Obszar testów z każdym miesiącem zwiększa się o nowe modele, które wchodzą na rynek lub modele, które są kluczowe dla danego segmentu.

Zapraszam do lektury, która będzie z pewnością satysfakcjonująca dla każdego fana czterech kółek. Testy modeli Audi znajdują się na tej stronie, ale możesz je również przeczytać klikając na nazwę modelu lub zdjęcie wybranego auta, a test pojawi się w osobnym oknie.

Audi Q6 e-tron to jeden z tym samochodów, które w pierwszej chwili przyciągają wzrok potencjalnego kupującego, a dopiero później dowiaduje się, że to wersja EV i rezygnuje. A tak naprawdę e-tron to idealne rozwiązanie, jeśli chodzi o elektryczny SUV. Jest modny, nowoczesny, ma naprawdę seksowny design, morze najnowszej technologii oraz dominuje jako średniej klasy SUV wśród elektryków. No i nie ma przy tym konkurencji. Samochód kipi dynamiką oraz nowoczesnością. Co prawda większe Q8 e-tron jest samochodem realizującym większy komfort oraz przestrzeń podczas podróży, jednakże z nim jest pewien problem. To jakby porównywać postać Hana Solo oraz Indiany Jonsa, graną przez Harisson’a Forda, jedna i druga jest znana i lubiana, jednakże Indiana jest zdecydowanie bardziej barwną i dynamiczniejszą postacią. Stąd Q6 e-tron jest tym Indianą Jonsem, bowiem już w samym designie rozkłada zdecydowanie bardziej stonowane Q8 e-tron. I tak właśnie umiejscawia się nowe Q6 wśród gamy elektrycznych SUV portfolio Audi. Od Q4, poprzez Q6, aż do Q8, te e-trony są zbliżone, jeśli chodzi o komfort ciszy wewnątrz podczas jazdy, a cała reszta to zupełnie inne doznania. Q6 e-tron należy do tych samochodów, w których liczy się przestrzeń. I faktycznie siadając za kierownicą nie jesteś otoczony lub przytłoczony wnętrzem samochodu. Czujesz coś, na kształt przestrzeni jaką oferuje duże Q8, jednakże jest to rozsądna przestrzeń. Co ma na myśli? Wiele nowych aut, a szczególnie elektrycznych prezentuje spore możliwości przewozowe w zakresie oferowanej przestrzeni dla pasażerów. Czasami pewne rozwiązania są na tyle idiotyczne, że nie wiesz, dlaczego kształt deski rozdzielczej ma tak dziwaczne krzywizny, które co prawda optycznie powodują więcej miejsca, ale de facto jest ono nie zagospodarowane i nigdy nie będzie. Niektóre nowe BMW i mają taki problem. Model testowany Q6 e-tron to wersja 50 quattro, zatem mamy do dyspozycji 285 kW, co daje 388 KM, 275 Nm na przód, 580 na tył, maksymalną prędkość 210 km/h, sprint do setki w 5,9 s. Bateria ma pojemność 100 kWh brutto (netto 94,9 kWh), możliwość ładowania AC/HPC 11 kW/270 kW. Te Audi zostało oparte na zupełnie nowej platformie PPE z 800-woltowym systemem ładowania (z mocą właśnie do 270 kW), dzięki czemu akumulator od 5 do 80% ładuje się w ok. 25 min. Dzięki Premium Platform Electric wystarczy 10 min. ładowania, aby móc przejechać kolejne 300 km trasy. Ta platforma pozwala zastosować baterię o pojemności 100 kWh, a silniki elektryczne będą mogły rozwijać do 475 kW (645 KM).  Wracając do Q6 e-tron, to te Audi oprócz wersji 50 ma jeszcze 55 oraz SQ6 e-tron. Ale to już zupełnie inna liga, bowiem SQ6 oferuje jeszcze większe możliwości w zakresie kW i Nm (360 kW, 490 KM i 490 Nm, ale z Lunch Control to już 380 kW, 517 KM). Deklarowany zasięg Q6 to ponad 600 km (dokładnie 641 km), w co naprawdę ciężko uwierzyć, ale takie 500 km to przy normalnym traktowaniu samochodu będzie jak najbardziej osiągalne. Wnętrze oprócz tego, że jest przestronne to dodatkowo bardzo cyfrowe, ale bez psychicznych tortur dla użytkowników. I nawet dodatkowy ekran przed pasażerem nie jest umieszczony w kategorii „idiotyczne”, ale faktycznie nie rozprasza on kierującego, a dla pasażera może być centrum rozrywki. Jednakże traktujemy to jako bajer, niż rzecz, bez której nie wyjeżdża się z salonu. W Audi Q6 zastosowano po raz pierwszy wyświetlacze OLED: zatem wirtualny kokpit Audi to 11,9’’ centralny wyświetlacz MMI to już14,5 ‘’, a do tego wspomniany wyżej ten przed pasażerem ma 10,9 ‘’. Można dodać jeszcze head-up i mamy całość. Wnętrze jest bardzo typowe dla Audi, jakość wykonania, spasowanie elementów, użyte materiały to już klasyka, jednakże testowany egzemplarz nie został dopieszczony przez konfigurator. Widziałem i rozkoszowałem się w lepszych wnętrzach Q6. Charakterystycznym elementem Q6 jest wysoki przód z wąskimi światłami do jazdy dziennej z cyfrowymi sygnaturami świetlnymi, a uzupełnieniem dizajnerskim przodu jest odwrócona osłona Singleframe oraz reflektory Matrix Led. To właśnie dzięki aktywnym cyfrowym sygnaturom Matrix Led oraz tylnych światłach w technologii OLED mamy dostępne aż sześć choreografii świateł. Wszystkim tym sterujemy w interfejsie MMI lub aplikacji myAudi. Chodzi o dynamiczną animację oświetlenia Coming Home/Leaving Home, które można dostosować do indywidualnego nastroju właściciela. Może to trochę przerost formy, ale treść jest naprawdę solidna i będzie to powodem do chwalenia się przed znajomymi. Mnie się akurat podobała delikatna grafika instrumentów pokładowych (szczególnie wyświetlacza MMI) w chwili przejścia na tryb Dynamic. Testowany Q6 miał 20’’ koła. Czy to duży rozmiar jak na SUV? Powiem, że prawidłowy, bowiem duże nadwozie wymaga dużych kół, aby nie wyglądało bzdurnie. W skali głębokości lub intensywności genów Audi w tym produkcie mamy odpowiedni poziom. Raz, że innowacji, nowoczesności, dwa dizajnu oraz seksapilu a trzy logiczności oraz jakości wewnętrza. Audi Q6 e-tron wymaga jednego, z resztą jak pozostałe e-trony – zrozumienia ze strony potencjalnych klientów. Bowiem to samochodu SUV EV, co z jednej strony jakoś się gryzie, ale z drugie patrząc na komfort akustyczny podczas jazdy, przestrzeń oraz szybkość ładowania baterii można przekonać się to tej idei. Mnie przekonał, ale jeszcze bardziej w wersji SQ6.

Radość z jazdy:4/5

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4,5/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 3/5

Wykonanie wnętrza: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Audi Q6 e-tron GT 50 quattro: 

285 kW, 388 KM, 5,9 s. 275 Nm przód/580 Nm tył, AC/HPC 11 kW/270 kW

Serdeczne podziękowania dla Audi Centrum Wrocław za udostępnienie samochodu.

Audi Centrum Wrocław

al. Karkonoska 47, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Listopad 2024 r.

Szokujące! Tak jednym określeniem można zdefiniować, to co Audi zrobiło z modelem RS e-tron GT. Doskonale pamiętam możliwości poprzedniej wersji. A teraz? Niesamowite. Nie sądziłem, że ten model tak mnie emocjonalnie zdemoluje. To jest ponad. Ponad to czym kiedykolwiek jeździłem. A to jeszcze nie najgorętsza i najbardziej emocjonująca wersja e-tron GT. Ale od początku. Audi odświeżyło gamę modeli e-tron GT, w sumie mówi się, że to druga generacja. Dizajnerskie poprawki spowodowały, że auto wygląda lepiej. Lepiej się prezentuje, lepiej jest także w środku. Inne materiały, wykończenie, jakości znów podskoczyła w górę. Ale przecież to bez znaczenia. Samochód ma nową kierownicę, i na początku jakoś mnie nie przekonywała jej architektura oraz wydawać by się mogło ogólna toporność, to jednak jest na niej z (lewej strony) czerwony przycisk z napisem BOOST. Jego użycie zmienia dosłownie wszystko. Audi bardzo przyłożyło się do nowej gamy e-tron. Bazowa wersja nazywa się S e-tron GT i może się pochwalić 500 kW (Lunch Control), to jest 680 KM oraz 740 Nm (305 przód, 590 tył) oraz sprintem do setki w 3,6 s. Następnie jest RS e-tron GT, czyli bohater testu, a to już 630 kW (Launch Control) to jest 856 KM, 865 Nm (305 przód, 590 tył) oraz 2,8 s. do setki w procedurze LC/Boost. Na samym szczycie jest RS e-tron GT Performance, czyli 680 kW (z Launch Control), to daje 925 KM, 1027 Nm (409 przód, 590 tył) oraz 2,5 s. na setkę (także z Launch Control). Doskonale widać, że to zmierza w stronę innego świata. Z każdym wyższym modelem jest więcej mocny, Nm oraz mniejszy czas do setki. Ten poziom elastyczności jest poza możliwościami samochodów ICE. Audi, którym jeździłem było bardzo dobrze skonfigurowane w środku, a mianowicie ciemne wnętrze, czerwone przeszycia na sportowych fotelach, czerwień, a raczej karmazyn na pasach bezpieczeństwa, elementy wykończeniowe z włókna węglowego, a do tego kierownica z zamszu, choć lekko styrana to, obszyta czerwoną nicią, ze wskazaniem oczywiście na czerwono godziny 12. Odnoszę wrażenie, że ten model to także popisowy elektryczny samochód Audi. A naprawdę producent ma się czym chwalić i robi to w odpowiedni i najlepszy sposób, dając kluczyki zainteresowanym. Te Audi dokonało czegoś praktycznie wydawałoby się, że niemożliwego, ale przetasowało całą tabelę mocy i siły V8 Speed, ale przede wszystkim tak mocno zawróciło mi w głowie, że ciężko znaleźć teraz jakiś odpowiednik w wersji ICE. Wiem, że RS 6 Avant performance jest cudowny, RS 7 Sportback performance jest cudowniejszy niż RS 6 w wąskim zakresie, a S8 czy RS Q8 oraz R8 V10 performance, to klasyka Audi Sport oraz najlepsze pojazdy ICE. Jednakże ten konkretny RS e-tron GT wpada, rozstawia to towarzystwo po kątach i nie daje ani sekundy, aby ktoś mógłby się mu odgryźć. Tak, zdecydowanie lepiej przyspiesza niż V10 w R8. Tak, jest także praktyczniejszy. Tak, tworzy masę emocji. Tak, nie generuje ani tonu dźwięku związanego ze sportowymi silnikami. I to dla niektórych jest minus. Jednakże skala przyspieszenia jest na takim poziomie, że lokalna czasoprzestrzeń zostaje załamana. Powiem więcej, że wymienione spalinowe ideały niestety, ale naprawdę muszą ustąpić miejsca elektryczności. Wysokie napięcia w chwili obecnej grają pierwsze skrzypce. Powszechnie mówi się, że bez dźwięku B6, V8, V10 czy V12 elektryczna, sportowa motoryzacja nie tworzy emocji, lub dostarcza je tylko w połowie. Może dla tych, którzy mentalnie żyją w latach 90. XX wieku i tak też przez pryzmat tego, co było super kiedyś oceniają najnowszą motoryzację, jest to stosowny argument. Jednakże, ja mogę to określić jednym, szybkim słowem – bzdura. W chwili ataku na prostą w RS e-tron GT z użyciem przycisku BOOST mamy 630 kW (to jest 856 KM) oraz 865 Nm. Emocje nie są dostarczane liniowo, ale jesteś dosłownie w nie wrzucony z taką siłą, że pole widzenia zaczyna się zwężać do linii danych przekazywanych przez head-up i nawet prawa stopa (która w innych szybkich V-ósemkach działa normalnie), zostaje pozbawiona czucia. Te 2,8 s. do setki (powtarzalne) i oficjalne, aby nie zagrozić Taycanowi, jest na poziomie mechaniki kwantowej. Audi stworzyło cywilny pojazd zdolny do teleportacji. A jak wspomniałem, jest jeszcze mocniejsza wersja. I wcale nie chodzi o więcej mocy czy siły, ale właśnie o odczucia i te przysłowiowe uderzenie w plecy oraz odpływ krwi z twarzoczaszki. Do tej pory uważałem, że M5 Competition generuje najlepsze rzeczy, jakie daje motoryzacja premium sport, nawet minimalnie lepsze niż RS 6 Avant performance, ale teraz ten RS rozjechał i M5. Oczywiście mówię tutaj o poprzedniej generacji. Nowa hybrydowa wersja czeka jeszcze na ocenę. Audi RS e-tron GT jest z jednej strony samochodem, po którym naprawdę nie widać, do czego jest zdolne, ale z drugiej strony cała ta agresja oraz przyspieszenia są na wyciągnięcie ręki. Auto w zasadzie nie męczy się robiąc, to co robi. A jego uniwersalność, jest tym większa, że możesz podróżować w cztery osoby z bagażem. Elektryczne Nm rozkładają tradycyjne. Elektryczne przyspieszenie demoluje wręcz tradycyjne tworzone przez V8 czy V10. I naprawdę, ale poważnie piszę to, nie ma znaczenia, że pod maską nie masz ośmiu cylindrów oraz sportowego wydechu. Nowe aktywne zawieszenie pneumatyczne ma też ciekawą funkcję podnoszenia się podczas wsiadania. Auto unosi się o ok. 8 cm po otwarciu drzwi i kilka sekund po zamknięciu opuszcza. Ale to znamy z S8 i jego aktywnego predykcyjnego zawieszenia. Podczas jazdy można niezależnie od wybranego trybu dodatkowo je podwyższyć lub obniżyć. Każdy amortyzator może wykonać ruch pionowy w zakresie 22 mm w dół i 20 mm w górę od poziomu wyjściowego. Doskonale sprawdza się na drogach różnej nawierzchni. Kostka, autostrada czy lokalne dziury. Felgi mimo rozmiaru 21’’ nie wbijają zębów i nie powodują trzęsienia wnętrznościami. Czy zatem to doskonałe sportowe, elektryczne auto? Nie. Jest jeszcze wersja Performance…malkontenci powiedzą, że Taycan Turbo GT jest mocniejszy i szybszy, tak, będą mieć rację, ale jego design przy designu Audi wygląda…a w zasadzie nie wygląda. To jak ubrać białe kozaki do stroju wieczorowego. Porsche może i jest szybsze, ale emocjonalnie daleko poza sferą możliwości i zauważalności Audi. I w Ingolstadt doskonale zdają sobie z tego sprawę. RS e-tron GT to fantastyczny samochód.  Jedynym warunkiem jest akceptacja sportowych elektryków. Wtedy ten model okaże się strzałem w dychę!

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 6/5

Układ hamulcowy:6/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 6/5

Wciśnięcie w fotel: 8/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Audi RS e-tron GT quattro: 

865 Nm (Boost), 630 kW, 856 KM (Launch Control), 2,8 s.

Serdeczne podziękowania dla Audi Centrum Wrocław za udostępnienie samochodu w ramach eventu RoadShow 2024.

Audi Centrum Wrocław

al. Karkonoska 47, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Październik 2024 r.

Zapomniana historia sprzed dwóch lat. Zupełnie, jakby ktoś rzucił czar i usunął z pamięci te wydarzenie. Mimo, że w pierwotnej wersji doskonale pamiętałem udział dwóch różnych modeli, de facto skupiłem się tylko na jednym. Zatem wracamy do przeszłości.

         Czy wycieczka do lasu musi być nudna? Samo połączenie słów las i wycieczka już powodują wymioty, jednakże jest szansa, że można to zmienić. Nawet jeśli lubisz naturę, to jednak sam las, bez dostępu do gór, będzie tylko jej namiastką i zwyczajną nudą, podobną do niedzielnego rodzinnego nudnego obiadu, który trzeba odbębnić. Zatem, do tego lasu trzeba czymś dojechać, i o ile czas jazdy nie ma większego znaczenia, to już widok parkującego sportowego samochodu przed wejściem do lasu, może powodować niesłuchany ból dupy wśród potencjalnych obserwatorów, a jednocześnie stukanie się palcem w głowę. A co zrobić, jeśli jako daily masz nowiutkie Audi S8? Masz przez ten fakt przepraszać całą okolicę oraz znajomych, z którymi jedziesz wspólnie na taką wycieczkę? No chyba byłaby to lekka przesada. Tak się składa, że generacja fabrycznie oznaczona jako D5.5 stanowi idealne połączenie sportu oraz luksusu, stąd S8 wjeżdża do podklasy segmentowej o nazwie, którą od lat określam jako premium sport i prezentuje wszystkie swoje talenty, nawet podczas tak prozaicznego i nudnego wyjazdu, jak do lasu.

         Z tym modelem łączy mnie szczególna wieź od pierwszej generacji. Wtedy miały one V8 340 KM później, 360, V10 450, znów V8 TFSI i nawet 605 KM. Obecnie ma pod maską 4.0 V8 TFSI generujące 571 KM oraz pełne 800 Nm, napęd quattro w połączeniu z predyktywnym aktywnym zawieszeniem. Jego elektromechaniczne siłowniki odpowiadają za ustalenie wysokości i sztywności, dodatkowo mogą podnieść lub obniżyć zawieszenie każdego z kół z osobna, by aktywnie i w każdej sytuacji zarządzać wysokością nadwozia. Aktywne zawieszenie może w 0,5 s. unieść lub obniżyć nadwozie we wszystkich czterech narożnikach pojazdu z osobna nawet o 85 mm. W praktyce wygląda to tak, jakby auto robiło ukłon w dół, a Ty dzięki temu się obniżyło swobodniej wchodzisz do środka. W połączeniu z zawieszeniem pneumatycznym oraz systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select predyktywne aktywne zawieszenie współpracuje ściśle z kamerą w przodzie pojazdu. Dzięki temu S8 czy A8 identyfikuje wyboje na drodze, jeszcze zanim dojedzie do nierówności i z wyprzedzeniem dostraja aktywne zawieszenie. Funkcja predyktywna sygnalizuje siłownikom, jaka powinna być prawidłowa pozycja nadwozia i aktywnie reguluje położenie zawieszenia. Zmniejsza w ten sposób ruchy nadwozia oraz prawie zupełnie niweluje nieprzyjemne odczucia z przejazdu przez różnego rodzaju nierówności drogowe. Czyli w sam raz na leśną, nieutwardzoną drogę. Dodatkowo system ten w połączeniu z innym systemem pre sense 360° zwiększa bezpieczeństwo bierne. Bowiem gdy zarejestruje nieuchronne uderzenie w bok auta z prędkością ponad 25 km/h, uniesie nadwozie nawet o 80 mm w górę po tej stronie samochodu, w którą nastąpi uderzenie. W ten sposób energia uderzenia może zostać przejęta przez ustawioną w odpowiedniej pozycji sekcję progów pojazdu. No dobra, to przypomnienia systemu, który jest w Audi od 2017 r., czyli od 7 lat! Wspominam o tym specjalnie, bowiem obecnie wychwala się zawieszenie stosowane w Porsche Taycan czy Panamera lub w Mercedesie klasy S, a w modelach S8 i A8 można było 7 lat temu cieszyć się podobnymi rozwiązaniami. Wracając do samego S8 4.0 V8 TFSI quattro, to jeśli potraktujemy, a właśnie tak powinnyśmy ten model, jako samochód do codziennej jazdy, do każdorazowego używania to w kilka chwil okaże się, że te Audi spełnia się w tej roli zupełnie naturalnie. Dobrze doposażone S8 może przekroczyć ponad milion złotych, ale to co otrzymujesz w zamian jest jakościowo w pierwszym rzędzie.    

         Samochód jednocześnie zaskakuje swoją różnorodnością, nie tylko samym nastawieniem na sportowe doznania, które są na wysokim poziomie, ale również utuleniem luksusowymi rozwiązaniami. Najciekawsze w tym modelu jest to, że jeśli zdejmie się oznaczenie, to naprawdę mało kto rozpozna w nim model S. Dojazd na parking, z którego odbędziemy wyciekę do lasu będzie zdecydowanie bardziej emocjonujący niż sam las. Czy zatem można przywyknąć do tego, co oferuje S8 i traktować je, jak każdy inny samochód dla rodziny? Oczywiście, że tak. Bardzo szybko dostosujesz się, jak kierowca, ale także jako pasażer, do możliwości samochodu i z biegiem czasu i długością użytkowania potraktujesz je, jako standard. Że tak już jest w tej klasie. Ale naprawdę tak nie jest, bowiem S8 to szczególny model w świecie Audi Sport. Wielka, sportowa limuzyna, która ma ogromny potencjał oraz zakusy do dynamicznej i szybkiej jazdy w zakrętach, jak i na prostych. Tylna oś skrętna pozwala na wychodzenie z zakrętów z większą przyczepnością niż w generacji D4.5. 571 KM oraz 800 Nm co prawda, ciężko wykorzystać w pełnym spektrum, szczególnie w wyjeździe do lasu, ale wystarczy prosty i pusty kawałek drogi, aby Audi pokazało swojego sportowego pazura. A nie są to tylko aspiracje, ale faktyczna próbka sportowej jazdy. Samochód wbija w fotel nie tylko samymi możliwościami, ale i przestronnością, jakością wykonania oraz prestiżem. Faktycznie jest to inny rodzaj luksusowej definicji sportowego samochodu niż na przykład w Mercedesie-AMG S 63 EP czy nowym elektrycznym BMW i7 M70 xDrive. Mimo wszystko S8 wcale nie odstaje od tych nowszych konstrukcji. Jest po prostu inne. Inne w sensie łączenia elementów XXI wieku z elementami uwielbianymi od dekad w motoryzacji. To jak IV, V i VI część STAR WARS wobec najnowszych trzech części (VII, VIII i IX). Łączenie elementów, które całościową są nienaganne oraz tak bardzo oczywiste, że ciężko uwierzyć, że konkurencja poszła w inną stronę. Jednocześnie w Audi S8 znajdziemy pełne spektrum najnowszej techniki, rozwiązań IT, elektroniki, cyfryzacji. Ale doświadczymy tego, jeśli nasze dodatkowe wyposażenie wraz z ceną bazową modelu przekroczy wspomniany milion złotych.                                                  

        No, ale z drugiej strony czy ktoś może zakazać mieć taki samochód jako daily? To jest kwestia gustu oraz podejścia do jakości. Jednocześnie nie rzuca się w oczy jak wspomniane i7 M70 i nie jest aż tak pretensjonalny jak S 63 EP. Audi pozwala trochę uciec od ekranów, totalnej cyfryzacji i smartfonowego ujęcia w budowaniu wnętrz nowych samochodów. Audi S8 to samochód dla koneserów, znawców, smakoszy, ekspertów, profesjonalistów, czyli generalnie osób, które rozumieją ideę tego modelu. Dla pozostałych zainteresowanych koncepcją tego modelu są wersje A8. S-ósemce bliżej do RS 6 Avant niż do statecznej limuzyny A8 60 L. Jego serce jest tak nastawione do dynamicznej jazdy, jak chęć zabawy wśród młodych kotów. Po prostu non stop zachęca, kusi, daje możliwości, aby każdy zakręt przejechać z odpowiednim ułożeniem prawej stopy w podłodze. Zatem, co już podkreślałem wielokrotnie, jako daily to cudowna maszyna. Jednak, jeśli chcesz o nim myśleć w kategoriach modelu RS to już nie tędy droga. Bowiem, nie ma takiej dynamiki pokonywania odległości jak RS-szósty i siódmy. Mnie od lat zachwyca, a w najnowszej generacji w szczególności. Pamiętam jeszcze weekend z modelem S8 plus generacji D4.5 (605 KM, 750 Nm), gdzie sądziłem, że będzie nie do przebicia. Ale D5.5 to zdecydowanie wyższy poziom mimo braku 34 KM. Czy to wypad do lasu, czy na basen czy ma zakupy lub do znajomych albo rodziny, S8 zawsze i wszędzie się nadaje.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Audi S8 w subiektywnej indywidualnej ocenie prezentuje się szałowo. 6 na 5 punktów dostał design oraz wykonanie wnętrza. Tego trzeba doświadczyć samemu. Takiej dobrej jakości jest ciężko znaleźć gdzieś indziej, ale biorąc pod uwagę możliwości Mercedesa-AMG S 63 E PERFORMANCE można poziom Audi przeskoczyć, chociaż nie będzie to wysoki skok.  Wspaniały samochód, który daje więcej szczęścia niż można tego po nim oczekiwać. Lovin it!

P.S.

Ta wycieka do lasu faktycznie maiła miejsce w czerwcu 2022 r. A to musiał być naprawdę zaczarowany las, bowiem zupełnie o niej zapomniałem. Tego dnia miałem do dyspozycji dwa modele S8 (D5.5) na dwóch różnych trasach. Dopiero odświeżenie archiwum V8 Speed odsłoniło mi ten zapomniany obszar. A zatem należało wrócić pamięcią do tamtych chwil.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model S8:

3993 cm3, V8 Biturbo, 800 Nm, 571 KM, 3,8 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla:

AUDI POLSKA

w ramach eventu AUDI DRIVING DAY 2022

Bartosz Jagodziński

Czerwiec 2022 r.

Audi RS e-tron GT to samochód wyjątkowy. 100% sportowy elektryk łamiący podstawową zasadę związaną z szybkimi samochodami. A chodzi o dość osobliwe zaginanie lokalnej czasoprzestrzeni. Jeśli sądzisz, że jeździłeś szybkimi samochodami bez spróbowania, co potrafi a przede wszystkim, jak potrafi przyspieszać ten RS to jeszcze wiele przed Tobą. Dodam, że model ten jest szybszy na długiej prostej niż RS 6 Avant performance...Konie mechaniczne napędzane elektronami w zdecydowanie dynamiczniejszy sposób potrafią zostać przetransportowane na drogę, a rzut Nm odbywa się w takim tempie i stylu, że zaczyna brakować drogi. Natomiast historia z Ice Race Edition jest taka, że model RS e-tron został specjalnie olejony i przygotowany w ilości 99 sztuk wyłącznie na Europę. Mi przypadła 69 sztuka, która zawierała wiele smaczków stylistycznych wewnętrza. Zatem kilka faktów. Te Audi powstało z okazji 40-lecia rocznicy powstania spółki Audi Sport GmbH. Model wyjechał z hali opisanej jako Audi Exclusive stąd dość spora ilość indywidualnego podejścia do personalizacji wnętrza. Jednakże inspiracją lub pomysłem na taką wersję jest austriacki wyścig GP Ice Race. To zapoczątkowane w 1952 r. i wznowione w 2019 r. wydarzenie wywodzi się ze skandynawskiego skijoringu. Jednakże zamiast piesków narciarzy ciągną samochody wyścigowe. Wydarzenie te odbywa się w górskim Zell am See. Plotka głosi, że górski krajobraz miejsca nadziei nad jeziorem stał się inspiracją dla stworzenia wersji Ice Race Edition w modelu RS e-tron GT. Doskonale widać to w śnieżnej kolorystyce nadwozia, ale przede wszystkim wnętrza pojazdu. Idąc dalej za designem, to srebrny i biały kolor symbolizują kryształy śniegu i lodowe lub inaczej zamarznięte górskie jeziora. Natomiast kolor fioletowy to odcień gogli narciarskich. Zatem kończąc z plotkami Ice Race oklejony jest folią z przejrzystymi fragmentami. To wszystko porusza się bezszelestnie na 21'' czarnych felgach (lub na fioletowych) z czarnym dachem wykonany z CFRP. Brak tutaj sporego okna dachowego jak w bazowych modelach RS e-tron GT. Jednocześnie we wnętrzu część wyposażenia ma odcień diamentowego srebra, przeszycia skórzanej tapicerski wykonane fioletowymi nićmi. Do wyboru biała lub czarna skóra oraz ocean Alcantary. Krótko mówiąc Ice Race Edition to bardzo wyjątkowa wersja sportowego Audi. To taki rodzaj modelu biznesowego który powoduje zyski dla firmy, ale przede wszystkim jest wartością dodaną dla portfolio producenta, ale również czymś wyjątkowym dla potencjalnego właściciela. 99 osób w Europie ma szansę na wyjątkowy samochód, ale wyjątkowy nie tylko na zewnątrz, ale również wewnątrz. Są samochody, które przejeżdżając ulicą tak ruchliwą jak al. Jerozolimskie nie zwrócą uwagi w ogóle. Ale są też takie, za którymi się odwracamy. I tak było podczas przejazdu Warszawą słonecznego 9 marca. Ale to nie tylko same odwracanie głowy, ale jednoczesne szczere uśmiechy oraz zwykłe zainteresowanie czymś zupełnie niespotykanym. Tak Ice Race budzi emocje. Tak, są one bardzo pozytywne oraz szczere. Do tego sam fakt limitowanej ilość sztuk podbija stawkę. Dzięki temu, że bazową wersją RS e-tron jeździłem już kilka razy włącznie z torem Silesia Ring, to tym razem skupiłem się na samych smaczkach edycji Ice Race, czyli bardzo dobrze wykonanym wnętrzu, bowiem ono nie tyle, że prezentowało wysoki poziom jakości czy spasowania lub użytych materiałów, ale zostało wykonane z wysokim poziomem dopieszczenia. Sama kolorystyka elementów wewnątrz samochodu wskazuje na przemyślane i świadome rozwiązania, które zwyczajnie cieszą każdego siadającego za kierownicą lub na pozostałych miejscach. Ice Race pozwala nie tylko na odprężająca jazdę stołecznymi ulicami, ale jeśli mu się pozwoli to wykona szalony pościg atakując horyzont z taką siłą energią oraz mocą, że zaczynasz przestawiać swoje myślenie w zakresie sportowej jazdy. A tradycyjne rozwiązania ICE (bez skojarzenia z Ice Race to po prostu Internal Combusting Engine, czyli silnik spalania wewnętrznego, co w uproszczeniu oznacza silnik spalinowy) przestają nagle Ci wystarczać. Taka jest właśnie magia elektrycznych Nm i KM. Są szybsze, agresywniejsze oraz praktycznie zawsze i od razu gotowe do działania. Ice Race Edition poprzez charakterystyczny design oraz wykonanie wnętrza, które odzwierciedla wygląd zewnętrzny są naprawdę dobrym wyborem, jeśli decydujesz się na model ten model. Albowiem zamiast standardowego RS e-tron GT, do którego dorzucasz jeszcze tysiące złotych wyposażenia w Ice Race masz już praktycznie odpowiednio wyposażone auto gotowe do odbioru. Ale nie oznacza to, że nie możesz jeszcze dołożyć lub coś poprzestawiać w ostatecznej konfiguracji. Oczywiście jeszcze musisz się pospieszyć no, bo te 99 sztuk za chwilę się rozpłynie jak lód w ciepły dzień. Wspomniałem wcześniej o modelu biznesowym i tak właśnie jest, bowiem oklejenie samochodu - niby zwykła folia, ale charakter oraz odbiór samochodu zmienia się o 180 stopni. Czujesz, że prowadzisz coś wyjątkowego i nawet przejeżdżające obok Huracan STO zbytnio nie robi na Tobie wrażenia. Czujesz, że prowadzisz wyjątkową rzecz. Wspaniała limitowana edycja wpływa podświadomie na Twój odbiór samochodu oraz samego ego które mówi cichutko - jesteś super! Tak, Ice Race to samochód, który potrafi szybko poprawić humor, ale nie tylko Tobie, ale każdemu kogo mija. Nie sposób przejść obojętnie wobec niego. Podejrzewam, że cieszy w tak mocnym stopniu, jak posiadanie na własność Porsche 911 Turbo S. Wybitne samochody wymagają także pewnych umiejętności prowadzenia. W trybie Boost ten Ice Race ma 830 Nm i 646 KM przekazywane na cztery koła. Trzeba umiejętnie posługiwać się i kierownica i prawą nogą, aby zrozumieć ideę oraz elektryczną moc tego modelu. Samo zrównanie prawej stopy z podłożem to żadna filozofia. Natomiast umiejętność opanowania go w zakręcie lub bardzo dynamicznego wyprzedzania, to już poziom umiejętności, który ten samochód będzie wprost wymagać od Ciebie. Ice Rade daje zdecydowanie więcej przyjemności z jazdy z uwagi na fakt limitowanej ilości sztuk. Mnie kupił swoim pozytywnym wpływem na lokalne otoczenie. Bardziej cieszy niż standardowe RS e-tron GT, a jest jednocześnie tak samo szybki i silny. Ludzie z zasady pożądają bardziej rzeczy, które są mniej dostępne ograniczone w ilości lub wyłączone z jakiegoś rynku z różnych względów. Bowiem, taka albo niedostępność albo limitowana ilość zdecydowanie bardziej kusi i nęci niż standard dostępny za rogiem w salonie. I wcale nie chodzi tylko o samochody, ale i o buty lub inne produktu luksusowe. Sam pamiętam, jak wystartowałem z zakupem limitowanych butów do biegania Salomona 30 sztuk na cały świat ledwo się zalogowałem na konto klienta w określony dzień i w określonej godzinie, a już i tak było za późno i model XT-6 10 Y się rozszedł lub rozbiegł mimo odpowiednio wysokiej ceny. Tak samo dzieje się z limitowanymi modelami Porsche, BMW, Ferrari czy Astona Martina. Audi RS e-tron GT Ice Race Edition również należy do tego obszaru. Niecałe sto samochodów na Europę to płatek alpejskiego śniegu z Zell am See. Dlatego też niewykorzystanie okazji do obejrzenia tego modelu uważam za totalnie pozbawione logiki motoryzacyjnej – oczywiście, jeśli interesujesz się motoryzacją. To taki rarytas wręcz cukiereczek, który warto spróbować i zgryźć. Ale uwaga to nie koniec europejskiej opowieści o limitowanym modelu, bo za wielką woda Audi wprowadziło model RS e-tron GT projekt_513/2 w ilości 75 sztuk! I tak naprawdę dzięki Ice Race zdecydowanie jeszcze bardziej polubiłem fioletowy kolor! Tak trzymać Audi! Świetny produkt pod każdym aspektem.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 0/5 [w tym przypadku w ogóle nie potrzebny]

Reakcje skrzyni: 6/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 6/5

Wciśnięcie w fotel: 6/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS e-tron GT quattro Ice Race Edition:

440 kW, 598 KM, 830 Nm, 3,1 s - tryb overboost 646 KM przez 2,5 s

Serdeczne podziękowania dla:

