrobił Brabus, w modelu 850 bazującym na Maybachu S680, postawił właśnie na luksusowo-sportowe rozwiązania. Inaczej nie byłoby użytkowych 1100 Nm oraz ton użytego włókna węglowego. 850 KM i 1100 Nm to realne dane wykorzystania silnika 6.3 V12 Biturbo. A z takimi danymi powinien łamać granice 300 km/h w mgnieniu oka, a setkę mieć w 2 sekundy. Jednakże wcale tak nie jest, zasuwa standardowe 250 km/h, a setka pojawia się po 4,1 s. a emisja CO₂ jest w skali G (najbardziej czerwonej i niepożądanej). Zatem luksus, sport, a z drugiej strony brak możliwości pełnego wykorzystywania 1400 Nm, emitowanie CO₂ na poziomie elektrowni węglowej, jest totalnie na bakier z ekologią. Cóż nie można mieć wszystkiego w jednym samochodzie. Pomimo tego Brabus 850 to manifestacja oraz rozmach, jeśli chodzi o luksusowe, niemieckie limuzyny. Na pewno będzie zapewniać tony ciężkiego szczęścia podróżującym.

Zdjęcie: Brabus 

Bartosz Jagodziński

09.08.2023 r. 

Jak się kończy tak okrągłą rocznicę jak 60 lat, warto w jakiś sposób ją uczcić. Swojego czasu Elton John w swoje 60 urodziny urządził fenomenalny koncert w Madison Square Garden w Nowym Yorku (Elton 60 – Live at Madison Square Garden, rewelacyjne blu ray), śpiewając wraz z chórem swoje największe hity. Zatem z rozmachem można urządzić urodzony lub zrobić coś zupełnie odmiennego. Wypuścić limitowaną wersję sportowego samochodu. Coś bardziej sportowego niż baza, na której powstało. I oto tak debiutuje Porsche 911 S/T. Tak w skrócie, oznacza to wprost, że ten model 911 S/T jest potomkiem szczególnie skoncentrowanej na osiągach wersji pierwszej generacji 911. Mylące jest jednak to, że Porsche używało nazwy 911 ST wewnętrznie, a sprzedawało model jako 911 S. Był to model z poprawkami w silniku, podwoziu i kołach. Wewnętrznie w firmie pojazdy te nosiły właśnie oznaczenie 911 ST. Modyfikacje podwozia, kół, silnika i nadwozia znacznie poprawiły przyspieszenie, hamowanie, trakcję i przyczepność na zakrętach. Duże spojlery i inne elementy aerodynamiczne nie były jeszcze stosowane w tych modelach. Nowe 911 S/T przejmuje ducha oryginalnego 911 S (ST) i przenosi go do obecnej generacji (992) modelu 911. Jubileuszowy model łączy elementy 911 GT3 RS z nadwoziem 911 GT3 z pakietem Touring i uzupełnia je lekkimi komponentami opracowanymi specjalnie dla 911 S/T. Rezultat to powstanie sportowej wersji, opartej na sportowej wersji 911. Jak to Porsche - wyprodukuje tylko 1963 egzemplarze. Liczba nie jest przypadkowa, w końcu to 60-ka!  911 S/T waży 1380 kg, co daje mu najniższą wagę spośród wszystkich 911 w generacji 992. Porsche zastosowało elementy z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym w masce, przednich błotnikach, drzwiach, dachu, stabilizatorze tylnej osi i tylnym panelu usztywniającym. Koła, które mierzą 20’’ z przodu i 21’’ z tyłu, są magnezowe. Hamulce ceramiczno-kompozytowe to standard. Akumulator to jednostka litowo-jonowa. Do tego dochodzi lekkie szkło i mniej wygłuszeń niż w innych wariantach 911. Moc pochodzi z 4,0-litrowego silnika o mocy 525 KM i sile 465 Nm z GT3 RS. Jedyną dostępną skrzynią biegów jest sześciobiegowa manualna. 911 S/T ma już setkę po 3,7 s. i maksymalnie potrafi jechać o dwie stówki więcej. Producent zadbałby ta wersja różniła się od reszty gamy 911, a w szczególności od innych wersji specjalnych i limitowanych. Zatem z przodu znajdują się otwory wentylacyjne, podobnie jak w 911 GT3 Touring. Kabina 911 S/T jest wyposażona w kubełkowe fotele wzmocnione włóknem węglowym lub sportowe fotele Plus z regulacją w czterech kierunkach. Tapicerka jest dostępna w tkaninie Classic Cognac z czarnymi prążkami lub dwukolorowej skórze w kolorze. Zestaw wskaźników i zegar pakietu Chrono mają zielone podświetlenie. Model 911 S/T jest dostępny z opcjonalnym pakietem Heritage Design Package (ekstra dodatkowe dziesiątki tysięcy PLN), który jest dostępny z nadwoziem w kolorze Shore Blue Metallic i obręczami kół w białym kolorze Ceramica. Ciekawostką jest, że najlżejsza odmiana 911-ki kosztuje najwięcej ze wszystkich 911-k. Druga ciekawostka, to, że zdjęto z oferty model 911 Sport Classic, który był najdroższą interpretacją modelu 911. Obłędem jest, że limitowane edycje są znacznie droższe niż mistrzowskie 911 Turbo S. Ceną z pułapu 246.848 startuje model 911 Turbo S, następna w kolejce paranoi cenowej jest 911 GT3 RS z ceną 248.157, wycofany z oferty, co równa się sprzedany, cudowny model 911 SportClassic jeszcze w końcówce lipca 2023 r. kosztował przerażające 281.758. No, ale nowy 911 S/T to już cena 292.187. Również limitowany 911 Dakar to 222.020, a 911 GT3 to 193.417. Wszystkie ceny w Euro. To doskonale pokazuje, jak drogie mogą być 60-te urodzony...

Ja od lat mam romans z modelem 911, szczególnie w wersji Turbo S, który jest dla mnie numerem jeden, jeśli chodzi o sportowy samochodów. Ale wiem, że trzeba weryfikować opinie, co jakiś czas, bowiem nie idzie się wtedy z duchem czasu (puszczam namiętne oko w stronę R8 V10 performance). Każdą wersję 911 czczę odpowiednią atencją, prócz wersji Dakar. Dlatego uwielbiam sytuacje, jak producent przedstawia kolejne wersje specjalne sportowego ideału. Jednak nie jest dla mnie zrozumiałe, że za model z mocą o 125 KM mniejszą niż ikona 911- czyli model Turbo S trzeba zapłacić o ponad 45 k Euro więcej...tutaj jakoś brak logiki. Porsche bardzo umiejętnie wybiera poszczególne elementy z konkretnych modeli i łączy ze sobą wyjątkowe rozwiązania. Tak właśnie nowe życie otrzymują wersje specjalne i limitowane. 911 SportClassic to przynajmniej dla mnie najwyższy absolut, jeśli chodzi o purystyczną ideę modelu 911, wcześnie takie było 911 R, ale okazuje się, że można jeszcze w inną stronę tworząc S/T. Pozostaje nic innego, jak dalej uwielbiać niemiecką ideę sportowego samochodu. Na szczęście jeszcze nie elektryczną.

Zdjęcie: Porsche

Bartosz Jagodziński

02.08.2023 r. 

Gama samochodów w pełni elektrycznych powiększa się praktycznie każdego dnia. Duży w tym udział mają marki premium, które dysponują odpowiednimi środkami na rozwijanie technologii związanej z elektrycznością. Przede wszystkim elektryka wrzucana jest w nadwozia SUV, które przez swoją uniwersalność stają się więcej, niż produktem wymagalnym przez końcowych odbiorców, ale także stanowią niekiedy podstawowy punkt wyjścia dla samych producentów. Dziś nie mając elektrycznego SUVa w ofercie dopuszczamy się do sytuacji, w jakiej klienci od razu odchodzą do konkurencji. Momentalnie tracone jest zainteresowanie daną marką i jej produktami. Doskonale rozumieją to w Mercedesie, Audi, BMW. Ale także w markach, które nie są markami premium. Mając zdecydowanie większe możliwości budżetowe oraz nieprzerwany dostęp do najlepszej technologii m.in. Audi oferuje nie tylko elektryczne SUV, ale ich wersje sportowe, zastępujące wersje ICE. Taki los spotkał model SQ8. Obecnie jest to wersja e-tron, czyli pełny elektryk. W przypadku tego modelu można przytoczyć liczby, jednakże nie będą one tak emocjonujące, jak dane wykazywane dotychczas w KM oraz Nm. Maksymalna moc elektryczna SQ8 to 370 kW, od 10% do 80% bateria o pojemności netto 106 kWh, ładuje się w 31 min z maksymalną możliwą mocą ładowania 170 kW. Zasięg według normy WLTP to 458 km, a pierwsza setka osiągana jest po 4,5 s. Oczywiście ta całą maszyneria waży. Ale jeśli potrafisz przestawić swój umysł na elektryczność, na zupełnie nowe technologie, to takie SQ8 po prostu Cię zadziwi. Aha, zapomniałem o jednym. Takie Audi jest napędzane trzema silnikami, z maksymalną mocą 370 kW oraz momentem obrotowym 973 Nm. Te 973 Nm nawet w bardzo ciężkim samochodzie naprawdę ma moc zaginania lokalnej czasoprzestrzeń. SQ8 e-tron to sportowa odmiana wersji Q8 e-tron, może  mieć postać standardowego SUV lub wersję Sportback. I trzeba przyznać, że w jednej i drugiej prezentuje się naprawdę dobrze. Sportback oczywiście wypada lepiej. Ale co oferuje takie auto, oprócz przestrzeni, ciszy, prestiżu oraz satysfakcji z użytkowania? Audi pokazuje, że elektryczne samochody posiadają ogromny potencjał. To, co zakończyło lub kończy erę samochodów ICE i jest nie do przeskoczenia przez regulacje prawne oraz normy dla właśnie standardowego napędu, jest dla elektryków punktem wyjścia. Sporych rozmiarów SUV SQ8 e-tron może nie jest tak emocjonalnie narysowany jak RS Q8, ale nie można mu odmówić przynależności do grupy samochodów, które tworzą pozytywne wrażenie, nawet czekając na jazdę. Oprócz elektrycznego napędu ma on na swoim wyposażeniu najnowsze technologie, które uprzyjemniają jazdę. Nowe elektryczne produkty Audi doskonale zastępują odchodzącą gamę produktów spalinowych. I jest to płynne przejście, które pozwala na zmienienie podejścia do samej idei samochodu oraz zbliżają do zadania pytania – a dlaczego nie elektryk? Są pewne grupy osób, które poprzez swoje przekonania za nic nie będą chciały elektryka, ale rośnie grupa klientów, którzy z ciekawości, z zrozumienia tej nowej idei, z czystej chęci spróbowania czegoś innego przesiądą się właśnie do samochodu elektrycznego. I nie zawsze po to, aby oszczędzać na kosztach dojazdu, ale właśnie dlatego aby cieszyć się innym wymiarem sportowej jazdy. A różnica jest naprawdę ogromna. SQ8 e-tron to przedstawiciel nowego czasu dla motoryzacji. Pełny elektryczny SUV w ujęciu sportowym, który siłą 973 Nm umiejętnie pokaże, że sportowe elektryki skutecznie potrafią dokopać sportowcom ICE. Mając obecnie do dyspozycji takie produkty jak SQ8 e-tron czy RS e-tron GT można zapomnieć o naturalnie oddychających jednotach V10, które nota bene Audi ma w swoim modelu R8, czy o Biturbo V8, które też jest stosowane w największych RS-ch. I piszę te słowa z wielką odpowiedzialnością, jako osoba, która uwielbia odchodzącą sportową motoryzację, gdzie V8 rozpala zmysły, serca oraz produkuje tony endorfin, a układ wydechowy jak i sam silnik produkują kolejne elementy układanki, składające się na sportowe doznania podczas jazdy. Jednak trzeba próbować nowych rzeczy i także umieć czerpać z nich przyjemność. I takie są elektryczne – sportowe – modele Audi. A SQ8 e-tron doskonałe auto, które dobrze wyposażone (w tym opcjonalne rozwiązania) okaże się nie tylko samochodem w ujęciu sportowym, ale przede wszystkim modelem, poprzez który zrozumiesz ideę elektryczności. Czas na wyczynowe elektryki w nadwoziu SUV jeszcze przyjdzie. W chwili obecnej dzięki SQ8 e-tron możesz zasmakować elektryczności w jednym z lepszych nadwozi na rynku.

Zdjęcie: Audi

Bartosz Jagodziński

31.07.2023 r. 

Konfigurowanie auta rozpoczęło się pod koniec ubiegłego roku, gdzie przedstawiciele Porsche Polska odwiedzili manufakturę Porsche w Stuttgarcie-Zuffenhausen i wspólnie z ekspertami programu Sonderwunsch debatowali nad najdrobniejszymi elementami przyszłego samochodu. Chodziło o to, by stworzyć model z jednej strony inspirowany historycznym pojazdem Zasady i Wachowskiego, a z drugiej – zupełnie wyjątkowy i niepowtarzalny. Tak brzmi oficjalny przekaz PR Porsche Polska. Porsche 911 Dakar przynajmniej dla mnie, to zupełnie niezrozumiała koncepcja modelu 911. Wyjściowa baza, czyli model 911, to już klasyczne niemieckie auto sportowe, które ni jak ma się do tego, aby być samochodem off-roadowym. Jednakże w swojej historii modelowej była wersja Safari, która dość dobrze radziła sobie w rajdach. Dlatego też Porsche Polska postanowiło uroczyście świętować 55 rocznicę wygranego legendarnego maratonu London-Sydney w 1968 r., w którym Sobiesław Zasada i Marek Wachowski wygrali etap australijski. Zapoznając się dalej z oficjalnymi materiałami prasowymi czytamy, że w drzwiach zastosowano projektory LED z indywidualną grafiką przedstawiającą logo maratonu Londyn-Sydney. O rajdowej przeszłości przypominają także ucha holownicze w kolorze żółtym, klatka bezpieczeństwa oraz w pełni kubełkowe, sportowe fotele z pepitą oraz zagłówkami ze specjalnym haftem. Do dawnych czasów nawiązują również lakierowane oznaczenia modelu i marki w kolorze złotym, a także reflektory przednie z całkowicie chromowanym wykończeniem. Felgi i klamki drzwi lakierowane są na kolor Brilliant Silver. Umieszczono także spersonalizowaną, chromowaną plakietkę RED58 na słupkach B z autografem Sobiesława Zasady. Podpis legendarnego polskiego rajdowca jest też wytłoczony na pokrywie schowka w konsoli środkowej. Uhhh więcej świętości chyba już nie trzeba. Podsumowując, to 911 Dakar RED58 Special ma ponad 50 indywidualnych opcji – w tym personalizowane dywaniki podłogowe (dramatyczny jest fakt opisywania czegoś takiego prezentując nowy model) z indywidualną grafiką na skórzanej wstawce – London-Sydney Marathon, krzyżowe przeszycia czarnej, skórzanej tapicerki, a nawet zatyczki wentyli w oponach z numerem 58. 911 Dakar RED58 Special został również wyposażony w akcesoria z gamy Porsche Tequipment. Zatem są chlapacze z wytłoczeniem 911 Dakar, kanister na paliwo i drugi na wodę, składaną łopatę po podkładki trakcyjne. Akcesoria można umieścić na koszu dachowym wyposażonym w dodatkowe oświetlenie. Do nocowania w terenie świetnie nadaje się namiot dachowy (zainstalowany na dachu). Czy to jest naprawdę potrzebne dziewięćset jedenastce? Jestem chyba jedną z niewielu osób w świecie motoryzacji, które jakoś obojętnie przechodzi, wobec tego modelu. I mimo że 911, a w szczególności model Turbo S to samochód z garażu marzeń, to jednak wersja Dakar w ogóle mnie nie ujmuje. Nie widzę sensu od strony idei projektu 911, aby z tego samochodu robić pseudo terenówkę. Naprawdę, nic tego nie zmieni, nawet to, że w Polsce stworzyli wersję opartą na naszych, historycznych osiągnięciach w rajdach samochodowych. Nie znoszę żyć przeszłością, i to co było 50 lat temu średnio mnie rusza. Jednakże z obowiązku oraz z faktu bycia wielkimi fanem marki warto wspomnieć o tej specjalnej wersji. Warto też odnotować, że brak jest informacji czy jest to projekt one-off, czy edycja przewidziana wyłącznie na polski rynek i czy tak naprawdę można go kupić? Niemniej, pomijając te wątpliwości, mam poważne zastrzeżenia, co do tego czy faktycznie model 911 chce i musi być w wersji off-road? Czy to jemu jest tak naprawdę potrzebne? Może kiedyś, owszem, ale w XXI wieku to, jakby projekt wykonany z pomysłu Monty Phytona.  W gruncie rzeczy dla Porsche wersje limitowane na bazie modelu 911 to rzecz tak oczywista, że nie wyobrażamy sobie jako fani marki, aby takie nie istniały. Ale czy trzeba było aż tak daleko iść, jak z modelem Dakar? Podobna historia dzieje w Lamborghini z modelem Huracan w wersji Sterrato. What for? Zmieniać ideę auta sportowego, ikony auto sportowego, do której większość producentów się odnosi, jako punkt wyjścia, w samochód off-road?  Szukając logiki wracamy znowu w przeszłość, tym razem do lat 70. XX wieku. Wtedy został uruchomiony program Sonderwunsch. Dział Specjalne Życzenie/a, zaczął się zajmować specjalnymi modyfikacjami i konwersjami pojazdów seryjnych – nawet niestandardowych, jednorazowych modeli Porsche. Niezależnie od tego, czy chodzi o fabryczne zamówienie niestandardowego koloru i materiału podczas produkcji pojazdu (factory comission), indywidualizację już wyprodukowanego samochodu (factory re-comission), czy też zupełnie wyjątkowy, jedyny w swoim rodzaju pojazd (factory one-off, w którym można nawet stworzyć zupełnie nowe części).  Sonderwunsch = viel Spaß, zatem trzeba przyznać, iż RED58 Special, czy sam 911 Dakar potrafi zapewnić wiele radości podczas użytkowania. Koniec końców to przecież 911!

Zdjęcie: Porsche Polska

 Bartosz Jagodziński

 27.07.2023 r.

ABT Sportsilne już w maju zaprezentowało RS 6 Legacy Edition, aby uhonorować dwie dekady historii wspaniałego modelu RS 6. Pojazd po optycznym, ale i mechanicznym tuningu ABT powoduje kołatanie serca oraz automatyczne ugięcie kolan. Tym razem przyszła pora na model RS 7 Sportback. ABT RS7 Legacy Edition to świętowanie rocznicy 10-lecia modelu RS 7 Sportback. Ale nie tylko, bowiem to także w jakiś sposób pożegnanie z starą dobrą szkołą sportowych samochodów, na chwilę przed wejściem w pełną elektryfikację. RS7-LE ograniczone zostało do 200 sztuk, a wersja Legacy Edition zawiera ulepszenia wizualne i wydajnościowe, które pasują optycznie do zmodernizowanego RS 6 Avant’a sprzed kilku miesięcy. RS7-LE został wyposażony w zestaw turbosprężarek ABT i nowe intercoolery, a także niestandardowe oprogramowanie silnika. Samochód RS7-LE bazuje na modelu RS 7 Sportback performance, który już w stanie fabrycznym dysponuje mocą 630 KM oraz 850 Nm oraz został obdarty z wygłuszeń z komory silnika. Po modyfikacjach w warsztacie tuningowym ABT, 4-litrowy silnik V8 Biturbo generuje 750 KM i 980 Nm, dokładnie tyle samo, co RS6-LE. Zmodernizowane Audi porusza się niżej dzięki modernizacji zawieszenia, w tym sprężynom typu coilover i stabilizatorom na przedniej i tylnej osi. Nowe 22’’ kute felgi aluminiowe w błyszczącym czarnym wykończeniu wyposażone są w opony Goodyear Eagle F1 Supersport w rozmiarze 295/30. Wzrost osiągów musi iść w parze z agresywnym wyglądem zewnętrznym. Elementy aerodynamiczne wykonane z włókna węglowego znajdują się na przednim pasie, wokół bocznych progów i z tyłu. Na pokrywie bagażnika jest również mały spojler wykonany z włókna węglowego, a tego dochodzą także nowe nakładki na lusterka wykonane z tego samego ultra-wytrzymałego materiału. Zwiększona wydajność akustyczna – czyli to, za co uwielbia się sportowe auta, jest generowana przez cztery okrągłe wyloty o średnicy 102 mm zintegrowane z tylnym dyfuzorem. Czyli sportowy wydech jest jeszcze głośniejszy i produkuje bardziej donośny dźwięk! Mnóstwo nakładek aerodynamicznych z włókna węglowego sprawia dobre wrażenie. Nie jest to w żadną stronę przecięcie. Jednak użytkując takie auto trzeba być wyczulonym na to, że mamy założone dodatkowe elementy z włókna węglowego, które jest bardzo łatwo porysować manewrując na parkingach. Z pewnością ten projekt wyróżnia się wśród standardowych RS siódemek. Doskonale widać zaawansowany poziom wykonania, który tworzy efekt „wow”! Dla kolekcjonerów taki modeli to nie lada wyzwanie, aby go zdobyć, bowiem 200 sztuk na świat, to jak kropelka wody na Saharze. RS7-LE to prawdzie sportowe auto, ale jednocześnie nie zapominajmy, że jest to rodzinny liftback (zwany u Audi sportbackiem), zatem mimo 750 KM oraz 920 Nm da się go użytkować jako daily.  Dla mnie RS6-LE, jest autem, wobec którego mózg przestaje logicznie myśleć, a serce pompuje ogromną ilość krwi, powodując uczucie owładnięcia oraz totalnego odjazdu. Ale to już są indywidualne preferencje. Cieszy fakt, że ABT wprowadza kolejną podkręconą wersję samochodu, który jest już wersją sportową, wersji sportowej. Bowiem RS, to wyższa forma modeli S. To jeszcze raz pokazuje dobitnie, że projekt RS 6 czy RS 7 ma w dalszym ciągu (premiera w 2019 r.) ogromny potencjał do rozwijania. Bazowe wersje silnika mające po 600 KM i 800 Nm da się rozwijać znacznie bardziej. Legancy Edidtion powstały na wersji performance, a i tak to nie koniec. Bowiem Audi na chwilę przed przejściem na pełną elektryfikację gamy RS dołoży do pieca prezentując model RS 6 w najbardziej ostatecznej wersji. A co za tym idzie, to ABT przygotuje także dla niego jakąś odpowiedź na miarę swoich zdolności. RS7-LE to nie tylko w jakiejś formie hołd dekady historii modelu RS 7 Sportback, ale całej filozofii i idei sportowych silników V8 TFSI.

Zdjęcie: ABT Sportline

Bartosz Jagodziński

20.07.2023 r.

Generalnie nadwozie SUV nie jest w moim kręgu zainteresowań motoryzacyjnych, z różnych względów. Jednakże są modele, nad którymi warto się trochę pochylić, poprzez fakt, iż prezentują bardzo wyrafinowany poziom wykonania, designu, wyposażenia, mocy silnika oraz jego poszczególnych parametrów. Nie ma co ukrywać, iż SUV-y dla każdego z producentów to złote jaja, które są znoszone dla największych zysków. SUV są uniwersalne, a w XXI wieku ta cecha oraz przestronność, wraz z ciszą wewnątrz auta będą największymi atutami. Dziś Mercedes-AMG zaprezentował jedną z najgorętszych odmian małego SUV, czyli model GLC w oznaczeniu 63 S, ale z dodatkiem elektryczności znanym jako E PERFORMANCE. Tego zagadnienia E PERFORMANCE nie trzeba już chyba rozgryzać, czytelnicy V8 Speed doskonale wiedzą, że jest to przyszłość sportowej części motoryzacji. Pod maską, mimo oznaczenia 63, nie znajdziemy ani V8 ani 6.2 litra. Mamy silnik czterocylindrowy, oczywiście turbo o pojemności 2 litrów. Więc, o co chodzi z tym 63 S? Na pierwszy rzut oka można sądzić, że w AMG ktoś postradał zmysły, ale okazuje się, że ta dwulitrowa jednostka w chwili obecnej należy do najmocniejszych silników czterocylindrowych na świecie. Ma on 475 KM przy 6725 obr./min. oraz 545 Nm w zakresie 5250-5500 obr./min. Systemowa moc to uwaga, aż 679 KM (500 kW) oraz 1020 Nm w małym SUV. GLC 63 S E PERFORMANCE wkracza w ciemne terytoria mocy i siły, która nie ma odpowiednika w konkurencji. Dwulitrowa jednostka turbo zmiana charakter i staje się nośnikiem ciemnej strony Niutonometrów. A w połączeniu z elektronami przechodzi wprost do ataku nokautującego wszystko, co w jakiś sposób było konkurencją dla GLC AMG. To jest wręcz obłędne. Oczywiście minusem będzie masa oraz cena. Jak na razie ocena jest dokonana poprzez parametry techniczne, które są naprawdę wyjątkowe. Mimo braku silnika V8, nazwa 63 nadal pozostała, a trochę to naciągane. Skoro GT-4 63 S E PERFORMANCE czy S 63 E PERFORMANCE mają pod maskami wspaniałe 4-litrowe Biturbo V8, to oznaczenie 63 winno być zarezerwowane właśnie dla silnika z ośmioma cylindrami. Jednakże jest zupełnie inaczej, bo 63 to już oznaczenie, które dotyczy najmocniejszej wersji silnikowej, bez względu na to, czy pod maską jest 2 czy 4 czy 6 litrów pojemności. Zatem i tego oznaczenia nie można już przypisywać wyłącznie do silnika V8. GLC 63 to naprawdę udane auto, jego idea jest spójna, a design odpowiedni i zrównoważony. Zdecydowanie lepiej wygląda niż GLE 63 czy GLS 63. Nowy GLC 63 S E PERFORMANCE zalicza się do rodziny modeli, które nie korzystają z prądu (to jest hybryda, ale nie służąca do oszczędzania) celem jazdy bez silnika spalinowego, a korzystają z niego, aby jechać jeszcze szybkiej i mieć elastyczność wielkości wybuchu bomby atomowej. Technologia E PERFORMANCE udowadnia, że mimo, iż auta są hybrydami posiadającymi gniazdko, to nie trzeba ich podłączać do sieci. Bateria sama podczas jazdy ładuje się. To kolejny model AMG z tą wyczynową technologią, która faktycznie zwala z nóg i kolan już od samego ruszenia samochodem.  Zatem GLC oszukańczo nazwane 63, będzie z pewnością faworytem w swojej klasie, jeśli chodzi o osiągi. Osobiście jestem fanem technologii E PERFORMANCE i będę jej bardzo kibicować, bowiem różnica podczas jazdy jest na zupełnie innym poziomie, niż klasyczne rozwiązania z Biturbo pod maską. Technologia E PERFORMANCE to fura na kołach! GLC 63 S EP może nie należy do grona samochodów zwanych „must have”, ale warto odbyć nim przejażdżkę, aby doświadczyć mocy elektrycznych Nm, które już z samego dołu pracują na rzecz przyspieszenia oraz elastyczności. AMG trafiło na właściwą drogę. Sportowa elektryfikacja u Mercedesa winna mieć nazwę E-AMG.

Zdjęcia: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

18.07.2023 r.  

Jeśli szukasz czegoś wyjątkowego związanego z motoryzacją premium sport, a jednocześnie ma być to produkt, który nie będzie specjalnie wyróżniał się wśród innych uczestników ruchu oraz zwracał uwagę każdego przechodnia, ale jednocześnie nie będzie też mdły lub sprawiający wrażenia produktu „copy nad paste” w zakresie designu wśród portfolio danej marki (każdy model wygląda praktycznie identycznie), to warto skorzystać z zasad jakie obowiązują podczas analizy biznesowej, czyli zbieraniu wymagań celem określenia właściwego rozwiązania. Chodzi o to, aby odpowiedzieć na kilka pytań: do czego tak naprawdę będzie Ci potrzebne te, konkretne auto? Ile osób będzie je użytkować? Czy ma mieć duszę sportowca, czy odwrotnie, ma prezentować kanapowy styl jazdy? Jakie ma mieć wyposażenie, jaki silnik? I tak dalej. Załóżmy, że przeprowadzasz się, bo dopiero co, kupiłeś małą nieruchomość w niesamowicie pięknej i malowniczej miejscowości jaką jest Limone Sul Garda, która leży nad jeziorem Garda. Z miejsca, w którym obecnie funkcjonujesz (dla przykładu Kotlina Kłodzka, a czemu nie? Czy zawsze musi to być Warszawa, czy Wrocław?) do tej małej, ale niesamowicie pięknej miejscowości jest średnio 990 km. Oczywiście jest samolot, ale jakoś specjalnie nie przepadasz za lataniem, a i tak lotnisko Werona Villafranca jest średnio o 100 kilometrów oddalone od Limone. Zatem do pokonania masz Pragę, Monachium, Innsbruck, Bolzano, Trydet. A więc zaczynasz tworzyć wymagania, co jest potrzebne, jaki rodzaj samochodu, jak często będziesz tam podróżować, w jakich warunkach chcesz pokonywać tą odległość (komfortowych, sportowych), czy zależy Ci na zauważalności na poziomie BMW XM lub Audi RS 6 Avant, czy może będzie to coś bardziej stonowanego. A może samochód spoza segmentu premium? Oczywiście każdym dojedziesz, ale nie każdy zapewni tyle relaksu, prestiżu czy bezpieczeństwa jak produktu premium czy premium sport. Kolejna rzecz, ile osób będzie z Tobą podróżować, ile bagaży będzie jechać, ile potrzebujesz przestrzenni w środku, czy podróż będzie odbywała się w dużej części nocą czy w dzień. Dodatkowo, jeśli nie ograniczają Cię zbytnio finanse, to możesz pozwolić sobie na naprawdę wybitny samochód. Zakładamy, że trasę tę, w dwie strony będziesz pokonywać kilkanaście razy w roku. Średnio 990 km zrobisz podczas jednego przejazdu. Zakładam, że oprócz firmy odzieżowej w której się ubierasz od lat oraz firmy odpowiedzialnej za dostarczanie Ci zegarków, masz już wyrobione preferencje, co do marki samochodu. Skoro wybór padł na luksusowy model, z jednoczesnym nastawieniem na sport, to masz przed sobą naprawdę niewielki wybór. Pamiętasz, nie ma rzucać się w oczy, ma być luksusowy z nastawieniem na sport, a jednocześnie zapewniać dostęp do najnowszej technologii oraz systemów IT. Po takim wstępie idziesz do Audi i składasz zamówienie na model S8. Ale, aby nie było tak prosto, to doskonale wiesz, że są różne wersje modelu A8 na którym bazuje wersja S8, czyli standardowa oraz wersja long. A to zmienia postać rzeczy, bowiem dodatkowe centymetry czynią wielką różnicę podczas długich tras. A co zatem, jeśli masz już odpowiednią konfigurację, ale standardowe S8 jest zbyt…małe? Szybko szukając informacji w Internecie, znajdujesz rozwiązanie. Audi USA oraz Audi Kanada oferują model S8 w wersji L. Coś, co w Europie jest niedostępne, tam dostaniesz to jako standard. Pomijamy w jaki sposób dokonasz zamówienia tego modelu oraz ile będziesz czekać na samochód, ale Twój wybór padł właśnie na ten specyficzny model. S8 L posiada to wszystko, co europejska odmiana, z wyjątkiem tego, że jest to zdecydowanie większy (dłuższy) samochód. Więcej przestrzeni w tylnej części kabiny, to więcej wolności podczas jazdy, luksusu, swobody oraz odpoczynku podczas długich podróżny. W końcu więcej przyjemności z jazdy. Czy to będzie prywatny import, czy zlecenie dla lokalnego dealera marki Audi ma drugorzędne znaczenie. Chcieć to móc, zatem zrealizowałeś cel i oto nowiutkie, niebieskie S8 L czeka na Ciebie. Specyfikacja pełnego wyposażenia w przypadku rynku USA czy Kanady trochę różni się od europejskiego, ale poziom wykonania jest taki sam. Ważne są dodatkowe elementy wyposażenia, które czynią samochód praktycznie pojazdem skończonym. Sportowa limuzyna w wersji przedłużanej, to nowość na naszym europejskim rynku. Silnik 4.0 V8 TFSI generuje nadal 571 KM oraz 800 Nm, S8 L dzięki temu, że w nazwie ma oznaczenie „S” jest autem, którego silnik, ale także sportowe aktywne zawieszenie pneumatyczne w połączeniu z opcjonalnym (w USA, w UE to standard) aktywnym predyktywnym zawieszeniem, tylną osią skrętną, napędem quattro, sportowym wydechem, sportowym tylnym mechanizmem różnicowym, ceramicznym systemem hamulcowym pozwala bardzo szybko i sprawnie zerwać się do ataku na horyzont, ale także skutecznie się zatrzymać. S8 L w porównaniu do A8 L to dwa zupełnie inne światy. I mimo że wywodzą się z jednego modelu, to inne koncepcje powodują, że samochody są diametralnie inaczej odbierane przez użytkownika. Jeśli Twoja analiza biznesowa wykazała, że wymagania, co do określonego samochodu skłaniają Cię właśnie w stronę S8 L, to oznacza doskonałą znajomość materii w zakresie produktów premium sport. S8 L od S8 różni się tylną częścią kabiny. Bowiem można zdecydować się na pakiet dwóch osobnych foteli, zamiast kanapy (rear seat comfort Package, także w standardowej wersji S8). Tam wtedy potężny podłokietnik oddzieli Cię od osoby siedzącej obok, pozwalając cieszyć się dodatkową ilością przestrzeni i swobody. I mimo dłuższego nadwozia, S8 L nie powinno stracić swojej zadziorności. Wersja europejska posiada atrybuty dawania ogromnej ilości szczęścia oraz tworzenia pozytywnych emocji. I w tej samej chwili zachwyca astronomiczny poziomem elastyczności oraz dźwiękiem V-ósemki. Stąd można wnioskować, że wersja L będzie zachowywać się podobnie mimo większej masy oraz wielkości. Z resztą błędem byłoby sądzić, że może być jakoś inaczej. Szybka podróż w luksusowych warunkach na dystansie 990 – 1000 km upłynie zupełnie inaczej niż na przykład w modelu A8 L, stąd model ten został skreślony podczas określania wymagań na samochód. S8 w wersji L pozwala podróżować w sposób prestiżowy, bezkonkurencyjny, ekskluzywny, ale jednocześnie z praktycznie natychmiastową reakcją na to, co robi Twoja prawa stopa. Zlewasz ją z podłożem, a samochód tylko czekając na to, odwdzięcza Ci się wspaniałym skokiem w przód, czasami robiąc kick-down, a czasami nie. S8 L uwalnia Twoje ego od wszelkich interpretacji związanych z posiadaniem sportowego oraz luksusowego samochodu, który cierpi na jakieś braki. W tym modelu nie brakuje mocy, czy luksusowych rozwiązań, bo jego producent celował w spójną wizję. Tutaj masz to wszystko w jednym samochodzie. I rozwiązania wprost pochodzące z Audi Sport oraz z magazynów Audi exclusive. Łączenie dwóch światów ma logikę i jest stosowane przez dekady u niemieckich (BMW, Audi, Mercedes-AMG), ale także brytyjskich producentów (Bentley, Jaguar). I mimo że tak naprawdę duże, ciężkie limuzyny nie są sportowcami z krwi i kości, takimi jak R8, 911 Turbo S, Cayman GT4 RS, 911 T, 911 R, GT3 czy 911 GT3 RS lub Huracan STO, Huracan EVO, Huracan Tenica, to jednak zastosowana technologia oraz rozwiązania IT, powodują, że są bardziej użyteczne w codziennej eksploatacji oraz nie spowodują eksplozji tyłka po przejechaniu tysiąca kilometrów (dotyczy sportowych kubełkowych foteli montowanych za dopłatą lub w standardzie w niektórych wskazanych wyżej modelach), uwzględniając nie tylko szybką jazdę po prostych odcinkach niemieckich autostrad, ale również roboty drogowe, ograniczenia ruchu, objazdy oraz tłok na autostradach, szczególnie w sezonie letnim. Audi S8 L doskonale wpisuje się w scenerię tego wszystkiego, co możesz spotkać na europejskich drogach w sezonie letnim. Europa to nie tylko loty, ale również podróże motoryzacyjne. Odwiedzenie wspaniałych i znanych miejsc, przełęczy w Alpach czy zjawiskowych tras wzdłuż największych jezior lub riwier śródziemnomorskich. Mimo, iż nie dedykowany na europejski rynek, to jednak można domniemywać, że bez problemu znalazłyby wielu zainteresowanych. S8 L spaja świat luksusu ze światem sportu i robi to jeszcze lepiej niż standardowe S8. Zatem podróż do Limone Sul Garda i powrót i kolejne takie wyjazdy będą mniej stresujące czy męczące, jeśli dobierzesz odpowiednie auto. I mimo iż drogi wokół jeziora Garda są dość wąskie, a włoscy kierowcy i ich możliwości są nieobliczalne, to jednak model ten nie będzie zbyt przesadny czy widowiskowy. Będzie naprawdę odpowiedni.

