Obszar testów z każdym miesiącem zwiększa się o nowe modele, które wchodzą na rynek lub modele, które są kluczowe dla danego segmentu.

Zapraszam do lektury, która będzie z pewnością satysfakcjonująca dla każdego fana czterech kółek. Testy modeli Audi znajdują się na tej stronie, ale możesz je również przeczytać klikając na nazwę modelu lub zdjęcie wybranego auta, a test pojawi się w osobnym oknie.

Audi RS 3 od kilkunastu lat jest tym samochodem, który z uwagi na swoje kompetencje oraz możliwości nie tyle, co zaskakuje, ale podnosi poprzeczkę dla wcześniejszych generacji, jak i również dla BMW czy Mercedesa-AMG w zakresie ich propozycji na sportowy hot-hatch. Obecna generacja w 2024 r. przeszła delikatniuśki facelifting, który pozostawił to co w tym samochodzie najlepsze – czyli 2.5 l. 5-cylindrowy silnik bez ingerencji inżynierów, a poprawiono delikatnie przód i tył samochodu, a w środku zastosowano lepsze materiały oraz nowocześniejsze rozwiązania  z zakresu IT systemu pokładowego. Auto, którym miałem niesamowitą przyjemność jeździć, miało mój ulubiony kolor o nazwie tango red. Kolor ten to intensywny odcień czerwieni, który jest często kojarzony z energią i pasją tanga argentyńskiego. Tango Red jest ciepłym kolorem, który przyciąga uwagę i dodaje charakteru w projektowaniu wnętrz oraz modzie no i bez wątpienia w motoryzacji. Jednocześnie od lat wiadomo, że czerwony to najszybszy kolor w motoryzacji. TFSI 2.5 R5 generuje 400 KM oraz 500 Nm, do tego napęd quattro i sportowy wydech. Nadwodzie Sportback lub limousine. Z uwagi na to, że wersją sprzed poprawek jeździłem kilkukrotnie w nadwoziu Sportback, to teraz czas na limuzynę. Chociaż nazwa limuzyna w przypadku RS 3 to trochę oksymoron. Czemu? Zbyt wąski w środku, zbyt krótki na zewnątrz. Ale nie ma co tracić czasu na zrozumienie marketingowców. Czas ocenić zmiany jakie zaszły w tym modelu. Zmiany przodu i tyłu samochodu są na czasie z aktualną linią dizajnerską w Audi, ale są na tyle subtelnie, że nie odnosi się wrażenia, iż samochód narzuca się otoczeniu, jak w przypadku fenomenalnego RS 6 Avant GT. W RS 3 widać, że to jest samochód z genami Audi Sport, ale zachowano pewien rodzaj umiaru i intensywności dynamiki dizajnu RS w tym modelu. I to oceniam, jako nowy plus. Facelifting szczęśliwie nie dotknął gangu oraz samego silnika. Nowsze multimedia to w zasadzie konieczny update. Generalnie, jako samochód RS jest więcej niż uniwersalny, bowiem ze względu na swoje gabaryty, w zatłoczonym mieście zdecydowanie lepiej się odnajdzie, niż większe RS 6 Avant. A to oznacza na przykład, że potrzebujesz mniej miejsca do zaparkowania. Jeśli wybierze się tryb: comfort, auto czy broń boże efficiency to samochód będzie się zachowywać jak, A3 S line, ale jeśli od razu wskoczysz na dynamic oraz później za sprawą dwóch czerwonych przycisków na heksagonalnej kierownicy (to te czerwone po lewej i prawej stronie kierownicy z grafiką szachownicy lub RS, to wtedy RS 3 przechodzi w tryb RS performance i staje się nie tyle, że głośniejsze, ale przede wszystkim godne swojej nazwy. Sportowe Audi w trybie dynamic i RS performance to jedna z lepszych rzeczy w motoryzacji premium sport, którą możesz doświadczyć. Cała ideologia najlepszych cech Audi Sport, czyli całego DNA ukrytego w modelach RS, została umieszczona właśnie za tymi przyciskami na sportowej kierownicy. To z jednej strony ogromne dziedzictwo marki i jej know-how w zakresie tworzenie sportowych samochodów, a z drugiej strony to wyrafinowane możliwości, które dodają pikanterii oraz emocji podczas każdej jazdy tym samochodem. Z resztą podobnie jest w każdym Audi sygnowanym literkami RS. Czerwone Audi RS 3 w odcieniu tango red to samochód, który oprócz dawania czystej i nieprzerwanej satysfakcji z jazdy, jest także odpowiedzialny za pewien stopień uzależnienia od dynamicznej jazdy i to praktycznie za każdym razem. I nawet jeśli wcześniej tego nie praktykowałeś to, teraz stanie się to automatyczne. RS 3 jest bardzo wciągający w tym, co potrafi oddać świadomemu kierowcy. A potrafi wiele. I najciekawsze w tym samochodzie jest to, że faktycznie nie spodziewałbyś się po nim takiego prowadzenia czy zaangażowania, jakie oferuje. Wersja sprzed faceliftingu była fantastyczna, a odświeżona jest z natury rzeczy lepsza. Tak, jest to samochód na każdą okazję, tak jest on do miasta, do wsi, na trasy, na tor, na długie wyjazdy. Jego atrakcyjność oraz uniwersalność to nie tylko cechy modeli RS, ale przede wszystkim niewątpliwa zaleta segmentu, w którym jest ulokowany, bo dzięki temu ten sportowy model jest w pewnych kategoriach lepszy niż większe i cięższe RS 5 czy 6. RS-trójce nie brakuje prestiżu oraz elegancji. Może i nie doświadczysz nadmiaru luksusu, ale nie do tego jest ten samochód przewidziany. Mi osobiście w czerwonym RS 3 brakowało headup-u. Reszta tego, co ma na wyposażeniu całkowicie wypełnia oczekiwania względem modelu i segmentu. Można by powiedzieć, że to zabawka do polepszenia humoru, jednakże możliwości oraz zdolność i umiejętności najmniejszego RS-a leżą daleko poza sferą zabawek. To samochód, który może być bardzo dobrym wprowadzeniem w świat modeli RS, ale przed wszystkim jest takim produktem, gdzie nie ma udawania czy kopii z innego (lepszego) towaru. On może być wzorem tego, jak powinno się tworzyć hot-hatch’e premium. Może to ujmę w ten sposób: w marcu miałem okazję drugi raz pojeździć modelem RS 6 performance, jednakże wysiadając z RS 3 towarzyszył mi większy uśmiech na twarzy. Może przez to, że RS szósty był oczywisty, bo to duże Audi RS z V8 Biturbo, te 630 KM i 850 Nm. I pomimo tego, że uwielbiam szóstkę, to jednak RS 3 sprawiło większe spełnienie. A może ten kolor tango red odpowiednio wpłynął  na podświadomość? A może po prostu taki ten model jest. Skuteczny skurczybyk. I w tym kolorze, miazga. Tak, oczywiście w tym Audi nie doświadczysz takich przeciążeń jak w modelu z V8, ale czy chciałbyś zawsze być czochrany przez siłę dośrodkową obejmującą przyspieszenie ziemskie g, na poziomie trzecim? Średnio wątpię. Sądzę, że ten samochód jest wystarczający w pewnym obszarze. Dlatego, że im więcej doświadczenia (patrz: ilość czasu) i możliwości (przychodzą właśnie z tym czasem), tym obszary się powinno zmieniać i przechodzić do wyższych wymagań. Jednakże model RS 3 jest tym, który nie tyle, że dodaje pewności siebie, ale prezentuje najlepsze rozwiązania, które nie deformują podstawowej idei RS 3. Osobiście: mi się szalenie spodobał, a wersja po lifcie, przypomniała mi, jak dobrym jest on samochodem. A jeszcze lepszym, w odcieniu tango red. Uwaga RS 3 są  w wyprzedaży (rocznika 2024)!

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Kolor: 7/5 (tak, jestem uzależniony od czerwonego)

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS3 limousine

2480 cm³, R5 turbo, 500 Nm, 400 KM, 3,8 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla:

Auto Group Polska Sp. z o.o.

Audi Wrocław

ul. Brücknera 38, 51-411 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Marzec 2025 r.

P.S.

Kolor tego materiału to właśnie tango red. 

Jeżdżąc wieloma sportowymi samochodami z segmentu premium sport po jakimś czasie można popaść w jakąś formę marazmu. No, bo znów ponad 600 KM, przyspieszenie w okolicach 3 sekund do setki, wytrawne materiały w środku...a jednak to wygląda trochę inaczej. Wielu może się nie zgodzić ze mną, jednakże mam solidne podstawy do tego, aby napisać poniższą opinię. Tak, to był drugi test mojego archetypu samochodu sportowo-rodzinnego. Tak, drugi test jednego z trzech samochodów marzeń. Drugi test Audi RS 6 Avant performance. Dla średnio orientujących się w temacie to, testowane Audi ma pod maską 4.0 V8 TFSI generujące 630 KM i 850 Nm, napęd quattro i wiele innych rozwiązań z dziedziny performance. Ktoś mógłby powiedzieć, że znów to samo i jestem monotematyczny. Jednakże był to specjalny zabieg, bowiem ten test był pierwszym testem, po teście Audi RS e-tron GT, a to zmienia postać rzeczy. Dlaczego? A dlatego że RS e-tron GT przyspiesza, w tak nieprawdopodobny sposób, że jest to ciężko ubrać w słowa, które są znane w motoryzacji. Takiej kategorii samochody należy opisywać korzystając już z wiedzy i pojęć mechaniki kwantowej. Pamiętam, że wydałem wtedy opinię, która brzmiała mniej więcej tak: to jest ponad, ponad wszystko, co do tej pory jeździłem. Nadal tą opinię podtrzymuję. Przy takich skokach w nadświetlną naprawdę nie jest potrzebne V8 pod maską. I co istotne to zapada w pamięć na zawsze. Także pamięć mięśniową. I też, dlatego z całkowitą premedytacją wsiadłem ponownie do samochodu marzeń, zmieniłem ustawienia na Dynamic i RS performance i wcisnąłem gazu. Mięśnie i całe ciało było gotowe na wstrząs. Oczywiście auto po chwili stało się takie, jak zapamiętałem. Jednakże bez takiej dramaturgii w przyspieszaniu, jaką doświadczyłem z RS e-tron GT. I właśnie tego się obawiałem, że każde następne auto z segmentu premium sport nie będzie już w takim stopniu intensywne, jak ten RS e-tron GT. Nie sądziłem, że RS 6 Avant performance będzie, tym które pierwsze stanie się nie tyle przegranym, ale podda pod rozwagę fakt tego, że spalinowe sportowe samochody nigdy nie dotrzymają kroku sportowym elektrykom. I piszę te słowa, jako osoba, która uwielbia silniki V8, wystrzały w wydechu, całą tą mechaniczną magię, gdy auto tworzy swój maksymalny moment obrotowy. 850 Nm to przecież potęga, a jednak, jeśli zestawi się go z elektrycznym sportowcem to naprawdę uderzające będzie to, jak bardzo motoryzacja ICE jest w tyle za EV (BEV) w obszarze ilości sekund, jakie są potrzebne do poruszania się 100 km na godzinę. Nigdy też nie napiszę, że RS 6 performance w jakimś stopniu zawodzi czy jest słabe, bowiem wskazywałoby to na pojawienie się jakiś znamion choroby umysłowej, jednakże oczekiwania rosną z każdym nowym sportowym samochodem i jak się już otrzymało poziom zaginający lokalnie czasoprzestrzeń to ciężko z niego zejść. Audi RS 6 performance dostało odświeżony interfejs z nowszą grafiką Virtual Cocpit. Nawiasem mówiąc, taką jaką ma wersja RS 6 Avant GT. Niby nic takiego, ale białe elementy obrotomierza wyróżniają się i wyglądają zdecydowanie lepiej niż czerwone. RS 6 performance to niesamowity samochód. Rodzinne kombi z możliwościami 911 Turbo S. Jeśli poświęcisz trochę czasu na konfigurację to będzie wyjątkowy samochód. Mi akurat w testowanym modelu zabrakowało masażu w fotelach. Mimo 6 stopniu na plusie na zewnątrz, poziom emocji podczas prowadzenia był wysokoenergetyczny, co wymusiło konieczność wentylacji sportowego fotelu. Tak działa ten model na osobę, która doskonale zna jego możliwości. Tak działa ten model na osobę, która jest fanem takich rozwiązań. Testowane RS 6 nie miało opcjonalnego pakietu carbon black, który zmieniłby zewnętrze oblicze samochodu na bardziej agresywne oraz ekskluzywne. Warto odnotować fakt, że jego drugie oblicze, pomijając siłę i moc, czyli uniwersalność (w końcu to kombi), jest bezwzględnym atutem. To samochód, który spełnia wymagania dość specyficznego grona klientów, którzy szukają odpowiednich wrażeń podczas prowadzenia samochodu, ale w tym samym momencie cenią wielkość, uniwersalność oraz jakość wykonania samochodu oraz to, że nie muszą wyrzekać się efektu sportowej jazdy prowadząc kombi. To dlatego, że w przypadku tego właśnie modelu nie musimy wybierać między sportem, a spakowaniem rodziny, bagażu i wyjazdem na weekend/wakacje. Uniwersalność to realna cecha modeli RS. RS 6 performance urzeka, prowokuje, zachęca, ale też daje gwarancje bezpieczeństwa podczas prężnej jazdy. Ten samochód jest tak napompowany seksapilem, mięśniami, pozytywną energią, że nawet w tak paskudny dzień, jak na przykład listopadowe środowe popołudnie w Warszawie będziesz cieszyć się z faktu, że jesteś tym szczęściarzem, który dokonał właściwego wyboru decydując się na model z szerokiego portfolio Audi Sport. RS 6 performance zna wszystkie sztuczki związane z dynamicznym prowadzeniem, prestiżem, luksusem, wyjątkowością oraz posiada 100% DNA Audi Sport, które po prostu dają szczęście i radość. Każdy kto chociaż raz zażył tego doświadczenia, to rozumie w czym rzecz. Jednakże pomimo całkowitej wspaniałości i wybitności modelu ma on jeden niuans. Taki niewinny pstryczek w ramię, jaki czasami widać na siłowni od większego od siebie kumpla. Ten pstryczek ma też nazwę. A określona jest ona dwoma literami – „GT”. Naprawdę ciężko sobie wyobrazić, aby RS 6 performance mogło być jeszcze lepsze. Ale udowodniono, że to możliwe i wykonalne. Wystarczy wymienić zawieszenie pneumatyczne na sportowe RS plus z Dynamic Ride Control (DRC) wstawić fantazyjne siedzenia kubełkowe RS wymienić felgi na jeszcze mocniej wpływające na psychikę (ale uwaga w RS 6 performance są dostępne 22’’ kute 5 ramienne czarne felgi, i ja przy tym wzorze się po prostu rozpływam), zmienić front samochodu dorzucić nowy dyfuzor oraz sporych rozmiarów spoiler, dodać maskę z carbonu oraz umieścić kanały wentylacyjne w nadkolach z przodu. Przy jednoczesnym obniżeniu wagi i utrzymaniu (niestety) tej samej mocy i siły silnika V8. Takie coś nazwano RS 6 Avant GT i powstało w tylko 660 sztukach. Ja miałem okazję podziwiać jak na razie sztukę nr 555. I powiem tylko tyle: oniemiałem z wrażenia. Ale wróćmy jeszcze do wersji performance. Przy wersji GT jest ona skromna w zakresie zwracania uwagi na siebie. RS 6 performance jest mimo wszystko najlepszą i najbardziej uniwersalną wersją wśród wszystkich RS 6. Jej mniej skomplikowany charakter sprawia, że rozkochujesz się w możliwościach tego samochodu praktycznie od pierwszej chwili, gdy przestawisz sportową skrzynię w pozycję D/S+. Wkręcające się na obroty 4.0 V8 w ustawieniach RS performance jest fantastyczno-histeryczne i gwarantuje tony radości oraz hektary pozytywnej energii. Tak bez problemu mogę napisać, że to idealny samochód. Idealny pod każdym względem, idealny pod każdą cechą rozumianą jako definicja sportowego, luksusowego kombi. Jednakże pamiętam pierwszą jazdę performance w ubraniu 6-ki oraz praktycznie za chwilę modelem RS 7 performance. Okazało się, że zalewie o ułamek sekundy na skali radości RS 7 jest bardziej narowiste niż RS 6. Może i to praktycznie niewiele, ale dla takich osobników jak ja, jest to do wyczucia. RS 6 Avant performance to genialny samochód. Ale ten geniusz nie będzie doceniony przez każdego. Dla mnie nadal maksymalna ocena, ale wiem, że w tym samym koncernie potrafią robić jeszcze większe uniwersalne dzieła...

Radość z jazdy: 6/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc i siła): 5,5/5

Wciśnięcie w fotel: 5,5/5 (to przez pamięć względem RS e-tron GT)

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS6 Avant performance:

3996 cm³, V8 TFSI, 850 Nm, 630 KM, 3,4 s do 100 km/h, quattro

Serdeczne podziękowania dla:

AUDI City Warszawa

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE

Bartosz Jagodziński

Marzec 2025 r. 

Audi A3 Sportback S-line generacji 8V może nie należy do tych Audi, które rozpalają emocje oraz wzbudzają pożądanie samym dizajnem oraz możliwościami silnika, jednakże nie każde Audi musi zaginać lokalną czasoprzestrzeń, mieć 850 Nm oraz ponad 600 KM, aby być prawdziwym Audi. Podobna sytuacja jest z nowym BMW 120d, które ma wystarczająco dużo DNA BMW w BMW, jednakże leży za daleko od BMW M. A3 Sportback ma w sobie odpowiednią ilość DNA Audi, które pozwala poczuć świat Czterech Pierścieni. Niebieski kolor o nazwie Audi Sepangblau z efektem kryształu jest jego niezaprzeczalna zaletą. Wersja S-line z przednimi i tylnymi sportowymi zderzakami. Pod maską 1.4 TFSI generujące 150 KM oraz 250 Nm w wersji ultra, plus cylinder on demand. Czarne felgi 18'' Audi Sport, żółte zaciski hamulców, mały, ale sensownie wyglądających spoiler. Lampy przednie LED, tylne tak samo z dynamicznymi kierunkowskazami. Wnętrze skrojone zgodnie ze sportem znanym z Audi, czyli czarne włącznie z podsufitką, pełna skóra (fotele oraz kanapa) oraz wspaniałe spasowanie elementów. Pełne podświetlanie ambientowe z przodu i z tyłu, masaż w fotelu skórzana, sportowa, podgrzewana wielofunkcyjna kierownica, a do tego virtual cookpit, MMI sterowane pokrętłem. Stara dobra szkoła. Na pokładzie zameldował się również wysokiej klasy duński zestaw Bang und Olufsen. Tak skrojone A3 Sportback udowadnia, że przyłożenie się podczas konfiguracji raz, że mam sens, a dwa pozwala nawet z podstawowego A3 zrobić bardzo interesujący samochód. Jednocześnie A3 nie jest samochodem, który będzie manifestował to samo, co S3, jednakże jako rodzinny dobrze wyposażony kompakt pozwala na dość dynamiczne poruszanie się po drogach ekspresowych bez konieczności bycia zawalidrogą. 1.4 TFSI żwawo reaguje w trybie dynamic na redukcję biegu i potrafi użyć 250 Nm w odpowiedni dla Audi sposób. S-line jest przy tym samochodem, od którego nie wymagasz wielu innych sztuczek znanych z większych modeli Audi, bowiem wykorzystując jego właściwości w granicach brzegowych możliwości (tego konkretnego modelu) nie będziesz naprawdę szukać czegoś więcej. Dlatego że te więcej będzie po prostu zbędne. Są inne modele, jak wspomniane wcześniej S3 czy nawet RS 3, które mają generować emocje oraz oddawać przy każdej jeździe sportowe cząstki DNA Audi. Jednakże najfajniejsze jest to, że A3 Sportback nie narzuca siebie otoczeniu, ani nie manifestuje, że „oto jestem ja” ale daje wspaniałe poczucie przynależności do świata motoryzacji premium oraz prawdziwej satysfakcji z faktu posiadania Audi. Plusem jest także to, że faktycznie z zewnątrz nie rozpoznasz tego, co oferuje samochód wewnątrz. Nie powiem tak, o każdym A3, bowiem nie każde jest w taki sposób skonfigurowane. Natomiast odnosząc się tego konkretnego niebieskiego modelu można stwierdzić, że dobrze wykonane samochody premium mogą nawet po kilku latach od debiutu wciąż zaimponować lub ekscytować. Audi nigdy nie należały do tanich samochodów, ale oferowany poziom wykonania, opcjonalne wyposażenie i wiele innych elementów składających się na zakres pojemności pojęcia premium pozwala na to, aby cieszyć się nim przez kolejne lata, a nie tylko w czasie długości gwarancji producenta. Po przejechaniu prawie 1000 km za kierownicą mogę stwierdzić, że samochód jest naprawdę OK. Może i brakuje quattro, może dodatkowo przydałoby się mieć wentylowane przednie fotele, jednakże nie są to rzeczy, za których brak będziemy przyznawać ujemną punktację. Pamiętam test S3, które tak czy inaczej porównałem do bezwzględnego RS 3, pod względem dawania ciągłej satysfakcji z jazdy. Jednakże S3 prezentuje odmienny poziom sportu niż wyższe R. Podobnie jest z A3, któremu bliżej do komfortu niż do sportu. W sumie może to taki ktosiek, który zna (niestety z definicji) sport, ale jakoś nie po drodze mu do centrum fitness. A3 Sportback S-line zachowuje się podobnie. Z resztą to nie jest jego wada tego modelu. To rozsądny kompakt premium, od którego nie ma co wymagać, tego co oferuje prawdziwe S. Audi A3 Sportback S-line pozostawia dość szerokie spektrum do tego, aby dać się pozytywnie zaskoczyć. Samochód mi się podoba i byłbym naprawdę w błędzie, gdybym próbował wyciągnąć z niego prawdziwe DNA Audi Sport. Z resztą poniósłbym klęskę. Ten model, jak wyżej wspomniałem ma bardzo dużo cząstki DNA Audi w Audi, jednak nie Audi Sport. Czasami od samochód premium wymagamy zbyt dużo. Czasami są one przesadzone w różnym aspekcie. Jednakże ten samochód, ten konkretny A3 Sportback zwyczajnie nie udaje. Jest tam, gdzie dokładnie powinien się znajdować. W środkowej części skali, pomiędzy tym z czego słynie Audi. A3 Sportback S-line wygrywa pod kątem uniwersalności oraz prestiżu. I tam też się najlepiej czuje.