AUDI CITY WARSZAWA

plac Trzech Krzyży 10/14

00-499 Warszawa

w ramach eventu Experience Days

Bartosz Jagodziński

Marzec 2024

Trzy litry pojemności, V6, TDI, wersja 50, koniakowy kolor skóry, reszta, jak zawsze w tym segmencie ciemna, w tym ciemna Alcantara, cała podsufitka oraz deska rozdzielcza pokryta ciemną skórą. Wyposażenie pełne, oprócz tylnych ekranów zainstalowanych w przednich siedzeniach. Pojawiają się pytania - no to ruszamy? A ostatnio to była wersja TFSI? Szybka odpowiedź - tak, też wersja L, ale z V8 pod maską. Zatem mamy urozmaicenie. W tej klasie samochodów niuanse mają wielkie znaczenie. Zatem czy samochodem luksusowym zawsze trzeba pędzić z jednego na drugie spotkanie? Czy nie może on być autentycznym rodzinnym samochodem, bez tego całego bagażu prezesostwa czy czynnika korporacyjnego? Czy trzeba zasiadać w radach nadzorczych, aby później zasiąść na tylnym fotelu takiego samochodu i być wożonym przez osobistego szofera? Na szczęście nie trzeba. To samochód, który doskonale się spełnia w różnych rolach, szczególnie tam, gdzie nie potrzeba zwracać na siebie uwagi. Pierwsze metry i od razu czujesz, że siedzisz we właściwym samochodzie. Tak, to właśnie się dzieje, jeśli twoje pojęcie luksusu, innowacji, technologii, prestiżu, ale przede wszystkim osobistych upodobań czy preferencji modelowych zawiera się w samochodzie, który prowadzisz. Doskonale pamiętam rok 1994, kiedy wjechała na rynek pierwsza generacja. Od razu zrozumiałem, że to jest samochód, o który warto się starać. Nie jego sławna konkurencja z Monachium czy Stuttgartu, ale właśnie ten model, tylko w wersji 4.2 V8. Tak czasami w życiu bywa, że standardowe czy nawet oczywiste rozwiązania przeznaczone dla większości, nie będą zaspokajać określonych potrzeba non-konformistycznej mniejszości. Stąd pojawiają się inne opcje, z których wtedy się korzysta. To nie tylko kwestia samego designu czy jakości wykonania, ale też przywiązania do realnych rozwiązań, z których konkretna marka słynie od lat. To też nie zawsze muszą być rzeczy, którymi chwali się konkurencja. Ponad 5 metrów (dokładnie 5,32 cm) samochodu oznacza naprawdę duże auto, jednakże podczas jazdy masz uczucie, że prowadzisz znacznie mniejszy samochód. To doskonałe wrażenie nie jest zwykłą iluzją, ale realnym odczuciem czy doznaniem. W sumie to największa limuzyna tego producenta dostępna w Europie. Oczywiście, wszystko co ma od 4,8 metrów i dalej jest problematyczne w mieście, na ciasnych uliczkach lub na parkingach przy galeriach. To minus każdego większego samochodu, jednak podczas trasy ten minus przechodzi w ogromny znak plus, bowiem każdy centymetr więcej powoduje, że czujesz się bardziej komfortowo podczas podróży. Ktoś może powiedzieć, że podróżuje się z klasą, ale to bardzo nieostre porównanie, bowiem zupełnie nic nie wnosi do jakichkolwiek porównań związanych z samochodami. Rzetelnie można powiedzieć, że naprawdę podróżuje się na wysokim poziomie, tak samo w wersji benzynowej, jaki i z Dieslem pod maską. Samochód wspaniale reprezentuje segment F. Te wyjątkowe doznania potęgowane są poprzez zmysły, które z kolei są bombardowane jakością użytych materiałów wnętrza pojazdu. Faktycznie nie są one przesadzone, ani też przekombinowane. Są akuratne i precyzyjnie uderzają w Twoje zmysły. Znawcy motoryzacji, a przecież w naszym kraju mamy ich na pęczki, tak samo jak ekspertów od prawa, medycyny oraz wszelkich robót budowlanych, będę od razu uderzać w ten model pod kątem „konkurencja jest lepsza”. Ale jeśli zapytasz - a w jakim zakresie? To nagle milkną. Podróż odbywa się w bardzo miłej atmosferze, a główny bohater pokazuje się jak zawsze z najlepszej strony. I mimo że zdecydowanie wolę ciemne wnętrza (może i trochę nudne czy smutne), to jak najbardziej przypada mi do gustu te koniakowe wykończenie kabiny, ale tylko w zakresie przednich siedzeń i tylnej kanapy. Reszta subtelnie ciemna perfekcyjnie łączy się z kolorystyką całości. Kunszt rzemiosła pokazuje się z najlepszej strony. To nie tylko prestiż, ale rzecz, która zbytnio nie rzuca się w oczy, ale gdy otworzysz drzwi to zostajesz powitany przez zupełnie inny świat, w którym doznania, pozytywne emocje (mimo, że odpowiednio stonowane), wrażenia, odczucia nacechowane są pierwiastkiem radości, ekskluzywności oraz wyjątkowości. Obawiałem się tego, że w jakimś momencie podczas jazdy padnie to pytanie. W myślach konstruowałem odpowiedź, ale była rozsypana, nie mogłem dobrać odpowiednich słów, znaczeń czy elementów, które obronią tezę. I tu nagle - a zatem, którą wersją się lepiej jeździ? No i padło! A za bardzo nie chciałem na nie odpowiadać, choćby dlatego że jedyną limuzyną, którą pożądam to wersja S testowanego modelu, a to zupełnie inny świat doznań, emocji, innowacji, doświadczeń, prestiżu, indywidualności. No, ale ładnie jest jak się odpowiada na pytania, dlatego dwie, trzy sekundy pauzy i zaczynam coś tam mówić, nieskładnie, ale z dawką logiki. Okazuje się, że z pomocą przyszedł tryb sport, bowiem okazało się, że 600 Nm doskonale radzi sobie z wielkością samochodu, a gwałtowne zrównanie prawej stopu z podłożem, powoduje automatyczne uderzenie głowy pasażera w fotel, a auto wyrywa bardzo żwawo dodając do tego dość przyjemny gang silnika. Skutkiem tego skonstruowałem sprytną odpowiedź na postawione pytanie. To nie jest przecież kwestia, tego czy oktany, czy Diesel, ale kwestia naszego poukładanego światopoglądu na ten temat. W dwóch wersjach oznaczonych jako L samochód ten wypada rewelacyjnie. I piszę to z pełną odpowiedzialnością za swoje słowa. W 1994 r. nie miałbym problemu z wyborem. Tylko najmocniejsza wersja benzynowa. Jednakże teraz mając zbyt wiele informacji o sekretach segmentu F, wybór staje się zadziwiająco trudny. To przecież nie kwestia rozsądku czy ilości litrów, które jeden czy drugi silnik potrzebuje, aby przejechać 100 km.  Wszystko zależy od tego, czego oczekuje się po tak dużej limuzynie. Czy szukasz dostojeństwa czy sportowego szarpnięcia przy wyjściu z zakrętu? Oczywiście duży zastrzyk pokładowych Niutonometrów w trybie dynamic, pozwala na wyrazy zadowolenia, ale pamiętajmy, że od produkcji uśmiechów jest wersja sportowa. To czy ubiorę się w niebieski garnitur czy szary lub czarny jest przecież kwestią raz, że mojego gustu, dwa okoliczności, w jakich będę się znajdować, z kim się będę spotykać, a trzy wrażenia jakie chcę osiągnąć za sprawą ubioru. W przypadku opisywanego samochodu, bez znaczenia są te trzy wskazane rzeczy, bowiem on zawsze i w każdych okolicznościach będzie odpowiedni i nie przesadzony. I to jest jego fantastyczna właściwość. Co ważne, jest ona powtarzalna zawsze i wszędzie. Czy zatem oczekiwania z 94 roku XX wieku nadal skutecznie emanuje na najnowszy model? Czy coś jednak uległo zmianie? Prawdą jest, że jeśli ubzdurałeś sobie jakiś samochód, który wstawiłeś na półkę z opisem „samochód marzeń” to jest bardzo ciężko zaparkować tam innym. Prawdą jest także to, że podobno tylko krowa nie zmienia poglądów, chociaż z żadną o tym nie rozmawiałem, jednakże, to czego oczekiwałem 29 lat temu po limuzynie, nadal się nie przeterminowało. Oczywiście nastąpiła zmiana preferencji z literki A na S, ale jeśli chodzi o prezentowany poziom zaawansowania, technologii, prestiżu, sportu, innowacyjności, luksusu, doniosłości, powagi, autorytetu, splendoru, rangi to 29 lat później najnowsza generacja A8 je przekroczyła. No i takie właśnie jest prezentowane A8 L 50 TDI. Mankamentem dla mnie jest marketingowa nazwa poziomów mocy określana przez symbole 50, 55 czy 60 (cała gama to: 25,30,35,40,45,50,55,60,70) oraz fakt, że tylko trzy osoby z Ingolstadt są wstanie odpowiednio odczytać jej prawdziwe znaczenie, to jest pomysłodawca, specjalista ds. spraw marketingu oraz osoba naklejająca odpowiedni znaczek modelowy w fabryce. Podejrzewam, że dla reszty świata jest to, tak samo jasne, jak splątanie kwantowe w mechanice kwantowej. Podsumowując A8 L to najrozsądniejsza wersja wśród modelu A8, naprawdę bez znaczenia na rodzaj paliwa. S8 L to ostateczna wersja dla modelu S8, ale z tym mankamentem, że oferowana wyłącznie na rynku Ameryki Północnej.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 3/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 5/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Audi A8 L 50 TDI quattro: 

 2976 cm³, V6 T, 286 KM (210 kW) 600 Nm, 5,9 s. do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla Audi Wrocław za udostępnienie samochodu.

Audi Wrocław ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Listopad 2023 r.

Tak naprawdę ten test mógłby zakończyć się na drugim zdaniu, bowiem chodziło o sprawdzenie, jak model Q8 e-tron Sportback reaguje na wbicie prawej stopy w podłoże względem modelu SQ8 e-tron Sportback. Zatem jest różnica. Ale tak prosto nie będzie i napiszę jeszcze kilka zdań. W zasadzie, laik mógłby powiedzieć, że to dwa takie same modele, ale jeden ma literkę „S” w nazwie i tyle. Te same wnętrze, te same wymiary oraz bryła nadwozia. Otóż prawda w tym stwierdzeniu jest tylko częściowa. SQ8 e-tron ma najwięcej Nm z wszystkich obecnie produkowanych Audi. I tak naprawdę wszystko w samochodach elektrycznych kręci się wokół Nm. Audi Q8 e-tron czy SQ8 e-tron bez znaczenia, jaki mają rodzaj nadwozia to samochody w 100% elektryczne. Nie hybrydy. Wspominam o tym, bo w nomenklaturze Audi oferowany jest także model Q8 w tradycyjnym spalinowym wydaniu. Wielkie SUV-y z napędem elektrycznym stają się produktami, które za chwilę zdominują klasyczne rozwiązania ICE. Audi Q8 e-tron Sportback to de facto skończony samochód, który, jeśli jest dobrze wyposażony stanowi bardzo dobry produkt, ale z jednym minusem. Jeśli wcześniej odbyłeś jazdę modelem SQ8 e-tron doskonale poczujesz różnicę w elastyczności oraz płynnym przyspieszeniu. 976 Nm w SQ8 e-tron zabiera wszystko, z czym chce zachęcić do swojego zakupu model Q8 e-tron. Ale w tym materiale bohaterem jest właśnie Q8, stąd nie wspominam już więcej o jego lepszej i mocniejszej wersji. Q8 e-tron to pojazd typu najnowsza generacja technologii, który oferuje naprawdę sporą ilość miejsca we wnętrzu, które to, jak przystało na modele premium Audi od 2010 r. jest wybitnie wykonane, spasowane i po prostu bardzo ładne. Klasyczne rozwiązania łączą się w sposób intuicyjny i nie irytujący z najnowocześniejszymi rozwiązaniami IT w zakresie zarządzania pojazdem. Większość ustawień pojazdu w logiczny i responsywny sposób wywołuje się poprzez dotykowe ekrany. To już nie irytuje jak kiedyś. Też przez to, że przyzwyczailiśmy się do takich rozwiązań a dwa, że takie rozwiązania się po prostu sprawdzają. Zasięg deklarowany przez Audi dla modelu Q8 e-tron oczywiście można zmniejszyć, gdy traktuje się ten model, jak wersję RS, czyli prawą stopę masz notorycznie wciśniętą w podłogę, ale jeśli jeździsz normalnie, to deklarowany zasięg 578 kilometrów utrzymasz. Oczywiście z pomocą przyjdzie nawigacja, która zaplanuje Twoją trasę uwzględniając styl jazdy, aktualny poziom naładowania baterii oraz odległość jaka jest do pokonania, ale jeśli poruszasz się wyłącznie po mieście, to ładowanie samochodu będziesz robić nie częściej niż raz w tygodniu. Q8 e-tron to doskonała alternatywa dla spalinowej wersji modelu Q8. Jednakże jego ostatni facelifting powoduje, że serce bardziej bije w stronę wersji ICE, niż elektryka. Pomimo tego faktu w żadnym razie nie można skazywać elektrycznej wersji Q8 na banicję. Audi, wprowadzając na rynek model Q8 e-tron Sportback pokazało, że elektryki będą stanowić dla marki coraz większe miejsce w portfolio, ale także udowodniło, że najnowsza technologia, w tym efekt elektro-mobilności to tak naprawdę narzędzie, które jest tak samo użyteczne jak każdy inny samochód. A dysponując swoją własną fotowoltaniką, jeździsz już konkretnie, czyli za darmo. Q8 e-tron Sportback to najnowocześniejsza technologia opakowana w bardzo ładne nadwozie, które wyróżnia się wśród tłumów, ale nie jest ani krzykliwe, ani narzucające swoją osobowość, tak jak na przykład robi to BMW XM. I mimo wrzuconych kół o rozmiarze 22’’ nie odczuwasz dyskomfortu podczas prowadzenia, chyba że są to ulice Wrocławia, które zamiast asfaltu mają konstrukcję przed wojenną. Nie ma sensu wspominać o trybach z Audi drive select bowiem, to coś tak oczywistego, jak napęd quattro, ale przełączając się w dynamic doświadczysz innego charakteru Q8. Jakkolwiek nie będzie to taki szok, jak w SQ8 e-tron (a miałem już o nim nie wspominać), ale poczujesz ilość Nm, która została rzucona do pracy.  Tak naprawdę, gdy interesuje Cię lub masz po prostu potrzebę posiadania dużego SUV-a, to warto rozpatrzyć elektryczną ofertę Audi, bo się może okazać, że przegapisz naprawdę dobry produkt kierując się zdezaktualizowanymi poglądami na temat pojazdów elektrycznych. Co przemiana na korzyść e-trona względem spalinowego Q8? Faktycznie okazała ilość miejsca wewnątrz samochodu. A jeśli w SUV ilość miejsca będzie głównym wyznacznikiem przy decyzji o zakupie, to Q8 e-tron nagle staje na podium. Dodając do tego fakt, iż będziesz poruszać się na prądzie, wytworzonym ze swojej małej, prywatnej elektrowni, to te podium zaczyna coraz bardziej lśnić. Produkt staje się nagle kuszący i nęcący najnowszą technologią. Model Q8 e-tron występuje w dwóch odmianach jako 50 quattro i 55 quattro. Oczywiście wersja 55 ma więcej Nm, KM i kW niż pięćdziesiątka. Bateria to pojemność 106 kW (netto).

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model Audi Q8 55 e-tron Sportback:

300 kW, 408 KM, 664 Nm, 5,6 s. do 100 km/h, quattro

Serdeczne podziękowania dla Audi Centrum Wrocław za udostępnienie samochodu w ramach eventu Drzwi otwarte w ramach eventu e-tron.

Audi Centrum Wrocław

al. Karkonoska 47, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Wrzesień 2023 r.

Audi S3 bez znaczenia na rodzaj nadwozia – sedan czy Sportback prezentuje się zaskakująco zwinnie oraz sportowo. Pod maską mamy 2.0 jednostkę TFSI generującą 310 KM oraz 400 Nm. To powoduje, że skok do setki zajmuje mu 4,8 s. I może te dane są na tyle zniechęcające, że już straciłeś ochotę na czytanie następnych zdań tego materiału, to jednak zachowaj czujność, bo ten mały resoraczek to samochód, który mimo, że ma wewnętrzną doskonałą konkurencję droższą średnio o 100 tys. zł w postaci genialnego RS3, potrafi bardzo pozytywnie i przyjemnie zaskoczyć. 310 KM i 400 Nm pracują cały czas, abyś odpowiednio mocno odjechał spod świateł, a autostradowej obwodnicy swojego miasta pogroził palcem wielu większym modelom. Byłem bardzo ciekaw jaki ma charakter S3, bowiem kilka razy jeżdżąc RS3 doświadczyłem wielkiego uczucia radości z faktu, że to bardzo kompetentny samochód sportowy. S3 z mniejszą mocą względem RS3 nie jest w żadnym przypadku samochodem powolnym czy uciążliwym dla kierowcy. Uciążliwość ta mogłaby polegać na zbyt twardym zawieszeniu, zbyt denerwującym dźwięku wydechu, zbyt mocnym gangu silnika, czy narwanej skrzyni biegów. A tutaj nic z tego. Oczywiście jest on inaczej skonfigurowany i przemyślany niż RS3, ale doskonale czuć w nim duszę oraz dna Audi Sport. W sumie można powiedzieć, że to bardzo odpowiedni wstęp do świata sportowych emocji serwowanego przez cztery pierścienie. Uderzenie w fotel podczas mocnego wciśnięcia prawej stopy w podłogę pozwala na to, abyś poczuł, jak to jest po tej drugiej stronie, gdzie rządzą uśmiechy, sportowe emocje, czysta radość z jazdy. Tego nie doświadczysz w samochodach, których celem jest przejechanie z punktu A do punktu B. S3 prezentuje bardzo wyraźne cechy sportowe, które w Audi są doskonalone od dekad, ale z zdecydowanie mniejszym i mniej absorbującym ujęciu niż wspomniane RS3. Czy zatem warto sięgać po taki produkt? Zdecydowanie tak, zupełnie pomijając model A3. Najmocniejszą cechą eS-trójki jest jego niepozorny wygląd. Ten doskonały kamuflaż (a będzie jeszcze lepszy, jak usuniesz oznaczenia modelu i zarzucisz jakiś kolor z palety nie S-line) powoduje, że tylko bardzo wprawne oko będzie potrafiło rozróżnić ten model wśród tłumu i będzie wiedziało co w nim drzemie. A co za tym idzie, Twoi sąsiedzi zupełnie nie będą zwracać uwagi na fakt, że znowu masz nowy samochód. Czyli też nie doświadczysz polskiej zazdrości, bowiem pomyślą, że jeździsz zwyczajną, cywilną A-trójką. Ale wracają do samej idei, to warto przypomnieć sobie czasy, gdy wjechało na świat pierwsze S3 i one również nie rzucało się w oczy, a potrafiło wiele. Podobnie jest teraz, dekady później, kiedy to S3 mimo faktu, iż mocniejsze i zdecydowanie lepsze RS3 bardzo zadomowiło się na rynku sport premium, to potrafi obronić siebie i idei modelu. Po tym samochodzie nie możesz się spodziewać fajerwerków czy ciągłej ekstazy. To model, który jest ugrzecznioną wersją RS3, ale to trochę nietrafne porównanie. On jest inny już przez sam silnik. Nie jest to samochód kontrowersyjny czy spektakularny, ale w swojej klasie, w miejscu, które wskazało mu Audi doskonale się odnajduje. I jeśli popracujesz na konfiguracją to takie S3 będzie wyglądać naprawdę nieźle, zarówno w środku jak i na zewnątrz, ale czy tak naprawdę to jest jemu potrzebne? Nie jest to samochód, który bym zaparkował w garażu marzeń, ale z pewnością bym nim do niego podjechał. Czy zatem zbyt surowa skala ocen spadał z mojej strony na ten model? Nie, ale w pamięci mam jeszcze emocje z jazdy torowej RS3, a są one tak mocne, że S3 blednie przy tym. Jednakże wskoczenie za kierownicę w Dzień Chłopaka pokazało, że to może być doskonały prezent. Doświadczyć takiej różnorodności w koncepcjach, a w zasadzie stopniowania emocji potrafi niewielu producentów. W sumie to S3 jest idealnym ambasadorem sportowych modeli Audi. Wstępem do świata emocji oraz wysokich kompetencji. Ale pamiętaj, to nie auto dla szpanu, ale dla osób używających mózgu podczas jazdy.  Postawić je bokiem można, mimo quattro, ale nie jest to cel w idei dla tego projektu. Sprawdź sam, umów się na jazdę testową i doświadcz emocji. A może zachwyci Cię dźwięk silnika lub strzały z wydechu i rozpoczniesz roczną lub trzyletnia przygodę z S3? Któż wie, ale samochód, jak i rozwiązania prawno-finansowe czekają na odkrycie. Take action now!

Radość z jazdy: 3,5/5

Gang silnika: 4/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 3,5/5

Silnik (moc, i siła): 3,5/5

Wciśnięcie w fotel: 3,5/5

Wykonanie wnętrza: 3,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Audi S3 TFSI quattro

1984 cm³, TFSI, 310 KM, 400 Nm, 4,8 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla Audi  Wrocław za udostępnienie samochodu.  

Audi  Wrocław

ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Wrzesień 2023 r.

Bartosz Jagodziński

Efektywność w ujęciu nowoczesnego samochodu przejawia się krótko mówiąc jako SUV. Dlatego, że ten rodzaj nadwozia jest najbardziej praktyczny, zapewnia sporo przestrzeni oraz daje przynajmniej psychiczną gwarancję większej użyteczności każdego dnia. Jeśli do tego dodamy napęd w 100% elektryczny to możemy iść z duchem czasu i dodatkowo zaoszczędzić. Stajemy się tym samym posiadaczem samochodu proekologicznego (w czystej teorii), a my sami mamy wrażenie, że wpływamy na poprawę jakości środowiska. Tyle z teorii. W praktyce jest trochę inaczej z tą ekologią. Jednak elektryczny SUV taki, jak Audi Q4 e-tron Sportback może zaskoczyć w użytkowaniu. Bardzo możliwe, że jego design wnętrza będzie rujnować Twój wzrok, bowiem to wygląda jak dzieło nie Audi, ale cała bryła nadwozia już z pewnością jest produktem z Ingolstadt. Tak się złożyło, że model ten wpadł mi w łapska drugi raz. Nie, że się specjalnie prosiłem, aby dostać do niego kluczyki, ale w kolumnie e-tron ktoś musiał otrzymać tą zaszczytną rolę i go poprowadzić. Nie byłem fanem elektrycznych samochodów. I piszę to z pełną odpowiedzialnością za swoje słowa w czasie przeszłym. Mercedes modelami EQ oraz Audi z modelami e-tron przekonały mnie to nowoczesnych rozwiązań. Czytając o tym, nawet materiały mojego autorstwa, nie doświadczysz tego, czym są prawdziwe elektryczne samochody, dopóki nie przestawisz swojego sposobu myślenia oraz nie przejedziesz dziesiątek kilometrów takimi rozwiązaniami. Okazuje się, że w mieście, gdzie średnio dziennie robisz do 54 km (wyniki naukowych badań) nowoczesnego elektryka ładujesz raz na tydzień. W ruchu miejskim są to idealne rozwiązania, które bardzo szybko (nawet wersje nie sportowe) reagują na dodanie gazu, przez co sprawnie się wyprzedza, a ich elastyczność zaskakuje. Elektryki są po to, aby oszczędzać, ale także po to, aby naprawdę szybko jeździć. Do tego dochodzą hybrydy, które również są zrobione po to, aby oszczędzać albo naprawdę jeszcze szybciej jeździć. Q4 e-tron Sportback jest małym SUV-em, który jest po to, aby jeździć na prądzie i oszczędzać. Nie zapewnia on emocji, takich jak RS e-tron GT czy SQ8 e-tron. Q4 to samochód z gatunku tych rozsądnych z naprawdę nowoczesnym designem. Wnętrze jak już wspomniałem, to jakiś wypadek przy pracy designerów. Ale zostawmy je w spokoju. Audi nie stworzyło spalinowego odpowiednika dla modelu Q4, od razu powstała wersja elektryczna i ma to głęboki sens, bowiem musimy się nauczyć nowej motoryzacji. Q4 e-tron jako auto rodzinne, do jazdy międzymiastowej to rozsądny wybór. Nawet jako samochód flotowy będzie spełniać się doskonale w tej roli. Ku-cztery dobrze wyposażone będzie doskonałą alternatywą dla spalinowych wersji miejskich SUV, ale przede wszystkim jest dobrym krokiem do tego, aby wyrobić sobie pozytywną opinię i ocenę na temat elektryków. No bo dlaczego, by nie mieć elektrycznego SUV’a? To bardzo modne oraz na czasie. A do tego, jeśli masz dostęp do domowej fotowoltaiki, to praktycznie jeździsz dosłownie za free. Mnie niestety Q4 e-tron nie ujmuje tym jak wygląda wewnątrz, a to powoduje pewien dysonans tego, do czego przyzwyczaiło mnie Audi przez ostatnie lata. Zdecydowanie preferuję inne rozwiązania. Jednak nie skreśla to małego SUV z centrum zainteresowania motoryzacyjnego. Q4 e-tron Sportback pozwala na poczucie się wyjątkowo, ale do czasu, aż przypadkiem trafisz do modelu Q8 e-tron Sportback. Jeśli tam Ci nie po drodze, to będziesz się nim naprawdę upajać. A jeśli potraktujesz ten model jako nieistniejący Q4 ICE (w sensie, że będziesz go tak samo prowadzić i użytkować jak model spalinowy) to zupełnie zapomnisz, że te Audi porusza się za pomocą uporządkowanego ruchu elektronów. Tylko raz na tydzień podłączysz wtyczkę do gniazda i tyle. Elektryków boją się tylko nieświadomi tego, ile zalet można znaleźć w takich samochodach. Boją się również Ci, co oddali duszę za pro-ekologię i w walce na argumenty wysuwają działa takiej mocy, jak produkcja kobaltu a ekologia, a ostatnio z takim panopkiem się starłem przy okazji wystawy Porsche i prezentacji modelu Taycan Cross Turosmo Turbo.  Naprawdę za Q4 e-tron nie umierają goryle i nie wycina się lasów. Zmienimy tok myślenia, douczmy się, ponownie odświeżmy sobie podstawowe pojęcia z fizyki klasycznej i otwórzmy umysł na nowości. Świat nie może stać w miejscu. Silnik ICE ma ponad 100 lat. To relikt przeszłości, mimo że uwielbiany i kochany w szczególności w wersji 8-cylindrowej (również przeze mnie), ale mimo wszystko nawet, jak pochłania mnie całego stara motoryzacja, to nie zamykam się na nowe rozwiązania oraz idee. A elektryczność w samochodach daje nowe możliwości, nie wspominam nawet o sportowych hybrydach (V8 + elektryka), gdzie przebija ona dotychczasowe znane formy szybkiego poruszania się. Q4 e-tron Sportback to nie sportowiec, ale bardzo dobrze wyglądający zewnątrz samochód będący na czasie i w czasie, który zaoferuje zero emisyjną jazdę każdego dnia. Czy budzi emocje? Może tylko skrajne w zakresie wnętrza. Reszta to dobrze skrojone i skomponowane auto.

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS

Bartosz Jagodziński

Sierpień 2023 r.

Czasami ma się to szczęście, że w ręce wpadnie Ci rzecz, którą już znasz, ale powoduje to, że istnieje okazja, aby dzięki takiemu działaniu ponownie zweryfikować swoje poglądy czy opinię. No właśnie tak też się stało i w ręce wpadło mi kolejny raz Audi e-tron GT. Pierwsze spotkanie nie było podyktowane emocjami czy czynnikiem zwanym „wow”. Po prostu elektryczny samochód, cichy elektryczny samochód. Właśnie wtedy ta cisza mnie uderzyła. A jak jest obecnie? e-tron GT dalej jest cichy, ale to ja zmieniłem nastawienie raz, że do elektryków, a dwa do sportowych elektryków.  Dlatego dobrze wyposażony e-tron GT przejmuje rolę innych Audi, które napędzane są klasycznymi jednostkami. To naprawdę jest tak, że z upływem lat oczekujesz zupełnie innych rzeczy do samochodów. Oczywiście te sportowe emocje liczą się najbardziej i są wielce pożądane, ale równie dobrze zaczynasz rozumieć ideę ciszy podczas jazdy. A szczególnie kiedy jesteś albo przed urlopem, albo w trakcie realizacji jakiegoś zadania (kontraktu), gdzie zmęczenie jest na bardzo wysokim poziomie. Dlatego relaks w czasie jazdy to kluczowy element w nowoczesnej motoryzacji. Może i nie wzbudza emocji, ale to wartość dodana, o której mało kto myśli. Powiem, tak jeśli raz spróbujesz tej ciszy, to możliwe, że zasmakujesz się w niej na dobre! e-tron GT to dobry wstęp do elektryczności w ujęciu samochodu do codziennej jazdy. Nie powinno się go traktować jako typowo auta sportowego z gamy Audi Sport, bo od tego jest model RS e-tron GT, który jest zdecydowanie inny niż jego protoplasta. e-tron GT to tak naprawdę elektryczne Gran Turismo, czyli wygodny samochód z przeznaczeniem na dalekie podróże, tyle że wykonywane w ciszy. Czy zatem jakoś zaskakuje podczas jazdy? Hm...w trybie dynamic głowa odleciała mi niespodziewanie w tył, a ciało zostało wmurowane w wygodny fotel. A takiego zachowania można spodziewać się po modelu RS, a nie e-tron. Stąd ważne jest, aby skorzystać z możliwości zweryfikowania swoich wcześniejszych poglądów. Design jak najbardziej wpisuje się w XXI wiek, ale bez większego szału, jeśli chodzi o możliwości jakie ma Audi. Co ciekawe wersja RS, także jest bardzo zachowawcza z wyglądu. Traktować trzeba to na plus, bowiem każdy elektryk z Ingolstadt wygląda inaczej, ma swój charakter oraz tożsamość. Wystarczy podejrzeć, co w portfolio elektryków ma Mercedes, aby zrozumieć, jak ważna jest odmienność poszczególnych modeli. Audi użyło całego know-how, by e-tron GT wyróżniał się wśród ich oferty, ale także wśród innych modeli elektrycznych konkurencji. Wnętrze również dizajnersko odleciało daleko nawet wobec pozostałych samochodów oferowanych przez tego producenta. Wsiadając nie pomylisz go, z żadnym inny modelem Audi. Jest w istocie wyrafinowane oraz prezentujące najlepsze cechy tego, co można oczekiwać po najnowszych samochodach segmentu premium. Pojawia się pytanie, czy zatem e-tron GT to doby wybór, jeśli chodzi o stricte sportowych samochód, czy należy go traktować jako limuzynę w ujęciu luksusu, a sport jest jedynie dodatkiem? Jeśli jeździłeś kiedyś wersją RS e-tron GT to doskonale wiesz, że to jest prawdziwe sportowe auto elektryczne, e-tron GT to doskonały samochód w zakresie auto reprezentacyjnego, rodzinnego lub do codziennego użytkowania, a także w pewnym sensie luksusowego. Ale nie sportowego. Od tego jest jego odmiana RS. W e-tron masz podróżować w kojącej ciszy, bez niepotrzebnych emocji, razem z całą rodziną lub przyjaciółmi. Im bardziej będziesz traktować ten samochód jako normalne auto, tym szybkiej się z nim zaprzyjaźnisz. Nie szukaj na siłę sportowych emocji, bowiem ta wstępna ekscytacja przerodzi się w zawód.  To nie jest też tak, że 640 Nm czy 350 kW (475 KM) są wolne lub nie reagują na polecenia wydawane prawą stopą. One po prostu są dedykowane innej jeździe. To jakby w ich DNA zostały zakodowane zupełnie inne elementy odpowiedzialne za charakter samochodu, a inne w modelu RS e-tron GT. Trudno też nie porównywać go do modelu RS, przecież to ten sam projekt. 475 KM i 640 Nm będą naprawdę wystarczające dla osób, które wcześniej nie jeździły samochodem z takimi parametrami. To naprawdę są liczby, które mogą wystraszyć, ale spokojnie, e-tron GT to rozsądne auto, które nie wywróci Twoich wnętrzności do góry nogami. Albowiem po prostu, dzięki liniowemu przyspieszeniu, ciszy oraz luksusowemu otoczeniu nie będziesz również oczekiwał od niego takiego hasania. Każdy samochód w jakiś sposób daje radość z jazdy, niektóre oferują jej na tyle dużo, można by obdzielić setkę innych, inne próbują coś zaoferować, a jeszcze kolejne będą udawać, że coś oferują.  W przypadku e-tron GT jeśli nie szuka się sportowych emocji, cała reszt jest na odpowiednim, wysokim poziomie. W sumie model ten, mógłby służyć jako wstęp do luksusowych limuzyn napędzanych prądem.  A nowe A6 czy A8 z pewnością będą miały przedrostek e-tron.

Radość z jazdy: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model e-tron GT quattro:

Wiele osób negatywnie odnosi się do samochodów elektrycznych. Pojawiają się stereotypy, że one płoną, że mały zasięg, że nie ma gdzie ładować itd. Większość tych opinii wykreowana została przez osoby, które nawet przez sekundę nie siedziały w żadnym z nich, nie wspominając o jakiejkolwiek jeździe. A co się dzieje, gdy wspomina się o sportowym samochodzie elektrycznym? To już leci litania na wzór zdrowasiek, że brak dźwięku i emocji, że masa itd. To prawda, ale w zamian tego otrzymuje się coś mocniejszego – kosmiczne przyspieszenia. Jakkolwiek tego też trzeba doświadczyć w ujęciu praktycznym. Skoro teoretyków zostawiamy samych sobie, to warto spojrzeć okiem praktyka, jak to wygląda w realnym życiu, właśnie poprzez jazdy tor. Model, który posłuży, jako obiekt do łamania bzdurnych opinii to Audi RS e-tron GT. Nie trzeba specjalnie przedstawiać tego samochodu, bowiem jest na rynku już od dłuższego czasu. Sam miałem nim przyjemność jeździć dwa razy. Raz w ruchu ulicznym w mieście, jaki i poza miastem, na trasie ekspresowej, drugi raz właśnie na torze. Audi RS e-tron GT od modelu e-tron GT różni się tak samo mocno, jak przyciąganie grawitacyjne Słońca, z przyciąganiem grawitacyjnym TON 618, a to obiekt klasyfikowany jako największa czarna dziura w widzialnej części kosmosu, o masie 66 mld mas Słońca (jej promień ma długość około 390 miliardów kilometrów średnicy, jest od nas oddalona o 10,4 mld lat świetlnych). Zatem to zupełnie inne samochody, chociaż wyglądają bardzo podobnie. RS e-tron GT to sportowiec napędzany elektronami, który idealnie czuje się na torze, ale co trzeba zauważyć, nie jest tak precyzyjny w zakrętach, jak R8 V10 performance. Odzywa się jego masa, która trochę dokucza w szybkim wyjściu z zakrętu. Natomiast na prostych jedzie jak wystrzelony z katapulty. Bardzo ważna jest powtarzalność czynności tych czynności, a te Audi nawet na chwilę nie łapie zadyszki. Te auto na torze w ogóle nie odstawało od wersji spalinowych. Elektryczne, sportowe super auto zupełnie za nic miało fakt, kilkukrotnego pokonywania tych samych odcinków. Z każdym razem było gotowe do kolejnych prób i pełnego wciśnięcia prawego pedału w podłogę. Co ciekawe, to jego stopniowanie na torze – przynajmniej w moim odczuciu, wymagało chwilki przyzwyczajenia, bowiem dopiero pełne wbicie go w podłogę dawało całkowity skok góry Nm oraz pchało samochód wprzód z szaloną siłą. RS e-tron GT to 100% elektryk stworzony dla sportu i radości z jazdy. Nie dla jej oszczędnej i dynamicznej odmiany. Tutaj zostały zgromadzone najlepsze geny Audi Sport. Jest to pełnoprawny RS, który w sprincie przebija jednostki ICE. W sumie wszystkie Audi RS, z R8 włącznie. To naprawdę niesamowite, z jaką gracją oraz łatwością ten samochód rzuca się z atakiem na horyzont, jednocześnie wzruszając ramionami, nic sobie z tego nie robi, że waży aż 2347 kg. To naprawdę sporo jak, na auto sportowe. To aż o 757 kg więcej niż waży R8 V10 performance. Jednakże oprócz szybkiej jazdy w zakrętach, gdzie czuć było masę, niczym więcej nie ustępował szalonemu R8. No dobra, tak faktycznie było cicho. Ale czy naprawdę brakowało gangu silnika? Cisza w kabinie prezentowała taki poziom, że można było prowadzić swobodną rozmowę czego akurat nie dało się zrobić w R8, bo jego V10-ka zagłuszała wszystko, w tym zmysł i logikę kierującego. W pierwszym teście RS e-tron GT wspomniałem, że dzięki niesamowitym przyspieszeniom w ogóle zapominasz, że potrzebujesz gangu silnika. Nie wycofuję się z tych słów. Mogę to powtórzyć raz jeszcze – na torze także tego nie potrzebujesz, bowiem porywają Cię jego umiejętności. To bardzo kompetentny sportowych samochód, który jeśli kierujący ma dużo odwagi, potrafi z łatwością zbliżyć się do limitów, ale jednocześnie nie specjalnie chcesz tam być. Dlatego, że dawka radości trafia do Ciebie w całym zakresie użytkowania, a nie tylko w chwili, gdy auto jest na końcu swojej przyczepności. To spora zaleta, nawet dla elektryka. RS e-tron GT doskonale radził sobie z zadaniami, jakie miał zaplanowane na torze, ale także potwierdził to, że oficjalne dane techniczne opisujące model, przedstawiane przez producenta są nierzetelne. Wiem z innego źródła, że jest to zrobione specjalnie, aby nie nastąpić na odcisk Taycanowi Turbo. Zatem oficjalna setka to 3,3 sekundy i taki wynik można wsadzić do kosza. Ja go przebiłem na 3,1 s, ale kolega na 2,9 s. 830 Nm i 440 kW naprawdę potrafią skutecznie zawalczyć o zmianę poglądów w zakresie pojęcia samochodu sportowego, ale także przekonać wszelkich sceptyków, do idei sportowego samochodu elektrycznego. W sumie to RS e-tron GT swoim designem nie napastuje otoczenia, krzycząc: jestem sportowym autem, jak robi to R8. To raczej jest inna sytuacja, on jest dodatkowo sportowcem, ale takim z rodu RS, a normalnie, standardowo czerto-miejscowym Audi. I tutaj pojawia się praktyczność, codzienna użyteczność produktów z gamy RS. To nie R8, które zrodzone zostało na torze i dla toru, a przypadkiem można nim pojeździć po ulicach. RS e-tron GT, zupełnie jak RS 6 Avant performance, czy RS 7 Sportback performance to samochody wielozadaniowe, z genami sportowymi. A zaletą e-tron’a GT jest napęd elektryczny.  Zaletą, dlatego że szybciej reaguje na polecenie wydane przez prawą stopę, mocniej wciśnie w fotel (a jednocześnie wymasuje, schłodzi, czego nie potrafi np.: R8), w poważnym spricie spowoduje, że Twoje wnętrzności zostaną ściśnięte w zastraszającym tempie, krew odpływa z przedniej części głowy, a przed oczami zrobi się ciemno. RS e-tron GT udowadnia, ale jednocześnie pokazuje, gdzie będzie przyszłość całej gamy modeli RS. Udowadnia to, że się to sprawdzi, ale także udowadnia, że każdy następny elektryczny RS będzie wyjątkowo kompetentny w swoim zakresie. W chwili obecnej mamy możliwość zajrzenia w przyszłość Audi Sport, właśnie dzięki temu modelowi. I to jest naprawdę niesamowite, jakie nadchodzą możliwości dla sportowych samochodów elektrycznych. Z pewnością nadejdzie czas, gdzie masę baterii będzie można zmniejszyć do takich standardów, jakimi eksponują się sportowe samochody ICE. A wtedy nie będzie zmiłuj się i stara szkoła sportowej motoryzacji z lat 80. i 90. XX wieku przejdzie ostatecznie do historii, a wraz z nią opinie oraz stereotypy. RS e-tron GT to realna wizja i cel, w jakim podąża Audi. Nie ma sensu się temu przeciwstawiać, narzekać, krytykować, marudzić. To bardzo ekscytująca przyszłość, która już udowodniła swoją ideę. Dlatego ten samochód jest tak wspaniały, nawet mimo braku gangu silnika. Audi dzięki swoim zmyślnym produktom pokazuje, że trzeba nauczyć się przestawić swój tok myślenia i oddzielić przeszłość od teraźniejszości, bowiem nadchodząca przyszłość jest niesamowicie ekscytująca, zupełnie tak samo jak RS e-tron GT! I love it!