V8 Speed powstało, aby opisywać wyjątkowe modele z motoryzacji premium lub premium sport. Coś, co jest na topie, coś co ma najlepsze rozwiązania, coś co ma najnowszą technologię. Cena odgrywa znaczenie żadne, bowiem V8 Speed to nie bazar z dywanami perskimi czy portal kupię-sprzedam. V8 Speed z swojej celowości, misji, idei, ma dzielić się tym, co w motoryzacji jest najlepsze i takie rozwiązania wyszukiwać, opisując je. Dlatego nie będzie tu tematów związanych z markami budżetowymi. Trafiłeś tu, bo interesuje Cię sportowa i luksusowa motoryzacja, która wyzwala emocje. A one powstają właśnie dzięki marką premium czy premium sport. Honestly now, did you spend your youth dreaming about someday owning a Nissan or a Mitsubishi than Porsche? 

Zdjęcia: Audi USA

Bartosz Jagodziński

17.07.2023 r. 

Z okazji 110 rocznicy powstania marki, producent zaprezentował nowy super samochód z silnikiem V12 twin-turbocharged o dość specyficznej nazwie Valour. Model ten jest oczywiście limitowany do zaledwie 110 sztuk, które są przewidziane na cały świat. Co jest w nim takiego wyjątkowego? Przecież to Aston Martin i już z zasady każdy model jest wyjątkowy. Zatem Valour może pochwalić się stylistyką retro i manualną skrzynią biegów, a to naprawdę coś wyjątkowego obecnego świata motoryzacji. Podobnie jak limitowany Aston Martin Victor z 2020 r. tak teraz Valour czerpie swoją inspirację z kultowego modelu V8 Vantage z lat 70./80. ubiegłego wieku. Nadwozie doskonale łączy stare z nowym, maska typu clamshell z otworem wentylacyjnym w kształcie podkowy (cudownie się prezentuje) i zaokrąglone reflektory w stylu retro nadają mu charakterystyczny wygląd. Nie sposób nie widzieć w nim odwołań do modeli z ubiegłego stulecia. Poziome tylne światła "light blade" i duży wbudowany spojler oferują to elementy retro. Piękne 21’’ lekkie kute felgi aluminiowe o strukturze plastra miodu są owinięte nowymi oponami Michelin Pilot Sport S 5 (275/35 z przodu, 325/30 z tyłu). Skoro to Aston Martin, to nabywcy mogą wybierać spośród 21 standardowych kolorów nadwozia lub mogą zapoznać się z paletą kolorów Q by Aston Martin, aby znaleźć coś bardziej wyjątkowego, no na przykład odsłonięte włókno węglowe pokrywające karoserię. No takie rzeczy to chyba tylko u Brytyjczyków. Jeśli chodzi o środek, to jest już mniej ekstrawagancki. Projektanci Astona Martina wykorzystali klasyczny wełniany tweed i połączyli go z zaawansowanymi technologicznie akcentami z włókna węglowego oraz nowoczesnymi, lekkimi fotelami. Pod maską zagościła jednostka V12, podwójnie turbodoładowana o pojemności 5,2 litra, która wytwarza 715 KM i 753 Nm oraz kręci się do 7000 obr./min. Współpracuje ona ze wspomnianą wcześniej sześciobiegową manualną skrzynią biegów (podobnie jak w modelu Victor) i mechanicznym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu. Nowość Astona Martina ma unikalne zawieszenie różniące się od innych Aston Martinów, które wykorzystuje adaptacyjne amortyzatory i stabilizatory dostrojone specjalnie do mocy wyjściowej V12. Poza tym limitowany Aston ma dodatkowe usztywnienia z przodu i z tyłu, które poprawiają sztywność skrętną i boczną, a także karbonowo-ceramiczne stopery. Przednie hamulce to sześciotłoczkowe, 16’’ tarcze węglowo-ceramiczne, a tylne to czterotłoczkowe, 14’’ tarcze. Czy ten model w 110 sztukach wpływa na zauważalność marki – o tak! Aston Martin to bardzo specyficzny producent, który oferuje, co jakiś czas właśnie limitowane wersje sportowych modeli opartych na jakiejś części swojej historii. Kto nie zna historii marki, ten nie będzie mógł zachwycać się takimi limitowanymi produktami. A ten Pan Waleczny wprost odsyła nas do przeszłości, która rządziła się bez zbędnych i sformalizowanych norm ograniczających motoryzację. Wtedy wszystko miało hałasować, być trudne w prowadzeniu, głośne i krzykliwe oraz dawać ogromną satysfakcję z jazdy! I takie były Astony, może jakościowo kulały, ale dawały niezłego kopniaka adrenaliny. Limitowane wersje podkręcają zauważalność marki, ale nie służą do robienia kasy, nawet jeśli cena wynosi 5 mln Euro za pojedynczy egzemplarz. Dlatego, że w wielu przypadkach limitowanych serii koszty stworzenia modelu przekraczają jego cenę sprzedaży, serwis po gwarancyjny również jest drogi, ze względu na unikatowe rozwiązania. Takie rozwiązania napędzają zauważalność producenta oraz przyciągają już istniejących klientów. Ale także wynagradzają ich, za to, że są od lat klientami marki, którzy kolekcjonują takie wyjątkowe, limitowane dzieła. Kasę dla producenta napędzają modele standardowe, jak V8 Vantage czy SUV DBX. Czy jest to model, w którym można się zakochać? Zdecydowanie tak! Ale czy aż tak mocno pobudza zmysły jak DBS Superleggera? Dla mnie już nie. Jednak to bez znaczenia, warto za to wiedzieć, że taki model, jak Valour powstał. To kolejna cegiełka dla odchodzącej starej szkoły sportowej motoryzacji.

Zdjęcie: Aston Martin

Bartosz Jagodziński

12.07.2023 r.

Porsche 911 Turbo S to klasa sama dla siebie, odnośnik dla innych sportowych samochodów, a jednocześnie prestiżowy, doskonały i precyzyjny pojazd do codziennego użytku. Ten model Porsche charakteryzuje się 3,8-Biturbo, 6-cylindrów w układzie bokser umieszony oczywiście z tyłu pojazdu, co generuje 650 KM oraz 800 Nm i setkę osiąga, powiedzmy w 2,55 s. Dane fabryczne pokazują 2,7 s. Tyle oferuje w swoim standardzie. Kompleksowo ujmując ten model, można powiedzieć, że to ideał sportowego samochodu. Jednakże zawsze można coś poprawić. Brabus jest z pewnością jedną z firm, które wiedzą, jak dokonywać modyfikacji osiągów. Firma z Bottrop nie wybiera Porsche do swoich projektów tuningowych zbyt często, ale kiedy to robi, wyniki są niezwykłe. I tak powstał Brabus 900 Rocket R. Tak naprawdę nadwozie otrzymuje kompletny zestaw karoserii, który Brabus nazywa nadwoziem Widestar. Zawiera on ulepszenia z włókna węglowego, w tym nowy spojler, nowe wyloty powietrza w nadkolach i nowy dyfuzor. Wszystkie komponenty zostały zoptymalizowane w tunelu aerodynamicznym, a to wprost prowadzi do jeszcze lepszej wydajności aerodynamicznej. Jednak największe show dzieje się pod karoserią, bo Brabus instaluje dwie większe i bardziej wydajne turbosprężarki w 3,8-litrowym silniku flat-six, dając mu moc 900 KM. Wysokowydajny sportowy układ wydechowy wykonany z wysokiej jakości Inconelu (wysokoenergetyczny stop Ni-Fe-Cr) i wyposażony w elektronicznie sterowane zawory pomaga sześciocylindrowemu silnikowi oddychać bez wysiłku. Dzięki dodatkowej mocy, 911 Turbo S, a raczej 900 Rocket R potrzebuje teraz zaledwie 2,5 s. od 0-100 km/h.            

Oj, zaraz ...wcześniej wspomniałem o 2,55 s., a tutaj Brabus 900 Rocket R chwali się 2,5? Czy dodatkowe 250 KM potrafiło zmniejszyć przyspieszenie zaledwie o 0,5 s? A może gdzieś wkradł się błąd? Okazuje się, że we wprawnych rękach i nogach fabryczne 911 Turbo S potrafi poradzić sobie z pierwszą setką właśnie w czasie 2,55 (i to nawet wersja Cabrio). Producent chyba celowo umniejsza w oficjalnych danych możliwości tego wspaniałego samochodu. Zatem uznać wynik 900 Rocket R za coś fenomenalnego, to gruba przesada. Tak to się właśnie kończy, kiedy na warsztat bierze się doskonały samochód, który chce się jeszcze ulepszyć. Jednak na korzyść nowego produktu Brabusa, który będzie sprzedany w limitowanej ilości 25 sztuk na cały świat, trzeba wskazać, że przyspieszenie 0-200 km/h robi w 7,2 s., a to wynik lepszy od bazowej wersji, na której powstał o 1,7 s. Tak właśnie, te dodatkowe 250 KM wypełniają przedział czasu o długości 1,7 s. w tym 0,5 s dla pierwszej setki. Może trochę to złośliwe z mojej strony, ale ja naprawdę nie wiedzę sensu przeróbek modelu 911 Turbo S, obojętnie przez jakiego tunera. Dlatego, że ten produkt jest tak doskonały w tym co oferuje, że ciężko przebić to, co Porsche zrobiło z tym modelem 911-ki. Inne zmiany obejmują 21’’ 22’’kute felgi Brabus Monoblock P Platinum Edition o pięcioramiennym wzorze. Wewnątrz kabiny znajdziemy czarną skórę na większości powierzchni z sześciokątnymi wzorami na siedzeniach. Podsufitka jest obita skórą Alcantara. Warto dodać, że to jest już drugie podejście Brabusa do modelu 911 Turbo S. Pierwszy dotyczyło zmian wersji bez dachu i wyszło całkiem nieźle. Bo Porsche dostało jakby zastrzyku z botoksu. Jednakże teraz mam wrażenie, że cel był nie określony, a nowy produkt Brabusa 900 Rocket R jakoś specjalnie nie poradził sobie z bezwzględnym oryginałem. To co oferuje się w wersji 900 Rocket R to wspomniane 900 KM, 1000 Nm (!), 340 km/h. Oficjalnie 911 Turbo S jedzie maksymalnie 330 km/h/ i znów niewielka różnica. Zatem 250 KM więcej, 200 Nm więcej, a maksymalna prędkość większa tylko o 10 km/h. Nie to, że wylewa się z mojej strony krytyczne spojrzenie, ale naprawdę staram się jakoś zrozumieć sens tego modelu. Bowiem oryginał doskonale wie, że nie potrzebuje 900 KM czy 1000 Nm, aby dokopać praktycznie każdemu. To bardziej świadomość tego, że można jest ważniejsza od tego, czy to faktycznie zrobisz. Czy zatem sam prestiż znaczka z literką B jest większy niż znaczka z Zuffenfausen? I tu obawiam się, że jest odwrotnie. Co innego przeróbki modeli AMG, które są zdecydowanie słabsze od ich odpowiedników z literką B, a co innego przeróbka takiego projektu jak 911 Turbo S. Warto się chwilkę nad tym zastanowić. Jednak 25 sztuk/cały świat robi efekt wow, bowiem jest to coś wyjątkowego oraz ekskluzywnego. Brabus 900 Rocket R to także wspomniane już zmiany aerodynamiczne, ale także zawieszenia, wydechu (dźwięku) oraz korekty wnętrza z uwzględnieniem ukochanych materiałów Brabusa. Całość może się podobać, ale ja wybieram oryginał. Bowiem król jest tylko jeden. Muszę dodać, że poprzednia przeróbka 911 Turbo S Cabrio by Brabus mi się optycznie podobała. Ta najnowsza już niekoniecznie.  

Zdjęcie: Brabus

Bartosz Jagodziński

06.07.2023 r.

Mało kto zauważył, ale w chwili obecnej, kiedy Audi udostępniło swój dodatkowy produkt o nazwie RS 6 performance, rozpoczęła się na nowo walka wielkiej niemieckiej trójki o ostateczną dominację w segmencie premium sport. BMW, Audi i Mercedes-AMG stanęły znów do walki, o tytuł króla. Okazuje się, że dodanie 30 KM oraz 50 Nm nie do końca załatwiło sprawę z modelem RS 6, bowiem na następny rok spodziewana jest jeszcze bardziej ostrzejsza wersja o prawdopodobnej nazwie GT. Osobiście liczę, że przewyższy parametrami wersję performance. W chwili obecnej RS 6 performance rozjeżdża wersję E 63 S oraz bardzo skutecznie radzi sobie z M5 Competition. Jednakże z BMW ma jeszcze jakiś problem, bowiem nie jest to ostateczne upokorzenie, ale praktycznie zrównanie się. Obraz tego doskonale ukazuje porównanie wykonane przez CARWOW. Jednakże nie można posiłkować się jednym odkryciem, aby ogłosić nową teorię. Model RS 6 performance oferuje 4.0 V8 TFSI, którego Biturbo generuje 630 KM oraz 850 Nm, M5 Competition ma również 4.4 V8 TwinTurbo, które wytwarza 625 KM oraz 750 Nm, E 63 S ma także 4.0 V8 Biturbo generujące 612 KM oraz 850 Nm i brzmi z całego zestawienia najlepiej. Każdy z nich ma napęd na cztery koła. Trzy niemieckie koncepcje na sportowe auto klasy premium sport. Mercedes-AMG E 63 S to już praktycznie wymarły gatunek. W Polsce pojedyncze sztuki są dostępne jako ekspozycja dealerów. Jeśli chcesz jeszcze zamówić ten model to najlepiej udać się do Niemiec. BMW także schodzi z areny sportowych modeli, bowiem testy nowej M-piątki w dwóch nadwoziach są na bardzo intensywnym poziomie prac i doskonale wiadomo, że będzie to sportowa hybryda, coś na kształt rozwiązania E PERFORMANCE stosowanego przez AMG w modelach GT-4 63 S nowej S 63 oraz C 63 S. Rozwiązanie E PERFORMANCE to coś na kształt czystego porno w zakresie możliwości przyspieszeń. Jestem przekonany, że te rozwiązanie trafi do nowej klasy E w odmianie AMG. Audi już dawno zapowiedziało, że następny model RS 6 będzie miał oznaczenie e-tron, a obecnie trwają intensywne testy takiego modelu. Tak więc na chwilę zażegnana walka o najmocniejszy samochód w klasie premium sport wśród niemieckich producentów wkroczyła w ostateczną walkę. RS 6 performance zaskakująco dobrze ukazuje, że dopracowanie idei pozwala na osiągnięcie jeszcze lepszych wyników. Niewielkie zmiany stanowią progres, który tworzy nową skalę porównania. To poniekąd jest taktyka Porsche dla modelu 911 Turbo czy Turbo S, gdzie z generacji na generację moc jednostki napędzającej ten wspaniałe arcydzieło wzrastała miarowo, ale systematycznie, bez dużych skoków na KM oraz Nm. Mocny silnik oraz spójne nadwozie i jakość wykonania wnętrza to jeszcze nie wszystko, co czyni całość samochodu. Bardzo ważnym elementem w tej kategorii jest design. A w Audi wiedzą doskonale jak powinny wyglądać sportowe kombi. I właśnie tym, ten model wygrywa wszystko. Nie ma możliwości, aby obok tego RS 6 przejść obojętnie. Nie ma także możliwości, aby w jakiś sposób nie odnieść się do niego jako całości, nawet jeśli jesteś laikiem w motoryzacji. Sam fakt, że ten samochód wykręca ręce konkurencji, która jest przecież ścisłą światową czołówką ukazuje konsekwencję działania działu Audi Sport przez ostatnie 40 lat. To prawda, że przez ten okres nie zawsze sportowe modele Audi brylowały lub wygrywały z konkurencją. Ważne, że obecnie to się zmieniło! Z drugiej strony ta walka o pierwszeństwo czy tytuł najmocniejszego w tej klasie w dzisiejszym świecie ma coraz mniejsze znaczenie. Za chwilę będzie ciężko, cokolwiek porównać bowiem wprowadzane rozwiązania właśnie typu E PERFORMANCE zaburzą obiektywność kategorii w zakresie bardzo dużej systemowej mocy w poszczególnych segmentach rynku. Konkurencja szykując inne rozwiązania stworzy produkty, które za bardzo nie będą mieć cech wspólnych. Ma to także swoje plusy, bo zakończy się walka zwana „najlepszy” czy „numer jeden”, a zacznie się większe zrozumienie konkretnego produktu oraz rozwiązania. Jednakże w chwili obecnej nie ma równie wyraźnego, seksownego oraz porywającego, zachwycającego designu niż ten prezentowany przez model RS 6 czy RS 7. BMW może się schować, a Mercedes ...a i tak go już nie ma. A więc kto jest królem? RS 6 performance z pakietem RS Dynamic pozwala jechać 280 km/h, do tego dochodzi dynamiczny układ skrętny tylnej osi oraz sportowy mechanizm różnicowy quattro na tylnej osi. Ale to nie wszystko, bo można pakiet RS Dynamic wzmocnić do poziomu Plus, a wtedy pojedziemy już 305 km/h, a na koła powędrują hamulce karbonowo-ceramiczne z ogromnymi tarczami 440 mm z przodu i 370 mm z tyłu. Współpracują z nimi 10-tłoczkowe zaciski z przodu i 4-tłoczkowe z tyłu. Nowością są nowe lekkie, kute felgi w rozmiarze 22’’. Ich design przypomina koła z modelu RS 4 Avant competition, ale są większe, a ich konstrukcja pozwala zaoszczędzić łącznie 20 kg względem standardowych felg 22’’. Dlatego dzięki temu rozwiązaniu wraz z zastosowaniem ceramiki masa nieresorowana nowych wersji RS 6 i RS 7 spadła o 54 kg. Dodatkowo mniejsza ilość wygłuszenia sprawiła, że masa RS6 spadła z 2175 do 2090 kg. Bardzo ciekawym rozwiązaniem, które jest polecane przez sprzedawców modeli Audi Sport jest dostępne za opłata zawieszenie Dynamic Ride Control. W skrócie jest to system zawieszenia gwintowanego z hydraulicznymi łącznikami amortyzatorów zastępujący standardowe zawieszenie pneumatyczne. Rozwiązanie to poprawia pracę amortyzatorów i zwiększa kontrolę nad autem w zakrętach. Nie ma to większego wpływu na jakość tłumienia, a ponadto eliminuje skłonność jaką ma układ pneumatyczny do wibracji na małych nierównościach. Zawieszenie względem wartości całego samochodu kosztuje naprawdę niewiele, ale zmienia RS 6 Avant performance w zupełnie inny samochód. Jeśli planujesz użytkować ten pojazd w większości czasu na torze, to zainwestuj w te zawieszenie. Jednakże skłaniałbym się do stwierdzenia, że codzienny komfort można w jakimś stopniu poświęcić dla zdecydowanie lepszej dynamiki jazdy, w szczególności na krętych drogach. Dlatego powinno się to znaleźć na liście konfiguracji jako opcja must have. No bo właśnie dzięki temu król może być królem. Zatem to, co prezentuje produkt RS 6 performance powinno być w moim odczuciu punktem wyjścia dla ostatecznej wersji RS 6, która zadebiutuje w 2024 r. I czy będzie się nazywać GT czy performance GT lub też RS 6 Plus nie ma większego znaczenia. Z pewnością będzie to 630 KM plus oraz 850 Nm plus. Obecnie RS 6 performance dominuje. I to tak skutecznie, że zapominamy o produktach konkurencji. Jednocześnie model ten jest najbardziej uniwersalny i użyteczny każdego dnia. BMW zrozumiało tą ideę, dlatego najnowsza generacja M5 wjedzie na rynek również jako wersja Touring. RS 6 należy do kategorii samochodów, o których się marzy i pożąda. Cała reszta w tym konkurencja to tylko komentarz.

Zdjęcie: Audi USA

Bartosz Jagodziński

04.07.2023 r. 

Kiedy krajowy importer Porsche we Francji zapowiedziało w mediach społecznościowych nową odmianę/edycję 911 na początku tego tygodnia, niektórzy sugerowali, że może to być długo oczekiwany, inspirowany dziedzictwem model 911 ST. Chociaż tak się jeszcze nie stało, to jednak 911 Carrera GTS Le Mans Centenary Edition odwołuje się do przeszłości, bowiem zawiera smaczki stylistyczne z modeli 356 SL i 911 GT1. Jak sugeruje długa nazwa edycji specjalnej, świętuje ona 100-lecie wyścigów długodystansowych od inauguracyjnego wydarzenia, które odbyło się w dniach 26-27 maja 1923 r. Dostępne wyłącznie na jednym rynku europejskim 911 Carrera GTS w stylu retro będzie sprzedawane w ściśle 72 egzemplarzach, aby uczcić 72 lata nieprzerwanej obecności marki w słynnym 24-godzinnym wyścigu wytrzymałościowym. Nową edycję 911 GTS można nabyć z 7-biegową manualną skrzynią biegów lub też 8-biegową skrzynią PDK. Wszystkie 72 egzemplarze mają bogatą listę wyposażenia standardowego. Cena miażdżąca, bowiem wynosząca ponad 237 k Euro. Zaprezentowane 29 czerwca, z okazji Le Mans Classic 2023, specjalne 911 Carrera GTS zawiera około 30 opcji w standardowym wyposażeniu. Srebrny lakier Le Mans jest zupełnie nowy, podobnie jak logo "46" jako ukłon w stronę numeru, który 356 SL nosił w 1951 r., kiedy wygrał swoją klasę podczas pierwszej obecności Porsche w Le Mans. Lakier powstał po współpracy Porsche z właścicielem 356 SL, a także Rodem Emory (Emory Motorsports), który pracował nad odrestaurowaniem samochodu przez cztery lata. Skoro tyle zachodu było przy tworzeniu nowego kolory dla tej edycji, to naprawdę coś jest wyjątkowego na rzeczy. Na zdjęciach prezentuje się naprawdę wyjątkowo dobrze. Złote felgi i czerwone pasy bezpieczeństwa nawiązują do modelu 911 GT1, który triumfował w Le Mans 25 lat temu. Samochód otrzymał wnętrze w kolorze Graphite Blue i wytłoczonym układem toru Le Mans na środkowym podłokietniku, wraz z napisami 1923-2023. Porsche Francja zastosowało również welur na środkowych częściach przylegających do ciała foteli, a także umieściło pełną nazwę edycji specjalnej na progach bocznych i tabliczce na desce rozdzielczej po stronie pasażera. Warto dodać, że Carrera GTS Le Mans Centenary Edition jest jednym z wielu (regionalnych) limitowanych modeli wprowadzonych na rynek przez Porsche w ostatnich latach, w tym 2023 America Edition, która również opierała się na Carrera GTS, ale w formacie kabrioletu. A co pod maską? Dokładnie to samo, co w modelu 911 GTS, czyli 3-litrowy bokser, generujący 480 KM oraz 570 Nm. Ogólnie wiadomo, że wersje GTS są bardziej sportowe niż wersje bazowe 911, T oraz S, ale mniej sportowe niż wersja Turbo i Turbo S. To taki złoty środek i pomost do modelu wersji Turbo. Dodatkowo edycje specjalne w tym ta najnowsza są w wyjątkowy sposób dopieszczone przez producenta. Doskonale widać to z zewnątrz, gdzie i kolor felg i lakier nadwozia bardzo się wyróżniają wobec innych odmian 911, ale jednocześnie wyglądają bardzo dobrze. 911 GTS Le Mans Centenary Edition dedykowane wyłącznie na jeden rynek na świecie – Francję, będzie chodliwym kąskiem zupełnie jak Camembert, bo tak mają wszystkie edycje specjalne i jednocześnie limitowane. A fakt, że sprzedaż została zaplanowana wyłącznie w jednym kraju podsyca dodatkowo jego chęć szybkiego posiadania. Zupełnie tak samo jak z specjalną edycją sportowych butów Salomona XT-6 10 Y (kto w temacie to wie, że to był wyjątkowy limitowany model specjalistycznych butów w kolorze czerwonym), był teoretycznie dostępne on line, ale ich ilość – 30 sztuk na cały świat spowodowała, że nie było możliwości złożenia zamówienia. Limitowane edycje bardzo mocno oddziaływają na nasz ośrodek myślenia i pożądania. Tak więc nowa limitowana edycja 911 GTS Le Mans – a jest naprawdę wyjątkowo dostojnie skrojona – znajdzie szybko nabywców. Jeśli się zdecydujesz mieć ją wyłącznie dla siebie, wsiadaj w samolot i kieruj się do najbliższego dealera we Francji. Jest jeden problem z tą edycją...za jej cenę można mieć 911 GT3, 911 Turbo, 911 Dakar (a może tego nie koniecznie), dołożyć ok. 9 tys. Euro i można wyjechać z salonu nowym 911 Turbo S lub dorzucić ok. 11 tys. Euro i chwalić się wszystkim modelem 911 GT3 RS. Zatem jaką opcję rozważyć? Mieć GTS Le Mans w cenie kultowego 911 Turbo? No chyba nie należy iść tą drogą…

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

29.06.2023 r.