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 3/5

Reakcje skrzyni: 3/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 3,5/5

Silnik (moc, i siła): 3,5/5

Wciśnięcie w fotel: 2/5

Wykonanie wnętrza: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Audi A3 Sportback S-line: 

1.4 TFSI, 150 KM, 250 Nm, CoD, Ultra.

Bartosz Jagodziński

Grudzień 2024 r. 

Naprawdę, nie sądziłem, że kiedykolwiek będę jeździć takim modelem Audi. A5 Avant. To nie tylko nowość w zakresie modelowym, ale także nowość w zakresie nazewnictwa produktów z Ingolstadt. Audi wprowadziło pewne zmiany, polegające w skrócie na tym, że modele nieparzyste pozostają samochodami ICE, a modele parzyste są EV. Zatem nowe A6 e-tron jest elektrykiem, a A5 wersją spalinową. Dodatkowo A5 weszło w skórę A4, które wypadło z oferty (jak na razie).  A5 oferowane jest w nadwoziach limuzyny i Avant. Nowe Audi posiada dynamiczny i progresywny design, który jest z jednej strony znakiem rozpoznawczym wszystkich nowych Audi, także tych wyłącznie napędzanych elektronami, ale również jest to element nowej formuły koncentrowania się na wnętrzu samochodu, jako centrum do komunikacji z kierowcą i pasażerami. Filozofia ta, wskazuje, że samochód w środku jest bardziej użyteczny niż wcześniej. Dodatkową przesłanką tej filozofii jest zdecydowanie mniejszy nacisk na moc i osiągi (oczywiście poza modelami RS i RS performance), a mocniej na uniwersalność oraz użyteczność. Nowe A5 Avant ma niesamowicie dynamiczną linię nadwozia. Bardzo modną, nowoczesną oraz spójną. Podobnie jest w środku. Mimo nastawienia na ekrany, zmniejszenia liczby fizycznych przycisków, nie ma się wrażenia przytłoczenia przez najnowsza technologię. Jest ona logiczno-informatycznie wsadzona do samochodu. Jak na klasę średnią A5 Avant tworzy swobodę ruchów oraz dostarcza dostateczną ilość przestrzeni. Testowany model miał naprawdę okropne wykończenie wnętrza, przypominające starą tapicerkę, zupełnie jakby wyjęta z wagonów drugiej klasy w PKP lat 90. ubiegłego wieku. Miał ją nie tylko na fotelach, a także na wykończeniach drzwi oraz konsoli środkowej. Wyglądało to naprawdę okropnie. Te ekologiczne wykończenie wnętrza oczywiście można (i powinno się) zastąpić czym z czego Audi słynie np.: włókna węglowego, aluminium, czy nawet drogiej tkaniny Dinamica. Zupełnie nie ten poziom i nie to do czego przyzwyczaił nas ten producent. Takie coś jednak widziałem również w BMW i7...ale to zupełnie inna skala szaleństwa. Samo A5 Avant w wersji z 2-litrowym Dieslem dzielnie radziło sobie ze mną jako kierowcą. 2.0 TDI generuje 204 KM (150 kW) oraz 320 Nm, do tego napęd quattro, skrzynia S-tronic oraz system MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle). To przekłada się na średnie 6,9 s. do setki oraz 236 km/h prędkości maksymalnej. W tym miejscu można bez problemu uznać taką konfigurację jako wzór dla auta rodzinnego. Mimo dodatkowego pakietu S line, testowane A5 nie ma nic wspólnego ze sportem znanym w Audi. TDI generując 320 Nm nawet zgrabnie reaguje na rozkazy wydawane prawą stopą. Elastyczność do zaakceptowania, no chyba że przesiadasz się z jakiejś wersji S czy RS. A5 Avant to samochód budzący emocje samym dizajnem, ale emocji podczas jazdy nie doświadczysz. To po prostu bardzo dobrze skomponowany samochód, który łączy nowoczesność, styl, dynamikę projektu z wysokim poziomem użyteczności. To także nie jest jakiś kompromis względem sportu czy codziennej wygody podróżowania. Ten samochód jest w moim odczuciu, dedykowany przede wszystkim wygodzie użytkowania. Sport zostawmy dla wyższy wersji. Nawet tryb Dynamic nie zmieni tego. Audi A5 Avant przez to, że za sprawą słabszych wersji TFSI czy wersji TDI nie wzbudza emocji podczas jazdy, a jedynie jak wspomniałem wcześniej dizajnem, może się okazać, że nie jest tym Audi, o jakie Wam chodziło. Pomimo genialnej sfery wizualnej zewnętrznej i wewnętrznej, zastosowane jednostki napędowe bez duszy, czy zdecydowanie się na tapicerowane wykonanie wnętrze nie wpisują się w tryb dynamicznego samochodu z Ingolstadt. Zachwytu też nie wzbudza wykonanie manetek do zmiany biegów. Wspaniale, że są, ale już nie fajnie, że są plastikowe. Jednakże w ofercie mamy gorące S5 czy S5 Avant, które z większą ilością Nm będzie tym samochodem, o którym będzie można powiedzieć – to te Audi. Nie mogę narzekać na ten samochód, bowiem byłbym głupcem, który szuka w samochodzie uniwersalnym samych cegiełek genów RS. Zatem A5 Avant w pozytywny sposób będzie wyróżniać się względem konkurencji. Dodam więcej, jest najbardziej dynamicznym w rysunku samochodem, który będzie wbijać szpilę w każde BMW 3 Touring czy Mercedesa C-T, bowiem to bezpośrednia konkurencja dla A5. Dzięki temu zabiegowi, A5 w moim odczuciu będzie bestsellerem swojego segmentu. Naturalnie dobór silników oraz napędu to kwestia wtórna wobec piękna projektu, a przede wszystkim dorosłości modelu. W latach 90. XX wieku A4 Avant w TDI było w strefie marzeń dla sporej grupy kierowców. Dziś jego spadkobierca A5 Avant nie tyle, że zbiera punkty w zakresie praktyczności, ale w jakimś sensie dziedziczy to co, było najlepsze właśnie w A4 Avant TDI. Sama praktyczność. Bez efektu sportu. A ta rzecz, w każdym nowym Audi jest dla mnie nie do zaakceptowania, bowiem od tej marki oprócz praktyczności oczekuję emocji, energii oraz pełnego zadowolenia z produktu. Pomimo tego Audi to nie tylko dynamika, sport i elastyczność, ale także użyteczność dnia codziennego bez udowadniania innym potencjału tego auta na każdej wolej prostej. I wydaje mi się, że to jest właśnie bardzo dobra opinia czy ocena tej wersji silnikowej A5 Avant. A dlaczego zdecydowałem się na skorzystanie z jazdy testowej tym modelem, skoro A4 i A5 wcześniejszych generacji nie gościło na stronie V8 Speed? Z prostej przyczyny: bo mi się podoba! A to wystarczający powód. A5 Avant to także nowe spojrzenie na cyfrowe wnętrze (kokpit Audi 11,9’’ MMI Touch 14,5’’, wyświetlacz przed pasażerem 10,9’’) ale naprawdę bez zmęczenia użytkowników, muskularne proporcje karoserii i doświadczenie, które przekłada się na wskazaną wyżej przydatność. Zatem tytułowa zmiana paradygmatu to istotna zmiana w podstawowych założeniach, teoriach lub praktykach w danej dziedzinie, stąd A4 przekształcające się w A5 jest taką zmianą nie tyle co, techniczną, ale bardziej mentalną.

Radość z jazdy:4/5

Gang silnika: 3/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 3,5/5

Wciśnięcie w fotel: 3/5

Wykonanie wnętrza: 3,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Audi A5 Avant 2.0 TDI quattro S-tronic: 

2.0 TDI, 204 KM, 150 kW, 320 Nm, 6,9 s.

Serdeczne podziękowania dla Audi Centrum Wrocław za udostępnienie samochodu.

Audi Centrum Wrocław

al. Karkonoska 47, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Grudzień 2024 r.

Zapomniana historia sprzed dwóch lat. Zupełnie, jakby ktoś rzucił czar i usunął z pamięci te wydarzenie. Mimo, że w pierwotnej wersji doskonale pamiętałem udział dwóch różnych modeli, de facto skupiłem się tylko na jednym. Zatem wracamy do przeszłości.

         Czy wycieczka do lasu musi być nudna? Samo połączenie słów las i wycieczka już powodują wymioty, jednakże jest szansa, że można to zmienić. Nawet jeśli lubisz naturę, to jednak sam las, bez dostępu do gór, będzie tylko jej namiastką i zwyczajną nudą, podobną do niedzielnego rodzinnego nudnego obiadu, który trzeba odbębnić. Zatem, do tego lasu trzeba czymś dojechać, i o ile czas jazdy nie ma większego znaczenia, to już widok parkującego sportowego samochodu przed wejściem do lasu, może powodować niesłuchany ból dupy wśród potencjalnych obserwatorów, a jednocześnie stukanie się palcem w głowę. A co zrobić, jeśli jako daily masz nowiutkie Audi S8? Masz przez ten fakt przepraszać całą okolicę oraz znajomych, z którymi jedziesz wspólnie na taką wycieczkę? No chyba byłaby to lekka przesada. Tak się składa, że generacja fabrycznie oznaczona jako D5.5 stanowi idealne połączenie sportu oraz luksusu, stąd S8 wjeżdża do podklasy segmentowej o nazwie, którą od lat określam jako premium sport i prezentuje wszystkie swoje talenty, nawet podczas tak prozaicznego i nudnego wyjazdu, jak do lasu.

         Z tym modelem łączy mnie szczególna wieź od pierwszej generacji. Wtedy miały one V8 340 KM później, 360, V10 450, znów V8 TFSI i nawet 605 KM. Obecnie ma pod maską 4.0 V8 TFSI generujące 571 KM oraz pełne 800 Nm, napęd quattro w połączeniu z predyktywnym aktywnym zawieszeniem. Jego elektromechaniczne siłowniki odpowiadają za ustalenie wysokości i sztywności, dodatkowo mogą podnieść lub obniżyć zawieszenie każdego z kół z osobna, by aktywnie i w każdej sytuacji zarządzać wysokością nadwozia. Aktywne zawieszenie może w 0,5 s. unieść lub obniżyć nadwozie we wszystkich czterech narożnikach pojazdu z osobna nawet o 85 mm. W praktyce wygląda to tak, jakby auto robiło ukłon w dół, a Ty dzięki temu się obniżyło swobodniej wchodzisz do środka. W połączeniu z zawieszeniem pneumatycznym oraz systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select predyktywne aktywne zawieszenie współpracuje ściśle z kamerą w przodzie pojazdu. Dzięki temu S8 czy A8 identyfikuje wyboje na drodze, jeszcze zanim dojedzie do nierówności i z wyprzedzeniem dostraja aktywne zawieszenie. Funkcja predyktywna sygnalizuje siłownikom, jaka powinna być prawidłowa pozycja nadwozia i aktywnie reguluje położenie zawieszenia. Zmniejsza w ten sposób ruchy nadwozia oraz prawie zupełnie niweluje nieprzyjemne odczucia z przejazdu przez różnego rodzaju nierówności drogowe. Czyli w sam raz na leśną, nieutwardzoną drogę. Dodatkowo system ten w połączeniu z innym systemem pre sense 360° zwiększa bezpieczeństwo bierne. Bowiem gdy zarejestruje nieuchronne uderzenie w bok auta z prędkością ponad 25 km/h, uniesie nadwozie nawet o 80 mm w górę po tej stronie samochodu, w którą nastąpi uderzenie. W ten sposób energia uderzenia może zostać przejęta przez ustawioną w odpowiedniej pozycji sekcję progów pojazdu. No dobra, to przypomnienia systemu, który jest w Audi od 2017 r., czyli od 7 lat! Wspominam o tym specjalnie, bowiem obecnie wychwala się zawieszenie stosowane w Porsche Taycan czy Panamera lub w Mercedesie klasy S, a w modelach S8 i A8 można było 7 lat temu cieszyć się podobnymi rozwiązaniami. Wracając do samego S8 4.0 V8 TFSI quattro, to jeśli potraktujemy, a właśnie tak powinnyśmy ten model, jako samochód do codziennej jazdy, do każdorazowego używania to w kilka chwil okaże się, że te Audi spełnia się w tej roli zupełnie naturalnie. Dobrze doposażone S8 może przekroczyć ponad milion złotych, ale to co otrzymujesz w zamian jest jakościowo w pierwszym rzędzie.    

         Samochód jednocześnie zaskakuje swoją różnorodnością, nie tylko samym nastawieniem na sportowe doznania, które są na wysokim poziomie, ale również utuleniem luksusowymi rozwiązaniami. Najciekawsze w tym modelu jest to, że jeśli zdejmie się oznaczenie, to naprawdę mało kto rozpozna w nim model S. Dojazd na parking, z którego odbędziemy wyciekę do lasu będzie zdecydowanie bardziej emocjonujący niż sam las. Czy zatem można przywyknąć do tego, co oferuje S8 i traktować je, jak każdy inny samochód dla rodziny? Oczywiście, że tak. Bardzo szybko dostosujesz się, jak kierowca, ale także jako pasażer, do możliwości samochodu i z biegiem czasu i długością użytkowania potraktujesz je, jako standard. Że tak już jest w tej klasie. Ale naprawdę tak nie jest, bowiem S8 to szczególny model w świecie Audi Sport. Wielka, sportowa limuzyna, która ma ogromny potencjał oraz zakusy do dynamicznej i szybkiej jazdy w zakrętach, jak i na prostych. Tylna oś skrętna pozwala na wychodzenie z zakrętów z większą przyczepnością niż w generacji D4.5. 571 KM oraz 800 Nm co prawda, ciężko wykorzystać w pełnym spektrum, szczególnie w wyjeździe do lasu, ale wystarczy prosty i pusty kawałek drogi, aby Audi pokazało swojego sportowego pazura. A nie są to tylko aspiracje, ale faktyczna próbka sportowej jazdy. Samochód wbija w fotel nie tylko samymi możliwościami, ale i przestronnością, jakością wykonania oraz prestiżem. Faktycznie jest to inny rodzaj luksusowej definicji sportowego samochodu niż na przykład w Mercedesie-AMG S 63 EP czy nowym elektrycznym BMW i7 M70 xDrive. Mimo wszystko S8 wcale nie odstaje od tych nowszych konstrukcji. Jest po prostu inne. Inne w sensie łączenia elementów XXI wieku z elementami uwielbianymi od dekad w motoryzacji. To jak IV, V i VI część STAR WARS wobec najnowszych trzech części (VII, VIII i IX). Łączenie elementów, które całościową są nienaganne oraz tak bardzo oczywiste, że ciężko uwierzyć, że konkurencja poszła w inną stronę. Jednocześnie w Audi S8 znajdziemy pełne spektrum najnowszej techniki, rozwiązań IT, elektroniki, cyfryzacji. Ale doświadczymy tego, jeśli nasze dodatkowe wyposażenie wraz z ceną bazową modelu przekroczy wspomniany milion złotych.                                                  

        No, ale z drugiej strony czy ktoś może zakazać mieć taki samochód jako daily? To jest kwestia gustu oraz podejścia do jakości. Jednocześnie nie rzuca się w oczy jak wspomniane i7 M70 i nie jest aż tak pretensjonalny jak S 63 EP. Audi pozwala trochę uciec od ekranów, totalnej cyfryzacji i smartfonowego ujęcia w budowaniu wnętrz nowych samochodów. Audi S8 to samochód dla koneserów, znawców, smakoszy, ekspertów, profesjonalistów, czyli generalnie osób, które rozumieją ideę tego modelu. Dla pozostałych zainteresowanych koncepcją tego modelu są wersje A8. S-ósemce bliżej do RS 6 Avant niż do statecznej limuzyny A8 60 L. Jego serce jest tak nastawione do dynamicznej jazdy, jak chęć zabawy wśród młodych kotów. Po prostu non stop zachęca, kusi, daje możliwości, aby każdy zakręt przejechać z odpowiednim ułożeniem prawej stopy w podłodze. Zatem, co już podkreślałem wielokrotnie, jako daily to cudowna maszyna. Jednak, jeśli chcesz o nim myśleć w kategoriach modelu RS to już nie tędy droga. Bowiem, nie ma takiej dynamiki pokonywania odległości jak RS-szósty i siódmy. Mnie od lat zachwyca, a w najnowszej generacji w szczególności. Pamiętam jeszcze weekend z modelem S8 plus generacji D4.5 (605 KM, 750 Nm), gdzie sądziłem, że będzie nie do przebicia. Ale D5.5 to zdecydowanie wyższy poziom mimo braku 34 KM. Czy to wypad do lasu, czy na basen czy ma zakupy lub do znajomych albo rodziny, S8 zawsze i wszędzie się nadaje.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Audi S8 w subiektywnej indywidualnej ocenie prezentuje się szałowo. 6 na 5 punktów dostał design oraz wykonanie wnętrza. Tego trzeba doświadczyć samemu. Takiej dobrej jakości jest ciężko znaleźć gdzieś indziej, ale biorąc pod uwagę możliwości Mercedesa-AMG S 63 E PERFORMANCE można poziom Audi przeskoczyć, chociaż nie będzie to wysoki skok.  Wspaniały samochód, który daje więcej szczęścia niż można tego po nim oczekiwać. Lovin it!

P.S.

Ta wycieka do lasu faktycznie maiła miejsce w czerwcu 2022 r. A to musiał być naprawdę zaczarowany las, bowiem zupełnie o niej zapomniałem. Tego dnia miałem do dyspozycji dwa modele S8 (D5.5) na dwóch różnych trasach. Dopiero odświeżenie archiwum V8 Speed odsłoniło mi ten zapomniany obszar. A zatem należało wrócić pamięcią do tamtych chwil.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model S8:

3993 cm3, V8 Biturbo, 800 Nm, 571 KM, 3,8 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla:

AUDI POLSKA

w ramach eventu AUDI DRIVING DAY 2022

Bartosz Jagodziński

Czerwiec 2022 r.