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 0/5 [w tym przypadku w ogóle nie potrzebny]

Reakcje skrzyni: 6/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 6/5

Wciśnięcie w fotel: 6/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS e-tron GT quattro:

440 kW, 598 KM, 830 Nm, 3,1 s - tryb overboost 646 KM przez 2,5 s

Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS

Sierpień 2023 r.

Audi RS3 Sportback to znakomity sportowy samochód. Bez zbędnego komentarza. Mimo 400 KM potrafi zaszokować swoją pazernością w zakresie szybkiej jazdy zarówno na prostej, co jest tak samo emocjonujące jak oglądanie serialu Dynastia, ale przed wszystkim na krętych drogach, a najlepiej na torze. Tak więc szybki i konkretny test RS3 Sportback z sportowego toru. Ten model przekonał mnie do siebie (mimo, że najmniejszy z gamy RS) już ponad rok temu, gdzie próbowałem go zmusić do driftu na mokrym torze. Z różnym skutkiem się to skończyło. Ostatnio kolejny raz miał okazje do jazdy tym hot-hatch’em wyłącznie po torze Silesia Ring. W sumie to przyznać się muszę, że gdyby nie zdjęcia to był nie zanotował, że nim jeździłem dlatego, że jeszcze były jazdy R8 V10 oraz RS e-tron GT. A V10-ka zrobiła mi taki uraz w mózgu, że zupełnie odleciałem w zapomnienie, a wszystko inne w motoryzacji przestało mieć jakiekolwiek znaczenie. Niemniej jednak siedziałem za kierownicą RS3, tak przynajmniej wynika ze zdjęć, więc i nim jeździłem. Żarty żartami, ale ten kompaktowy model z rodziny RS jest niesamowicie kompetentny i bardzo hałaśliwy. 2,5 l. TFSI 5-cylindrów pod maską jest przecież hołdem dla Audi quattro. Ta słynna jednostka odnosiła w historii wiele sukcesów w rajdach. Dziś jest dostępna dla każdego. Kompaktowe Audi wspaniale zachowuje się w warunkach, które wymagają natychmiastowej zmiany kierunku jazdy, jest jednocześnie bardzo stabilne i daje duże wyczucie w swobodzie prowadzenia przy torowych prędkościach. Napęd quattro utrzymuje samochód na wyznaczonym torze jazdy, nie pozwalając mu na jakąkolwiek akcję zwaną nadsterownością. Podsterowność – jeśli przegniesz z prędkością w zakręcie może wystąpić, ale będzie do szybkiego opanowania. W ogóle ten samochód to ogień na kołach. Jest strasznie zadziorny oraz chętny do różnych wyczynów (nie wygłupów) na drodze, ale jednocześnie ciężki do zajechania. Bez względu jaka był technika pokonywania toru (przez różnych kierujących) samochód zawsze wybaczał błędy oraz dawał się poskromić w sytuacjach wymagających użycia siły rąk oraz hamulca. Doskonale pamiętam pierwsze spotkanie z tym Audi, gdzie byłem bardzo zaskoczony jego dzikością. Hot-hatch w jednym z najlepszych wydań powoduje, że nabierasz dystansu, co do swoich możliwości, dlatego że ten samochód potrafi wiele, i wiele potrafi też znieść. Ale czy Twoje umiejętności są na takim poziomie, aby płynnie sterować tym Audi? Do każdego modelu RS należy podchodzić z dystansem, jedne prowadzą się perfekcyjnie, tak dobrze, że kierowca jest niepotrzebny, inne wymagają mocnego używania prawej stopy, jeszcze inne czekają w ukryciu, aż przestaniesz obawiać się używania prawej nogi i wydusisz z nich to co, jest najlepsze. I waśnie uważam, że takie jest RS3. Trzeba się z nim chwilę zapoznać, a jak już podacie sobie ręce, to zabieraj się do roboty i pokaż mu jak chcesz jeździć, a samochód z wielką przyjemnością stanie się Twoim najlepszym przyjacielem. Audi RS3 Sportback, czy w nadwoziu limuzyny to nie zabaweczka, ale szalenie kompetentna konstrukcja sportowego samochodu klasy kompaktowej. Nie potrzebuje dudniącej V8-ki, czy 600 KM, ale zadowoli się mniejszą mocą, a i tak pozostawi w Twoim mózgu ślad, który nie ulegnie zatarciu na wiele lat. Producent postanowił poprawić idealne RS3 i stworzył wersję zwaną performance edition, z mocą 407 KM i innymi drobnymi przeróbkami, które pozwoliły na kolejne przesunięcie poprzeczki tego modelu w stronę wyjątkowość, ale przede wszystkim w stronę większych możliwości. Czy zatem ten wyczynowy kompakt to idealny model RS? Nie, bowiem przynajmniej dla mnie jest zbyt mały. I to jest jego jedyna wada. Te 2.5 l TFSI, 400 KM i 500 Nm, wraz z napędem quattro i systemem RS Torque Splitter (rozdział momentu obrotowego między tylne koła) należy do naprawdę wybitnych jednostek napędowych. Wystarczy go mocno posmakować, a nie przejdziesz więcej obojętnie obok tego modelu. Jego możliwości jazdy są na wysokimi poziomie zaawansowania. RS3 bardzo mocno trzyma się zadanego kierunku jazdy, ale jeśli nagle zdecydujesz się jechać w inną stronę, to tylko po pisku opon dowiesz się, jak samochód walczy z prawami fizyki, bowiem zza kierownicy (mocno trzymanej) nie poczujesz z jakimi siłami się zmaga. I mimo że ta jednostka nastawiona jest na sportowe doznania, to i w codziennym użytkowaniu nie będzie chciała urwać Ci głowy ani doprowadzić do eksplozji tyłka z uwagi na zabetonowanie zawieszenia, czy sportowe fotele. To bardziej uniwersalny kompakt z genami Audi Sport, na tyle silnymi i doświadczonymi, że będziesz zaskoczony zarówno mentalnie jak i emocjonalnie jego możliwościami. Bardzo dorosła konstrukcja, która silnie utożsamia się z ideą większych, sportowych modeli RS, czyli codzienną użytecznością oraz nienagannymi wrażeniami z szybkiej jazdy. Plus do tego dobrze skrojone wnętrze z odpowiednimi dla tej rodziny materiałami oraz wyposażeniem. RS3 nie potrzebuje wielu dodatkowych elementów wyposażenia stanowiących ekstra płatną opcję (inaczej jest w większych RS 6 i RS 7), tutaj standard wypełnia całość, która jest niezbędna na tor oraz do używania każdego dnia. Bardzo dobry sportowy samochód. Więcej nie ma co komentować. Jego należy doświadczyć!

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS3:

2480 cm³, R5 turbo, 500 Nm, 400 KM, 3,8 s do 100 km/h

 Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS  

Sierpień 2023 r. 

Szybka decyzja, odprawa i wsiadam kolejny raz za kierownicę samochodu, który zdaje się przeczyć logice. SUV wielkości małej altanki z silnikiem 4.0 V8 TFSI, generującym 600 KM oraz 800 Nm.  RS Q8 bowiem o nim mowa to złączeniem najlepszych cech samochodów sportowych z gamy Audi Sport z nadwoziem zaprzeczającym możliwości szybkiej, dynamicznej, sportowej jazdy. A jednak takie projekty mają się zaskakująco dobrze. Warto wymienić X5 M czy X6 M, Cayenne Turbo GT, DBX707, Urus Performante, AMG GLE 63 S, aby uzmysłowić sobie, że jest zapotrzebowanie na takie pojazdy. Czy zatem drugi raz ma jakieś znaczenie, skoro mam już pewien obraz, jaki jest ten samochód. A ma, bo mogę dowiedzieć się czegoś innego o nim. Siedzi się nienaturalnie, bo bardzo wysoko, ale ten typ tak ma. Lubię ten model za jego absurdalność. Z jednej strony to ogromny prestiż, wyjątkowość, wręcz doniosłość, a z drugiej totalne nastawienie na sportową jazdę. Już od pierwszej nanosekundy uruchomienia silnika, samochodem wstrząsa fala, która wskazuje, że wszystko podyktowane jest pod sport. A 4-litrowe V8 TFSI jest najważniejsze. I mimo że wyposażenie jest na bardzo wysokim poziomie, to jakoś średnio cię to zajmuje, bowiem pod prawą stopą masz 800 Nm oraz 600 KM. A to zmienia wszystko. Ustawienia najbardziej słuszne, czyli dynamic i w drogę. Czas reakcji na przyspieszenie nie jest na poziomie RS 7 czy RS 6, ale jak na warunki masy, a energia to masa, RS Q-ósmy wystrzeliwuje w przód, nie jakby został wystrzelony z pracy, ale jakby jakaś niewidzialna siła ciągnęła na linie auto. Wielkość wnętrza bardzo zadowalająca, co pozwala na szybką, komfortową podróż. Jedynie co cię otula to wyjątkowo wygodny fotel oraz siły działające na kierowcą w chwili zrównania prawej stopy z podłożem. Wzorowy pojazd, jeśli chodzi o manifestację swojej osobowości. Nie wspominam o wyposażeniu, bowiem to sprawa indywidualna w tej klasie, ale fotele nie tylko masują, ale wentylują i ogrzewają, co nie zawsze jest oczywistością w takich samochodach, bo gdy wybierzesz sportowe to one konstrukcyjnie nie mają funkcji masażu. Te był idealne, tak samo wielkie jak całe auto. RS Q8 wygląda groźnie. Dla mnie to bezpośredni rywal dla BMW nie X5 M, ale właśnie XM Label Red. Dlaczego? Bo mają podobny, bardzo wyrazisty design, przez który wylewa się ocen emocji. A takich samochodów, jak RS Q8 nie kupuje się z rozsądku czy logiki. Je wybiera się sercem oraz emocjami. A doskonale wiadomo, że niemieckie V8 zapewnia je w każdym czasie podczas jazdy. Audi RS Q8 to w sumie pojazd, jakiego w ogóle nie oczekiwał rynek. Ale konkurencji z BMW i Mercedesa-AMG oraz Porsche mieli w ofertach sportowe SUV, SAV, SAC...więc dlaczego nie mieć czegoś wyjątkowego z Ingolstadt? Poza tym, model ten jest spokrewniony z Lamborghini Urus, a to może być tylko dobry znak, że RS Q8 będzie wyjątkowym sportowcem. Może nie typu cut, ale z pewnością bulk i nie pogardzi zarówno sztangą jak i szybkimi sprintami. A w zakresie przyspieszenia i tego, co się dzieje we wnętrzu to można napisać tyle, że trzeba to naprawdę kochać. Dźwięk silnika, ale też wydechu słychać bardzo wyraźnie, zalewa Twój mózg tak mocno, że to prosta droga do odpłynięcia. Trzeba się pilnować, bo proste odcinki dróg dość szybko i nagle potrafią skręcić lub przejść w inny stan nawierzchni. Audi prze z niebywałą gracją oraz dostojeństwem, jednocześnie jest bardzo przewidywalne oraz stabilne. Idea zrobienia sportowego SUV z genami Audi Sport została wykonana perfekcyjnie. Do tego dołożono najlepsze wyposażenie, materiały, przyłożono się do jakości wykonania i łączenia poszczególnych elementów. Zatem otrzymujemy dobrze wyważony samochód w zakresie elementów, jakie musi spełniać sportowe, luksusowe auto. Bez znaczenia czy to SUV, coupe, czy kabriolet, czy kombi. To udało się kolejny raz. RS Q8 nigdy nie był zakładnikiem swojej masy, bowiem reaguje na dodanie gazu, tak jak reszta rodziny Audi Sport, ale z odpowiednim wdziękiem. W sumie nic więcej dodawać nie trzeba. Jednak czy naprawdę jakikolwiek sportowy SUV może być samochodem marzeń? To już zupełnie inna kwestia, bo są ciekawsze rozwiązania. Jednak XXI wiek pokazuje, że różnorodność jest bardzo ceniona i stanowi obecnie bardzo ważną cechę. Tak więc ten model gwarantuje niebywałe pozytywne emocje oraz komfort podczas jazdy. Jednak z uwagi, że to SUV siedzisz o wiele za wysoko nad ziemią, a to dla mnie spory minus. Jednak cała reszta wpisuje się w poważny i dorosły projekt, który w ujęciu sportowo biznesowym pozwala na realizację swoich ambicji za kierownicą. I tak jeszcze na koniec, jeżdżąc modelem DBX707 w ogóle nie miałem ochoty sprawdzać jego możliwość, wystarczyła sama aura Astona Martina. Podróżując (już drugi raz) RS Q8 przeginałem z prędkościami na lokalnych drogach, aby wycisnąć ideę tego samochodu, który wręcz prowokował i zachęcał do takiej jazdy. Oczywiście z poszanowaniem innych użytkowników dróg. Wielki i majestatyczny SUV z logo RS zmienia się w samochód wielozadaniowy stawiający na jazdę bez wyrzeczeń. W sumie furia wagi ciężkiej na czterech kołach. Wiadomo, że potrafi grać na pozytywnych emocjach, blokując dostęp logicznego myślenia, ale czy za tym idą jakieś kompetencje oprócz wyglądu, czy fenomenalnego silnika? Tak, oczywiście, przede wszystkim uniwersalność oraz to, jak bardzo może się zmienić jego charakter po kliknięciu w inne ustawienia. Te kompetencje przejawiają się w wzorowym prowadzeniu w zakrętach, a nie tylko na prostej drodze. Responsywność układu kierowniczego powoduje, że bez większego wysiłku kierujemy całą masę (energię) w ten obszar zakrętu, o jakim zdecydowaliśmy, a nie walczymy z samochodem, bowiem on zadecydował, że przejedzie inaczej. Takie zachowanie świadczy o zaawansowaniu konstrukcji. Luksusowy, sportowy SUV z emocjonującym designem to produkt właściwie skończony. Jakiekolwiek oznaki na następcę nie istnieją, ale facelifting odbędzie się prawdopodobnie w 2024 r. i możliwe, że przyciągnie ze sobą coś na kształt wersji performance. W końcu będzie to ostateczne pożegnanie z tym rodzajem samochodu. Modele SQ8 e-tron oczekują w salonach na klientów. Zatem RS Q8 należący do starej szkoły, która prędzej czy później zostanie zastąpiona nową, zupełnie elektryczną. Ale jak na razie, możemy korzystać z wszystkich atrakcji, jakie Audi ulokowało w tym modelu. I to jest cudowne.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 5/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 4,1/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS Q8:

3993 cm³ ,V8 Biturbo, 800 Nm, 600 KM, 3,8 s do 100 km/h

Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS  

Sierpień 2023 r. 

To fakt, że jestem na 99% pierwszą osobą w kraju, która zrobiła i opisała test najnowszych elektrycznych SUV Audi. Mowa bowiem o dwóch modelach: SQ8 e-tron, i SQ8 e-tron Sportback. Pomijając te wyróżnienie, należy dopowiedzieć zawsze na jakieś pytania, a ich jest wiele, jeśli robisz test elektryka. Jak już wiele razy podkreślałem, nie jestem fanem takich napędów, ale również nie stoję do nich w opozycji. Przyjmuję je jako dobro motoryzacji XXI wieku. Modele S w Audi oznaczają dużo większe nastawienie na sport niż klasyczne odmiany zaczynające się od litery A. Model SQ8 e-tron czy wersja Sportback ma jeden ogromny aut wśród całego portfolio marki. Jest to naprawdę niesamowite, że te dość sporych rozmiarów elektryczne SUV dysponują największym momentem obrotowym wśród wszystkich samochodów Audi. Jednostki starej szkoły ICE mogą tylko z zazdrością popatrzyć na potencjał SQ8 e-tron w tym zakresie. 973 Nm, tego nie ma nawet V10 w R8 performance ani RS 6 Avant performance. Dziewięćset siedemdziesiąt trzy Nm momentu obrotowego dostępnego w zasadzie od samego dołu.  370 kW tj. 503 KM, 973 Nm, napęd quattro. Wspaniałe wartości wpisujące się w sportowe auto, względnie sportowego SUV. Poprzedni model ICE SQ8 miał wersję TDI, obecnie występuje wyłącznie jako TFSI i obie nie miały tyle Nm, co jego wersja elektryczna. No więc jakie nowe SQ8 e-tron są jako samochody elektryczne? Powiem najprościej, jak to jest możliwe – praktycznie nie zauważysz, że poruszają się na trzech silnikach elektrycznych. Ale to w takim sensie, że podczas jazdy w ogóle nie będziesz się tym interesował i traktujesz tego e-trona jako normalne auto. 973 Nm poprawnie radzą sobie z masą jednego jak i drugiego SUV. Nie ma co się zastanawiać nad wyborem nadwozia, bowiem Sportback jest jedyną opcją. Wygląda dynamiczniej, jest spójniejszy, jeśli chodzi o projekt w zakresie designu oraz najzwyczajniej się lepiej prezentuje. Wersja Sportback, jak i standardowy SUV SQ8 e-tron są 100% modelami Audi, a co za tym idzie prezentują się wyjątkowo dobrze w środku. Jakość materiałów, ich spasowania to poziom więcej niż wystarczający. Podobała mi się duża ilość przestrzeni wewnątrz. To bardzo ważne, aby podróż przebiegała w sposób przyjemny oraz komfortowy. Do tego wszystkiego dodajmy absolutną ciszę i otrzymujemy jeden z lepszych produktów. Jeśli będziesz inaczej obchodzić się z gazem, niż ja, to deklarowany fabryczny zasięg 468 km, zmieni się na większy. SQ8 e-tron urzekł mnie nowoczesnością projektu wnętrza. Dość dobrze znam produkty made in Audi, ale ten to zupełnie nowe, świeże ujęcie tego, co znasz dotychczas.  e-tron Sportback, ale także e-tron w ujęciu SQ8 to topowe produkty elektryczne bardzo dobrze wpisujące się w XXI wiek i w zmieniającą się motoryzację. Wracając do najnowszego SQ8 e-tron, te 973 Nm ma każdy z nich, a ten atut jest naprawdę ciężko przebić. Przy większym zamyśleniu błyskawicznie osiągniesz prędkość, za którą grozi rozstrzelanie w krajach azjatyckich, a u nas zagrożone będzie odebraniem prawa jazdy. Jednakże, mimo że to S-ki w największym SUV Audi, to z uwagi na masę oraz gabaryty nie traktujmy ich jako elektrycznego odpowiednika modelu RS Q8. Bo to się nie sprawdzi.  Mi się bardzo podobały, chociaż bez większych emocji. Zupełnie jak testowany dzień później elektryczny Mercedes EQE SUV. SQ8 e-tron to bardzo sensowna alternatywa dla wersji ICE modelu Q8 czy nawet SQ8 TFSI (507 KM, 770 Nm). I gdybym był zainteresowany nadwoziem typu SUV, to właśnie SQ8 e-tron Sportback byłby tym, modelem, nad którym pochyliłbym się w konfiguratorze, bowiem bardzo wyraźnie przemawia do mnie 973 Nm oraz fakt, że podróżujesz na autostradzie w ciszy. To niesamowite uczucie, bo można swobodnie porozmawiać. I naprawdę zapominasz, że kiedykolwiek samochody były głośne. Co innego sportowy samochód, ale tak szczerze mówiąc jest to jakaś forma nawyku (wsiadasz do auta, uruchamiasz silnik i słyszysz jego pracę), że do tej pory było głośno i traktujesz to jako coś oczywistego. W chwili obecnej to kwestia samego nastawienia, bowiem po kilkunastu kilometrach zapominasz, że samochód kiedyś hałasował. SQ8 e-tron jest kolejnym elektrycznym SUV w portfolio Audi. Pierwszy Q4 e-tron i Q4 e-tron Sportback, dalej Q8 e-tron i Q8 e-tron Sportback i wreszcie wersje S. W przygotowaniu jest model Q6 e-tron, także w dwóch nadwoziach. Wielkość SQ-ósemek pozwala poczuć się wyjątkowo, także wśród innych użytkowników dróg. Modele nie zwracają na siebie parataktycznie uwagi, a to albo uznajemy za plus, albo za minus, jeśli bierzemy pod uwagę miejsce w nomenklaturze Audi. W końcu to S-ki. Liniowe przyspieszenie pozwala wykorzystać 973 Nm bez dramatyzmu, podczas mocniejszego dodania gazu. Samochód jest stabilny, lecz wyrywa w przód. Inaczej jest w RS Q8, gdzie następuje momentalny wrzask V8 oraz atak na horyzont. 800 Nm napędzane benzyną, a 973 Nm napędzane elektronami -każde robi poprawny i natychmiastowy skok przed siebie, ale z całkiem innymi doznaniami. Ciekawostką jest, że możesz zamiast standardowych lusterek mieć kamery. To wymaga przyzwyczajenia – raz w zakresie ich poprawnego ustawienia, a dwa korzystania. Wzrok (znów jako czynność związana z nawykiem) podąża w miejsce standardowego lusterka, a tymczasem obraz z kamer jest umieszczony na wyświetlaczach wewnątrz samochodu na drzwiach. Oczywiście takie rozwiązanie ma plus w postaci zmniejszonego oporu powietrza, a co za tym idzie, dodatkowego zasięgu. Odbycie jazdy SQ-ósemkami na różnego rodzaju drogach pozwala z powodzeniem odsunąć od siebie wszelkie niesłuszne opinie związane z elektrykami. I mimo że to nadwozie wielofunkcyjne, to zdecydowanie mu bliżej do sportu niż luksusowego podróżowania. Różnica w jeździe między EQE SUV czy nawet EQS SUV, a SQ8 jest ogromna. Te z gwiazdą, to jak podróż wodną kanapą (mięciusio i relaksacyjnie), a drugie z czterema pierścieniami to sportowa mata do ćwiczeń (dzięki czemu czujesz, co się dzieje z kołami). Ja wolę matę niż wygodną kanapę. Audi zrobiło naprawdę doskonałe, elektryczne auta w nadwoziu SUV. Jeśli odpowiednio poświęcisz czas na ich indywidualne dopieszczenie, to wnętrza będą na bardzo wysokim poziomie wyrafinowania, wytworności i elegancji. Czy zatem można je traktować jako produkt skończony? Tak, pod warunkiem, że akceptujesz elektryczność w motoryzacji (czyli wszelkie plus, oraz pewne ograniczenia), jeśli nie to masz jeszcze chwilę, aby sięgnąć po spalinowe SQ8 TFSI. Jednak nowość przyciąga swoimi atutami. SQ8 e-tron w obojętnie jakim nadwoziu i ich, bo mowa o dwóch modelach, 973 Nm powoduje, że te samochody są jeszcze mocniej atrakcyjniejsze oraz ich pierwotne przeznaczenie ulega rozmyciu, bowiem są elektryki, które z zasady są oszczędne, ale są też elektryki, które pozwalają na bardzo szybką jazdę. Wybór jaką formę elektryczności prezentują SQ-ósemki jest już po Twojej stronie. Ale pamiętaj o tych Niutonometrach. To ogromna przewaga nad konkurencją.

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model Audi SQ8 Sportback e-tron oraz Audi SQ8 e-tron

Sierpień 2023 r. 

Na możliwość przejażdżki tym modelem czekałem od pierwszej sekundy po jego oficjalnej prezentacji. Już teraz wiem, że to nie jest ostateczna wersja mojego ulubionego modelu Audi. W 2024 r. pojawi się ostateczna wersja RS 6 Avant możliwe, że nazwana zostanie GT lub Plus i będzie w standardzie miała 630 KM + i 850 Nm +. W tej chwili to bez znaczenia, bowiem mam w ręku kluczyki do modelu RS 6 performance. Audi RS 6 Avant w bazowej wersji testowałem już trzy razy, w różnych warunkach i konfiguracjach samochodu. I szalenie byłem ciekaw, jak bardzo różni się wersja performance od swojego pierwowzoru. Jednakże pojawił się poważny problem, bowiem po jeździe RS 6 performance, wsiadłem do modelu R8 V10 performance i spędziłem kilka godzin na torze Silesia Ring. A ten model totalnie mną zawładnął poprzez swój silnik V1o. Dlatego doszedłem do wniosku, że wszystko w motoryzacji przestaje się liczyć, oprócz V10… Na szczęście pozbierałem się po kilku dniach, dalej będąc pod wpływem endorfin, dopaminy, serotoniny, oksytocyny i mimo, że nadal R8 V10 jest numerem jeden w Audi w zakresie sportowego samochodu, a o wymarzonym S8 od razu zapomniałem, to nadal model RS 6 jest tym najbardziej użytecznym oraz właściwym. RS 6 performance różni się od bazowej wersji mocą o 30 KM, siłą o 50 Nm oraz mniejszą ilością wygłuszenia komory silnika. Wszystko po to, aby performance był ostrzejszy oraz dzikszy podczas prowadzenia. Zatem, czy te 630 KM oraz 850 Nm jest lepsze niż standard, czyli 600 KM i 800 Nm? Wszystko z tego samego silnika 4.0 Biturbo V8. Zanim ustalę odpowiedź, przejdę do designu. Model ten jest ciężko odróżnić od bazowej wersji, z jednej strony to plus (dla właścicieli podstawowej wersji), bo samochód nadal prezentuje się perfekcyjnie. Bardzo mocnym wyróżnikiem wersji performance są kute 22’’ felgi, wymagające dopłaty, ale wyglądają po prostu fenomenalnie, wręcz fascynująco. Wnętrze bez zmian, bowiem ciężko jest zmienić to, co jest posłuszne. Oczywiście konfiguracja wnętrza to dowolna i bardzo indywidualna sprawa, ale testowany egzemplarz był wręcz zalany Alcantarą. I nawet nieźle to wyglądało, ale nie wiem czy bym się zdecydował na jej położenie na desce rozdzielczej zamiast włókna węglowego.  To kwestia gustu. Samochód ten kipi energią. To tak naprawdę przebudzenie mocy, względem bazowej wersji, z tym, że RS 7 performance, jest dziksze w zakresie tego co się dzieje, kiedy prostujesz prawą stopę na gazie. Potężny krzyk i samochód sekundę później wystrzeliwuje w horyzont. W przypadku RS 6 performance z uwagi na jego większe gabaryty (no i masę) brak tej dzikości, przekształca się w bardzo szybką reakcję i wystrzał w przód. Jednakże nie jest to, aż tak eksplodujące jak w przypadku siódemki. Z drugiej strony czy czegoś takiego oczekujesz od rodzinnego kombi? Audi doskonale potrafi grać na emocjach i perfekcyjnie zna się na pozycjonowaniu swoich produktów. Tak więc, RS 6 performance na chwilę obecną jest najlepszym RS 6, jakie kiedykolwiek powstało. Bez dwóch zdań, przebiło swojego poprzednika, którym jeździłem w 2016 r.  RS 6 performance budzi bardzo wielkie emocje, już nawet podczas postoju. To wręcz niewyobrażalne, jak ten samochód przyciąga wzrok, jak bawi się Tobą i Twoimi emocjami. A im słabszy masz charakter, tym szybciej Cię uwiedzie. Mój romans z tym modelem trwa od pierwszej generacji, czyli od 2002 r. a to już ponad dwie dekady. Dlatego za każdym razem, jak podchodzę to tego samochodu odpowiadam na pytanie: co tym razem mnie zaskoczy? Jak bardzo odjedzie konkurencji? Jak dystrybuuje mocą za pomocą napędu quattro? Itd. Okazuje się, że wersja performance prowadzi się oraz brzmi tylko nieznacznie lepiej, niż jej bazowy odpowiednik. Co nie oznacza od razu zawodu czy rozczarowania. On kipi energią, ale uwalnianą w zupełnie inny sposób niż przy erupcji wulkanu. Prawdziwe będzie stwierdzenie, że bardziej czuć różnicę w modelu RS 5 competition względem bazowej RS-piątki. Tutaj Audi poszło w trochę inną stroną, mam wrażenie, że za bardzo nie chcieli zniszczyć jeżdżącego już ideału i tylko nieznacznie zmodyfikowali to, co jest tym „wow” między RS 6, a performance. Moja gotowa konfiguracja dla tego modelu zatrzymała licznik ceny na wskazaniu 1.011.850 PLN brutto, wliczając w to sportowe zawieszenie RS Dynamic Plus z Dynamic Ride Control. Słynne DRC, które dedykowane jest na tor, w tym modelu sprawdzi się wyśmienicie. Oczywiście nie pozbawi komfortu w codziennym użytkowaniu, ale też nie utuli i rozpieści jak sportowe aktywne predyktywne zawieszenie w S8. Trzeba dokonać wcześniej wyboru czy zawieszenie sportowe „uniwersalne” czy specjalistyczne DRC. Model ten, jest najbardziej seksownym samochodem, jaki Audi ma w swoim portfolio. Bez zbędnego komentarza, RS 6 Avant to mistrz atencji. Godzinami można podziwiać jego design. To najszybsze i jednocześnie najpiękniejsze kombi na rynku. A dobrze wyposażone – patrz informacja o mojej konfiguracji (opcje za 343.850 zł) powoduje, że samochód staje się idealny, na zawsze. To prawda, że Audi nie miało nigdy na celu robienia tanich produktów, które są pozbawione technologii. Dlatego każdy model RS jest zalany wręcz know-how najnowszą techniką, jaka jest dostępna w magazynach tego producenta. Za jakość wykonania, design, prestiż, luksus, sport trzeba ponieść cenę. Ale jest ona warta poniesienia, bowiem otrzymuje się gotowy produkt, który przekracza wszystkie oczekiwania oraz spełnia marzenia o sportowym samochodzie.

Może za duże miałem oczekiwana względem 30 KM+ i 50 Nm+, może za bardzo się nastawiłem na to, że wersja performance będzie aż tak różna od bazowej. A może to wszystko przez V10 i R8? Ale nie, bowiem różnicę jaką daję RS 7 względem RS 6 wyczułem na pierwszym odcinku prostej drogi w okolicach góry św. Anny. RS 6 performance jest jak przebudzenie mocy, jednak nie zaskakuje tak mocno, jak RS 7 w zakresie dzikości reakcji na redukcję biegu i pełne wciśnięcie gazu (ustawienia RS1). Oczywiście potężnie wciska w fotel, ale w kombi jest to robione z rozwagą lub z majestatem. A ta dostojność ma logikę, bowiem ten Avant to bardzo dorosły projekt, który rozwijany jest przez dwie dekady. W swojej historii miał pod maską nawet V10! Obecnie 4-litrowe Biturbo V8 oferuje 630 KM i 850 Nm, co przekłada się na 3,4 s. na pierwszą setkę. I z doświadczenia wiem, że nie ma co ufać oficjalnym papierowym danym, jakie przedstawia Audi. Bowiem RS e-tron GT oficjalnie ma 3,3 s. na osiągnięcie setki. Ja zrobiłem nim stówkę w 3,1 s., mój znajomy w 2,9 s. Wynik powtarzalny! RS 6 performance to numer jeden w zakresie logicznego sportowego uniwersalnego samochodu, który gotowy jest do codziennego użytku. To jest właśnie uniwersalność projektu RS. I to jest w nich fenomenalne. R8 średnio się nadaje do wyjazdu na urlop. RS 6 performance wymaga głębszego zrozumienia projektu. Oczywiście warto dopłacić 33.200 zł więcej, aby zostać właścicielem wersji performance przy podjętej decyzji o wyborze RS 6 Avant. Ale nie oczekuj tego, że samochód będzie przez to większym dzikusem, niż wersja tańsza o 33 tys. zł. Na pewno będzie bardziej dopieszczona oraz bliższa ideałowi. A jak pamiętacie, taki pojawi się w 2024 r. jako ostateczna wersja RS 6 ery ICE. Czy zatem warto skupić się na performance czy pozostać przy bazowej? OCZYWIŚCIE, należy zapomnieć o bazie i iść w performance. To jedyny słuszny wybór. I jest on cudowny, jednakże nie ujął mnie tak mocno, jakbym się tego spodziewał. Ten Avant to oprócz nastawienia na sport, luksus, prestiż jest także gotowym produktem do wyjazdu na wakacje czy dłuższy weekend. I ta cecha ma ogromne plusy. A jeśli najdzie Cię ochota wyskoczenia na tor, to również udowodni, że należy do i pochodzi z ultra sportowej rodziny. I za taką uniwersalność uwielbiam ten projekt. Wszechstronność to fantastyczna cecha modeli RS. A sama świadomość, że jeździsz najmocniejszym spalinowym Audi jest bezcenna. Jeśli tak, samo jak ja, cenisz sobie uniwersalność, to ten samochód będzie wspaniałym wyborem. A jeszcze jedno jest również jak R8, bez konkurencji w dosłownym znaczeniu tego słowa. Fenomenalny, fantastyczny, genialny i cudowny samochód. A to oznacza, że nic tak naprawdę więcej nie potrzebujesz od motoryzacji. Brawo RS 6 performance.

Radość z jazdy: 6/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc i siła): 5,5/5

Wciśnięcie w fotel: 6/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS6 Avant performance:

3996 cm³, V8 TFSI, 850 Nm, 630 KM, 3,6 s do 100 km/h, quattro

Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS  

Sierpień 2023 r. 

Audi RS 5 Sportback to naprawdę spójny i przemyślany projekt sportowego samochodu. I mimo, że jego pierwsza generacja miała pod maską V8 i była w nadwoziu coupe, to jednak ta obecna i ostateczna (nadchodzi zmiana nazw nomenklatury u Audi, i już są przeprowadzane testy takiego rozwiązania jak RS 5 Avant) mimo 2.9 V6 TFSI urzeka dojrzałością oraz zaawansowaniem technicznym, którego na próżno szukać we wcześniejszych generacjach. Naprawdę w tym modelu, jaki i w RS 4 Avant nie tęsknisz za silnikiem V8. Te Biturbo V6 jest wystarczające, jak na projekt RS 5 Sportback czy coupe. Jednakże to nie wszystko, bowiem Audi wprowadziło pewne rozwiązania – jednocześnie nie robiąc oficjalnego liftingu. Modele RS 4 oraz RS 5 otrzymały pakiety o nazwach competition oraz competition plus. Czy zatem warto dołożyć kilkaset tysięcy złotych, aby dalej mieć pod maską 450 KM oraz 600 Nm, tak jak mają wersje bazowe? I na te pytanie udzielę odpowiedzi poniżej.  