BMW wprowadzając nową generację (G60) serii 5 zrobiło jednocześnie jej odpowiednik w wersji elektronicznej zwany i5. Podobny zabieg zrobiony przy okazji prezentacji serii 7 oraz i7. Warto dodać, że konkurencja w postaci A6 czy klasy E jest w chwili obecnej w postaci ICE. Co prawda jest Mercedes EQE, ale nie do końca przypomina on klasę E, bardziej jego odpowiednika. A w przypadku A6, Audi intensywnie pracuje nad modelem E-Tron. BMW natomiast wrzuca na rynek praktycznie ten sam model (tak samo wyglądający) jako tradycyjny pojazd ICE oraz pełny elektryk. Elektryczne i5 w najbardziej odjazdowej wersji zwanej M60 x Drive ma ponad 600 KM. Jest to najwyższy model dla i5 zwany M60 xDrive, który łączy silnik o mocy 442 kW (601 KM) i 820 Nm z typowymi osiągami i cechami stylistycznymi M. Warto dodać, że te 601 KM dostępne jest przy włączonej funkcji M Launch Control lub M Sport Boost. Bowiem nominalnie jest 795 Nm. Dwie wysoko zintegrowane jednostki napędowe na przedniej i tylnej osi tworzą elektryczny napęd na wszystkie koła. Systemowy moment obrotowy wynosi łącznie do 820 Nm, dzięki czemu i5 M60 xDrive przyspiesza z miejsca do 100 km/h w 3,8 s, a jego prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 230 km/h. Czas 3,8 s do setki, to czas jaki w 2016 r. miało Audi S8 Plus mające 605 KM oraz 750 Nm, a była to najszybszą limuzyną na rynku. Obecnie mamy zupełnie inną sytuację. Model i5 M60 xDrive zapowiada się interesująco z uwagi właśnie na fakt 601 KM, bowiem to daje szacunkową wizję tego, ile będzie miało mocy nadchodzące M5, zarówno w wersji klasycznej jak i Touring. M60 xDrive mierzy ponad 5 metrów długości oraz 1,9 m szerokości, wagę wskazano na 2380 kg i tą wartość pominiemy, jeśli chodzi o komentarz. Niemniej dzięki dość skutecznemu designowi nadwozia masa została sprytnie ukryta. Jest to duża ewolucja, a nie rewolucja poprzedniej serii 5. Nie tak szokująca jak nowa generacja w serii 7, która zerwała ze wszystkimi zasadami jakie do tej pory obowiązywały w segmencie F. iPiątka wygląda ciekawie, ale jak na razie zdjęcia z pewnością nie oddają całości projektu. Tak to już jest z nowymi modelami BMW, że dopiero obejrzenie go face to face ukazuje logikę oraz ideę designu. i5 M60 xDrive można porównać (przynajmniej danymi technicznymi) do modelu AMG EQE 53 4Matic+, bowiem ma on do 460 kW, co daje 625 KM oraz 950 Nm i ważny 2465 kg. Jednakże bardzo zachowawczy i praktycznie ginący wśród ruchu ulicznego design Mercedesa EQE powoduje, że BMW będzie przy nim po prostu brylować. BMW i5 ukazuje serię 5 w zupełnie innym świetle. Światowa premiera nakierowana była w tym modelu na podprogowy przekaz, że seria 5 to najlepsza limuzyna biznesowa świata. W XXI wieku całkowicie uzależniona od internetu, możliwości organizacji spotkać on-line z samochodu, z wszystkimi udogodnieniami związanymi z odbiorem sieci oraz używaniem aplikacji. Z resztą podobnie jak najnowsza generacja klasy E. Czy te wszystkie elementy cechujące nowe stulecie, a jednocześnie krytykowane i określane jako pokolenie dzieci Google czy pokolenie smartfonów, są tak pożądane w samochodzie segmentu premium? Z jednej strony Ci starsi datą, którzy dorastali na przełomie lat 80/90 XX wieku oburzają się na widok młodszego pokolenia, które nie rozstaje się z telefonami nawet na siłowni, a bez potwierdzenia czy uzyskania informacji w sieci nie potrafią podjąć decyzji, a jednocześnie na rynek wchodzi nowe BMW, które oferuje pełny dostęp do zasobów sieci w przeróżnych konfiguracjach i taka osoba, która dorastała właśnie w tamtym czasie, staje się właśnie teraz potencjalnym klientem dla nowej serii 5. Trochę to przewrotne oraz zaskakujące. Mimo wszystko i5 M60 jest modelem wartym uwagi oraz konfiguracji. Tak długo jak A6 nie będzie w wersji E-tron, tak długo design serii 5 nie będzie zagrożony. Dlatego może warto dokładnie zorientować się jakie funkcje oraz rozwiązania oferuje najnowsza seria 5 i zainteresować się nowym modelem. I mimo, że bez dostępu do sieci nowe i5 nie będzie zdolne do wykorzystania wszystkich swoich zalet, to jednak nie tylko to decyduje o wartości koncepcyjnej nowego modelu. Póki co, i5 M60 xDrive ma sporo cech, które czynią go bardzo dojrzałym produktem.

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

27.06.2023 r. 

Zazwyczaj czekam na pełne oficjalne informacje o nowym modelu. Czyli fakty, na których można się oprzeć i czerpać konkretne informacje. Jednakże czasami się tak dzieje, że dla konkretnych modeli – tych najbardziej ulubionych robi się wyjątek. Otóż nie jest tajemnicą, że model RS 6 generacji C8 będzie ostatnim RS tzw. ICE, czyli napędzanym silnikiem spalinowym (V8). Następna generacja będzie hybrydą plug-in. Zatem Audi Sport, z resztą zapowiadali to już jakiś czas temu, planuje stworzyć jeszcze bardziej sportową wersję obecnego RS 6. Ma być więcej niż w wersji performance. Dziś świat obiegły zdjęcia szpiegowskie z okolic Nürburgringu. Zatem patrząc na zamaskowany samochód od razu widać, że jest go więcej niż obecnie. Przednie błotniki zostały jeszcze bardziej poszerzone o pionowe listwy. Nie jest jasne, czy służą one do celów aerodynamicznych, czy też do chłodzenia hamulców, ale nie ma ich w obecnym modelu. Przesuwając się w stronę tyłu pojazdu doskonale widać, że, spojler dachowy jest większy niż obecnie i możliwe, że zostanie zaadaptowany z dzikiej koncepcji RS6 GTO. Oba zderzaki zostaną zmodernizowane, a najbardziej oczywistymi nowościami są przekształcone przednie wloty powietrza i poziome czerwone reflektory z tyłu. Jeśli chodzi o koła, to prototyp wykorzystuje kute 22’’ felgi, które widzieliśmy w RS 6 performance wprowadzonym w listopadzie ubiegłego roku z ulepszonym silnikiem V8 o mocy 630 KM i 850 Nm. 22’’ kute felgi zmniejszyły łączną masę o 20 kg w porównaniu z konwencjonalnym zestawem w tym samym rozmiarze. Podobnie jak w przypadku wersji performance, istnieje duże prawdopodobieństwo, że ten zamaskowany prototyp ma ceramiczne hamulce. Wykończony w charakterystycznym dla Audi Sport kolorze Nardo Grey, pojazd testowy miał pełną klatkę bezpieczeństwa, której oczywiście nie znajdziemy w modelu produkcyjnym. Być może mamy do czynienia z "bardziej ekstremalną" pochodną zapowiedzianą w zeszłym miesiącu przez szefa działu Audi Sport Dr Sebastiana Gramsa wersją RS 6. Powiedział wprost: „Możemy pójść bardziej ekstremalnie. Możemy sprawić, że samochód będzie jeszcze mocniejszy, jeszcze bardziej wydajny, jeszcze ostrzejszy". Zatem czy zdjęcia szpiegowskie prezentują ostatecznie model RS 6 performance GT? Z mocą 630 KM+ i 850 Nm+, bowiem w takich kategoriach należy rozpatrywać nadchodzące zmiany w RS 6. To nie tylko będzie lifting modelu, ale także wprowadzenie dodatkowo najbardziej hardcorowej wersji. Tymczasem zaktualizowana obecna generacja RS 6 powinna pojawić się już w 2024 r. po tym jak Audi dokona liftingu standardowego A6 Avant, A6 Allroad oraz S6 Avant. Ja czekam na najmocniejszą wersję z niecierpliwością! Na szczęście 2024 r. już za kilka miesięcy! Zapowiada się ogień!!

Zdjęcia: Audi4Addict

Bartosz Jagodziński

14.06.2023 r.

Porsche zaprezentowało koncepcję Mission X w 75. rocznicę powstania firmy i w przeddzień 100. rocznicy 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Istnieje tu naturalne powiązanie, ponieważ projekt Mission X jest również inspirowany Le Mans, z drzwiami otwieranymi do góry i do przodu, podobnie jak klasyczny 917. Powstały w ten sposób kształt przypomina dawne prototypy Le Mans, ale wykonany jest z nowoczesnym rozmachem technologicznym. Porsche twierdzi, że ten samochód będzie oferował niezwykły stosunek mocy do masy wynoszący co najmniej jeden koń mechaniczny na 1 kg masy dzięki nowej, całkowicie elektrycznej, 900-woltowej architekturze. Mówi się także o mocy w okolicach 2000 KM. To tylko kolejne przypuszczenie, ponieważ nie znamy jeszcze danych technicznych, ale taki poziom mocy sprawiłby, że byłoby to najpotężniejsze drogowe Porsche w historii ze znacznie większą mocą nawet niż 919 Hybrid Evo. Wnętrze jest również dość niezwykłe, z kontrastującymi kolorystycznie fotelami dla kierowcy i pasażera oraz sześciopunktowymi pasami bezpieczeństwa i jak na concept car jest bardzo drogowe i gotowe. Znajdziemy tam nawiązania do modelu 959, bowiem deska rozdzielcza przed pasażerem posiada gniazdo na analogowe lub cyfrowe stopery.  Pomimo przypuszczalnie ogromnej mocy, Mission X jest stosunkowo kompaktowy. Jego całkowita długość wynosi niecałe 4,5 m, a szerokość 2 m. Za plecami kierowcy znajdują się akumulatory o jeszcze nieokreślonej pojemności. Ten, tak zwany układ "e-core” ma zapewnić taką samą dynamikę prowadzenia jak samochód z silnikiem umieszczonym centralnie. Zakładając, że firma faktycznie zbuduje ten samochód, to z pewnością skorzysta z doświadczenia w elektryczności firmy Rimac. Aby naprawdę odznaczyć się w kartach historii motoryzacji, moc silników elektrycznych musiałaby wynosić co najmniej wspomniane 2 k KM. Gdyby tak się naprawdę stało, to Mission X będzie najmocniejszym fabrycznym Porsche w historii. Jak na razie oczekujmy na więcej informacji. Mission X będzie kolejnym hiper-Porsche, które pojawiają się może nie regularnie, ale zaczynając od 911 GT1 (1995-1999), przechodząc do Carrery GT (2004-2007), kończąc na 918 Spyder (2013-2015) dochodzimy do sytuacji, w której producent z Zuffenhausen będzie kolejny raz atakować segment hiper-cars. Dla fanów i sympatyków marki to szczególnie dobra wiadomość. Ale także odpowiednie wyzwania dla samego Porsche. Czy da radę? Ba! Z milionową siłą pewności siebie! Porsche nigdy nie zawiodło w tym zakresie! Nie bez przyczyny bardzo mocno rozwija projekt Taycan, a dodatkowo otrzymując wsparcie od Rimac’a zdecydowanie osiągnie zamierzony cel!

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

09.06.2023 r. 

Range Rover Sport SV Edition One, to najnowsza i najwyższa wersja modelu Sport i chodź została już całkowicie zarezerwowana – oficjalny debiut 31 maja, to jednak należy jej poświęcić chwilę z uwagi na to, co znajduje się pod maską tego sportowego SUV’a. Nowy sportowy model porzuca ostatnią literę swojego przyrostka (R) oraz doładowany 5,0-litrowy silnik V8 opracowany przez Jaguar Land Rover. Obecnie jego miejsce zajmuje 4,4-litrowy silnik V8 Twinturbo z technologią mild-hybrid wprost zapożyczoną od BMW. Wytwarza on kolosalną moc, jak na warunki Range Rovera, to jest 635 KM i 800 Nm, czyli o 59 KM i 100 Nm więcej niż miał poprzednik zwany SVR. Z jedną uwagą - należy pamiętać, że moment obrotowy w postaci 800m Nm jest dostępny tylko przy włączonym trybie Dynamic Launch, ponieważ silnik wytwarza standardowo 750 Nm przez resztę czasu. Zatem najmocniejszy Range Rover w historii potrzebuje 3,6 s., aby osiągnąć pierwsze 100 km/h i potrafi jechać maksymalnie 290 km/h. Są to naprawdę imponujące osiągi dla napędzanego benzyną SUV-a, który waży aż 2560 kg. Aby trochę poprawić wagę (schodząc z niej) można zamówić SV Edition One decydując się na pierwsze na świecie 23’’ koła z włókna węglowego, które zmniejszają łączną wagę o 36 kg. Nowy SV jest również pierwszym Range Roverem z opcjonalnymi hamulcami węglowo-ceramicznymi (Brembo), które zmniejszają masę o kolejne 34 kg w porównaniu do standardowo montowanych hamulców. Biorąc pod uwagę dalsze obniżanie masy, to jeśli zdecydujemy się na maskę wykonaną z włókna węglowego, zejdziemy na wadze kolejne 76 kg. Trochę to głupie, bowiem czy nie powinno od razu być to w standardzie? Wtedy i oficjalna waga auta podawana przez producenta byłaby przecież mniejsza...W kwestii opon, mamy tutaj największe koła dopuszczone do sprzedaży w autach osobowych 23’’ firmy Michelin Pilot Sport All Season 4 o wymiarach 285/40 R23 z przodu i 305/35 R23 z tyłu. Tryb jazdy o nazwie SV obniża pojazd o dodatkowe 15 mm, a także wyostrza reakcję przepustnicy, układu kierowniczego i zwiększa szybkość reakcji 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów. System zawieszenia pneumatycznego 6D Dynamics eliminuje pochylenie, jak i kołysanie. Aktywny układ wydechowy – poczwórny zapewnia charakterystyczny dźwięk silnika V8 i otoczony jest osłoną ze stali nierdzewnej i wykończony włóknem węglowym. Jedną z imprezowych sztuczek Range Rovera Sport SV są fotele przednie. Jest to nowa generacja samochodowej technologii wibroakustycznej, która zapewnia wielozmysłowe wrażenia dźwiękowe. Fotele mają wbudowane przetworniki i wibrują w zależności od tonów odtwarzanej muzyki przez 29-głośnikowy, 1430-watowy system dźwiękowy Meridian. Rozwiązanie to ma nazwę Body and Soul Seats (BASS) i są dostarczane wraz z programem wellness, którego zadaniem jest wprowadzenie w good mood kierowcy i przedniego pasażera, dzięki sześciu specjalnie opracowanym programom (Poise, Soothe, Serene, Cool, Tonic, Glow). Producent podkreśla, że progresywny komfort zapewniają wspomniane fotele, których lekka konstrukcja łączy materiały Ultrafabrics^TM z ekologicznym materiałem 3D-Knit. O ile słowo progresywny można łączyć z innymi słowami, tak do komfortu jakoś średnio się to ma, jednakże może bardziej chodziło o progresywny skok technologiczny z użyciem nowoczesnych materiałów? Nie można odmówić jednego temu modelowi – jest on naprawdę ładny, wręcz ponętny. Ale ma poważny problem. Istnieje bardzo silna konkurencja w postaci BMW XM, które jest wizualnie, dizanjersko, ekstrawagancko po prostu lepiej zrobione niż Sport SV Edition One. I mimo iż ta wersja została już rozdysponowana wśród fanów marki czy wyselekcjonowanych użytkowników wcześniejszych modeli Range Rover, to jednak trzeba albo uwielbiać markę Range Rover i być jej ogromnym fanem, który rozumie w pełni ideę tych samochodów, albo nie mieć wiedzy motoryzacyjnej o innych możliwościach, aby złożyć zamówienie na ten model. Przepraszam, ale w BMW otrzyma się lepszy produkt w zakresie sportowego SUV’a. Może to kwestia gustu, ale właściwe we wszystkim on odgrywa zasadniczą rolę. Range Rover jest na pewno wyjątkowy i posiada fenomenalne właściwości 4x4, bowiem po to kiedyś został wdrożony ten projekt. Ale wersja Sport czy SVR lub obecna SV ujmuje Range Rover’vi szlachetności i stwarza aurę młodzieżowego ducha. Jeśli chcesz sportowego SUV to jedź do Niemiec. Ale jeśli chcesz prawdziwe auto 4x4 (nie SUV) to odwiedź Anglię. A jeśli interesuje Cię zauważalność, moda, nowoczesne wzornictwo, prestiż, indywidualność i akceptujesz ceny startujące z pułapu bliskiego milionowi złotych, to skup się na modelu XM, a najlepiej na jego wersji Label Red. I mimo, że Sport SV Edition One jest naprawdę OK, to jednak przemawia do mnie bardziej wyrafinowana technologia BMW, nawet w modelu X5 M Competition.

Zdjęcie: Land Rover Range Rover

Bartosz Jagodziński

01.06.2023 r.

Nadszedł czas, w którym lifting nie tylko oznacza odświeżenie pojazdu, ale również specjalne przytrzymanie go na rynku. Elektryfikacja kolejnych modeli wprowadzana step-by-step wymaga odpowiednich działań i zapewnienia oferty w portfolio producenta. Nie powinno się zdarzyć, tak że jakiś model nagle znika z oferty, pozostaje luka, która nie jest uzupełniana, a dopiero za jakiś czas wkracza w to miejsce wersja elektryczna. Dlatego też struktura oferty Audi w postaci modeli A6 i A7 została zreorganizowana w ramach liftingu i oferuje klientom większą przejrzystość i więcej miejsca na indywidualność, ponieważ wnętrze można teraz zaprojektować niezależnie od wybranego przez klienta pakietu zewnętrznego. Klienci mają możliwość wybierać między pakietami basic, advanced i S line dla nadwozi A6 i A6 Avant oraz między pakietami basic i S line dla A7 Sportback. Każda linia wyposażenia charakteryzuje się unikalnymi przednimi i tylnymi elementami stylistycznymi. Singleframe o strukturze plastra miodu to nowy element pochodzący z rasowych modeli Audi Sport. Natomiast modele S6 i S7 Sportback otrzymały Singleframe z aluminiowymi wstawkami i zaakcentowanymi bocznymi wlotami powietrza z przodu. W Audi S6 są one dostępne w kolorze Matte Black, podczas gdy Audi S7 ma je w kolorze Matte Dark Chrome. Przedni spojler w obu modelach jest pomalowany na kolor Selenite Silver. I tak naprawdę na tym może się zakończyć opis wersji po liftingu. Jednakże odświeżony model S6 ma pod maską silnik Diesla. To 3.0 V6 TDI generujące 344 KM (253kW) z momentem obrotowym sięgającym 700 Nm. A to powoduje, że robi się naprawdę poważnie. Wersja RS 6 performance ma o 150 Nm więcej, ale także inny charakter, cel oraz misję. S6 w zależności czy to będzie limuzyna czy wersja Avant z pewnością jest warte uwagi, pod warunkiem, jeśli nie zależy Ci na rozgłosie wśród znajomych i przyjaciół. Taki model jest nie dość, że doskonale wyposażony (w końcu to S6), to jeszcze nieźle wygląda. Wczorajszy face-lifting dodał mu zadziorności oraz zdecydowanie upiększył. Audi S6 złapało drugi oddech i z mocą 344 KM jest stawiane jako konkurencja nie tylko dla modeli BMW czy Mercedesa, ale także jako alternatywa (i to bardzo dobrze przemyślana) dla samochodów elektrycznych. BMW tydzień temu przedstawiło nową serię 5 oraz i5. Mercedes klasę E zaprezentował kilka tygodni wcześniej, z tak zachowawczym i mercedesowskim stylem i designem, że trudno odróżnić ja od poprzedniej generacji. A co zrobiło Audi, dało face-lifting. Nowe A6 ma być wyłącznie elektryczne i zmieni się na A7, ale zanim to nastąpi potrzeba jeszcze trochę czasu na przygotowanie produktu, dlatego doszło teraz do odświeżenia gamy modelowej. Jednocześnie, tak jak się spodziewałem face-lifting nie tknął modelu RS 6! To już zupełnie inna historia i dość skrupulatnie opisana w materiale o Audi RS 6 performance z 2022 r. Zatem jeśli należysz to osób o dość konserwatywnym myśleniu w motoryzacji i nie interesuje Cię jej elektryczna formuła, to jest już tak naprawdę ostatnia szansa, aby zaopatrzyć się w samochód z porządnym silnikiem Diesla, dodatkowo w wersji sportowej. Można się śmiać po kątach, że S6...phiii są lepsze samochody, ale prawda jest taka, że V6 TDI nie zrujnuje Ci portfela podczas karmienia, a 700 Nm niesamowicie uszczęśliwi. Dodać należy, że tylko o 50 Nm więcej ma fenomenalne M5 Competition. Co prowadzi do wniosku, że S6 to wart rozważenia samochód nie tylko rodzinny (w nadwoziu Avant), ale również biznesowy. Odświeżenie gamy modelowej dodało mu blasku, drapieżności oraz lepszego wyposażenia. To nie jest tak, że zawsze wygrywa seria 5 czy klasa E, dlatego że są BMW lub Mercedesem. Może kilka lat temu określenie sportowy Diesel wywoływało śmiech, ale dziś już nikt nie odważy się zaśmiać czy dać złośliwy komentarz. 500, 650, 700 Nm w silnikach Diesla w segmentach premium sport to standard. A elastyczność na poszczególnych biegach sprawia, że zaczynasz wątpić w jednostki benzynowe. Prywatnie korzystam z takiego rozwiązania, które daje 510 Nm i naprawdę jest to satysfakcjonujące w codziennej jeździe. Dlatego te 700 Nm w S6, jeśli nie gonisz czasu lub nie masz presji otoczenia i pokazania się w samochodzie średnio za milion zł oraz brylowania w social mediach, to faktycznie będzie, to aż nad-wystarczające. Jednocześnie nie można odmówić modelowi S6 klasy, prestiżu i wyglądu. Równolegle jest to jak najbardziej biznesowa limuzyna, która w czerwonym kolorze podnosi Twoje notowania. Mimo, iż nie doceniany nawet przez Audi, bo nie walczą o jego zauważalność, to jednak samochód zdecydowanie wart polecenia oraz dodatkowej pracy marketingu, aby traktować ten produkt, jako samochód biznesowy, który jednocześnie wyskoczył z siłowni i złożył modny sportowy strój casualowy. S6 po flitingu wygląda rewelacyjnie i sportowo. I ma tak wyrazisty design, że konkurencja mogłaby się uczyć, jak projektuje się samochody w tym segmencie. Nie ukrywam też wielkiej miłości do modelu RS 6 performance, ale nie odmówię tego, co królewskie modelowi S6, bo porostu na to zasługuje. Zasługuje, aby być docenionym, zauważonym oraz odpowiednio promowanym przez samego producenta (!) ale też przez niezależnych ekspertów. Brawo Audi S6.

Zdjęcie: Audi

Bartosz Jagodziński

31.05.2023 r.

Naprawdę czuję się bardzo dziwnie, kiedy pisząc ten materiał, doskonale wiem, że nie będzie już następnej generacji modelu R8. Nie będzie też już więcej V10. Nie będzie również wspaniałego dźwięku pochodzącego z tej jednostki. Idea modelu R8 zakończy się zaledwie na dwóch generacjach oraz dwóch liftingach. Dlatego najbardziej odpowiednią wersją pożegnalną dla tych wszystkich wyżej wskazanych elementów jest właśnie model R8 GT. Obecnie w ofercie najdziemy model R8 performance w dwóch wersjach nadwoziowych – coupe i spyder z napędem quattro albo RWD. Jednakże najbardziej pożądana wersja GT ma napęd wyłącznie na tył. Jej limitowana ilość 333 sztuki na cały świat dodatkowo podkreśl wyjątkowość oraz wpływa na bardzo rzadki prestiż. R8 GT z opcjonalnym gwintowanym zawieszeniem oraz wspaniałym silnikiem FSI 5.2 V10 kończy wszystko to, co zapoczątkował model R8 pierwszej generacji. Wszakże był on pierwszy sportowych coupe od Audi, które bardzo odważnie wjechało na rynek, jednocześnie bardzo dokuczając konkurencji. Zdecydowanie kończy się epoka V10, kończy się R8. Do gry wchodzą elektrony wraz z modelami: RS e-tron GT, czy e-tron GT, co jeszcze nie oznacz, że w jakimś stopniu zastąpią model R8. I mimo że nie brakuje im odważnego designu, doskonałego wykonania wnętrza, odpowiedniej zauważalności, to problemem jest cisza podczas wciskania gazu w podłogę. I wcale nie przez to, że V10 to przeżytek technologiczny i trzeba z niego z rezygnować, ale przez legislację oraz przepisy w EU. Nie chodzi o dokonanie oceny w kwestiach zła, dobra, ale o skok technologiczny jaki się dzięki temu tworzy. R8 GT będzie za chwilę wspomnieniem, jednakże dzięki niemu mamy stworzoną historię modelu i silnika V10 w wykonaniu Audi, a także dość pokaźne portfolio. W tej chwili R8 – jeszcze oferowane w sprzedaży, jest ostatnim dinozaurem ery spalinowych sportowych samochodów. Przyznam się, że nigdy nie byłem fanem tego modelu, dlatego że na rynku jest Porsche 911 Turbo S. I mimo że 911 nie ma i nigdy nie miała V10, to jednak jej koncepcja i idea zdecydowanie bardziej do mnie przemawia w sferze emocji oraz opętania. Finałowe Audi z silnikiem V10 NA, napędem RWD, to coś tak nierozsądnego, niemożliwego czy wręcz nierealnego w obecnym świecie motoryzacji, że aż ciężko uwierzyć, że ten model jest rzeczywisty. A jednak istnieje i całkiem dobrze opiera się nadchodzącym zmianą na rynku motoryzacyjnym. W sumie jest on dedykowany czy przeznaczony bardziej dla pasjonatów lub osób, ceniących sobie wyjątkowe, wręcz niszowe rozwiązania, niż dla ogółu. Ok, to nie znaczy, że świat się kończy. Każda zmiana pociąga za sobą jakiś rodzaj rozterki, bólu fizycznego czy emocjonalnego, ale nowe, elektryczne i do tego sportowe już jest z nami – mowa o RS e-tron GT. Model R8 nie ma co ukrywać jest niszowy, a jeśli coś takiego jest to oznacza, że jest jednocześnie wyjątkowe, prestiżowe, specyficzne, nadzwyczajne. Dodatkowo wersja GT ograniczona tylko do 333 sztuk wyłącznie w nadwoziu coupe. Ten model to również końcowe odliczane przed wprowadzeniem rozwiązań już skreślających R8 ze sceny. I mimo tego faktu będzie się on dobrze bronić oraz prezentować przez następną dekadę. Takie samochody stają się ikonami, taką wisienką na torcie portfolio producenta, jego popisem możliwości i zwykłym know-how. Przecież nie każdy producent potrafi stworzyć prawdziwe sportowe auto, które potrafi skręcać. W przypadku Audi R8 performance czy GT mamy 100% samochód sportowy, który ma geny pochodzące z Sant’Agata Bolognese. A zatem przez ten fakt jest już w klasie sportowo-wyjątkowej. Jednocześnie najnowocześniejsza technologia z hangarów Audi Sport, przetestowana i sprawdzona zalewa ten model odpowiednim wkładem merytorycznym i dizajnerskim. Audi R8 GT nie uniknie przyrównań do najlepszych samochodów sportowych, właśnie przez silnik V10 oraz zastosowany napęd RWD. A gdyby wstawić tam ręczną skrzynię, to byłby całkowity hardcore! Może nostalgiczne słowa i uczucia w końcu trzeba wsadzić w kosz, i cieszyć się tym, co jest i tym, co za chwilę zaproponuje nam producent. I patrząc na już obecny model RS e-tron GT nie trzeba się w zasadzie zbytnio obawiać o przyszłość. Mimo, iż będzie elektryczna i cicha, to jednak będzie budzić pozytywne emocje, ale na zupełnie nam nieznanym poziomie. Tak więc, ostateczne odliczanie się rozpoczęło, ale w grze nadal jest R8 GT!

Zdjęcie: Audi Sport

Bartosz Jagodziński

30.05.2023 r. 

DB12 to model, który zwiastuje nową erę dla producenta z Gaydon. Teraz Astony będą ze znacznie większą mocą, lepszą dynamiką i jeszcze wyższym poziomem komfortu wewnątrz. Muszę to napisać, ale w końcu mamy doskonałe oraz nowoczesne multimedia. Już nic nie przypomina epoki lat 90 XX wieku. Wchodzisz do środka i zostajesz otoczony przez wyrafinowaną nowoczesność, która dodaje pewności siebie. Zupełnie jak u Bentleya. Nowy system informacyjny obejmuje on bezprzewodową obsługę Apple CarPlay i Android Auto, nowy system nawigacji z łącznością online i mapowaniem 3D, aplikację na urządzenia mobilne oraz aktualizacje bezprzewodowe. Cały system został zaprojektowany i opracowany przez producenta. Nowy DB12 ma pod maską nowy 4,0-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem pochodzący od Mercedesa-AMG. Dzięki niemu DB12 jest mocniejszy niż DB11 V12. Silnik V8 generuje 680 KM przy 6000 obr/min i 800 Nm w zakresie od 2750 do 6000 obr/min. Nowe coupe przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,6 s. i osiąga prędkość maksymalną lekko ponad 300 km/h (dokładnie o 25 km/h). Aston Martin twierdzi, że dokonał kilku ważnych zmian w silniku V8, aby uczynić go jeszcze bardziej wydajnym. Zmiany obejmują one zmodyfikowane profile krzywek, zoptymalizowane stopnie sprężania, turbosprężarki o większej średnicy i ulepszone chłodzenie, dzięki całkowicie przeprojektowanemu układowi chłodzenia z dwiema dodatkowymi chłodnicami pomocniczymi na szczycie istniejącej głównej chłodnicy. DB12 jest również pierwszym modelem DB wyposażonym w elektroniczny tylny mechanizm różnicowy, który może przejść od pełnej blokady do pełnego otwarcia w ciągu zaledwie kilku milisekund. Silnik V8 współpracuje z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów.  Aston Martin wprowadził adaptacyjne amortyzatory nowej generacji i sztywniejsze stabilizatory poprzeczne. Dostępne są trzy tryby jazdy - GT, Sport i Sport+ z rosnącą reakcją oraz sztywnością. Jeśli chodzi o design, to jak zawsze można liczyć na to co najlepsze! Aston Martin DB12 ma znajomą, ale zmienioną stylistykę. Przednia część nadwozia jest zdominowana przez gigantyczny grill otoczony nowymi reflektorami LED. Nad nim znajduje się najnowsza wersja emblematu Astona Martina, podczas gdy poniżej znajduje się całkowicie zmieniony splitter. Samochód osadzony jest na standardowych 21’’ kołach skrywających 400-milimetrowe tarcze przednie i 360-milimetrowe tarcze tylne. Bez ramkowe lusterka boczne i chowane klamki drzwi zapewniają bardziej elegancki wygląd i niższy współczynnik oporu powietrza. Jak widać po zdjęciach, Aston Martin DB12 prezentuje się wytwornie, elegancko, nobliwe, ze smakiem, reprezentacyjnie i bardzo gustownie. Naprawdę cieszy to, że wnętrze w końcu zyskało nowoczesność oraz technikę, jaka była już dawno dostępna w konkurencyjnym Continental’u GT. Jednakże design wskazuje wprost, że Aston jest nadal w świetnej formie. Tak naprawdę to cud, że ten DB12 nie jest ani hybrydą, ani elektrykiem. Z resztą, a nawet gdyby był, to i tak byłby cudowny. I co z tego, że zamiast V12 mamy idealne V8? Jest to bez większego znaczenia dlatego, że otrzymujemy w końcu auto, które ma przepiękny design, wspaniały potężny silnik biturbo V8 (610 KM i 800 Nm) oraz wnętrze wykończone odpowiednimi do rangi marki materiałami z najnowocześniejszymi multimediami. A to ostatnie nie do końca było oczywiste u Astona. Gdyby taki środek miał DBS Suprleggera… Aston Martin kolejny raz pokazał swój kunszt w tworzeniu sportowych GranTurismo. To także bezpośredni konkurent wspomnianego Bentleya w odmianie Speed. Znów mamy dzieło sztuki użytkowej, które można podziwiać godzinami. Wspaniałości tworzonych przez Astona nigdy dość, dlatego także i tym razem wszyscy sympatycy tej marki, ale także potencjalni klienci nie będą zawiedzeni, to typowy Aston Martin z najlepszym dna 110-lecia historii marki. Jesteś piękny!

Zdjęcie: Aston Martin

Bartosz Jagodziński

25.05.2023 r. 