Trzy litry pojemności, V6, TDI, wersja 50, koniakowy kolor skóry, reszta, jak zawsze w tym segmencie ciemna, w tym ciemna Alcantara, cała podsufitka oraz deska rozdzielcza pokryta ciemną skórą. Wyposażenie pełne, oprócz tylnych ekranów zainstalowanych w przednich siedzeniach. Pojawiają się pytania - no to ruszamy? A ostatnio to była wersja TFSI? Szybka odpowiedź - tak, też wersja L, ale z V8 pod maską. Zatem mamy urozmaicenie. W tej klasie samochodów niuanse mają wielkie znaczenie. Zatem czy samochodem luksusowym zawsze trzeba pędzić z jednego na drugie spotkanie? Czy nie może on być autentycznym rodzinnym samochodem, bez tego całego bagażu prezesostwa czy czynnika korporacyjnego? Czy trzeba zasiadać w radach nadzorczych, aby później zasiąść na tylnym fotelu takiego samochodu i być wożonym przez osobistego szofera? Na szczęście nie trzeba. To samochód, który doskonale się spełnia w różnych rolach, szczególnie tam, gdzie nie potrzeba zwracać na siebie uwagi. Pierwsze metry i od razu czujesz, że siedzisz we właściwym samochodzie. Tak, to właśnie się dzieje, jeśli twoje pojęcie luksusu, innowacji, technologii, prestiżu, ale przede wszystkim osobistych upodobań czy preferencji modelowych zawiera się w samochodzie, który prowadzisz. Doskonale pamiętam rok 1994, kiedy wjechała na rynek pierwsza generacja. Od razu zrozumiałem, że to jest samochód, o który warto się starać. Nie jego sławna konkurencja z Monachium czy Stuttgartu, ale właśnie ten model, tylko w wersji 4.2 V8. Tak czasami w życiu bywa, że standardowe czy nawet oczywiste rozwiązania przeznaczone dla większości, nie będą zaspokajać określonych potrzeba non-konformistycznej mniejszości. Stąd pojawiają się inne opcje, z których wtedy się korzysta. To nie tylko kwestia samego designu czy jakości wykonania, ale też przywiązania do realnych rozwiązań, z których konkretna marka słynie od lat. To też nie zawsze muszą być rzeczy, którymi chwali się konkurencja. Ponad 5 metrów (dokładnie 5,32 cm) samochodu oznacza naprawdę duże auto, jednakże podczas jazdy masz uczucie, że prowadzisz znacznie mniejszy samochód. To doskonałe wrażenie nie jest zwykłą iluzją, ale realnym odczuciem czy doznaniem. W sumie to największa limuzyna tego producenta dostępna w Europie. Oczywiście, wszystko co ma od 4,8 metrów i dalej jest problematyczne w mieście, na ciasnych uliczkach lub na parkingach przy galeriach. To minus każdego większego samochodu, jednak podczas trasy ten minus przechodzi w ogromny znak plus, bowiem każdy centymetr więcej powoduje, że czujesz się bardziej komfortowo podczas podróży. Ktoś może powiedzieć, że podróżuje się z klasą, ale to bardzo nieostre porównanie, bowiem zupełnie nic nie wnosi do jakichkolwiek porównań związanych z samochodami. Rzetelnie można powiedzieć, że naprawdę podróżuje się na wysokim poziomie, tak samo w wersji benzynowej, jaki i z Dieslem pod maską. Samochód wspaniale reprezentuje segment F. Te wyjątkowe doznania potęgowane są poprzez zmysły, które z kolei są bombardowane jakością użytych materiałów wnętrza pojazdu. Faktycznie nie są one przesadzone, ani też przekombinowane. Są akuratne i precyzyjnie uderzają w Twoje zmysły. Znawcy motoryzacji, a przecież w naszym kraju mamy ich na pęczki, tak samo jak ekspertów od prawa, medycyny oraz wszelkich robót budowlanych, będę od razu uderzać w ten model pod kątem „konkurencja jest lepsza”. Ale jeśli zapytasz - a w jakim zakresie? To nagle milkną. Podróż odbywa się w bardzo miłej atmosferze, a główny bohater pokazuje się jak zawsze z najlepszej strony. I mimo że zdecydowanie wolę ciemne wnętrza (może i trochę nudne czy smutne), to jak najbardziej przypada mi do gustu te koniakowe wykończenie kabiny, ale tylko w zakresie przednich siedzeń i tylnej kanapy. Reszta subtelnie ciemna perfekcyjnie łączy się z kolorystyką całości. Kunszt rzemiosła pokazuje się z najlepszej strony. To nie tylko prestiż, ale rzecz, która zbytnio nie rzuca się w oczy, ale gdy otworzysz drzwi to zostajesz powitany przez zupełnie inny świat, w którym doznania, pozytywne emocje (mimo, że odpowiednio stonowane), wrażenia, odczucia nacechowane są pierwiastkiem radości, ekskluzywności oraz wyjątkowości. Obawiałem się tego, że w jakimś momencie podczas jazdy padnie to pytanie. W myślach konstruowałem odpowiedź, ale była rozsypana, nie mogłem dobrać odpowiednich słów, znaczeń czy elementów, które obronią tezę. I tu nagle - a zatem, którą wersją się lepiej jeździ? No i padło! A za bardzo nie chciałem na nie odpowiadać, choćby dlatego że jedyną limuzyną, którą pożądam to wersja S testowanego modelu, a to zupełnie inny świat doznań, emocji, innowacji, doświadczeń, prestiżu, indywidualności. No, ale ładnie jest jak się odpowiada na pytania, dlatego dwie, trzy sekundy pauzy i zaczynam coś tam mówić, nieskładnie, ale z dawką logiki. Okazuje się, że z pomocą przyszedł tryb sport, bowiem okazało się, że 600 Nm doskonale radzi sobie z wielkością samochodu, a gwałtowne zrównanie prawej stopu z podłożem, powoduje automatyczne uderzenie głowy pasażera w fotel, a auto wyrywa bardzo żwawo dodając do tego dość przyjemny gang silnika. Skutkiem tego skonstruowałem sprytną odpowiedź na postawione pytanie. To nie jest przecież kwestia, tego czy oktany, czy Diesel, ale kwestia naszego poukładanego światopoglądu na ten temat. W dwóch wersjach oznaczonych jako L samochód ten wypada rewelacyjnie. I piszę to z pełną odpowiedzialnością za swoje słowa. W 1994 r. nie miałbym problemu z wyborem. Tylko najmocniejsza wersja benzynowa. Jednakże teraz mając zbyt wiele informacji o sekretach segmentu F, wybór staje się zadziwiająco trudny. To przecież nie kwestia rozsądku czy ilości litrów, które jeden czy drugi silnik potrzebuje, aby przejechać 100 km.  Wszystko zależy od tego, czego oczekuje się po tak dużej limuzynie. Czy szukasz dostojeństwa czy sportowego szarpnięcia przy wyjściu z zakrętu? Oczywiście duży zastrzyk pokładowych Niutonometrów w trybie dynamic, pozwala na wyrazy zadowolenia, ale pamiętajmy, że od produkcji uśmiechów jest wersja sportowa. To czy ubiorę się w niebieski garnitur czy szary lub czarny jest przecież kwestią raz, że mojego gustu, dwa okoliczności, w jakich będę się znajdować, z kim się będę spotykać, a trzy wrażenia jakie chcę osiągnąć za sprawą ubioru. W przypadku opisywanego samochodu, bez znaczenia są te trzy wskazane rzeczy, bowiem on zawsze i w każdych okolicznościach będzie odpowiedni i nie przesadzony. I to jest jego fantastyczna właściwość. Co ważne, jest ona powtarzalna zawsze i wszędzie. Czy zatem oczekiwania z 94 roku XX wieku nadal skutecznie emanuje na najnowszy model? Czy coś jednak uległo zmianie? Prawdą jest, że jeśli ubzdurałeś sobie jakiś samochód, który wstawiłeś na półkę z opisem „samochód marzeń” to jest bardzo ciężko zaparkować tam innym. Prawdą jest także to, że podobno tylko krowa nie zmienia poglądów, chociaż z żadną o tym nie rozmawiałem, jednakże, to czego oczekiwałem 29 lat temu po limuzynie, nadal się nie przeterminowało. Oczywiście nastąpiła zmiana preferencji z literki A na S, ale jeśli chodzi o prezentowany poziom zaawansowania, technologii, prestiżu, sportu, innowacyjności, luksusu, doniosłości, powagi, autorytetu, splendoru, rangi to 29 lat później najnowsza generacja A8 je przekroczyła. No i takie właśnie jest prezentowane A8 L 50 TDI. Mankamentem dla mnie jest marketingowa nazwa poziomów mocy określana przez symbole 50, 55 czy 60 (cała gama to: 25,30,35,40,45,50,55,60,70) oraz fakt, że tylko trzy osoby z Ingolstadt są wstanie odpowiednio odczytać jej prawdziwe znaczenie, to jest pomysłodawca, specjalista ds. spraw marketingu oraz osoba naklejająca odpowiedni znaczek modelowy w fabryce. Podejrzewam, że dla reszty świata jest to, tak samo jasne, jak splątanie kwantowe w mechanice kwantowej. Podsumowując A8 L to najrozsądniejsza wersja wśród modelu A8, naprawdę bez znaczenia na rodzaj paliwa. S8 L to ostateczna wersja dla modelu S8, ale z tym mankamentem, że oferowana wyłącznie na rynku Ameryki Północnej.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 3/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 5/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Audi A8 L 50 TDI quattro: 

 2976 cm³, V6 T, 286 KM (210 kW) 600 Nm, 5,9 s. do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla Audi Wrocław za udostępnienie samochodu.

Audi Wrocław ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Listopad 2023 r.

Audi S3 bez znaczenia na rodzaj nadwozia – sedan czy Sportback prezentuje się zaskakująco zwinnie oraz sportowo. Pod maską mamy 2.0 jednostkę TFSI generującą 310 KM oraz 400 Nm. To powoduje, że skok do setki zajmuje mu 4,8 s. I może te dane są na tyle zniechęcające, że już straciłeś ochotę na czytanie następnych zdań tego materiału, to jednak zachowaj czujność, bo ten mały resoraczek to samochód, który mimo, że ma wewnętrzną doskonałą konkurencję droższą średnio o 100 tys. zł w postaci genialnego RS3, potrafi bardzo pozytywnie i przyjemnie zaskoczyć. 310 KM i 400 Nm pracują cały czas, abyś odpowiednio mocno odjechał spod świateł, a autostradowej obwodnicy swojego miasta pogroził palcem wielu większym modelom. Byłem bardzo ciekaw jaki ma charakter S3, bowiem kilka razy jeżdżąc RS3 doświadczyłem wielkiego uczucia radości z faktu, że to bardzo kompetentny samochód sportowy. S3 z mniejszą mocą względem RS3 nie jest w żadnym przypadku samochodem powolnym czy uciążliwym dla kierowcy. Uciążliwość ta mogłaby polegać na zbyt twardym zawieszeniu, zbyt denerwującym dźwięku wydechu, zbyt mocnym gangu silnika, czy narwanej skrzyni biegów. A tutaj nic z tego. Oczywiście jest on inaczej skonfigurowany i przemyślany niż RS3, ale doskonale czuć w nim duszę oraz dna Audi Sport. W sumie można powiedzieć, że to bardzo odpowiedni wstęp do świata sportowych emocji serwowanego przez cztery pierścienie. Uderzenie w fotel podczas mocnego wciśnięcia prawej stopy w podłogę pozwala na to, abyś poczuł, jak to jest po tej drugiej stronie, gdzie rządzą uśmiechy, sportowe emocje, czysta radość z jazdy. Tego nie doświadczysz w samochodach, których celem jest przejechanie z punktu A do punktu B. S3 prezentuje bardzo wyraźne cechy sportowe, które w Audi są doskonalone od dekad, ale z zdecydowanie mniejszym i mniej absorbującym ujęciu niż wspomniane RS3. Czy zatem warto sięgać po taki produkt? Zdecydowanie tak, zupełnie pomijając model A3. Najmocniejszą cechą eS-trójki jest jego niepozorny wygląd. Ten doskonały kamuflaż (a będzie jeszcze lepszy, jak usuniesz oznaczenia modelu i zarzucisz jakiś kolor z palety nie S-line) powoduje, że tylko bardzo wprawne oko będzie potrafiło rozróżnić ten model wśród tłumu i będzie wiedziało co w nim drzemie. A co za tym idzie, Twoi sąsiedzi zupełnie nie będą zwracać uwagi na fakt, że znowu masz nowy samochód. Czyli też nie doświadczysz polskiej zazdrości, bowiem pomyślą, że jeździsz zwyczajną, cywilną A-trójką. Ale wracają do samej idei, to warto przypomnieć sobie czasy, gdy wjechało na świat pierwsze S3 i one również nie rzucało się w oczy, a potrafiło wiele. Podobnie jest teraz, dekady później, kiedy to S3 mimo faktu, iż mocniejsze i zdecydowanie lepsze RS3 bardzo zadomowiło się na rynku sport premium, to potrafi obronić siebie i idei modelu. Po tym samochodzie nie możesz się spodziewać fajerwerków czy ciągłej ekstazy. To model, który jest ugrzecznioną wersją RS3, ale to trochę nietrafne porównanie. On jest inny już przez sam silnik. Nie jest to samochód kontrowersyjny czy spektakularny, ale w swojej klasie, w miejscu, które wskazało mu Audi doskonale się odnajduje. I jeśli popracujesz na konfiguracją to takie S3 będzie wyglądać naprawdę nieźle, zarówno w środku jak i na zewnątrz, ale czy tak naprawdę to jest jemu potrzebne? Nie jest to samochód, który bym zaparkował w garażu marzeń, ale z pewnością bym nim do niego podjechał. Czy zatem zbyt surowa skala ocen spadał z mojej strony na ten model? Nie, ale w pamięci mam jeszcze emocje z jazdy torowej RS3, a są one tak mocne, że S3 blednie przy tym. Jednakże wskoczenie za kierownicę w Dzień Chłopaka pokazało, że to może być doskonały prezent. Doświadczyć takiej różnorodności w koncepcjach, a w zasadzie stopniowania emocji potrafi niewielu producentów. W sumie to S3 jest idealnym ambasadorem sportowych modeli Audi. Wstępem do świata emocji oraz wysokich kompetencji. Ale pamiętaj, to nie auto dla szpanu, ale dla osób używających mózgu podczas jazdy.  Postawić je bokiem można, mimo quattro, ale nie jest to cel w idei dla tego projektu. Sprawdź sam, umów się na jazdę testową i doświadcz emocji. A może zachwyci Cię dźwięk silnika lub strzały z wydechu i rozpoczniesz roczną lub trzyletnia przygodę z S3? Któż wie, ale samochód, jak i rozwiązania prawno-finansowe czekają na odkrycie. Take action now!

Radość z jazdy: 3,5/5

Gang silnika: 4/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 3,5/5

Silnik (moc, i siła): 3,5/5

Wciśnięcie w fotel: 3,5/5

Wykonanie wnętrza: 3,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Audi S3 TFSI quattro

1984 cm³, TFSI, 310 KM, 400 Nm, 4,8 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla Audi  Wrocław za udostępnienie samochodu.  

Audi Wrocław

ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Wrzesień 2023 r.

Bartosz Jagodziński

Audi RS3 Sportback to znakomity sportowy samochód. Bez zbędnego komentarza. Mimo 400 KM potrafi zaszokować swoją pazernością w zakresie szybkiej jazdy zarówno na prostej, co jest tak samo emocjonujące jak oglądanie serialu Dynastia, ale przed wszystkim na krętych drogach, a najlepiej na torze. Tak więc szybki i konkretny test RS3 Sportback z sportowego toru. Ten model przekonał mnie do siebie (mimo, że najmniejszy z gamy RS) już ponad rok temu, gdzie próbowałem go zmusić do driftu na mokrym torze. Z różnym skutkiem się to skończyło. Ostatnio kolejny raz miał okazje do jazdy tym hot-hatch’em wyłącznie po torze Silesia Ring. W sumie to przyznać się muszę, że gdyby nie zdjęcia to był nie zanotował, że nim jeździłem dlatego, że jeszcze były jazdy R8 V10 oraz RS e-tron GT. A V10-ka zrobiła mi taki uraz w mózgu, że zupełnie odleciałem w zapomnienie, a wszystko inne w motoryzacji przestało mieć jakiekolwiek znaczenie. Niemniej jednak siedziałem za kierownicą RS3, tak przynajmniej wynika ze zdjęć, więc i nim jeździłem. Żarty żartami, ale ten kompaktowy model z rodziny RS jest niesamowicie kompetentny i bardzo hałaśliwy. 2,5 l. TFSI 5-cylindrów pod maską jest przecież hołdem dla Audi quattro. Ta słynna jednostka odnosiła w historii wiele sukcesów w rajdach. Dziś jest dostępna dla każdego. Kompaktowe Audi wspaniale zachowuje się w warunkach, które wymagają natychmiastowej zmiany kierunku jazdy, jest jednocześnie bardzo stabilne i daje duże wyczucie w swobodzie prowadzenia przy torowych prędkościach. Napęd quattro utrzymuje samochód na wyznaczonym torze jazdy, nie pozwalając mu na jakąkolwiek akcję zwaną nadsterownością. Podsterowność – jeśli przegniesz z prędkością w zakręcie może wystąpić, ale będzie do szybkiego opanowania. W ogóle ten samochód to ogień na kołach. Jest strasznie zadziorny oraz chętny do różnych wyczynów (nie wygłupów) na drodze, ale jednocześnie ciężki do zajechania. Bez względu jaka był technika pokonywania toru (przez różnych kierujących) samochód zawsze wybaczał błędy oraz dawał się poskromić w sytuacjach wymagających użycia siły rąk oraz hamulca. Doskonale pamiętam pierwsze spotkanie z tym Audi, gdzie byłem bardzo zaskoczony jego dzikością. Hot-hatch w jednym z najlepszych wydań powoduje, że nabierasz dystansu, co do swoich możliwości, dlatego że ten samochód potrafi wiele, i wiele potrafi też znieść. Ale czy Twoje umiejętności są na takim poziomie, aby płynnie sterować tym Audi? Do każdego modelu RS należy podchodzić z dystansem, jedne prowadzą się perfekcyjnie, tak dobrze, że kierowca jest niepotrzebny, inne wymagają mocnego używania prawej stopy, jeszcze inne czekają w ukryciu, aż przestaniesz obawiać się używania prawej nogi i wydusisz z nich to co, jest najlepsze. I waśnie uważam, że takie jest RS3. Trzeba się z nim chwilę zapoznać, a jak już podacie sobie ręce, to zabieraj się do roboty i pokaż mu jak chcesz jeździć, a samochód z wielką przyjemnością stanie się Twoim najlepszym przyjacielem. Audi RS3 Sportback, czy w nadwoziu limuzyny to nie zabaweczka, ale szalenie kompetentna konstrukcja sportowego samochodu klasy kompaktowej. Nie potrzebuje dudniącej V8-ki, czy 600 KM, ale zadowoli się mniejszą mocą, a i tak pozostawi w Twoim mózgu ślad, który nie ulegnie zatarciu na wiele lat. Producent postanowił poprawić idealne RS3 i stworzył wersję zwaną performance edition, z mocą 407 KM i innymi drobnymi przeróbkami, które pozwoliły na kolejne przesunięcie poprzeczki tego modelu w stronę wyjątkowość, ale przede wszystkim w stronę większych możliwości. Czy zatem ten wyczynowy kompakt to idealny model RS? Nie, bowiem przynajmniej dla mnie jest zbyt mały. I to jest jego jedyna wada. Te 2.5 l TFSI, 400 KM i 500 Nm, wraz z napędem quattro i systemem RS Torque Splitter (rozdział momentu obrotowego między tylne koła) należy do naprawdę wybitnych jednostek napędowych. Wystarczy go mocno posmakować, a nie przejdziesz więcej obojętnie obok tego modelu. Jego możliwości jazdy są na wysokimi poziomie zaawansowania. RS3 bardzo mocno trzyma się zadanego kierunku jazdy, ale jeśli nagle zdecydujesz się jechać w inną stronę, to tylko po pisku opon dowiesz się, jak samochód walczy z prawami fizyki, bowiem zza kierownicy (mocno trzymanej) nie poczujesz z jakimi siłami się zmaga. I mimo że ta jednostka nastawiona jest na sportowe doznania, to i w codziennym użytkowaniu nie będzie chciała urwać Ci głowy ani doprowadzić do eksplozji tyłka z uwagi na zabetonowanie zawieszenia, czy sportowe fotele. To bardziej uniwersalny kompakt z genami Audi Sport, na tyle silnymi i doświadczonymi, że będziesz zaskoczony zarówno mentalnie jak i emocjonalnie jego możliwościami. Bardzo dorosła konstrukcja, która silnie utożsamia się z ideą większych, sportowych modeli RS, czyli codzienną użytecznością oraz nienagannymi wrażeniami z szybkiej jazdy. Plus do tego dobrze skrojone wnętrze z odpowiednimi dla tej rodziny materiałami oraz wyposażeniem. RS3 nie potrzebuje wielu dodatkowych elementów wyposażenia stanowiących ekstra płatną opcję (inaczej jest w większych RS 6 i RS 7), tutaj standard wypełnia całość, która jest niezbędna na tor oraz do używania każdego dnia. Bardzo dobry sportowy samochód. Więcej nie ma co komentować. Jego należy doświadczyć!

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS3:

2480 cm³, R5 turbo, 500 Nm, 400 KM, 3,8 s do 100 km/h

 Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS  

Sierpień 2023 r. 