Prawdą jest, że model RS 5 Sportback to wyjątkowy samochód, który oprócz tego, że jest nastawiony na sport, to da się nim w sposób rozsądny podróżować każdego dnia. Dodatkowa para drzwi sprawia, że wzrasta jego użyteczność w codziennym wypełnianiu obowiązków. W czerwcu tego roku miałem niebywałą okazję na skosztowanie modelu RS 5 Sportback, w sierpniu wpadł mi w ręce i nogi model RS 5 Sportback competition plus. Zatem czy jest jakakolwiek różnica między tymi samochodami? Sprawa ma się tak, jak porównanie BMW M5 Competition do modelu M5 CS. To dwa różne światy, mimo iż opakowane w podobne nadwozie. Audi co prawda nie zrobiło hardcora z wersji RS 5, ale dodało mu więcej pikanterii, więcej emocji, więcej responsywności czy końcowo więcej dźwięku. I to była pierwsza rzecz, jaka mnie w nim ujęła. Ale tak mocno, że zacząłem się zastanawiać, dlaczego ta V6-ka brzmi tak cudownie głośno, w momencie, gdy powinna tak krzyczeć V8-ka w RS 6 performance. Jest to wielce zastanawiające. Audi, co z Tobą? Przejście z wersji bazowej na wersję competition plus zmieniło charakter samochodu na tyle odważnie, ale jednocześnie bez zbędnych udziwnień oraz niepotrzebnego faux pas, iż odniosłem wrażenie, że model ten winien nazywać się w nomenklaturze producenta, jako RS 5 performance… I to bez zwiększania mocy silnika. Pakiet competition plus zupełnie poprzestawiał piątkę. Mniej materiałów wygłuszających to niesamowity plus w samochodach sportowych, ale trzeba uważać, aby z tym nie przegiąć, bowiem powstanie produkt, którego nie będziesz chciał używać właśnie ze względu na panujący hałas. Natomiast Audi bardzo umiejętnie oraz z głową podeszło do pojęcia competition plus i stworzyło praktycznie ideał w ujęciu modelu RS 5. To naprawdę coś niebywałego, aby przez kilka zmian, bez ingerencji w strukturę V6 uzyskać zupełnie inny format samochodu. Zatem zabiegi jakie zastosowano, aby uzyskać tak wyraźny dźwięk silnika to zastosowany nowy układ wydechowy zaprojektowany specjalnie dla sportowych pakietów, który generuje bardziej intensywny i wyrazisty dźwięk. Następny krok to zredukowanie izolacji znajdującej się pomiędzy kabiną a komorą silnika. To również wpłynęło na redukcję 8 kg masy. Z zewnątrz uwagę przykuwają detale w kolorze czarnym, które wyglądają świetnie w połączeniu z czarnym lakierem o nazwie Sebring krystaliczny (cokolwiek to oznacza). Pakiety sportowe wprowadzają do świata włókna węglowego. Oblepione nim są lusterka, wykończenia progów czy nakładka dyfuzora. Charakteru dodaje wybór 20’’ czarnych lub srebrnych, kutych felg, na które za dodatkową opłatą może założyć sportowe opony Pirelli P Zero Corsa. Zmiany dotknęły również przednich świateł, które teraz mają detale wykonane z karbonu, takie jak lotki umieszczone przy wlotach powietrza. Same światła to standardowe dla samochodów RS przyciemnione ledowe matrixy. W nowych pakietach, można wybrać włókno węglowe jako mat lub błyszczące wykończenie. A jak we wnętrzu? Skórzana tapicerka ma przeszycia w kształcie plastra miodu z dodatkowym logo RS. To wygląda naprawdę seksownie i wyjątkowo. Logo "RS Competition" będzie także na iluminacji progów bocznych oraz podczas otwierania drzwi. Zmiany w jednostce sterującej silnika pozwoliły, aby Audi jechało 290 km/h. Zmiany w software to również rozszerzona gama trybów sportowych, które pozwalają dostosować styl jazdy pod indywidualne potrzeby, a także skrócone czasy zmiany przełożeń w przypadku trybu sekwencyjnego skrzyni biegów. I jeszcze kilka zdań w zakresie zastosowanych technologii. W tym modelu, ale także w większych modelach RS można zdecydować się na gwintowane zawieszenie zwane DRC (Dynamic Ride Control). Co to oznacza dla tak wyposażonego RS 5 competition plus? Jest obniżony od standardowego modelu o 10 mm i zapewnia przyjemny balans między komfortem, a osiągami. Zawieszenie wyposażone jest w trójstronnie regulowane tłumiki. Jednak nie można zapomnieć, że DRC dedykowane jest w przypadku większego wykorzystania samochodu na torze. Pakiet plus oferuje również zmiany w dyferencjale, dzięki czemu w trybie dynamic napęd kierowany jest znacznie bardziej na tylną oś. Te wszystkie zmiany wpłynęły bardzo pozytywnie oraz są od razu odczuwalne podczas prowadzenia samochodu. RS 5 competition plus to zaawansowany samochód, który tak naprawdę jest już na wymarciu, ale jednocześnie dedykowany jest dla prawdziwych entuzjastów marki i tego modelu. Podobnie jak model RS 4 Avant competition. Jednakże wciskając prawą stopę w podłogę słuchać wspaniały dźwięk silnika i sportowego wydechu, to jednak nie ma czegoś takiego, jak odczuwasz podczas przyspieszenia w RS 6. To poniekąd zrozumiałe, bowiem szóstka w ujęciu performance ma o 180 KM i 250 Nm więcej. Stąd można trochę zawieść się na podczas przyspieszenia, szczególnie jeśli wcześniej jeździłeś wspomnianym RS 6 performance. Ale jeśli ten wyższy poziom w ogóle Cię nie interesuje, to możesz zatrzymać się na kondygnacji competition plus i będzie to naprawdę rozsądny wybór. Projekt RS 5 doskonale pokazuje, że zmiany w charakterze samochodu – bez ingerencji w moc i siłę jednostki napędowej, okazują się na tyle dojrzałe, rozsądne, mądre, racjonalne, że zmieniają w znaczny sposób charakter samochodu. Przejście z podstawowego RS 5 na RS 5 competition plus to doskonały przykład na to, że jeśli producent doskonale rozumie ideę konkretnego produktu, który był odpowiednio rozwijany i ma swój wewnętrzny cel, to nie trzeba faszerować silnika dodatkowymi KM oraz NM, aby zrobić z niego inny samochód. Ten dojrzały projekt pokazuje, że RS 5 competition plus zasługuje na wielkie uznanie. Zmyślnie dopracowany, nie napompowany, nie przesadzony, tylko ulokowany we właściwym położeniu względem innych RS oraz konkurencji. Czy zatem idealny? Nie bo mamy w ofercie RS 6 performance…

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 5/5

Silnik (moc, i siła): 4,5/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model Audi RS 5 Sportback competition plus quattro:

2894 cm³, V6 TFSI, 600 Nm, 450 KM, 3,9 s. do 100 km/h

Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS  

Sierpień 2023 r. 

Ostatnio bardzo często łapię się na tym, że dokonuję weryfikacji poglądów, opinii. To bardzo dobrze, bowiem świadczy o tym, że człowiek się rozwija, pracuje nad sobą (rozwój osobisty) oraz zbiera nowe doświadczenie. Jednakże pozbyć się ze swojego umysłu takich świętości motoryzacyjnych jak 911 Turbo S na rzecz innego modelu, jest niezwykle ciężko. Raz zakorzeniona idea sportowego samochodu pozostaje na zawsze w głowie jako źródło czy punkt odniesienia na całe życie. Potrzebna jest albo lobotomia, albo proces na kształt filmowej incepcji. Jednak ja zastosowałem zupełnie inną taktykę. Skorzystałem z zaproszenia Audi Polska (uwielbiam Was) i wziąłem udział w wybitnym wydarzeniu o nazwie Audi driving experience sportcar. Taka forma terapii jest dużo korzystniejsza niż wspomina lobotomia. Tak zaczął się proces formowania nowej idei. I, że niby incepcja to fikcja? Idea R8 została skutecznie zaszczepiona. Chodzi o to, że Porsche 911 Turbo S uważane jest (przeze mnie, ale i zdecydowaną większość mądrych ludzi z motoryzacji) za ikonę niemieckiego sportowego samochodu. Wzór, ideał, bez konkurencji. A ta idea ma swoje szerokie i mocne uzasadnienie w tym, co przez dekady prezentował ten wybitny model. Jednak jak wspomniałem, trzeba weryfikować swoje poglądy, bowiem to jedna z dróg do stania się lepszym oraz bardziej doświadczonym przedstawicielem gatunku homo sapiens. Zatem co mu przeciwstawić? Jest tylko jedna rzecz, a mianowicie model R8 mimo odmiennej koncepcji silnika i jego umieszczenia (jeden ma z tyłu, drugi centralnie). I mimo że wiele razy pisałem i mówiłem, że serducho bije mi w stronę liczb 9 i 11, a R8 zostaje w tyle, to jednak jestem gotowy do zmiany myślenia. A wszystko przez jedną rzecz – silnik V10! Audi R8 jest już w końcowej fazie modelu drugiej generacji po liftingu. Jego najmocniejsza wersja nazywa się V10 performance i może mieć dach lub tez nie. Końcówka fazy życia modelu oznacza, że schodzi ze sceny, a następca...no właśnie nie ma planów, aby się pojawił. Tak więc R8 Coupe V10 performance to ostatnia wersja super samochodu Audi. Ktoś złośliwy powie, że jest jeszcze model R8 GT V10 RWD, a i owszem, ale z tą różnicą, że ma napędzaną tylko jedną oś. R8 GT V10 ma również 620 KM, 565 Nm, napęd na tył i zostało wyprodukowane w 333 sztukach. Sądzę, że ta cholera musi być bardzo nieprzewidywalna na torze…Ale wracamy do klasycznego potwora, czyli w teście na torze R8 V10 performance 620 KM (456 kW), 580 Nm, quattro.

Od samego początku, czyli pierwszej generacji, gdzie jeszcze były silniki TFSI V8 samochód wydawał mi się wyjątkowy, acz dalej było 911 Turbo S. Jakoś Porsche zagościło w sercu na dobre, wcześniej niż R8 (co jest zupełnie oczywiste z uwagi na produkcję R-ósemki od 2006 r.) i przez to, ta sympatia jest trwalsza i dłuższa i wzmocniona tonami emocji. Jednakże coś, co przyciąga ludzi do motoryzacji to pewien zestaw znaków, w układzie SI, który można zdefiniować jako literę V, określająca układ ułożenia cylindrów oraz liczbę 10, oznaczającą ich ilość. Silnik V10, to coś na kształt kota Schrödingera, dlatego że jest fantastyczny, ale jednocześnie jest zupełnie nieodpowiedni w XXI wieku, w świecie zdominowanym przez ekologię oraz coraz bardziej zaciskające się na motoryzacji normy emisyjne. Paradoks, ale V10 pochodzi z czasów, gdzie wszystko było dozwolone bez limitów i odchodzi w czasach, gdzie limity odgrywają znaczącą rolę, pod którą uginają się wszyscy producenci. Zatem R8 jest tym numerem jeden, jeśli chodzi o silniki i jednocześnie to owoc zakazany. To tej pory sądziłem też, że klasyczny gang silnik potrafi dać tylko Biturbo V8, a najlepsze brzmienie mają 4 litrówki V8 od AMG. I to też było trochę błędne rozumowanie. Zatem przed wejściem na tor, odprawa prowadzona przez instruktorów Audi Sport. Dużo teorii, informacji, zasad bezpieczeństwa na torze i w końcu szybki bieg po kask i już stoję przed pit-line. Od razu biegnę do żółtego R8 z ekscytacją dziecka, które otrzymało nową zabawkę, ale jednocześnie czuję lekkie przerażenie, bo nie wiem jak V10 zachowa się na krętym torze. Według zasady, kto pierwszy ten pierwszy prowadzi. Chwilka czasu na poprawne ustawienia auta, które za kilka sekund będzie w swoim żywiole, przestawienie parametrów samochodu w tryb performance i zielone światło. Audi R8 jest w środku klaustrofobiczne. Bardzo ciasne, ale jednocześnie uporządkowane i podyktowane pod jeden cel: tor i radość z jazdy. Za plecami masz kilka cm luzu i od razu tylną szybę, a w zasadzie przedział silnika. A on po nienaciśnięciu czerwonego start/stop umieszczonego na kierownicy zaczyna Cię omamiać swoim dźwiękiem. Czujesz, że z każdą chwilą jesteś coraz bardziej uzależniony, popadasz w obłęd, w oczach masz szał, a rozum i serce ładują  i rozprowadzają tony endorfin w organizm. I mimo zastosowania rozwiązania zwanego soft limiter i tak brzmi wspaniale.

Co ciekawe, to nie pierwsze spotkanie z tym modelem. Pamiętam dość dobrze rok 2015 i IAA we Frankfurcie, gdzie obywała się światowa prezentacja R8 V10 plus (srebrny kolor) i samą obecnością tworzył aurę i furorę wśród odwiedzających. Wracając do żółtego R8 performance, to wnętrze ma wszystko co jest Ci potrzebne do sportowej jazdy, wszystko to co naprawdę jest niezbędne. I koniec. To nie Audi RS, gdzie mnogość dodatkowego wyposażenia może zrujnować mózg (i budżet). Tutaj tylko to, co przyda się na do szybkiej jazdy, bez zbędnych rozpraszaczy.

No i co dalej...jedziesz według zasad eventu, czyli za samochodem instruktora i bezwzględnie słuchasz jego poleceń. Pierwsze okrążenie zapoznawcze, aby wyczuć auto, moc, hamulce, balans masy, responsywność jednostki V10, ale kolejne to już ogień. Co mnie bardzo zaskoczyło już za pierwszym okrążeniem, to nieprawdopodobne trzymanie samochodu na zadanym torze jazdy przy sporych prędkościach. Pamiętam pierwszą swoją reakcję „kurwa, jak on się trzyma!” To jak R8 potrafi trzymać się nawierzchni jest kolejną zagadką wprost z mechaniki kwantowej. I mimo że opóźniałem momenty hamowania, to i tak skręcał i jechał, tak jak chciałem. W najgorszym położeniu były opony, które po prostu nie tyle, że piszczały, ale szybko się kończyły wyrzucając w powietrze swoje fragmenty. R8 V10 performance za każdym kółkiem ukazywał swoją dorosłość projektu oraz włożoną pracę inżynierów. To bardzo zaawansowana technologia, która wywodzi się z doświadczenia Audi w moto sporcie. Przy wyjściu z zakrętu, błyskawiczna redukcja, prawa stopa w podłogę, za plecami wrzask V10, a ty jesteś zalany potem oraz endorfinami. Uśmiech nie schodzi Ci z twarzy przez długi czas. Kolejny zakręt i sytuacja ulega powturzeniu. Sam już nie wiem, czy zmiana biegów w trybie automatycznym czy ręczne pchnięcia manetkami są lepsze. Odniosłem wrażenie, że ta V10, zupełnie tak samo pragnie wysokich obrotów, jak człowiek tlenu, dlatego każda prosta na torze była wykorzystana do najwyższych możliwych szybkości, później błyskawiczna redukcja prędkości (ceramika na dwóch osiach jest bezcenna) oraz biegu, wrzask V10 i kolejne wyjście z zakrętu z nogą wklejoną w podłoże. Audi błyskawicznie reagowało na redukcję, dodanie gazu czy hamowanie. 620 KM oraz 580 Nm bez większych problemów dało się ujarzmić na torze. Naprawdę spodziewałem się, że V10 będzie nieobliczalne, dzikie, niedające się okiełznać. W sumie takie jest w zakresie produkcji dźwięku, ale jednocześnie bardzo chętne do szybkiej jazdy oraz wkręcania się na czerwoną skalę obrotomierza. Okazało się, że samochód stał się nagle wzorem, punktem odniesienia. Wszystkie jakiekolwiek wcześniejsze jazdy jakimkolwiek RS-em czy BMW M nie mają znaczenia. Nawet fakt, że to że dwie godziny wcześniej jeździłeś RS 6 Avant performance czy szalonym RS  7 także w ujęciu performance. W sumie, tak naprawdę wszystko czy wcześniej się jeździło przestało mieć znaczenie. Nagle okazało się, że liczy się wyłącznie model R8 V10 performance. Scalenie z samochodem, jego ideą trwało kilka minut, a to naprawdę mocna sprawa, aby zostać, tak pochłonięty przez gotowy produkt. Za nic nie chciałem opuszczać samochodu, prędzej dałbym sobie złamać ręce w łokciach przez instruktorów niż dobrowolnie wyjść. R8 naprawdę szybko i niepozorne owładnęło umysł, zagrało na najmocniejszych emocjach w motoryzacji, sponiewierało Cię jako pasażera na torze, a dla kierowcy okazuje się najlepszym lekarstwem na jakiekolwiek stany depresyjne, marazm, poczucie bezradności, apatię, brak energii, jakie kiedykolwiek stworzono. Czysta furia, wściekłość, reakcja termojądrowa silnika V10 jest ciężka do opisania, ale dość łatwa w opanowaniu, jeśli posiadasz pewien poziom umiejętności. Ten samochód nawet na limicie w zakrętach da się kontrolować, słucha poleceń kierującego, ale musisz być stanowczy i mocno wiedzieć czego chcesz – czyli, że chcesz teraz skręcać w prawo, a nie jechać, jak wskazują prawa fizyk w lewo na pobocze. Nie odpuszczać, wydawać jasne polecenia do układu hamowania, skrzyni biegów oraz układu kierowniczego. Wtedy Ty rządzisz, a on słucha. I mimo że cię omamił, omotał, uwiódł, zafascynował, oczarował, zachwycił, urzekł, a nawet zbałamucił, to Ty rządzisz! Pamiętaj o tym. Wtedy R8 będzie precyzyjne jak skalpel i będzie tak przyklejone do asfaltu, jakby jechało po torach. Dzięki doskonałemu wyczuci hamulców, można sobie pozwolić na późne hamowanie przed ostrym zakrętem i wtedy może go pięknie nie pokonasz, ale zmusisz samochód do tego, aby w ostatniej bezpieczniej chwili jechał, tak jak Ty tego chcesz. Co prawda później instruktor da Ci znak w postaci komunikatu „auto za mną niech używa hamulców wcześniej”, ale i tak uśmiech nie schodzi z twarzy przez wiele godzin.

Zacząłem tą relację słowami „niestety najlepszy” i tutaj pojawia się problem, bowiem mój wzór sportowego auta, czyli 911 Turbo S...(aż łza się w oku kręci), został pozbawiony korony przez V10 performance. Jednakże koncepcja 911 jest odmienna, tam jest sześciocylindrowy 3.8-litrowy boxer Biturbo (650 KM, 800 Nm), R8 to NA 5.2 V10 (620 KM, 580 Nm). I jak pokazują dane techniczne to dwie odmienne formy dawania szczęścia. Zatem tak samo, jak w nowoczesnym zarządzaniu okazuje się, że nie król jest najważniejszy, ale właśnie lider, a ważniejsze jest zarządzanie, a nie rządzenie, dlatego jeśli lider jest jednocześnie królem, to mamy wspaniały dualizm władzy. I dlatego też 911 Turbo S utrzyma swój tytuł w zakresie najlepszego sportowego auta z 6-cylindrowym boxerem Biturbo, ale R8 również otrzyma tytuł. To najlepsze sportowe auto jakim jeździłem. Dlatego, że momentalnie reaguje na moje myśli, czyli wykonuje to, co chcę i jak chcę, jeśli jest prowadzone silną ręką, a jednocześnie uwielbiając to, odwdzięczy Ci się wspaniałym rykiem silnika oraz precyzją prowadzenia. Zatem dwie koncepcje potrafiły się obronić. Mimo wszystko ten dźwięk, jaki produkuje silnik V10 FSI jest nie do zastąpienia i tym właśnie te R8 performance mnie kupiło, i wszystko inne w motoryzacji przestało mieć znaczenie…Cholera, jak ten samochód potrafi skutecznie uzależnić. To jest właśnie fenomen tego modelu. Wyjątkowo dojrzały projekt, który pozbawia logicznego myślenia, a bezpośrednio oddziałuje na emocje i hormony szczęścia takie jak dopamina, oksytocyna, serotonina i endorfina. Już bez zbędnego komentarza: to najlepsze auto sportowe 4x4 ICE dochodzącej motoryzacji! Oczywiście praktyczność w dziennym użytkowaniu jest na poziomie wymarzonych, słonecznych i gorących wakacji nad Bałtykiem. Ale od praktyczności i sportu są inne modele marki Audi, jak RS szósty i siódmy w najlepszym obecnie wydaniu performance. Ale o tym w innym materiale. R8 ma inny cel, inną ideologię oraz misję i fenomenalnie ją wykonuje. Jest też bardzo wyraźne i zauważalne! Cóż taki jest los sportowych samochodów. Aha pozostaje bez jakiejkolwiek niemieckiej konkurencji. A to już potężny atut!

Gang silnika: poza skalą!

Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS  

Sierpień 2023 r. 

Żarty się kończą na modelu RS 5 Sportback cyfry powyżej, czyli 6 i 7 wskazują już na dużo więcej zaangażowania po stronie kierowcy nie tylko finansowego, ale także w umiejętnościach. Z tym modelem mam jakoś nie po drodze tylko dlatego, że istnieje RS 6 Avant, które jest dla mnie jedynym modelem RS, w którym jestem od początku istnienia tej koncepcji zakochany. Po prostu RS-szósty jest ładniejszy i praktyczniejszy. RS 7 Sportback dysponuje takimi samymi parametrami jak RS 6 Avant. Podobnie jest z wersją performance, dodatkowo wzmocnioną o 50 Nm, 30 KM oraz mniej wygłuszoną. Wszystko się zmienia, kiedy zapinasz pas, naciskasz starter i spajasz prawą stopę z pedałem gazu. Naprawdę nie spodziewałem się czegoś takiego. To, jak jeździ RS 6 Avant sprawdziłem już kilka razy, jak zachowuje się RS 6 Avant performance także już wiem. Ale tego jakim zbójem jest RS 7 Sportback performance nie miałem pojęcia. Testowany egzemplarz był wybitnie dobrze skrojony wewnątrz. Przepiękne wykończenie Alcantarą, wstawki z włókna węglowego z elementami niebieskich nici, czy niebieskich pasów bezpieczeństwa. Przepiękna kolorystyka wnętrze idealnie psująca do nałożonego matowego niebieskiego lakieru o nazwie Ascari. Bardzo wyjątkowa i droga konfiguracja. Bardzo dobre wrażenie robi wnętrze RS 7 performance. Doskonale widać, że trochę czasu zostało poświęconego przed konfiguratorem. Ze smakiem, klasą oraz wysokim prestiżem. Jednak pomijając użyte materiały czy poziom wykonania wnętrza, w tym modelu uderza coś jeszcze. Jest lżejszy niż RS 6 Avant, przez co odrobinę lepiej się prowadzi. Tryb dynamic lub RS1 wprowadza w inny świat jazdy samochodem. Wsiadasz, zapinasz pas naciskasz star/stop, przesuwasz skrzynię w pozycję D/S i błyskawicznie prostujesz prawą stopę na gazie, auto (co jest czynnością powtarzalną) najpierw krzyczy i dopiero zaczynają dziać się cuda w zakresie dzikości przyspieszenia. To co się dzieje chwilę później przerosło moje wyobrażenia o tym samochodzie. Audi wyskoczyło w przód z taką furią, krzykiem, dzikością, wzburzeniem jakby zostało wystrzelone z procy, a nie była to procedura lunch control. Czegoś podobnego doznałem wcześniej w BMW M5 Competition. Podobnego, ale tutaj zasmakowałem większej dzikości. Zupełnie inaczej prowadzi się RS 6 Avant, nawet w wersji performance. Natomiast eReS-siódmy jest tak dziki (tryb RS1 lub dynamic), że chwilami zastanawiasz się, czy tego potrzebujesz w takim samochodzie. To prawdziwy obłęd. Zryw Siódemki performance jest wręcz nieprzyzwoity. Odnoszę wrażenie, że Audi źle pochodzi do tego produktu. Powinno go prezentować jako fabrykę hormonów szczęścia, hutę emocji, kogenerację wręcz nierealnej pozytywnej emocji. Bowiem te wszystkie określenia idealnie pasują do tego modelu. To, że jest to model biznesowo-sportowy nie ulega żadnej wątpliwości. Ale to, co potrafi, a przede wszystkim, jak potrafi jest naprawdę zadziwiające oraz zdumiewające. Czy zatem reakcje skrzyni i elastyczność silnika rzucają na kolana? I to jeszcze z jaką siłą! Jeździłem wcześniej różnymi RS-mi, ale ten naprawdę jest (niestety) najdzikszy. Nawet RS 6 Avant performance nie było aż tak popieprzone w chwili nacisku prawej stopy na pedał gazu. Jest to wielki komplement w stronę tego modelu, ale przede wszystkim pracy inżynierów. Auto wzorowo zachowywało się na krętych odcinkach wokół Góry św. Anny, a na prostych atakowało horyzont z tak ogromną energią, siłą, satysfakcją, iż należałoby się zastanowić czy każdy produkt sygnowany logo RS nie powinien podobnie się zachowywać. Wsiadając do RS 7 performance nie zastanawiałem się nad tym, jak on jeździ, bowiem spodziewałem się czegoś na poziomie innych modeli RS. Ale jak to w życiu bywa pojawił się tak zwany zonk. Auto sprawiło mi bardzo szokującą niespodziankę. Faktem jest, że każdy sportowy samochód od razu przestawiam w tryb dynamic lub RS1 lub dynamic plus w zależności od modelu, dopiero później korzystam z innych opcji. Ale robię to celowo, bowiem w najbardziej ostrych i gorących ustawieniach można poczuć ideę auta oraz to jak bardzo różnią się między sobą (czy w ogóle się różnią). Dlatego też ten sposób testowania od razu obrazuje sytuację, w której niby wydawać by się mogło podobne modele, z tą samą mocą silnika, zachowują się zupełnie inaczej. Pamiętam ich premierę na IAA w 2019 we Frankfurcie, stałe dumne w czerwonych kolorach. Teraz w wersjach performance prezentuje się jeszcze lepiej. Stylistycznie bez zmian, ale zostało pogrzebane trochę w bebechach i mamy zupełnie inne samochody. Tak naprawdę 630 KM i 850 Nm to ogromne wartości, które umiejętnie wykorzystane powodują, że auto oponami wgryza się w asfalt, a na twoje ciało zaczynają oddziaływać jakieś dziwne siły, których normalnie niedoświadczań podczas jazdy samochodem. RS 7 performance to przepięknie ubrana czysta paranoja szybkości. Dzikość, szał, surowość przyspieszenia do setki jest oszałamiająca. A przecież to jest liftback, a nie rasowe coupe jak na przykład R8. W sumie można postawić RS siódmego jako wzorcowy model segmentu premium sport. Bowiem wygląda obłędnie, ma wspaniałe V8 Biturbo, ponad 600 KM mocy, bardzo dobrze wyposażone i wykończone wnętrze oraz brzmi tak, jak każde sportowe V8 powinno! Po prostu porostu bajecznie, nadzwyczajnie, kapitalnie, rewelacyjnie oraz zjawiskowo. Pytanie czy, bym zamienił RS 7 Sportback performance na RS 6 Avant performance? Nigdy w życiu. I mimo tego, że siódemka jest bardziej dzika, to jednak zwiększona użyteczność każdego dnia przemawia na korzyść szóstki. I to, że mi się bardziej podoba. Audi RS 7 performance skutecznie mnie zaskoczyło i kolejny raz nauczyło, że nie ma co robić opinii o samochodzie, dopóki się nim nie przejedziesz. I tak naprawdę to jest w nim najcudowniejsze, że jest zupełnie inny niż RS 6 z którym ma wspólną przednią część. Z przodu wyglądają tak samo. W gruncie rzeczy RS 7 podarował przód RS-szóstemu. Bardzo udany przetrzep. Sportback rzuca dzikością, ale w innych ustawieniach otula komfortem oraz umila podróż. Sportowe fotele, co prawda pozbawione są konstrukcyjnie masażu, ale ochłodzą lub ogrzeją. Mnogość dodatkowego wyposażenia powoduje, że samochód staje się skończonym pojazdem. Zatem nic więcej nie potrzeba. Masz wszystko, dzikość, siłę, piękno (design kładzie na kolana), moc, prestiż, jakość, luksus, uniwersalność. A zatem Audi kolejny raz pokazuje, że ich pojazdy są nie tylko drogie, ale przede wszystkim użyteczne każdego dnia, bez większych ograniczeń. RS 7 Sportback performance to naprawdę rozsądny produkt i jedyny, jeśli decydujesz się na model RS 7. Nie ma co zawracać sobie głowy bazową wersją (600 KM i 800 Nm). Wybierz dzikość oraz więcej gangu silnika, a doświadczysz wspaniałych emocji. Emocji, które na bardzo długo pozostaną z Tobą, a jednocześnie będą replikowane przy każdej jeździe. Prawa stopa spaja się z podłożem, a auto przemienia się w huraganowy pocisk uderzający z potężną mocą w horyzont. Niesamowite jest to, jak łatwo mu to przychodzi. Wspaniałe auto. I paradoksem jest to, że mimo całej wspaniałości i użyteczności nie chciałbym go mieć. Ale tylko dlatego, że istnieje RS 6.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5,5/5

 Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS  

Sierpień 2023 r. 

29 lat temu weszła do produkcji pierwsza generacja modelu A8. Ona, jak i kolejne w systemowy sposób przegrywały za każdym razem starcie ze swoimi głównymi rywalami. Taka była opinia ówczesnej prasy motoryzacyjnej. Aż do 2017 r. Bowiem wtedy nastąpiła zmiana jakościowa oraz technologiczna. Model A8 (5,19 cm) to model flagowy marki z Ingolstadt. Model A8 L (5,32 cm) to dłuższa wersja standardowego A8, ale naprawdę dużym samochodem jest A8 L Horch (5,45 cm). Jak na razie wersja Horch jest przewidziana na rynek chiński, oczywiście z możliwością prywatnego importu na teren UE. Wracając do historii, to faktycznie A-ósemka był zawsze na trzecim miejscu. Wygrywała klasa S oraz BMW serii 7. Czy słusznie? Oczywiście, że nie. Ale taki obraz był kreowany zbyt długo. Na szczęście wraz z generacją D4 oraz najnowszą D5 (obecnie D5.5) zmieniło się wszystko. Audi znalazło sposób i zrealizowało cel, aby model A8 był odnośnikiem wobec innych, pod względem jakości wykonania, użytych materiałów, prestiżu, technologii IT, innowacyjności, jednocześnie nie będąc ostentacyjnym samochodem. Oferowany poziom luksusu, bowiem A8 L w takich kategoriach należy odczytywać, należy do ścisłej czołówki w swoim segmencie. Nie przez to, co oferuje, ale jak to robi. Podróżując Mercedesem-Maybachem S 680 masz tak naprawdę ochotę siedzieć z tyłu samochodu albo odpoczywać, albo pracować, albo relaksować się. Inaczej jest w przedłużanej wersji A8. Doskonale wiesz, ile jest miejsca z tyłu, ale jakoś ciągnie cię, aby trzymać w rękach kierownicę. To geny Audi, które łączą w płynny sposób dwa, a może i nawet trzy wymiary, bowiem luksus, ujęcie sportowe oraz praktyczność i użyteczność każdego dnia. Mercedes-Maybach w porównaniu do A8 L jest ostentacyjny, na pokaz, okazały, nawet wystawny czy wytworny w szczególności w dwu kolorowym nadwoziu, ale jednocześnie bardzo odświętny i teatralny. Na pewno nie jest sportowy. Nie twierdzę, że przed nim się klęka zanim wjedzie się do środka, ale daje sporo do myślenia o tym, jakie możliwości ma jego właściciel. Natomiast A8 L jest mniejsze, bardziej nastawione na kierowcę, sportowe (testowana wersja była w pakiecie S line) oraz przyjemniejsze w odbiorze. Ciężko to rozgryźć, ale to tak jakbyś witał się z przyjacielem, którego nie widziałeś przez dłuższy czas. Audi A8 L 60 TFSI quattro to auto reprezentujące bardzo wysoki poziom wyrafinowania w wykorzystanych materiałach oraz spasowania, łączenia różnych elementów w spójny sposób. Całość jest niezwykle koherentna oraz na najwyższym poziomie. Testowane A8 L musiało mieć dodatkowo pakiet pochodzący z magazynu zwanego Audi exclusive, co czyniło go jeszcze bardziej „wow”. Białe...hm...pastelowe wnętrze z pastelowo-szarą skórą, podsufitką z pastelowo-szarej Alcantary osobiście zastąpiłbym czarnym lub brązowym. Ale to indywidualne podejście. Model ten był praktycznie z pełnym wyposażeniem oraz pełną opcją, z wyjątkiem najdroższego systemu nagłośnienie Bang und Olfunsen, ceramiki na kołach (zbędna w A8) oraz Night Vision. Wspominać o takich rzeczach jak masaż, wentylacja, matrycowe i cyfrowe światła, head-up dispaly, tylne ekrany, oświetlenie tylnej części kabiny matrix (wiązkę światła kierujesz w dowolne miejsce) czy aktywne predyktywne zawieszenie połączone z adaptacyjnym pneumatycznym i systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, dynamiczny układ kierowniczy z tylną osią skrętną będzie po prostu banałem. Nie chodzi o to, aby ten samochód oceniać przez pryzmat tego co ma, ale tego, co sobą prezentuje. To trochę tak, jak z nowo poznaną osobą. Wiadomo, że first look jest najważniejszy, bo jest tylko jeden raz i jakie się zrobi wrażenie za tym pierwszym razem pozostanie już z nami. Dlatego A8 L zrobił pozytywne wrażenie, ale nie był to poziom „wow” jak w S8. I nie chodzi o jakość wykonania oraz prestiż. Mimo wrzuconego pod maskę 4 litrowego V8 TFSI, generującego 460 KM oraz 660 Nm, to jednak przeznaczenie tej jednostki jest zupełnie inne. Oczywiście słychać aksamitny dźwięk ośmiu cylindrów, ale jest na tyle wyciszony, że nie przeszkadza pasażerom. Cichy, ale sugestywny pomruk przy dodaniu gazu katapultuje samochód z bardzo dużą swobodą w przód. Co innego jest w S8, gdzie krzyk V8 jest zdecydowanie wyraźniejszy, a każde zrównanie pedału gazu z podłogą oznacza, że Audi wystrzeliwuje z taką gracją oraz radością, iż masz ochotę powtarzać tą procedurę non stop. A8 L nie jest takie, ale to nie jest wadą. Zupełnie nie oczekujesz takich imprezowych rozwiązań od tej wersji.  I to jest właśnie świetne, bowiem doskonale można odczuć różnicę w idei tych modeli. Wrócę do Maybacha S680, bowiem tam jest 6.0 V12 Biturbo 612 KM i 900 Nm, a prowadząc go czujesz masę i wielkość, a A8 L czujesz wielkość (długość, nie masę), ale Maybach mimo potężnej jednostki będzie zawsze statecznym oraz poruszającym się z gracją luksusowym samochodem. Może i te porównanie jest trochę niesprawiedliwe względem Audi, ale nie miałem jeszcze okazji wsiąść za kierownicę klasy S w wersji L, jednakże jest ona bardzo zbliżona do Maybacha. W końcu to jeden model. A8 L to inny sposób odbierania klasycznych rozwiązań. Coraz trudniej będzie porównywać kiedyś porównywalne modele z segmentu F. Audi na tle BMW i Mercedesa nadal wygląda klasycznie, Mercedes niezauważalnie, a BMW robi furorę designem i zwraca na siebie uwagę. A8 L to limuzyna, nastawiona na limuzynowanie i właśnie to jej podstawowy wyróżnik na tle innych modeli z gamy litery a i cyfry 8. Nie widzę sensu, aby nabywać ten model w podstawowej wersji, czyli krótkiej. Wersja L dostarcza Ci zdecydowanie więcej niż kilka centrymetrów. A mówi się, że wielkość (długość) nie ma znaczenia… Owszem ma! Osoby ceniące przestrzeń, swobodę ruchów, a przez to ogromny komfort jazdy doskonale wiedzą w czym rzecz. Ten samochód, to tak naprawdę europejska definicja nadwozia typu limuzyna, która jest na tyle rozsądnie zaprojektowana, że nie rzuca się w oczy, nie krzyczy i nie zwraca na siebie uwagi każdego z uczestników ruchu. I to jest jej ogromny plus. Po wykonaniu testu zdałem sobie sprawę, że to był pierwszy raz, jak prowadziłem model A8. Wcześniej były tylko S-ósemki. Stąd mam takie spostrzeżenia, że jeśli A8 to w wersji L, ale jeśli celujesz w sportową limuzynę, to tylko S8. Co ciekawe, model ten jest także dostępny w wersji L, ale tylko na kilku rynkach między innymi USA, Kanady. A8 L prezentuje to, co jest najlepsze w Audi i obecnie dostępne w zakresie jakości, technologii, designu czy prestiżu. Luksusowo można podróżować wieloma samochodami, ale niewiele z nich ma tyle technologii w sobie, co A8. Wersja L to dodatkowe centymetry możliwości, a to oznacza, że z tyłu jest wyśmienicie i przestronnie. Denerwuje tylko jedna rzecz, w wersji sprzed face-liftingu z tyłu był wyjmowany tablet do obsługi tylnej części kabiny. Teraz jest on zespolony z samochodem, tworząc dodatkowy mały ekranik, nieporęczny, jeśli rozłoży się fotel. Szkoda, bo poprzednio było to poprawne rozwiązanie. Czy samochód łamie reguły w zakresie swoich możliwości w segmencie F. Tak, uważam, że jest w tym momencie najlepszy. Seria 7 najnowszej generacji, jest może i nowocześniejsza, oklejona ekranami, szczególnie w tylnej części, wyższa, masywniejsza, bardziej zauważalna oraz robiąca wielkie „wow”, ale czy to jest potrzebne w tej klasie? Mercedes S w wersji L nie jest zbyt wyraźny w zakresie designu, a wnętrze zbyt obłożone ekranami. A8 L natomiast łączy koncepcje z 2017 r., które wtedy były najlepsze, z tym co obecnie jest oferowane przez rynek. Oczywiście wszystko jest przecież kwestią gustu, ale czymś się trzeba kierować, aby skierować swoje kroki do któregoś z dealerów. Tak naprawdę to trzeba przyjąć jakieś kryteria do oceny takiego modelu. Kryterium będzie dotyczyć wyposażenia, wyposażenia dodatkowego oraz przyjemności z jazdy. Testowane A8 L zbliżało się ceną do miliona zł. Zatem za taką kwotę ma się już praktycznie pełne wyposażenie włącznie z wszystkimi opcjami, a do tego silnik V8 oraz oszałamiający design. A ten model potrafi bardzo dobrze się maskować. Chodzi o to, że nie dostrzegasz tego za pierwszy razem. Przód samochodu jest tak wyrazisty, tak masywny, tak skoncentrowany na DNA Audi, że dopiero po dłuższej chwili oglądania samochodu zaczyna docierać do Ciebie informacja o niesamowitym potencjale tego modelu. Internety mówią, że największe nerki miała poprzednia generacja serii 7. Powiem tak, bujda na biegunach. Oczywiście były duże (nie wchodzimy w najnowszą generację serii 7), ale Singleframe w A8 jest naprawdę wielkie oraz stylowe. Nie niszczy koncepcji samochodu, nie dewastuje przedniej części. A dodatkowo w pakiecie S-line wygląda naprawdę sportowo oraz elegancko. Właśnie dzięki temu, auto całościowo prezentuje się doskonale. W tylnej części pas świateł optycznie poszerza samochód dodając mu wysokiej ekskluzywności. A8 L jest bardzo zgrabnie i logicznie rozplanowane jeśli chodzi o proporcje oraz tożsamość modelu względem całego portfolio marki. Ten wyrazisty styl na wewnątrz w cudowny sposób wchodzi do wnętrza samochodu, czyniąc go, ostoją technologicznego luksusu. Tu nie chodzi o piękno czy przeładowanie bajerami, ale o to, co powinno być w takim samochodzie na wyposażeniu, w tym dodatkowym wraz z odpowiednią jakością wykończeniową. I właśnie A8 L ma to bardzo dobrze poukładane. W końcu to reprezentacyjna limuzyna z Ingolstadt. Na potwierdzenie tego, że ten model nastawiony jest na luksusową podróż świadczy charakter jednostki V8, która nie kipi mocą jak w S8, ale zapewnia płynne oraz nad wyraz  odpowiednie, co do idei samochodu przyspieszenia. To nie imprezowy charakter V8 TFSI z S-ósemki, ale coś na kształt poukładanego wypoczynku wakacyjnego, gdzie wszystko jest tak jak sobie wymarzyliśmy. Nie odbieram A8 L wspaniałości czy wyjątkowość, ale też nie podchodzę do niego, jak do S8 z bijącym sercem i spoconymi rękami. Dlatego, że mam inną formułę na samochód codziennego użytku – sportowe kombi, chociaż sportowa limuzyna również wchodzi w ten krąg zainteresowań. Dla mnie samo luksusowe wnętrze to zbyt mało, oczekuję natychmiastowej reakcji na gaz, ogłuszającego ryku V-ósemki oraz gigantycznej elastyczności podczas jazdy. W Audi A8 L luksus wygrywa nad sportem i taki też jest cel tego samochodu. Samochód łamie zasady w zakresie tego, co sobą reprezentuje. Wiele głosów uważa dalej, że Mercedes S jest lepszy, ale jeśli chodzi o uzasadnienie takiej tezy, to już zaczynają się problemy. Oczywiście w znacznej części jest to kwestia gustu, przywiązania do określonej marki czy do znaczka. Każdy uważa prestiż na swój własny sposób, ale nie można ujmować prestiżu Audi, tylko dlatego, że nie ma gwiazdy na masce. To błędny sposób myślenia o samochodach z segmentu premium. Testowane A8 L w chwili pisania materiału stoi i czeka na przyszłego właściciela na ul. Brucknera 38 we Wrocławiu, stąd każdy może go ocenić pod kątem tego, co jest lepsze. Dizajnersko i technologicznie A8 L wygrywa. A8 Long to postęp technologii, którego możesz doświadczyć.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 4/5

Serdeczne podziękowania dla Audi Wrocław za udostępnienie samochodu.  