To już ósma generacja serii 5 i tym razem zaprezentowana równolegle z modelem i5. Kluczowym słowem jest tutaj "ewolucyjny", ponieważ BMW powstrzymało się od przyjęcia mimo wszystko kontrowersyjnego forwardzymu stylistycznego serii 7, X7 i XM. Co zatem prezentują nowe modele serii 5 oraz i5? Nowa seria 5 znacznie się powiększyła. Została rozciągnięta do 5060 mm, podczas gdy jej szerokość wzrosła do 1900 mm, rozstaw osi to teraz 2995 mm. Ponieważ BMW zaprojektowało samochód tak, aby pomieścił akumulator do i5, musiał on zostać podniesiony do 1515 mm.  Współczynnik oporu powietrza wynosi Cx=0,23. Podczas gdy wygląd zewnętrzny nie jest całkowitym odejściem od starego modelu, wnętrze zostało całkowicie przeprojektowane. BMW wdrożyło konfigurację z dwoma ekranami, ale z niespodzianką, ponieważ nowa seria 5 wykorzystuje iDrive 8.5 współdzielony z niedawno wprowadzonym i7 M70. Obiecuje on dostarczyć bardziej intuicyjny interfejs użytkownika z funkcją QuickSelect, która składa się z pogrupowanych skrótów na ekranie głównym bez konieczności nawigowania po menu. Nowe BMW 5 wejdzie na rynek w październiku 2023 roku. Nowa generacja będzie oferowana równolegle z napędem elektrycznym oraz z napędami hybrydowymi plug-in, a także z wysoko wydajnymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi z 48-woltową technologią mild hybrid. Widok z przodu wyróżnia się nowoczesną interpretacją typowych dla marki podwójnych reflektorów i atrapy chłodnicy. Ułożone praktycznie pionowo elementy diodowe pełnią funkcję kierunkowskazów i świateł dziennych. Wysunięta mocno do przodu atrapa chłodnicy ma szerokie obramowanie i opcjonalnie oświetlenie konturowe BMW Iconic Glow. Inne elementy przyciągające wzrok to czarne progi, ukryte w powierzchni drzwi klamki i wytłoczona cyfra 5 u podstawy słupka C. Dynamicznie rozciągnięte proporcje przechodzą w masywny tył. Płaskie lampy tylne przedzielone chromowaną listwą są wyrazistą interpretacją typowego dla BMW kształtu litery L. Dynamiczny charakter można dodatkowo podkreślić opcjonalnym pakietem sportowym M i pakietem sportowym M Pro.   W pełni cyfrowy zestaw ekranów obejmuje wyświetlacz wskaźników o przekątnej 12,3 ‘’ i wyświetlacz kontrolny o przekątnej 14,9’’. Nowa jest również kierownica ze spłaszczoną dolną częścią i panelami obsługi dostarczającymi teraz dotykowego feedbacku oraz dźwignia biegów na konsoli środkowej. Kolejnym ciekawym elementem jest panel interakcji BMW. Efektownie podświetlony panel funkcyjny o krystalicznej strukturze powierzchni rozciąga się na całej szerokości deski rozdzielczej aż po boczki drzwi i zawiera dotykowe panele obsługi. W pełni elektryczne BMW i5 jest wyposażone w szeroko zmodernizowany napęd BMW eDrive piątej generacji. Najwyższym modelem będzie BMW i5 M60 xDrive, które łączy silnik o mocy 442 kW (601 KM) przy włączonej funkcji M Launch Control lub M Sport Boost. Dwie jednostki napędowe na przedniej i tylnej osi tworzą elektryczny napęd na wszystkie koła. Systemowy moment obrotowy wynosi do 820 Nm przyspieszenie do 100 km/h w 3,8 s, a jego prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 230 km/h. Oprócz tego dostępne będzie również BMW i5 eDrive40. Silnik elektryczny napędza tylne koła i generuje maksymalną moc 250 kW (340 KM) oraz maksymalny moment obrotowy do 430 Nm z funkcją Sport Boost lub Launch Control. Zajmujący niewiele miejsca akumulator wysokonapięciowy jest umieszczony w podłodze i dostarcza 81,2 kWh energii użytkowej. Wartości wg norm WLTP wynoszą 455–516 km w BMW i5 M60 xDrive oraz 477–582 km w BMW i5 eDrive40. Nowa funkcja MAX RANGE pozwala zwiększyć zasięg nawet o 25 % poprzez ograniczenie mocy i prędkości oraz wyłączenie funkcji komfortowych. Wyposażenie standardowe obejmuje ograniczenie poślizgu kół, zintegrowany układ hamulcowy i sportowy układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem. Opcjonalnie oferowany jest sportowy układ jezdny M, sportowy układ hamulcowy M oraz adaptacyjny układ jezdny Professional (standard w BMW i5 M60 xDrive) z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami, zintegrowanym aktywnym układem kierowniczym i nowym systemem zarządzania dynamiką poprzeczną. Opcjonalny adaptacyjny układ jezdny M Professional obejmuje również aktywną stabilizację przechyłów bocznych z funkcją Active Roll Comfort. Standardowym wyposażeniem są 18’’ lub 19’’ obręcze kół ze stopów lekkich (BMW i5 i modele hybrydowe plug-in). Opcjonalne dostępne są obręcze kół ze stopów lekkich w rozmiarze do 21’’ oraz opony Performance. Najważniejszym elementem oferty jest opcjonalny system asystujący kierowcy Professional, w tym asystent kierowania i prowadzenia po pasie ruchu oraz regulacja odstępu z funkcją Stop & Go. W USA i Kanadzie, a także w Niemczech, obejmuje on teraz nowego asystenta autostradowego, który odciąża kierowcę od kierowania na autostradach z fizycznie oddzielonymi kierunkami ruchu. System ten obejmuje aktywnego asystenta zmiany pasa ruchu z potwierdzeniem wzrokowym. Ta komfortowa funkcja wyznacza nowy poziom interakcji między człowiekiem a samochodem. Pojazd oferuje możliwość zmiany pasa ruchu, którą po raz pierwszy można wykonać poprzez potwierdzenie spojrzeniem na lusterko zewnętrzne. Asystent zmiany pasa ruchu automatycznie przejmuje niezbędne ruchy kierownicą, o ile pozwala na to sytuacja na drodze. Opcjonalny BMW Live Cockpit Professional obejmuje wyświetlacz BMW Head-Up i funkcję Augmented View na wyświetlaczu kontrolnym lub na zestawie wskaźników. Dostępna jest również opcjonalna naturalna interakcja BMW do obsługi funkcji za pomocą gestów. BMW Operating System 8.5 oferuje również szerszy zakres treści cyfrowych w zakresie informacji i rozrywki, krótsze cykle aktualizacji funkcji, lepsze informacje o punktach ładowania pojazdów elektrycznych oraz zoptymalizowany dostęp do wielu usług internetowych. Możliwy jest również streaming wideo na wyświetlaczu kontrolnym, a także korzystanie z innowacyjnej formy gier w samochodzie dzięki platformie AirConsole. Kierowcy i pasażerowie mogą podczas postoju pojazdu grać w tak zwane gry casualowe, na przykład podczas ładowania BMW i5. Inne innowacje obejmują scenariusz powitalny z inscenizacją świetlną oraz indywidualnym powitaniem, które obejmuje opcjonalnie również dynamiczny dywan świetlny. Funkcja BMW Digital Key Plus jest teraz dostępna w kompatybilnych smartfonach. Dzięki dwóm antenom telefonii komórkowej 5G w standardzie i czterem w wyposażeniu dodatkowym i5/5 biznesowa zapewnia zoptymalizowaną łączność sieciową i wysoką jakość połączeń telefonicznych. Mówiąc krótko, jeśli chodzi o jakąś zaawanasowaną technologię, która naprawdę jej wow to posucha, jak w najnowszej klasie E. Ale przynajmniej stylistyka piątki i i-piątki jest odpowiednia dla BMW i po prostu cieszy. Wersja i5 M60 zapowiada się naprawdę imponująco oraz wyjątkowo i można ją traktować jako zapowiedź tego jak będzie mocne nowe M5.

Materiał powstał w oparciu o informacje z BMW Press Polska

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

24.05.2023 r. 

To będzie krótki wpis pozbawiony emocji oraz energii, bowiem opierający się na doniesieniach medialnych i niedalekiej przyszłości, jednakże bez gotowego produktu, który byłby odpowiedzialny za tworzenie pozytywnych wrażeń. Niemniej jednak należy napisać kilka zdań komentarza w zakresie informacji, które obiegły sieć. Temat jest częściowo zahacza o informacje z 2021 r. jednakże bez przyczyny nie wspominam o nim w praktycznie połowie 2023 r. Ideą stworzenia modelu RS6 GTO było bezpośrednie nawiązanie do kultowego modelu Audi 90 Quattro IMSA GTO. Patrząc na zdjęcia w oczy rzuca się wyjątkowe malowanie, przeprojektowane zderzaki, poszerzone nadwozie, obniżone zawieszenie oraz charakterystyczne kołpaki, które idealnie nawiązują do modelu wyścigowego IMSA z 1989 r. Wnętrze to profesjonalna klatka bezpieczeństwa, kubełkowe fotele Recaro, z tyłu pozbyli się kanapy. Względem standardowego egzemplarza, ten jest szerszy o 14 cm. Kolejne zmiany objęły silnik. Jego V8 TFSI ma 705 KM oraz 900 Nm, prawdopodobna setka w ok. 3 s. I teraz tak, ten GTO to oczywiście concept, który nie wszedł nawet do niszowej produkcji. Co więcej nie chwycił za serce, jak konwencjonalne RS 6 bowiem jego idea zaburza codzienną użyteczność, z której słyną produkty RS. Dlaczego o nim więc wspominam? Otóż Audi Sport będzie przechodziło na elektryfikację w okolicach 2026 r., ale do tego czasu wrzuci na rynek kilka samochodów, które będą najlepszymi jednostkami ICE, jakie kiedykolwiek zrobiono. Przynajmniej jest taki plan. Patrząc na model RS 6 nawet w wersji performance, można sądzić, że 630 KM i 850 Nm to zbyt zachowawcze proporcje, względem tego co proponuje w swoich pakietach ABT dla modeli RS 6. Zatem, aby godnie i królewsko pożegnać się z takim samochodem jak RS 6 należy stworzyć potwora, który będzie przekraczał wersję performance w zakresie parametrów, ale też nie będzie tak jednostronny jak concept car GTO. Z pewnością w 2024 r. Audi RS zaskoczy nas najmocniejszą produkcyjną wersją modelu RS 6 i to będzie tzw. ultimate na chwilę przed wprowadzeniem pełnej wersji elektrycznej. Zatem według mnie obecne RS 6 performance musi zostać i zostanie zdeklasowane. Może w limitowanej ilościowo puli? Nie ma to znaczenia, ale źródła są bardzo wiarygodne, co do tego, że taki model jest planowany. Może właśnie przybierze nazwę GTO? Z pewnością jego V8 TFSI wygeneruje więcej KM i Nm niż obecnie jego najmocniejsza wersja. W sumie to niezła wiadomość. BMW zrobiło podobną rzecz z modelem M5, kiedy to wypuściło limitowaną wersję M5 CS na rynek. Nieznacznie więcej KM i Nm względem modelu M5 Competition, a trochę większy skok względem bazowej M5. Obecnie można model kupić z drugiej ręki z cenami z pierwszej. Nie lubię też bawić się w wróżkę i spekulować o potencjalnych osiągach, bowiem dopóki Audi nie zaprezentuje nam gotowego produktu, to tak naprawdę tematu nie ma. Jednakże warto odpowiednio pożegnać się ze starą epoką czy starymi czasami, wchodząc w zupełnie nowe rozwiązania. Ja czekam z niecierpliwością na wszelkie informacje o najmocniejszym i gotowym do codziennego użytku RS 6 i sądzę, że się nie zawiodę, tak jak w przypadku GTO z 2021 r. Zatem to, co najlepsze znów będzie zebrane w jednym modelu – design, stylistyka, jakość wykonania, dodatkowe wyposażenie, V8 TFSI, prestiż i zauważalność. Trzymam kciuki z tą wersję ultimate.

Zdjęcie: Audi AG

Bartosz Jagodziński

23.05.2023 r.

Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2023. BMW Concept Touring Coupe - shooting brake został zaprezentowany nad brzegiem jeziora Como. Mimo, iż to auto w pełni koncepcyjne to oparte na bazie jaką jest model Z4 M40i, w którym usunięto elektrycznie składany dach z tkaniny, aby zrobić miejsce na hardtop z charakterystycznym załamaniem Hofmeistera. Wykończone w kolorze Sparkling Lario z płatkami niebieskiego szkła. Coupe ma wybrzuszone tylne błotniki i unikalne koła. Mierzą one 20’’ z przodu i 21’’ z tyłu i mają 20-ramienną konstrukcję.  Zmodyfikowany został lekko przód samochodu, aby go odróżnić od standardowego Z4. Podczas gdy układ wnętrza został zasadniczo przeniesiony z produkcyjnego Z4, to kabina została wzbogacona o fantazyjną tapicerkę z włoskiej manufaktury skórzanej Poltrona Frau. Ma ona dwukolorowe wykończenie z ciemnobrązowym w górnej części i jasnobrązowym w dolnej części.  Miejsce za siedzeniami to tylko przestrzeń na potrzebne podczas spontanicznych wycieczek elementy bagażu. Concept Touring Coupé napędzany jest przez sześciocylindrowy silnik rzędowy. Najbardziej charakterystycznym elementem stylistycznym jest rzeźbiarsko uformowany tył pojazdu. Wynika on z połączenia kształtu dachu z tylnymi błotnikami, co mocno podkreśla atletyczną sylwetkę nadwozia. Płaska tylna szyba i  podkreślone poprzez wyraźnie zarysowanie powierzchn karoserii uwydatniają solidną sylwetkę pojazdu. Patrząc z boku, wyraźnie widać typową dla BMW interpretację proporcji shooting brake’a, za co uwielbiamy te modele (nawet koncepcyjne). Długa maska silnika, napięta linia dachu i masywny tył tworzą wyrazistą, bardzo seksowną dwubryłową konstrukcję. Rozciągnięta powierzchnia bocznych szyb z załamaniem słupków C i szerokimi tylnymi nadkolami tworzą dodatkowy akcent dla sportowej elegancji. Tak naprawdę, jeśli byłeś fanem modelu Z3 M Coupe czy M3 M Roadster z wczesnych lat 90. XX wieki, to ten model spowoduje, że Twoje serducho zacznie bić szybciej. Bez znaczenia jest moc czy Nm, bez znaczenia rodzaj napędu. Najważniejsze jest to, że samochód od 24 godzin po debiucie ma szansę na niszową produkcję 50 sztuk. BMW od początku mówiło NEIN. Ale załamało się pod opiniami potencjalnych klientów, którzy wykazali bardzo duże zainteresowanie modelem. No dlaczego nie, skoro można zarobić?  Samochód jest naprawdę obłędnie piękny. Po szokującym XM oraz jeszcze wcześniejszym i7 czy 7 BMW zaserwowała nam klasyka w najlepszych możliwym wydaniu, dodatkowo zaprezentowanym w najlepszym miejscu na świecie. Ten kto jeździł wokół słynnych włoskich jezior dokładnie wie, o co chodzi. Oh za dużo tego rodzaju romantyzmu oraz emocji w jeden weekend. BMW kolejny raz w tym roku pokazujesz, się z najlepszej strony!

Zdjęcie: BMW AG

Bartosz Jagodziński

21.05.2023 r.

BMW wprowadziło do oferty wydawać by się mogło dość podobne modele. Mowa tutaj o serii 7 oraz serii i7, w najmocniejszych odmianach zwanych jako i7 M70 xDrive oraz M760e xDrive. Różnica między nimi jest taka, że jeden jest 100% elektrykiem w sumie najmocniejszym w gamie BMW, a drugi to hybryda plug-in. Co ma zasadnicze znaczenie, to że pierwszy raz najmocniejsza seria 7 nie ma pod maską ani V8 ani V12. Hybrydowe M760e ma silnik 6-cylindrowy M Power Turbo, który wytwarza 571 Km (420 kW) oraz 800 Nm, co pozwala na skok w 4,3 s na horyzont. Natomiast najsilniejszy elektryk i7 M70 ma 660 KM (485 kW) oraz 745 Nm i potrzebuje 3,7 s do pierwszej setki. Zaskakujące w tym wszystkim jest to, że chcąc mieć w swoim garażu najmocniejszą serię 7 napędzaną tradycyjnie, bo akurat jesteś fanem tego modelu musisz zadowolić się 571 KM, natomiast okazuje się, że nie trawisz elektryków, a wersja i7 M70 ma 660 KM, zatem masz w plecy 89 KM. Nowe czasy stawiają na ekologię. A chcąc być modnym i na fali tego co przynosi nowoczesny świat, skazujesz się sypianie z Ireną, chociaż wolisz Amandę. O co w tym chodzi? To ma związek ze sposobem myślenia, które należy zmienić bowiem nowa oferta BMW zupełnie odstaje od tego, co było znane i lubiane od dekad. To, że brak V12, przeżyjemy, ale V8-ki w najmocniejszym BMW 7, to już lekko nie po drodze wszystkim uwielbiającym zapach benzyny. Jednakże nowe rzeczy wymagają zupełnie nowego spojrzenia na swoje dotychczasowe upodobania i wycelowania w zupełnie inny niż dotychczas kierunek. Może faktycznie zmienić swoje zamówienie z M760e na dużo mocniejsze i7 M70? Tak naprawdę jeden i drugi wygląda zupełnie tak samo, co jest niesamowicie dobry pomysłem ze strony BMW jak i całego marketingu. Nie stoimy przed wyborem ładniejszy spalinowy czy hybryda i udziwniony elektryczny.  Teraz BMW serwuje nam jedno i te same dane, ale na dwa różne sposoby. Moim zdaniem wybór jest między liczbami 571 i 660 oraz 800 a 745. I mimo, naprawdę niewielkiej różnicy w mocy czy sile, to bardzo możliwe, że ten czynnik będzie miał znaczący wpływ na decyzję o zakupie. Zatem i7 M70 czy M760e?  Jednocześnie nie można wskazać, który jest number one, bowiem dzielą ze sobą praktycznie wszystko oprócz rodzaju napędu. Nowa generacji serii 7 pokazuje (nareszcie), że ten model przestał być nijaki i rozpływający się w tłumie. Od 1999 r. nie było tak skutecznego designu dla tego modelu. Od razu widać, że model ten należy do zupełnie innego segmentu niż poprzednik, chociaż to złudzenie, ale większość zostaje skutecznie oszukana. Zdecydowanie wyróżnia się na tle Mercedes S czy Audi A8. W przypadku wersji iM70 czy M760e bardziej celuje w klientów S8 (571 KM i 800 Nm). Design tych dwóch wersji (obojętnie, którą wybierzesz) skazuje Cię na zauważalność, czy tego chcesz czy nie. Obojętnie nikt nie przejedzie, nie przejdzie, a wśród znajomych nie opędzisz się od zadawania pytań i słuchania przeróżnych komentarzy. Może więc zdecydować się na innego producenta? Nie! Przestańmy żyć latami ubiegłymi i skupmy się na tym, co obecnie kreowane jest na rynku. Mało powiedzieć, że to modne nadwozia i są cool, to coś więcej, bowiem została na nowo zdefiniowana filozofia klasycznej luksusowej limuzyny. BMW dawno nie miało takiego flow w zakresie image, stylistyki, wyglądu czy pomysłu na projekt. To doskonale przemyślana strategia, która ma na celu zmiażdżenie konkurencji oraz uzmysłowienie potencjalnym klientom, że BMW jest na fali, i że w XXI wieku warto sięgnąć po ich rozwiązania, które są bardzo odważne i jednocześnie modne i zauważalne, jak nigdy wcześniej. Bowiem bycie zauważalnym to przecież nic złego. Dlatego wybór między tymi dwoma wersjami, to wybór podobny do tego, jaki miał słynny osiłek przed żłobem. Tylko tutaj warto się zdecydować, aby nie podzielić jego losu. Oczywiście w jednym i w drugim modelu obowiązuje wyłącznie pełne wyposażenie z pełną opcją. Ja bym podjął decyzję kierując się szybkością czasu reakcji, czyli ukochaną elastycznością między poszczególnymi biegami oraz tym, czego już nie oferuje żaden elektryk – dźwiękiem silnika. Co nie oznacza od razu wyboru M760e. Wersje i7 mają odpowiednio skrojone ścieżki dźwiękowe by Hans Zimmer. Czyste szaleństwo, ale ten samochód w tej generacji faktycznie jest nim w całym zakresie.

Niby i7 M70 prezentuje się ewidentnie atrakcyjnie na papierze w zakresie danych techniczny, ale ma jeden minus….waży zdecydowanie za dużo, ale masa to inna forma energii. A w i7 tej energii jest odpowiednia ilość. Oczywiście, jeśli kochasz wysokoobrotowe silniki BMW z serii TwinTurbo, to w ogóle zapomnij o elektryku. Ale warto dodać, że plusem wersji M760e jest dodatkowy zastrzyk elektronów podczas przyspieszania. Stąd te 800 Nm jest bardzo nęcące i kuszące. Zatem jakiego dokonasz wyboru?

Zdjęcie: BMW

Bartosz Jagodziński

18.05.2023 r.

Już samo posiadanie Lamborghini już stawia Cię przed drzwiami do wyjątkowego klubu, ale jeśli chodzi o ekskluzywność to zawsze można pójść o krok dalej. I co z tego, jeśli nie masz problemów z płynnością finansową, za którą realizujesz swoje celem motoryzacyjne, jeśli nie możesz kupić Urusa Performante Essenza SCV12? No chyba, że już posiadasz inny samochód przeznaczony wyłącznie na tor. Trochę to porąbane, ale czytajmy dalej. SSUV otrzymuje specjalną edycję zarezerwowaną dla tych 40 klientów, którzy kupili już wcześniej model Aventadora przeznaczony wyłącznie na tor. Chociaż nowa wersja Urusa odziedziczyła specjalną nazwę, to jednak nie ma potężnego V12 pod maską. Koncepcja Performante Essenza została oparta na Urusie Performante z ulepszonym silnikiem V8 twin-turbo, gdzie dodatkowo edycja SCV12 została dopieszczona przez dział Ad Personam Lamborghini. Zatem Urus otrzymał dwukolorowe wykończenie z czarną dolną częścią w połączeniu z wyścigowym numerem na przednich drzwiach. Samochód stoi na jedynie słusznych 23’’ kołach wykończonych w błyszczącej czerni, ale nabywcy mogą zdecydować się na inne stopy i inne kolory. Tworzenie limitowanej edycji Super SUV również było nadzorowane przez dział Ad Personam. Dzięki temu każdemy klient Essenza SCV12 unikalną konfigurację własnego egzemplarza Urus Performante, charakteryzującego się dedykowanym projektem i detalami inspirowanymi wyścigami. Środek to czarna tapicerka z Alcantary wraz z wykończeniem z włókna węglowego dostępnym z matowym lub błyszczącym wykończeniem. We wnętrzu znajdują się również elementy z anodyzowanego na czarno aluminium oraz czerwone klamki.  Detale z włókna węglowego to element dekoracyjny na desce rozdzielczej po stronie pasażera oraz listwy progowe z logo i sylwetką Essenza SCV12. Aby można było się poczuć jeszcze bardziej dopieszczonym, to w kabinie pasażerskiej umieszczono dwie okolicznościowe plakietki z włókna węglowego, jedną z logo Lamborghini 60th Anniversary, a drugą z numerem pojazdu lub nazwą wybraną przez klienta. Dość ekskluzywny charakter tego modelu jest podkreślony przez szerokie zastosowanie odsłoniętych elementów wykonanych z włókna węglowego z błyszczącym lub matowym wykończeniem - nie tylko maska silnika i dach są z włókna węglowego, ale także osłony progów, lusterka. Prawdą jest, że Urus Performante to najbardziej sportowa i wydajna wersja gamy Super SUV. Dzięki silnikowi V8 twin-turbo o diabelskiej mocy 666 KM i 850 Nm i zoptymalizowanej aerodynamice przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,3 s. i osiąga prędkość 306 km/h. Te cechy osiągów umożliwiły Urusowi Performante ustanowienie rekordu w kategorii seryjnych SUV-ów na torze Pikes Peak International Hill Climb, przekraczając linię mety na wysokości 4302 metrów w czasie 10:32,064, pobijając poprzedni czas o ponad 17 s. Wracając do idei Essenza, to zaprezentowana w lipcu 2020 r. Essenza SCV12 została zaprojektowana do użytku wyłącznie na torze, z rozwiązaniami inżynieryjnymi zaczerpniętymi z wyścigów. Wyposażony był w wolnossący silnik V12 stosowany w Aventadorze i mógł dostarczyć ponad 830 KM, częściowo dzięki dynamicznemu doładowaniu przy dużych prędkościach. Moc była przenoszona przez sześciobiegową, nośną skrzynię biegów umieszczoną poprzecznie na tylnej osi i połączoną z napędem na tylne koła, aby zapewnić zwartość i większą sztywność skrętną. Stosunek masy do mocy wynoszący 1,66 kg/CV był wyjątkowy, osiągnięty dzięki samonośnemu podwoziu nowej generacji z włókna węglowego, które łączy w sobie lekkość ze standardami bezpieczeństwa określonymi w przepisach FIA dla prototypów. No cóż, nawet będąc w stanie złożyć zamówienie na Urusa Performante i nie mając wersji Lamborghini przeznaczonej na tor, możemy zapomnieć o możliwości zakupienia Essenza SCV12. To się nazywa poczuć wyjątkowo, gdzie tylko 40 klientów ma możliwość trzymania w swoim garażu tego modelu, plus lawety, która zawiezie tego Urusa na tor i go zabierze z powrotem. 

Zdjęcie: Lamborghini

Bartosz Jagodziński

17.05.2023 r. 

Kiedy w 1983 r. obecne Audi Sport GmbH zostało założone jako quattro GmbH z zaledwie kilkoma pracownikami, ciężko było wnioskować, że w ciągu kolejnych czterech dekad stanie się jednym z głównych producentów segmentu premium sport. W początkowym okresie działalności, głównym celem firmy było zapewnienie ochrony nazwy "quattro" i praw marketingowych. W 1984 r. rozpoczęła sprzedaż akcesoriów.  Jedenaście lat później dodano kolejny ważny filar, bowiem od 1995 r. klienci Audi Sport mogli zlecać personalizację swoich pojazdów. Opcje i programy wyposażenia oferowane przez Audi exclusive zawsze były gwarancją technicznych i wizualnych zmian na wysokim poziomie. Już rok później nastąpił kolejny kamień milowy w historii firmy: quattro GmbH został producentem samochodów i zaprezentował na Salonie Samochodowym w Genewie model S6 plus, należy dodać, że było to pierwszy własny model quattro GmbH. W 2007 r. zadebiutował pierwszy supersportowy samochód spod znaku czterech pierścieni: Audi R8. Wersja GT3 tego modelu była jednocześnie punktem wyjścia dla programu wyścigów dla klientów, który od tego czasu został rozbudowany o modele RS 3 LMS, R8 LMS GT4 i R8 LMS GT2. W 2016 r. quattro GmbH zostało przemianowane na Audi Sport GmbH. Audi Sport nawiązuje także do długiej i pełnej sukcesów tradycji czterech pierścieni w sportach motorowych. 40 lat później Audi Sport jest obecne jako coś oczywistego w segmencie premium sport. To już klasyczne rozwiązania, które nie tylko cieszą i radują duszę i ciało, ale przede wszystkim wpływają w pozytywny sposób na nasz ośrodek myślenia oraz zapamiętywania. Sportowe emocje zawładnęły umysłami fanów marki już od chwili pojawienia się modelu RS2, ale i następnego wielkiego kamienia milowego - RS4 Avant, a później jego kolejnych generacji określanych już jako RS 4. Następnie w 2002 r. z pojawieniem się pierwszego RS6, aż do chwili obecnej – najlepiej wyglądającego sportowego Audi, czyli RS 6 performance (C8). Dla Audi Sport bardzo ważnym miejscem był i jest nadal tor Nürburgring i pętla Nordschleife. Ze względu na wymagającą charakterystykę toru, Nordschleife jest nie tylko wyzwaniem dla sportów motorowych, ale także miernikiem dla pojazdów produkcyjnych Audi Sport GmbH. Każdy nowy model R i RS pokonuje w fazie rozwoju kilka tysięcy kilometrów na urozmaiconym torze Eifel. Obecnie Audi Sport zajmuje się czterema obszarami działalności - oprócz rozwoju i produkcji modeli o wysokich osiągach, odpowiada za wyścigi zarówno fabryczne jak i wyścigi dla swoich klientów, ponadto, do jej podstawowych obszarów należy personalizacja pojazdów poprzez program Audi exclusive oraz sprzedaż wysokiej jakości rzeczy z portfolio lifestylowych kolekcji producenta z czterema pierścieniami.  Audi Sport GmbH zatrudnia obecnie około 1.500 osób. Portfolio pojazdów z 16 modelami jest większe niż kiedykolwiek wcześniej, począwszy od kompaktowego RS 3 Sportback   przechodząc przez nadymanego SUV RS Q8, aż po supersportowy samochód R8 Coupé i topowy model elektryczny - RS e-tron GT. Co ciekawe kiedyś, w latach ubiegłych taki zakres i okres, w którym występuje jednocześnie więcej niż jeden model RS był w ogóle nie do pomyślenia, bowiem szefostwo Audi Sport utrzymywało, że modele RS są na tyle ekskluzywne i wyjątkowe, że jeden z danego segmentu jest wystarczający dla całego rynku…Hehe dziś na szczęście ten pogląd został zrewidowany, bo inaczej dawno by zeszli ze sceny. Całkowicie porąbany pogląd można dodać. Ale wracając do teraźniejszości, to przyszłością Audi Sport będą elektryczne samochody, co już doskonale zostało zaprezentowane w modelu RS e-tron GT.  W ubiegłym roku już 10 042, czyli około jedna czwarta pojazdów dostarczonych przez Audi Sport GmbH, to modele z rodziny e-tron GT, przy czym mniej więcej co trzeci z nich to model RS.  Audi Sport GmbH jest również kluczowym motorem elektryfikacji dla Audi w motorsporcie. Pod jej kierownictwem, w 2021 roku powstał innowacyjny prototyp Audi RS Q e-tron, przeznaczony do pierwszego udziału w legendarnym Rajdzie Dakar. Koncepcja układu napędowego pojazdu łączy elektryczny układ napędowy z wysokonapięciowym akumulatorem i wysokowydajnym konwerterem energii, który ładuje wysokonapięciowy akumulator podczas jazdy. Konwerter energii składa się z silnika TFSI z DTM sprzężonego z zespołem napędowym z Formuły E jako generatorem. Od 2026 r. cztery pierścienie będą rywalizować w Mistrzostwach Świata Formuły 1 FIA. 40 lat to sporo czasu, który nie został zmarnowany. Doskonale można prześledzić co i jak było tworzone oraz jaki to miało wielki wpływ na rynek oraz określony segment. Kamienie milowe w postaci już współczesnych modeli RS doskonale uzupełnione najnowszą technologią, designem oraz elementami zaczerpniętymi z hangaru motosportu wprowadzają markę na salony światowej motoryzacji. Jak widać, ciężka praca się bardzo opłaciła, bo produkty Audi RS stały się bezpośrednim zagrożeniem dla modeli BMW M oraz Mercedesa-AMG, a to poziom, do którego nawet nie zbliżył się żaden inny producent na świecie. Nie dotykamy tematyki modeli Porsche, bowiem to zupełnie odrębna filozofia. Audi RS czy S lub ogólnie Audi Sport to obecny filar marki Audi, ale także filar sportowej części motoryzacji. Nie ma emocji, nie ma sportowego designu, nie ma technologii i innowacji bez Audi. Vorsprung durch Technik to nie zwykły slogan typu radość z rady, ale znacznie coś głębszego oraz filozoficznego. Dlatego ostatnie cztery dekady doskonale pokazały siłę oraz rolę marki Audi we wkładzie w sportową dawkę adrenaliny i emocji.  Jednocześnie zrobiło coś jeszcze – wprowadziły w stan totalnego uzależnienia nowe rzesze fanów, w tym mnie. To nie tylko wyjątkowe samochody z wyjątkowymi możliwościami, ale także spójna i konsekwentna filozofia oraz wizja sportowego samochodu na drogi publiczne. Przemyślane, dopracowane oraz bardzo dobrze wyposażone i wykonane. Wszystkiego najlepszego Audi Sport!

Zdjęcia: Audi AG

Bartosz Jagodziński

16.05.2023 r.