Szybka decyzja, odprawa i wsiadam kolejny raz za kierownicę samochodu, który zdaje się przeczyć logice. SUV wielkości małej altanki z silnikiem 4.0 V8 TFSI, generującym 600 KM oraz 800 Nm.  RS Q8 bowiem o nim mowa to złączeniem najlepszych cech samochodów sportowych z gamy Audi Sport z nadwoziem zaprzeczającym możliwości szybkiej, dynamicznej, sportowej jazdy. A jednak takie projekty mają się zaskakująco dobrze. Warto wymienić X5 M czy X6 M, Cayenne Turbo GT, DBX707, Urus Performante, AMG GLE 63 S, aby uzmysłowić sobie, że jest zapotrzebowanie na takie pojazdy. Czy zatem drugi raz ma jakieś znaczenie, skoro mam już pewien obraz, jaki jest ten samochód. A ma, bo mogę dowiedzieć się czegoś innego o nim. Siedzi się nienaturalnie, bo bardzo wysoko, ale ten typ tak ma. Lubię ten model za jego absurdalność. Z jednej strony to ogromny prestiż, wyjątkowość, wręcz doniosłość, a z drugiej totalne nastawienie na sportową jazdę. Już od pierwszej nanosekundy uruchomienia silnika, samochodem wstrząsa fala, która wskazuje, że wszystko podyktowane jest pod sport. A 4-litrowe V8 TFSI jest najważniejsze. I mimo że wyposażenie jest na bardzo wysokim poziomie, to jakoś średnio cię to zajmuje, bowiem pod prawą stopą masz 800 Nm oraz 600 KM. A to zmienia wszystko. Ustawienia najbardziej słuszne, czyli dynamic i w drogę. Czas reakcji na przyspieszenie nie jest na poziomie RS 7 czy RS 6, ale jak na warunki masy, a energia to masa, RS Q-ósmy wystrzeliwuje w przód, nie jakby został wystrzelony z pracy, ale jakby jakaś niewidzialna siła ciągnęła na linie auto. Wielkość wnętrza bardzo zadowalająca, co pozwala na szybką, komfortową podróż. Jedynie co cię otula to wyjątkowo wygodny fotel oraz siły działające na kierowcą w chwili zrównania prawej stopy z podłożem. Wzorowy pojazd, jeśli chodzi o manifestację swojej osobowości. Nie wspominam o wyposażeniu, bowiem to sprawa indywidualna w tej klasie, ale fotele nie tylko masują, ale wentylują i ogrzewają, co nie zawsze jest oczywistością w takich samochodach, bo gdy wybierzesz sportowe to one konstrukcyjnie nie mają funkcji masażu. Te był idealne, tak samo wielkie jak całe auto. RS Q8 wygląda groźnie. Dla mnie to bezpośredni rywal dla BMW nie X5 M, ale właśnie XM Label Red. Dlaczego? Bo mają podobny, bardzo wyrazisty design, przez który wylewa się ocen emocji. A takich samochodów, jak RS Q8 nie kupuje się z rozsądku czy logiki. Je wybiera się sercem oraz emocjami. A doskonale wiadomo, że niemieckie V8 zapewnia je w każdym czasie podczas jazdy. Audi RS Q8 to w sumie pojazd, jakiego w ogóle nie oczekiwał rynek. Ale konkurencji z BMW i Mercedesa-AMG oraz Porsche mieli w ofertach sportowe SUV, SAV, SAC...więc dlaczego nie mieć czegoś wyjątkowego z Ingolstadt? Poza tym, model ten jest spokrewniony z Lamborghini Urus, a to może być tylko dobry znak, że RS Q8 będzie wyjątkowym sportowcem. Może nie typu cut, ale z pewnością bulk i nie pogardzi zarówno sztangą jak i szybkimi sprintami. A w zakresie przyspieszenia i tego, co się dzieje we wnętrzu to można napisać tyle, że trzeba to naprawdę kochać. Dźwięk silnika, ale też wydechu słychać bardzo wyraźnie, zalewa Twój mózg tak mocno, że to prosta droga do odpłynięcia. Trzeba się pilnować, bo proste odcinki dróg dość szybko i nagle potrafią skręcić lub przejść w inny stan nawierzchni. Audi prze z niebywałą gracją oraz dostojeństwem, jednocześnie jest bardzo przewidywalne oraz stabilne. Idea zrobienia sportowego SUV z genami Audi Sport została wykonana perfekcyjnie. Do tego dołożono najlepsze wyposażenie, materiały, przyłożono się do jakości wykonania i łączenia poszczególnych elementów. Zatem otrzymujemy dobrze wyważony samochód w zakresie elementów, jakie musi spełniać sportowe, luksusowe auto. Bez znaczenia czy to SUV, coupe, czy kabriolet, czy kombi. To udało się kolejny raz. RS Q8 nigdy nie był zakładnikiem swojej masy, bowiem reaguje na dodanie gazu, tak jak reszta rodziny Audi Sport, ale z odpowiednim wdziękiem. W sumie nic więcej dodawać nie trzeba. Jednak czy naprawdę jakikolwiek sportowy SUV może być samochodem marzeń? To już zupełnie inna kwestia, bo są ciekawsze rozwiązania. Jednak XXI wiek pokazuje, że różnorodność jest bardzo ceniona i stanowi obecnie bardzo ważną cechę. Tak więc ten model gwarantuje niebywałe pozytywne emocje oraz komfort podczas jazdy. Jednak z uwagi, że to SUV siedzisz o wiele za wysoko nad ziemią, a to dla mnie spory minus. Jednak cała reszta wpisuje się w poważny i dorosły projekt, który w ujęciu sportowo biznesowym pozwala na realizację swoich ambicji za kierownicą. I tak jeszcze na koniec, jeżdżąc modelem DBX707 w ogóle nie miałem ochoty sprawdzać jego możliwość, wystarczyła sama aura Astona Martina. Podróżując (już drugi raz) RS Q8 przeginałem z prędkościami na lokalnych drogach, aby wycisnąć ideę tego samochodu, który wręcz prowokował i zachęcał do takiej jazdy. Oczywiście z poszanowaniem innych użytkowników dróg. Wielki i majestatyczny SUV z logo RS zmienia się w samochód wielozadaniowy stawiający na jazdę bez wyrzeczeń. W sumie furia wagi ciężkiej na czterech kołach. Wiadomo, że potrafi grać na pozytywnych emocjach, blokując dostęp logicznego myślenia, ale czy za tym idą jakieś kompetencje oprócz wyglądu, czy fenomenalnego silnika? Tak, oczywiście, przede wszystkim uniwersalność oraz to, jak bardzo może się zmienić jego charakter po kliknięciu w inne ustawienia. Te kompetencje przejawiają się w wzorowym prowadzeniu w zakrętach, a nie tylko na prostej drodze. Responsywność układu kierowniczego powoduje, że bez większego wysiłku kierujemy całą masę (energię) w ten obszar zakrętu, o jakim zdecydowaliśmy, a nie walczymy z samochodem, bowiem on zadecydował, że przejedzie inaczej. Takie zachowanie świadczy o zaawansowaniu konstrukcji. Luksusowy, sportowy SUV z emocjonującym designem to produkt właściwie skończony. Jakiekolwiek oznaki na następcę nie istnieją, ale facelifting odbędzie się prawdopodobnie w 2024 r. i możliwe, że przyciągnie ze sobą coś na kształt wersji performance. W końcu będzie to ostateczne pożegnanie z tym rodzajem samochodu. Modele SQ8 e-tron oczekują w salonach na klientów. Zatem RS Q8 należący do starej szkoły, która prędzej czy później zostanie zastąpiona nową, zupełnie elektryczną. Ale jak na razie, możemy korzystać z wszystkich atrakcji, jakie Audi ulokowało w tym modelu. I to jest cudowne.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 5/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 4,1/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS Q8:

3993 cm³ ,V8 Biturbo, 800 Nm, 600 KM, 3,8 s do 100 km/h

Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS  

Sierpień 2023 r. 

Na możliwość przejażdżki tym modelem czekałem od pierwszej sekundy po jego oficjalnej prezentacji. Już teraz wiem, że to nie jest ostateczna wersja mojego ulubionego modelu Audi. W 2024 r. pojawi się ostateczna wersja RS 6 Avant możliwe, że nazwana zostanie GT lub Plus i będzie w standardzie miała 630 KM + i 850 Nm +. W tej chwili to bez znaczenia, bowiem mam w ręku kluczyki do modelu RS 6 performance. Audi RS 6 Avant w bazowej wersji testowałem już trzy razy, w różnych warunkach i konfiguracjach samochodu. I szalenie byłem ciekaw, jak bardzo różni się wersja performance od swojego pierwowzoru. Jednakże pojawił się poważny problem, bowiem po jeździe RS 6 performance, wsiadłem do modelu R8 V10 performance i spędziłem kilka godzin na torze Silesia Ring. A ten model totalnie mną zawładnął poprzez swój silnik V1o. Dlatego doszedłem do wniosku, że wszystko w motoryzacji przestaje się liczyć, oprócz V10… Na szczęście pozbierałem się po kilku dniach, dalej będąc pod wpływem endorfin, dopaminy, serotoniny, oksytocyny i mimo, że nadal R8 V10 jest numerem jeden w Audi w zakresie sportowego samochodu, a o wymarzonym S8 od razu zapomniałem, to nadal model RS 6 jest tym najbardziej użytecznym oraz właściwym. RS 6 performance różni się od bazowej wersji mocą o 30 KM, siłą o 50 Nm oraz mniejszą ilością wygłuszenia komory silnika. Wszystko po to, aby performance był ostrzejszy oraz dzikszy podczas prowadzenia. Zatem, czy te 630 KM oraz 850 Nm jest lepsze niż standard, czyli 600 KM i 800 Nm? Wszystko z tego samego silnika 4.0 Biturbo V8. Zanim ustalę odpowiedź, przejdę do designu. Model ten jest ciężko odróżnić od bazowej wersji, z jednej strony to plus (dla właścicieli podstawowej wersji), bo samochód nadal prezentuje się perfekcyjnie. Bardzo mocnym wyróżnikiem wersji performance są kute 22’’ felgi, wymagające dopłaty, ale wyglądają po prostu fenomenalnie, wręcz fascynująco. Wnętrze bez zmian, bowiem ciężko jest zmienić to, co jest posłuszne. Oczywiście konfiguracja wnętrza to dowolna i bardzo indywidualna sprawa, ale testowany egzemplarz był wręcz zalany Alcantarą. I nawet nieźle to wyglądało, ale nie wiem czy bym się zdecydował na jej położenie na desce rozdzielczej zamiast włókna węglowego.  To kwestia gustu. Samochód ten kipi energią. To tak naprawdę przebudzenie mocy, względem bazowej wersji, z tym, że RS 7 performance, jest dziksze w zakresie tego co się dzieje, kiedy prostujesz prawą stopę na gazie. Potężny krzyk i samochód sekundę później wystrzeliwuje w horyzont. W przypadku RS 6 performance z uwagi na jego większe gabaryty (no i masę) brak tej dzikości, przekształca się w bardzo szybką reakcję i wystrzał w przód. Jednakże nie jest to, aż tak eksplodujące jak w przypadku siódemki. Z drugiej strony czy czegoś takiego oczekujesz od rodzinnego kombi? Audi doskonale potrafi grać na emocjach i perfekcyjnie zna się na pozycjonowaniu swoich produktów. Tak więc, RS 6 performance na chwilę obecną jest najlepszym RS 6, jakie kiedykolwiek powstało. Bez dwóch zdań, przebiło swojego poprzednika, którym jeździłem w 2016 r.  RS 6 performance budzi bardzo wielkie emocje, już nawet podczas postoju. To wręcz niewyobrażalne, jak ten samochód przyciąga wzrok, jak bawi się Tobą i Twoimi emocjami. A im słabszy masz charakter, tym szybciej Cię uwiedzie. Mój romans z tym modelem trwa od pierwszej generacji, czyli od 2002 r. a to już ponad dwie dekady. Dlatego za każdym razem, jak podchodzę to tego samochodu odpowiadam na pytanie: co tym razem mnie zaskoczy? Jak bardzo odjedzie konkurencji? Jak dystrybuuje mocą za pomocą napędu quattro? Itd. Okazuje się, że wersja performance prowadzi się oraz brzmi tylko nieznacznie lepiej, niż jej bazowy odpowiednik. Co nie oznacza od razu zawodu czy rozczarowania. On kipi energią, ale uwalnianą w zupełnie inny sposób niż przy erupcji wulkanu. Prawdziwe będzie stwierdzenie, że bardziej czuć różnicę w modelu RS 5 competition względem bazowej RS-piątki. Tutaj Audi poszło w trochę inną stroną, mam wrażenie, że za bardzo nie chcieli zniszczyć jeżdżącego już ideału i tylko nieznacznie zmodyfikowali to, co jest tym „wow” między RS 6, a performance. Moja gotowa konfiguracja dla tego modelu zatrzymała licznik ceny na wskazaniu 1.011.850 PLN brutto, wliczając w to sportowe zawieszenie RS Dynamic Plus z Dynamic Ride Control. Słynne DRC, które dedykowane jest na tor, w tym modelu sprawdzi się wyśmienicie. Oczywiście nie pozbawi komfortu w codziennym użytkowaniu, ale też nie utuli i rozpieści jak sportowe aktywne predyktywne zawieszenie w S8. Trzeba dokonać wcześniej wyboru czy zawieszenie sportowe „uniwersalne” czy specjalistyczne DRC. Model ten, jest najbardziej seksownym samochodem, jaki Audi ma w swoim portfolio. Bez zbędnego komentarza, RS 6 Avant to mistrz atencji. Godzinami można podziwiać jego design. To najszybsze i jednocześnie najpiękniejsze kombi na rynku. A dobrze wyposażone – patrz informacja o mojej konfiguracji (opcje za 343.850 zł) powoduje, że samochód staje się idealny, na zawsze. To prawda, że Audi nie miało nigdy na celu robienia tanich produktów, które są pozbawione technologii. Dlatego każdy model RS jest zalany wręcz know-how najnowszą techniką, jaka jest dostępna w magazynach tego producenta. Za jakość wykonania, design, prestiż, luksus, sport trzeba ponieść cenę. Ale jest ona warta poniesienia, bowiem otrzymuje się gotowy produkt, który przekracza wszystkie oczekiwania oraz spełnia marzenia o sportowym samochodzie.

Może za duże miałem oczekiwana względem 30 KM+ i 50 Nm+, może za bardzo się nastawiłem na to, że wersja performance będzie aż tak różna od bazowej. A może to wszystko przez V10 i R8? Ale nie, bowiem różnicę jaką daję RS 7 względem RS 6 wyczułem na pierwszym odcinku prostej drogi w okolicach góry św. Anny. RS 6 performance jest jak przebudzenie mocy, jednak nie zaskakuje tak mocno, jak RS 7 w zakresie dzikości reakcji na redukcję biegu i pełne wciśnięcie gazu (ustawienia RS1). Oczywiście potężnie wciska w fotel, ale w kombi jest to robione z rozwagą lub z majestatem. A ta dostojność ma logikę, bowiem ten Avant to bardzo dorosły projekt, który rozwijany jest przez dwie dekady. W swojej historii miał pod maską nawet V10! Obecnie 4-litrowe Biturbo V8 oferuje 630 KM i 850 Nm, co przekłada się na 3,4 s. na pierwszą setkę. I z doświadczenia wiem, że nie ma co ufać oficjalnym papierowym danym, jakie przedstawia Audi. Bowiem RS e-tron GT oficjalnie ma 3,3 s. na osiągnięcie setki. Ja zrobiłem nim stówkę w 3,1 s., mój znajomy w 2,9 s. Wynik powtarzalny! RS 6 performance to numer jeden w zakresie logicznego sportowego uniwersalnego samochodu, który gotowy jest do codziennego użytku. To jest właśnie uniwersalność projektu RS. I to jest w nich fenomenalne. R8 średnio się nadaje do wyjazdu na urlop. RS 6 performance wymaga głębszego zrozumienia projektu. Oczywiście warto dopłacić 33.200 zł więcej, aby zostać właścicielem wersji performance przy podjętej decyzji o wyborze RS 6 Avant. Ale nie oczekuj tego, że samochód będzie przez to większym dzikusem, niż wersja tańsza o 33 tys. zł. Na pewno będzie bardziej dopieszczona oraz bliższa ideałowi. A jak pamiętacie, taki pojawi się w 2024 r. jako ostateczna wersja RS 6 ery ICE. Czy zatem warto skupić się na performance czy pozostać przy bazowej? OCZYWIŚCIE, należy zapomnieć o bazie i iść w performance. To jedyny słuszny wybór. I jest on cudowny, jednakże nie ujął mnie tak mocno, jakbym się tego spodziewał. Ten Avant to oprócz nastawienia na sport, luksus, prestiż jest także gotowym produktem do wyjazdu na wakacje czy dłuższy weekend. I ta cecha ma ogromne plusy. A jeśli najdzie Cię ochota wyskoczenia na tor, to również udowodni, że należy do i pochodzi z ultra sportowej rodziny. I za taką uniwersalność uwielbiam ten projekt. Wszechstronność to fantastyczna cecha modeli RS. A sama świadomość, że jeździsz najmocniejszym spalinowym Audi jest bezcenna. Jeśli tak, samo jak ja, cenisz sobie uniwersalność, to ten samochód będzie wspaniałym wyborem. A jeszcze jedno jest również jak R8, bez konkurencji w dosłownym znaczeniu tego słowa. Fenomenalny, fantastyczny, genialny i cudowny samochód. A to oznacza, że nic tak naprawdę więcej nie potrzebujesz od motoryzacji. Brawo RS 6 performance.

Radość z jazdy: 6/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc i siła): 5,5/5

Wciśnięcie w fotel: 6/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS6 Avant performance:

3996 cm³, V8 TFSI, 850 Nm, 630 KM, 3,4 s do 100 km/h, quattro

Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS  

Sierpień 2023 r. 

Audi RS 5 Sportback to naprawdę spójny i przemyślany projekt sportowego samochodu. I mimo, że jego pierwsza generacja miała pod maską V8 i była w nadwoziu coupe, to jednak ta obecna i ostateczna (nadchodzi zmiana nazw nomenklatury u Audi, i już są przeprowadzane testy takiego rozwiązania jak RS 5 Avant) mimo 2.9 V6 TFSI urzeka dojrzałością oraz zaawansowaniem technicznym, którego na próżno szukać we wcześniejszych generacjach. Naprawdę w tym modelu, jaki i w RS 4 Avant nie tęsknisz za silnikiem V8. Te Biturbo V6 jest wystarczające, jak na projekt RS 5 Sportback czy coupe. Jednakże to nie wszystko, bowiem Audi wprowadziło pewne rozwiązania – jednocześnie nie robiąc oficjalnego liftingu. Modele RS 4 oraz RS 5 otrzymały pakiety o nazwach competition oraz competition plus. Czy zatem warto dołożyć kilkaset tysięcy złotych, aby dalej mieć pod maską 450 KM oraz 600 Nm, tak jak mają wersje bazowe? I na te pytanie udzielę odpowiedzi poniżej.  