Audi Wrocław

ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Lipiec 2023 r.

Bartosz Jagodziński

Ktoś mógłby zapytać, jaki ma sens trzeci raz test modelu RS 6? Ktoś mógłby domniemywać, że treści prezentowane na V8 Speed stają się monotematyczne i przeważa jedna marka. Jednakże to nie prawda. To, że na V8 Speed pojawił się trzeci test z opisem modelu, który jest moim numer one, świadczy nie o mono tematyce, ale właśnie dorosłości w podejściu do tematu oraz ukazaniu różnic względem tego, co było opisane w dwóch wcześniejszych testach, względem aktualnej sytuacji na rynku, ale także przemyśleń odnośnie samego RS 6. Jeśli wraca się do jakiegoś produktu, który staje się tak naprawdę odniesieniem dla innych,  kilka razy, to zdobywa się dodatkowe punkty za ocenę rzeczy które nie zostały ocenione wcześniej. Zatem zainteresowanych zapraszam do lektury. Audi RS 6 Avant doczekało się pod koniec 2022 r. swojej najostrzejszej wersji (jak na razie jedyna) pod nazwą performance. Model performance od standardowego RS 6 ma dodatkowe 30 KM oraz 50 Nm, wyciśnięte z tego samego silnika 4.0 V8 TSFI. Dodatkowo jest mniej wyciszony. Wracając do wersji bazowej, to trzeba odpowiedzieć na pytanie do kogo jest ten samochód kierowany i jaką ma konkurencję? Zatem kierowany jest do każdego miłośnika sportowej motoryzacji, który jednocześnie nie znosi kompromisów, a zatem chce użytkować swój samochód każdego dnia, w każdych warunkach, i nie tylko na torze. A to nie jest tak oczywiste jakby mogło się wydawać. Audi Sport właśnie takie są – uniwersalne. To jedna z cech modeli RS, które są rozwijane od lat. Odniosę się tutaj na chwilę do głównego konkurenta, czyli BMW (niektórzy znowu będą stękać, że przecież to oczywiste), ale w chwili obecnej nie ma nic na rynku, co byłoby wstanie zagrodzić RS 6 Avant pod względem cech, którymi się charakteryzuje. A chodzi przede wszystkim o design, silnik, jego dźwięk, wyposażenie i wykończenie. Design jest tak doskonały w zakresie zauważalności, osobowość, charakteru, temperamentu, indywidualności, że nie ma sensu szukać czegoś innego, bo i tak się nie znajdzie. I mimo że M5 Competition (ustawienia Sport Plus) jest szybszy w zakresie elastyczności, to Audi zupełnie nic sobie z tego nie robi, bowiem posiadając fenomenalny czy wręcz oszałamiający design oraz uniwersalność codziennego użytkowania uderza w inną grupę klientów. To nie jest zatem przyznanie większej liczby punktów jednemu czy drugiemu, dlatego że są to praktycznie doskonałe produkty i tylko indywidualne sympatie decydują o wyborze. To bardziej odniesienie tego, co prezentuje BMW od tego, co oferuje Audi. Zatem jeśli pozbyliśmy się jakiegokolwiek króla, to wróćmy do testu. Audi RS 6 Avant wpada mi w ręce po raz trzeci. Przyznam się, że po prostu nie mogłem odmówić sobie przyjemności jazdy tym modelem. Jest naprawdę mało produktów w motoryzacji, które tak jak te Audi potrafią uszczęśliwić podczas kładzenia prawej stopy w podłogę. Uderzenie siły V8-ki nie jest dramatem (jak na przykład we wspomnianym M5 Competition lub RS e-tron GT), ale odbywa się bardzo rozsądnie, z jednoczesnym fenomenalnym akustycznym obezwładnieniem zmysłu słuchu. Elastyczność, czyli rzecz, która jest dla mnie ważniejsza niż prędkość maksymalna mieści się na odpowiednim poziomie. Samochód dobrze skrojony w konfiguratorze będzie bardzo drogi (patrz wersja też performance), ale jednocześnie zapewni maksymalne wykorzystanie wszystkich cech produktu. To tak naprawdę wszystko, czego potrzebujesz, aby cieszyć się światowym poziomem motoryzacji premium sport z jednoczesną możliwością użytkowania jej każdego dnia. Ważne jest, że RS 6 nie udaje sprintera, który liczy dziesiątki sekundy, ani napakowanego gościa sterydami, który zlicza z kalkulatorem KM i Nm. Model ten jest konsekwencją rozwijania projektu RS6 z lat poprzednich. Pierwsze musiało zatrząsnąć segmentem, drugie zdruzgotało silnikiem (V10), trzecie doskonałością i efektywnością designu, a czwarte łączy pokolenia, jednak manifestuje niesamowitą siłę przyciągania wzroku oraz dominację nad wszystkim, co obecnie jeździ. Tego nikt nie zakwestionuje, że RS 6 Avant dizajnersko to światowa liga w projektowaniu sportowych samochodów z segmentu premium sport. I nad tym trzeba się pochylić bardziej.  To, że RS 6 zjadł model RS 4 to klasyczny kanibalizm wewnątrz firmy, i mimo że dotyczy modelu z innego segmentu. RS 6 również obezwładnia i zawstydza praktycznie każdy model RS. Samochód identyfikuje się z najlepszymi elementami, jakie można znaleźć w chwili obecnej w motoryzacji. Jeśli zależy Ci na satysfakcji z posiadania samochodu sportowego w zakresie designu, silnika, mocy, Nm, codziennej użyteczności, to właśnie posiadanie tego modelu powinieneś przemyśleć.  RS 6 Avant to nie cud świata, który jest najlepszy i stawiany jest jako wzór do naśladowania. To tak naprawdę samochód, którego zadaniem oprócz wyglądania super, jest zwykła jazda. Czy zatem design może być uciążliwy w codziennym użytkowaniu? Na pewno nie będziesz niezauważony. To niemożliwe. Na pewno będziesz hejtowany przez swoje otoczenia za posiadanie tego samochodu, bowiem jedną z negatywnych cech Polaków jest zazdrość. Może i nawet go porysują. Na pewno trochę odchorujesz posiadanie takiej fury, ale warto. Zawsze możesz zmienić otoczenie i trafić do osób, które będą nie tylko doceniać to, że kupiłeś taki samochód, ale szczerz Ci gratulować podjętej decyzji. Następnie zdasz sobie sprawę, że tak naprawdę zrealizowałeś swoje marzenie motoryzacyjne, a dwa będziesz z każdym dniem szczęśliwszy z posiadania takiego samochodu. Wracając do meritum, czyli do świadomości posiadania tego modelu, to już na etapie konfiguracji doskonale wiedziałeś co i jak razem połączyć, aby ten model był naprawdę wyjątkowy i spełniał Twoje wyrafinowane oczekiwania. RS 6 Avant podkreśla w każdym centymetrze nadwozia, że należy do grupy samochodów, które w nadzwyczajny sposób gwarantują samo szczęście z posiadania, radość i emocje z oglądania oraz wpływają pozytywnie na świadomość właściciela w zakresie możliwości fabrycznych samochodu, czyli jazdy. Dodatkowo opcjonalne zawieszenie DRC, które można zamówić do RS 6 oznaczać będzie, że auto spędzi większość czasu na zamkniętych torach. Te sportowe zawieszenie RS plus z systemem dynamicznej kontroli jazdy Dynamic Ride Control (DRC) zawiera jedno-rurowe amortyzatory z zmienną charakterystyką, którą kierowca może ustawić w trzech stopniach. Przewody olejowe oraz zawór centralny łączą po dwa amortyzatory rozmieszczone naprzeciwlegle po przekątnej. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów, zawory regulują przepływ oleju w amortyzatorze osadzonego dodatkowo na sprężynie koła przedniego toczącego się po zewnętrznym łuku. Technika ta wzmacnia amortyzację koła i redukuje wszelkie wychylenia pojazdu na boki w tym tzw. nurkowanie. Sportowy samochód wyposażony w takie rozwiązanie nabiera innego znaczenia. W codziennym użytkowaniu takie rozwiązanie jednak ujemnie wpływa na komfort jazdy.  Jednakże decydując się na RS 6 warto na chwilę się zastanowić nad tą opcją, nawet jeśli nie planujesz spędzać każdej wolnej chwili na torze. Struktura samochodu, czyli tego co oferuje, jak wygląda, jak jest wyposażone, jaki ma silnik oraz jaki produkuje dźwięk, wprowadza Cię w uczucie wyjątkowości. To nie tylko prestiż i nie tylko wyjątkowość, ale zwykła radość są gwarancją zadowolenia z posiadania produktu. Już od dawna pisze się o różnych produktach w motoryzacji, że to samochody skończone, że już tak naprawdę każde więcej jest zbędne. W przypadku RS 6 tak właśnie jest. Jednakże oprócz jednego: mocy. Możliwości samochodu są ogromne i to już w wersji bazowej. Silnik mógłby mieć ok. 700 KM i 950 Nm, a skrzynia i tak by to udźwignęła. Pakiety ABT dla RS 6 przewidują zdecydowany wzrost mocy, poprzez zmianę oprogramowania silnika, bez utraty gwarancji. Zatem są możliwości. Pytanie czy Ty jako kierowca, będziesz mógł je wykorzystać? Nie tylko haratać proste i zakręty na torze, ale w codziennym użytkowaniu, na drogach publicznych. 3,6 s do setki to łakomy kąsek i prosta droga do utraty prawa jazdy. Rozsądek podpowie zatem – po co Ci taki samochód, jak i tak nie wyciśniesz z niego nawet 50% możliwości? Ale serce powiem – bo jest oszałamiająco piękny i gwarantuje duże możliwości. Mniejsza o to, czy się je wykorzysta. RS 6 przynajmniej na mnie wpływa bardzo pozytywnie. To nie tylko najlepiej wyglądające obecnie auto sportowe, ale także najładniejsze kombi na rynku. Dostojność oraz harmonijność o spójność każdego elementu karoserii dodaje powagi projektowi. Zaawansowanie konstrukcji jest dopełnieniem całości. Czy jego zauważalność może być wadą? Tak, oczywiście, dla tych którzy wolą nie mieć mocne auto premium, ale wolą się z tym nie obnosić. Ich wybór padnie na bardzo stonowanego Mercedesa-AMG E 63 w najlepszej wersji S. Jeśli akurat uda się im go zamówić na stronie AMG. Jak dla mnie, to idealny samochód i już tak pozostanie.

Radość z jazdy: 6/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS6 Avant:

3996 cm3, V8 TFSI, 800 Nm, 600 KM, 3,6 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla Audi Wrocław za udostępnienie samochodu.  

Audi Wrocław

ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Czerwiec 2023 r.

Bartosz Jagodziński

Tak naprawdę model ten to auto, które trzeba oceniać w skali produktu dla koneserów lub pasjonatów marki. Audi RS 5 Sportback to sportowa interpretacja samochodu rodzinnego, gotowego do użycia każdego dnia, w każdych warunkach, z jednoczesnym nastawieniem na komfortu podróży, ale także na szaleństwo torowe. Można by rzecz, że uniwersalny pojazd. Bez ramkowe szyby, to tak naprawdę wstęp do segmentu wyższego niż model, z którego się wywodzi. I mimo, że płyta podłogowa, zawieszenie czy silnik współdzieli z modelem RS 4 Avant, to Sportback ukazuje w zupełnie inny sposób swoje talenty. Mając pełne prawo porównania go do modelu M3 Competition z lekkością słowa można stwierdzić, że Audi jest zdecydowanie mniej angażujące podczas jazdy. Mało tego, nie czujesz się spięty czy opętany myślą, że tylne koła zaraz stracą trakcję i będą dla zabawy chciały dogonić przód, przy dodaniu gazu lub próbie wyprzedzenia kolumny samochodów. Jednocześnie, jak na standardy RS, jego design jest bardzo zachowawczy, ale jednocześnie stylowy i ponadczasowy. A to oznacza jedno – jego emerytura będzie bardzo długa oraz seksowna. Audi RS 5 Sportback to dobrze skrojone auto sportowe. Naprawdę można stwierdzić, że wszystko jest na odpowiednim poziomie intensywności doznań lub emocji. Nic na wyraz czy ponad to. Jest jak uszyty pod Twoje wymiary garnitur wraz z dopasowaną koszulą, butami i krawatem. Nic nie jest przesadzone zarówno we wnętrzu, jak i samym designie. Nowością w tym modelu jest pakiet competition plus, który optycznie dodaje większego pazura, do wnętrza wskakują sportowe nowe fotele, a cała zabawa jest tak naprawdę w zawieszeniu. Jednak nie to tym mowa, bo w teście było demo RS 5 bez pakietu. Wrażenia z jazdy są gwarantowane na dość wysokim poziomie, jednak nie oczekuj takiego dramatu jak w RS 6 Avant. Tutaj wszystko dzieje się harmonijnie. Oczywiście silnik to 2.9 V6 TFSI, a nie potężne V8 Biturbo, który generuje 450 KM i 600 Nm. I teraz tak. Czy są to słabe liczby? Biorąc pod uwagę konkurencję z Monachium w zestawach Competition to więcej punktów przyznamy M-ką. Jednakże cała zabawa tkwi w odpowiedniej elastyczności oraz przekazywaniu mocy poprzez koła na asfalt. A w Audi mamy przecież quattro, a tego napędu w ogóle nie trzeba przedstawiać. Okazuje się, że RS 5 radzi sobie zaskakująco dobrze, jego TFSI V6 za każdym ruchem prawej stopy przekazuje odpowiednią ilość Nm na koła oraz bardzo miłą dawkę dźwięku dzięki czemu samochód naprawdę przyjemnie się odpycha od podłoża. Audi nie ściemnia i tworząc ten model doskonale wiedziało jaki ma na niego plan. Podczas, gdy M3 lub M4 harata każdą prostą w taki sposób (nie mówiąc o zakrętach), że masz naprawdę lęk, że dojdzie do nadsterowności i jest on całkiem uzasadniony, to w RS 5 w ogóle nie odczujesz takich fobii. Po prostu wybierasz trasę i jazda. Oczywiście mocniejsze wdepnięcie w gaz powoduje skok samochodu w wolny pas horyzontu, ale bez dramaturgii oraz obawy, że za chwilę w lusterku wstecznym zobaczysz swój tył. Jedziesz z rozluźnieniem pośladów, tak samo jak pozostali pasażerowie. Czy zatem to jest jego wada? Bynajmniej. Ja traktuję to w kategoriach zalet plus. Plus dlatego, że to otrzymujesz w zupełnym standardzie. Ten model Audi, mimo że jest 100% eReS-em, jest jednocześnie bardzo użyteczny każdego dnia. Sportback ma dodatkową parę drzwi względem mniej użytecznego coupe. Niektórzy powiedzą, że prawdziwe auto sportowe ma wyłącznie nadwozie coupe, ale ja twierdzę, że to bzdura, bowiem liczy się także możliwość normalnego użytkowania samochodu. Oczywiście ta reguła nie dotyczy modelu 911. Wracając do RS piątki, to z ręką na sercu można powiedzieć, że jest to rodzaj pomostu między naprawdę genialnym RS 6, a zbyt małym i ciasnym i technicznie innym RS 3. I to bardzo dobrze świadczy o koncepcji tego modelu, bowiem świadomie Audi umieściło ten samochód w środku stawki. I parametry i moc i design nie wymuszają na nim, przymusowej przynależności do sportowego klubu wyżej. Czuje się idealnie tam, gdzie został spozycjonowany. BMW czasami ma problem ze swoimi modelami M, jeden podgryza drugi. Mercedes-AMG natomiast przeskoczył swoje segmenty i w tej chwili ciężko go pozycjonować (rozwiązania E PERFORMANCE). Jeśli popracuje się chwilę nad konfiguratorem, to z RS 5 można wycisnąć naprawdę kawał dobrze wyglądającego sportowego samochodu. Te 2.9 V6 jest naprawdę idealnie skrojonym silnikiem do tego samochodu. Nie musi nic udowadniać, bowiem jest u siebie. W przypadku RS 6 jest inaczej i one jest ciągle porównywane do M5. Trochę już objeździłem różne modele Audi Sport, dlatego ciężko mi było wyciągnąć wnioski po teście RS 5. Doskonale w nim widać wszystko to, co Audi Sport rozwijało przez lata. Samochód jest wręcz szalenie dopracowany i odpowiednio wyważony. Siedzi się w nim bardzo nisko, co jest niebywałym atutem. Chodzi o to, że model ten prezentuje wyrafinowany poziom technologii oraz najlepszych genów RS, jednocześnie nie krzycząc na ulicy czy torze, nie zwracając na siebie specjalnie uwagi, a jeśli naprawdę trzeba, to dokopie. Wszystko w zależności do czego potrzebujesz takie auto. Zbierz wymagania w zakresie tego, co interesuje Cię w Audi Sport i może okazać się, że właśnie pełna punktacja zostanie przyznana RS 5. Wspomniałem na początku, że to samochód dla koneserów. Bowiem podobnie jak RS 4 Avant prezentują starą szkołę i są na chwilę przed elektryfikacją gamy RS (lub zastosowaniu rozwiązań plug-in) ostatnimi dinozaurami. Może i teraz wszyscy zachwycają się M3 Touring, bo tak mają nowe produkty, ale pamiętać trzeba, że BMW potrzebowało plus, minus trzy dekady, aby odkryć zapotrzebowanie na takie rozwiązanie. Audi od początku wiedziało o co kaman w tym segmencie. Nie tylko sam sport, ale także użyteczność każdego dnia, a to sprawia, że RS 5 staje się uniwersalnym żołnierzem. Te auto, to postęp którego doświadczasz, za każdym razem podczas jazdy. Nie wspominam o jakości wykonania wnętrza czy spasowaniu elementów lub łączeniu różnych faktur, bowiem to jest Audi RS, więc sprawa jest naprawdę oczywista. Można wspominać czasy, kiedy w RS 5 tkwiła V8-ka, ale wtedy auto było bardzo podsterowne. Dziś jedziesz jak po szynach, nie przejmując się w ogóle prawami fizyki klasycznej. Jeśli się nadal nad nim wahasz to pamiętaj jaki los spotkał dinozaury. Jeszcze jest szansa na złożenie zamówienia. I przemyśl pakiet competition plus. Na torze nie zawiedzie, a w trasie pokaże drugie oblicze, dodatkowo zabierzesz komplet pasażerów oraz jakiś bagaż. Zmyślnie dopracowany, nie napompowany, nie przesadzony, tylko ulokowany we właściwym położeniu względem innych RS oraz konkurencji. Czy zatem idealny? Nie bo mamy w ofercie RS 6…

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 4/5 

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 5/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS 5 Sportback:

2894 cm³   V6 TFSI, 450 KM (331 kW), 600 Nm, 3,9 s., quattro

Serdeczne podziękowania dla Audi  Wrocław za udostępnienie samochodu.  

Audi  Wrocław

ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Czerwiec 2023 r.

Bartosz Jagodziński

Pierwsze i kolejne spotkania z modelem e-tron GT, jakoś szczególnie nie zapadły mi w pamięci, oprócz jednego „cisza”. Samochód był ok, wrażenia z jazdy „no jedzie”. A to oznacza, że jakoś nie zrobił na mnie spektakularnego wrażenia.  Auto, mimo że jest pełnym elektrykiem z zdumiewającym designem, jakoś mnie nie przekonało do siebie. Może spodziewałem się czegoś podobnego, jak za kółkiem modelu RS 6 i źle się nastawiłem? Albo oczekiwałem nieodkrytej jeszcze rzeczy, która gwarantowałaby ten pierwiastek „wow”, po wyjściu z auta.  Jednak już wiem, że moja obserwacja była w pełni uzasadniona. Jeździłem niewłaściwym modelem! Zmieniło się wszystko, gdy zasiadłem za kierownicą RS e-tron GT. Problemem był właśnie model, w którym brakowało oznaczenia RS. Ktoś mógłby pomyśleć, że to dwa takie same modele odstające od siebie mocą oraz ceną. Jednakże RS e-tron GT to zupełnie inne auto, które wprowadziło przyszłość do koncernu Audi jakiś czas temu. Nie można przejść obojętnie, wobec tego modelu. RS wprowadza nas do świata, w którym nawet model RS 6 Avant musi się trochę zastanowić nad swoją przyszłością. To jak RS e-tron GT przyspiesza można zapisać tylko za pomocą wzorów mechaniki kwantowej. To naprawdę rzecz fenomenalna i godna rozwagi pod kątem, tego czym wcześniej się jeździło. Do tej pory model M5 Competition w ustawieniach Sport Plus był dla mnie takim wyznacznikiem. Jednakże jak to bywa w przyrodzie i w technice, wyznaczniki zmieniają się. Z pełną odpowiedzialnością stwierdzam, że V8 można zamknąć w rozdziale historii z napisem „najlepsza przeszłość w motoryzacji”. I to wcale nie żart. Mimo, iż jestem ostatnią osobą na tym świecie, która będzie walczyć za te ośmiocylindrowe rozwiązanie, to jednak w przypadku modelu RS e-tron GT wywieszam białą flagę. I nie sądziłem, że kiedykolwiek to napiszę…

Jednakże to nie tylko same liczby powodują, że samochód przedstawiany jest w czołówce pojazdów sportowych. Przede wszystkim to, co oddziela go od pozostałych, to gigantyczna elastyczność podczas jazdy. Jest ona tak duża, w tak ogromnym zakresie, że z powodzeniem zawstydzi fenomenalne RS 6, jak i dramatyczne M5 Competition. I mimo, że koncepcja e-tron GT jest zgoła odmienna od wspomnianych samochodów, to jednak RS GT gra naprawdę w pierwszej lidze. W tym momencie trzeba przyznać jedno – wyższość napędu elektrycznego nad tradycyjnymi rozwiązaniami w zakresie szybkiego odnalezienia pierwiastka „wow”.  I nawet jeśli przez chwilę można by sądzić, że kluczem do przyszłości jest sportowa hybryda a'la E PERFORMANCE made by AMG, czyli połączenie Biturbo V8 z prądem, to jednak elektryczność zapewnia mocniejsze wbicie w fotel i trzepniecie głową w zagłówek. O co w tych chodzi? Elektryczność, ta w 100% weszła w nasz motoryzacyjny świat w sposób agresywny, nie dając tak naprawdę się rozwinąć koncepcji plug-in w ujęciu sportowym, czyli wspomniany wcześniej V8 + silnik elektryczny. A te rozwiązanie daje nowe możliwości.  Jednakże pełny napęd elektryczny daje coś więcej i jednocześnie coś zabiera. Chodzi właśnie o elastyczność, która jest praktycznie nie do opisania normalnymi słowami. Natomiast pozbawieni zostajemy dźwięku silnika. I muszę otwarcie przyznać, że jeżdżąc e-tron GT cholernie mi go brakowało, to już w wersji RS e-tron GT jest on jakoś zbędny. Nie sądziłem, że kiedykolwiek to napiszę. Naprawdę mi nie przeszkadzało, że tego dźwięku nie ma. Auto tak pochłania i angażuje kierowcę, co chwilę pozwalając mu na bezprecedensową demonstrację siły niutonometrów, że zapominasz o gangu i bulgocie V8. Jesteś tak przejęty możliwościami RS e-tron GT, że momentami obawiasz się, co stanie się w chwili pełnego położenia pedału gazu w podłodze. Czy auto rzuci 830 Nm, czy to będzie 500 czy 600 lub 400…to jest właśnie niesamowite i trochę nieobliczalne. Skok w przód jest wręcz nierealny.  Trzeba być gotowym na mocnego kopniaka. Czy to start spod świateł, czy udowodnienie motocykliście, że jego miejsce jest na prawym pasie, czy wyprzedzanie kolumny aut. Wszystko to dzieje się w ciszy oraz z niesamowitym efektem dramatycznej elastyczności. Co ważne, zastosowana technologia w RS e-tron GT jest na tyle zaawansowana i uniwersalna, że takie powtórki można robić wielokrotnie, bez przegrzania układu czy jego wystawienia na samozapłon. Swoją drogą ceramika na dwóch osiach w tym modelu to obowiązkowa konieczność. Użyteczność na co dzień, powtarzalność sportowej jazdy, procedura launch control, intensywność doznań, produkcja emocji oraz wspomnień jest replikowana za każdym razem, jak zasiadasz na kierownicą. RS e-tron GT to naprawdę uniwersalne auto z jednoczesnym nastawieniem na sport w najlepszej definicji tego słowa. Nie można się zatem dziwić, że Audi jest bardzo dumne i chwali się tym modelem od 2021 r. To naprawdę fenomenalny produkt, który pozwala na pełne wejście do świata premium sport poprzez cechy jakimi się charakteryzuje ten segment. Zerkając w stronę konkurencji, nie widzę obecnie nic, co stanowiłoby jakiekolwiek zagrożenie. I teraz podniosą się krzyki- jest przecież Porsche Taycan Turbo S. A i owszem. Ale jeśli skorzystamy z prawa do porównania względem designu, to Porsche leży daleko za tym, co uważa się modne, seksy, odpowiednie dla segmentu. Porsche korzysta z tych samych techniczny zabawek, które ma Audi, albo i odwrotnie. Niektórzy mówią, że zadecydowano w Audi, aby oficjalnie dane w zakresie przyspieszeń były gorsze niż, te co prezentuje Taycan, aby nie było wewnętrznego kanibalizmu modeli. Nawet jeśli tak było, to trzeba stwierdzić, że RS jest po prostu piękniejszy niż Porsche. Bez cienia wątpliwości. A zatem, co takiego ma on w sobie? Napęd oraz rekuperacja to jedne z zaawansowanych rozwiązań dostępnych obecnie na rynku. Elektryczny napęd na cztery koła z dwoma silnikami elektrycznymi stale wzbudzanymi magnesami trwałymi (PSM) po jednym na osi przedniej tylnej. Dwustopniowa przekładnia na osi tylnej. RS e-tron GT wytwarza 440 kW - to jest 598 KM i 830 Nm, jednakże w funkcji launch control zapewnia wzmocnienie mocy (boosting) do 475 kW, czyli 646 KM na maksymalnie 2,5 s. Akumulator litowo-jonowy o pojemności netto 85 kWh (brutto 93 kWh) i poziom napięcia 800 V. Ładowanie prądem zmiennym o mocy 11 kW oraz 22 kW. Szybkość ładowania prądem stałym o mocy do 270 kW! Zawieszenie to nisko położony środek ciężkości, regulacja amortyzatorów, regulowana blokada mechanizmu różnicowego na tylnej osi i trójkomorowe adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, układ czterech kół skrętnych, Audi drive select, hamulce z powłoką z węglika wolfranu, lub tarcze hamulcowe z materiału ceramicznego wzmacnianego włóknem węglowym (opcja). W kwestii wnętrza, użytych materiałów, spójności czy łączenia odpowiednich elementów ze sobą tzw. spasowanie to po prostu Audi. Nic nie trzeba dodawać. To najwyższy poziom, w którym czujesz się naprawdę dobrze i wyjątkowo. Wszystko logiczne poukładane, haptyczna technologia spełnia najwyższe standardy, jakie oczekiwałbyś od tego rozwiązania. Natomiast możliwości konfiguracji czy personalizacji wnętrza są ograniczone Twoją wyobraźnią oraz możliwościami. Ale aby nie przegiąć, można spokojnie zaufać gotowym rozwiązaniom przygotowanym przez Audi Exclusive. RS e-tron GT naprawdę mnie zaskoczył. Zaskoczył tym, jak szybko potrafi przyspieszyć, ale przede wszystkim tym, że zrozumiałem, że tak naprawdę nie jest potrzebny do funkcjonowania dźwięk V8-ki czy V10 w sportowych samochodach w XXI wieku. Naprawdę staje się to zbędne przy takich elastycznościach oraz błyskawicznej reakcji na ruch prawej stopy. Nie sądziłem, że z takiej rzeczy, jak wspaniały dźwięk silnika V8 lub jakiegokolwiek innego – nie będzie mi brakować. Nowe czasy, nowe rozwiązania. To z jednej strony wspaniała sprawa, że ten elektryk zrobił aż tak fenomenalne wrażenie, ale istotniejszy fakt jest taki, że on po prostu ma sens. RS e-tron GT reprezentuje niesamowity poziom wyrafinowania oraz tego, co jest najlepsze w segmencie premium sport. Mimo, że design jest bardzo odrębny od tego, do czego przyzwyczaiło nad Audi, to jednak zgarnia całą stawkę, jeśli chodzi o produkcję endorfin – bez dźwięku! Auto reprezentuje nie tylko najnowsze technologie z zakresu elektryfikacji, nie tylko to brat ksero Porsche Taycana (Turbo S), ale jest jednocześnie zaproszeniem od Audi do przyszłości, która jest już z nami jakiś czas. Jednocześnie samo nastawienie na sport, o czym już wspomniałem, nie ogranicza w żadnym stopniu codziennej użyteczności samochodu. No przecież to jest model z serii RS, czyli brak kłopotów z codziennym użytkowaniem. Na podsumowanie pojawia się pytanie, czy ten model będzie moim ulubionym, takim którym chciałbym jeszcze zrobić kilka jazd? Z całą pewnością wpisuje się w taki ulubiony model. Jednakże serducho dalej bije w stronę RS 6 i tego się nie da tak szybko przestawić. Z jednej strony naprawdę szokujące wrażenia, ale z drugiej wiem już doskonale jakie będą nowe modele RS, szczególnie ten szósty napędzane wyłącznie prądem. Fenomenalne!

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 0/5 [w tym przypadku w ogóle nie potrzebny]

Reakcje skrzyni: 6/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 6/5

Wciśnięcie w fotel: 6/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS e-tron GT quattro:

440 kW, 598 KM, 830 Nm, 3,3 s - tryb overboost 646 KM przez 2,5 s

Serdeczne podziękowania dla Audi  Wrocław za udostępnienie samochodu.  

Audi Wrocław

ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Czerwiec 2023 r.

Bartosz Jagodziński

Koncepcja samochodu elektrycznego ma lekko ponad 100 lat. To żadne odkrycie dzisiejszych czasów. Początek motoryzacji był przecież elektryczny. To, że przegrał z brakiem infrastruktury i zasięgiem, nie oznacza, że pomysł – tak promowany obecnie jest zupełnie nowy. Osobiście elektryki mnie nie przekonują. Ale nie jest, tak że nie zmienię tego przekonania. W zakresie jazdy po samym mieście to faktycznie nie widzę lepszej opcji. Natomiast w trasę to zdecydowanie jest gorzej, bowiem zasięg, planowanie postoju pod ładowanie, ograniczona prędkość (zjada zasięg), jak i sam zasięg, chociaż on jest coraz większy. Tak na wakacje np. na południu Europy to zdecydowanie lepszym rozwiązaniem jest samolot albo samochód o standardowym napędzie. Jednakże przekonania są po to, aby je zmieniać, jeśli istnieją ku temu fakty. Właśnie dlatego odbyłem jazdę aż czterema elektrycznymi samochodami spod znaku czterech pierścieni. Jeden z nich – sportowy e-tron GT, reszta SUV-y. Zatem rzucam wyzwanie Audi Q4, e-tron, e-tron S Sportback, e-tron GT.

e-tron 50 quattro napędzany jest baterią o pojemności 71 kWh, rozwija 312 KM, a maksymalny zasięg to 300 kilometrów. Pośredni wariant, e-tron 55 quattro (wersja z lat 2018-2019) miał baterię o pojemności 95 kWh i moc 408 KM. Model ten rozpędzał się do 100 km/h w 5,7 s, a zasięg to ok. 350 kilometrów. W 2019 r. do sprzedaży trafił wariant ze zoptymalizowaną pracą baterii i zasięgiem wynoszącym do 436 kilometrów. W 2020 r. gama e-trona została poszerzona o odmianę S. Trzy silniki elektryczne generują łączną moc 503 KM, pozwalając na osiągnięcie 100 km/h w 4,5 s. Bateria o pojemności 95 kWh pozwala przejechać do 360 kilometrów, a pod kątem wizualnym samochód zyskał większe wloty powietrza w zderzaku i sportowe 21’’ felgi. e-tron 50 Sportback oferuje baterię o pojemności 71 kWh i 313 KM mocy, umożliwiając sprint do 100 km/h w 6,8 s, a maksymalny zasięg to 347 kilometrów. Mocniejszy wariant e-tron 55 Sportback wyposażony jest w baterię o pojemności 95 kWh, rozwijając moc 408 KM i 100 km/h w 6,6 s. Pojazd umożliwia przejechanie do 442 kilometrów.

Jak się okazało, największym zaskoczeniem był dla mnie model e-tron S Sportback. Model ten faktycznie może wpadać w oko, bowiem opadający tył, mocno zakreślone linie oraz wyraźnie naznaczone nadkola zgrabnie łączą się ze sobą. Sam wygląd osłony Singleframe nawiązuje do serii elektryków spod znaku czterech pierścieni. Ten model charakteryzuje się mocą systemową na poziomie 370 kW (503 KM) i 4,5 s do setki. Elektryczny rozkład momentu obrotowego sprawia, że Audi dzięki czujnikom, które non stop monitorują warunki na drodze rozkładają moc między tylnymi kołami w zależności od warunków na drodze oraz stylu jazdy. Sam napęd na tył wykorzystuje dwa z trzech silników, gdzie trzeci włącza się automatycznie w momencie, gdy potrzeba więcej momentu obrotowego. Stylistyka nadwozia wpada w oko, środek to standardowe Audi, bez większych udziwnień czy niepotrzebnych komplikacji. Wszystko pięknie wykończone, dlatego nie ma sensu rozwodzić się o jakości wykonania wnętrza, spasowania elementów czy responsywności przycisków lub samej przyjemności siedzenia w kabinie. Skoro to Audi, to musi być na wysokim poziomie. A jak z jazdą? Elektryk w wersji S? Powiem tak...byłem zaskoczony jak ten dość sporych rozmiarów SUV zasuwa po smyknięciu gazu. Oczywiście nie jest to dramatyczny poziom znany z modeli RS, ale naprawdę zadziwiający i zadowalający. Nie spodziewałem się takiego obrotu sprawy. Każde pełne wciśnięcie gazu w podłogę powoduje, że Twoja głowa przyciskana jest w zagłówek, a całe ciało lekko gniecione w fotel. I na tyle sprawiało mi to przyjemność, że powtarzałem ten element przez całą jazdę. To właśnie te zaskoczenie pamiętam najbardziej z modelu e-tron Sportback S. Warto dodać, że stan naładowania baterii (akumulatora) oraz pozostały zasięg można również sprawdzić popijając kawkę na parkingu, bowiem Audi daje użytkownikom aplikację myAudi. Co jeszcze w tym modelu zadziwiało? Całkowita cisza. Aż przerażające jechać tak samochodem. Ale to trend XXI wieku.