Tylko dwie litery, a tyle znaczeń. Tak naprawdę w motosporcie, a później w cywilnych samochodach pojawienie się oznaczenia Rennsport, czyli skrótu RS powoduje szybsze bicie serca. I wcale nie chodzi w tym materiale o modele Audi. Bowiem znaczek RS dużo wcześniej zagościł w Zuffenhausen. Porsche, bowiem o nim mowa obchodzi fajnym jubileusz w tym roku związany z literami RS. Historia Porsche RS rozpoczęła się w odległych czasach XX wieku, bowiem w 1957 r., kiedy to nazwa została użyta dla samochodu wyścigowego 718 RSK, dokładnie sześć lat przed wprowadzeniem na rynek pierwszego modelu oznaczonego symbolem 911. I właśnie od tego czasu określenie RS stało się synonimem innowacji, technologi, sportu, oraz wysokiej wydajności. Co ważne, przetrwało próbę czasu i obecne jest nadal w XXI wieku, ku uciesze rzeszy fanów oraz właścicieli modeli z dopiskiem RS. Nie ma co ukrywać, że dodanie do nazwy modelu tych dwóch literek powoduje, nie tylko szybsze bicie serca oraz wyłączenie logicznego myślenia, ale przede wszystkim przestawienia się na to, że ten produkt jest jednym z najlepszych na całej Ziemi w zakresie innowacji oraz technologii wśród wszystkich marek premium i premium sport w danej chwili. I piszę to z pełną świadomością oraz odpowiedzialnością za swoje słowa. I mimo że symbol RS pojawia się także wśród innych producentów – jak na przykład u Audi, to jednak połączenie symboliki RS z konstrukcją liczb – 9, 1 i 1 powoduje totalne szaleństwo. Sorry Audi, ale mimo że uwielbiam model RS 6, to jednak 911 z tym oznaczeniem wcześniej skradło mi mózg i serce. Porsche stosując trik marketingowy, bowiem bazując na doskonałym produkcie – modelu 911 tworzy jego wariacje, sięgające w najbardziej złożonych wersjach głęboko do technologii motosportu, jednak z dołożoną homologacją na publiczne drogi, udowadnia, że powstałe dzieło – jak na przykład 911 GT3 RS lub poprzednie i nadchodzące nowe 911 GT2 RS to ekstremalne urządzenia do każdorazowego bicia konkurencji oraz zdobywania najlepszych czasów okrążeń na każdym torze. Prowadząc taki samochód musisz mieć więcej niż dużo doświadczenia i doskonałą świadomość tego w czym siedzisz. 911 GT3 RS, ale i każdy inny model z grupy Porsche z tym dopiskiem to tak naprawdę najbardziej złożone i zaawansowane sportowe samochody dopuszczone do ruchu ulicznego. To kwintesencja sztuki, mistrzostwa inżynierskiego, wizji, celu, innowacyjności oraz najlepszego doświadczenia. Umiejętność wyciśnięcia z tych modeli 101% na torze wymaga silnej psychiki, ogromnego doświadczenia oraz biegłość w zakresie posługiwania się możliwościami samochodu, który podporządkowany jest jednemu: wygranej! Są to samochody, które cieszą się ogromnym autorytetem wśród znawców oraz szacunkiem wśród konkurencji i wielkością wśród klientów. Oznaczenie RS magnetyzuje i jednocześnie onieśmiela. Zaawansowana technologia pozwala na chwilowe wyłączenie praw klasycznej fizyki oraz lokalne zaginanie czasoprzestrzeni. To prawda, że samochody ze znaczkiem RS pozwalają na zdecydowanie więcej w zakrętach czy na prostej, niż auta bez, ale bez wytrawnego kierowcy nie pokażą swoich możliwości. To nie tylko zimna technologia, podporządkowana jednemu – wygranej na torze czy drodze, ale przede wszystkim piękno, pasja, sztuka, wizja, sens, dramaturgia, idea, wdzięk, a nawet i czar z pewną dosypką magii. Ale nie tą, która przemienia żaby w królewiczów lub wieśniaczki w królewny, ale magii, która potrafi upokorzyć zdecydowanie mocniejsze sportowe samochody. To tak naprawdę profesjonaliści, każdy RS, ale też wychodząc poza markę z Zuffenhausen i idą w stronę Ingolstadt, to naprawdę specjals w swojej dziedzinie. Nic dodać, nic ująć. 100% perfekcjonizm oparty o wieloletnie know-how. Te samochody niczego nie udają, nie muszą nadrabiać braków mocą czy niedoskonałości zawieszenia Niutonometrami. One są wykonane w jednym celu, o którym była już mowa wyżej – aby zawsze mieć najlepszy czas, aby zawsze wygrać. W sumie można powiedzieć, że ich podzespoły wyhodowane w stajniach motosportu zostały przeszczepione do (dostosowanych) nadwozi cywilnych sportowych samochodów, czyniąc określenie sport jeszcze bardziej sportowe. Szybki sport lub wręcz wyścigowy sport to ich pierwotne DNA.  Sportowy styl życia przeniesiony do cywilnych samochodów, jednakże nadal z potężnym naciskiem na wyniki w sporcie. Te samochody wymagają wiedzy oraz doświadczenia od osób, które dzieżą kierownicę w rękach, ale także pozwalają na pewne triki, które wybaczają lekkie błędy kierowcy i pozwalają się cieszyć niczym nie zmąconą sportową jazdą. Najlepiej w otoczeniu alpejskiej przyrody.  Uruchomienie ich starterów – oh wybaczcie w Porsche z lewej strony przekręca się kluczyk -  uruchamia proces podobny do reakcji termojądrowej w gwiazdach, z tym że produktem ubocznym jest nasza  pękająca ze szczęścia osoba oraz tony czy  radości, elastyczności oraz wspaniałego dźwięku. Z każdym następnym pokoleniem, zmianą generacyjną produkty opatrzone logo RS są jeszcze lepsze, jeszcze bardziej wydajniejsze oraz bardziej zaawansowane i wyrafinowane. Niekonwencjonalne, niepowtarzalne oraz dostosowane do tego co, aktualnie ma do zaoferowania najwyższa technologia oraz wyczynowy sport. Porsche RS to naprawdę kraina magii motoryzacyjnej, która pozwala poczuć się naprawdę wyjątkowo. Nic tak nie podniesie pewności siebie jak dzierżenie w ręku kluczyka do jakiegokolwiek modelu RS, w szczególności zaczynającego się od zestawienia cyfr 9 oraz 1 i 1, a w portfelu dowodu rejestracyjnego.  Samochody oferują najlepsze możliwości sportowej jazdy pod warunkiem, że Ty także masz dar utrzymania ich w ruchu oraz wykorzystania pełnych możliwości. Nie ma tu miejsca na amatorkę czy „polskie jakoś to będzie”, Ty musisz wiedzieć czym jedziesz i co on potrafi. Porsche RS – wszystkiego najlepszego z okazji pięknego jubileuszu.                                                                                                                                                                           

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

12.05.2023 r.

Rekombinacja jest zjawiskiem polegającym na łączeniu się cząstek elementarnych o przeciwnych ładunkach i utworzeniu cząstki nowej – obojętnie elektrycznej. Ma to ciekawy związek z najnowszym produktem z Zuffenhausen. Otóż inżynierowie Porsche znani z zuchwałych pomysłów znowu pokazali środkowy palec wszelkim ograniczeniom, jakie następują w Europie w motoryzacji i zaprezentowali dość ciekawy samochód sportowy. Warto dodać, że Porsche oficjalnie kończy z linią modelową 718 z centralnie umieszczonym silnikiem spalinowym, dlatego tą sytuację postanowili w jakiś sposób zaakcentować i zrobili to wyjątkowy i rewelacyjny dla siebie sposób – prezentując sportową wersją sportowego samochodu zaprojektowaną z myślą o maksymalnej przyjemności ze sportowej jazdy.  Najnowszy model Porsche to 718 Spyder RS, którego bazą była wersja 718 Cayman GT4 RS. Samochód pozbawiony jest dachu, a zamiast tego znajduje się tam coś w rodzaju pałatki zdejmowanej i zakładanej ręcznie. Po co taki zabieg? Bo do tej pory nie było tak mocnego modelu w otwartej wersji. Dzięki temu, że auto pozbawiono dachu, jego masa spadła i taki gotowy do jazdy Spyder RS waży 1.410 kg. To 5 kg mniej niż jego protoplasta z dachem. Aby nie było tak łatwo Porsche zastosowało kilka trików tworząc ten model, aby był jeszcze bardziej seksy. Już sama nazwa modelu wskazuje, że 718 Spyder RS jest tylko pochodną modelu Cayman GT4 RS oraz innych elementów z gamy 718. Stąd proces rekombinacji w wydaniu Porsche przebiegł bardzo udanie, a nowy model jest bardzo soczystym kąskiem dla każdego fana sportowej części motoryzacji. 718 Spyder RS ma inne strojenie sprężyn i amortyzatorów, aby uzyskać bardziej komfortową jazdę. Jednocześnie korzysta z wolnossącego, wysokoobrotowego silnika o pojemności 4,0 litrów, zapożyczonego z 911 GT3, który kręci się do 6750 obr./min. Silnik wytwarza 500 KM i 450 Nm, które są przekazywane na tylną oś za pośrednictwem siedmiobiegowej skrzyni PDK. Takie połączenie pozwala na osiągnięcie prędkości setki w 3,4 s. Nowy Spyder RS jest lekki i purystyczny, z przeszywającym, podniecającym i wyjątkowym dźwiękiem silnika. I uwaga - producent zapewnia, że popracował nad tym dźwiękiem, który ma być dodatkowo wzmocniony przez lekki sportowy układ wydechowy ze stali nierdzewnej. W zakresie wyglądu to przednia część auta jest prawie identyczna jak w Cayman GT4 RS, jednakże maska wykonana jest z CFRP i ma szeroki wylot powietrza nad zderzakiem. Dwa kanały NACA poprawiają chłodzenie hamulców, natomiast listwy boczne zwiększają siłę docisku. Splitter jest nieco krótszy niż w Cayman GT4 RS, co w połączeniu z dużym spojlerem zapewnia większą siłę docisku. Podwozie wykorzystuje komponenty z 718 Cayman GT4 RS i 718 Spyder i jest standardowo wyposażone w system Porsche Active Suspension Management (PASM) oraz dodatkowo zostało obniżone o 30 mm. Wyposażone jest również w Porsche Torque Vectoring (PTV) z mechanicznym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu, łożyskami zawieszenia z przegubami kulowymi i 20’’ kutymi aluminiowymi kołami. Wnętrze zostało zredukowane do niezbędnych elementów funkcjonalnych – czyli wersja carporn. Kierownica RS jest pokryta materiałem Race-Tex i ma żółte oznaczenie na godzinie 12. Kubełkowe fotele wykonane zostały z lekkiego CFRP z wykończeniem z włókna węglowego. Opcjonalnie (a jakże!) dostępny jest także pakiet Weissach, który zawiera lekkie kute felgi magnezowe i układ wydechowy wykonanym z tytanu. Porsche 718 Spyder RS publiczną premierę będzie miało w czerwcu 2023 r. podczas obchodów 75-lecia Porsche Sports Cars w Stuttgarcie-Zuffenhausen. Potem pojawi się również na Goodwood Festival of Speed. I jak tutaj nie kochać tej marki? Dają prawdziwy mix produktowy dodatkowo pozbawiając samochód dachu. Uhhh alpejskie przełęcze będą znów bombardowane nieskazitelnym dźwiękiem NA. A to naprawdę wyjątkowa sytuacja, gdzie ten rodzaj silnika znajduje się w końcowym etapie swojej ewolucji.

Zdjęcie: Porsche AG

Bartosz Jagodziński

10.05.2023 r.

Rys historyczny - Bentley zbudowała ponad 100 000 egzemplarzy silnika W12. Marka wprowadziła zespół napędowy w 2003 r. dla modelu Continental GT. Używając konfiguracji cylindra, W który był o 24% krótszy niż konstruując go jako jednostkę V12. Jednakże elektryfikacja to przyszłość Bentleya, ponieważ do 2030 r. marka zamierza oferować wyłącznie pojazdy elektryczne. Pierwszy model elektryczny pojawi się w 2026 r. Zatem pojawił się kolejny pretekst do świętowania i wypuszczenia edycji specjalnej. Warto dodać, że Bentley planuje zakończyć produkcję swojego najlepszego silnika właśnie - W12 w kwietniu 2024 r. W celu odpowiedniego pożegnania się wprowadza do oferty Speed Edition 12 dla modeli: Bentayga (Speed), Continental GT (Speed), Continental GTC (Speed) i Flying Spur (Speed). Każdy z nich pojawi się w limitowanej serii 120 sztuk. Continental GT i Continental GTC mają plakietki Speed Edition 12 na przednim błotniku. Bentayga i Flying Spur miały ten emblemat na tylnym słupku. Numerowana tabliczka znajduje się także na pokrywie silnika. Wszystkie z nich dostarczane są jednocześnie z pakietem Blackline, który przyciemnia chromowany wygląd zewnętrzny. Jeżdżą na jedynie słusznych 22’’ kołach, z srebrnymi zaciskami hamulcowymi. Umieszczona pośrodku każdego koła samopoziomująca plakietka Bentleya sprawia, że słynne "B" zawsze pozostaje w pozycji pionowej. Wewnątrz Speed Edition 12 oferuje kilka opcji tapicerki. Kupujący mogą kupić całą czerń Beluga lub dwukolorową mieszankę tego koloru z błękitem Brunel, czerwienią Cricketball, lnem lub pomarańczą. Z kolei po stronie pasażera na metalowych nakładkach umieszczono emblemat Speed Edition 12 oraz ciąg cyfr oznaczających kolejność zapłonu dwunastu cylindrów silnika. Fotele mają lamówkę Mulliner Silver, a kontrastowe szwy to połączenie odcieni min. antracytu. Wszystkie modele są wyposażone w wykończenie z drewna Grand Black o wysokim połysku. Otwory wentylacyjne mają wytłoczoną liczbę „12”.  Continental GT Speed Edition 12 jest w końcu celebracją naprawdę niezwykłego silnika - zdolnego do wytworzenia 659 KM i 900 Nm. Wyposażony jest w adaptacyjny napęd na wszystkie koła, który zapewnia większą zwinność przy niskich prędkościach, pozwalając jednocześnie na pewny ogień na prostej drodze. Układ przeciwwstrząsowy Bentley Dynamic Ride zapewnia stabilność samochodu na zakrętach, nie zmniejszając przy tym komfortu jazdy. Wektorowanie momentu obrotowego jest realizowane zarówno przez hamulce, jak i elektroniczny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu (eLSD), co zapewnia większą kontrolę podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Adaptacyjna regulacja zaworów sprawia, że podczas jazdy w trybie Comfort słychać jedynie szmer - ale gdy przyspieszymy w trybie Sport, doświadczymy mocy ryku silnika W12. Oświetlenie powitalne Edition 12 zamontowane na spodzie lusterek drzwiowych oświetla ziemię, gdy wchodzisz do środka, a plakietki Speed Edition 12 na przednich błotnikach pozwolą wybrać właśnie tą wersję Continentala, zamiast pomylić ją z inną stojącą w garażu. Po otwarciu maski ukazuje się silnik W12 o pojemności 6,0 litrów, na którego szczycie widnieje tabliczka "Edition 12" z napisem "1 of 120". Na zakończenie każdy samochód otrzymuje ręcznie wykonane pudełko prezentacyjne, w którym znajduje się model silnika W12 w odpowiednie mniejszej skali, odlany z prawdziwego bloku silnika W12 pochodzącego z recyklingu. Takie suweniry to tylko w Bentley’u.  Czy zatem Continental GT Speed w edycji Speed Edition 12 to łakomy kąsek? To już zależy od Twoich upodobań i gustu. GT Speed jest zawsze wart grzechu, ale nie koniecznie musi on iść w kierunku luksusu. I mimo że to Bentley w wersji Speed to bardziej powinien ociekać sportem niż przypominać wersję Mulliner. Jednocześnie jest to bardzo ładne pożegnanie z pewną częścią motoryzacji, która od 20 lat mogła cieszyć się z istnienia tej jednostki napędowej. W12 na zawsze będzie kojarzony z modelem Continental GT, mimo że były jeszcze wersje V8 i V8 S, to jednak W12 była najbardziej odpowiednia do tego modelu. Wersja Speed obejmuje także modele Betayga, Flying Spur, GTC, zatem pożegnanie z W12 zaczyna się na grubo.

Zdjęcie: Bentley

Bartosz Jagodziński

10.05.2023 r.

Jeśli należysz to osób, których wewnętrzna motywacja sprawia, że oczekują od życia więcej i coraz więcej, jednoczesne nastawienie na cele i ich realizacja sprawiają, że potrafisz wykorzystać pojawiające się okazje i możliwości – i działasz, zamiast siedzieć z założonymi rękami, a Twoje wymagania w zakresie motoryzacji, co do której jesteś bardzo świadomy, rosną z tygodnia na tydzień, to odkrywają się przed Tobą zupełnie inne możliwości. Jak to się dzieje? Po prostu, poprzez swoje myślenie (pozytywne) przyciągasz, to co pragniesz i odwrotnie to czego pragniesz, pragnie Ciebie. To prawo przyciągania, doskonale znane osobą proaktywnym. Ale jaki to ma związek z motoryzacją? Bezpośrednio otóż, jeśli jesteś niewyżyty jeśli chodzi o elastyczność i lekkość przyspieszenia oraz żądasz wręcz natychmiastowej reakcji na ruch prawą stopą, a oferowana baza, mimo że jest to pełna opcja oferowana przez producenta, nie spełnia Twoich oczekiwań, to możesz dokonać zmiany. Weźmy na warsztat Audi S8 generacji D5/D5.5 Cudowne auto m.in. z aktywnym predyktywnym zawieszeniem połączonym z zawieszeniem pneumatycznym i systemem wyboru dynamiki jazdy to motoryzacyjne cudo na kółkach. Pod maską standardowo 4.0 V8 TFSI, generujące 571 KM oraz 800 Nm. Dodam, że po liftingu moc i siła V-ósemki postała taka sama. Zatem mając pod prawą stopą 800 Nm – a to jest naprawdę sporo, możesz dojść do wniosku, że jest ok, ale te 571 KM to jakoś tak mało, biorąc pod uwagę rok 2016 i wjazd modelu S8 plus (D4.5, 605 KM i 750 Nm). Różnica 34 KM zupełnie nie zauważalna, ale na papierze kłuje w oczy, bowiem kiedyś, w historii było S8 z mocą ponad 600 KM, a teraz generacja D5 czy D5.5 ma delikatnie ponad 570 KM. To właśnie jest przyczyną, że zaczynasz myśleć innymi kategoriami. Twoja świadomości tego czym jeździsz oraz posiadana wiedza czy informacje, że można to podkręcić i jeździć lepiej powodują występowanie gęsiej skórki na ciele, a w umyśle zaczyna się kotłować od myśli – a czemu by nie? Ale czy jest to potrzebne? Powiem w ten sposób, że, na pewnym poziomie funkcjonowania pojawi się idea, impuls czy myśl która będzie kiełkować w Twoim motoryzacyjnym mózgu i doprowadzi do czołowego zderzenia z ofertą firmy ABT. Jeszcze wróćmy do modelu bazowego. Bardzo dobrze wyposażone S8 generacji D5, a w szczególności D5.5 to wydatek ok. 1.100 k zł. To spora kwota, bowiem za to można mieć domek jednorodzinny z całkiem sensowną działką plus jakiś nowy samochód pokroju Golfa R. A jednak zdecydowanie wolisz zainwestować swoje środki i możliwości w ruchomość. Zatem S8 to ukoronowanie gamy modelowej A8, czyli największej limuzyny producenta z Ingolstadt. Doskonale doposażona potrafi zaskakiwać przez wiele lat. Jednakże gdy pojawi się pokusa, a zapewniam, że pojawi się, prędzej czy później, zwiększania możliwości swojego S8 warto spojrzeć na propozycję firmy ABT. A ona dzięki oferowanym zmianom przeniesie ten model na zupełnie inny poziom. Po wyjechaniu z hali ABT nasze S8 będzie miało dalej 4.0 TFSI, ale generujące już 700 KM oraz 880 Nm. Zatem o 129 KM i 80 Nm więcej. Jak będzie różnica? Bardzo wyraźna i znacząca, bowiem w zakresie 2750-4500 obr./min. będzie do dyspozycji 880 Nm, zamiast poprzedniego zestawienia, gdzie w przedziale 2000-4500 obr./min. było 800 Nm. Sam silnik będzie się kręcić do 6380, gdzie w bazie było tylko 6000. To może to suche i nie porywające dane, ale jak się zasiądziesz w wyprofilowanym fotelu, uruchomisz wentylację i masaż i użyjesz odpowiednio prawej stopy, to obraz tych suchych, nudnych danych będzie przedstawiał się w kategoriach wysokiego poziomu podniecenia. Zupełnie jak za sprawą otrzymania od kumpla soczystego linku do nowego spektaklu na RedTube. S8 zmieni się w taki sposób, że nie będziesz chciał w ogóle z niego wychodzić. Stanie się nową nieruchomością. Przeróbki za pomocą komputera, nie niszczące podzespołów bazowego samochodu mają naprawdę sens. Auto dostaje nowe życie i zaczyna sprawiać jeszcze więcej przyjemności z jazdy. I nie piszę tego w ramach teorii, ale na podstawie praktycznych informacji wyciągniętych z życia. Jeśli się zastanawiasz nad takim rozwiązaniem to znaczy, że podświadomie już dawno podjąłeś czy podjęłaś decyzję o zwiększeniu możliwości samochodu. Jeśli zrobisz to z głową, to będzie bardzo dobry efekt. Samochód będzie lepiej reagować z dołu skali obrotomierza, lepiej wkręcać się na wysokie obroty i będzie jeszcze żwawszy i odkryjesz nowe pokłady mocy, a także zwiększy się atrakcyjność tego modelu względem Twoich oczekiwań.  Wracając do modelu S8, to taki pakiet made in ABT dedykowany jest dla modeli sprzed face-liftingu i po nim. Dodatkowo można powymieniać felgi (w grę wchodzą wyłącznie czarne 22’’) oraz poszczególne elementy wnętrza, tak aby było bardziej sportowe i seksowne. Bardziej ABT.

Zdjęcie: ABT Sportline

Bartosz Jagodziński

09.05.2023 r.

Jeśli szukasz odpowiedzi na zadane pytanie w poniższym tekście o produktach ABT, to masz szansę zostać zaspokojony. ABT Sportsline, wiodący tuner do pojazdów Grupy Audi i VW, nieustannie inspiruje swoich fanów wyjątkowymi modelami specjalnymi. Najnowszym tego przykładem jest ABT RS6 Legacy Edition (LE), limitowana do 200 sztuk. Audi w wyjątkowo prosty sposób realizuje strategię zaskakiwania. Model RS 6 Avant oferowany jest w dwóch wersjach, jedna bazowa (600 KM i 800 Nm). Druga o nazwie performance (630 KM i 850 Nm) jest tą wisienką na torcie segmentu premium sport. Jednakże, jeśli idea oraz założenie wersji performance są zbyt trywialne lub oczywiste, to masz szansę, aby to zmienić. Jednakże musisz być jednym z dwustu niewyżytych osób pod kątem sportowych osiągów. Model performance Audi od dziś w ujęciu ABT jest najwyższym rozcięciem gamy modelowej RS 6. No chyba wolno mi tak napisać...Zatem ten wyczynowy samochód sportowy obiecuje bezkompromisowy design w połączeniu z wysoką użytecznością każdego dnia. Legacy Edition RS6 z silnikiem V8 TFSI to godny hołd dla legendy modelu RS 6. Dzięki niesamowitemu potencjałowi wydajności i oszałamiającemu i zachwycającemu projektowi RS 6 czwartej generacji w wersji performacne (tak, dalej jest to C8), ABT zwiększył standardową moc 630 KM (463 kW), 830 Nm i dzięki własnej technologii ABT POWER R powiększył możliwości V-ósmemki do 760 KM (559 kW) oraz 980 Nm. A zatem 4.0 TFSI ma teraz 760 KM i 980 Nm, czy czegoś w tym modelu oczekiwać więcej? Ta wariacja ABT RS6-LE to całkowity odjazd, odlot, pełny haj. To nie tylko RS 6 performance killer, ale M5 Competition killer i killer wszystko, co chce pretendować do funkcji konkurencji dla tego modelu. Nawet jestem gotów się założyć o 1000 brzuszków lub 100 pompek w minutę, że te nowe ABT RS6-LE sponiewiera 911 Turbo S. No może upokorzy. Model ten to także pewien rodzaj ukłonu w stronę ukoronowania historii dwóch dekad modelu RS 6. Samochód jest wręcz obłędnie piękny. ABT nie zepsuło głównej formy, ale ją wzmocniło poprzez elementy aerodynamiczne, które nie zniszczyły formy, ale jeszcze ją bardziej podkręciły i wzmocniły. Haratałbym ten model jak Reksio szynkę! Wystarczy popatrzeć na przetłoczenia na masce, masywny sportowy przód, jeden z najseksowniejszych tyłków w motoryzacji. Spójność oraz genialny zamysł dizajnerski. Warto dodać, że jedną z atrakcji aerodynamicznych jest wkładka z włókna węglowego zintegrowana z maską, która - oprócz aspektów wizualnych - zapewnia lepsze odprowadzanie ciepła 4-litrowego silnika Biturbo V8 o zwiększonej wydajności. Jest to jednak tylko niewielka część obszernego zestawu aerodynamicznego, który ABT wykonał tworząc najprawdopodobniej najlepszą wersję RS 6 jaka kiedykolwiek powstała.  Liczne dodatkowe części wykonane z włókna węglowego, takie jak splitter, mocowania lusterek, boczne osłony, wkładka tylnej osłony lub spoiler jasno pokazują, że ten RS6 LE to nie tylko bardzo wyjątkowy pojazd, ale gigant pod względem mocy i siły. Bardzo ważne, jest, że te dodatki aerodynamiczne nie krzywdzą ogólnej bryły samochodu, ale ją dodatkowo podkręcają. Nie ma lepszego sposobu, aby uczcić dziedzictwo dwóch dekad modelu RS 6 właśnie prezentując najbardziej zadziorny oraz najmocniejszy model ABT oparty na genach sportowego Audi. Równo po 130 i KM i Nm więcej niż model RS 6 performance ma ABT RS6-LE, dzięki czemu, model ten wskakuje na pułap niedostępny dla modeli M czy AMG. Czy w tym momencie ktoś może zadać pytanie – a czy można więcej? Pewnie i można, ale czy jest taka realna potrzeba? 980 Nm to ogromna wartość która, aby mogła być dobrze wykorzystana, musi mieć odpowiednie zaplecze (samochód) oraz zdolności (kierowca). RS6-LE by ABT to bardzo smakowity kąsek, ale nie dla wszystkich. Dwustu maniaków dobrego smaku, ale także osób, które wymagają od siebie więcej niż od nich inni będą mogli skosztować tej wyjątkowej potrawy. Połączono razem najlepsze składniki – moc, siła, jakość, prestiż, użyte materiały oraz 20 lat historii. To nie tylko jeden z lepszych produktów segmentu premium sport, ale przede wszystkim samochód, który zachwyca nawet gdy stoi zaparkowany i czeka na wycisk. Nie sposób przejść obok niego i nie zatrzymać się na chwilę. Force awaken to idealne podsumowanie RS6-LE, które daje więcej niż od niego oczekujesz. Ale jednocześnie wymaga więcej niż wersja na bazie, której powstał.  

Dodać należy, że pakiet RS6-LE oferowany jest dla modeli RS 6 oraz RS 6 performance. Z tym, że istnieją delikatne różnice w parametrach w zależności od wersji na jakiej został stworzony LE. I tak, dla modelu RS 6 – tj. 600 KM (441 kW), 800 Nm, wersja RS6-LE ma postać 760 KM (559 kW) oraz 920 Nm. Natomiast dla wersji bazowej RS 6 performance tj. 630 KM (463 kW), 850 Nm, wersja LE ma wymiar także 760 KM (559 kW), ale już 980 Nm. Stąd powyższy opis dotyczył właśnie wersji najmocniejszej, najlepszej. 60 Nm to niby delikatna różnica, ale da się ją odczuć podczas elastyczności silnika na poszczególnych biegach.

Zdjęcie: ABT Sportline

Bartosz Jagodziński

04.05.2023 r. 

Prawdą jest, że każdy produkt czy usługę można updejtować, podkręcić, ulepszyć, tak aby zwiększyć chęć jej posiadania, zwiększyć jej zauważalność oraz pokazać konkurencji drzwi. I mimo że Audi posiada w swoim portfolio modele bardzo wpływające na pozytywne emocje, to jednak nie wrzuca ich fabrycznie na jeszcze wyższy poziom, bowiem taki produkt były nie dla każdego, a z drugiej strony trzeba byłoby podkręcić również jego cenę, co za tym idzie sprzedaż z pewnością zostałaby zmniejszona. Od takich zadań, ma specjalistów z ABT Sportline. A to dobrze znany tuner m.in. Grupy VW. Zatem nabywając model RS 6 Avant ze standardowymi parametrami to jest 4.0 V8 TFSI 600 KM, 800 Nm, quattro, może oddać naszą nową zabawkę w ręce specjalistów z ABT i w zależności od naszej fantazji otrzymamy z powrotem takie Audi z mocą podkręconą do 700 KM (515 kW) i 880 Nm, albo 740 KM (544 kW) oraz 920 Nm. Rzecz jasna z pełną gwarancją producenta. Przeróbki ABT to przecież najwyższa próba jakościowa i ilościowa (Nm i KM) dla naszego RS 6. Ulepszenie wydajności ABT Power S uwalnia (ukryty) potencjał ogromnego V8 TFSI, który po wizycie u specjalsów z ABT otrzymuje nowe życie. Jednakże zmiany pod maską to zwyczajnie za mało dla tego tunera, dlatego dodatkowo otrzymujemy nowy pakiet aerodynamiczny, nawet w błyszczącym włóknie węglowym którym są objęte progi, splitter, spoiler. Układ wydechowy ABT ze stali nierdzewnej z czterema końcówkami o przekroju 102 mm, a także sprężyny zawieszenia o regulowanej wysokości, które umożliwiają zmienne opuszczanie do 25 mm z przodu i 30 mm z tyłu, a także sportowe stabilizatory ABT. To wszystko podkreśla bardzo i tak już dynamiczny wygląd Avanta. Taka zmiana powoduje dodanie literki S do nazwy modelu. Zatem wyrafinowanie RS6-S osiąga perfekcję zarówno na zewnątrz, jak i we wnętrzu. Oprócz finezyjnego oświetlenia foteli i drzwi, personalizacja obejmuje progi drzwi, osłonę gałki zmiany biegów z błyszczącego włókna węglowego, nasadkę przełącznika start-stop i znaczek na kierownicy. Dodatkowe opcje wnętrza, takie jak pokrycie deski rozdzielczej i panele foteli oraz łopatki zmiany biegów wykonane z włókna węglowego, są ekstra płatnymi dodatkami. RS6-S stoi na 22’’kołach ABT High Performance HR. Pakiet przeróbek to koszt 45.500 euro wraz z podatkami, bez ekstra dostępnych opcji. Tylko bazowe Audi, które będzie poddane modyfikacją musi być w pakiecie RS Dynamic plus, wraz z pakietem optycznym carbon/black oraz zawieszeniem RS plus DRC. Czy warto? To pytanie jest tak samo pozbawione sensu, jak wybór między blondynką a szatynką lub blondynem a szatynem lub między kimś umięśnionym, a standardowej budowy. To kwestia indywidualnych preferencji. Jeśli w RS 6 Avant czujesz się zbyt mało wyróżniony to zawsze można skorzystać z opcji wersji performance, albo pojechać nowo zakupionym Audi do ABT, tam zrobią z niego RS6-S i na pewno nie będzie to decyzja, której będziesz żałować. RS6-S w opcji 740 i 920 to w sumie jedyne sensowne rozwiązanie, które powinno być w Twojej głowie, gdy decydujesz się na wycieczkę do ABT. Pamiętać należy, że ukłon w stronę wersji performance w modelu RS 6 to inne założenia niż modelu RS 6. Dlatego RS6-S będzie doskonały produktem, który spełni wszelkie wymagania oraz zapewni niebywałą satysfakcję z użytkowania, bowiem to skończony model, który ma w sobie wszystko, co jest na topie w segmencie premium sport, włącznie z wyglądem, co nie jest oczywiste wśród konkurencji.  Zjada fabryczne RS 6 z taką gracją oraz lekkością, że naprawdę trudno nie oprzeć się temu, co oferuje ABT. Ale czy na pewno jest to najlepsza wersja przeróbki modelu RS 6? Odpowiedź znajdziesz w następnym materiale poświęconym produktom ABT.

Zdjęcie: ABT Sportline

Bartosz Jagodziński

04.05.2023 r. 