Prawdą jest, że model RS 5 Sportback to wyjątkowy samochód, który oprócz tego, że jest nastawiony na sport, to da się nim w sposób rozsądny podróżować każdego dnia. Dodatkowa para drzwi sprawia, że wzrasta jego użyteczność w codziennym wypełnianiu obowiązków. W czerwcu tego roku miałem niebywałą okazję na skosztowanie modelu RS 5 Sportback, w sierpniu wpadł mi w ręce i nogi model RS 5 Sportback competition plus. Zatem czy jest jakakolwiek różnica między tymi samochodami? Sprawa ma się tak, jak porównanie BMW M5 Competition do modelu M5 CS. To dwa różne światy, mimo iż opakowane w podobne nadwozie. Audi co prawda nie zrobiło hardcora z wersji RS 5, ale dodało mu więcej pikanterii, więcej emocji, więcej responsywności czy końcowo więcej dźwięku. I to była pierwsza rzecz, jaka mnie w nim ujęła. Ale tak mocno, że zacząłem się zastanawiać, dlaczego ta V6-ka brzmi tak cudownie głośno, w momencie, gdy powinna tak krzyczeć V8-ka w RS 6 performance. Jest to wielce zastanawiające. Audi, co z Tobą? Przejście z wersji bazowej na wersję competition plus zmieniło charakter samochodu na tyle odważnie, ale jednocześnie bez zbędnych udziwnień oraz niepotrzebnego faux pas, iż odniosłem wrażenie, że model ten winien nazywać się w nomenklaturze producenta, jako RS 5 performance… I to bez zwiększania mocy silnika. Pakiet competition plus zupełnie poprzestawiał piątkę. Mniej materiałów wygłuszających to niesamowity plus w samochodach sportowych, ale trzeba uważać, aby z tym nie przegiąć, bowiem powstanie produkt, którego nie będziesz chciał używać właśnie ze względu na panujący hałas. Natomiast Audi bardzo umiejętnie oraz z głową podeszło do pojęcia competition plus i stworzyło praktycznie ideał w ujęciu modelu RS 5. To naprawdę coś niebywałego, aby przez kilka zmian, bez ingerencji w strukturę V6 uzyskać zupełnie inny format samochodu. Zatem zabiegi jakie zastosowano, aby uzyskać tak wyraźny dźwięk silnika to zastosowany nowy układ wydechowy zaprojektowany specjalnie dla sportowych pakietów, który generuje bardziej intensywny i wyrazisty dźwięk. Następny krok to zredukowanie izolacji znajdującej się pomiędzy kabiną a komorą silnika. To również wpłynęło na redukcję 8 kg masy. Z zewnątrz uwagę przykuwają detale w kolorze czarnym, które wyglądają świetnie w połączeniu z czarnym lakierem o nazwie Sebring krystaliczny (cokolwiek to oznacza). Pakiety sportowe wprowadzają do świata włókna węglowego. Oblepione nim są lusterka, wykończenia progów czy nakładka dyfuzora. Charakteru dodaje wybór 20’’ czarnych lub srebrnych, kutych felg, na które za dodatkową opłatą może założyć sportowe opony Pirelli P Zero Corsa. Zmiany dotknęły również przednich świateł, które teraz mają detale wykonane z karbonu, takie jak lotki umieszczone przy wlotach powietrza. Same światła to standardowe dla samochodów RS przyciemnione ledowe matrixy. W nowych pakietach, można wybrać włókno węglowe jako mat lub błyszczące wykończenie. A jak we wnętrzu? Skórzana tapicerka ma przeszycia w kształcie plastra miodu z dodatkowym logo RS. To wygląda naprawdę seksownie i wyjątkowo. Logo "RS Competition" będzie także na iluminacji progów bocznych oraz podczas otwierania drzwi. Zmiany w jednostce sterującej silnika pozwoliły, aby Audi jechało 290 km/h. Zmiany w software to również rozszerzona gama trybów sportowych, które pozwalają dostosować styl jazdy pod indywidualne potrzeby, a także skrócone czasy zmiany przełożeń w przypadku trybu sekwencyjnego skrzyni biegów. I jeszcze kilka zdań w zakresie zastosowanych technologii. W tym modelu, ale także w większych modelach RS można zdecydować się na gwintowane zawieszenie zwane DRC (Dynamic Ride Control). Co to oznacza dla tak wyposażonego RS 5 competition plus? Jest obniżony od standardowego modelu o 10 mm i zapewnia przyjemny balans między komfortem, a osiągami. Zawieszenie wyposażone jest w trójstronnie regulowane tłumiki. Jednak nie można zapomnieć, że DRC dedykowane jest w przypadku większego wykorzystania samochodu na torze. Pakiet plus oferuje również zmiany w dyferencjale, dzięki czemu w trybie dynamic napęd kierowany jest znacznie bardziej na tylną oś. Te wszystkie zmiany wpłynęły bardzo pozytywnie oraz są od razu odczuwalne podczas prowadzenia samochodu. RS 5 competition plus to zaawansowany samochód, który tak naprawdę jest już na wymarciu, ale jednocześnie dedykowany jest dla prawdziwych entuzjastów marki i tego modelu. Podobnie jak model RS 4 Avant competition. Jednakże wciskając prawą stopę w podłogę słuchać wspaniały dźwięk silnika i sportowego wydechu, to jednak nie ma czegoś takiego, jak odczuwasz podczas przyspieszenia w RS 6. To poniekąd zrozumiałe, bowiem szóstka w ujęciu performance ma o 180 KM i 250 Nm więcej. Stąd można trochę zawieść się na podczas przyspieszenia, szczególnie jeśli wcześniej jeździłeś wspomnianym RS 6 performance. Ale jeśli ten wyższy poziom w ogóle Cię nie interesuje, to możesz zatrzymać się na kondygnacji competition plus i będzie to naprawdę rozsądny wybór. Projekt RS 5 doskonale pokazuje, że zmiany w charakterze samochodu – bez ingerencji w moc i siłę jednostki napędowej, okazują się na tyle dojrzałe, rozsądne, mądre, racjonalne, że zmieniają w znaczny sposób charakter samochodu. Przejście z podstawowego RS 5 na RS 5 competition plus to doskonały przykład na to, że jeśli producent doskonale rozumie ideę konkretnego produktu, który był odpowiednio rozwijany i ma swój wewnętrzny cel, to nie trzeba faszerować silnika dodatkowymi KM oraz NM, aby zrobić z niego inny samochód. Ten dojrzały projekt pokazuje, że RS 5 competition plus zasługuje na wielkie uznanie. Zmyślnie dopracowany, nie napompowany, nie przesadzony, tylko ulokowany we właściwym położeniu względem innych RS oraz konkurencji. Czy zatem idealny? Nie bo mamy w ofercie RS 6 performance…

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 5/5

Silnik (moc, i siła): 4,5/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących testowany model Audi RS 5 Sportback competition plus quattro:

2894 cm³, V6 TFSI, 600 Nm, 450 KM, 3,9 s. do 100 km/h

Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS  

Sierpień 2023 r. 

Ostatnio bardzo często łapię się na tym, że dokonuję weryfikacji poglądów, opinii. To bardzo dobrze, bowiem świadczy o tym, że człowiek się rozwija, pracuje nad sobą (rozwój osobisty) oraz zbiera nowe doświadczenie. Jednakże pozbyć się ze swojego umysłu takich świętości motoryzacyjnych jak 911 Turbo S na rzecz innego modelu, jest niezwykle ciężko. Raz zakorzeniona idea sportowego samochodu pozostaje na zawsze w głowie jako źródło czy punkt odniesienia na całe życie. Potrzebna jest albo lobotomia, albo proces na kształt filmowej incepcji. Jednak ja zastosowałem zupełnie inną taktykę. Skorzystałem z zaproszenia Audi Polska (uwielbiam Was) i wziąłem udział w wybitnym wydarzeniu o nazwie Audi driving experience sportcar. Taka forma terapii jest dużo korzystniejsza niż wspomina lobotomia. Tak zaczął się proces formowania nowej idei. I, że niby incepcja to fikcja? Idea R8 została skutecznie zaszczepiona. Chodzi o to, że Porsche 911 Turbo S uważane jest (przeze mnie, ale i zdecydowaną większość mądrych ludzi z motoryzacji) za ikonę niemieckiego sportowego samochodu. Wzór, ideał, bez konkurencji. A ta idea ma swoje szerokie i mocne uzasadnienie w tym, co przez dekady prezentował ten wybitny model. Jednak jak wspomniałem, trzeba weryfikować swoje poglądy, bowiem to jedna z dróg do stania się lepszym oraz bardziej doświadczonym przedstawicielem gatunku homo sapiens. Zatem co mu przeciwstawić? Jest tylko jedna rzecz, a mianowicie model R8 mimo odmiennej koncepcji silnika i jego umieszczenia (jeden ma z tyłu, drugi centralnie). I mimo że wiele razy pisałem i mówiłem, że serducho bije mi w stronę liczb 9 i 11, a R8 zostaje w tyle, to jednak jestem gotowy do zmiany myślenia. A wszystko przez jedną rzecz – silnik V10! Audi R8 jest już w końcowej fazie modelu drugiej generacji po liftingu. Jego najmocniejsza wersja nazywa się V10 performance i może mieć dach lub tez nie. Końcówka fazy życia modelu oznacza, że schodzi ze sceny, a następca...no właśnie nie ma planów, aby się pojawił. Tak więc R8 Coupe V10 performance to ostatnia wersja super samochodu Audi. Ktoś złośliwy powie, że jest jeszcze model R8 GT V10 RWD, a i owszem, ale z tą różnicą, że ma napędzaną tylko jedną oś. R8 GT V10 ma również 620 KM, 565 Nm, napęd na tył i zostało wyprodukowane w 333 sztukach. Sądzę, że ta cholera musi być bardzo nieprzewidywalna na torze…Ale wracamy do klasycznego potwora, czyli w teście na torze R8 V10 performance 620 KM (456 kW), 580 Nm, quattro.

Od samego początku, czyli pierwszej generacji, gdzie jeszcze były silniki TFSI V8 samochód wydawał mi się wyjątkowy, acz dalej było 911 Turbo S. Jakoś Porsche zagościło w sercu na dobre, wcześniej niż R8 (co jest zupełnie oczywiste z uwagi na produkcję R-ósemki od 2006 r.) i przez to, ta sympatia jest trwalsza i dłuższa i wzmocniona tonami emocji. Jednakże coś, co przyciąga ludzi do motoryzacji to pewien zestaw znaków, w układzie SI, który można zdefiniować jako literę V, określająca układ ułożenia cylindrów oraz liczbę 10, oznaczającą ich ilość. Silnik V10, to coś na kształt kota Schrödingera, dlatego że jest fantastyczny, ale jednocześnie jest zupełnie nieodpowiedni w XXI wieku, w świecie zdominowanym przez ekologię oraz coraz bardziej zaciskające się na motoryzacji normy emisyjne. Paradoks, ale V10 pochodzi z czasów, gdzie wszystko było dozwolone bez limitów i odchodzi w czasach, gdzie limity odgrywają znaczącą rolę, pod którą uginają się wszyscy producenci. Zatem R8 jest tym numerem jeden, jeśli chodzi o silniki i jednocześnie to owoc zakazany. To tej pory sądziłem też, że klasyczny gang silnik potrafi dać tylko Biturbo V8, a najlepsze brzmienie mają 4 litrówki V8 od AMG. I to też było trochę błędne rozumowanie. Zatem przed wejściem na tor, odprawa prowadzona przez instruktorów Audi Sport. Dużo teorii, informacji, zasad bezpieczeństwa na torze i w końcu szybki bieg po kask i już stoję przed pit-line. Od razu biegnę do żółtego R8 z ekscytacją dziecka, które otrzymało nową zabawkę, ale jednocześnie czuję lekkie przerażenie, bo nie wiem jak V10 zachowa się na krętym torze. Według zasady, kto pierwszy ten pierwszy prowadzi. Chwilka czasu na poprawne ustawienia auta, które za kilka sekund będzie w swoim żywiole, przestawienie parametrów samochodu w tryb performance i zielone światło. Audi R8 jest w środku klaustrofobiczne. Bardzo ciasne, ale jednocześnie uporządkowane i podyktowane pod jeden cel: tor i radość z jazdy. Za plecami masz kilka cm luzu i od razu tylną szybę, a w zasadzie przedział silnika. A on po nienaciśnięciu czerwonego start/stop umieszczonego na kierownicy zaczyna Cię omamiać swoim dźwiękiem. Czujesz, że z każdą chwilą jesteś coraz bardziej uzależniony, popadasz w obłęd, w oczach masz szał, a rozum i serce ładują  i rozprowadzają tony endorfin w organizm. I mimo zastosowania rozwiązania zwanego soft limiter i tak brzmi wspaniale.

Co ciekawe, to nie pierwsze spotkanie z tym modelem. Pamiętam dość dobrze rok 2015 i IAA we Frankfurcie, gdzie obywała się światowa prezentacja R8 V10 plus (srebrny kolor) i samą obecnością tworzył aurę i furorę wśród odwiedzających. Wracając do żółtego R8 performance, to wnętrze ma wszystko co jest Ci potrzebne do sportowej jazdy, wszystko to co naprawdę jest niezbędne. I koniec. To nie Audi RS, gdzie mnogość dodatkowego wyposażenia może zrujnować mózg (i budżet). Tutaj tylko to, co przyda się na do szybkiej jazdy, bez zbędnych rozpraszaczy.

No i co dalej...jedziesz według zasad eventu, czyli za samochodem instruktora i bezwzględnie słuchasz jego poleceń. Pierwsze okrążenie zapoznawcze, aby wyczuć auto, moc, hamulce, balans masy, responsywność jednostki V10, ale kolejne to już ogień. Co mnie bardzo zaskoczyło już za pierwszym okrążeniem, to nieprawdopodobne trzymanie samochodu na zadanym torze jazdy przy sporych prędkościach. Pamiętam pierwszą swoją reakcję „kurwa, jak on się trzyma!” To jak R8 potrafi trzymać się nawierzchni jest kolejną zagadką wprost z mechaniki kwantowej. I mimo że opóźniałem momenty hamowania, to i tak skręcał i jechał, tak jak chciałem. W najgorszym położeniu były opony, które po prostu nie tyle, że piszczały, ale szybko się kończyły wyrzucając w powietrze swoje fragmenty. R8 V10 performance za każdym kółkiem ukazywał swoją dorosłość projektu oraz włożoną pracę inżynierów. To bardzo zaawansowana technologia, która wywodzi się z doświadczenia Audi w moto sporcie. Przy wyjściu z zakrętu, błyskawiczna redukcja, prawa stopa w podłogę, za plecami wrzask V10, a ty jesteś zalany potem oraz endorfinami. Uśmiech nie schodzi Ci z twarzy przez długi czas. Kolejny zakręt i sytuacja ulega powturzeniu. Sam już nie wiem, czy zmiana biegów w trybie automatycznym czy ręczne pchnięcia manetkami są lepsze. Odniosłem wrażenie, że ta V10, zupełnie tak samo pragnie wysokich obrotów, jak człowiek tlenu, dlatego każda prosta na torze była wykorzystana do najwyższych możliwych szybkości, później błyskawiczna redukcja prędkości (ceramika na dwóch osiach jest bezcenna) oraz biegu, wrzask V10 i kolejne wyjście z zakrętu z nogą wklejoną w podłoże. Audi błyskawicznie reagowało na redukcję, dodanie gazu czy hamowanie. 620 KM oraz 580 Nm bez większych problemów dało się ujarzmić na torze. Naprawdę spodziewałem się, że V10 będzie nieobliczalne, dzikie, niedające się okiełznać. W sumie takie jest w zakresie produkcji dźwięku, ale jednocześnie bardzo chętne do szybkiej jazdy oraz wkręcania się na czerwoną skalę obrotomierza. Okazało się, że samochód stał się nagle wzorem, punktem odniesienia. Wszystkie jakiekolwiek wcześniejsze jazdy jakimkolwiek RS-em czy BMW M nie mają znaczenia. Nawet fakt, że to że dwie godziny wcześniej jeździłeś RS 6 Avant performance czy szalonym RS  7 także w ujęciu performance. W sumie, tak naprawdę wszystko czy wcześniej się jeździło przestało mieć znaczenie. Nagle okazało się, że liczy się wyłącznie model R8 V10 performance. Scalenie z samochodem, jego ideą trwało kilka minut, a to naprawdę mocna sprawa, aby zostać, tak pochłonięty przez gotowy produkt. Za nic nie chciałem opuszczać samochodu, prędzej dałbym sobie złamać ręce w łokciach przez instruktorów niż dobrowolnie wyjść. R8 naprawdę szybko i niepozorne owładnęło umysł, zagrało na najmocniejszych emocjach w motoryzacji, sponiewierało Cię jako pasażera na torze, a dla kierowcy okazuje się najlepszym lekarstwem na jakiekolwiek stany depresyjne, marazm, poczucie bezradności, apatię, brak energii, jakie kiedykolwiek stworzono. Czysta furia, wściekłość, reakcja termojądrowa silnika V10 jest ciężka do opisania, ale dość łatwa w opanowaniu, jeśli posiadasz pewien poziom umiejętności. Ten samochód nawet na limicie w zakrętach da się kontrolować, słucha poleceń kierującego, ale musisz być stanowczy i mocno wiedzieć czego chcesz – czyli, że chcesz teraz skręcać w prawo, a nie jechać, jak wskazują prawa fizyk w lewo na pobocze. Nie odpuszczać, wydawać jasne polecenia do układu hamowania, skrzyni biegów oraz układu kierowniczego. Wtedy Ty rządzisz, a on słucha. I mimo że cię omamił, omotał, uwiódł, zafascynował, oczarował, zachwycił, urzekł, a nawet zbałamucił, to Ty rządzisz! Pamiętaj o tym. Wtedy R8 będzie precyzyjne jak skalpel i będzie tak przyklejone do asfaltu, jakby jechało po torach. Dzięki doskonałemu wyczuci hamulców, można sobie pozwolić na późne hamowanie przed ostrym zakrętem i wtedy może go pięknie nie pokonasz, ale zmusisz samochód do tego, aby w ostatniej bezpieczniej chwili jechał, tak jak Ty tego chcesz. Co prawda później instruktor da Ci znak w postaci komunikatu „auto za mną niech używa hamulców wcześniej”, ale i tak uśmiech nie schodzi z twarzy przez wiele godzin.

Zacząłem tą relację słowami „niestety najlepszy” i tutaj pojawia się problem, bowiem mój wzór sportowego auta, czyli 911 Turbo S...(aż łza się w oku kręci), został pozbawiony korony przez V10 performance. Jednakże koncepcja 911 jest odmienna, tam jest sześciocylindrowy 3.8-litrowy boxer Biturbo (650 KM, 800 Nm), R8 to NA 5.2 V10 (620 KM, 580 Nm). I jak pokazują dane techniczne to dwie odmienne formy dawania szczęścia. Zatem tak samo, jak w nowoczesnym zarządzaniu okazuje się, że nie król jest najważniejszy, ale właśnie lider, a ważniejsze jest zarządzanie, a nie rządzenie, dlatego jeśli lider jest jednocześnie królem, to mamy wspaniały dualizm władzy. I dlatego też 911 Turbo S utrzyma swój tytuł w zakresie najlepszego sportowego auta z 6-cylindrowym boxerem Biturbo, ale R8 również otrzyma tytuł. To najlepsze sportowe auto jakim jeździłem. Dlatego, że momentalnie reaguje na moje myśli, czyli wykonuje to, co chcę i jak chcę, jeśli jest prowadzone silną ręką, a jednocześnie uwielbiając to, odwdzięczy Ci się wspaniałym rykiem silnika oraz precyzją prowadzenia. Zatem dwie koncepcje potrafiły się obronić. Mimo wszystko ten dźwięk, jaki produkuje silnik V10 FSI jest nie do zastąpienia i tym właśnie te R8 performance mnie kupiło, i wszystko inne w motoryzacji przestało mieć znaczenie…Cholera, jak ten samochód potrafi skutecznie uzależnić. To jest właśnie fenomen tego modelu. Wyjątkowo dojrzały projekt, który pozbawia logicznego myślenia, a bezpośrednio oddziałuje na emocje i hormony szczęścia takie jak dopamina, oksytocyna, serotonina i endorfina. Już bez zbędnego komentarza: to najlepsze auto sportowe 4x4 ICE dochodzącej motoryzacji! Oczywiście praktyczność w dziennym użytkowaniu jest na poziomie wymarzonych, słonecznych i gorących wakacji nad Bałtykiem. Ale od praktyczności i sportu są inne modele marki Audi, jak RS szósty i siódmy w najlepszym obecnie wydaniu performance. Ale o tym w innym materiale. R8 ma inny cel, inną ideologię oraz misję i fenomenalnie ją wykonuje. Jest też bardzo wyraźne i zauważalne! Cóż taki jest los sportowych samochodów. Aha pozostaje bez jakiejkolwiek niemieckiej konkurencji. A to już potężny atut!

Gang silnika: poza skalą!

Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS  

Sierpień 2023 r. 