Następnie kolej przyszła na e-tron’a. Zdecydowanie mniejsze baterie, a więc mniejsza moc i słabsza reakcja na dynamiczną jazdę. Wnętrze to „ctrl+c” oraz „ctrl+v” z modelu Sportback. Na bardzo zadowalającym poziomie. Jednak przez to, że reakcje na dodanie gazu (wszystkie jazdy odbywałem w ustawieniach dynamic lub dynamic plus) było odczuwalnie mniejsze, niż w przypadku S, stąd model ten klasyfikowany jest jako miejskie auto. Nie na podróż, bowiem zanudzisz się, a dodatkowo jadąc w całkowitej ciszy możesz zasnąć. Dobrze wyposażone e-trony to tak naprawdę klasyczne Audi, którym nie można pod żadnym pozorem odmówić prestiżu czy zauważalności. I mimo że ta ostatnia cecha jest najmniej eksponowana w tych modelach, to wkracza nowa, zwana „jestem modny”. Bowiem, tak właśnie można określić ten dwa samochody. Na pewno brylują swoim designem wśród szarej reszty aut w mieście. Będą także dobrze wyglądać na podjeździe Twojego domu poza miastem podczas ładowania.

Audi Q4 Sportback e-tron, naprawdę wygląda naprawdę szałowo. Muskularny, cholernie wyrazisty przód, bardzo mocno zakreślony tył z spoilerem dachowym plus do tego podświetlane logo e-tron, dynamiczna linia rysunku, a do tego odpowiednie wyposażenie w pakiet optyczny (edition one) może się podobać. Co mnie w nm rozczarowało? To wnętrze. Zupełnie inne – nie w zakresie wykonania czy jakości, ale designu niż w innych Audi. Nie do zaakceptowania jest nowy wzór kierownicy, a także dziwnie ukształtowany w sumie kawałek środkowego tunelu z przodu. To z pewnością kwestia gustu, ale mój ideał został w A8, A6/A7 czy Q8. Ta krytykowana przeze mnie kierownica ma czarne dotykowe panele z podświetlaniem wskazującym aktywne elementy sterujące, które oferują haptyczne potwierdzenie po naciśnięciu. Funkcjami można sterować poprzez pojedyncze dotknięcie lub przesuwanie palcem. Q4 Sportback ma zamontowany head-up z rozszerzoną rzeczywistością, który pokazuje na przedniej szybie ważne informacje z systemów wspomagających oraz nawigacji, a także wskazówki ostrzegawcze. Do Q4 można zamówić opcjonalne sportowe zawieszenie z dynamiczniejszym ustawieniem amortyzatorów oraz obniżonym o 15 mm nadwoziem. Q4 Sportback daje możliwość wyboru między czterema sygnaturami świetlnymi w światłach Matrix LED, połączone jest to z dynamicznymi animacjami. W tym modelu pierwszy raz zamontowano nowy system nagłośnieniowy marki SONOS. Jedni go chwalą, inni nie. Ale na szczęście w modelach premium dalej jest dostępny Bang und Olusfen. Testowany Q4 Sportback miał układ Audi drive select, dzięki niemu można było dopasować charakterystykę pojazdu do indywidualnych (dynamic) potrzeb. Pięć trybów jazdy od wydajnego do dynamicznego w połączeniu z możliwościami progresywnego układu kierowniczego, powoduje, że mamy zapewnione przełożenie zależne od kąta skrętu oraz wspomaganie kierownicy zależne od prędkości jazdy. A czym Q4 dysponuje? To 220 kW, zasięg 528 km, 6,2 s. Jak na auto miejsce lub dojazdowe do pracy spoza miasta to całkiem nieźle.

Ostatni w peletonie model to e-tron GT. I z nim jest jedna rzecz nie tak. Mimo, że to faktycznie była to druga jazda tym modelem, to czy będzie czwarta, dziesiąta czy trzydziesta, to dalej będzie to samo. Efekt samochodu sportowego, z fascynującym designem nadwozia, naprawdę wyjątkowym wnętrzem i to pod względem designu, jak i wykonania i jakości użytych materiałów, to jednak efekt ten i tak został zamordowany przez całkowitą ciszę podczas przyspieszania. I mimo iż e-tron GT charakteryzuje się muskularnie zarysowanymi nadkolami, agresywnie stylizowanymi reflektorami, a także dużą, heksagonalną atrapą chłodnicy, a łagodnie opadająca linię dachu zwieńczyły jednoczęściowe, lampy połączone świetlistym pasem, to nic z tych elementów nie rekompensuje braku dźwięku. Nawet to, że samochód dzieli podzespoły techniczne z Taycanem. W elektryczny układ napędowy e-tron GT oferuje parametry w oparciu o baterią o pojemności 93,4 kWh, co daje moc 476 KM i 630 Nm, a sprint do 100 km/h zajmuje 4,1 s. Natomiast wersja e-tron GT RS ma 598 KM, a 100 km/h ma po 3,3 s. (poziom M5 Competition). Jednakże e-tron GT RS może mieć dodatkowo w trybie overboost do 646 KM. Wracając do e-trona GT, którego prowadziłem w różnych warunkach pogodowych, to warto zauważyć, że ten 100% elektryk i jednocześnie 100% samochód sportowy nie wydaje z siebie żadnego z tych dźwięków, za które kocha się auta z silnikami V8. To znak nadchodzących zmian. Okazuje się, że w niektórych kantonach w Szwajcarii będą albo już piją szampana, bowiem tam głośna jazda sportowymi samochodami jest zakazana. To naprawdę trochę dziwne, sprzedając sportowy samochód, który nie wydaje z siebie tych dB, które się uwielbia to jedno, jazda i przyspieszanie takim modelem, bez dźwięku to drugie, ale polubienie takiego stanu rzeczy to trzecie. Dlatego ten trzeci punkt zupełnie w moim przypadku nie wchodzi w grę. Tego nie da się lubić. Można oczywiście tak jeździć, bowiem auto naprawdę jest wyjątkowo zaprojektowane w zakresie robienia szału. Image jest wzorowy. Ale daleko mu do tego co prezentuje sobą RS6. Natomiast e-tron GT jest przeznaczony dla zupełnie nowej grupy docelowej klientów. Mnie on nie kręci, szczególnie ta przykra cisza przy naciśnięciu gazu. Takie czasy.

Zatem jak te cztery elektryki z różnymi napędami i technologiami wpłynęły na ogólny obraz idei elektrycznego samochodu? Jeśli Audi rozbuja technologię PPE (premium platform electric), dzięki której ładowanie nawet tych największych baterii zajmie tyle czasu, co tankowanie zwykłego spalinowca, a w sportowych elektrycznych modelach wrzuci (mimo, że w sztuczny) dźwięk przy odpowiednim traktowaniu gazu, to pojadę z nimi w przyszłość. Jeśli bez dźwięku, to wybieram dudniące i hałasujące obecne sportowe modele. Nm, a w zasadzie ich ocean, który jest oferowany przez elektryczne samochody i ich sportowe odmiany jest naprawdę imponujący i do pozazdroszczenia przez obecną starą część motoryzacji. Od razu, po wejściu (bowiem w niektórych modelach nie trzeba nic uruchamiać) do samochodu naciskasz na gaz i startujesz z siłą kopnięcia w tyłek przez terminatora. I to jest super. Dlatego jest to bardzo ekscytujące, jednakże z drugiej strony wrażenia akustyczne są również istotne, jak cała reszta. Bez tego naprawdę czegoś w samochodach elektrycznych brakuje….duszy. Pozostaje tylko szybka jazda, tylko szkoda, że w całkowitej ciszy.

Czerwiec 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING DAY  

Nie rewidując swojego stanowiska, wiedzy czy przekonań wiele można stracić. Przede wszystkim opierając się na nieaktualnych założeniach tracimy możliwość doświadczenia nowych rzeczy. Tracimy na możliwość poznawczej, czegoś co jest nowe, ale żyjąc w złym przekonaniu lub strefie komfortu robimy automatycznie złe założenie wobec tej rzeczy, co powoduje nieuprawnione opinie, wnioski oraz tworzy fatalne komentarze. Tak było w przypadku modelu RSQ3 Sportback. To, że SUV nie są moim oczkiem w głowie to jedno i nawet stworzenie RS SUV nie zmieniło tego faktu. Jednakże, gdy pojawiła się okazja, do chwycenia kierownicy w takich samochodach nie zastanawiałem się długo. Jak bardzo się myliłem widać po teście RSQ8. Nadeszła zatem pora na najmniejszego SUV by RS. Audi RSQ3 Sportback. Model ten, jak każdy rasowy RS, jest mocno napompowany, jednak są to bardziej naturalne mięśnie niż napakowane sterydami. I bardzo dobrze to wygląda w końcowym odbiorze. Warto jednak zacząć do parametrów, bowiem są interesujące – 2,5 l R5, TFSI, 400 KM, 480 Nm, 4,5 s do setki. Prędkość maksymalna to dwie i poł stówy, a z opcjonalnym pakietem można ją odblokować i zasuwać o 30 km/h więcej. Nie są one jakieś zbyt szokujące, bowiem inne modele RS przyzwyczaiły nas do dużo większych liczb, ale w tym modelu nie ma to znaczenia. Największa gwiazdką nie jest sam silnik, a jego szokujący gang. Nie będę ściemniał, jak bardzo jest głośny, bowiem mało kto mi uwierzy, ale faktem jest, że model RSQ3 upaja swoich pasażerów najgłośniejszą reakcją silnika na ruch prawej stopy, wśród wszystkich modeli RS. Mimo, że jednostka ma tylko 2,5 l (jak w RS3) to dźwięk, jaki produkuje jest wprost, bez warstw wygłuszających, transmitowany do kabiny samochodu. Dlatego też, jazda RSQ3 Sportback dała mi największego kopa energetycznego w zakresie doznań akustycznych ze wszystkich sportowych Audi. Wkręcanie na obroty, hamowanie oraz znowu gaz w podłodze, to wszystko produkuje wspaniałą symfonię, która dodatkowo w chwili hamowania potrafi strzelać z wydechu. Cudowna sprawa. Naprawdę jest to niespotkane w klasie wyżej, aby silnik tak legalnie mógł hałasować. Fantastyczne doznania dźwiękowe! Napęd tego Audi to oczywiście standardowo quattro, który jest przenoszony za pośrednictwem 7-biegowej skrzyni S-tronic. Seryjnie montowany Audi Drive Select, steruje funkcjonowaniem napędu oraz takich podzespołów jak: układ kierowniczy, zawieszenie, skrzynia biegów, charakterystyka silnika oraz jego dźwięk. Full opcja daje nam tryby: comfort, auto, dynamic, efficienty, invidual. RS1, RS2 (do trybu invidual). Zawieszenie w RSQ3 Sportback, ale i w RSQ3 zostało obniżone o 10 mm w stosunku do seryjnych modeli Q3 i Q3 Sportback. Sam mały SUV prezentuje się ciekawie, szczególnie z jaskrawo zielonym kolorze. Uniesiona linia ramion i opadająca linia dachu to tak naprawdę element charakterystyczny dla Sportbacka. Linia dachu, jak w coupe, nisko osadzona tylna szyba zwięczona spoilerem powoduje, że RSQ3 Sportback wydaje się szerszy niż podstawowy model RSQ3. Czarny grill osłony Singlefram z przodu wraz z dużymi wlotami powietrza, tył to chromowane końcówki układu wydechowego RS. Ten mały SUV RS posiada w standardzie zawieszenie RS oraz progresywny układ kierowniczy. W opcji dostępne jest zawieszenie RS sport plus z adaptacyjną kontrolą tłumienia, które ma za zadanie oddać wyższy komfort podczas jazdy i zwiększyć stabilność w chwili pokonywania łuków. Elektronicznie uruchamiany zawór reguluje przepływ oleju do tłoków amortyzatorów. Czujniki mierzą ruchy nadwozia. Amorki dostosowując się do nawierzchni pokonywanej drogi oraz stylu jazdy. Siła tłumienia każdego amortyzatora z osobna dopasowywana jest w milisekundach. System hamulcowy, jak to w RS może być ceramiczny. Jeśli taki zostanie wybrany na liście opcji to z przodu tarcze ceramiczne będą mieć średnicę 380 mm, a z tyłu zaciski pływające i stalowe tarcze będą miały 310 mm. Dodatkowo zaciski układu hamulcowego RS z ceramicznymi tarczami mogą być polakierowane na szaro, czerwono lub będą mieć odcień niebieski. Sportowa stylistyka modelu widoczna jest także w środku. Jednakże wnętrze, to odbiega projektem od innych modeli RS. Jest wykonane, jak najbardziej poprawnie oraz z klasą, ale sama jego koncepcja to nie design znany z innych, wyższych modeli tego producenta. Standardowo spłaszczona kierownica, (opcjonalne) fotele RS, wirtualny kokpit, head-up dispaly i inne smaczki, powodują, że czujesz się doskonale. Wirtualny kokpit w momencie zajęcia miejsca za kierownicą, wita Cię specjalnym widokiem RS i wyświetla wszystkie najważniejsze informacje (ma 12,3’’). Natomiast jako opcja, która jest warta uwagi – wersja plus tego kokpitu, reprezentuje rozbudowany zestaw wskaźników dopasowanych do linii RS, takich jak zmianę biegów, ciśnienie w oponach, czasy pokonywanych okrążeń czy przyspieszenie. RSQ3 Sportback zdecydowanie lepiej się prezentuje od podstawowej wersji. Inne ukształtowanie karoserii przekłada się na większa funkcjonalność, jednakże nie oto w tym modelu chodzi. Model ten to taka wizytówka, sportowego SUV na miasto. Bardzo modny samochód, który swoim kształtem oraz specjalnie dobranymi kolorami może się podobać, a zalewający wnętrze samochodu gang silnika z pewnością może uzależnić. Tego RS-a najlepiej wyposażyć w pakiet czerni, w którym przednie spoilery, listwy wokół szyb bocznych, dyfuzor i nakładki progowe będą się bardzo wyróżniać i kontrastowo współgrać z kolorem nadwozia. Dodatkowo oferta z gamy Audi exclusive pozwala na wyjątkowo indywidualne podejście do wykonania wnętrza samochodu. Jeśli chcesz być modnym i na czasie, jednocześnie mieszkając w jakiejkolwiek metropolii pragniesz wyróżniać się wśród tłumów aut na ulicach, wybierz tego Sportbacka, w kolorze zieleni. Naprawdę nie sądziłem, że cokolwiek mnie zaskoczy w tym samochodzie, mając za sobą jazdy RSQ8 czy RS6 Avant. W sumie najmniejszy SUV RS, i bardziej skłaniałbym się do stwierdzenia, że to kolejny SUV z podkręconym silnikiem, nic więcej. Jednak totalne zaskoczenie – przede wszystkim wyrazisty, czysty i niczym nieblokowany dźwięk silnika, który dosłownie obezwładnia każdą komórkę Twojego ciała. Każdy atom, a nawet dalej, kwark, struna jest atakowana przez cudowną melodię tego 5-cylindrowego silnika. Doskonałe odczucia, których zabrakło mi w większych RS-ach. Reszta to można rzec – typowe Audi RS. Lista smaczków, z których złożony jest ten model pretendują go do zajęcia należnego miejsca w loży RS oraz cieszenia się wyjątkowością. RSQ3 Sportback jak najbardziej zasługuje na przynależność do elitarnego grona. I to mnie najbardziej uderzyło, jak w RS3, że takie małe (w stosunku do standardowego segmentu premium sport – czyli modeli klasy A6, serii 5 czy klasy E) samochody mogą jednocześnie zapewnić długotrwały uśmiech na twarzy oraz bardzo wyjątkowe i pozytywne wspomnienia. Jednak, jeśli cenisz wielkość samochodu, to skieruj swoje myśli ku SQ7 lub SQ8 i naturalnie do RSQ8.

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 4/5

Silnik (moc i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS6 Avant:

2480 cm3, R5 TFSI, 480 Nm, 400 KM, 4,5 s do 100 km/h

Czerwiec 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING DAY  

W życiu czasami zdarzają się okazje, których zbytnio nie oczekiwałeś. No po prostu, czy to zbieg okoliczności, czy Twoje działania wkładają Ci w ręce kluczyki do samochodu, który nie dość, że jest jednym z tych, o którym marzysz, to zestawiając go w przeciągu 24h z innym samochodem marzeń z tego samego segmentu, możesz wyostrzyć sobie opinię na temat ich dwóch. Paradoksalnie, to właśnie dzięki lub wręcz przez BMW M5 Competition ponownie miałem okazję przetestować Audi RS6 Avant. Czas jaki dzielił dwa testy był na tyle krótki, że wrażenia z jazdy jednym w ogóle nie uległy zatarciu, a już kręciłem tyłem w drugim. Zatem ponownie w teście RS6. Bowiem ten samochód jest cudowny.

Nie jest problemem pisać o wymarzonym samochodzie w superlatywach. Nie jest zbytnio żadną przeszkodą wychwalać jego zalety na kolejnych arkuszach A4, bowiem będzie to nudne, nikt nie będzie tego czytać, a publikacja zacznie przypominać materiał promocyjny od producenta, wprost przetłumaczony z języka niemieckiego na polski. Kto czytał, ten wie, że to jedna z większych tortur umysłowych.

RS6 Avant jest na rynku od 2019 r., dokładnie od sierpnia. Pamiętam moment premiery, bowiem leżałem wieczorem na plaży we wiosce Šimuni, na wyspie Pag. Przeglądając pierwsze zdjęcia w komórce oraz oficjalne filmy z jazdy, byłem zainteresowany jaki on jest w realu, bowiem zdjęcia przedstawiały naprawdę wiele. Dlatego miesiąc później stałem obok tego modelu na IAA we Frankfurcie nad Menem. Obraz na żywo jest zdecydowanie lepszy niż na ekranie monitorów. Model ten, w jedynie właściwym kolorze – czerwonym prezentował się na targach obłędnie. W 2020 r. kolejne spotkanie twarzą w twarz w salonie we Wrocławiu. Następnie należało przejechać się, aby osobiście sprawdzić wszystko, co najlepsze w tym samochodzie. Ale to nie wszystko. Najlepiej mieć możliwość testu także modeli spośród konkurencji. A jest nią M5 lub M5 Competition oraz AMG E 63 S lub GT-4 63 S. No więc trochę działań należało uruchomić. Koniec wyszedł taki, że wciskając prawą stopą gaz na obwodnicy autostradowej Wrocławia w M5 Competition, ale najpierw w GT-4 63 S, doskonale wiedziałem, który i jak gra w tej orkiestrze furii.

Design RS6 jest szokujący na tle, którego konkrecja wypada po prostu blado. Wygląda jak 10 milionów euro skąpane w toskańskim Słońcu. Prawdopodobnie w Audi użyli miecza świetlnego tworząc model RS6, bowiem przedni pas świateł i maska zostały wprost odcięte z modelu RS7 Sportback. Tak właśnie, mamy dwa modele Audi, które wyglądają z przodu dokładnie tak samo. Ten zabieg stylistyczny, wyszedł pozytywnie. Ktoś w firmie podjął właściwa decyzję, dlatego że słowo fenomenalny przy opisywaniu designu RS6 to zwykłe lanie wody. Porywający, efektowny, oszałamiający, zdumiewający, zachwycający to odpowiednie synonimy, które pasują do RS6. Naprawdę konkurencja nie potrafi tworzyć, aż tak wyrazistych i rzucających się w oczy produktów. O ile design Mercedesa-AMG jest szalenie zachowawczy i bardzo chłodny, a BMW został stonowany tak że obdarli go z ekscytacji, to w Audi bije pełną energią oraz emocjami. Jednocześnie tylko Audi prezentuje poziom wykonania wnętrza, który wręcz z kwantową jakością i szaleństwem dbania o detale, może równać się tylko z innym RS. Ta cecha jest od 2010 r. cechą przypisaną do marki Audi. A przez ostatnie 12 lat została rozwinięta do granic szaleństwa. Można to porównać do znanej definicji sukcesu, w której sukces to suma włożonego wysiłku, powtarzanego z dnia na dzień. A efekt w postaci gotowego produktu jest bardzo odpowiedni. Audi wprowadzając na rynek RS6 w jedynej słusznej odmianie – Avant, postanowiło pokazać, że ten model to nie tylko maszyna do zaginania czasoprzestrzeni, ale przede wszystkim to rodzinne kombi, które potrafi w bardzo szybkich warunkach przewieść Twoją rodzinę w dowolne miejsce. To nie jest M5, które ze względu na brak wersji Touring będzie bardziej biznesowym modelem, czy GT-4 63 S, które jest praktycznie ciasne w tylnej części nadwozia. AMG E-T 63, co prawda to kombi, ale ze względu na zachowawczy design, w ogóle nie wchodzi w emocje, takie jakie są tworzone przez czekające na parkingu RS6 Avant. Zatem jest segment 600+, czyli 600 KM, w którym znajdziemy i Audi i BMW i Mercedesa, ale każdy z nich jest produktem o zupełnie innym przeznaczeniu. Pojawia się pytanie, czy sens mają samochody, w których montuje się sześćset lub więcej KM? Ten, kto nigdy nie jeździł takimi (a fora w necie są pełne takich ekspertów za dychę) będzie dowodził, że to bezsens. Że nie ma w Polsce odpowiednich dróg, że nie wykorzysta się potencjału takich samochodów, że cena paliwa wysoka, itd. Ja natomiast będę jak niepodległości bronił takich rozwiązań, bowiem dzięki nim motoryzacja premium sport jest wspaniała, ma duszę, charakter, emocje, daje radość i szczęście. Bez nich, po drogach toczyłyby się samochody pokroju segmentu A i B z małymi silniczkami od kosiarek, a ich wykonane wnętrza ze stopionego plastiku z mazutem raziłyby oczy i mózgi, zupełnie jak błyskawice Imperatora z Star Wars. Mechanika kwantowa dowodzi, że to co małe i nieuchwytne ludzkim okiem istnieje, dlatego pewnych niuansów nie rozumie się, bez zatopienia prawej stopy na gazie w takim samochodzie. Materiały prasowe to jedno, ale realna możliwość jazdy w 3,6 s do pierwszej stówki czy ocean fal dźwiękowych zalewających kabinę to drugie. Tak się stymuluje emocje oraz pozytywne wrażenia. A RS6 Avant potrafi je szybko wzniecić i utrzymać na bardzo wysokim poziomie. Linia rysunku tego modelu jest niezwykle spójna, logiczna i bez zbędnych udziwnień, typu 6000 lotek czy wlotów powietrza przecinających karoserię, także dyfuzor jest słusznych rozmiarów i przy sportowym (prawdziwym) wydechu wygląda odpowiednio i majestatycznie. Zatem zadanie domowe przy projektowaniu: nic na pokaz, wszystko to co potrzebne – zostało odrobione na piątkę. RS6 jest bardzo logiczne zaprojektowane, jednolite, konsekwentne, ale jednocześnie dostojne oraz bardzo sportowe. Linia rysunku jest nietrywialna, od razu zdradza potencjał samochodu, jego możliwości oraz fakt, że pod maską musi być dużo upchane. A naprawdę jest, bowiem TFSI ma 4.0 l, V8 Biturbo i wytwarza 600 KM oraz 800 Nm, do tego stały napęd quattro, sportowej skrzyni tiptronic, 3,6 s do pierwszej setki. Maksymalna prędkość to aż 305 km/h (oczywiście to opcja z pakietem RS Dynamic Plus). Standardowo mamy dwie i pół stówy. Potencjał silnika, nadwozia, układu hamulcowego, skrzyni biegów wskazuje, że można by wsadzić pod maskę nawet z 750 KM. Jazda takim samochodem to naprawdę przyjemność. Siadając za kierownicą sportowego samochodu z segmentu premium sport warto od razu przejść do najbardziej sportowych ustawień całego auta. Dlatego, ja zawsze wciskam Dynamic Plus. Wtedy okazuje się, że z tego kombi robi się prawdziwa bestia. Ale nie taka która chce Ci odgryźć głowę na każdym zakręcie, ale taka, która spaja się z Tobą w jedność. Nie na darmo slogan „przewaga dzięki technice” jest od dekad hasłem Audi. RS6 Avant sprawdza się w każdej sytuacji, nie ma znaczenia czy pada, czy jest sucho, czy alternatywnie akurat leży śnieg, lub czy udajesz się na spotkanie biznesowe, bądź w sobotę na tor, albo też jedziesz na wakacje. Model ten łączy wysokie osiągi, w tym, o czym wcześniej wspomniałem, naprawdę bezkompromisowy design oraz bardzo wysoką funkcjonalność i użyteczność. Poszerzone nadwozie, względem modelu A6 czy S6, i muskularne nadkola, szeroka pozbawiona ramy osłona chłodnicy Singlegrame, zderzaki RS oraz wręcz gigantyczne boczne wloty powietrza to elementy zaczerpnięte z wyczynowego modelu R8. RS6 ma adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne RS z kontrolą stopnia tłumienia, które automatycznie (jednakże w odróżnieniu od aktywnego predytkywnego w S8, które powoduje, że RS6 zostaje w tyle, w trybie 0-100 km/h za S8, jednak później nadrabia straty w sposób histeryczny) reguluje prześwit w zależności od prędkości z jaką jedziesz. W przypadku długiej podróży zapewnia komfort, ale przy większych prędkościach daje wydajność oraz stabilność. Opcjonalnie dla RS6 Avant jest możliwość zastosowania zawieszenia sportowego RS plus z systemem Dynami Ride Control (DRC), które dostosowując działanie amortyzatorów, skuteczniej zapobiega zjawisku pochylenia czołowego oraz przechyłu bocznego nadwozia. Wszystko po to, aby szybka jazda była bezpieczniejsza i dawała więcej przyjemności. Układ hamulcowy w tym modelu jest jeden słuszny – ceramiczny. W przypadku S8 czy RSQ8 ceramika jest nieobowiązkowa, to w RS6 winna być zakreślona na liście opcji zaraz przed head-up display czy panoramicznym dachem. To dość istotne, aby tego potwora odpowiednio wcześniej wyhamować lub też jeżdżąc dynamicznie opóźnić efekt hamowania do ostatniej możliwie bezpiecznej sekundy bez zmianą kierunku jazdy. Skrzynia biegów tiptronic w trybie S i ustawieniach Dynamic Plus w RS6 Avant jest bardzo szybka, ale nie reaguje, tak szybko i spontanicznie na wciśnięcie gazu, jak skrzynia w M5 Competition w ustawieniach Sport Plus. Nie bez przyczyny wskazuję na ustawienia trybów jazdy w tych dwóch modelach. I to właśnie pierwsza zasadnicza różnica technologiczna między tymi samochodami. W M5 Competition w Sport Plus skrzynia reaguje na każde muśniecie gazu w skalach Plancka.  Brakowało mi takiej szybkiej reakcji na wciśnięcie gazu w podłogę podczas wyjeżdżania z łuku w Audi. W BMW odbywa się to w sposób przypominający rozerwanie łańcucha reakcji termojądrowej. Natomiast skrzynia w RS6 potrzebowała o ok. 0,5-1 sekundy więcej czasu na właściwą rekreację. I tą różnice mózg przestawiony na tryb sport potrafi wyczuć. Stąd różnice w sprincie do setki, w BMW 3,3 s. i w Audi 3,6 s, Naprawdę niewiele, ale przekłada się to na właśnie takie opinie jak moja. Niemniej, nie jest to w żadnym razie jakiś zarzut w stronę Audi. Nie chcę też powiedzieć, że w RS6 nie ma ognia podczas jazdy. Jest! I to w takich ilościach, że trudno wszystko okiełznać za jednym razem. Bowiem rzeczywistość naprawdę zostaje gdzieś zupełnie z boku Ciebie, a Ty skupiasz się tylko na tym co przed Tobą i zerkasz na wyświetlane dane z head-up display. RS6 urzeka liniowym przyspieszeniem, dystrybucją niutonometrów w sposób, który nie skręca karku i nie powodując wygięcia twarzy w sposób przypominający wylew. Rzeka Nm płynnie rozlewa się na cztery koła, dając solidne podstawy do wrażenia, że zerwać w nim przyczepność jest po prostu niemożliwe. Jest możliwe w każdym samochodzie. Jeśli się jeździ z wyłączonym mózgiem. W Audi, dosłownie, jeśli wyczujesz samochód, to możesz pozwolić sobie na opóźnione hamowanie zarówno w zakrętach, jak i jadąc za innymi samochodami. Także dozwolone jest (delikatne) zamiatanie tyłkiem podczas wychodzenia z łuków. Tylko tego wszystkiego tak naprawdę nie musisz robić. Możesz wrzucić tryb komfort i przejechać pół kraju bez większego zwracania na siebie uwagi. To jak w Porsche 911 Turbo S, wiesz, że wszystko co jedzie przed Tobą możesz w ułamku czasu mieć za sobą, ale tak naprawdę nie musisz. Sama świadomość jest wystarczająca. Jednakże im więcej siedzisz za kierownicą RS-szóstki, tym więcej chcesz wycisnąć z tego samochodu. Jest naprawdę cudownie podróżować z donośnym krzykiem V8-ki, która obezwładnia wszystkich podróżujących. Czy to się może znudzić? Absolutnie nie! Nie wyobrażam sobie nudy w takim samochodzie. Trzeba być chyba totalnym ignorantem, aby nie docenić postępu techniki, rozwiązań IT, wrzuconej technologii w ten samochód. Na przełomie lat 80/90 XX wieku, jeśli jakiś samochód miał 600 KM to był to hypercar, który jednocześnie jeden cel – uśmiercić w czasie krótszym niż osiągnięcie setki swojego kierowcę. Dziś w XXI wieku 600 KM nie robi większego wrażenia, a możliwość okiełzania tej mocy jest dostępna praktycznie dla każdego zainteresowanego. Ten przykład uwidacznia jak wiele się zmieniło w motoryzacji. Dlatego łatwość prowadzenia RS6 przypomina jazdę hatchbackiem. Jednak z jednym, ale z tyłu głowy trzeba pamiętać, że pod maską drzemie bestia, która źle traktowana wyrwie Ci mimo wszystko kręgosłup wraz z rdzeniem kręgowym. Natomiast jeśli nawiążecie współpracę, RS6 otworzy przed Tobą zupełnie nowy świat oraz wymiar przyspieszeń i przeciążeń. Zagwarantuje ogromną satysfakcję z jazdy i wręcz z kwantową dokładnością pozwoli przekroczyć kolejne granice podczas jazdy, które sobie sam stawiasz. Twoja ogólna pewność siebie wzrasta wprost proporcjonalnie do ilości przejechanych kilometrów.  Fenomenalny pojazd!

Radość z jazdy: 6/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS6 Avant:

3996 cm3,V8 TFSI, 800 Nm, 600 KM, 3,6 s do 100 km/h

Czerwiec 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

W USA jest takie powiedzenie „when the going gets tough the tough get going”, które doskonale pasuje do bohatera tego testu. Jednocześnie model ten, pomijany przeze mnie z uwagi na jego wielkość oraz brak V8-ki pod maską, okazał się prawdziwym odkryciem. Po raz kolejny okazało się, że pewne przekonania powinny zostać szybko zweryfikowane, aby oddać prawdziwą ocenę prezentowanego modelu. Zatem kiedy robi się ciężko, nadchodzą twardziele – w teście Audi RS3 a nawet dwa. Zarówno sedan jako i sportback. Wykorzystując do maksimum zaproszenie od Audi Polska na event Audi Driving Day, byłem zobowiązany do odbycia godzinnej jazdy na torze. W roli twardziela wystąpił model RS3, a za jego kierownicą wspaniali instruktorzy z DriveLand, w tym sam mistrz Tomek Kuchar. Dla niewtajemniczonych dodam, że to kierowca rajdowy i rallycrossowy, wielokrotny mistrz Polski w klasie Supercars (2016, 2017, 2018,2019). Wracając do tematu Audi, RS3 które wpadło w moje ręce, najpierw było katowane przez Tomka wraz ze mną jako pasażerem. Samochód okazał się prawdziwym hitem. Nie spodziewałem się, że ten model tak posłusznie i zgodnie z wolą kierowcy będzie skręcać, hamować czy zmieniać nagle kierunek jazdy na pełnym gazie. Tor w DriveLand okazał się być także ciekawym doświadczeniem, bowiem pozwalał na sprawdzenie samochodu w warunkach poślizgu, nagłej zmiany nawierzchni, pozwalał na podsterowność oraz nadsterowność. Dlatego właśnie tam ten najmniejszy RS pokazał swój prawdziwy charakter. A miał czym się chwalić. Przede wszystkim silnik. Co kryje się pod maską tego malucha? A więc mamy fenomen w dzisiejszych czasach – silnik 2,5l R5 (!) z mocą 400 KM oraz 500 Nm, co daje 3,8 s do stówki. Tyle samo co kiedyś w Audi S8 plus (605 KM i 750 Nm) i dokładnie tyle samo co odświeżony model S8 (571 KM i 800 Nm). Producent pozostał przy swojej koncepcji 5-ki cylindrów i to już druga generacja RS3 zaopatrza w ten fenomenalny silnik. Tam, gdzie inni producenci wyciskają wszystko, co możliwe z 4 cylindrowej jednostki, Audi odświeżyło koncepcję z lat ubiegłych XX wieku. Ciekawostka 1-2-4-5-3, to cykl pracy cylindrów w pięciocylindrowym silniku. Wracając do przyspieszeń i zastosowanej technologii - nowe RS3 posiada nowy mechanizm różnicowy RS i w razie potrzeby rozdziela dynamicznie siłę napędową pomiędzy przednią osią, a kołami tylnej. Ta dynamiczna dystrybucja mocy okazała się fenomenem. Możliwość driftu cztero-napędowym samochodem staje się codzienną zabawą. Dodatkowo z pakietem RS Dynamic plus, systemem launch control i sportowym układem wydechowym RS, mając do dyspozycji 3 tryby jazdy (RS Invidual, RS Performance i RS Torque Rear) samochód staje się godnym przeciwnikiem większej konkurencji od BMW i Mercedesa. Inżynierowie z Ingolstadt zamiast mechanizmu różnicowego tylnej osi ze sprzęgłem wielopłytkowym zastosowali rozwiązanie, które nazwano RS Torque Splitter. Podczas odprawy technicznej została nam zaprezentowana szczegółowa wiedza z zakresu działania tego „cudu techniki”. Mechanizm wykorzystuje po jednym, elektronicznie sterowanym sprzęgle wielotarczowym na odpowiednim wałku napędowym. Podczas sportowej jazdy mechanizm ma za zadanie zwiększać moment obrotowy docierający do tylnego koła znajdującego się po zewnętrznej stronie zakrętu (chodzi o koło bardziej obciążone w zakręcie). Ma to znacznie zmniejszać tendencję do podsterowności i ułatwiać wyjście z zakrętu z jednoczesnym przyśpieszaniem. Co na torze każdy z uczestników mógł osobiście doświadczyć. Samochód (szczególnie) na torze dokładnie słuchał każdego polecenia wydawanego prawą stopą. Nie zawsze udawało się wszystko wykonać, szczególnie drift na mokrej tafli, ale to bardziej wina moich umiejętności niż RS3. Natomiast nagła zmiana kierunku z jakiejkolwiek prędkości nie robiła na nim praktycznie żadnego znaczenia. Test łosia również. Auto jechało jak po szynach, dokładnie tam, gdzie chciał tego kierujący. Podczas nagłej zmiany kierunku jazdy, aby Twoje ciało (pomimo zapiętych pasów) nie próbowało wylecieć przez okno, zostajesz w najważniejszym momencie dodatkowo ściśnięty pasami do fotela. Super sprawa. Niestety to ostatni taki RS3. Na lewych łukach moment obrotowy przenoszony jest na prawe tylne koło, na prawych łukach, odwrotnie. Komputer RS3 ma zapisanych pięć krzywych momentu, z których każda jest dostosowana do konkretnego trybu jazdy, od Comfort/Efficiency, Auto, Dynamic, do RS Performance i RS Torque Rear. W pierwszym z tych trybów moment jest rozdzielany na wszystkie koła, przy czym priorytet ma oś przednia. W trybie Dynamic krzywa kieruje jak największy moment obrotowy na tylną oś. Najbardziej ekstremalny tryb RS Torque Rear przeznaczony na zamknięte tory to tryb dla drifterów, przekazujący praktycznie pełny moment obrotowy na tylną oś, lub nawet na jedno z kół tylnej osi. Wnętrze jak przystało na Audi oraz modele RS to wysokiej jakości materiały i wykonanie oraz elementami designu typowymi dla RS. Dynamikę prowadzenia uwidaczniają dodatkowo wirtualny kokpit Audi przeznaczony specjalnie dla modeli RS oraz opcjonalny pakiet stylistyczny RS Design plus. Pakiet ten zawiera w sobie sportowe siedzenie z przodu. Wirtualny kokpit Audi Plus to cyfrowy zestaw wskaźników, który prezentuje istotne informacje zgodnie z potrzebami kierowcy. Układ RS obejmuje wskaźnik mocy i momentu obrotowego, dostępne możliwości widoku to RS Sport oraz RS Performance. Jednakże wszystko co najważniejsze rzucane jest na przednią szybę poprzez head-up dispaly. I tak też podróżując w każdym RS powinno się korzystać z informacji w zakresie wysokości obrotów oraz prędkości. Wszystkie te pakiety Audi połączyło z innymi elementami wyposażenia i tak, Pakiet RS dynamic plus można zamówić jedynie w połączeniu z opcjonalnymi hamulcami ceramicznymi RS. A pakiet stylistyczny RS Design plus jest oferowany tylko w połączeniu ze sportowymi siedzeniami z przodu ze skóry Nappa z przeszyciami o wzorze plastra miodu i logo RS. Można stwierdzić, że nic za darmo. Jednak mając je na pokładzie RS3 zmienia się w prawdziwego, żądnego Twoich umiejętności eReSa, a jednocześnie wygląda przy tym wprost obezwładniająco. Ten model nie ma zupełnie nic na pokaz, wszystko zostało podporządkowane jednemu celowi – wyciśnięciu najlepszych czasów okrążeni na torze. Jednakże to nie tylko samochód torowy. Wręcz przeciwnie. Doskonale nadaje się do jazdy jako daily, jednakże z uwagi na jego wielkość z ograniczonym zakresem. RS3 z niesamowitym silnikiem R5 sprawi Ci więcej radości niż mógłbyś przypuszczać. Naprawdę nie spodziewałem się, że jazda tym modelem (RS3 Sportback i RS3 limuzyna) po torze, a później drogach da mi tyle pozytywnych wspomnień. Niespodzianką okazał się także gang silnika. Bardzo donośny, od razu rozkochujesz się w nim bez pamięci.