Czasami tak się dzieje, że jakiś produkt zostaje zapomniany przez rynek, ale także nie jest zbyt promowany również przez samego producenta, bo jednocześnie oferuje on inne rozwiązania, które się lepiej sprzedają i są bardziej zauważalne. A jak są bardziej zauważalne, to się także lepiej sprzedają. Zatem przykładów takich działań jest sporo, a w motoryzacji premium sport za taki produkt uchodzi model Mercedesa-AMG w wersji E. To nie tylko przez sam fakt, iż AMG zmienia koncepcję swoich modeli i zamiast silników 4.0 V8 pojawią się 2.0 ale z dodatkowym zastrzykiem energii elektrycznej, zwane E PERFORMANCE, chociaż na szczęście takie rozwiązanie nie jest przewidziane dla wszystkich modeli, bo S i GT-4 jak na razie mają jedyne słuszne jednostki V8 właśnie wsparte formułą E PERFORMANCE. Ale chwilkę wcześniej, klasa E AMG została zupełnie zapomniana i to odbyło się za całkowitą zgodą producenta (przynajmniej tak się wydaje, że taki proces miał miejsce), bowiem przestała być oferowana przez lokalnych dealerów, a import był możliwy tylko na zasadzie prywatnego zaangażowania. W tym samym czasie w ofercie było AMG GT-4 63 w wersjach 63 S i 63 S E PERFORMANCE, który to zgarnął w sumie całe zainteresowanie klientów. GT-4 63 S E PERFORMANCE to niesamowite auto, które w zasadzie nie męczy się na żadnym biegu. Dodatkowe wsparcie elektronów zmienia ten samochód w M5 Killera! W tym samym czasie klasa E w wersji E 63 S odchodziła ze sceny. Jeszcze na koniec, aby zakomunikować rynkowi, że w ogóle na nim była, wypuszczona została seria Final Edition w ilość 999 sztuk. I mimo że na oficjalnej stronie AMG nadal jest oferowany ten model, to próżno go szukać na stronach przedstawicielstwa Mercedesa w poszczególnych krajach. Zatem Final Edition miał ośmiocylindrowy silnik o mocy 612 KM i 850 Nm. Do tego napęd 4Matic+ i 9-biegowa automatyczna skrzynią biegów. Limitowana wersja posiadała nieco bogatsze wyposażenie – m.in. matowy szary lakier Graphite Grey magno, czarne kute 20’’ felgi. Nadwozie po raz pierwszy wzbogacono o plakietkę AMG umieszczoną na słupku C. Dostępny był też pakiet "Night" z czarnymi elementami nadwozia takimi jak splitter, wstawki listew progów bocznych, elementy wykończenia przednich błotników, obwódki okien, obudowy lusterek zewnętrznych, przyciemnione tylne szyby. Jako opcja do pakietu "Night" były dwa pakiety karbonowe. We wnętrzu fotele pokryte są szaro-czarną skórą i żółte przeszycia. Do tego dużo włókna węglowego. W środku znajduje się plakietka "AMG Final Edition" z oznaczeniem egzemplarza. Tak oto AMG żegnało się nie tylko z E 63 S, ale także z V8 w klasie E created by AMG. E 63 S zszedł z rynku w taki sam spokojny sposób, wręcz niezauważony jak model SLC (wcześniej SLK), pstryk i nagle go nie ma. Nie miałem jeszcze okazji muskać jego prawego pedału swoją noga, ale od instruktora AMG dowiedziałem się, że E 63 S jest bardziej narowisty, nieposłuszny, trudny do prowadzenia niż GT-4 S E PERFORMANCE. Wtedy też zaświeciły mi się oczka do tego modelu mino, że jej design zupełnie nie odpowiadał sportowemu charakterowi. Przy RS 6, a nawet przy M5, AMG E 63 wyglądał naprawdę...pospolicie, wręcz niezauważalnie, tak jakby go nie w ogóle nie było. To tylko może dziwić, ale zachowawczy design klasy E, ale także innych Mercedesów trwa nadal. Nowa generacje E – mimo, że zupełnie nowe auto zaprojektowane od postaw, leży z designem nie mówiąc, że zupełnie nic konkretnego nie wnosi do na rynek z zakresu rozwiązań technologicznych i IT. Od sportowego samochodu klasy premium wymaga się agresywności nie tylko w zakresie prowadzenia, ale także designu. Zauważalności, a nie powściągliwości czy pospolitości. Tak naprawdę E 63 S został zupełnie zapomniany i może przez to także niedoceniony. A jego V8 grzmiał i wydawał najwspanialsze dźwięki, jakie tylko potrafi silnik ośmiocylindrowy. Silnik tego Mercedesa generował potężne wartości 612 KM oraz szalone 850 Nm przy jednoczesnym napędzie 4Matic+ oraz sportowym zawieszeniu należał przecież do pierwszej ligi w swoim segmencie. Model przepadł w wariantach limuzyna i T, całkowicie na życzenie samego Mercedesa. Ja nie uronię łezki, bowiem są wspaniałe produkty z Ingolstadt i Monachium. Jak coś od początku było niezauważalne i celowo podkreślało ten fakt, tak też i zniknęło z oferty w sposób zupełnie cichy i bez fajerwerków.

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

28.04.2023 r. 

Aż mną wstrząsnęło, gdy zacząłem przeglądać dane techniczne. Dwa skrajnie różne modele należące do tej samej grupy samochodów, które omijam łukiem we względu na nazwę – SUV. Jednakże od zasad zawsze są wyjątki. Takimi wyjątkami w świecie SUV są ich sportowe wersje. A jeśli są to samochody made in Germany to sprawa ma rozwojowy charakter. Obecnie jedynym wyrazistym SUV, który łyka konkurencję pod względem zauważalności oraz efektu „o kurwa!” jest BMW XM lub jego ognista wersja Label Red. Ten wyraźnie ponad 5 metrowy samochód jest ogromny. A dzięki temu, co ma połączone pod maską, zaskakuje paramentami. I mimo że XM to model Plug-In nie można ma ująć tego za coś faux-pas, bowiem pod maską ma najbardziej pożądaną liczbę cylindrów na świecie, czyli 8. I mimo systemowej mocy 653 KM (480 kW) oraz 800 Nm czas jaki jest potrzebny, aby tego kolosa ruszyć i jechać 100 km/h wynosi 4,3 s. A to już stawia go trochę w innej półce niż ...i właśnie niż co? Bowiem on konkurencji nie ma. Żaden inny producent nie oferuje nic podobnego w swoim portfolio. Najbardziej zbliżone wielkością jest Audi RS Q8, ale i tak przy XM to zdecydowanie mniejsze auto. Szok, bo RS Q8 ma ponad 5 m długości. Jednakże zdecydowanie słabsze (o 53 KM) Audi pierwszą setę ma po 3,8 s. Ktoś może powiedzieć, że to tylko 0,5 s i to na papierze i że się tego w ogóle nie odczuwa. Tak to prawda, ale jeśli analizuje się dane techniczne to te pół sekundy zmienia się w znacznie coś poważniejszego, bo dopiero wersja Label Red (dla przypomnienia 748 KM, 1000 Nm (550 kW)) ma doskonale taki sam czas na dotarcie do punktu, w którym porusza się 100 km/h, jak już zdecydowanie słabsze RS Q8. A ta różnica jest naprawdę spora. To nie 53 KM, ale już 148 KM oraz 200 Nm więcej. I co?! Właśnie to mną wstrząsnęło. Okazuje się, że sportowy SUV Audi zdecydowanie szybciej się zbiera i przekazuje moc na podłoże, niż robi to BMW. Mało tego, XM dopiero mając 1000 Nm, potrafi to co robi Audi, mające 800 Nm. To jest właśnie realizacja sloganu Vorsprung durch Technik. Zarówno XM jak i RS Q-ósmy mogą jeździć na 23’’ kołach z tym, że nawet te 23’’ w BMW wyglądają mizernie biorąc pod uwagę jego gabaryty. To naprawdę wielkie auto (1755 mm wysokości). Jeśli marzysz o tym, aby być zauważony wszędzie, to model ten jest idealny do tej roboty. Zupełnie jest inaczej z RS Q8, po którym widać, że ma serce i duszę wykutą w halach Audi Sport, ale specjalnie nie zwraca uwagi na siebie, a przy modelu XM jakoś traci. Co więcej, BMW ma większy silnik 4.4 względem 4.0 u Audi. Cała sprawa to masa, 2785 kg (bez kierowcy) względem 2390 kg (też bez kierowcy) powoduje, że mimo systemowej mocy i siły potrafiącej ruszyć wagon z cysterną, XM zostaje w tyle za RS Q8. Jeździłem RS Q8 i dla mnie zbierał się jako tako, może przez to, że przesiadłem się wprost z agresywnego i rzucającego mocą RS 6 Avant, który wręcz zmuszał do tego, aby go cisnąć, a każdy zakręt przejeżdżał pełnym spokojem z kopniakiem w plecy. I fakt, że nie było takiego dramatyzmu oraz zaginania lokalnej czasoprzestrzeni jak M5 Competition w trybie Sport Plus, to jednak zwichrował moją głowę. Jeszcze nie miałem okazji wskoczyć za stery XM i mimo że to masywny SUV (dosłownie i w przenośni) to dzięki tym 4.4 l i V8 TwinTurbo zapewni niezrównane odczucia. Nie zważając na to, że na papierze definitywnie przegrywa z Audi. I co z tego, że Label Red daje już radę i ma sensowne 3,8 s. do setki, skoro robi to mając 148 KM i 200 Nm więcej niż RS Q8? I gdyby tą różnicę wcisnąć w V8 TFSI u Audi to różnica w danych technicznych byłaby po raz kolejny na korzyść produktu z Ingolstadt. Jakoś tak się składa, że nawet przed chwilą wprowadzone na rynek i odświeżone wersje X5 M Competition i X6 M Competition także nie dorównują RS Q8 w sprincie. Papierowo są wolniejsze o 0,1 s., mając 100 km/h po 3,9 s. 625 KM oraz 750 Nm silnika 4.4 V8 TwinTurbo w rzeczywistości kładzie na łopatki RS Q8 w spricie, ale na papierze, w świecie analizy danych technicznych i statystyk jest inaczej. W sumie to bez znaczenia, wobec model X5 i X6 w wersjach M Competition. Ale względem XM to już inny temat. Wydawać by się mogło, że XM jest nieporównywalny, a jednak. Wszystko da się jakoś ze sobą zestawić, mimo pewnych różnic. To, że nie lubię nadwozi oznaczonych jako SUV, SAV, SAC itd. to tylko przez to, że siedzi się w nich tak wysoko jak w traktorze. Natomiast zawsze są wyjątki, w tym przypadku są to sportowe modele, jak X5 M czy RS Q8 oraz zupełnie nowe XM, w najlepszej wersji Label Red. XM przez swoje wymiary daje dramatyzm, który przekuwa się w pozytywne emocje, RS Q8 jest bardzo wyraziste i dość ostre jak na SUV’a, a X5 M Competition w końcu odnalazło się jako pomysł na sportowy samochód, który w najnowszym wydaniu wygląda rewelacyjnie.  I co tu by wybrać? Wszystko jest przecież kwestią gustu, ale do XM trzeba się trochę dostroić. Te dostrojenie polega na zrozumieniu idei, filozofii modelu oraz pierwszego spotkania z nim face to face, bowiem zdjęcia czy filmiki w necie w żadnym procencie nie ukazują monumentalności, okazałości tego modelu. Przez to, że samochód zaczyna startować z ceną z okolic 930 k zł, otrzymuje się naprawdę wyrafinowany, dopieszczony, dopracowany, finezyjny środek z bardzo dobrymi materiałami. Także pod względem łączenia, spasowania oraz jakości XM startuje z bardzo wysokiego poziomu. X5 M czy RS Q8 są zdecydowanie tańsze i to wszystko. Aha i trochę mniejsze. Ale na pewno ani o centymetr gorsze. To nie jest odpowiednie podejście typu gorszy-lepszy-czy najlepszy, bowiem będzie one wielce niesprawiedliwe dla każdego z nich. To są mimo wszystko sportowe samochodu, a wiadomo, że takie się po prostu kocha.

 Bartosz Jagodziński

25.04.2023 r. 

W momencie premiery w 2003 r. Bentley udoskonalił, ale przede wszystkim zdefiniował na nowo sposób projektowania samochodów typu grand tourer. Tak powstał rewolucyjny model Continental GT. Został on od razu wyposażony w 6.0-litrowy, podwójnie turbodoładowany, 12-cylindrowy silnik w układzie W, opracowany i zestrojony przez firmę Bentley. W 2005 r. wprowadzono model GTC, wyposażony w tą samą jednostkę. W 2007 r. powstał model Speed - aby jeszcze bardziej rozszerzyć możliwości potężnego GT, a jednocześnie zaoferować wyższy poziom wyrafinowania i kunsztu. Również ten model stał się dostępny w 2009 r. jako wersja GTC.  Continental GT Serii 51 był wizytówką studia projektowego Bentleya i charakteryzował się unikalnymi elementami wnętrza i nadwozia, opracowanymi przez projektantów wykończenia Bentleya. W tym samym roku pojawił się model będący obecnie synonimem dążenia firmy Bentley do osiągnięcia najwyższych osiągów - Continental Supersports. Model Supersports, zainspirowany wyścigowym dziedzictwem firmy Bentley i zwycięzcami wyścigu Le Mans z lat dwudziestych, został wprowadzony na rynek zarówno jako coupe, jak i kabriolet. W 2011 roku wprowadzono na rynek Supersports Covertible ISR Edition. Pierwsza generacja Bentleya Continental GT stała się synonimem najbardziej luksusowego i wyrafinowanego ręcznego wykonania zbalansowanego z mocją jednostki W12. Tak powstała legenda, która urzeka właścicieli, fanów, miłośników marki już przez trzy generacje.

I GENERACJA [Tylko silnik 6.0 W12]

Wprowadzony na rynek w 2003 r. pierwszy Bentley Continental GT czerpał z niepowtarzalnego DNA projektowego Bentleya. W jego muskularnej sylwetce kryła się najbardziej zaawansowana technologia. Doskonałość inżynieryjna i osiągi supersamochodu były podstawą cechą modelu, wyposażonego w 6-litrowy, podwójnie turbodoładowany, 12-cylindrowy silnik w układzie W.

Continental GT [6.0 W12, 560 KM, 650 Nm]

Moc 560 KM i moment obrotowy 650 Nm. Rozpędzanie się od 0-100km/h w 4,8 s. Prędkość maksymalna ponad 300km/h. Sześciobiegowa skrzynia biegów. Napęd na wszystkie koła. Model ten to balans między sportem a prawdziwym luksusem. Z biegiem lat do tego balansu dołączyła technologia Grupy VW oraz została zwiększona zauważalność/prestiż.

Continental GTC [6.0 W12, 560 KM, 650 Nm]

Pierwsza generacja modelu Continental GTC, wprowadzona na rynek w 2005 r., prezentowała w równym stopniu elegancję jak i radość ze sortowej jazdy bez dachu. Smukła sylwetka nawiązywała do znamienitej linii kabrioletów Bentleya. Sercem był niesamowity 6-litrowy, 12-cylindrowy silnik z turbodoładowaniem, zapewniający taki sam potencjał siły, mocy oraz szczęścia jak w wersji GT, tyle że podróż bez dachu wzmacnia odczucia, które nokautują zmysły kierowcy i pasażera.

Continental GT Speed [6.0 W12, 608 KM, 750 Nm]

Model przeznaczony dla entuzjastów jazdy, którzy przywiązują dużą wagę do osiągów i zwinności. Pod maską znane 6.0 W12, ale tym razem z nowymi parametrami 608 KM oraz 750 Nm. Zainspirowany charakterem i mocą rasowej linii Bentleya, Continental GT Speed łączył w sobie fenomenalną moc, lepsze prowadzenie i ostrzejszą reakcję układu kierowniczego. Ta wersja została zainspirowana dziedzictwem Bentleya w postaci modeli "Speed" z lat dwudziestych XX wieku. Moc i masa, która nie ogranicza przestrzeni (wielkość auta), a prowadzenie odbywało się bez uszczerbku dla komfortu. Pierwszy raz tak luksusowe coupe potrafiło się poruszać z takimi prędkościami, które były wtedy zastrzeżone dla najmocniejszych odmian Porsche 911 Turbo. To tak naprawdę prawdziwy król gamy Continental, który został zdetronizowany dopiero przez szaloną wersję Supersports.

Continental GTC Speed [6.0 W12, 608 KM, 750 Nm]

Wprowadzony na rynek w 2009 r. Continental GTC Speed pierwszej generacji wyróżniał się ciemną chromowaną kratą, 20’’ kołami i podwójnymi sportowymi rurami wydechowymi. Wewnątrz znajdował się świat kontrastów: fotele z diamentowo pikowanej skóry Mullinera, chromowana, sportowa dźwignia biegów pokryta skórą, 3-ramienna skórzana kierownica z aluminiowymi wstawkami. Obniżona wysokość nadwozia zapewniała bogatsze wrażenia z jazdy, wzbogacone o nowy tryb Sport w systemie ESP. Zwinność połączona z lepszą kontrolą nadwozia, lepszą dynamiką prowadzenia i lepszą przyczepnością. Nowy spoiler zapewniał lepszą aerodynamikę. I znowu ten dźwięk - bogatsza, bardziej sportowa nuta wydechu. A pod maską to samo przeszczepione serce, pochodzące z modelu GT Speed.

Continental GT Series 51

Nazwa Continental GT Series 51 pochodzi od roku, w którym utalentowany John Blatchley założył w Crewe pierwszy oficjalny dział stylizacji. Każdy samochód serii 51 charakteryzował się wysoce efektywną paletą kolorów wnętrza i unikalnymi elementami stylistycznymi nadwozia, aby jeszcze bardziej podkreślić mocną prezencję na drodze i sportową duszę Continentala GT. Zespół ds. kolorów i wykończeń firmy Bentley zaprojektował specjalnie dopasowane trójkolorowe wnętrza, a projektanci wybrali szereg najwyższej jakości materiałów na deskę rozdzielczą i konsolę środkową. Opcje ciemnego i jasnego aluminium "Engine Spin" zapewniały uderzający kontrast z ciemniejszymi i jaśniejszymi kolorami skóry oraz specjalnym, limitowanym fornirem Amboyna zarezerwowanym wyłącznie dla serii 51. 20’’ 14-ramienna polerowana felga (nie do wyczyszczenia przez ziemianina) Diamond z ciemną nakładką środkową zapewniła samochodom Serii 51 celowy i stylowy wygląd. Wersje Series 51 wyróżniały się również charakterystyczną plakietką "51" na przednich skrzydłach. Continental Serii 51 był dostępny jako coupe lub kabriolet.

Continental Supersports [6.0 W12, 630 KM, 800 Nm]

Wszystko w modelu Bentley Continental Supersports (a mówimy o roku 2009) zostało zaprojektowane w jednym celu: aby zapewnić najbardziej emocjonujące wrażenia z jazdy, jakie można było ówcześnie sobie wyobrazić. Inspiracją dla nazwy "Supersports" jest model Supersports z 1925 r., wyścigowa wersja kultowego 3-litrowego Bentleya, który osiągał moc 85 KM, podczas gdy zwykłe samochody były wyposażone w skromne 15 KM. Był to również pierwszy samochód produkcyjny, który osiągnął prędkość 100 mil na godzinę, co w tamtych czasach było ekstremalnym osiągnięciem. W 2009 r. agresywna umięśniona postawa Continental Supersports nie tylko zwracała uwagę na zmiany pod maską, ale wyglądem odróżniała się od innych dotychczasowych wersji modelu GT. Silnik W12, został poprawiony, dlatego zaawansowana jednostka osiągała teraz 630 KM oraz obłędne 800 Nm. Cały osprzęt mógł generować swoją większą moc i moment obrotowy, ponieważ (dramatycznie wyglądające) pionowe przednie wloty powietrza rozprowadzały 10% dodatkowego przepływu powietrza do podwójnych intercoolerów. Nawet felgi zostały opracowane na nowo. Uderzająca 10-ramienna konstrukcja przypominająca łopatki kierowała przepływ powietrza na największe węglowo-ceramiczne hamulce, jakie kiedykolwiek były oferowane w samochodzie produkcyjnym. Z maksymalną prędkością 204 mph, Continental Supersports z 2009 r. był najszybszym i najmocniejszym samochodem produkcyjnym Bentleya w historii. Po 3.7 s. Supersports jechał 100 km/h.

Continental Supersports Convertible [6.0 W12, 630 KM, 800 Nm]

W 2010 r. na rynek trafił Continental Supersports Convertible. Wyposażony w ten sam silnik W12 o mocy 630 KM i 800 NM z podwójnym turbodoładowaniem, co Continental Supersports coupe. Supersports Convertible był najszybszym i najmocniejszym kabrioletem, na rynku w tamtym czasie. Zwiększona moc i zmniejszona masa oznaczały, że czas przyspieszenia od 0 do 60 mil (96,56 km/h) na godzinę wynosił zaledwie 4 s. Te imponujące dane zostały poprawione dopiero w modelu Continental Supersports z 2017 r., w którym zastosowano udoskonalony silnik W12, poprawki dotyczące masy i kalibracji podzespołów.

Continental Supersports Convertible ISR

Limitowana edycja Continental Supersports Convertible ISR została stworzona, aby uczcić osiągnięcia czterokrotnego rajdowego mistrza świata Juhy Kankkunena, który w 2011 roku nad zamarzniętymi wodami Zatoki Botnickiej w Finlandii ustanowił nowy rekord prędkości na lodzie w samochodzie Continental Supersports Convertible. Supersports Convertible z napędem na wszystkie koła osiągnął prędkość 330,695 km/h na specjalnie stworzonym 16,5-kilometrowym torze na zamarzniętym Morzu Bałtyckim. Aby upamiętnić ten wyczyn, zbudowano limitowaną edycję 100 kabrioletów Continental Supersports ISR. 6-litrowy, podwójnie turbodoładowany silnik W12 w Continental Supersports ISR Convertible wytwarzł 640 KM (471kW). 0-100km/h w 4 s.

II GENERACJA [teraz również jako 4.0 V8 oraz 6.0 W12]

W 2010 r. Bentley Continental GT doczekał się pierwszej znaczącej zmiany projektu od czasu wprowadzenia na rynek 7 lat wcześniej. Wprowadzając pakiet nowych modeli, ta reinterpretacja kwintesencji nowoczesnego Bentleya przeniosła Continentala na zupełnie nowy poziom dzięki kunsztowi, doskonałemu stylowi i większej mocy. Wprowadzono nową technologię, większą wydajność, najnowocześniejsze materiały, elegancką sylwetkę i bardziej sportowy charakter. W 2015 r. nastąpiła ewolucja gamy (facelifting), ze zmianami stylizacyjnymi błotników, zderzaków, chłodnicy, otworów wentylacyjnych i pokrywy bagażnika. Wprowadzono także nowe wykończenia siedzeń, kolory lakieru i opcje kół. Zaoferowano również nowy system zmiennej pojemności skokowej, poprawiając wydajność paliwową i zmniejszając emisję. Wraz z wprowadzeniem nowych modeli opartych na cudownym układzie napędowym V8, Continental GT wkrótce zadebiutował w elitarnych wyścigach GT3.  W 2014 r. wprowadzono limitowaną edycję GT3-R - drogowy Continental zainspirowany sukcesami Bentley Motorsport na torze.

Continental GT [6.0 W12, 575 KM, 700  Nm]

Druga generacja GT stała się jeszcze potężniejsza - jej silnik 6.0 W12 wytwarzał fenomenalne 575 KM oraz 700 Nm. Eleganckie, wyprofilowane nadwozie i ostre linie projektowe uzupełniały 20’’, sześcioramienne felgi. We wnętrzu kabiny kierownica wyposażona została w łopatki do zmiany biegów, natomiast za nią projekt deski rozdzielczej subtelnie nawiązuje do skrzydełek odznaki Bentleya z latającym "B". Przednie fotele miały własny system wentylacji, a także najnowocześniejszy system masażu. Continental GT coupé i kabriolet korzystają z technologii zmiennej pojemności skokowej, która zmniejsza emisję spalin i poprawia wydajność paliwową, bez uszczerbku dla niesamowitych osiągów Continentala. Continental GT mógł rozpędzić 0-100 km/h w 4,5 s., osiągając ostatecznie prędkość maksymalną 319 km/h. Do 2017 r. Continental GT był dostępny do wyboru w dziesięciu modelach, od Continentala GT V8 do super-mocnego Continentala Supersports.

Continental GT V8 (2012) [4.0 V8, 507 KM, 660 Nm]

Bentley Continental GT V8, wprowadzony w 2012 r., był z zamysłem przeznaczony dla miłośników słynnego pomruku silnika V8 i można go rozpoznać po czerwonych emaliowanych plakietkach z literą "B", widocznych na masce, bagażniku i centrach kół. Continental GT V8, w wersji coupé i kabriolet, był pierwszym Bentleyem, w którym zastosowano technologię silnika o zmiennej pojemności skokowej, która w innowacyjny sposób zapewnia zarówno oszczędność paliwa, jak i całą potrzebną moc. Przy pełnej mocy silnik zapewnia potężny moment obrotowy o wartości 660 Nm, dzięki czemu coupé rozpędza się od 0 do 60 mph  (96,56 km/h) w zaledwie 4,6 s., i osiągał prędkość maksymalną 305 km/h. Wersja GTC przyspieszała do prędkości 60 mil na godzinę w zaledwie 4,7 s., a jego potencjalna prędkość maksymalna wynosi 301 km/h. W momencie premiery dostępnych było siedem wersji wykończenia nadwozia i pięć kombinacji kolorystycznych skóry wewnętrznej.

Continental GT Speed (2012) [6.0 W12, 625 KM, 800 Nm] [6.0 W12, 635 KM, 820 Nm ] (od 2014 r.)

Continental GT Speed został zaprojektowany, aby zapewnić idealny balans pomiędzy wykwintnym luksusem a radością prowadzenia i posiadania. Tworząc model GT Speed, inżynierowie obniżyli samochód o 10 mm, kładąc fundament pod bardziej sportowe wrażenia z jazdy. Standardowo wyposażony w pakiet Mulliner Driving Specification, posiadał fotele z diamentowo pikowanej skóry, skórzaną podsufitkę i haftowane emblematy "B" na zagłówkach. Nawiercane pedały ze stopu aluminium, sportowa dźwignia zmiany biegów z manetkami oraz wykonane na wzór sztuki użytkowej korki wlewu oleju i paliwa przypominają o długim dziedzictwie wyścigowym Bentleya. Dzięki mocy szczytowej 625 KM, Continental GT Speed przyspieszał od 0-100 km/h w 4,1 s. a jego prędkość maksymalna wynosi 331 km/h.  Continental GT Speed Convertible, kabriolet o bardzo wysokich osiągach, jest w stanie rozpędzić się od 0 do 60 mil/h w zaledwie 4 s., a jego prędkość maksymalna wynosi 328 km/h.

Continental GT V8 S (2013) [4.0 V8, 527 KM, 680 Nm]

Continental GT V8 S został wprowadzony w 2013 r., oferując bardziej skoncentrowaną na osiągach alternatywę dla standardowego modelu V8, zachowując jednocześnie charakterystyczne emaliowane czerwone plakietki z literą "B". Obniżone sportowe zawieszenie (o 10 mm), poprawione tłumienie i wzmocnione drążki stabilizujące poprawiły zwinność i lepszą kontrolę w pokonywaniu zakrętów w porównaniu z Continentalem GT V8. A przekalibrowany układ kierowniczy zapewniał lepsze sprzężenie zwrotne i wyczucie. Elegancki zestaw nadwozia - obejmujący splitter, progi boczne i dyfuzor - zwiększały właściwości aerodynamiczne poprzez zmniejszenie unoszenia przedniej części nadwozia, co poprawiało stabilność przy większych prędkościach. Efektowna osłona chłodnicy w kolorze czarnym z połyskiem oraz 20’’ szprychowe koła z pomalowanymi na czerwono zaciskami hamulcowymi, to elementy standardowe dla wersji V8 S.  W 2016 r. wypuszczono ekskluzywną edycję Black Edition, zarówno dla coupé, jak i kabrioletu. Dodając czarne 21’’ siedmioramienne koła, czarne detale zewnętrzne i ciemne przyciemniane światła. Zestaw nadwozia, lusterka drzwiowe i zaciski hamulcowe można było zamówić w czterech. Zarówno Black Edition, jak i model standardowy był wyposażone w 4,0-litrowy, podwójnie turbodoładowany silnik V8 o mocy 527 KM i 680 Nm momentu obrotowego. W rezultacie samochody osiągają 60 mph w 4,3 s., po czym wspinały się do 309 km/h. GT V8 S Convertible może osiągnąć od 0 do 60 mph w 4,5 s., a jego prędkość maksymalna wynosi 308 km/h.

Continental GT3-R (2014) [4.0 V8 572 KM, 700 Nm]

Jest to prawdopodobnie najbardziej bezkompromisowy i skoncentrowany na osiągach samochód drogowy, jaki Bentley wyprodukował do tej pory. Ponadto, dzięki ograniczonej produkcji GT3-R zawsze będzie niezwykle rzadki. Dla niektórych kierowców osiągi to najwyższy luksus. I właśnie dlatego Bentley stworzył GT3-R: ekstremalny samochód drogowy GT z całą mocą, szybkością reakcji i przyspieszeniem. W modelu GT3-R Bentley zastosował więcej włókna węglowego, tytanowy układ wydechowy i usunął tylne siedzenia, a wszystko to po to, aby samochód był o 100 kg lżejszy od najlżejszego Continentala V8. Obniżenie wysokości zawieszenia, a tym samym środka ciężkości, zapewnia lepsze prowadzenie i szybsze pokonywanie zakrętów. W modelu GT3-R skrócono końcowe przełożenie 8-biegowej przekładni Quickshift i poprawiono kalibrację, aby zmiany biegów były jeszcze szybsze. To zaowocowało najszybszym przyspieszeniem wśród wszystkich dotychczasowych drogowych samochodów Bentleya, z czasem 0-100 km/h w 3,8 s.

Continental Supersports (2017) [6.0 W12, 710 KM, 1017 Nm] THE SPEED KING

Wprowadzona na rynek w 2017 r. druga generacja Continentala Supersports pchnęła osiągi Bentleya na nowe, niezwykłe wyżyny. Dzięki wręcz, piorunującemu przyspieszeniu i budzącej respekt prędkości maksymalnej pozostaje on najbardziej porywającym samochodem zarówno jako coupé, jak i kabriolet. Odważna stylizacja nadwozia obejmuje detale z włókna węglowego wewnątrz i na zewnątrz, które zmniejszają masę i przyczyniają się do sportowego charakteru samochodu. Charakterystyczne, wykonane z włókna węglowego otwory w masce, boczne progi i spojler jeszcze bardziej podkreślały styl super samochodu, optymalizując jednocześnie aerodynamikę. Dramatyczny obraz dopełniają ciemno przyciemnione przednie i tylne światła, czarne na połysk końcówki rur wydechowych. Nawet dziś jedno spojrzenie na Continental Supersports mówi wszystko, że to najpotężniejszy, skoncentrowany na osiągach samochód, jaki Bentley kiedykolwiek zbudował. Silnik W12 o pojemności 6,0 litrów został dostrojony przez inżynierów Bentleya, aby zapewnić fenomenalne 710 KM i 1017 Nm. W rezultacie Continental Supersports coupé może przyspieszyć od 0-100 km/h w 3,5 s. i dalej jechać do 336 km/h największej prędkości maksymalnej wśród wszystkich Bentleyów. Kabriolet Supersports może przyspieszyć od 0-100 km/h w 3,9 s., do prędkości maksymalnej 330 km/h, co stanowi niesamowite doświadczenie, zwłaszcza gdy dach jest opuszczony. A po zamontowaniu opcjonalnego tytanowego układu wydechowego - dostępnego w ramach opcjonalnej specyfikacji Supersports X - ten niesamowity silnik brzmi jeszcze potężniej.  Dodatkowe zmiany względem innych wersji (w tym Speed) obejmowały również 8-biegowy automat ZF z Quickshift, Block Shifting i paddleshiftem montowanym na kierownicy, węglowo-ceramiczne hamulce z ulepszonym chłodzeniem, 420 mm przednie i 356 mm tylne tarcze hamulcowe z węglika krzemu, 21’’ kute felgi, opcjonalny tytanowy układ wydechowy, zaktualizowana wersja systemu torque vectoring z Continentala GT3-R. W sumie powstało 710 Supersportów.