Żarty się kończą na modelu RS 5 Sportback cyfry powyżej, czyli 6 i 7 wskazują już na dużo więcej zaangażowania po stronie kierowcy nie tylko finansowego, ale także w umiejętnościach. Z tym modelem mam jakoś nie po drodze tylko dlatego, że istnieje RS 6 Avant, które jest dla mnie jedynym modelem RS, w którym jestem od początku istnienia tej koncepcji zakochany. Po prostu RS-szósty jest ładniejszy i praktyczniejszy. RS 7 Sportback dysponuje takimi samymi parametrami jak RS 6 Avant. Podobnie jest z wersją performance, dodatkowo wzmocnioną o 50 Nm, 30 KM oraz mniej wygłuszoną. Wszystko się zmienia, kiedy zapinasz pas, naciskasz starter i spajasz prawą stopę z pedałem gazu. Naprawdę nie spodziewałem się czegoś takiego. To, jak jeździ RS 6 Avant sprawdziłem już kilka razy, jak zachowuje się RS 6 Avant performance także już wiem. Ale tego jakim zbójem jest RS 7 Sportback performance nie miałem pojęcia. Testowany egzemplarz był wybitnie dobrze skrojony wewnątrz. Przepiękne wykończenie Alcantarą, wstawki z włókna węglowego z elementami niebieskich nici, czy niebieskich pasów bezpieczeństwa. Przepiękna kolorystyka wnętrze idealnie psująca do nałożonego matowego niebieskiego lakieru o nazwie Ascari. Bardzo wyjątkowa i droga konfiguracja. Bardzo dobre wrażenie robi wnętrze RS 7 performance. Doskonale widać, że trochę czasu zostało poświęconego przed konfiguratorem. Ze smakiem, klasą oraz wysokim prestiżem. Jednak pomijając użyte materiały czy poziom wykonania wnętrza, w tym modelu uderza coś jeszcze. Jest lżejszy niż RS 6 Avant, przez co odrobinę lepiej się prowadzi. Tryb dynamic lub RS1 wprowadza w inny świat jazdy samochodem. Wsiadasz, zapinasz pas naciskasz star/stop, przesuwasz skrzynię w pozycję D/S i błyskawicznie prostujesz prawą stopę na gazie, auto (co jest czynnością powtarzalną) najpierw krzyczy i dopiero zaczynają dziać się cuda w zakresie dzikości przyspieszenia. To co się dzieje chwilę później przerosło moje wyobrażenia o tym samochodzie. Audi wyskoczyło w przód z taką furią, krzykiem, dzikością, wzburzeniem jakby zostało wystrzelone z procy, a nie była to procedura lunch control. Czegoś podobnego doznałem wcześniej w BMW M5 Competition. Podobnego, ale tutaj zasmakowałem większej dzikości. Zupełnie inaczej prowadzi się RS 6 Avant, nawet w wersji performance. Natomiast eReS-siódmy jest tak dziki (tryb RS1 lub dynamic), że chwilami zastanawiasz się, czy tego potrzebujesz w takim samochodzie. To prawdziwy obłęd. Zryw Siódemki performance jest wręcz nieprzyzwoity. Odnoszę wrażenie, że Audi źle pochodzi do tego produktu. Powinno go prezentować jako fabrykę hormonów szczęścia, hutę emocji, kogenerację wręcz nierealnej pozytywnej emocji. Bowiem te wszystkie określenia idealnie pasują do tego modelu. To, że jest to model biznesowo-sportowy nie ulega żadnej wątpliwości. Ale to, co potrafi, a przede wszystkim, jak potrafi jest naprawdę zadziwiające oraz zdumiewające. Czy zatem reakcje skrzyni i elastyczność silnika rzucają na kolana? I to jeszcze z jaką siłą! Jeździłem wcześniej różnymi RS-mi, ale ten naprawdę jest (niestety) najdzikszy. Nawet RS 6 Avant performance nie było aż tak popieprzone w chwili nacisku prawej stopy na pedał gazu. Jest to wielki komplement w stronę tego modelu, ale przede wszystkim pracy inżynierów. Auto wzorowo zachowywało się na krętych odcinkach wokół Góry św. Anny, a na prostych atakowało horyzont z tak ogromną energią, siłą, satysfakcją, iż należałoby się zastanowić czy każdy produkt sygnowany logo RS nie powinien podobnie się zachowywać. Wsiadając do RS 7 performance nie zastanawiałem się nad tym, jak on jeździ, bowiem spodziewałem się czegoś na poziomie innych modeli RS. Ale jak to w życiu bywa pojawił się tak zwany zonk. Auto sprawiło mi bardzo szokującą niespodziankę. Faktem jest, że każdy sportowy samochód od razu przestawiam w tryb dynamic lub RS1 lub dynamic plus w zależności od modelu, dopiero później korzystam z innych opcji. Ale robię to celowo, bowiem w najbardziej ostrych i gorących ustawieniach można poczuć ideę auta oraz to jak bardzo różnią się między sobą (czy w ogóle się różnią). Dlatego też ten sposób testowania od razu obrazuje sytuację, w której niby wydawać by się mogło podobne modele, z tą samą mocą silnika, zachowują się zupełnie inaczej. Pamiętam ich premierę na IAA w 2019 we Frankfurcie, stałe dumne w czerwonych kolorach. Teraz w wersjach performance prezentuje się jeszcze lepiej. Stylistycznie bez zmian, ale zostało pogrzebane trochę w bebechach i mamy zupełnie inne samochody. Tak naprawdę 630 KM i 850 Nm to ogromne wartości, które umiejętnie wykorzystane powodują, że auto oponami wgryza się w asfalt, a na twoje ciało zaczynają oddziaływać jakieś dziwne siły, których normalnie niedoświadczań podczas jazdy samochodem. RS 7 performance to przepięknie ubrana czysta paranoja szybkości. Dzikość, szał, surowość przyspieszenia do setki jest oszałamiająca. A przecież to jest liftback, a nie rasowe coupe jak na przykład R8. W sumie można postawić RS siódmego jako wzorcowy model segmentu premium sport. Bowiem wygląda obłędnie, ma wspaniałe V8 Biturbo, ponad 600 KM mocy, bardzo dobrze wyposażone i wykończone wnętrze oraz brzmi tak, jak każde sportowe V8 powinno! Po prostu porostu bajecznie, nadzwyczajnie, kapitalnie, rewelacyjnie oraz zjawiskowo. Pytanie czy, bym zamienił RS 7 Sportback performance na RS 6 Avant performance? Nigdy w życiu. I mimo tego, że siódemka jest bardziej dzika, to jednak zwiększona użyteczność każdego dnia przemawia na korzyść szóstki. I to, że mi się bardziej podoba. Audi RS 7 performance skutecznie mnie zaskoczyło i kolejny raz nauczyło, że nie ma co robić opinii o samochodzie, dopóki się nim nie przejedziesz. I tak naprawdę to jest w nim najcudowniejsze, że jest zupełnie inny niż RS 6 z którym ma wspólną przednią część. Z przodu wyglądają tak samo. W gruncie rzeczy RS 7 podarował przód RS-szóstemu. Bardzo udany przetrzep. Sportback rzuca dzikością, ale w innych ustawieniach otula komfortem oraz umila podróż. Sportowe fotele, co prawda pozbawione są konstrukcyjnie masażu, ale ochłodzą lub ogrzeją. Mnogość dodatkowego wyposażenia powoduje, że samochód staje się skończonym pojazdem. Zatem nic więcej nie potrzeba. Masz wszystko, dzikość, siłę, piękno (design kładzie na kolana), moc, prestiż, jakość, luksus, uniwersalność. A zatem Audi kolejny raz pokazuje, że ich pojazdy są nie tylko drogie, ale przede wszystkim użyteczne każdego dnia, bez większych ograniczeń. RS 7 Sportback performance to naprawdę rozsądny produkt i jedyny, jeśli decydujesz się na model RS 7. Nie ma co zawracać sobie głowy bazową wersją (600 KM i 800 Nm). Wybierz dzikość oraz więcej gangu silnika, a doświadczysz wspaniałych emocji. Emocji, które na bardzo długo pozostaną z Tobą, a jednocześnie będą replikowane przy każdej jeździe. Prawa stopa spaja się z podłożem, a auto przemienia się w huraganowy pocisk uderzający z potężną mocą w horyzont. Niesamowite jest to, jak łatwo mu to przychodzi. Wspaniałe auto. I paradoksem jest to, że mimo całej wspaniałości i użyteczności nie chciałbym go mieć. Ale tylko dlatego, że istnieje RS 6.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5,5/5

 Bartosz Jagodziński

Serdeczne uściski i podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING EXPERIENCE SPORTCARS  

Sierpień 2023 r. 

29 lat temu weszła do produkcji pierwsza generacja modelu A8. Ona, jak i kolejne w systemowy sposób przegrywały za każdym razem starcie ze swoimi głównymi rywalami. Taka była opinia ówczesnej prasy motoryzacyjnej. Aż do 2017 r. Bowiem wtedy nastąpiła zmiana jakościowa oraz technologiczna. Model A8 (5,19 cm) to model flagowy marki z Ingolstadt. Model A8 L (5,32 cm) to dłuższa wersja standardowego A8, ale naprawdę dużym samochodem jest A8 L Horch (5,45 cm). Jak na razie wersja Horch jest przewidziana na rynek chiński, oczywiście z możliwością prywatnego importu na teren UE. Wracając do historii, to faktycznie A-ósemka był zawsze na trzecim miejscu. Wygrywała klasa S oraz BMW serii 7. Czy słusznie? Oczywiście, że nie. Ale taki obraz był kreowany zbyt długo. Na szczęście wraz z generacją D4 oraz najnowszą D5 (obecnie D5.5) zmieniło się wszystko. Audi znalazło sposób i zrealizowało cel, aby model A8 był odnośnikiem wobec innych, pod względem jakości wykonania, użytych materiałów, prestiżu, technologii IT, innowacyjności, jednocześnie nie będąc ostentacyjnym samochodem. Oferowany poziom luksusu, bowiem A8 L w takich kategoriach należy odczytywać, należy do ścisłej czołówki w swoim segmencie. Nie przez to, co oferuje, ale jak to robi. Podróżując Mercedesem-Maybachem S 680 masz tak naprawdę ochotę siedzieć z tyłu samochodu albo odpoczywać, albo pracować, albo relaksować się. Inaczej jest w przedłużanej wersji A8. Doskonale wiesz, ile jest miejsca z tyłu, ale jakoś ciągnie cię, aby trzymać w rękach kierownicę. To geny Audi, które łączą w płynny sposób dwa, a może i nawet trzy wymiary, bowiem luksus, ujęcie sportowe oraz praktyczność i użyteczność każdego dnia. Mercedes-Maybach w porównaniu do A8 L jest ostentacyjny, na pokaz, okazały, nawet wystawny czy wytworny w szczególności w dwu kolorowym nadwoziu, ale jednocześnie bardzo odświętny i teatralny. Na pewno nie jest sportowy. Nie twierdzę, że przed nim się klęka zanim wjedzie się do środka, ale daje sporo do myślenia o tym, jakie możliwości ma jego właściciel. Natomiast A8 L jest mniejsze, bardziej nastawione na kierowcę, sportowe (testowana wersja była w pakiecie S line) oraz przyjemniejsze w odbiorze. Ciężko to rozgryźć, ale to tak jakbyś witał się z przyjacielem, którego nie widziałeś przez dłuższy czas. Audi A8 L 60 TFSI quattro to auto reprezentujące bardzo wysoki poziom wyrafinowania w wykorzystanych materiałach oraz spasowania, łączenia różnych elementów w spójny sposób. Całość jest niezwykle koherentna oraz na najwyższym poziomie. Testowane A8 L musiało mieć dodatkowo pakiet pochodzący z magazynu zwanego Audi exclusive, co czyniło go jeszcze bardziej „wow”. Białe...hm...pastelowe wnętrze z pastelowo-szarą skórą, podsufitką z pastelowo-szarej Alcantary osobiście zastąpiłbym czarnym lub brązowym. Ale to indywidualne podejście. Model ten był praktycznie z pełnym wyposażeniem oraz pełną opcją, z wyjątkiem najdroższego systemu nagłośnienie Bang und Olfunsen, ceramiki na kołach (zbędna w A8) oraz Night Vision. Wspominać o takich rzeczach jak masaż, wentylacja, matrycowe i cyfrowe światła, head-up dispaly, tylne ekrany, oświetlenie tylnej części kabiny matrix (wiązkę światła kierujesz w dowolne miejsce) czy aktywne predyktywne zawieszenie połączone z adaptacyjnym pneumatycznym i systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select, dynamiczny układ kierowniczy z tylną osią skrętną będzie po prostu banałem. Nie chodzi o to, aby ten samochód oceniać przez pryzmat tego co ma, ale tego, co sobą prezentuje. To trochę tak, jak z nowo poznaną osobą. Wiadomo, że first look jest najważniejszy, bo jest tylko jeden raz i jakie się zrobi wrażenie za tym pierwszym razem pozostanie już z nami. Dlatego A8 L zrobił pozytywne wrażenie, ale nie był to poziom „wow” jak w S8. I nie chodzi o jakość wykonania oraz prestiż. Mimo wrzuconego pod maskę 4 litrowego V8 TFSI, generującego 460 KM oraz 660 Nm, to jednak przeznaczenie tej jednostki jest zupełnie inne. Oczywiście słychać aksamitny dźwięk ośmiu cylindrów, ale jest na tyle wyciszony, że nie przeszkadza pasażerom. Cichy, ale sugestywny pomruk przy dodaniu gazu katapultuje samochód z bardzo dużą swobodą w przód. Co innego jest w S8, gdzie krzyk V8 jest zdecydowanie wyraźniejszy, a każde zrównanie pedału gazu z podłogą oznacza, że Audi wystrzeliwuje z taką gracją oraz radością, iż masz ochotę powtarzać tą procedurę non stop. A8 L nie jest takie, ale to nie jest wadą. Zupełnie nie oczekujesz takich imprezowych rozwiązań od tej wersji.  I to jest właśnie świetne, bowiem doskonale można odczuć różnicę w idei tych modeli. Wrócę do Maybacha S680, bowiem tam jest 6.0 V12 Biturbo 612 KM i 900 Nm, a prowadząc go czujesz masę i wielkość, a A8 L czujesz wielkość (długość, nie masę), ale Maybach mimo potężnej jednostki będzie zawsze statecznym oraz poruszającym się z gracją luksusowym samochodem. Może i te porównanie jest trochę niesprawiedliwe względem Audi, ale nie miałem jeszcze okazji wsiąść za kierownicę klasy S w wersji L, jednakże jest ona bardzo zbliżona do Maybacha. W końcu to jeden model. A8 L to inny sposób odbierania klasycznych rozwiązań. Coraz trudniej będzie porównywać kiedyś porównywalne modele z segmentu F. Audi na tle BMW i Mercedesa nadal wygląda klasycznie, Mercedes niezauważalnie, a BMW robi furorę designem i zwraca na siebie uwagę. A8 L to limuzyna, nastawiona na limuzynowanie i właśnie to jej podstawowy wyróżnik na tle innych modeli z gamy litery a i cyfry 8. Nie widzę sensu, aby nabywać ten model w podstawowej wersji, czyli krótkiej. Wersja L dostarcza Ci zdecydowanie więcej niż kilka centrymetrów. A mówi się, że wielkość (długość) nie ma znaczenia… Owszem ma! Osoby ceniące przestrzeń, swobodę ruchów, a przez to ogromny komfort jazdy doskonale wiedzą w czym rzecz. Ten samochód, to tak naprawdę europejska definicja nadwozia typu limuzyna, która jest na tyle rozsądnie zaprojektowana, że nie rzuca się w oczy, nie krzyczy i nie zwraca na siebie uwagi każdego z uczestników ruchu. I to jest jej ogromny plus. Po wykonaniu testu zdałem sobie sprawę, że to był pierwszy raz, jak prowadziłem model A8. Wcześniej były tylko S-ósemki. Stąd mam takie spostrzeżenia, że jeśli A8 to w wersji L, ale jeśli celujesz w sportową limuzynę, to tylko S8. Co ciekawe, model ten jest także dostępny w wersji L, ale tylko na kilku rynkach między innymi USA, Kanady. A8 L prezentuje to, co jest najlepsze w Audi i obecnie dostępne w zakresie jakości, technologii, designu czy prestiżu. Luksusowo można podróżować wieloma samochodami, ale niewiele z nich ma tyle technologii w sobie, co A8. Wersja L to dodatkowe centymetry możliwości, a to oznacza, że z tyłu jest wyśmienicie i przestronnie. Denerwuje tylko jedna rzecz, w wersji sprzed face-liftingu z tyłu był wyjmowany tablet do obsługi tylnej części kabiny. Teraz jest on zespolony z samochodem, tworząc dodatkowy mały ekranik, nieporęczny, jeśli rozłoży się fotel. Szkoda, bo poprzednio było to poprawne rozwiązanie. Czy samochód łamie reguły w zakresie swoich możliwości w segmencie F. Tak, uważam, że jest w tym momencie najlepszy. Seria 7 najnowszej generacji, jest może i nowocześniejsza, oklejona ekranami, szczególnie w tylnej części, wyższa, masywniejsza, bardziej zauważalna oraz robiąca wielkie „wow”, ale czy to jest potrzebne w tej klasie? Mercedes S w wersji L nie jest zbyt wyraźny w zakresie designu, a wnętrze zbyt obłożone ekranami. A8 L natomiast łączy koncepcje z 2017 r., które wtedy były najlepsze, z tym co obecnie jest oferowane przez rynek. Oczywiście wszystko jest przecież kwestią gustu, ale czymś się trzeba kierować, aby skierować swoje kroki do któregoś z dealerów. Tak naprawdę to trzeba przyjąć jakieś kryteria do oceny takiego modelu. Kryterium będzie dotyczyć wyposażenia, wyposażenia dodatkowego oraz przyjemności z jazdy. Testowane A8 L zbliżało się ceną do miliona zł. Zatem za taką kwotę ma się już praktycznie pełne wyposażenie włącznie z wszystkimi opcjami, a do tego silnik V8 oraz oszałamiający design. A ten model potrafi bardzo dobrze się maskować. Chodzi o to, że nie dostrzegasz tego za pierwszy razem. Przód samochodu jest tak wyrazisty, tak masywny, tak skoncentrowany na DNA Audi, że dopiero po dłuższej chwili oglądania samochodu zaczyna docierać do Ciebie informacja o niesamowitym potencjale tego modelu. Internety mówią, że największe nerki miała poprzednia generacja serii 7. Powiem tak, bujda na biegunach. Oczywiście były duże (nie wchodzimy w najnowszą generację serii 7), ale Singleframe w A8 jest naprawdę wielkie oraz stylowe. Nie niszczy koncepcji samochodu, nie dewastuje przedniej części. A dodatkowo w pakiecie S-line wygląda naprawdę sportowo oraz elegancko. Właśnie dzięki temu, auto całościowo prezentuje się doskonale. W tylnej części pas świateł optycznie poszerza samochód dodając mu wysokiej ekskluzywności. A8 L jest bardzo zgrabnie i logicznie rozplanowane jeśli chodzi o proporcje oraz tożsamość modelu względem całego portfolio marki. Ten wyrazisty styl na wewnątrz w cudowny sposób wchodzi do wnętrza samochodu, czyniąc go, ostoją technologicznego luksusu. Tu nie chodzi o piękno czy przeładowanie bajerami, ale o to, co powinno być w takim samochodzie na wyposażeniu, w tym dodatkowym wraz z odpowiednią jakością wykończeniową. I właśnie A8 L ma to bardzo dobrze poukładane. W końcu to reprezentacyjna limuzyna z Ingolstadt. Na potwierdzenie tego, że ten model nastawiony jest na luksusową podróż świadczy charakter jednostki V8, która nie kipi mocą jak w S8, ale zapewnia płynne oraz nad wyraz  odpowiednie, co do idei samochodu przyspieszenia. To nie imprezowy charakter V8 TFSI z S-ósemki, ale coś na kształt poukładanego wypoczynku wakacyjnego, gdzie wszystko jest tak jak sobie wymarzyliśmy. Nie odbieram A8 L wspaniałości czy wyjątkowość, ale też nie podchodzę do niego, jak do S8 z bijącym sercem i spoconymi rękami. Dlatego, że mam inną formułę na samochód codziennego użytku – sportowe kombi, chociaż sportowa limuzyna również wchodzi w ten krąg zainteresowań. Dla mnie samo luksusowe wnętrze to zbyt mało, oczekuję natychmiastowej reakcji na gaz, ogłuszającego ryku V-ósemki oraz gigantycznej elastyczności podczas jazdy. W Audi A8 L luksus wygrywa nad sportem i taki też jest cel tego samochodu. Samochód łamie zasady w zakresie tego, co sobą reprezentuje. Wiele głosów uważa dalej, że Mercedes S jest lepszy, ale jeśli chodzi o uzasadnienie takiej tezy, to już zaczynają się problemy. Oczywiście w znacznej części jest to kwestia gustu, przywiązania do określonej marki czy do znaczka. Każdy uważa prestiż na swój własny sposób, ale nie można ujmować prestiżu Audi, tylko dlatego, że nie ma gwiazdy na masce. To błędny sposób myślenia o samochodach z segmentu premium. Testowane A8 L w chwili pisania materiału stoi i czeka na przyszłego właściciela na ul. Brucknera 38 we Wrocławiu, stąd każdy może go ocenić pod kątem tego, co jest lepsze. Dizajnersko i technologicznie A8 L wygrywa. A8 Long to postęp technologii, którego możesz doświadczyć.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 4/5

Serdeczne podziękowania dla Audi Wrocław za udostępnienie samochodu.  

Audi Wrocław

ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Lipiec 2023 r.