Czy zatem te odkrycie zostało dokonane za późno, skoro za chwilę będzie zakaz produkcji takich zabawek na tor? Niekoniecznie. Audi zrobiło wspaniały samochód napędzany benzyną, zrobi i kolejny napędzany (niestety) prądem. Możliwości w zakresie realizacji sportowych modeli dla tego producenta są siłą napędową oraz mitem i symbolem rodziny RS oraz napędu quattro. Podczas pierwszej recenzji RS3 z 2021 r. napisałem, że ze względu na moc silnika i zastosowaną technikę, model ten powinien być określany jako RS3.5, który podgryzie lub wbije pazury w większe RS4 Avant (450 KM). Teraz wiem, że ma on zdecydowanie inny cel i charakter.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS3:

2480 cm³, R5 turbo, 500 Nm, 400 KM, 3,8 s do 100 km/h

Czerwiec 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

Z wielkim zniecierpliwieniem czekałem na ten test. Dlatego, że łagodnie mówiąc, nie przepadam za samochodami typu SUV, SAC, SAV, SSVU, itd. I nie ma znaczenia czy są one naprawdę wykonane pod zamówienie sportowej gałęzi motoryzacji, jak na przykład Urus czy są tylko sportowymi odmianami istniejących rozwiązań. To, tak naprawdę jakby kamienicę postawić na kołach i kazać zapieprzać krętą drogą. Wielkie i całkowicie bezsensowne SUV, próbujące walczyć z prawami fizyki klasycznej, aby tylko nie wypaść z toru lub pobić kolejny rekord na Nürburgringu Nordschleife. Jednakże, podobno tylko krowa nie zmienia zdania, co jest oczywiście nieprawdą, bowiem też są ludzie, którzy nigdy nie updat’ują raz zdobytej wiedzy i opierają się na przekonaniach, które dawno się zdezaktualizowały. Z walką godną ostatnich bohaterów Jedi będą bronić swojego bezsensownego zdania, swojej racji w oparciu o przestarzały zestaw danych. Dlatego przeprowadzając test modelu RSQ8 chciałem znaleźć odpowiedź na kluczowe pytania: czy ten SUV jest wyjątkowo sportowy, czy ma sens oraz czy bryluje na tle sportowej konkurencji? Jaki jest naprawdę?

Jeśli chodzi o sens istnienia tego modelu to jest czysto marketingowy oraz wizerunkowy. To tak samo jako z innymi modelami tej klasy typu X5 M, X6 M, ML 63, F-Pace SVR, RR Sport, Cayenne Turbo S, Cayenne Turbo, Cayenne GTS. Specjalnie ominąłem Cayenne Turbo GT, Urus’a z pewnych względów, bowiem to samochody funkcjonujące w innej lidze. Czy ma zatem sens logiczny, skoro można mieć takiego SUV w mocnym Dieslu (SQ8- tak jest oferowany z dwoma rodzajami paliwa)? Tworząc RSQ8 nie kierowano się logiką, ale pikawą serducha, które uderza tym mocniej im mocniej kładziesz prawą stopę na gazie. Inżynierowie oraz marketingowcy zrobili swoje. RSQ-ósmy jest potężny, nie tylko w przenośni, ale dosłownie, bowiem wielkość kamienicy połączona została na stałe z napędem quattro oraz silnikiem V8 TFSI, który ma 4.0 i generuje 600 KM oraz 800 Nm. Skądś znamy te liczby. Tak, to ten sam silnik siedzi w RS-szóstym i siódmym, ale tam mam mniej do roboty. Bowiem ruszyć 2390 kg, które jest wysoko zawieszone, w czasie takim samym jak sprint modelu RS3 do setki – 3,8 s to nie lada wyczyn. V8-ka sygnowana logo RS uwielbia mocne katowanie. Im więcej od niej oczekujesz, tym więcej Ci daje. Fenomenalny gang silnika w połączeniu ze sportowym wydechem zagłusza myśli oraz powoduje, że nie dajesz mu odpocząć. To prawda, że RSQ8 nie jest aż tak zrywny jak RS6, nie jest też tak elastyczny jak S8, ale to przecież potężny samochód, w którym podróżuje się jakby siedziało się na 2 piętrze. To jednocześnie nieprawdopodobne, że taka masa i wielkość potrafią tak gnać. RSQ8 w zasadzie jest nie wzruszone, jeśli chodzi o sposób napierania prędkości, jak i wchodzenie w ciasne łuki lub liniowe przyspieszenia na drodze ekspresowej. Wykorzystując go do szybkiej jazdy zarówno krętej, jaki i prostych odcinków całkowicie padasz w niewolę tego mastodonta, jednocześnie atakowany dB wychodzącymi ze sportowego wydechu ale też silnika wpadasz w rozkosz, która nie pozwala Ci złapać oddechu i logicznie pomyśleć….przecież to wielki SUV, a nie kompaktowy samochód. RSQ8 to potężna siła, ale też wielka przestrzeń i  wszechstronność. Zaawansowana technika połączona  w  bardzo efektowny design to atrybuty świadczące o wszechstronności tego modelu. Muskularna sylwetka opisana linią coupé przyciąga spojrzenia, a liczne detale podkreślają wyrafinowany charakter tego najbardziej sportowego samochodu z rodziny Q. Od dynamicznie nakreślonych zderzaków przez osłonę chłodnicy Singleframe, aż po obramowanie dyfuzora – tu każdy element współtworzy sportową charyzmę i powoduje, że samochód wygląda naprawdę odpowiednio do swoich możliwości. Audi postanowiło, że ten model nie będzie miał zachowawczego designu, ale od razu ma po nim widać, że to coś więcej niż Q8. Dodanie dwóch literek przed nazwę modelu RS+Q8 powoduje, że to pełnoprawny członek szlachetnego rodu RS. Ciekawe, że BMW ze swoimi X5 i X6 M postąpiło odwrotnie, dając sobie pewnego rodzaju furtkę…(nie ma M X5 i M X6). Design modelu jest jak najbardziej spójny z całą gamą RS. Wyraźnie odstaje od serii Q czy modeli SQ8. I właśnie to jest w nim najpiękniejsze. Podjeżdżasz takim samochodem w jakikolwiek miejsce i od razu ściągasz na sobie wzrok otoczenia. Nie możesz pozostać nie zauważonym. Wskakując do środka od razu czujesz, że siedzi się bardzo wysoko. Potężna przestrzeń kabiny, która w RSQ8 jest na takim samym kwantowym poziomie wykończenia jak w RS6 czy S8, powoduje, że czujesz się jak w domu. Każdy detal, każde spasowanie elementów, każdy fizyczny przycisk, odczucia, zapach, jakość, haptyczna technologia jest po prostu doskonała. Wnętrze to krótko mówiąc czysta forma oraz jakość Audi. Szlachetna, dotykowa (ale nie w pełni cyfrowa) i bardzo technologicznie zimna. Idealna. Taka jak ma być w tej klasie samochodów. Jednocześnie bez zbędnych udziwnień czy przekombinowań. Startując z ustawień Dynamic Plus – otrzymujesz kopniaka w klatę, ale nie dramatycznego, wciska Cię w fotel, ale z taką gracją, że możesz się uśmiechnąć i ruszać palcami rąk. A to ważne, bowiem większe przeciążenia odbierają prawdziwe odczucia podczas szybkiej jazdy. Gang wkręcanej na 7000, 8000 obrotów V8-ki ogromnie cieszy! Jednocześnie donośny hałas otacza całe auto, pokazując wszystkim dookoła, że Big Boss już jest. Mimo, że to SUV i to dość spory (mimo wszystko najdłuższym SUV jest Q7, SQ7), to można się z nim dobrze bawić. Pierwsza jazda porównywana jest do pierwszej randki z szałową dziewczyną lub przystojnym chłopakiem.  Zatem za chwilę chcesz więcej. I mimo, że jego wielkość przypomina garaż dla obojętnie jakiego hatchback’a to zaczynasz pojmować zasadność produkcji takiego samochodu. Na początku wskazałem, że SUV to nie moja bajka, ale ten model zaczął to zmieniać. Nie, że od razu, ale pierwszy krok zrobił. Może przez ten silnik, może przez jakość wykończenia, może i przez to, że środek był naprawdę wielki i przestronny, a może przez fakt, że wspaniale i bez zadyszki gonił S8-kę. Tak ten SUV jest wyjątkowo sportowy i daje naprawdę duuużo frajdy, zupełnie tak dużo jak jego wielkość. Czy wyróżnia się tle konkurencji? Dość ciężka odpowiedź, bowiem w tej klasie jest naprawdę wiele. Od BMW poprzez Mercedesa do Porsche, przechodząc przez egzotyki, jak Lamborghini czy Range Rower lub Jaguara i Astona Martina. Z tym, że wyznacznikiem jest moc, siła oraz cena. Nie wszystkie grają w tej samej lidze. Jednak RSQ8 bryluje pod względem designu oraz zauważalności. Jak koło reszty przejdziesz bez większego odrywania głowy za sobie, to w przypadku RSQ8 nawet będąc na kacu zatrzymasz się i będziesz zastanawiać się, ile i co jest pod maską. Skoro sportowe SUV-y sensu nie mają, bowiem lepsze są klasyczne rozwiązania, to dlaczego coraz więcej takich maszyn wypełnia rynek? Marketing, zauważalność oraz popis możliwości producentów, to jedno. Dwa, że czasami extra-ordynaryjne rzeczy mają sens lub są postrzegane jako coś naprawdę interesującego. Nie wszyscy w świecie motoryzacji przecież potrafią zrobić takie samochody. Kolejna rzecz, to że warto pokazać się w takim samochodzie, gdy żyje się na odpowiednim poziomie możliwości. Design, uroda, wielkość, możliwości powodują podbicie swojego ego, ale także pokazują, że znasz się na rzeczy. Zazdrosne spojrzenia innych gwarantowane. RSQ8 ze swoi niekrzykliwym designem wręcz urzeka spójnością i dostojnością bryły nadwozia. Tutaj nie ma szokujących wlotów powietrza, nie ma dziurawienia maski, nie ma wydmuchanego dyfuzora czy zestawu 400 lotek w nadwoziu. Czysta forma i gwarancja sportowych emocji! Sportowy SUV Audi przekonał mnie do siebie, ale zrobił coś więcej, przekonał mnie do w ogóle do nadwozia SUV. Nie jest to pierwszy sportowy samochód Audi w tym segmencie, nie jest to nawet pierwszy RSQ, ale jest jedyny, jeśli chodzi o dostarczanie emocji w sposób taśmowy jak przystało na prawdziwe RS-y! Co więcej, ten samochód doskonale może zastąpić prestiżowa es-ósemkę i pokazać, że tradycyjne postrzeganie limuzyny, jako samochodu reprezentacyjnego uległo dezaktualizacji. RSQ8 z 600 KM i 800 Nm potrafi wykręcić więcej emocji, niż wspomniana sportowa limuzyna, właśnie poprzez swoją wielkość, po której mało kto się spodziewa zwinność oraz elastyczności. Z drugiej strony to wielki krążownik do przejeżdżania całych państw. Wyprawa wakacyjna to tak naprawdę żadne wyzwanie, a wręcz wspaniała przygoda. Idealny do szybkich i dalekich podróży. Gdyby BMW miało M X5, to można by pomyśleć o bezpośredniej konkurencji… Tak naprawdę ten model to czysta furia na drodze, a nie pokazowa demonstracja mocy!

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 5/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 4,1/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RSQ8:

3993 cm³, V8 Biturbo, 800 Nm, 600 KM, 3,8 s do 100 km/h

Czerwiec 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

Przyglądając się temu co Audi, ale także i inni producenci zrobili w ciągu ostatnich 6 lat, miałem spore obawy, że nowa generacja Audi S8 będzie cyfrowa i pozbędzie się sportowej duszy, jaką bryzgał model S8 plus. Na szczęście bardzo się myliłem, a wszelkie obawy były zupełnie nieuzasadnione.

Postęp technologiczny jest procesem, który nie podlega zatrzymaniu. Inaczej technologia nie miałaby sensu istnienia. To zupełnie jak z teorią Wielkiego Wybuchu, polem inflacyjnym, następnie ucieczką galaktyk od siebie. Na początku było rozpoczęcie, a jego efekt, choć nie skończony jeszcze, widać w postaci naszego życia, układu Słonecznego, galaktyk. Oczywiście rozszerzanie Wszechświata trwa nadal, ale postęp ten, czy czas jaki minął, pociągnął za sobą wiele zmian. Wracając z kosmosu na Ziemię, widać bardzo wyraźnie, jaki postęp zrobiła marka Audi od 2016 r. w modelu A8. Od 2017 r. mamy generację o kodzie fabrycznym D5, w 2021 r. D5 przeszedł lifting, otrzymując dodatkową cyferkę w nomenklaturze producenta - D5.5. Wraz z odświeżoną gamą A8, nowszą wersję otrzymała także sportowa limuzyna S8. Zmiany nie objęły, co prawda jednostki napędowej, bowiem dalej mamy fascynujące 4.0 V8, generujące 571 KM oraz uwaga: 800 Nm, ale zmieniono kilka elementów dodając pikanterii sportowemu modelowi. Z przodu mamy jeszcze większy grill (nie tak szokujący jak w BMW), który wkomponowany jest w nowe zestawy świateł - w najwyższej opcji Digital Matrix Led. Zatem Audi jest drugim producentem, który po Mercedesie poważnie zajął się rozwijaniem tej technologii XXI wieku. Jednocześnie zrezygnowano z laserowych świateł, na rzecz cyfrowej technologii. W wielkim skrócie projektor wideo złożony z 1,3 mln mikro-luster wyświetla dodatkowe informacje na jezdni, od advanced coming/leaving home poprzez technologię (matrix) nieoślepiania innych użytkowników drogi w włączonych światłach drogowych, do stosowania dywanu świetlnego na własnym pasie ruchu (światło kierunkowe), kończąc na światłach ostrzegawczych, które w połączeniu z Night Vision informują o przeszkodach przed samochodem. Ale nie o rozwiązaniach techniczny będzie mowa. Trzeba lecieć do emocji jakie produkuje ten model. Dlatego, że to co pozostawiono pod maską jest fenomenalne. S8 to klasyczny pomnik producenta, w którym ukazane są wszystkie wartości marki – jakość materiałów, spasowanie elementów, dopracowanie, funkcje haptyczne czy responsywne odpowiedzi systemów współpracujących z kierowcą i pasażerami. Praktycznie nieograniczony poziom luksusu wnętrza za sprawą rozwiązań z Audi exclisive gwarantuje skonfigurowanie modelu pod swoje szalone upodobania. Miałem pewien orzech do zmiażdżenia, dlatego że w pamięci długotrwałej mojego mózgu zapisał się weekendowy test modelu S8 plus, który rzucił mnie na kolana mocą 605 KM i siłą 750 Nm (boost), która pokazała, że setkę w 3,8 s. da się zrobić w bardzo ciężkiej i kompletnie wyposażonej limuzynie. Stąd wskakując do nowego modelu chcąc, nie chcąc miałem w pamięci genialnego poprzednika. To co jest punktem startowym w tej generacji to: 571 KM, 800 Nm, 3,8 s do setki, quattro ze sportowym mechanizmem różnicowym, adaptacyjne predyktywne aktywne zawieszenie, dynamiczny układ kierowniczy z tylna osią skrętną, OLEDY tył, przód Digital Matrix Led. Zatem podejść rzetelnie do tematu – testu jednego z samochodów marzeń to jedno, ale ocenić tą generacją mając w pamięci idealnego poprzednika to drugie. Zatem skoro nadarzyła się okazja, dzięki Audi Polska, to czemu nie zabrać na test dwóch modeli S8?  Nie powiem, że jeden z nich był brzydkim kaczątkiem, ale pakiet chrom w połączeniu z czarnym lakierem wypad cholernie blado przy niebieskim kolorze i pakiecie w czerni. Niemniej jednak pod maską oraz pod podwoziem tkwiła ta sama kosmiczna technologia. 571 i 800! Dodać, należy, że zarówno jeden jak i drugi model miał pełne i słuszne wyposażenie włącznie z takimi opcjami jak head-up, fotele wentylowane z masażem, tylne ekrany, duże okna dachowe, pełną gamę systemów wsparcia. Nie miały jednak ceramiki na kołach, co dało się odczuć na przykład w porównaniu do hamowania w RS6, ale standardowy system hamulcowy także dawał radę. W kwestii wykończenia, spasowania i jakości wnętrza to od 2010 r. Audi jest wzorem dla siebie oraz dla innych. To tak naprawdę punkt odniesienia względem tego jak powinny wyglądać wykończenia oraz jakość montażu wnętrz w tej klasie. Ale i o tym napisano wiele tomów. Zatem jak, jest w takim wnętrzu? Bardzo szczególnie. Zdjęcia może nie prezentują emocji, ale szczególnie wykończenie w modelu niebieskim jest bliższe mojemu sercu i umysłowi niż w czarnym. To oczywiście podejście czystko indywidualne, ale właśnie tak powinny wyglądać samochody tej klasy. Podejście do samochodu w S8 czy A8 wyposażonym w predykcyjne aktywne zawieszenie, a podejście do jakiegokolwiek innego samochodu bez predykcji może co niektórych zadziwić. Bowiem obojętnie czy za pomocą pilota, czy łapiąc za klamkę, auto unosi jedną ze stron do 5 cm ułatwiając dostęp do środka. Przekłada się to także, na bezpieczeństwo, bowiem w przypadku uderzenia bocznego, na sekundę przed, samochód uniesie (8 cm) tą stroną, na którą nadchodzi uderzenie, powodując, że cała siła skupi się na elementach karoserii takich jak progi, niż na drzwiach. To oferuje Audi od 2017 r. A co się dzieje, jak zamkniesz, się we wnętrzu? Samochód oczywiście dociągnie za Tobą drzwi, aby nie było słychać paskudnego ich trzasku jak w jakimś vanie. Następnie i to chyba jedyna właściwa procedura, zdejmij z siebie kolejne warstwy ubrań pozostając jedynie w koszuli lub t-shirt czy polówce. To wpływa znaczącą na poprawę szybkości ruchu za kierownicą. Włącz zapłon, ustaw wentylację i masaż siedzenia, przejdź do trybu jazdy Dynamic, wrzuć D i na chwilę zamknij oczy. Wtedy wyłączając jeden zmysł innymi odbierasz więcej. Od zapachu materiałów, poprzez dotyk ich wykonania, przechodząc do słuchu dźwięków jakie wydobywają się nie tylko spod maski, ale także ze sportowego wydechu i z reakcji nacisku palców na konkretne klawisze (i ten dźwięk Audi objęło postępowaniem patentowym) uświadamiasz sobie w jakim miejscu przebywasz. Że to coś więcej niż duży samochód. To wstęp do świata zupełnie innych możliwości. Po tej krótkie ceremonii wciskasz gaz i jeśli zrobisz to w sposób, w jaki jeżdżą świeżo upieczeni 20 letni kierowcy, to spokojną przestrzeń wnętrza rozerwie krzyk doładowanej V-ósemki, a Twoje ciało zostanie z brutalną siłą wkomponowane w fotel, ale bez większego dramatyzmu, znanego z RS6 czy M5 Competition. Tutaj pojedziesz bardzo szybko, ale otulony luksusem z pełną gracją i we właściwy sposób. Doskonale pamiętam, że S8 plus prowadziło się jak kompaktowy samochód, ale w łukach z zwiększoną prędkością czuć było te 5 metrów samochodu. W nowym modelu jest tak, że predyktywne aktywne zawieszenie oraz tylna oś skrętna pozwalają w ciasnych łukach, krętą drogą dosłownie zapierdalać nim jak modelem RS3. Nie jest to fikcja literacka, tylko wykonany drogowy test. O ile wartości przyspieszeń na drogach typu ekspresówki nie robią dramatu, bowiem jest to liniowe przyspieszenie więc gang silnika oraz wciśnięcie w fotel z automatu tworzą uśmiech na twarzy, to boczne, kręte drogi w zupełnie inny sposób ukazują co potrafi ta ponad 5 metrowa limuzyna. To tak naprawdę zastosowana technika oraz elektronika pozwalają naprawdę na wiele, nawet na uślizgi tylnej osi (mimo, a może wręcz dzięki quattro). Odpowiednia kontra w łuku a samochód ładnie pozamiata bagażnikiem. Oczywiście takie samochody nie służą wyłącznie do gnania na czas za znikająca tęczą, ale przede wszystkim to doskonali partnerzy do podróży biznesowych i prywatnych. Na pewno nie wolno tego modelu utożsamiać z jakimkolwiek innym z gamy RS, bowiem one inaczej są zestrojone. Jadąc w kolumnie i zmieniając się co kilka kilometrów takimi modelami jak RS6 Avant, RSQ8, S8 czy SQ7 lub RSQ3, doskonale widać różnice – nawet gdy wszędzie wbijesz tryb Dynamic lub Dynamic Plus. S8 nie ma takiego polotu do walki o sekundy czy reakcji na dodanie gazu, jak RS6, które aż kipi siłą i energią a dodatkowo po uspokojeniu jazdy strzela wydechem. S8 robi wszystko dostojnie, z wielką klasą oraz pełnymi manierami. Nagła zmiana kierunku jazdy czy nabierania prędkości zupełnie nie wzrusza tego samochodu. A jednocześnie Ty oraz pasażerowie podróżujecie w wyjątkowych warunkach otuleni skórą, włóknem węglowym, aluminium oraz alcantarą. Jest naprawdę mało samochodów, które potrafią wykonać tą sztuczkę, jednocześnie wyglądając przy tym wprost obłędnie z jednoczesnym idealnym rysunkiem wnętrza, deski rozdzielczej, która w sposób chłodny, ale i majestatyczny dopełnia całości projektowi S8. To naprawdę sztuka umieć połączyć te trzy rzeczy ze sobą – piękno designu wnętrza, z designem rysunku karoserii oraz wręcz kwantową dbałością o szczegóły i detale. I dlatego Audi jest w tym segmencie jedyne, które potrafi wykonać taką sztuczkę. Jeżdżąc dwoma różnie wyposażonymi modelami S8 zaczynasz doskonale rozumieć niuanse pakietów wyposażenia. A one także robi robotę w danym modelu. Nawet same kolory skóry czy wykończenia inaczej się prezentują oraz tworzą inne wizualne odczucia dla użytkownika. Jednak to co jest najlepsze to silnik. Poprzez nakazy i zakazy unijne, ugrzeczniony na postoju (maksymalnie 4000 obrotów), ale w trasie uuuhhhh. To takie motoryzacyjne Bohemian Rapshody lub Perfect Stranger. Sam nie wiem, które bardziej pasuje. Zawsze gotowy rzucać Nm, aby tylko zapewnić właściwą i pożądaną płynność przyspieszenia. S8 plus miał standardowo 700, a w boost 750 Nm, w tym modelu jest ich równe 800! A to powoduje, że zapominasz o całym świecie. Nie jest to poziom RS6, gdzie reakcja na kick-down i gaz jest zdecydowanie szybsza, ale niewtajemniczeni będą sądzić, że siedzą w promie kosmicznym. Jeśli odejmiemy 605-571 to mamy tylko 34 KM więcej na korzyść starej wersji, ale w zależności od chwili (overboost) mamy 100 albo 150 Nm więcej dla obecnej generacji. A to naprawdę jest wiele, na tyle i w takiej rozpiętości, że zaczynasz zapominać o jakimkolwiek innym samochodzie, a szczególnie o poprzedniej generacji. Tu masz więcej, lepiej, mocniej. Audi S8 budzi respekt, ale nie jest monumentalnym pomnikiem jak na przykład nowa seria 7. Jego linie są wręcz idealne, spójne, logiczne oraz oddają sportowego ducha i wskazują na charakter przeznaczenia samochodu. To więcej niż oferuje program A8. Co ciekawe, S8 można nabyć również w wersji L, ale tylko na trzech rynkach, które omijają Unię Europejską. I w takiej wersji można pokusić się o stwierdzenie, że S8 L stanie się ultimate driving machine (UDM). Dlaczego? Bowiem im więcej masz przestrzeni w samochodzie, tym lepiej się podróżuje. Im więcej jest miejsca, tym samochód jest bardziej użyteczny jako daily. Zatem jedyna słuszna wersja modelu A8 to wersja L, a ona naprawdę rozpieszcza szczególnie z tyłu. Zatem wyposażając S8 we wszystkie niezbędne opcje, jak muszą znaleźć się na pokładzie tego samochodu i mając wersję z przedłużonym rozstawem osi, to w zasadzie nie potrzebujesz ani SUV’a ani kombi, ani żadnego innego auta. S8 i jego V8 4.0 TFSI potrafi wzbić cząsteczki szczęścia w ruch, który powoduje dopływ dopaminy oraz endorfin w zasadzie nieprzerwanym strumieniem. Każda droga, każdy zakręt każdy pusty odcinek, ale szczególnie ciasne zakręty na boczny drogach, będą cieszyć najbardziej. To głupi mit, że takie samochody nie nadają się do szybkiej jazdy na drodze, która wije się jak makaron spaghetti po ugotowaniu. To nieuprawniona opowieść ludowa, że są zbyt ciężkie i wolno nabierają prędkości przez swoją masę. To kompletna bzdura, że nie nadają się na polskie drogi. Nie musimy mieć autostrady do nieba, aby rozkoszować się jazdą takim autem. Cały napęd, zawieszenie, skrzynia biegów wręcz zachęcają do porzucenia ekspresówek na rzecz lokalnych dróg.  To jak się wbija ten samochód na obroty i zatrzymuje jest szokujące. Zupełnie jakbyś jechał zdecydowanie mniejszym RS3. Czuć masę i wielkość samochodu, ale masz wrażenie, a w zasadzie wiesz, że kontrolujesz wszystko, że ogarniasz wielkość samochodu bez problemu podczas szybkiej jady krętymi drogami. Jedyny mankament jaki znalazłem dotyczył ilości dB. Jak dla mnie w S8, ale także w poprzedniej wersji S8 plus było za cicho. Za cicho w sensie dźwięku silnika. A ponieważ dźwięk tej V-ósemki obezwładnia powinien być bardziej donośny we wnętrzu. Jednak luksus ma swoją ceną, a jest nią właśnie podróż w odpowiednim klimacie akustycznym, temperaturowym oraz zmysłowy. Jednakże gang silnika jest donośny, bulgoczący oraz w wysokim zakresie obrotów bardzo i cudownie krzykliwy! Ten samochód można porównać do wymarzonej dziewczyny lub chłopaka. Ma wszystkie cechy jakie są pożądane i jednocześnie dostarczają one (połączone ze sobą) lawiny szczęścia. A odpowiednie zrozumienie oraz świadomość tego, czym się jeździ dodatkowo podkręca stan szczęścia. Im więcej wiesz o tym modelu, tym bardziej go zaczynasz uwielbiać. Zimna najnowsza technologia, chłodno, ale z klasą wykonane wnętrze, najnowocześniejsze rozwiązania techniczne jakie są obecnie dostępne na rynku połączone z ognistą V-ósemką, zaawansowanym aktywnym, predyktywnym zawieszeniem, potrafią to czego konkurencja nie potrafi.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Audi S8 w subiektywnej indywidualnej ocenie prezentuje się szałowo. 6 na 5 punktów dostał design oraz wykonanie wnętrza. Tego trzeba doświadczyć samemu. Takiej jakości ciężko znaleźć gdzieś indziej.

Zatem czy nowy model pobija poprzednika? Tak! I na całe szczęście mimo zastosowania najnowszych rozwiązań z działu IT, nadal pozostaje w dużym zakresie analogowy. To znaczy, że kierowca decyduje jak ma być, jak ma jechać, a nie robi to za niego komputer. Tak trzymać! Chociaż to ostatnie S8 napędzane grzmiącą V8-ką, to przyszłość tego modelu będzie (patrząc na cudownych poprzedników) w dobrych rękach. Zatem UDM? Jeśli powstanie wersja S8 L plus na pewno! Na chwilę obecną wizerunkowo pretenduje do tego tytułu. Wspaniały samochód, który daje więcej szczęścia niż można tego po nim oczekiwać. Lovin it!

Wycinek najważniejszych danych opisujących model S8:

3993 cm³, V8 Biturbo, 800 Nm, 571 KM, 3,8 s do 100 km/h

Czerwiec 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

       W sumie to pierwsza jazda prawdziwym elektrykiem. I to od razu praktycznie z najwyższej półki. Audi e-tron GT, to słabsza wersja e-tron GT RS, ale także bardzo dobrze spokrewniony technologicznie model z Porsche Taycan. Od momentu bumu na elektryki jestem w opozycji do tych samochodów. Nie przekonują mnie. Szczególnie w Polsce, gdzie odsetek zielonej energii jest, jak na poziomu UE znikomy. Zatem praktycznie wszystkie elektryki jeżdżące w Polsce, zamiast zasilać się zieloną energią, korzystają z energii wytworzonej przez paliwa kopalne. To naprawdę głupie i nie zbyt ekologiczne. Kolejna sprawa to jazda i szybkość utraty zadeklarowanego zasięgu. Kolejna to ich masa. Następnie planowanie podróży w oparciu o stacje ładowania lub szybkiego ładowania. Następna to recykling, serwis, naprawy itd. Doskonale zdaję sobie sprawę, że motoryzacja zatoczyła koło, bowiem elektryki pojawiły się przed spalinowymi, jednak te drugie ze względu na zasięg i logistykę dostaw paliwa szczęśliwe wyparły elektryczne rozwiązania. W dobie XXI wieku, gdzie technologia jest zupełnie na innym poziomie, właśnie elektryki wróciły do łask. Nie tylko poprzez regulacje UE, ale także naciski świata ekologii. Możliwości względem silników spalinowych są nieporównywalne. Nm leją się zupełnie jak górski wodospad. Jednakże stary oddech motoryzacji, co raz pokazuje, że tak szybko nie odejdzie do lamusa, a czasami nawet potrafi upokorzyć nowości zasilane elektronami (911 Turbo S vs Taycan Turbo S).    

             Bardzo długo się zastanawiałem jakie będzie te nowe sportowe Audi. Zasilane wyłącznie prądem. Aż nadszedł ten dzień. Wsiadam, jak do każdego nowego modelu spod znaku czterech pierścieni. Poziom wykończenia wysoki, jednak nie aż tak, jak to ma miejsce w modelach serii RS. Od razu wiesz, że siedzisz w Audi. Projekt wyznacza standard dla modeli e-tron oraz łączy dwa światy, czyli starą szkołę zasilaną paliwem oraz tą nową wyłącznie elektronami. Wszelkie rozwiązania techniczne, asystenci i inne opcje są doskonale znane z pozostałych modeli tego producenta. Warto w e-tron GT zainwestować w system nagłośnienia bowiem tutaj on spełni pokładane w nim nadzieje. Idealnie spasowanie poszczególnych elementów cieszy oko. Miękkość i sprężystość materiałów mogłaby mieć wyższy poziom, ale może mi już odwala 😊. To po prostu nowe Audi. Nie trzeba więcej nic dodawać. Koniec. Czas na jazdę. Ruszamy i….cisza. Zupełna. Dodam, iż samochód ma 350 kW, bo tak się określa elektryki, czy ponad 470 KM. Przyspieszenie na odpowiednim poziomie. Kopniak w plecy cieszy. Ale poza tym czegoś tu brakuje. Mając pod prawą stopą 475 KM oraz 640 Nm oczekuje się czegoś efektywnego. Przynajmniej bardzo przyjemnego wciśnięcia w fotel i wspaniałego dźwięku. Tutaj jedno jest, ale na akceptowalnym poziomie, bez dramaturgii, jak w RS6, ale całkowity brak warkotu, gangu silnika powoduje, że zastanawiasz się czy to jakiś żart na Arpli Fools Day. Zero, absolutnie zero hałasu. Szum opon i opływającego powietrza, plus jakiś tam drobny szmer silników elektrycznych. Ale może to te z foteli. Zero tego, za co kocha się sportową część motoryzacji i oparte na niej sportowe modele. Podobna historia jest w mocniejszym e-tron GT RS, gdzie jest aż 830 Nm i 598,23 KM. To jakby pozbawienie duszy. Sportowy samochód definiują pewne stałe i one za każdym razem muszą się powtarzać, aby kolejny produkt był chwytający za serce. Audi e-tron GT takie nie jest. Sam design jest jak najbardziej szałowy i wywołuje efekt wow, ale standardowo i na zawsze został włączony tryb mute, który niszczy duszę tego samochodu. To 100% elektryk, ale jazda nim przypomina jazdę każdym innym modelem Audi, z jednym wyjątkiem. Właśnie tej dziwnej ciszy w sportowym samochodzie. To także pierwszy powiew przyszłości i pokazówka producenta w zakresie tego, co będzie za chwilę stało w każdym salonie marki Audi. Elektryczność nie jest zła. Ma przyszłość. e-tron GT może i nie zakrzywia czasoprzestrzeni, ale bardzo dobrze wyróżnia się z tłumu. Powiem szczerze, że opuściłem ten pojazd dobrowolnie, bez uśmiechu na ustach. Oddaliłem się od e-tron’a GT bez żalu czy tęsknoty. Inaczej było w RS6, gdzie chcieli mi łamać ręce, abym oddał kierownicę. Ja naprawdę nie wiem o co chodzi? Dlaczego inni się nim zachwycają i wzdychają, a ja zupełnie ignoruję. To już tak jest, że ma się określone upodobania. Audi e-tron GT czy nawet e-tron GT RS nie są na mojej liście pożądania. I tak samo jak R8 performance, mimo że to prawdopodobnie ostatnie naturalnie oddychające V10! W e-tron GT nie zaiskrzyło. Nie ujmując mu cech samochodu typowo sportowego i luksusowego uważam, że nie budzi tyle emocji co RS-y napędzane paliwem i nie posiada tak mocno rozwiniętego genu szczęścia. Ma jednak coś, co jest bardzo intrygujące – przyszłość! Przyszłość, która jest dla niego otwarta i wita go szeroko, natomiast właśnie jej nie mają już RS-y napędzane paliwem. Jeden raz koło zatoczyło się i elektryki wracają do łask. Może i za kolejne lata znowu wszystko się odwróci. Szczerze nie wierzę to, bowiem postęp technologiczny będzie na zupełnie innym poziomie niż teraz, a elektryki możliwe, że spotka taki sam los jak naturalnie oddychające lub doładowane spalinowe jednostki. Będę złośliwy, ale tego im życzę.  e-tron GT to high-tech na kołach. Samochód dosłownie zalany najnowszymi rozwiązaniami technologicznymi, które wrzucają go w drugą połowę XXI wieku.

Nadchodzą czasy Audi e-tron. I niestety e-tron GT to sportowa wizja przyszłości! Czy mi i innym się to podoba czy też nie. Postęp to ciągły proces, który w modelu e-tron GT wręcz leci do przodu nie mając oprócz Taycan'a konkurentów. Szkoda, że silniki elektrycznie nie tworzą kanonady obłędnego dźwięku. jazda sportowym e-tron GT jest jak wizyta w fantastycznym muzeum architektury. W podczas gdy, jazda RS6, to jak dzień spędzony w najlepszym parku rozrywki z największymi kolejkami górskimi.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model e-tron GT quattro:

350 kW, 475 KM, 640 Nm, 4,1 s i cisza

Serdeczne podziękowania dla Audi  Wrocław za udostępnienie samochodu.  

Audi  Wrocław

ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Zdjęcia: Audi Centrum Wrocław 

Pozytywne emocje są to reakcje psychofizjologiczne zarówno naszego ciała, jak i naszego umysłu, które pojawiają się w pewnym momencie. Emocje niosą za wpływają na naszą fizjologię, myśli oraz zachowanie. 

Krótka rozmowa po teście:

-Krzysiek: Jak tam jazda?

- Ja: Orgazm!

-Krzysiek: Ładne czerwone auto.

- Ja: Ładne taaa. Obłędnie ładne. Muszę coś mądrego napisać o tym teście, ten gang silnika obezwładnia!

I jak tu być obiektywnym, skoro ten model to jedne z tych samochodów, które są na liście marzeń? Obok dwóch innych Audi oraz Porsche, jednego BMW oraz jednego AMG. Jak znaleźć jakieś minusy? Skoro całość jest Ci od 2019 r. doskonale znana. A uczestniczenie w światowej premierze na IAA we Frankfurcie nad Menem, tylko wzmocniło pożądanie. Jak w takim razie odnieść się w sposób neutralny do tego samochodu, skoro jego obecność na parkingu obezwładnia każdego przechodnia, a reszta motoryzacji jakoś usuwa się w cień i to sama z siebie? No raczej nie można, ale warto spróbować. Zatem dość oryginalna relacja z testu jednego z najlepszych modeli RS. W teście Audi RS6 Avant generacji C8.