III Generacja

Continental GT oddaje istotę grand touringu, podczas gdy Continental GT S dodaje sportową stylizację i bardziej dynamiczną jazdę. Kierowcy, którzy wymagają niezrównanych osiągów i sportowego luksusu, mogą wybrać model o trafnej nazwie Continental GT Speed. Ci, dla których priorytetem jest komfort i dobre samopoczucie, mogą zdecydować się na elegancki Continental GT Azure, natomiast dla tych, którzy pragną doświadczyć najwyższej klasy grand touringu, dostępny jest naprawdę cudowny Continental GT Mulliner. Obecnie dostępna gama modelowa modelu Continental obejmuje takie wersje jak: Continental GT, Continental GT Azure, Continental GT Mullinner, Continental GT S, Continental GT Speed, wszystkie odmiany także dostępne są w wersji GTC. Smukła karoseria wykonana jest z superformowanych paneli aluminiowych - duże, lekkie i opływowe, pozwalają na stworzenie nadwozia z mniejszej ilości elementów, co daje gładką, niemal nieprzerwaną powierzchnię. Taki projekt jest po prostu nieosiągalny dla samochodów produkowanych seryjnie. We wnętrzu kabiny można wybierać spośród szerokiej gamy ręcznie wykańczanych skór, z licznymi dodatkowymi opcjami haftów, wypustek, kolorów akcentów i przeszyć. Tradycyjne forniry o wysokim połysku mogą zostać zamówione w różnych gatunkach drewna, obok opcji z otwartymi porami, które wymagają mniejszej ilości lakieru, aby uzyskać bardziej nowoczesne i przyjazne dla środowiska matowe wykończenie. Można również wybrać materiały techniczne, takie jak toczone maszynowo aluminium w różnych odcieniach lub lekkie włókno węglowe. Continentala GT trzeciej generacji zadebiutował podczas 2017 IAA Frankfurt Motor Show. Produkcja rozpoczęła się w 2018 r.  W listopadzie 2018 r. zadebiutował Bentley Continental GTC. Model dzieli opracowaną przez Volkswagena platformę MSB z Porsche Panamera drugiej generacji. Dane producenta wskazują, że po 3,7 sekundy ma na liczniku 100 km/h i jest w stanie osiągnąć prędkość maksymalną 333 km/h. Silnik W12 - zaprojektowany, opracowany i ręcznie zbudowany w Crewe - jest dalej udoskonaloną wersją silnika TSI wprowadzonego w modelu Betayga w 2016 r. Wyposażony w wysoko i niskociśnieniowy bezpośredni wtrysk paliwa, system zmiennej pojemności skokowej, technologię stop-start i tryb startowy, układ napędowy wytwarza 626 KM i 900 Nn.

Continental GT V8 (2019-)  [4.0 V8 550 KM, 770 Nm]

Continental GTC V8 (2019-) [4.0 V8 550 KM, 770 Nm]

Continental GT V8 posiada 4,0 l podwójnie turbodoładowane V8, które wytwarza 550 KM i 770 Nm, dzięki takim wartościom samochód może przyspieszyć od 0-60 mph w 3,9 s. i jest w stanie osiągnąć prędkość maksymalną 319 km/h. Podwójnie turbodoładowany silnik o pojemności 4,0 litrów ma moc zapewniającą praktycznie natychmiastowe osiągi w chwili, gdy postawisz stopę na gazie, a towarzyszy temu uwielbiana nuta wydechu, którą może zapewnić tylko silnik V8. Dzięki czterem trybom jazdy od Comfort do Sport - oraz możliwości skonfigurowania własnych ustawień - Continental GT gwarantuje ogromną satysfakcję z jazdy.  Moc wersji V8 to 550 KM oraz 770 Nm pozwalają osiągnąć setkę w  4 s.  i cieszyć się przyspieszeniem do 318 km/h. Przełączając samochód w tryb Sport następuje natychmiastowa reakcja pod kątem ostrego przyspieszania i pokonywania zakrętów. Z kolei tryb Comfort w pełni wykorzystuje zawieszenie pneumatyczne samochodu, oferując prawdziwie wyrafinowaną jazdę. Tryb Bentley stanowi równowagę pomiędzy tymi dwoma trybami, natomiast tryb Custom pozwala na dostosowanie indywidualnych ustawień, tworząc tryb jazdy odpowiedni dla Ciebie. Opcjonalny system stabilizacji toru jazdy Bentley Dynamic Ride jeszcze bardziej zwiększa komfort jazdy, pozwalając na ścisłą kontrolę przy maksymalnym obciążeniu samochodu, bez utraty płynności, responsywności przyspieszeń oraz reakcji skrzyni biegów.

Continental GT/GTC Mulliner (2020-)  [6.0 W12 659 KM, 900 Nm lub 4.0 V8 550 KM, 770 Nm]

Continental GT Mulliner to luksusowa wersja Continentala GT V8 lub W12, której elementy wnętrza zostały wykonane ręcznie. Samochód posiada specyfikację jazdy Mulliner i cechy wnętrza Mulliner. Continental GT Mulliner to najbardziej wyrafinowany grand tourer na drogach. Dzięki bogactwu ręcznie wykonanych detali jest natychmiast rozpoznawalny jako samochód, który może nosić imię najbardziej znanego na świecie producenta nadwozi – Mulliner.  Natomiast sterowane komputerowo systemy podwozia sprawiają, że dynamiczna jazda jest bezpieczniejsza, łatwiejsza i bardziej emocjonująca. Smukłe linie Continentala GT uzupełniają ekskluzywne detale, w tym otwory wentylacyjne skrzydeł, plakietki Mulliner i nakładki na lusterka pomalowane na satynowe srebro. Z przodu, jasna chromowana osłona chłodnicy jest połączona z jasnymi chromowanymi kratkami dolnych części zderzaka, które pasują do wyrafinowanych detali Mulliner widocznych w innych miejscach eleganckiego nadwozia samochodu. Lakierowane i polerowane 10-ramienne 22’’felgi Mulliner posiadają wykończenie w dwóch odcieniach, które dodaje wizualnej głębi, a samopoziomująca się plakietka koła oznacza, że Bentley "B" pozostaje zawsze w pozycji pionowej. Czteromiejscowe wnętrze można wystylizować za pomocą jednej z ośmiu kombinacji kolorystycznych siedzeń i elementów wykończenia, z których każda charakteryzuje się unikalnym trójkolorowym wzorem. Na wszystkich tapicerkach znajduje się haft Mullinera w kolorze akcentu wybranego koloru. Wzdłuż pasów znajdują się chromowane nakładki Bentley "B", a konsola środkowa posiada unikalne wykończenie techniczne Diamond Milled. Oświetlenie nastrojowe, którego kolor i intensywność można regulować, poprawia atmosferę w całej kabinie.

Continental GT/GTC Speed (2021-) [6.0 W12, 659 KM, 900 Nm]

Bentley Continental GT speed to samochód napędzany silnikiem W12, który umożliwia przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 3,5 s. i osiągnięcie prędkości maksymalnej 335 km/h. Dysponuje również maksymalnym momentem obrotowym 900 Nm i mocą maksymalną 659 KM. Bentley Continental GT Speed charakteryzuje się wyjątkową estetyką - ciemniejszą, bardziej celową, opartą na rozsądnym wykorzystaniu lekkich, technicznych materiałów. Tryby jazdy obejmują tryb Comfort, zapewniający relaksującą jazdę oraz ulepszony tryb Sport, który optymalizuje pracę silnika, skrzyni biegów i zawieszenia w celu zwiększenia dynamiki. Dostosowuje nawet układ wydechowy, aby zapewnić bardziej emocjonujący ryk. Dzięki elektronicznemu mechanizmowi różnicowemu o ograniczonym poślizgu (eLSD) Continental GT Speed może proaktywnie zmieniać ilość momentu obrotowego przesyłanego z silnika do każdego z tylnych kół, co pozwala jeszcze pewniej wychodzić z zakrętów. Bentley Dynamic Ride to 48-woltowy elektroniczny układ zapobiegający przechyłom nadwozia w zależności od sytuacji na drodze, zapewniający stabilność samochodu podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością, a jednocześnie minimalizujący nierówności i wibracje w bardziej relaksujących sytuacjach drogowych. Przy niskich prędkościach zmniejsza promień skrętu samochodu, zapewniając jeszcze lepszą zwrotność na ulicach miasta. Oznaczenie 'Speed' i ciemne przyciemniane detale zewnętrzne, wraz z przyciemnianymi lampami przednimi i tylnymi, w połączeniu z oszałamiającymi 22’’ kołami zapewniają niezrównaną prezencję. We wnętrzu emblemat "Speed" znajduje się na płytach podłogowych i desce rozdzielczej. Skóra i fotele Dinamica zostały pokryte unikalnym podziałem kolorystycznym i diamentowym pikowaniem, a na każdym z nich umieszczono indywidualny haft "Speed". Każdy szczegół odzwierciedla sportowy charakter samochodu, od grafiki na cyfrowej tablicy przyrządów po sportowe pedały u stóp.

AZURE [4.0 V8 550 KM, 770 Nm]

Continental GT Azure, łączący w sobie innowacyjną technologię i doskonałe rzemiosło, zawiera niezliczone funkcje mające na celu poprawę wrażeń z podróży. Innowacje w zakresie komfortu osobistego, od foteli po jonizatory oczyszczające powietrze. Adaptacyjne, trójkomorowe zawieszenie pneumatyczne przyczynia się do niezwykle wyrafinowanej jazdy, natomiast układ przeciwwstrząsowy Bentley Dynamic Ride idzie jeszcze dalej - zapewnia stabilność kabiny na zakrętach, bez uszczerbku dla komfortu jazdy.

GT S [4.0 V8 550 KM, 770 Nm]

Continental GT S jest natychmiast rozpoznawalny dzięki ciemnym detalom. Historia ma swój ciąg dalszy pod maską, gdzie czeka podwójnie turbodoładowany silnik V8. Kiedy będziesz gotowy do jazdy, cztery tryby jazdy pozwolą Ci odkryć każdy aspekt unikalnego charakteru Twojego samochodu, od relaksującej jazdy po mieście po emocje na drodze. Chromowane wykończenie zewnętrznych detali znanych jako brightware zostało zastąpione błyszczącą czernią. Obejmuje to czarne obwódki okien, ramki lamp, klamki drzwi, końcówki rur wydechowych. 21’’ felgi Five Tri-Spoke łączą w sobie jasne, obrabiane maszynowo elementy z błyszczącą czernią. Zaciski hamulcowe o czerwonym połysku, które prześwitują przez szprychy, mogą być opcjonalnie wykończone na czarno. Gdy wejdziemy do środka, zobaczymy emblemat "S" wygrawerowany na metalowej powierzchni wewnętrznych progów. Ekskluzywny motyw jest kontynuowany przez plakietkę "S" umieszczoną na powłoce czołowej i wyhaftowaną na siedzeniach. Efektowny, specyficzny dla danego modelu wzór tapicerki obejmuje panele Dinamica na siedzeniach, desce rozdzielczej i dźwigni zmiany biegów, a nawet na podgrzewanej kierownicy. Podwójnie turbodoładowany silnik V8 o pojemności 4,0 l dostarcza 550 KM, co przekłada się na przyspieszenie od 0-100 km/h w 4,0 s. i prędkość maksymalną 318 km/h. Cztery tryby jazdy to między innymi Comfort, Bentley i Custom. Tryb Sport został jednak skalibrowany tak, aby zapewnić zwinną jazdę. W trybie Sport samochód nie tylko jest bardziej ekscytujący - brzmi naprawdę niesamowicie. Dzieje się tak dlatego, że tryb ten optymalizuje pracę sportowego układu wydechowego, aby zapewnić maksymalny ryk V8.

Jeszcze kilka wersji specjalnych opartych na Continentalu GT:

Continental GT Diamond Series (2007–1994)

Continental GTC, GTC Speed 80-11 Editions (2010)

Continental GT Design Series China (2010

Continental GT Le Mans Edition (2013–)

"Monster by Mulliner" Continental GT V8 S (2016)

Continental GT Speed, CTC and Black Edition (2016–2018)

Pop art Bentley Continental GT V8 S Convertible (2016)

Mulliner Bacalar (2021-)

Mulliner Batur (2023-)

Continental GT S ONE-OFF 2023

Continental GT Speed Le Mans Collection 2023

Lista concept car, oparta na architekturze Continental GT:

Continental GTZ (2008)

Continental Flying Star (2010)

Continental GT3 Concept Racer (2012)

Continental GTZ (2012)

EXP 10 Speed 6 (2015-2020

Bentley EXP 12 Speed 6e (2017)

EXP 100 GT (2019)

W sumie sporo się wydarzyło przez ostatnie 20 lat w modelu Continental. W chwili obecnej najlepsza jego wersja to bez dwóch zdań GT Speed, która uosabia całe know-how producenta oraz ideę modelu. Ale należy pamiętać, że na kartach historii było coś bardziej dramatycznego. Wracamy myślami do wersji Supersports z 2017 r., która była prawdziwym Speed King 710 KM oraz 1017 Nm. Czy zatem jest cień szansy, aby z trzeciej generacji Supersport powrócił? Obawiam się, że ni chuja. Batur jest ostatnim ICE w Bentleyu, który jednocześnie zagina obecną wersję GT Speed oraz wcześniejszego Speed Kinga. Dlatego, że to nie tylko ostatni pojazd w wersji ICE, ale także model, który dysponuje największymi parametrami jakie producent z Crewe kiedykolwiek puścił na drogi publiczne, a jest to 6.0 W12, 740 KM i 1000 Nm. The End.

Źródła: Bentley Motors, Wikipedia.en

Zdjęcia: Bentley Motors

Bartosz Jagodziński

20.04.2023 r. 

Bentley rozpoczyna obchody 20. urodzin modelu Continental GT. Rocznica zaznaczona na Shanghai Auto Show poprzez odsłonięcie jedynego w swoim rodzaju, pamiątkowego Continentala GT S o unikalnych cechach z kilkoma zmianami wprowadzonymi przez Mullinera. One-off, a dokładnie Continental GT S one-off. Nadwozie wykończone jest ciemnoszarym metalicznym kolorem Magnetic, a pojazd stoi na czarnych chromowanych 22’’ felgach z 10-ramiennym wzorem, skrywającym czerwone zaciski hamulcowe. Podobną czarno-czerwoną kolorystykę odnajdziemy również we wnętrzu kabiny, w której skóra w kolorze Beluga i Hotspur została pokryta akcentami w kolorze fortepianowej czerni. Należy dodać, że fortepianowa czerń jest przepięknie się prezentuje w samochodach, ale także rysuje się od samego patrzenia na nią.  Kabinę wyposażono również w laserowo wytrawiane nakładki oznaczające jubileuszowy egzemplarz. Prawdopodobnie najbardziej rozpoznawalnym akcentem może być cienki czerwony pasek, który wizualnie oddziela deskę rozdzielczą od drzwi. Kolejnym bardzo ciekawym elementem stylistycznym jest element stylistyczny ukazujący model Continental GT pierwszej generacji oraz model trzeciej generacji. Mówiąc o oryginalnym modelu, to został on wprowadzony na rynek w 2003 r. już pod władaniem Grupy VW jako pierwszy nowy Bentley w erze nowożytnej i jednocześnie pierwszy Bentley z napędem na wszystkie koła. Jako pierwszy został również wyposażony w silnik W12, dzięki czemu w momencie premiery rynkowej był jednym z najszybszych czteromiejscowych pojazdów na świecie z czasem przyspieszenia 0-100 km/h wynoszącym 4,7 s. Obecnie taki wynik należy schować między dane techniczne i się nim w ogóle nie chwalić, ale 20 lat temu były inne realia. Zestawiając pierwszą i trzecią generację ze sobą doskonale widać jaki skok rozwojowy zrobił ten model. Jednocześnie stając się ikoną skupiającą w sobie best of British ze sportem oraz nowoczesnością. Bentley z okazji 20-lecia istnienia modelu Continental planuje wiele atrakcji. Zaprezentowanych na targach w Shanghi GT S to pierwszy zwiastun tego co będzie planowane. W najbliższych tygodniach, na przykład, w dwóch ośrodkach - jednym w siedzibie Bentleya w Crewe i jednym w Genewie - odbędą się jazdy różnymi modelami Continentala, w tym samochodami pierwszej i drugiej generacji z kolekcji Bentley Heritage. Podczas Goodwood Festival of Speed w lipcu tego roku luksusowa marka będzie również świętować 20-lecie silnika W12, który został wprowadzony wraz z pierwszym Continentalem GT. Mam wielki sentyment właśnie do tego modelu. Po prostu uwielbiam Continentala GT, w szczególności w wersji Speed, bowiem uosabia wszystkie cechy, za które kocham sportową oraz luksusową część motoryzacji. Continental GT z pewnością zasługuje na świętowanie tej okrągłej rocznicy.

Zdjęcie: Bentley

Bartosz Jagodziński

20.04.2023 r.

Niektóre lokomotywy to prawdziwe monstra. Potrafią ciągnąć składy o masie przekraczającej często 10 k ton, mają moc sięgającą nawet 15.000 KM. Są przygotowane do pracy w bardzo niskich temperaturach lub w wymagających warunkach górskich. Podobna sytuacja jest produktami producenta sportowych samochodów z Zuffenhausen. Potrafi on tworzyć prawdziwe monstra, który masa i moc wkracza w bardzo wysokie wartość, ale jednocześnie są przy tym zwinne oraz wysportowane, w odróżnieniu od wspomnianych lokomotyw. Porsche wczoraj, zaprezentowało odświeżony model Cayenne. Nowy środek, nowe systemy, nowe lampy pikselowe LED (matrycowe) i takie tam. Jednocześnie nie pokazali najważniejszego, czyli odświeżonej odmiany Turbo i Turbo S. Więc można domniemywać, że jeszcze jej nie tknęli albo po prostu skasowali. Tym bardziej można wnioskować, że takowej może nie będzie, bowiem został odświeżony tylko model z rodziny Turbo - GT, który do cholery nie będzie oferowany na terenie UE. Z resztą nie tylko tam, bo ani w Japonii, ani Hongkongu, Tajwanie, Singapurze, Indiach. W sumie to pierwszy raz w historii zdarza się sytuacja, w której najbardziej sportowa wersja modelu Cayenne jest niedostępna na rodzimym niemieckim rynku. Trzeba wiedzieć, że Cayenne Turbo GT w wersji sprzed liftingu miało 4.0 V8 Biturbo generujące 640 KM oraz dysponowało mocą 850 Nm. Takie parametry pozwalały na skok do setki w 3,3 s. A mówimy o wielkim SUV-e. Odświeżona wersja tego monstrum ma 659 KM. A przez normy WLTP nie będzie oferowana UE. Turbo GT to teraz najmocniejszy model w gamie Cayenne, który należy do tych wybitnych modeli, potrafiących zadać niejednemu mocniejszemu modelowi konkurencji kopniaka i go po prostu upokorzyć, zarówno na drodze jak i na torze. Cieszyć się nowym modelem mogą inni, a my popatrzymy tylko na jego zdjęcia. 659 KM względem najmocniejszych SUV – 707 KM (Aston Martin DBX), to w zasadzie niewiele, ale pomysł Porsche na ten model spowodował to, że wykracza on lekkością, gibkością, responsywnością, szybkością reakcji, poza jakikolwiek inny sportowy SUV. Aby się nim nacieszyć, pozostaje import spoza UE, dodatkowo obłożonym cłem. Warto wspomnieć, że Turbo GT dostępne jest wyłącznie w wersji Cayenne Coupe, zupełnie tak samo jak wersja sprzed face-liftingu. Zdjęcia pokazują, że wersję po kosmetycznych zmianach zyskała wyrazistości oraz została przyprawiona większą ilością czerwonej papryczki. 305 km/h to wynik godny sportowego coupe, a tutaj mamy dużego SUV’a, który bez większego stresu ogarnia taką prędkość maksymalną. Cena poprzednika sprzed zmian zaczynała się w okolicach 930 k zł. Okazuje się, że w dzisiejszych czasach ceny nowych sportowych i luksusowych samochodów startują właśnie z podobnego przedziału i w gruncie rzeczy nie wzbudza to większego niepokoju wśród klientów. Cayenne Turbo GT to monstrualny SUV, ale nie pod względem wielkości, ale pod względem niesamowitych osiągów. Na określenie monstrualny zapracowało BMW, wprowadzając model XM. A w wersji Label Red ta monstrualność została podwojona – nie tylko fizyczna wielkość, ale także moc i siła systemowa (748 KM i 1000 Nm). Cayenne Turbo GT Coupe jest przy nim jak bardzo wysportowana baletnica (659 KM i 850 Nm), która wykonuje szpagat za szpagatem jednocześnie startując w sprincie osiąga najlepszy rezultat. Trochę szkoda, że losy się tak potoczyły, że najmocniejszy model w gamie sportowego producenta nie będzie oferowany na najbardziej zmotoryzowanym rynku świata. Jednak pomimo tego faktu nie można o nim zapomnieć, wbrew temu, że oficjalnie na stronie producenta model does not exist. I kto teraz pobije kolejny rekord na północnej pętli Ringu?

Zdjęcie: Porsche

Bartosz Jagodziński

19.04.2023 r.

Mimo, że i7 M70 xDrive zostanie zaprezentowane podczas międzynarodowych targów motoryzacyjnych Auto Shanghai (18 do 27 kwietnia), to wprowadzenie na światowe rynki rozpocznie się dopiero w drugiej połowie tego roku. Model M70 to także nowy rekord mocy wśród samochodów elektrycznych grupy BMW. i7 w wersji M70 xDrive posiada silnik na tylnej osi generujący maksymalną moc 360 kW (489 KM), a kontrolowana interakcja z silnikiem elektrycznym o mocy 190 kW (258 KM) na przedniej osi tworzy elektryczny napęd na wszystkie koła z systemowym momentem obrotowym wynoszącym 1015 Nm w trybie Sport i aż 1100 Nm z włączoną funkcją M Launch Control i M Sport Boost. To kolejna wielka, ciężka limuzyna z systemowym momentem obrotowym sięgającym powyżej 1000 Nm, która będzie dostępna na rynku. W funkcji M Launch Control zarówno regulacja momentu napędowego, jak i kontrola trakcji są zintegrowane z jednostką sterującą silnika. Funkcja M Sport Boost aktywowana jest lewą łopatką zmiany biegów, a sygnalizowana specjalnym wskazaniem graficznym M Performance na zestawie bardzo nieczytelnych wskaźników. Pojemność energetyczna umieszczonego w podłodze akumulatora wysokonapięciowego wynosi 101,7 kWh, co umożliwia i7 M70 osiągnięcie zasięgu od 488 do 560 km. Nowa funkcja MAX RANGE pozwala zwiększyć zasięg o ok. 15-25% poprzez odpowiednie ograniczanie mocy napędu i prędkości maksymalnej oraz redukcję funkcji komfortowych. Za każdym razem włączając ograniczenia zyskuje się na kilka kilometrów zwiększonego zasięgu. Taki urok elektrycznych samochodów, gdzie oszczędzanie energii jest właśnie podyktowane zwiększeniem zasięgu auta. Zaawansowane oprogramowanie Combined Charging Unit optymalizuje wydajność i szybkości ładowania akumulatora wysokonapięciowego standardowo z mocą do 22 kW przy ładowaniu AC i do 195 kW przy ładowaniu DC. Pozwala to na zwiększenie zasięgu nawet o 170 km w ciągu 10 minut na stacji ładowania o dużej mocy. Charakterystyczne dla koncepcji samochodów M zastosowanie wszystkich systemów sterowania elektrycznym napędem na wszystkie koła, układem kierowniczym, amortyzatorami i układem stabilizacji jazdy umożliwia jazdę łączącą typową dla modeli M dynamikę, zwinność i precyzję prowadzenia z wysokim komfortem na długich dystansach. Standardowy układ jezdny obejmuje adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne obu osi z automatyczną regulacją poziomu zawieszenia oraz elektronicznie sterowane amortyzatory, których reakcja jest optymalizowana przez układ hydrauliczny M. Standardowe wyposażenie zawiera także zintegrowany aktywny układ kierowniczy oraz pakiet Executive Drive Pro z aktywną stabilizacją przechyłów bocznych i funkcją aktywnego komfortu toczenia. Całość uzupełnia sportowy układ hamulcowy M oraz 21’’ obręcze kół M ze stopów lekkich. Głównym elementem stylistyki przodu jest nowa interpretacja typowych dla BMW podwójnych okrągłych reflektorów oraz atrapy chłodnicy. Wręcz imponującą prezencję przodu (ale słowo imponujący zmienia swój charakter, kiedy postawimy obok serii 7 lub i7 oraz nowe XM, które dopiero jest imponujące) podkreśla oświetlenie konturowe atrapy chłodnicy. W zestawieniu z opcjonalnym pakietem M Performance i7 M70 również z boku i z tyłu znajdują się elementy stylistyczne M, takie jak lusterka zewnętrzne M z charakterystyczną podwójną nóżką, efektowne progi M i charakterystyczny dla tego modelu pas tylny z dyfuzora, wyraźnie wzmacniają sportowy charakter modelu. Marketingowcy z BMW prześcigają się w wymyślaniu istniejących rzeczy na nowo, dlatego ten lakier na zdjęciach (dwu-tonowe malowanie) pochodzi z palety BMW Individual i ma nazwę metalizowana płynna miedź wraz z kolorem szafirowo-czarnym. Do najważniejszych elementów, które przyczyniają się do luksusowego charakteru oraz zapewniają komfort podczas długich podróży należy panel interakcji BMW w kokpicie i Executive Lounge ze zoptymalizowaną funkcją odchylania tylnych siedzeń. Ekran kinowy i system nagłośnienia Surround marki Bowers & Wilkins dopełniają całości w dopieszczeniu użytkowników samochodu w tylnej części. Dodatkowo opcjonalne automatyczne drzwi można otwierać i zamykać zarówno z aplikacji My BMW, jak i za pomocą funkcji BMW Digital Key Plus na smartfonie. Rozszerzona funkcja blokowania i odblokowywania automatycznie otwiera drzwi kierowcy, gdy tylko smartfon zbliży się do pojazdu. Po wejściu drzwi kierowcy można zamknąć m.in. poprzez naciśnięcie pedału hamulca lub kliknięcie przycisku na panelu drzwiowym. Wszystkie opcje czy standardowe wyposażenie wykraczają daleko poza to, co oferowane jest na rynku w segmentach poniżej poziomu premium. Dodatkowo BMW oprócz szokującego designu wprowadza także czynnik zauważalności. Jednak najważniejsze, że pod tym wszystkim (nie napiszę, że pod maską) siedzi 485 kW, to jest 660 KM które wsparte jest 1100 Nm w funkcji M Launch Control i M Sport Boost. BMW chwali się najmocniejszą wersją i7, jednakże sprytnie chowa informację o jednym czynniku – masie. A masa zaczyna być przerażająca, nawet jak na klasę premium. Mercedes-AMG S 63 E Performance wkroczył już w taki zakres, w którym Rolls-Royce szyderczo się uśmiecha. Sądzę, że podobny poziom będzie miało najnowsze wcielenie i7. A to ponad 2,5 tony. Zgodnie ze szczególną teorią względności masa jest formą energii. Zatem dla masywnych sportowych samochodów elektrycznych to dobry znak. W sumie to można całkowicie zapomnieć o tym, że BMW wypuści na rynek model o nazwie M7. Nie zrobiło tego kroku przez ostatnie 40 lat, stąd można domniemywać, że przez kolejne 4 dekady tak się nie stanie. Z drugiej strony nikt nie spodziewał się tak szokującego modelu jak XM, więc...W chwili obecnej mamy i7 M70, dysponujące 660 KM, a takiej mocy nie było nawet w modelu M760i L V12. Samochody segmentu premium stają się coraz bardziej nieporównywalne ze sobą, pod względem parametrów systemowych, wielkości, designu oraz poszczególnych rozwiązań. Ważą coraz więcej, przy czym stają się absolutnie ciche i pozbawione emocji, jakie kiedyś były tworzone przez jednostki Biturbo, TwinTurbo lub N/A. Może zbyt daleko odjechałem, ale faktycznie tylko S8 (w segmencie wypełnionym przez Niemców), nie jest plug-in czy elektrykiem, za to ostało się z wielkim 4-litrowym V8 TFSI. Czy zatem i7 M70 to nigdy nie spełnione marzenie rynku o wypuszczeniu modelu M7? Hm...a może nie należy podchodzić do tego tematu właśnie w ten sposób. Może niech to będzie najmocniejszy elektryk w świecie BMW, a nigdy nie zrealizowane zadanie w postaci modelu M7 zostawmy do wykonania Alpinie B7 (4.4 V8 608 KM, 800 Nm, 3,6 s do setki).

 Opracowano na podstawie danych z BMW Press Group

Zdjęcie: BMW

 Bartosz Jagodziński

 18.04.2023 r.

Kiedy Aston Martin przedstawił DBS 770 Ultimate w styczniu tego roku, zapowiedział również wersję bez dachu. Marka z Gaydon wypełnia teraz powstałą lukę, prezentując model Volante. Plan produkcji dla tej wersji wynosi 199 sztuk podczas gdy model ze stałym dachem zostanie wyprodukowany w liczbie 300 egzemplarzy. Choć wygląd jest subiektywną oceną, to chyba nikt nie zaprzeczy, że jest to zarówno najpotężniejszy samochód drogowy Astona Martina w historii jak i jeden z najpiękniejszych. Tak naprawdę nie jest to proste zadanie, aby z wersji coupe zrobić roadstera lub kabriolet. Bardzo łatwo jest spieprzyć taki projekt. Jednak w Astonie pracują najwyższej klasy specjaliści od designu i dzięki temu powstało naprawdę dzieło sztuki! Wspaniałe proporcje, zachowana muskulatura oraz sportowe kształty. Aston Martin DBS 770 Ultimate Volante to jeden z najpiękniejszych samochodów bez dachu, które można kupić w chwili obecnej. Albo i już nie można, zważywszy na limitowaną ilość 199 sztuk. Nawet jeśli jest już wyprzedany, to i tak producent zadał sobie trud uruchomienia konfiguratora z mnóstwem kolorów do wyboru zarówno na zewnątrz, jak i w kabinie. Pod maską tego samochodu znajduje się również wspaniała rzecz - 5,2-litrowy silnik V12 o mocy 770 KM. Bestia z podwójnym turbodoładowaniem dostarcza ogromny moment obrotowy o wartości 900 Nm, dostępny już od 1800 obr/min. Wszystkie coupe i kabriolety jeżdżą na 21’’ felgach o skomplikowanym, wieloramiennym wzorze, zaczerpniętym ze stopów montowanych w modelu Valkyrie i jedynym egzemplarzu Victora. Koła dostępne są w kolorze srebrnym satynowym lub czarnym satynowym, przy czym te ostatnie są również oferowane z wykończeniem diamentowym. What the fuck...mogłoby się rzec, ale takie są właśnie angielskie możliwości dopieszczenia samochodów z segmentu premium sport. Aston Martin wyposaża samochody w opony Pirelli P Zero o wymiarach 265/35 R21 z przodu i 305/30 R21 z tyłu. DBS 770 Ultimate dostaje fantazyjne płyty progowe przedstawiające słynne skrzydła wraz ze specjalnym logo "770 Ultimate" i numeracją limitowanej edycji, aby podkreślić jej ekskluzywność. Dział Q by Aston Martin może przyciemnić włókno węglowe, zastosować wstawki z tkanej skóry na siedzeniach i namalować grafikę nadwozia, jako część szerszego wachlarza opcji personalizacji, które opierają się tylko ograniczeniom umysłu kupującego. Niemniej jednak wróćmy na chwilę do całości samochodu. Naprawdę jego design jest oszałamiający i trzeba być ślepym ignorantem, aby stwierdzić, że jest inaczej. Jedynym mankamentem w tym modelu, zresztą tak samo jak w coupe, jest przestarzały system infotainments. Widać, że sam ekran, jego obudowa nalezą do świata, który funkcjonował 10 lat temu. Obecnie dostępne są nie tylko ładniejsze, ale zgrabniejsze rozwiązania. A szkoda, bowiem na to patrzy się cały czas podczas użytkowania pojazdu. Jeśli go zakleimy na przykład gazetą, to cała reszta jest idealna i na swoim miejscu. Silnik, nadwozie, design, logo marki oraz świadomość, że masz pod prawą stopą 770 KM i 900 Nm bardzo mocno uszczęśliwia. DBS Volante w wersji Ultimate to prawdziwa rozkosz dla zmysłów oraz emocji. Samochód, który, mimo że jest czteromiejscowym kabrioletem, to tak w zasadzie wygodnie pojedziesz nim we dwójkę. Styl, szyk, jakość, prestiż, urok, wdzięk, ale też doniosłość to elementy kojarzone właśnie z marką z Gaydon. Jednakże w modelu Ultimate są one wrzucone na jeszcze wyższy poziom. Naprawdę czasami się zastanawiam jak im się to udaje, za każdym razem, gdy wypuszczają limitowaną wersję swojego przeboju. Podobnie ma Bentley z modelem Continental GT Speed, Porsche z modelem 911 Turbo i jego pochodnymi. W zasadzie, zawsze można lepiej i więcej, trzeba tylko chcieć i się postarać. Ten model jest naprawdę prześliczny,nadzwyczajny,  fenomenalny, cudowny. Ciężko mi oderwać wzrok od zwykłych zdjęć, a co dopiero podziwiać go w realnym otoczeniu. Wspaniały prezent, który może sobie sprawić tylko 199 osób z całego świata. I to naprawdę jest wielce okrutne! Jest tak idealny (oprócz elementu systemu infotainments) jak utwór High Hopes Pink Floyd! Za każdym razem jak go słuchasz odkrywasz coś fenomenalnego i porywającego duszę oraz umysł. Brawo Aston Martin, tym modelem porywasz znowu świat sportowej motoryzacji.