Bartosz Jagodziński

Ktoś mógłby zapytać, jaki ma sens trzeci raz test modelu RS 6? Ktoś mógłby domniemywać, że treści prezentowane na V8 Speed stają się monotematyczne i przeważa jedna marka. Jednakże to nie prawda. To, że na V8 Speed pojawił się trzeci test z opisem modelu, który jest moim numer one, świadczy nie o mono tematyce, ale właśnie dorosłości w podejściu do tematu oraz ukazaniu różnic względem tego, co było opisane w dwóch wcześniejszych testach, względem aktualnej sytuacji na rynku, ale także przemyśleń odnośnie samego RS 6. Jeśli wraca się do jakiegoś produktu, który staje się tak naprawdę odniesieniem dla innych,  kilka razy, to zdobywa się dodatkowe punkty za ocenę rzeczy które nie zostały ocenione wcześniej. Zatem zainteresowanych zapraszam do lektury. Audi RS 6 Avant doczekało się pod koniec 2022 r. swojej najostrzejszej wersji (jak na razie jedyna) pod nazwą performance. Model performance od standardowego RS 6 ma dodatkowe 30 KM oraz 50 Nm, wyciśnięte z tego samego silnika 4.0 V8 TSFI. Dodatkowo jest mniej wyciszony. Wracając do wersji bazowej, to trzeba odpowiedzieć na pytanie do kogo jest ten samochód kierowany i jaką ma konkurencję? Zatem kierowany jest do każdego miłośnika sportowej motoryzacji, który jednocześnie nie znosi kompromisów, a zatem chce użytkować swój samochód każdego dnia, w każdych warunkach, i nie tylko na torze. A to nie jest tak oczywiste jakby mogło się wydawać. Audi Sport właśnie takie są – uniwersalne. To jedna z cech modeli RS, które są rozwijane od lat. Odniosę się tutaj na chwilę do głównego konkurenta, czyli BMW (niektórzy znowu będą stękać, że przecież to oczywiste), ale w chwili obecnej nie ma nic na rynku, co byłoby wstanie zagrodzić RS 6 Avant pod względem cech, którymi się charakteryzuje. A chodzi przede wszystkim o design, silnik, jego dźwięk, wyposażenie i wykończenie. Design jest tak doskonały w zakresie zauważalności, osobowość, charakteru, temperamentu, indywidualności, że nie ma sensu szukać czegoś innego, bo i tak się nie znajdzie. I mimo że M5 Competition (ustawienia Sport Plus) jest szybszy w zakresie elastyczności, to Audi zupełnie nic sobie z tego nie robi, bowiem posiadając fenomenalny czy wręcz oszałamiający design oraz uniwersalność codziennego użytkowania uderza w inną grupę klientów. To nie jest zatem przyznanie większej liczby punktów jednemu czy drugiemu, dlatego że są to praktycznie doskonałe produkty i tylko indywidualne sympatie decydują o wyborze. To bardziej odniesienie tego, co prezentuje BMW od tego, co oferuje Audi. Zatem jeśli pozbyliśmy się jakiegokolwiek króla, to wróćmy do testu. Audi RS 6 Avant wpada mi w ręce po raz trzeci. Przyznam się, że po prostu nie mogłem odmówić sobie przyjemności jazdy tym modelem. Jest naprawdę mało produktów w motoryzacji, które tak jak te Audi potrafią uszczęśliwić podczas kładzenia prawej stopy w podłogę. Uderzenie siły V8-ki nie jest dramatem (jak na przykład we wspomnianym M5 Competition lub RS e-tron GT), ale odbywa się bardzo rozsądnie, z jednoczesnym fenomenalnym akustycznym obezwładnieniem zmysłu słuchu. Elastyczność, czyli rzecz, która jest dla mnie ważniejsza niż prędkość maksymalna mieści się na odpowiednim poziomie. Samochód dobrze skrojony w konfiguratorze będzie bardzo drogi (patrz wersja też performance), ale jednocześnie zapewni maksymalne wykorzystanie wszystkich cech produktu. To tak naprawdę wszystko, czego potrzebujesz, aby cieszyć się światowym poziomem motoryzacji premium sport z jednoczesną możliwością użytkowania jej każdego dnia. Ważne jest, że RS 6 nie udaje sprintera, który liczy dziesiątki sekundy, ani napakowanego gościa sterydami, który zlicza z kalkulatorem KM i Nm. Model ten jest konsekwencją rozwijania projektu RS6 z lat poprzednich. Pierwsze musiało zatrząsnąć segmentem, drugie zdruzgotało silnikiem (V10), trzecie doskonałością i efektywnością designu, a czwarte łączy pokolenia, jednak manifestuje niesamowitą siłę przyciągania wzroku oraz dominację nad wszystkim, co obecnie jeździ. Tego nikt nie zakwestionuje, że RS 6 Avant dizajnersko to światowa liga w projektowaniu sportowych samochodów z segmentu premium sport. I nad tym trzeba się pochylić bardziej.  To, że RS 6 zjadł model RS 4 to klasyczny kanibalizm wewnątrz firmy, i mimo że dotyczy modelu z innego segmentu. RS 6 również obezwładnia i zawstydza praktycznie każdy model RS. Samochód identyfikuje się z najlepszymi elementami, jakie można znaleźć w chwili obecnej w motoryzacji. Jeśli zależy Ci na satysfakcji z posiadania samochodu sportowego w zakresie designu, silnika, mocy, Nm, codziennej użyteczności, to właśnie posiadanie tego modelu powinieneś przemyśleć.  RS 6 Avant to nie cud świata, który jest najlepszy i stawiany jest jako wzór do naśladowania. To tak naprawdę samochód, którego zadaniem oprócz wyglądania super, jest zwykła jazda. Czy zatem design może być uciążliwy w codziennym użytkowaniu? Na pewno nie będziesz niezauważony. To niemożliwe. Na pewno będziesz hejtowany przez swoje otoczenia za posiadanie tego samochodu, bowiem jedną z negatywnych cech Polaków jest zazdrość. Może i nawet go porysują. Na pewno trochę odchorujesz posiadanie takiej fury, ale warto. Zawsze możesz zmienić otoczenie i trafić do osób, które będą nie tylko doceniać to, że kupiłeś taki samochód, ale szczerz Ci gratulować podjętej decyzji. Następnie zdasz sobie sprawę, że tak naprawdę zrealizowałeś swoje marzenie motoryzacyjne, a dwa będziesz z każdym dniem szczęśliwszy z posiadania takiego samochodu. Wracając do meritum, czyli do świadomości posiadania tego modelu, to już na etapie konfiguracji doskonale wiedziałeś co i jak razem połączyć, aby ten model był naprawdę wyjątkowy i spełniał Twoje wyrafinowane oczekiwania. RS 6 Avant podkreśla w każdym centymetrze nadwozia, że należy do grupy samochodów, które w nadzwyczajny sposób gwarantują samo szczęście z posiadania, radość i emocje z oglądania oraz wpływają pozytywnie na świadomość właściciela w zakresie możliwości fabrycznych samochodu, czyli jazdy. Dodatkowo opcjonalne zawieszenie DRC, które można zamówić do RS 6 oznaczać będzie, że auto spędzi większość czasu na zamkniętych torach. Te sportowe zawieszenie RS plus z systemem dynamicznej kontroli jazdy Dynamic Ride Control (DRC) zawiera jedno-rurowe amortyzatory z zmienną charakterystyką, którą kierowca może ustawić w trzech stopniach. Przewody olejowe oraz zawór centralny łączą po dwa amortyzatory rozmieszczone naprzeciwlegle po przekątnej. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów, zawory regulują przepływ oleju w amortyzatorze osadzonego dodatkowo na sprężynie koła przedniego toczącego się po zewnętrznym łuku. Technika ta wzmacnia amortyzację koła i redukuje wszelkie wychylenia pojazdu na boki w tym tzw. nurkowanie. Sportowy samochód wyposażony w takie rozwiązanie nabiera innego znaczenia. W codziennym użytkowaniu takie rozwiązanie jednak ujemnie wpływa na komfort jazdy.  Jednakże decydując się na RS 6 warto na chwilę się zastanowić nad tą opcją, nawet jeśli nie planujesz spędzać każdej wolnej chwili na torze. Struktura samochodu, czyli tego co oferuje, jak wygląda, jak jest wyposażone, jaki ma silnik oraz jaki produkuje dźwięk, wprowadza Cię w uczucie wyjątkowości. To nie tylko prestiż i nie tylko wyjątkowość, ale zwykła radość są gwarancją zadowolenia z posiadania produktu. Już od dawna pisze się o różnych produktach w motoryzacji, że to samochody skończone, że już tak naprawdę każde więcej jest zbędne. W przypadku RS 6 tak właśnie jest. Jednakże oprócz jednego: mocy. Możliwości samochodu są ogromne i to już w wersji bazowej. Silnik mógłby mieć ok. 700 KM i 950 Nm, a skrzynia i tak by to udźwignęła. Pakiety ABT dla RS 6 przewidują zdecydowany wzrost mocy, poprzez zmianę oprogramowania silnika, bez utraty gwarancji. Zatem są możliwości. Pytanie czy Ty jako kierowca, będziesz mógł je wykorzystać? Nie tylko haratać proste i zakręty na torze, ale w codziennym użytkowaniu, na drogach publicznych. 3,6 s do setki to łakomy kąsek i prosta droga do utraty prawa jazdy. Rozsądek podpowie zatem – po co Ci taki samochód, jak i tak nie wyciśniesz z niego nawet 50% możliwości? Ale serce powiem – bo jest oszałamiająco piękny i gwarantuje duże możliwości. Mniejsza o to, czy się je wykorzysta. RS 6 przynajmniej na mnie wpływa bardzo pozytywnie. To nie tylko najlepiej wyglądające obecnie auto sportowe, ale także najładniejsze kombi na rynku. Dostojność oraz harmonijność o spójność każdego elementu karoserii dodaje powagi projektowi. Zaawansowanie konstrukcji jest dopełnieniem całości. Czy jego zauważalność może być wadą? Tak, oczywiście, dla tych którzy wolą nie mieć mocne auto premium, ale wolą się z tym nie obnosić. Ich wybór padnie na bardzo stonowanego Mercedesa-AMG E 63 w najlepszej wersji S. Jeśli akurat uda się im go zamówić na stronie AMG. Jak dla mnie, to idealny samochód i już tak pozostanie.

Radość z jazdy: 6/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS6 Avant:

3996 cm3, V8 TFSI, 800 Nm, 600 KM, 3,6 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla Audi Wrocław za udostępnienie samochodu.  

Audi Wrocław

ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Czerwiec 2023 r.

Bartosz Jagodziński

Tak naprawdę model ten to auto, które trzeba oceniać w skali produktu dla koneserów lub pasjonatów marki. Audi RS 5 Sportback to sportowa interpretacja samochodu rodzinnego, gotowego do użycia każdego dnia, w każdych warunkach, z jednoczesnym nastawieniem na komfortu podróży, ale także na szaleństwo torowe. Można by rzecz, że uniwersalny pojazd. Bez ramkowe szyby, to tak naprawdę wstęp do segmentu wyższego niż model, z którego się wywodzi. I mimo, że płyta podłogowa, zawieszenie czy silnik współdzieli z modelem RS 4 Avant, to Sportback ukazuje w zupełnie inny sposób swoje talenty. Mając pełne prawo porównania go do modelu M3 Competition z lekkością słowa można stwierdzić, że Audi jest zdecydowanie mniej angażujące podczas jazdy. Mało tego, nie czujesz się spięty czy opętany myślą, że tylne koła zaraz stracą trakcję i będą dla zabawy chciały dogonić przód, przy dodaniu gazu lub próbie wyprzedzenia kolumny samochodów. Jednocześnie, jak na standardy RS, jego design jest bardzo zachowawczy, ale jednocześnie stylowy i ponadczasowy. A to oznacza jedno – jego emerytura będzie bardzo długa oraz seksowna. Audi RS 5 Sportback to dobrze skrojone auto sportowe. Naprawdę można stwierdzić, że wszystko jest na odpowiednim poziomie intensywności doznań lub emocji. Nic na wyraz czy ponad to. Jest jak uszyty pod Twoje wymiary garnitur wraz z dopasowaną koszulą, butami i krawatem. Nic nie jest przesadzone zarówno we wnętrzu, jak i samym designie. Nowością w tym modelu jest pakiet competition plus, który optycznie dodaje większego pazura, do wnętrza wskakują sportowe nowe fotele, a cała zabawa jest tak naprawdę w zawieszeniu. Jednak nie to tym mowa, bo w teście było demo RS 5 bez pakietu. Wrażenia z jazdy są gwarantowane na dość wysokim poziomie, jednak nie oczekuj takiego dramatu jak w RS 6 Avant. Tutaj wszystko dzieje się harmonijnie. Oczywiście silnik to 2.9 V6 TFSI, a nie potężne V8 Biturbo, który generuje 450 KM i 600 Nm. I teraz tak. Czy są to słabe liczby? Biorąc pod uwagę konkurencję z Monachium w zestawach Competition to więcej punktów przyznamy M-ką. Jednakże cała zabawa tkwi w odpowiedniej elastyczności oraz przekazywaniu mocy poprzez koła na asfalt. A w Audi mamy przecież quattro, a tego napędu w ogóle nie trzeba przedstawiać. Okazuje się, że RS 5 radzi sobie zaskakująco dobrze, jego TFSI V6 za każdym ruchem prawej stopy przekazuje odpowiednią ilość Nm na koła oraz bardzo miłą dawkę dźwięku dzięki czemu samochód naprawdę przyjemnie się odpycha od podłoża. Audi nie ściemnia i tworząc ten model doskonale wiedziało jaki ma na niego plan. Podczas, gdy M3 lub M4 harata każdą prostą w taki sposób (nie mówiąc o zakrętach), że masz naprawdę lęk, że dojdzie do nadsterowności i jest on całkiem uzasadniony, to w RS 5 w ogóle nie odczujesz takich fobii. Po prostu wybierasz trasę i jazda. Oczywiście mocniejsze wdepnięcie w gaz powoduje skok samochodu w wolny pas horyzontu, ale bez dramaturgii oraz obawy, że za chwilę w lusterku wstecznym zobaczysz swój tył. Jedziesz z rozluźnieniem pośladów, tak samo jak pozostali pasażerowie. Czy zatem to jest jego wada? Bynajmniej. Ja traktuję to w kategoriach zalet plus. Plus dlatego, że to otrzymujesz w zupełnym standardzie. Ten model Audi, mimo że jest 100% eReS-em, jest jednocześnie bardzo użyteczny każdego dnia. Sportback ma dodatkową parę drzwi względem mniej użytecznego coupe. Niektórzy powiedzą, że prawdziwe auto sportowe ma wyłącznie nadwozie coupe, ale ja twierdzę, że to bzdura, bowiem liczy się także możliwość normalnego użytkowania samochodu. Oczywiście ta reguła nie dotyczy modelu 911. Wracając do RS piątki, to z ręką na sercu można powiedzieć, że jest to rodzaj pomostu między naprawdę genialnym RS 6, a zbyt małym i ciasnym i technicznie innym RS 3. I to bardzo dobrze świadczy o koncepcji tego modelu, bowiem świadomie Audi umieściło ten samochód w środku stawki. I parametry i moc i design nie wymuszają na nim, przymusowej przynależności do sportowego klubu wyżej. Czuje się idealnie tam, gdzie został spozycjonowany. BMW czasami ma problem ze swoimi modelami M, jeden podgryza drugi. Mercedes-AMG natomiast przeskoczył swoje segmenty i w tej chwili ciężko go pozycjonować (rozwiązania E PERFORMANCE). Jeśli popracuje się chwilę nad konfiguratorem, to z RS 5 można wycisnąć naprawdę kawał dobrze wyglądającego sportowego samochodu. Te 2.9 V6 jest naprawdę idealnie skrojonym silnikiem do tego samochodu. Nie musi nic udowadniać, bowiem jest u siebie. W przypadku RS 6 jest inaczej i one jest ciągle porównywane do M5. Trochę już objeździłem różne modele Audi Sport, dlatego ciężko mi było wyciągnąć wnioski po teście RS 5. Doskonale w nim widać wszystko to, co Audi Sport rozwijało przez lata. Samochód jest wręcz szalenie dopracowany i odpowiednio wyważony. Siedzi się w nim bardzo nisko, co jest niebywałym atutem. Chodzi o to, że model ten prezentuje wyrafinowany poziom technologii oraz najlepszych genów RS, jednocześnie nie krzycząc na ulicy czy torze, nie zwracając na siebie specjalnie uwagi, a jeśli naprawdę trzeba, to dokopie. Wszystko w zależności do czego potrzebujesz takie auto. Zbierz wymagania w zakresie tego, co interesuje Cię w Audi Sport i może okazać się, że właśnie pełna punktacja zostanie przyznana RS 5. Wspomniałem na początku, że to samochód dla koneserów. Bowiem podobnie jak RS 4 Avant prezentują starą szkołę i są na chwilę przed elektryfikacją gamy RS (lub zastosowaniu rozwiązań plug-in) ostatnimi dinozaurami. Może i teraz wszyscy zachwycają się M3 Touring, bo tak mają nowe produkty, ale pamiętać trzeba, że BMW potrzebowało plus, minus trzy dekady, aby odkryć zapotrzebowanie na takie rozwiązanie. Audi od początku wiedziało o co kaman w tym segmencie. Nie tylko sam sport, ale także użyteczność każdego dnia, a to sprawia, że RS 5 staje się uniwersalnym żołnierzem. Te auto, to postęp którego doświadczasz, za każdym razem podczas jazdy. Nie wspominam o jakości wykonania wnętrza czy spasowaniu elementów lub łączeniu różnych faktur, bowiem to jest Audi RS, więc sprawa jest naprawdę oczywista. Można wspominać czasy, kiedy w RS 5 tkwiła V8-ka, ale wtedy auto było bardzo podsterowne. Dziś jedziesz jak po szynach, nie przejmując się w ogóle prawami fizyki klasycznej. Jeśli się nadal nad nim wahasz to pamiętaj jaki los spotkał dinozaury. Jeszcze jest szansa na złożenie zamówienia. I przemyśl pakiet competition plus. Na torze nie zawiedzie, a w trasie pokaże drugie oblicze, dodatkowo zabierzesz komplet pasażerów oraz jakiś bagaż. Zmyślnie dopracowany, nie napompowany, nie przesadzony, tylko ulokowany we właściwym położeniu względem innych RS oraz konkurencji. Czy zatem idealny? Nie bo mamy w ofercie RS 6…

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 4/5 

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 5/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS 5 Sportback:

2894 cm³   V6 TFSI, 450 KM (331 kW), 600 Nm, 3,9 s., quattro

Serdeczne podziękowania dla Audi  Wrocław za udostępnienie samochodu.  

Audi  Wrocław

ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Czerwiec 2023 r.