         Co oznacza symbolika C8 przy tym modelu – po prostu nową generację, poprzednia C7 w nadwoziu RS6 Avant skończyła oficjalnie (nie wliczamy tutaj pracy inżynierów z Abt lub MTM, bo to zupełnie inna historia) na nazwie performance, co skutkowało takim oto szokującym ciągiem liczb: 4.0 V8 TFSI, 605 KM, 750 Nm (overboost)…doskonale pamiętam poprzednią generację i jej możliwości. Były szokujące! I to pamiętać należy, że były to także czasy, gdzie nie było pewnych limitów, które teraz mamy, jak choćby na przykład tzw. przegazówki na postoju do utraty skali obrotomierza. Teraz to po prostu nie ekologiczne oraz nielegalne 😊 dlatego na parkingu nową C8 nie pokręcisz do czerwonej skali i także wydech (tak, ten sportowy, prawdziwy a nie Atrapowicz, jak na przykład w S6) nie odda skali dramaturgii sportowej inżynierii. Aby ukazać, jak wiele się zmieniło wobec generacji C7, należy oprzeć się na parametrach najnowszej eRS-szóstki. Zatem pod maską mamy dalej potężne 4 litrowe, podwójnie doładowane V8, które produkuje równiutkie 600 KM oraz pozbawiające przytomności 800 Nm! Zatem 4.0 V8 TFSI 600 KM i 800 Nm. Taki zestaw to automatyczne wejście do wysokiego sektora samochodów premium sport. Konkurencja jest dość mocna i zaciekle walczy od dekad z Audi o prym wielkości liczb. Mercedes AMG E 63 S lub GT4 63 S mają odpowiednio po 612 KM, 850 Nm (4.0 V8 T) i 639 KM, 900 Nm (4.0 V8 T), co daje im 3,4 s i 3,2 s do pierwszej setki. Mercedes-AMG ma jeszcze hybrydowy model GT4 63 S E Performance, który systemową moc ma na poziomie 843 KM (639 KM+ 204 KM), co daje mu 1400 Nm (!!!!) oraz 2,9 s do setki, jednak to nielegalne połączenie elektroniki oraz silnika spalinowego. Natomiast BMW ma troszkę inną historię, bowiem model M5 ma obecnie, aż trzy wcielenia, które nazywają się po prostu M5 z 600 KM oraz 750 Nm, 4.4 V8, co daje mu skok do pierwszej setki w 3,4 s. Następnie M5 Competition z mocą 625 KM, reszta bez zmian, jednak pierwszą setkę ma w już w 3,3 s. I najwyższa wersja M piątki to Competition Sport, czyli CS, z mocą 635 KM, reszta bez zmian, ale setkę ma po okrągłych 3 sekundach! Zatem nowe RS6 Avant mające w tym zestawieniu podstawowe 600 KM i 800 Nm i oficjalnych podawanych przez producenta 3,6 s do setki (choć niezależne, ale również nieoficjalne pomiary wskazują na 3.0 s) wpisuje się na końcu stawki. Jednak jest pewne ale..

         Dane na papierze to jedno. Rzeczywistość pokazuje na zupełnie odmienny stan rzeczy. Tak naprawdę, RS6 Avant to samochód, który skrada Ci serce, odcina dopływ logiki do mózgu, rujnuje Twoje poczucie panowania nad życiem oraz pokazuje, już samą postawą na parkingu, że całą konkurencję po prostu pieprzy! Nie ma żadnego znaczenia, że są mocniejsi czy silniejsi. Bowiem 900 Nm Mercedesa rozpływa się w zasadzie nie wiadomo, gdzie, a reakcje na wciśniecie gazu, nawet w najostrzejszym trybie AMG w modelu GT4 63 S, są jakby zabetonowane w porównaniu do tych z Audi. Jednego nie można odmówić AMG i ich silnikom – wspaniałego gangu silnika. To klasa światowa!  Zatem do wspaniałej konkurencji więcej nie wracamy.

Audi RS6 Avant ma różne oblicza. Za sprawą ustawień masz albo bolid łamiący kark, albo dość wygodne rodzinne kombi ze sporym zapasem mocy.  jeśli decydujesz się na ten model, to pamiętaj, aby nie kierować się opinią księgowego i naprawdę iść na całość instalując na pokładzie pakiet RS Dynamic Plus. Ale to nie wszystko. W RS6 Avant nie powinno zabraknąć: asystenta jazdy nocnej, dachu panoramicznego, sportowego wydechu RS, head-up, wentylowanych forteli RS, ceramicznych hamulców, świateł HD Matrix Led ze światłami laserowymi, pasów bezpieczeństwa w kolorze czerwieni, pełnego pakietu systemów wspomagających, ogrzewania postojowego, ogrzewanych 4 siedzeń, 22’’ felg, 3-ramiennej kierownicy wielofunkcyjnej plus, pakietu skór Audi Exclusive i Bang & Olufsen 3D. To oczywiście winduje cenę w okolice 850 tys. PLN, ale podnosi poziom emocji na wyższy. Tak doskonale wyposażony samochód to idealny partner w podróży na dekady. Wracają do samego modelu RS6 Avant, to po prostu niezwykle szybkie i wybitne kombi. Zatem ogrom miejsca masz w standardzie. Wyprawa wakacyjna to żadne problem. Samochód przewiezie zawsze i wszędzie z prędkościami nigdzie poza Niemcami w Europie niedozwolonymi Twoją rodzinę z pełnym bagażem. Oczywiście ktoś złośliwy powie, że każde auto to potrafi. Zgadza się. Ale nie każde zrobi to w takim stylu, z taką pewnością siebie i prędkością, jak właśnie ten model. Długo zastanawiałem się jakich określeń użyć, aby określić odczucia z przyspieszenia tego samochodu. Dramat, utrata świadomości czy histeria porównywana z szokiem nie oddadzą nawet ułamka tego, co odczuwa się przy wyprzedzaniu podczas jazdy. Może i nie jestem obiektywny, a mam do tego prawo, ale ten samochód broni się bez słów. Wystarczy na niego popatrzeć. Konkurencja nigdy nie stworzyła, aż tak porażającego projektu. Ten samochód kipi energią już podczas postoju. Energia, która definiuje ten model przekształca się z masy (design) i możliwości silnika. A to wszystko opisać można za pomocą najważniejszego wzoru w nauce, czyli E= mc²_. Te Audi obezwładnia, uzależnia, prowokuje, zaczepia, jednocześnie prężąc potężną muskulaturę oraz zarzucając okolicę w jakiej się znajduje potężną falą dźwięku podwójnie doładowanej Vósemki. Szczyt sportowej motoryzacji? Nie! Mamy przecież 911 Turbo S…Ale to Audi niesamowicie zbliża się do tego Porsche. Zbliża się charakterem. RS6 daje ogromne poczucie szczęścia. Jeśli w Twoich żyłach płynie wysoko oktanowa benzyna i kochasz się w wolnossących, naturalnie oddychających V8-ch, to zrozumiesz o czym mowa. Mimo, że jest to podwójnie doładowane V8, wcale Ci to nie przeszkadza, bowiem za każdym muśnięciem gazu odpływa krew z logicznej części mózgu i zalewa część odpowiedzialną za emocje, szczęście. Jednocześnie dopamina, endorfiny wlewają się litrami w Twoje ciało całkowicie bez kontroli. A to wszystko przy jednoczesnym, szalenie uzależniającym gangu silnika, który atakuje Twój ośrodek zmysłów tak skutecznie, że masz wrażenie, że jesteś na haju. Takie rzeczy tylko w Audi. Tak naprawdę będąc obezwładniony tym samochodem, jego silnikiem, napędem, dźwiękiem każda podróż, nawet do nienawidzonej galerii handlowej będzie wielkim wydarzeniem. To naprawdę wyjątkowe doświadczenie, gdzie trzymając w rękach kierownicę wyłożoną alcantarą i dosłownie delikatnie muskając gaz, czujesz coś się z Tobą dzieje. Coś dziwnego i jednocześnie przerażającego. Ten potwór dysponujący 800 Nm każdorazowo odciska swoje piętno w Twoim mózgu. Trzeba stwierdzić, że to nie jest samochód dla każdego, a na pewno nie dla pozerów czy osób, które chcą podnieść wyłącznie swoje ego. Brak doświadczenia i świadomości tego co jest pod maską, może skutkować nie tylko że dożywotnią utratą prawa jazdy, ale w najgorzej wersji katastrofą drogową. Stając się właścicielem takiego samochodu musisz, a w zasadzie powinieneś rozumieć co nabywasz. Dramaturgia jaka następuje przy zmianie biegów (skrzynia w ustawieniach S), jest chyba porównywalna tylko ze startem rakiety w przestrzeń kosmiczną. Potężne uderzenie głowy w zagłówek, Twoje źrenice rozszerzają się z podziwu nad przyspieszeniem, następnie mocne wbicie ciała w fotel, automatycznie rozszerzające się do wielkiego uśmiechu usta i jedyny dźwięk wychodzący z nich…kurwa, jak cudownie, przy jednoczesnym wrzasku V8-ki oraz akompaniamencie sportowego wydechu, powodują całkowicie odmienny stan świadomości.  Ja nawet nie wiem, czy to można w jakiś sposób opisać. Jesteś dosłownie zalany tak pozytywną energią, takim stanem endorfin, dopaminy, że Twoje ciało wpada w stan euforii. Troski i zmartwienia zostały gdzieś daleko z tyłu, kilometry za wami. Audi RS6 pozwala na przeniesienie się w inny świat, a to nie tylko inny wymiar świata sportowej części motoryzacji, ale także świadomości. Jakie to jest wspaniałe i wyjątkowe! W zasadzie na każdej drodze i wszędzie będziesz pierwszy, ale czy to jest w tym najważniejsze? Na pewno nie! Już samo poczucie, że pod maską pracuje dla Ciebie 800 Nm i 600 KM jest obezwładniające. Reszta nie ma żadnego znaczenia. Jednoczesne, codzienne użytkowanie tego samochodu w zasadzie tylko w mieście będzie wymagało lekkiej gimnastyki i zręczności. Bowiem to prawie 5 m samochodu. Sądzę, że ten samochód wspaniale się sprawdzi w sytuacji dojazdów do pracy do miasta, przy jednoczesnym mieszkaniu, gdzie na jakimś wygwizdowie. To taki europejski standard, dojazd ekspresową lub autostradą do pracy. I w sumie im dalej masz swoją bazę, tym lepiej, bowiem dłuższy czas spędzisz za kierownicą. A jazda Audi to wyjątkowa przyjemność. Każdy zakręt, każdy kilometr, każde hamowanie i wgryzanie się ceramiki w koła oraz strzały w wydechu sprawiają, że nie tyle, że czujesz się wyjątkowo, ale faktycznie jesteś w innym świecie. W świecie pełnym pozytywnej energii, szczęścia i możliwości. Czy zatem, to taka zabawka dla dorosłych? Nie w żadnym wypadku zabawka, to naprawdę w 100% sportowe auto, gotowe dokopać nie tylko konkurencji, ale także o wiele mocniejszym modelom. Użytkowe 600 KM i 800 Nm są całkowicie wykorzystane do jazdy. Nie są dane na pokaz, aby zamaskować niedoskonałości samochodu. RS6 wykorzystuje każdy Nm i każdy KM, aby w szybki sposób przewieść Cię tam, gdzie tylko sobie tego zażyczysz, ale w całkowicie odmienny sposób, niż reszta istniejących samochodów. To tak naprawdę jeden wielki koncert rockowy, trwający cały czas. Nie impreza w stylu disco bandżo jak u innych.

         Czy zatem Audi RS6 Avant to samochód bez wad? Oczywiście, że nie. Jednak one nie mają zupełnie znaczenia, gdy aktywujesz tryb RS Dynamic Plus. Zapominasz zupełnie, że to rodzinne kombi, ale nie takie na sterydach, które przypakowało na siłowni, ale zbudowany zupełnie od postaw samochód sportowy. To nie steryd, a raczej atleta, który trenując od lat ma zbudowaną muskulaturę o naturalne procesy. Każdy skok w przód jest dramatycznym i szczęśliwym przeżyciem. To naprawdę jest tak, że czekasz na możliwość wyprzedzenia kogokolwiek. Lewy pas jest po wsze czasy Twój. Jednak z drugiej strony zupełnie nie musisz tego robić. Sama świadomość możliwości jest wystarczająca. Te 800 Nm naprawdę jest stworzone do zaginania czasoprzestrzeni. Audi tworząc kolejną generację RS6 określiło jeden cel: wcale nie dokopać konkurencji, ale mocniej niż kiedykolwiek oddziaływać na zmysły. Nie tylko samymi parametrami, ale także stylistyką. W sposób fenomenalny i drobiazgowy widać, że każdy element karoserii został przystosowany pod założony cel. Nic nie jest z przesadą, niczego też nie ma za mało. Zachowano status quo proporcji, możliwości oraz designu. Doskonale pamiętam moment prezentacji w sierpniu 2019 r. leżąc na chorwackiej plaży, popijając wieczorem drinka za drinkiem oglądałem pierwsze oficjalne przedstawienie modelu. I już same zdjęcia mnie rzuciły na kolana. Miesiąc później, ściskałem ze szczęścia wieniec kierownicy tego samochodu we Frankfurcie nad Menem. Od tego momentu minęły 3 lata, a mi dalej dosłownie uginają się kolana za każdym razem jak wsiadam do tego samochodu. To nie przypadek, ale Audi specjalnie poszło w tak odważny i jednocześnie piorunująco piękny design, bowiem to ostatnia wersja z silnikiem zasilanym paliwami kopalnymi. Ale też popis możliwości pięknej, użytkowej sztuki inżynieryjnej.

         Audi RS6 Avant to idealny samochód. W nadchodzącej w niedalekiej przyszłości wersji C8.5, czyli po liftingu, jak otrzyma Matrix Digital Lights to stanie się samochodem skończonym. Idealnym. Jednocześnie dlatego też, że kolejna generacja RS6 zapowiada się w pełni elektryczna niczym e-Tron GT RS. Niestety, ale bez emocji.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS6 (C8) 4.0 TFSI quattro:

3993 cm³, V8 Biturbo, 800 Nm, 600 KM, 3,6 s do 100 km/h

Kwiecień 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla Audi  Wrocław za udostępnienie samochodu.  

Audi  Wrocław

ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Weekend za kierownicą wyjątkowego samochodu. Samochodu, który niczego nie musi udowadniać. Wystarczy, że się pojawi. Wystarczy, że stoi na parkingu. Wystarczy, że uruchomisz silnik. I nie ważne czym jeździsz. Wszyscy dookoła będą wiedzieć, że łowca jest tylko jeden.

A więc zaczynamy, Panie i Panowie bardzo szczegółowy test Audi S8 plus. Słowem wstępu naznaczyć należy, ten model to absolutnie ścisła czołówka segmentu premium sport. Jako pochodna modelu A8 generacji D4, który jest ostatnim szczeblem drabiny segmentu premium, model S8 – to wstęp do klasy premium sport, a wersja S8 plus jej zwieńczeniem. Warto wskazać, że ten malutki wycinek motoryzacji, czyli segment premium sport w klasie 4 drzwiowych limuzyn (nie 4 drzwiowych coupē) jest bardzo wąski. Składa się z modeli: Audi – S8 (V8T), czekającego na następcę modelu S8 plus (V8T), Alpiny B7 (V8T), Bentleya Continentala Flying Spur – jednak to inna liga (V8T, W12), nie oferowanego modelu BMW M760iL xDrive (V12T), Mercedesa-AMG S63 4Matic+L (V8T), a nawet jego wersji S65 (V12 T), i nie oferowanego Jaguara XJR575 (V8T). Tak naprawdę zamykamy tą przestrzeń. Aby nie narażać się na zarzut, że pominąłem Panamerę, to przypominam, że Porsche Panamera Turbo S (V8T) nie jest klasycznym sedanem, a lifbackiem. W tym bardzo ciekawym towarzystwie S8 plus, pomimo, że ma już kilka wiosenek na karku, nadal prezentuje się fenomenalnie, dostojnie, a jednocześnie przykuwa wzrok tylko nielicznych. Nawet zestawiając go z aktualną – bezpośrednią konkurencją, czyli Alpiną, Mercedesem i Porsche, to nadal bryluje formą, rysunkiem, muskularną linią nadwozia oraz ostentacyjną siłą spokoju.  Jednak wszystko się zmienia, w chwili, gdy muśniesz prawy pedał. Głowy przechodniów automatycznie się odwracają szukając źródła dźwięku. Wskazać warto, że z całego wyżej wymienionego grona modeli premium sport, S8 plus w porównaniu head-to-head odjeżdża każdemu. Ma nieporównywalnie najlepszy układ przeniesienia napędu – quattro. Ani Mercedes, ani BMW (Alpina) i nawet siostrzana Panamera nie są w stanie nawet zbliżyć się do tego, czym jest napęd quattro Audi.

Dzień pierwszy.  

Odbieram w pakiecie kluczyki (tak, dwa różnie) do testowanego modelu. Trzeba wspomnieć, że model ten swoją wyjątkowość prezentuje następująco: 605 KM, 750 Nm (tryb overboost), V8 (widlasty turbodoładowany) TFSI, 8-biegowy automat tiptronic, napęd 4x4 (quattro), sportowy mechanizm różnicowy, pneumatyczne zawieszenie adaptive air suspension, dynamiczny układ kierowniczy, hamulce ceramiczne. Jednakże ta wyjątkowość dotyczy również wyposażeniu. I to wyposażenia dodatkowego. Najpierw obrys zewnętrzny. Tylko wprawione oko zaważy, że samochód wykończony jest w elementy z włókna węglowego, przód oraz tył. Przedni dolny pas tuż nad ziemią to prawdziwe włókno węglowe, podobnie z tyłu. Mała rzecz, a cieszy. Podobnie jak 21’’ felgi aluminiowe częściowo przyciemniane o rozmiarze opon 275/35/ZR21, kryją potężne ceramiczne tarcze hamulcowe. Bardzo fajne, jest to, że oprócz czterech znaczków, w tym dwóch po bokach z napisami V8T oraz symbolu modelu z przodu i tyłu, nic więcej nie zdradza tego samochodu. No może poza delikatnym spoilerem umieszczonym na klapie bagażnika. Audi wykonało dobrą robotę, tworząc model premium sport, po którym w ogóle nie widać tego co potrafi. Samochód jest ponad 5 metrową limuzyną, a czarny kolor tonuje wizualne możliwości silnika, którego, jeśli się nie pobudzi na wyższe obroty np. w okolice 2100 ogólnie nie słychać. Nawet reflektory Audi Matrix LED nie są czymś szczególnym biorąc pod uwagę modele A8, bowiem od wprowadzonego liftingu w 2015 r. gamy modelowej A8/S8 (generacji D4), są one dostępne do każdej wersji wyposażenia. Natomiast środek to inny świat, a szczególnie w tym testowanym modelu. Dodatkowe wyposażenie, pomimo, że model to segment premium sport, spowodowało, że ten samochód staje się jeszcze bardziej wyjątkowy, niż pozostałe S8 plus jakie jeżdżą po ulicach.  W sumie jego dodatkowa wartość to cena (wskazać można, że za tą kwotę jeździłbyś lub jeździłabyś nowym samochodem sygnowanym symbolami: 5, A6, lub E z V6 pod maską lub można kupić 100 m² mieszkanie w dużym mieście) jaką trzeba zapłacić za naprawdę kompletne wyposażenie samochodu segmentu premium sport. Każdy detal, każdy element oddaje charakter samochodu i wprowadza Cię w świat wyjątkowości oraz poczucia spełnienia. Jeśli ktoś uwielbia skórę, alcantarę, włókno węglowe to będzie zachwycony. Audi Exclusive dało tego wszystkiego bardzo dużo. I nie jest to przesadzone, czy wręcz pozbawione sensu, mamy to w takich ilościach i w takich miejscach, że jest to przyjemne i miłe. Fotele dopasowują się do Twojej sylwetki, już jak tylko posadzisz swój tyłek na nich, a że mają kilka trybów masażu (mi przypadł do gustu program nazwany „pukanie” J), że są wentylowane, ogrzewane i mają jeden z najszerszych zakresów regulacji każdego elementu to w klasie, premium sport nic nadzwyczajnego. Jednak Audi Exclusive i tutaj maczało swoje ręce dodając im wyjątkowy poziom wyrafinowania oraz ekskluzywności. Wnętrze to mieszanka: wcześniej wspomnianej alcantary, skóry, czerwonych szwów, włókna węglowego z uwaga (!) czerwonymi „nićmi” w środku. Całość dopełniają czerwone pasy bezpieczeństwa, system nagłośnienia Bang und Olufsen, z wysuwanymi głośniczkami, szyberdach w wersji (solar roof), ogrzewanie postojowe, head-up display, noktowizja (nightvision), aluminiowe manetki do zmiany przełożeń, aktywny tempomat. Lista wyposażenia standardowego oraz dodatkowego jest bardzo długa. Liczba stron związana z indywidualną konfiguracją tego samochodu to dobre kilkanaście stron to spora lektura na wieczór. Pełne wyposażenie to pojęcie względne, bowiem dla każdego oznacza to zupełnie inne rzeczy. Dlatego definiując to należy podkreślić, iż pełne wyposażenie to wszystkie elementy, które są dostępne jako opcja dla danego modelu w konkretnej wersji silnikowej. A w przypadku modeli premium i premium sport, te listy mogą być bardzo długie. W prezentowanym modelu jest 98% wszystkich opcjonalnych możliwości, brakowało jedynie tylnych indywidualnych monitorów dla pasażerów z tyłu. Ale z drugiej strony czy to jest niezbędne? Naprawdę zdjęcia nie oddadzą wyrafinowania tego projektu. A przede wszystkim, kierowca ma przed sobą klasyczne, piękne zegary. Co prawda, jest możliwość konfiguracji wyświetlanych informacji, ale nie jest to virtual cocpit z nowego A8 (D5). I wiecie co, te są dużo lepsze, bo raz, że są klasyczne, a dwa, że nie męczą wzroku, bowiem mamy następny ciekłokrystaliczny wyświetlacz przed oczami, a w dzisiejszych czasach jest ich za dużo. Cała magia wnętrza, jakości wykonania, dbałości o najmniejsze detale, spasowanie materiałów typu, że nic nie trzeszczy, nie odstaje, odpowiednia ilość materiału wypełniającego (co czyni elementy kokpitu miękkimi), pomimo wieku – dla przypomnienia auto z 2016 r. nadal jest na najwyższym poziomie. To jest właśnie cecha segmentu premium i premium sport. Czas ucieka, a wnętrze nie chce się zestarzeć, a w szczególności zastosowane w nim materiały. To jest również cena, jaką się płaci za takie samochody. Natomiast co się dzieje po uruchomieniu startera? Jedno głośne wruuummmm i cisza. Nawet w trybie dynamic. 8 cylindrów budzi się do gotowości do wytężonej pracy, jednak bez żadnego dramatyzmu.  I to jest właśnie wartość dodana do tego modelu. On nie musi nic udowadniać. Nie musi ryczeć na postoju, nie musi zwracać na siebie uwagi. To nie typ S63 od AMG lub BMW M2, M3/M4, które są przy tym modelu bardzo wulgarne i hałaśliwe. S8 plus to typ gościa w uszytym na miarę garniturze, sylwetce zabudowanej mięśniami, ale w granicach przyzwoitości, który najpierw wywołuje uznanie tym kim jest, a dopiero później wyglądem. Oczywiście S8 plus potrafi warknąć, urwać głowę, zahipnotyzować, ale to nie jest jego zadanie. To potężna limuzyna, która otula Cię luksusem i ma za zadanie dowiezienie Cię w szybkim tempie do wybranego przez Ciebie miejsca. Jednym z celów testu, było sprawdzenie jak taki duży samochód – przypominam ponad 5 metrów długości, z tak gigantycznym silnikiem – przypominam V8 TFSI 605 KM, 750 Nm, poradzi sobie, w gęstym ruchu, na wąskich uliczkach Wrocławia. Okazuje się, że bardzo sprawnie. Jak w przypadku testu Audi S8 na ulicach Warszawy, tak samo i tutaj S8 plus zdaje egzamin, jako auto do codziennej eksploatacji. Czy wyjazd na zakupy, czy odwiezienie dziecka do przedszkola lub szkoły, to auto udowadnia, że jazda nim nie jest okupiona stresem dla kierowcy. Samochód błyskawicznie, nawet w ustawieniu dynamic wskoczył w tryb cylinder-on-demand, czyli z 8 cylindrowego auta, stał się 4 cylindrowym. I tak sobie jeździł po mieście nie zwracając na siebie uwagi. Łatwość manewrowania czy prowadzenia jak w aucie kompaktowym. Wskazać trzeba, że w najnowszej generacji S8 (D5) mamy tylną oś skrętną co jeszcze bardziej poprawia wszelkie manewry.

Jednakże umysł kierowcy dalej wie, że ma przed sobą 8 cylindrów i ponad 600 KM, dlatego zdecydowane naciśnięcie prawą stopą powoduje, że do działających 4 dołącza się kolejne 4 i mamy drugą twarz tego samochodu. Zastanawiałem się jak to przedstawić, bo wiadomo, że potrafi jeździć szybko, a nawet bardzo szybko, a nawet jeszcze szybciej niż można w 99% krajów w Europie. Aby ukazać sposób przyspieszania można porównać to do skali Plancka podczas opisywania Wielkiego Wybuchu. Krótko: urywa dupę to za mało powiedziane! Głowy to nie urywa, bo zostaje przygnieciona w zagłówek! Z taką siłą, że nie możesz jej oderwać nawet na cm. Bez funkcji lunch control, przyspieszenie 0-100 (wskazania z head-up display) spod świateł, tryb dynamic  – wszędzie czyli reakcje silnika, zawieszenia, skrzyni, sportowego dyferencjału, napędu quattro spowodowały, że przestrzeń przed przednią szybą zaczęła się spłaszczać, załamywać, widziałem tylko prostą przed sobą, wskazanie head-up display, natomiast ręce, tułów, żołądek, organy wewnętrzne, głowa zostały wciśnięte z siłą 1, 1,2g w fotel (który dopompował boczki), a jedynie czym mogłem ruszyć to nogi, a w zasadzie stopy. Huk, wrzask 8 cylindrów, odbijający się od otoczenia oszołomił mnie. Jedynie głośne ja pierdoleeee jakie zdołałem powiedzieć wywołało impuls, który zmusił prawa stopę do zwolnienia. Trwało to mniej niż 4 sekundy. W gwoli wyjaśnienia pierwszą setkę S8 plus ma po 3,8 s, drugą po  11,2 s. Przypominam, że cały czas mówimy o 2 tonowej limuzynie (1990 kg bazowo doliczyć należy wagę opcjonalnego wyposażenia i kierowcy). Dla porównania najnowsze 911 Turbo S (generacja 992) setkę ma w 2,7 s. Słowa niewiarygodne, ekstremalne, nieprawdopodobne czy jakikolwiek inne określenia ze słownika języka polskiego nie oddadzą tego, jak potrafi i co potrafi ten model. Poziom 911 Turbo S. A to już najwyższe słowa uznania. 605 KM zmiata wszystko na drodze. 700-750 Nm (overboost) zakrzywia odbieraną przez Ciebie rzeczywistość. Jednakże, 600, 626, 650 KM w ciężkiej i dużej limuzynie, a w typowym sportowym modelu z klasy premium sport powoduje inne doznania, inne oczekiwania. Co innego mając wspomnianą 911 Turbo z dopiskiem S, gdzie auto jest torowym samochodem do jazdy po normalnych drogach, a co innego jak masz ponad 5 metrową, ciężką limuzynę, wypakowaną po dach opcjami (też sporo ważą, nie tylko dla portfela). Inne auta, inne oczekiwania, inne priorytety, inna waga. Wspominam o tym, bowiem nie można porównać samochodów pod kątem tylko mocy. Jest to niesprawiedliwe i obarczone z założenia błędem.

Dzień drugi.

Warto wspomnieć, iż nawet w najbardziej skrajnych ustawieniach pojazdu – dynamic tłumienie nierówności nawierzchni jest imponujące. Jeśli przełączysz samochód w tryb comfort, to zupełnie odpłyniesz nie zawracając sobie głowy ani studzienkami, ani złą nawierzchnią. To mit, że auta z segmentu premium sport z mocą 500-600-650KM muszą mieć zabetonowane zawieszenie. To mit, że ich prowadzenie jest bardzo wymagające. Najważniejsza jest świadomość kierowcy, świadomość i wiedza tego co ma pod maską oraz fakt, że większy błąd może zakończyć się imponującym hukiem i kasacją auta. Jeśli masz tą świadomość, jeśli podchodzisz do tego normlanie, to 550 KM, 650 KM, 700 KM nie będzie stanowiło żadnego problemu. Bowiem, jesteś świadomym kierowcą, który bierze odpowiedzialność za siebie, za innych i za auto. Jak zawsze trzeba dorosnąć – a do auta, które pierwszą setkę osiąga szybciej, niż wypowiedzenie jego nazwy, tym bardziej.

Uniwersalność tego modelu jest imponująca. Nawet podczas kilku sesji fotograficznych w ogólnodostępnych miejscach tylko naprawdę nieliczni odwrócili głowę za tym monstrum. Wkleja się w otoczenia i nie zwraca uwagi. O taki duży czarny samochód. Wyjazd na zakupy – również bez problemu, ale miej na uwadze, że on potrzebuje trochę więcej metrów na parkingu. Wracając do wnętrza, to one raz, że nie przytłacza luksusem, a dwa, że tylko niewielki odsetek ludzi jest w stanie zrozumieć jego zalety i docenić wyrafinowany poziom zastosowanych materiałów oraz ich montaż. To indywidualne arcydzieło wykonane na zamówienie. A jednocześnie ostatni taki model od Audi, bowiem nowa generacja S8 jest, jak na razie bez plusa (z mocą 571 KM oraz 800 Nm) jest bardziej zdigitalizowana niż opisywany model. Tam mamy ekrany oraz technologią haptyczną, która umożliwia komunikowanie się z użytkownikiem za pomocą zmysłu dotyku poprzez wibracje będące odpowiedzią na wybraną funkcje. A to w porównaniu z generacją D4 jest skokiem milowym w zakresie rozwiązań IT.

Jednakże, urok wnętrza D4 jest bezdyskusyjny. Warto naznaczyć, iż producent tym modelem zakończył cykl życia modelu A8/S8 w generacji D4, czyniąc z wersji S8 plus jeden z najlepiej dopracowanych samochodów tej marki oraz jeden z najlepiej dopracowanych samochodów klasy premium sport na rynku (był to 2015 rok). Cała dostępna wtedy technika, rozwiązania IT, elementy dodatkowego ekskluzywnego wyposażenia, elementy wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa zostały upchane w ten model. To również jest powód, dla którego warto mieć taki samochód. Prowadzenie takiego kolosa to ogromna przyjemność, a kredyt zaufania jakim możesz obdarzyć ten model jest ogromny. Wspomnieć też warto, że liniowe przyspieszenia na autostradzie nie są opatrzone takim dramatem jak start z pełną mocą. W sumie przy 200 km/h auto miało nie całe 2200 tysiące obrotów. To zasługa 8 stopniowego tiptronica.  A samochód mógłby tak dalej i dalej. Bez wzruszenia i jakiś krzyków V-ósemki i to w ustawieniach dynamic na wszystkie podzespoły. To właśnie jest element odróżniający wersje S or RS. RS bardziej zaciekle ogłaszają otoczeniu, swoją potęgę na drodze. Ale może też nimi jeździć z dobrymi manierami w trybie comfort. Jednak tryby RS Mode to inna liga. I na razie je zostawiamy. Jednakże nie można nie wskazać, że samochód nie wciska w fotel i nie warczy, bo to robi, ale z gracją i dokładnie z takim nastawieniem jakie oczekujesz od niego. Dramatyczne są przyspieszenia z prędkości np.: 10-30, 40-60, 80-100. Nie ma znaczenia, że S8 plus potrafi łyknąć 300 km/h (ograniczenia fabryczne to 305), to bez znaczenia czy do 200 km/h od zera ma 11,2 sekundy. Najistotniejsza jest elastyczność przy zmianach biegu. Jego pokłady Nm są ogromne, a to wpływa wprost na poziom i jakość przyspieszeń i na bezpieczeństwo podróżujących. Jednak jadąc zgodnie z przepisami w mieście, z ustawieniami wszystkich elementów na dynamic, jesteś praktycznie niezauważalny. Nie zwracają na Ciebie uwagi przechodzenie, inni kierowcy, tylko nieliczni obejrzą się za tym samochodem. I to jest jego ogromna zaleta. Nie zwraca uwagi, a robi swoje. Nie przeszkadza, nie hałasuje, nie buczy na światłach, jak inne pseudo sportowe auta z 1,5l pod maską, silnikiem turbo i mocą 110 KM. Znacie to – ratlerki szczekają, hałasują, zwracają na siebie uwagę innych większych. A tamte z niewzruszoną miną obserwują tego małego dziwoląga. Tutaj jest podobnie- S8 plus wręcz z pomnikową miną spogląda na wszystkie toczydełka dookoła i nic sobie nie robi z hot-hatback’ów czy nawet z mocniejszych wersji premium. On nawet nie przejmuje się modelami premium sport. Bowiem król jest tylko jeden.  Więc tytuł testu jest nietrafiony. S8 plus to nie myśliwy. To nie ścigacz. To nie obładowany lotkami, dyfuzorami, spoilerami, splitterami model ze stajni M czy AMG. On tego nie potrzebuje. Wystarczy, że się pojawi i widać, kto jest królem w mieście. Widać, kto rozdaje karty. It is good to be king.

Koszty.

Pewnie wiele osób czeka na finansowe podsumowanie testu. Aha…koszty są. To normlane przy 605 KM, bo one muszą się odpowiednio żywić. Można tankować 95, ale zalecana jest 98. Jednak zużycie paliwa nie jest, w jakiś sposób dramatyczne, pomimo że jest V-ósemka pod maską dysponująca siłą 750 Nm (w ekstremalnym momencie). Ale jeśli będziesz udowadniał każdemu na drodze, że 3,8 sekundy to nie mit marketingowy, to dystrybutor paliwa odpowiednio Cię wyceni. Ubezpieczenie determinuje zawsze cyfra 1, która wyznaczała początek ceny. Musisz też wiedzieć, że jak zarżniesz układ hamulcowy – a ceramiczne hamulce, też da się zajechać, to koszty wymiany mogą nawet zaprawionych w bojach przerazić (bo czasami nie ma dla tej pozycji uzasadnienia ekonomicznego, biorąc pod uwagę to co oferuje rynek). A jeśli przyjedzie Ci do głowy wchodzenie bokiem w każdy napotkany zakręt, a on to potrafi bez większych problemów, to przypomnij sobie rozmiar felg – 21’’oraz masę auta. Ale jeśli potraktujesz ten model jak normalny samochód do codziennej eksploatacji, to gwarantuję będziesz zadziwiony. A jeśli dodatkowo poustawiasz wszystko w tryb comfort lub efficiency to Twoje dziwienie się zwiększy. Ale nie taki cel ma ten model. To z krwi i kość prawdziwe gran turismo do pokonywania dziesiątek kilometrów w jak najlepszych warunkach. Jeśli masz go w garażu to dokładnie wiesz, ile radości potrafi przynieść każdego dnia. Nie ważne czy mieszkasz w dużym mieście, czy w małej miejscowości, wyprawa nim będzie za każdym razem bardzo ekscytującym przeżyciem. A wakacyjny wyjazd dodatkową atrakcją oprócz samych wakacji. Jednocześnie model ten daje poczucie wyjątkowości i ekskluzywności. Poczucie te, z kolei gwarantuje lepszą samoocenę i zadowolenie z siebie. Są to dodatkowe elementy związane z posiadaniem tego modelu. Nie jest tak, że inne samochody tego nie zapewniają. Zapewnia każdy, ale na bardzo różnym poziomie. Z drugiej strony, nie każdy potrafi zniknąć za horyzontem w 3,8 sekundy.

Zatem, czy taki pojazd ma sens? Tak, oczywiście że ma. Zarówno on jak i Alpina B7, Mercedes AMG S63 4Matic+L, Porsche Panamera Turbo S. Każdy z nich jest inny. Wybór między nimi będzie wyborem podyktowanym emocjami oraz przywiązaniem do konkretnej marki. Druga sprawa, że takich aut nie kupują ludzie, którzy nie są fanami motoryzacji lub nie rozumiejący idei istnienia segmentu premium czy premium sport. Odwaga producentów i sens tworzenia tych samochodów wiąże się z tą najlepszą częścią motoryzacji, czyli sportem. To właśnie takie modele powodują szybsze bicie serca wśród miłośników konkretnej marki. Prezentowanym model to szczyt segmentu. Dodatkowo wyposażony sprawia wrażenie motoryzacyjnego końca, auta skończonego. Na szczęście tak nie jest, bo inaczej producent musiałby przestać funkcjonować. Zawsze można coś zrobić lepiej, inaczej. Generacja Audi A8/S8 D4 jest pomostem między rozsądnym światem IT, a całkowitą przyszłością pokazaną w nowej gamie D5. A unikatem generacji D4 jest właśnie wersja S8 plus. Model ten będzie dla swoich właścicieli polisą, bowiem, jego ceny zatrzymają się na pewnym pułapie i w przyszłości będą rosły.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model S8 plus (D4 fl) 4.0 TFSI quattro:

3993 cm³, V8 Biturbo, 750 Nm (overboost), 605 KM, 3,8 s do 100 km/h

Bartosz Jagodziński

Październik 2020