Zdjęcie: Aston Martin

Bartosz Jagodziński

13.04.2023 r.

W 2003 r. Bentley wystartował w słynnym 24-godzinnym wyścigu Le Mans w kategorii prototypów z modelem Speed 8, wystawiając dwa samochody. Zespół Bentleya przekroczył linię mety, zajmując pierwsze i drugie miejsce, a ich podwójnie turbodoładowane silniki 4.0 V8 bez trudu przetrwały wyzwanie wytrzymałościowe. Minęło 20 lat od czasu i aby upamiętnić tę okazję, brytyjska postanowiła wypuścić na rynek 48 specjalnych Continentalów GT /GTC z pakietem wizualnym nawiązującym do modeli wyścigowych. Specjalną serię nazwano Le Mans Collection. Ale to coś więcej niż tylko specjalny lakier z ładnymi plakietkami. Ciekawostką jest to, że zawory prawdziwego silnika wyścigowego są jednym z elementów estetycznych kolekcji Le Mans, a to prawdziwy kawałek historii, który znajduje się we wnętrzu pojazdu. Chodzi o starannie wykonany fragment zaworu z silnika, który napędzał zwycięski model Speed 8. A dokładnie 24 zawory z silnika, które zostały przecięte na pół, co oznacza, że każdy samochód z limitowanej serii otrzymuje jeden z nich, umieszczony na desce rozdzielczej. Dodatkowo zawarta jest informacja o numerze produkcyjnym samochodu, identyfikując go jednocześnie, właśnie jako pojazd z kolekcji Le Mans. Nie powiem, że tylko w Anglii mogli wpaść na takie niedorzeczne rozwiązanie, ale szczegółowość i dbanie o detale budzi naprawdę podziw. Inne specjalne akcenty obejmują tradycyjny zegar analogowy Bentleya, który z oczywistych powodów został przestawiony z formatu 12-godzinnego na 24-godzinny. Progi i wykończenie deski rozdzielczej zawierają emblemat z sześcioma wieńcami, który oznacza wszystkie zwycięstwa Bentleya w Le Mans na przestrzeni lat. Na zewnątrz Continentale GT otrzymują staranną powłokę w kolorze Verdant Green z widocznym białym paskiem wyścigowym na masce. Bentley będzie oferował Le Mans Collection zarówno dla coupe, jak i dla wersji GTC. W modelu GT przez dach ciągnie się biały charakterystyczny pas, który swój żywot kończy na masce. W GTC z oczywistych względów jest on tylko na przedniej części samochodu. Niezależnie od rodzaju dachu, wszystkie GT i GTC otrzymują numer 7 namalowany na białej kratce - numer noszony przez zwycięski model Speed 8 w 2003 r. We wnętrzu znajdują się również specjalne plakietki 24h, które identyfikują ten samochód, jako coś ponad normalnym Bentleyem Continentalem. Seria 48 sztuk będzie przeznaczona na rynki światowe, więc będzie to niezwykle rzadki pojazd. A co pod maską oprócz nowych akcentów stylistycznych nadwozia? Samochody z kolekcji Le Mans, oparte są na modelu Continental GT Speed, przez to reprezentują najwyższą jakość, jaką można dostać u Bentleya. Są one napędzane najnowszą wersją legendarnego 6,0-litrowego, podwójnie turbodoładowanego silnika W12. A zatem 6 litrów generujące 659 KM oraz 900 Nm, co pozwala na skok w przód osiągając pierwszą setkę w 3,6 s. W trybie Sport, brzmienie układu wydechowego zaczyna przypominać zwierzęcy ryk. Jednakże silnik to tylko część historii. Samochody prezentują również najnowszą technologię podwozia oznacza to, że są one wyposażone w aktywny napęd na wszystkie koła, 8-biegową, dwusprzęgłową skrzynię biegów, układ kierowniczy na wszystkie koła oraz wektorowanie momentu obrotowego za pomocą hamulca i elektronicznego mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu (eLSD). Każdy centymetr wyglądu zewnętrznego tych samochodów jest inspirowany historią Bentleya z wyścigów Le Mans. Zaczyna się to od specjalnie przygotowanego koloru lakieru zewnętrznego o nazwie Verdant, stworzonego w celu przywołania odcienia znanego potocznie jako "British Racing Green". Następnie podczas wejścia do samochodu oświetlenie powitalne z wieńcem zwycięzcy z 2003 r. oświetli podłoże i będzie można dostrzec świecący kontur samochodu wyścigowego Speed 8. Tapicerka to połączenie ciemnej skóry Beluga i inspirowanych torem wyścigowym paneli Dinamica, z jaskrawoczerwonym akcentem Hotspur zastosowanym w szwach, pasach bezpieczeństwa i pasku na godzinie 6 na kierownicy. Skoro seria Le Mans oparta jest na modelu Speed, to oznacza, że mamy w chwili obecnej jeszcze bardziej dopieszczoną wersję najlepszego Bentley’a Continentala. To cudowne uczucie, gdy prowadzisz pojazd w najwyższej wersji rozwojowej dla danego modelu, który ma w zasadzie pełne wyposażenie, a dodatkowo może być w limitowanej serii 48 sztuk na cały świat. Wyjątkowość oraz cudowność tego projektu niesamowicie wzrastają. GT Speed stał się bardziej wyrazisty oraz zadziorny.

Zdjęcie: Bentley

Bartosz Jagodziński

13.04.2023 r.. 

Whisky pozbawiona deklaracji wieku, czyli Red Label to najlepiej sprzedająca się whisky na świecie od 1945 r. Jednocześnie jest to mieszanka około 30 różnych whisky słodowych i zbożowych o mocy 40%. Znana praktycznie przez każdego. Inaczej jest z nowym produktem BMW M, który ma konotacje wyłącznie tylko w nazwie modelu, a chodzi o Label Red, czyli specjalną, limitowaną wersję wielkiego SUV o nazwie XM. To tak naprawdę hybryda typu plug-in, napędzana potężnym i wspaniałym kochającym obroty silnikiem TwinTurbo 4.4 V8. Red Label będzie znany z tego, że to najmocniejsze BMW have been ever made, co równa się 748 KM (550 kW) i 1000 Nm, napęd M xDrive. Label Red Wykorzystuje ulepszoną konfigurację nowo opracowanego silnika V8 Twinturbo o nazwie "S68", który współpracuje z silnikiem elektrycznym wbudowanym w ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów. Cała ta siła napędowa jest przekazywana do systemu xDrive, który posiada tryb Sand do jazdy po wydmach. Wydawać by się mogło, że model XM to największe BMW, jednakże większe jest X7. Samochód i tak wydaje się ogromny, bowiem mimo że stoi na 23’’ kołach to one wydają się bezsensownie małe względem całości. Oficjalnie zadebiutuje publicznie w przyszłym tygodniu podczas Auto Shanghai 2023 w Chinach. Producent podaje, że dzięki większym mięśniom Label Red rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 3,7 s, o cztery dziesiąte sekundy szybciej niż zwykły wariant, czyli tylko w skali kwantowej można odczuć różnicę. Maksymalnie osiąga ograniczoną elektronicznie prędkość dwóch i pół stówy lub 282 km/h, jeśli zdecydujesz się na pakiet M Driver's Package, w którym to przypadku specjalna wersja jest o 11 km/h szybsza niż standardowa XM z tym samym opcjonalnym wyposażeniem. Aby odróżnić ją od zwykłej XM, BMW zastosowało akcenty w kolorze Toronto Red na boku pojazdu, a także wokół potężnej kratki nerkowej. Zauważymy też czerwone wstawki na kołach i na obrysie dyfuzora. Ponadto plakietki XM są również czerwone, podobnie jak zaciski hamulcowe. Label Red będzie oferowany z ponad 50 lakierami Individual bez dodatkowych opłat jako alternatywa dla zwykłego Brooklyn Grey metallic. Monachijska marka precyzuje, że tylko "niewielka liczba" pojazdów będzie sprzedawana z matowym lakierem zewnętrznym Frozen Carbon Black. Czerwone akcenty są kontynuowane we wnętrzu, gdzie znajduje się napis "1/500" oznaczający ograniczoną dostępność modelu. Dwukolorowa skórzana tapicerka jest również zarezerwowana dla nowej wersji modelu XM. Listwa wykończeniowa z włókna węglowego z efektem satynowym jest również przewidziana tylko dla edycji specjalnej. Po premierze podczas Auto Shanghai 2023 w przyszłym tygodniu, XM Label Red wejdzie do produkcji w fabryce w Spartanburgu w Południowej Karolinie w sierpniu tego roku. Powstanie tej wersji ma taki sens, jak M3 Touring. Zupełnie niepotrzebne, ale niesamowicie cieszy. Nie ukrywam, że to jeden z najmodniejszych, aby nawet nie napisać, że najseksowniejszy samochód BMW od dekad. Rujnuje swoje otoczenie oraz każdy inny model, nawet z tej samej rodziny swoimi gabarytami, designem oraz pewnością siebie. Czy zatem 748 KM oraz 1000 Nm ma sens w tak ogromnym samochodzie? Zupełnie taki sam, jak 625 KM oraz 750 Nm w X5 M Competition. Ale wydaje mi się, że X5 M jest jakby z innego odlewu, z innej wizji świata sportowych SUV, SAC, SAC. Czy zatem wybrałbym Label Red, czy też X5 M Competition? To wszystko gusta oraz praktyczność. Może gdyby w XM Red rzucili większe koła... Natomiast jeśli potrzebujesz zauważalności, adoracji, podziwu, zachwytu, to Label Red będzie tego gwarancją, podsycaną przez ograniczoną liczbę egzemplarzy. 500 sztuk na cały świat podejrzewam, że już się rozeszło bowiem to naprawdę niewiele. Samochód z pewnością jest atrakcyjny, atletyczny, wizualnie ogromny, ale czy jest ładny? Sądzę, że bliskie spotkanie face-to-face rozwieje wątpliwości. Podobnie jak z serią 7, dopiero wejście do niej pozwala zrozumieć design oraz nową filozofię BMW. Mi się podoba, dlatego, że to najmocniejsze BMW  i nie ma znaczenia, że hybryda, że SUV.  Nie do adorowania, cmokaia i ochania, ale do cieszenia się w pełni pewnością siebie oraz jazdą! Jako daily wybrałbym X5 M Competition, a może i nawet X6 M. Ale jako ekstrawagancję oraz pokaz swoich możliwość (przecież nie skromnych) wybrałbym właśnie Label Red. Bo to podobnie jak whisky, mieszkanka najlepszych elementów BMW M oraz wieloletniego doświadczenia w budowaniu sportowych samochodów. Na pewno nie należy do skromnych pojazdów. I na pewno nie da się go minąć niezauważonego na drodze. Ani Audi, ani Porsche, a już na pewno Mercedes-AMG nie ma w swojej ofercie równie szokującego pojazdu. A BMW doskonale wie, że to co wywołuje skrajne odczucia sprzedaje się rewelacyjnie. Przerabiali to już wiele razy na przykładzie serii 7 czy 5. Ale mam wrażenie, że dopiero teraz poszli całkowicie na całość. Widać, odwaga przychodzi z wiekiem i doświadczeniem. I jak im to wyszło? Odpowiem krótko: REWELACYJNIE!

Zdjęcie: BMW

Bartosz Jagodziński

12.04.2023 r.

Wartości jakie opisują nową klasę S w wydaniu AMG E PERFORMANCE, są wyjątkowe, absolutnie wszystkie. Systemowa moc to 590 kW, czyli 802 KM, 1430 Nm. Silnik spalinowy to klasyka gatunku, czyli 4.0 Biturbo V8 pozwalające rozpędzić się do pierwszej setki w 3,3 s i jechać dalej przez kolejne 190 km/h. To wszystko jest wręcz paraliżujące, patrząc na lata ubiegłe, ale i na aktualną konkurencję. Nawet, to że taka klasa S waży aż dwie tony 600 kg. A to powoduje, że jest to najcięższa klasa S powered by AMG jaka kiedykolwiek powstała. 2,6 tony i 3,3 s do setki, doskonale pokazuje sprzeczności z jakich ten model jest zbudowany. 1430 Nm w szczycie to ogromna wartość, ale mam wrażenie, że ona gdzieś ginie wprawiając w ruch ogromną masę. Jeszcze 10 lat temu, taka masa w samochodzie osobowym była przypisywana wyłącznie modelowi Phantom. Dziś jak widać rozlewa się na inne marki, specjalnie nie informując o tym runku czy klientów. S 63 E PERFORMANCE to hybryda typu plug-in. Jednakże w przypadku tego modelu wcale nie chodzi o jakąkolwiek bez emisyjną jazdę (mimo wszystko to też potrafi), czy oszczędzanie paliwa. W tym przypadku chodzi wyłącznie o dodatkowego kopniaka przy niskich obrotach silnika. Idea E PERFORMANCE miała swój debiut w modelu o najdłuższej nazwie w historii marki – Mercedes-AMG GT-4 63 S E PERFORMANCE, gdzie układ ten wykonuje zaskakującą robotę. Tak, dobrą, że różnica między GT-4 63 S a GT-4 63 S E PERFORMANCE jest tak duża, że można mówić o zupełnie innym pojeździe lub o jego nowszej generacji. W przypadku gdy Biturbo napierało rozpędu to ok. 2200-2500 obr./min. samochód jechał, ale jakoś bez rewelacji, tak w przypadku wersji E PERFORMANCE, uderzenie w plecy następuje od samego początku skali obrotomierza. Dodatkowy zastrzyk mocy w postaci elektronów działa cuda. Wierzę, że podobna historia będzie miała miejsce w najnowszej klasie S powered by AMG. A nawet więcej, bowiem nie potrzebna jest wiara, tylko przejechanie się modelem AMG EQS 53 4Matic+. Masa zbliżona, ale strzał z lunch control odbywa się jak z procy. Krew odpływa z przedniej części głowy, przed oczami robi się ciemno, a ciało zostaje wciśnięte z przerażającą siłą w fotel. I to wszystko praktycznie odbywa się w absolutnej ciszy. Nie ma wrzasku dzikiej V-ósemki, nie ma dźwięku obezwładniającego ośrodek słuchowy, nie ma uczucia spełnienia. Jest za to cisza. Sprawa będzie miała inną historię w S 63, dlatego, że pod długa maską siedzi jeszcze (na szczęście) wielkie V8 wsparte tylko elektronami. Może słowo „tylko” jest nie na miejscu, bowiem ono zmienia charakter samochodu z potulnego w prawdziwą bestię. Mercedes-AMG oferuje już klasę S 63 i to jest naprawdę najlepszy moment na jej zakup, dlatego, że wrzucił klientom specjalną, dopieszczoną wersję. Mimo iż staruje z pułapu 1.066.000 zł to za całą technologię, jakość, high-tech jakie oferuje jest ceną naprawdę zrozumiałą. Oczywiście możną ją już nabyć w wersji First Edition za cenę o 143.910 zł większą. Za taką cenę ma się już sporo. Oczywiście lista opcji w przypadku Mercedesa jest praktycznie nie ograniczona. Więc za ceramikę, za zwiększenie maksymalnej prędkości za tylne indywidualne fotele, za pakiet carbon trzeba dopłacić. Jeśli nie przekroczymy 1,5 mln to jeszcze jest zdrowy rozsądek. Bo im bliżej będzie do 2 mln to trzeba będzie się zastanowić nad inną marką lub naprawdę lubić klasę S. Zawsze będą kusić dodatkowe rozwiązania czy też indywidualizacja swojego samochodu. Abstrakcyjnie najsilniejsza klasa S wjeżdża na rynek, nie mając ani jednego konkurenta, który miałby choćby 1000 Nm, a w wersji E PERFORMANCE mamy ich jeszcze o 430 Nm więcej. Ale mamy także masę, która z pewnością poszybuje w okolice 2,9 tony w przypadku dodatkowego (opcjonalnego) wyposażenia. To się nazywa Fat Cat! Z sumie to się pomyliłem o 66 tys. zł w cenie startowej tego modelu opisując go po raz pierwszy w tamtym roku. Mercedes-AMG nie zostawia ani centymetra na działanie konkurencji. Jestem jednak ciekaw czy jego responsywność będzie tak idealna jak na przykład w Audi S8 czy wspomnianym wcześniej GT-4 63 S E PERFORMANCE. Bo jednak masa będzie robić swoje. Jednakże trzeba będzie spodziewać się zaginania lokalnego czasoprzestrzeni, która będzie otaczać ten model. Czy taki wielkie liczby w dużej limuzynie mają sens? Nie, ale cholernie cieszą!

Zdjęcie: Mercedes-AMG

Bartosz Jagodziński

11.04.2023 r.

Najnowsze wcielenia modeli BMW M, są w chili obecnej najlepszymi produktami jakie oferowało kiedykolwiek BMW. Odważne stwierdzenie, ale ma solidne podstawy. Nie chodzi tylko o zamknięte w karoseriach technologie, ale przed wszystkim o design i wyrazistość formy. Szczególnie jest to widoczne w wielkich sportowych SUV, jak X5 i X6 z dodatkową literką M i dopiskiem Competition. Pamiętamy zasadę stawiania najsilniejszej litery świata przed i po nazwie modelu? Tak naprawdę te prawdziwe M-ki mają literkę przed cyfra modelową. Ale mniejsza o to, bo X5 M czy X6 M wyglądają naprawdę wyjątkowo! I muszę stwierdzić, że wszystkie poprzednie generacje X6 M obchodziłem łukiem, to teraz staję na wprost modelu i salutuję. Niezwykła wyrazistość stylu, o który te sportowe SAV czy SAC walczyły od początku istnienia zrealizowała się właśnie w 2023 r. Niedawny lifting modelowy, zwany w BMW LCI, dobitnie pokazał, że siłę jaka może zostać uwolniona w linii rysunku oraz designu projektu. X5 M i X6 M Competition może nie są tak wulgarne jak Urus Performante czy RS Q8, nie są również spolegliwe jak kipiące mocą, ale leżące dizajnersko Cayenne Turbo GT, nie są nijakie w projekcie jak wersje GLE 63 S od AMG, ale utrzymują balans między rozwagą, możliwościami, nowością, technologią, nawet pięknem rysunku czy dynamiką oraz mocą. To naprawdę wyszło, bo nowe iksy od M są samochodami (mimo iż to klasa SUV) segmentu premium sport, w chwili obecnej naładowanymi po sam dach najbardziej zaawansowaną technologią, jaką dysponują niemieccy inżynierowie. Warto dodać, że za chwilę to wszystko może zniknąć, za sprawą wprowadzenia zakazu produkcji samochodów zwanych ICE. Elektryki mogą być sportowe, ale nie będą miały ducha sportu (chodzi o akustykę, czyli dźwięk V8-ki), a za to będą z wielką nadwagą. W sumie można śmiało napisać, że te ostatnie spalinowe bestie w wydaniu Competition naprawdę mają to coś. A chodzi o cztery rzeczy. W segmencie premium i premium sport, ważny jest design, wyposażenie, silnik no i oczywista jakość wykonania. Oprócz tego, że każde nowe BMW ma kretyński system wyświetlania informacji przed kierowcą oraz zamiast figlarnej deski rozdzielczej, ciąg ekranów (i co z tego, że zakrzywione w stronę kierującego), a to są rzeczy nie do zaakceptowania przeze mnie jako fana BMW, to reszta rzeczy jest wpisana jest jako „standard” w tych modelach. Oczywiście dobrze wyposażone w opcjonalne rozwiązania oferowane przez producenta stają się autami skończonymi. Czyli takimi, w których nic więcej nie potrzeba. Bo masz wszystko odpowiednio ostry i wpływający na zauważalność design, wspaniały silnik S68 4.4 TwinTurbo V8 generujący 625 KM oraz 750 Nm, w którym zmieniono turbosprężarki, wzmocniono wał korbowy, poprawiono kanał dolotowy, niezmodyfikowany kolektor wydechowy, a przede wszystkim zastosowano układ miękkiej hybrydy (gdzie silnik elektryczny jest zintegrowany z 8-stopniową przekładnią M Steptronic, a to zapewnia do 12 KM dodatkowej mocy i nawet 200 Nm) odpowiednie wyposażenie oraz jakość wykonania. Wszystko to ma także swoją cenę, która jest nad wyraz duża, bo startuje z pułapu od 700 k zł dla modelu X5 M Competition oraz od 730 k zł dla iks-szóstki M Competition. Jednak dawno nie było tak wyrazistych produktów oferowanych przez BMW. Haratałbym je, jak Reksio kości, mimo że to nadwozie SUV. To także pokazuje, że nie są potrzebne głębokie liftingi czy szukanie na siłę nowego stylu jak w przypadku modelu M2. Tutaj BMW konsekwentnie przez dekady rozwijało projekt M dla X5 i X6, dążąc do sytuacji, w której modele te staną się naprawdę silnymi graczami na rynku sportowych SUV. Teraz stojąc obok RS Q8 wcale nie będą wyglądały jak kuzyni w za krótkich spodniach na rodzinnym zjeździe, ale jako pełnoprawni członkowie rodziny w uszytym na miarę stroju. Nawet sportowym. Dzięki takim zabiegom oraz zrozumieniu projektu otrzymaliśmy naprawdę gorący towar, który wręcz rozpływa się stojąc i czekając na kierowcę. A nawet dodam, że X6 M dostało więcej charakteru oraz stało się drapieżniejsze. Patrząc na to, co oferuje BMW, czyli wysyp nowych M-ek, jak: M3 CS, M4 CSL, M3 Touring, a nawet XM widać, że przybrali taktykę ataku rynku premium i premium sport, na chwilę przed przestawieniem się na pełną elektryfikację. To także ostatnia szansa wprowadzenia do swojego garażu wybitnych modeli. Wielkie nerki z przodu wcale nie należą do tandetnych rozwiązań (czego nie można powiedzieć o kryształowych elementach we wnętrzu niektórych BMW). One stały się znakiem towarowym producenta, znakiem nowego designu oraz punktem styku nowej stylistyki z mocną. A moc dostarczana jest przez dywizję M, co oznacza, iż takie połączenie to jedno z najlepszych rozwiązań w świecie sportowej motoryzacji. Nie ukrywam, że nie jestem fanem samochodów typu SUV, ale te dwa modele naprawdę mi się podobają. Ich zadziorne spojrzenie blokuje logiczne funkcje mózgu, a jednocześnie powoduje bardzo szybkie bicie serca. BMW nareszcie dostarcza produkty, które wojują na drogach, nie tylko mocą, ale przede wszystkim designem oraz osobliwością, a może wręcz osobowością. Chyba pozazdrościli wyrazistości modelom RS od Audi...

Zdjęcie: BMW

Bartosz Jagodziński

07.04.2023 r.

Revuelto (wymawiane rev-ew-EL-tow), to sportowa hybryda typu plug-in, której sercem jest zupełnie nowa 6,5-litrowa jednostka V12 oddychająca naturalnie, ale uzupełniona trzema silnikami elektrycznymi, które generują łącznie 1015 CV. Moc dociera do wszystkich czterech kół poprzez nową ośmiobiegową przekładnię dwusprzęgłową. Dostępny jest też tryb całkowicie elektryczny i napęd na przód. Model ten wykorzystuje nowe podwozie typu monocoque, które według Lamborghini jest pierwszym, które posiada przednią strukturę w pełni wykonaną z włókna węglowego. To pierwszy super sportowy V12 hybrydowy plug-in HPEV (High Performance Electrified Vehicle). Lamborghini nazywa Revuelto "pojazdem elektrycznym o wysokich osiągach", zamieniając HPEV na PHEV. Układ napędowy łączy w sobie elementy o dużej mocy: nowy silnik spalinowy o pojemności 6,5 litra współpracuje z dwoma przednimi silnikami osiowymi zapewniając doskonały stosunek masy do mocy, z silnikiem elektrycznym o strumieniu promieniowym umieszczonym nad pierwszą ośmiobiegową przekładnią dwusprzęgłową debiutującą w nowym Lamborghini. Trzy silniki elektryczne są zasilane przez pakiet akumulatorów litowo-jonowych o wysokiej mocy obsługujące tryb jazdy w pełni elektrycznej. Kierowca ma do wyboru aż 13 trybów jazdy. Revuelto robi setkę w 2,5 s. Ale jeśli chcesz przetoczyć się spokojnie przez miasto, możesz wybrać tryb całkowicie elektryczny. Revuelto reprezentuje nowy język projektowania, który ujrzymy w innych modelach marki. Jest w nim mnóstwo dzikich kątów, ale też i kilka klasycznych elementów. Reflektory i światła tylne mają kształt Y. Duże boczne wloty powietrza są skierowane do przodu wyglądają jak strzała. Środek deski rozdzielczej również ma efektowny kształt litery Y. Boczne żebra za przednimi kołami zostały zaprojektowane tak, aby pomóc w kierowaniu powietrza do wlotów wzdłuż wklęsłości drzwi. Natomiast wklęsły dach kieruje powietrze do spoilera, oferując jednocześnie nieco więcej miejsca na głowę dla pasażerów wewnątrz. Splitter rozprowadza powietrze z dala od przednich kół, podczas gdy z tyłu znajduje się najdzikszy dyfuzor, jaki kiedykolwiek zastosowano w Lamborghini, który generuje dużą siłę docisku. Spoiler jest aktywny i automatycznie dostosowuje się do sytuacji, ale może też być ręcznie sterowany pomiędzy trzema trybami dla minimalnej lub maksymalnej siły docisku. Po raz pierwszy można dostać Lamborghini z elektrycznym wektorowaniem momentu obrotowego. System ten, nazwany przez Lamborghini Dinamica Veicolo 2.0, jest w stanie wysłać określoną moc do każdego z kół, gdzie będzie ona najbardziej przydatna. System może również aktywować poszczególne hamulce, aby poprowadzić samochód. Opony Bridgestone Potenza Sport o wymiarach 265/35-20 z przodu i 345/30-21 z tyłu. Dostępne są również większe zestawy kół i opon z oponami 265/30-21 z przodu i 355/25-22 z tyłu. Kierowca otrzymuje 12,3’’wyświetlacz cyfrowy, z 8,4’’ ekranem w środku. Pasażer otrzymuje wąski 9,1’’ ekran, na którym również wyświetlane są istotne informacje o pojeździe. Silnik spalinowy rozwija solidne 825 CV i 725 Nm, a wszystko to bez konieczności stosowania turbosprężarek. Po stronie hybrydowej znajdują się dwa silniki elektryczne dla przednich kół i trzeci silnik zamontowany z nową ośmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią biegów. Mała bateria 3,8 kWh znajduje się tam, gdzie kiedyś był tunel dla skrzyni biegów. Ta mała bateria wystarczy, aby zapewnić Revuelto minimalny zasięg elektryczny na około 10 km, pod warunkiem, że bateria jest w 100% naładowania. Jednakże, ma to swój plus, bowiem silnik spalinowy jest w stanie naładować ją z powrotem w ciągu około 6 minut. Ideą tego rozwiązania nie jest oczywiście oszczędna jazda, ale raczej uzupełnienie osiągów silnika. Z napędem na wszystkie koła, Revuelto oferuje 1015 CV (ICE+EE) lub 180 KM w trybie EV obracając wtedy tylko koła przednie. Jak się prezentuje najnowszy sztandarowy model? Z pewnością same zdjęcia to za mało. Ale już wygląda szałowo. Jakość oraz styl od razu przywołują inne modele tego producenta. Następca Aventadora musiał być lepszy, seksowniejszy oraz naładowany najnowszymi rozwiązaniami. Wystarczy popatrzeć z przodu. Wygląda obłędnie i fenomenalnie! Nie widzę ani centymetra przestrzeni do uruchomienia internetowego narzekania i stękania. Lamborghini udźwignęło zadanie i przy nowym Revuelto Aventador wygląda tak, samo jak Diablo przy Murcielago. 

Zdjęcie: Lamborghini

Bartosz Jagodziński

29.03.2023 r.

Czy będziemy tęsknić? Tak naprawdę sprawa jest jasna. Jaguar kończy w 2025 r. produkcję samochodów napędzanych tradycyjnymi, czyli kopalnymi paliwami i przestawia się na elektryki. Na zakończenie pewnej ery wypuścił wręcz czadową wersję swojego standardowego sportowego produktu, czyli F-Type. Wersja R z dopiskiem 75 to tak naprawdę coś powyżej SVR. R75 oferuje w małym nadwoziu z dachem lub bez 5 littrowe V8 Supercharged, generujące 575 KM oraz 700 Nm. przyspiesza do setki w zaledwie 3,5 sekundy i rozpędza się do 300 km/h.  Jaguar w nomenklaturze producenta określa ten model jako P575, zarówno dla wersji coupe jak i roadster.  Od dawna wiadomo, że Supercharged w wydaniu Jaguara sypią Nm na lewo i prawo na każdym odpowiednio wziętym zakręcie. Jaguar F-Type R75, aby ujarzmić 700 Nm oferuje napęd AWD. Wnętrze to wysmakowany brytyjski styl. Jaguar, podobnie jak Aston Martin należą do pewnego klubu samochodów, które stoją na wprost technologicznie idealnej konkurencji z Zuffenhausen czy Ingolstadt lub Stuttgartu. Naprawdę trzeba albo być fanem tej marki lub konkretnego modelu, aby przed decyzją o zakupie nie popatrzyć w stronę Niemiec. Made in Germany oferuje znacznie precyzyjniejsze dzieła, które są naprawdę idealne. Jednak w tej grupie nie zawsze chodzi o to, aby ideał był najważniejszy. Liczy się styl, smak, zauważalność, tony Nm które potrafią rzucić tyłem w najbardziej nieodpowiednim momencie oraz to, że jeździsz czymś wyjątkowym. Jaguar doskonale wpisuje się w powyższy opis. Taki R75 można zestawić z AMG SL 63, który jest jeszcze o średnio 150 k droższy w bazie. Supercharged 5.0 V8 ciężko też zestawić z laserową precyzją 911 Turbo S Cabrio. Jednakże dźwięk oraz prezentowane możliwości z zakresu stylu zwanego Best of British pozwalają uplasować Jaguara znacznie wyżej pod względem wyjątkowości czy prestiżu niż niemieckich konkurentów. A to już jest naprawdę sporo powiedziane o modelu F-Type R75. 575 KM oraz 700 Nm w dość ciasnym nadwoziu nie uczynią Cię mistrzem stylu jazdy zwanym need for speed, ale jako crouser lub GranTurismo spełni się całkowicie. Nie ma co ukrywać F-Type od zawsze był prestiżowym modelem i należał do grona zwanego „the best”. W obecnej a raczej ostatecznej wersji, mógłby się nazywać F-Type R75 Ultimate, ale nie. Może oznacza to, że nie na wersję Ultimate przyjdzie jeszcze czas, albo Jaguar nie wykorzystując takiego określenia przerobi za jakiś czas F-Type’a na pełnego elektryka. Zatem jeśli oczekujesz od motoryzacji czegoś innego, nie koniecznie najlepszego, najprecyzyjniejszego, ale czegoś z charyzmą, 75 letnią duszą i brytyjskim stylem, to właśnie ten model, szczególnie bez dachu będzie wyjątkowym prezentem, który możesz sobie sprawić. Sensowna konfiguracja to ok. 880 k zł.  Czyli dużo mniej niż za podobne parametry z Niemiec. Zatem czy to okazja? Raczej dobra i dorosła inwestycja. Bowiem do Jaguara należy po prostu dorosnąć.

Zdjęcie: Jaguar

Bartosz Jagodziński