Bartosz Jagodziński

Nie rewidując swojego stanowiska, wiedzy czy przekonań wiele można stracić. Przede wszystkim opierając się na nieaktualnych założeniach tracimy możliwość doświadczenia nowych rzeczy. Tracimy na możliwość poznawczej, czegoś co jest nowe, ale żyjąc w złym przekonaniu lub strefie komfortu robimy automatycznie złe założenie wobec tej rzeczy, co powoduje nieuprawnione opinie, wnioski oraz tworzy fatalne komentarze. Tak było w przypadku modelu RSQ3 Sportback. To, że SUV nie są moim oczkiem w głowie to jedno i nawet stworzenie RS SUV nie zmieniło tego faktu. Jednakże, gdy pojawiła się okazja, do chwycenia kierownicy w takich samochodach nie zastanawiałem się długo. Jak bardzo się myliłem widać po teście RSQ8. Nadeszła zatem pora na najmniejszego SUV by RS. Audi RSQ3 Sportback. Model ten, jak każdy rasowy RS, jest mocno napompowany, jednak są to bardziej naturalne mięśnie niż napakowane sterydami. I bardzo dobrze to wygląda w końcowym odbiorze. Warto jednak zacząć do parametrów, bowiem są interesujące – 2,5 l R5, TFSI, 400 KM, 480 Nm, 4,5 s do setki. Prędkość maksymalna to dwie i poł stówy, a z opcjonalnym pakietem można ją odblokować i zasuwać o 30 km/h więcej. Nie są one jakieś zbyt szokujące, bowiem inne modele RS przyzwyczaiły nas do dużo większych liczb, ale w tym modelu nie ma to znaczenia. Największa gwiazdką nie jest sam silnik, a jego szokujący gang. Nie będę ściemniał, jak bardzo jest głośny, bowiem mało kto mi uwierzy, ale faktem jest, że model RSQ3 upaja swoich pasażerów najgłośniejszą reakcją silnika na ruch prawej stopy, wśród wszystkich modeli RS. Mimo, że jednostka ma tylko 2,5 l (jak w RS3) to dźwięk, jaki produkuje jest wprost, bez warstw wygłuszających, transmitowany do kabiny samochodu. Dlatego też, jazda RSQ3 Sportback dała mi największego kopa energetycznego w zakresie doznań akustycznych ze wszystkich sportowych Audi. Wkręcanie na obroty, hamowanie oraz znowu gaz w podłodze, to wszystko produkuje wspaniałą symfonię, która dodatkowo w chwili hamowania potrafi strzelać z wydechu. Cudowna sprawa. Naprawdę jest to niespotkane w klasie wyżej, aby silnik tak legalnie mógł hałasować. Fantastyczne doznania dźwiękowe! Napęd tego Audi to oczywiście standardowo quattro, który jest przenoszony za pośrednictwem 7-biegowej skrzyni S-tronic. Seryjnie montowany Audi Drive Select, steruje funkcjonowaniem napędu oraz takich podzespołów jak: układ kierowniczy, zawieszenie, skrzynia biegów, charakterystyka silnika oraz jego dźwięk. Full opcja daje nam tryby: comfort, auto, dynamic, efficienty, invidual. RS1, RS2 (do trybu invidual). Zawieszenie w RSQ3 Sportback, ale i w RSQ3 zostało obniżone o 10 mm w stosunku do seryjnych modeli Q3 i Q3 Sportback. Sam mały SUV prezentuje się ciekawie, szczególnie z jaskrawo zielonym kolorze. Uniesiona linia ramion i opadająca linia dachu to tak naprawdę element charakterystyczny dla Sportbacka. Linia dachu, jak w coupe, nisko osadzona tylna szyba zwięczona spoilerem powoduje, że RSQ3 Sportback wydaje się szerszy niż podstawowy model RSQ3. Czarny grill osłony Singlefram z przodu wraz z dużymi wlotami powietrza, tył to chromowane końcówki układu wydechowego RS. Ten mały SUV RS posiada w standardzie zawieszenie RS oraz progresywny układ kierowniczy. W opcji dostępne jest zawieszenie RS sport plus z adaptacyjną kontrolą tłumienia, które ma za zadanie oddać wyższy komfort podczas jazdy i zwiększyć stabilność w chwili pokonywania łuków. Elektronicznie uruchamiany zawór reguluje przepływ oleju do tłoków amortyzatorów. Czujniki mierzą ruchy nadwozia. Amorki dostosowując się do nawierzchni pokonywanej drogi oraz stylu jazdy. Siła tłumienia każdego amortyzatora z osobna dopasowywana jest w milisekundach. System hamulcowy, jak to w RS może być ceramiczny. Jeśli taki zostanie wybrany na liście opcji to z przodu tarcze ceramiczne będą mieć średnicę 380 mm, a z tyłu zaciski pływające i stalowe tarcze będą miały 310 mm. Dodatkowo zaciski układu hamulcowego RS z ceramicznymi tarczami mogą być polakierowane na szaro, czerwono lub będą mieć odcień niebieski. Sportowa stylistyka modelu widoczna jest także w środku. Jednakże wnętrze, to odbiega projektem od innych modeli RS. Jest wykonane, jak najbardziej poprawnie oraz z klasą, ale sama jego koncepcja to nie design znany z innych, wyższych modeli tego producenta. Standardowo spłaszczona kierownica, (opcjonalne) fotele RS, wirtualny kokpit, head-up dispaly i inne smaczki, powodują, że czujesz się doskonale. Wirtualny kokpit w momencie zajęcia miejsca za kierownicą, wita Cię specjalnym widokiem RS i wyświetla wszystkie najważniejsze informacje (ma 12,3’’). Natomiast jako opcja, która jest warta uwagi – wersja plus tego kokpitu, reprezentuje rozbudowany zestaw wskaźników dopasowanych do linii RS, takich jak zmianę biegów, ciśnienie w oponach, czasy pokonywanych okrążeń czy przyspieszenie. RSQ3 Sportback zdecydowanie lepiej się prezentuje od podstawowej wersji. Inne ukształtowanie karoserii przekłada się na większa funkcjonalność, jednakże nie oto w tym modelu chodzi. Model ten to taka wizytówka, sportowego SUV na miasto. Bardzo modny samochód, który swoim kształtem oraz specjalnie dobranymi kolorami może się podobać, a zalewający wnętrze samochodu gang silnika z pewnością może uzależnić. Tego RS-a najlepiej wyposażyć w pakiet czerni, w którym przednie spoilery, listwy wokół szyb bocznych, dyfuzor i nakładki progowe będą się bardzo wyróżniać i kontrastowo współgrać z kolorem nadwozia. Dodatkowo oferta z gamy Audi exclusive pozwala na wyjątkowo indywidualne podejście do wykonania wnętrza samochodu. Jeśli chcesz być modnym i na czasie, jednocześnie mieszkając w jakiejkolwiek metropolii pragniesz wyróżniać się wśród tłumów aut na ulicach, wybierz tego Sportbacka, w kolorze zieleni. Naprawdę nie sądziłem, że cokolwiek mnie zaskoczy w tym samochodzie, mając za sobą jazdy RSQ8 czy RS6 Avant. W sumie najmniejszy SUV RS, i bardziej skłaniałbym się do stwierdzenia, że to kolejny SUV z podkręconym silnikiem, nic więcej. Jednak totalne zaskoczenie – przede wszystkim wyrazisty, czysty i niczym nieblokowany dźwięk silnika, który dosłownie obezwładnia każdą komórkę Twojego ciała. Każdy atom, a nawet dalej, kwark, struna jest atakowana przez cudowną melodię tego 5-cylindrowego silnika. Doskonałe odczucia, których zabrakło mi w większych RS-ach. Reszta to można rzec – typowe Audi RS. Lista smaczków, z których złożony jest ten model pretendują go do zajęcia należnego miejsca w loży RS oraz cieszenia się wyjątkowością. RSQ3 Sportback jak najbardziej zasługuje na przynależność do elitarnego grona. I to mnie najbardziej uderzyło, jak w RS3, że takie małe (w stosunku do standardowego segmentu premium sport – czyli modeli klasy A6, serii 5 czy klasy E) samochody mogą jednocześnie zapewnić długotrwały uśmiech na twarzy oraz bardzo wyjątkowe i pozytywne wspomnienia. Jednak, jeśli cenisz wielkość samochodu, to skieruj swoje myśli ku SQ7 lub SQ8 i naturalnie do RSQ8.

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 4/5

Silnik (moc i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS6 Avant:

2480 cm3, R5 TFSI, 480 Nm, 400 KM, 4,5 s do 100 km/h

Czerwiec 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

AUDI POLSKA 

w ramach eventu AUDI DRIVING DAY  

W życiu czasami zdarzają się okazje, których zbytnio nie oczekiwałeś. No po prostu, czy to zbieg okoliczności, czy Twoje działania wkładają Ci w ręce kluczyki do samochodu, który nie dość, że jest jednym z tych, o którym marzysz, to zestawiając go w przeciągu 24h z innym samochodem marzeń z tego samego segmentu, możesz wyostrzyć sobie opinię na temat ich dwóch. Paradoksalnie, to właśnie dzięki lub wręcz przez BMW M5 Competition ponownie miałem okazję przetestować Audi RS6 Avant. Czas jaki dzielił dwa testy był na tyle krótki, że wrażenia z jazdy jednym w ogóle nie uległy zatarciu, a już kręciłem tyłem w drugim. Zatem ponownie w teście RS6. Bowiem ten samochód jest cudowny.

Nie jest problemem pisać o wymarzonym samochodzie w superlatywach. Nie jest zbytnio żadną przeszkodą wychwalać jego zalety na kolejnych arkuszach A4, bowiem będzie to nudne, nikt nie będzie tego czytać, a publikacja zacznie przypominać materiał promocyjny od producenta, wprost przetłumaczony z języka niemieckiego na polski. Kto czytał, ten wie, że to jedna z większych tortur umysłowych.

RS6 Avant jest na rynku od 2019 r., dokładnie od sierpnia. Pamiętam moment premiery, bowiem leżałem wieczorem na plaży we wiosce Šimuni, na wyspie Pag. Przeglądając pierwsze zdjęcia w komórce oraz oficjalne filmy z jazdy, byłem zainteresowany jaki on jest w realu, bowiem zdjęcia przedstawiały naprawdę wiele. Dlatego miesiąc później stałem obok tego modelu na IAA we Frankfurcie nad Menem. Obraz na żywo jest zdecydowanie lepszy niż na ekranie monitorów. Model ten, w jedynie właściwym kolorze – czerwonym prezentował się na targach obłędnie. W 2020 r. kolejne spotkanie twarzą w twarz w salonie we Wrocławiu. Następnie należało przejechać się, aby osobiście sprawdzić wszystko, co najlepsze w tym samochodzie. Ale to nie wszystko. Najlepiej mieć możliwość testu także modeli spośród konkurencji. A jest nią M5 lub M5 Competition oraz AMG E 63 S lub GT-4 63 S. No więc trochę działań należało uruchomić. Koniec wyszedł taki, że wciskając prawą stopą gaz na obwodnicy autostradowej Wrocławia w M5 Competition, ale najpierw w GT-4 63 S, doskonale wiedziałem, który i jak gra w tej orkiestrze furii.

Design RS6 jest szokujący na tle, którego konkrecja wypada po prostu blado. Wygląda jak 10 milionów euro skąpane w toskańskim Słońcu. Prawdopodobnie w Audi użyli miecza świetlnego tworząc model RS6, bowiem przedni pas świateł i maska zostały wprost odcięte z modelu RS7 Sportback. Tak właśnie, mamy dwa modele Audi, które wyglądają z przodu dokładnie tak samo. Ten zabieg stylistyczny, wyszedł pozytywnie. Ktoś w firmie podjął właściwa decyzję, dlatego że słowo fenomenalny przy opisywaniu designu RS6 to zwykłe lanie wody. Porywający, efektowny, oszałamiający, zdumiewający, zachwycający to odpowiednie synonimy, które pasują do RS6. Naprawdę konkurencja nie potrafi tworzyć, aż tak wyrazistych i rzucających się w oczy produktów. O ile design Mercedesa-AMG jest szalenie zachowawczy i bardzo chłodny, a BMW został stonowany tak że obdarli go z ekscytacji, to w Audi bije pełną energią oraz emocjami. Jednocześnie tylko Audi prezentuje poziom wykonania wnętrza, który wręcz z kwantową jakością i szaleństwem dbania o detale, może równać się tylko z innym RS. Ta cecha jest od 2010 r. cechą przypisaną do marki Audi. A przez ostatnie 12 lat została rozwinięta do granic szaleństwa. Można to porównać do znanej definicji sukcesu, w której sukces to suma włożonego wysiłku, powtarzanego z dnia na dzień. A efekt w postaci gotowego produktu jest bardzo odpowiedni. Audi wprowadzając na rynek RS6 w jedynej słusznej odmianie – Avant, postanowiło pokazać, że ten model to nie tylko maszyna do zaginania czasoprzestrzeni, ale przede wszystkim to rodzinne kombi, które potrafi w bardzo szybkich warunkach przewieść Twoją rodzinę w dowolne miejsce. To nie jest M5, które ze względu na brak wersji Touring będzie bardziej biznesowym modelem, czy GT-4 63 S, które jest praktycznie ciasne w tylnej części nadwozia. AMG E-T 63, co prawda to kombi, ale ze względu na zachowawczy design, w ogóle nie wchodzi w emocje, takie jakie są tworzone przez czekające na parkingu RS6 Avant. Zatem jest segment 600+, czyli 600 KM, w którym znajdziemy i Audi i BMW i Mercedesa, ale każdy z nich jest produktem o zupełnie innym przeznaczeniu. Pojawia się pytanie, czy sens mają samochody, w których montuje się sześćset lub więcej KM? Ten, kto nigdy nie jeździł takimi (a fora w necie są pełne takich ekspertów za dychę) będzie dowodził, że to bezsens. Że nie ma w Polsce odpowiednich dróg, że nie wykorzysta się potencjału takich samochodów, że cena paliwa wysoka, itd. Ja natomiast będę jak niepodległości bronił takich rozwiązań, bowiem dzięki nim motoryzacja premium sport jest wspaniała, ma duszę, charakter, emocje, daje radość i szczęście. Bez nich, po drogach toczyłyby się samochody pokroju segmentu A i B z małymi silniczkami od kosiarek, a ich wykonane wnętrza ze stopionego plastiku z mazutem raziłyby oczy i mózgi, zupełnie jak błyskawice Imperatora z Star Wars. Mechanika kwantowa dowodzi, że to co małe i nieuchwytne ludzkim okiem istnieje, dlatego pewnych niuansów nie rozumie się, bez zatopienia prawej stopy na gazie w takim samochodzie. Materiały prasowe to jedno, ale realna możliwość jazdy w 3,6 s do pierwszej stówki czy ocean fal dźwiękowych zalewających kabinę to drugie. Tak się stymuluje emocje oraz pozytywne wrażenia. A RS6 Avant potrafi je szybko wzniecić i utrzymać na bardzo wysokim poziomie. Linia rysunku tego modelu jest niezwykle spójna, logiczna i bez zbędnych udziwnień, typu 6000 lotek czy wlotów powietrza przecinających karoserię, także dyfuzor jest słusznych rozmiarów i przy sportowym (prawdziwym) wydechu wygląda odpowiednio i majestatycznie. Zatem zadanie domowe przy projektowaniu: nic na pokaz, wszystko to co potrzebne – zostało odrobione na piątkę. RS6 jest bardzo logiczne zaprojektowane, jednolite, konsekwentne, ale jednocześnie dostojne oraz bardzo sportowe. Linia rysunku jest nietrywialna, od razu zdradza potencjał samochodu, jego możliwości oraz fakt, że pod maską musi być dużo upchane. A naprawdę jest, bowiem TFSI ma 4.0 l, V8 Biturbo i wytwarza 600 KM oraz 800 Nm, do tego stały napęd quattro, sportowej skrzyni tiptronic, 3,6 s do pierwszej setki. Maksymalna prędkość to aż 305 km/h (oczywiście to opcja z pakietem RS Dynamic Plus). Standardowo mamy dwie i pół stówy. Potencjał silnika, nadwozia, układu hamulcowego, skrzyni biegów wskazuje, że można by wsadzić pod maskę nawet z 750 KM. Jazda takim samochodem to naprawdę przyjemność. Siadając za kierownicą sportowego samochodu z segmentu premium sport warto od razu przejść do najbardziej sportowych ustawień całego auta. Dlatego, ja zawsze wciskam Dynamic Plus. Wtedy okazuje się, że z tego kombi robi się prawdziwa bestia. Ale nie taka która chce Ci odgryźć głowę na każdym zakręcie, ale taka, która spaja się z Tobą w jedność. Nie na darmo slogan „przewaga dzięki technice” jest od dekad hasłem Audi. RS6 Avant sprawdza się w każdej sytuacji, nie ma znaczenia czy pada, czy jest sucho, czy alternatywnie akurat leży śnieg, lub czy udajesz się na spotkanie biznesowe, bądź w sobotę na tor, albo też jedziesz na wakacje. Model ten łączy wysokie osiągi, w tym, o czym wcześniej wspomniałem, naprawdę bezkompromisowy design oraz bardzo wysoką funkcjonalność i użyteczność. Poszerzone nadwozie, względem modelu A6 czy S6, i muskularne nadkola, szeroka pozbawiona ramy osłona chłodnicy Singlegrame, zderzaki RS oraz wręcz gigantyczne boczne wloty powietrza to elementy zaczerpnięte z wyczynowego modelu R8. RS6 ma adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne RS z kontrolą stopnia tłumienia, które automatycznie (jednakże w odróżnieniu od aktywnego predytkywnego w S8, które powoduje, że RS6 zostaje w tyle, w trybie 0-100 km/h za S8, jednak później nadrabia straty w sposób histeryczny) reguluje prześwit w zależności od prędkości z jaką jedziesz. W przypadku długiej podróży zapewnia komfort, ale przy większych prędkościach daje wydajność oraz stabilność. Opcjonalnie dla RS6 Avant jest możliwość zastosowania zawieszenia sportowego RS plus z systemem Dynami Ride Control (DRC), które dostosowując działanie amortyzatorów, skuteczniej zapobiega zjawisku pochylenia czołowego oraz przechyłu bocznego nadwozia. Wszystko po to, aby szybka jazda była bezpieczniejsza i dawała więcej przyjemności. Układ hamulcowy w tym modelu jest jeden słuszny – ceramiczny. W przypadku S8 czy RSQ8 ceramika jest nieobowiązkowa, to w RS6 winna być zakreślona na liście opcji zaraz przed head-up display czy panoramicznym dachem. To dość istotne, aby tego potwora odpowiednio wcześniej wyhamować lub też jeżdżąc dynamicznie opóźnić efekt hamowania do ostatniej możliwie bezpiecznej sekundy bez zmianą kierunku jazdy. Skrzynia biegów tiptronic w trybie S i ustawieniach Dynamic Plus w RS6 Avant jest bardzo szybka, ale nie reaguje, tak szybko i spontanicznie na wciśnięcie gazu, jak skrzynia w M5 Competition w ustawieniach Sport Plus. Nie bez przyczyny wskazuję na ustawienia trybów jazdy w tych dwóch modelach. I to właśnie pierwsza zasadnicza różnica technologiczna między tymi samochodami. W M5 Competition w Sport Plus skrzynia reaguje na każde muśniecie gazu w skalach Plancka.  Brakowało mi takiej szybkiej reakcji na wciśnięcie gazu w podłogę podczas wyjeżdżania z łuku w Audi. W BMW odbywa się to w sposób przypominający rozerwanie łańcucha reakcji termojądrowej. Natomiast skrzynia w RS6 potrzebowała o ok. 0,5-1 sekundy więcej czasu na właściwą rekreację. I tą różnice mózg przestawiony na tryb sport potrafi wyczuć. Stąd różnice w sprincie do setki, w BMW 3,3 s. i w Audi 3,6 s, Naprawdę niewiele, ale przekłada się to na właśnie takie opinie jak moja. Niemniej, nie jest to w żadnym razie jakiś zarzut w stronę Audi. Nie chcę też powiedzieć, że w RS6 nie ma ognia podczas jazdy. Jest! I to w takich ilościach, że trudno wszystko okiełznać za jednym razem. Bowiem rzeczywistość naprawdę zostaje gdzieś zupełnie z boku Ciebie, a Ty skupiasz się tylko na tym co przed Tobą i zerkasz na wyświetlane dane z head-up display. RS6 urzeka liniowym przyspieszeniem, dystrybucją niutonometrów w sposób, który nie skręca karku i nie powodując wygięcia twarzy w sposób przypominający wylew. Rzeka Nm płynnie rozlewa się na cztery koła, dając solidne podstawy do wrażenia, że zerwać w nim przyczepność jest po prostu niemożliwe. Jest możliwe w każdym samochodzie. Jeśli się jeździ z wyłączonym mózgiem. W Audi, dosłownie, jeśli wyczujesz samochód, to możesz pozwolić sobie na opóźnione hamowanie zarówno w zakrętach, jak i jadąc za innymi samochodami. Także dozwolone jest (delikatne) zamiatanie tyłkiem podczas wychodzenia z łuków. Tylko tego wszystkiego tak naprawdę nie musisz robić. Możesz wrzucić tryb komfort i przejechać pół kraju bez większego zwracania na siebie uwagi. To jak w Porsche 911 Turbo S, wiesz, że wszystko co jedzie przed Tobą możesz w ułamku czasu mieć za sobą, ale tak naprawdę nie musisz. Sama świadomość jest wystarczająca. Jednakże im więcej siedzisz za kierownicą RS-szóstki, tym więcej chcesz wycisnąć z tego samochodu. Jest naprawdę cudownie podróżować z donośnym krzykiem V8-ki, która obezwładnia wszystkich podróżujących. Czy to się może znudzić? Absolutnie nie! Nie wyobrażam sobie nudy w takim samochodzie. Trzeba być chyba totalnym ignorantem, aby nie docenić postępu techniki, rozwiązań IT, wrzuconej technologii w ten samochód. Na przełomie lat 80/90 XX wieku, jeśli jakiś samochód miał 600 KM to był to hypercar, który jednocześnie jeden cel – uśmiercić w czasie krótszym niż osiągnięcie setki swojego kierowcę. Dziś w XXI wieku 600 KM nie robi większego wrażenia, a możliwość okiełzania tej mocy jest dostępna praktycznie dla każdego zainteresowanego. Ten przykład uwidacznia jak wiele się zmieniło w motoryzacji. Dlatego łatwość prowadzenia RS6 przypomina jazdę hatchbackiem. Jednak z jednym, ale z tyłu głowy trzeba pamiętać, że pod maską drzemie bestia, która źle traktowana wyrwie Ci mimo wszystko kręgosłup wraz z rdzeniem kręgowym. Natomiast jeśli nawiążecie współpracę, RS6 otworzy przed Tobą zupełnie nowy świat oraz wymiar przyspieszeń i przeciążeń. Zagwarantuje ogromną satysfakcję z jazdy i wręcz z kwantową dokładnością pozwoli przekroczyć kolejne granice podczas jazdy, które sobie sam stawiasz. Twoja ogólna pewność siebie wzrasta wprost proporcjonalnie do ilości przejechanych kilometrów.  Fenomenalny pojazd!

Radość z jazdy: 6/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS6 Avant:

3996 cm3,V8 TFSI, 800 Nm, 600 KM, 3,6 s do 100 km/h

Czerwiec 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

W USA jest takie powiedzenie „when the going gets tough the tough get going”, które doskonale pasuje do bohatera tego testu. Jednocześnie model ten, pomijany przeze mnie z uwagi na jego wielkość oraz brak V8-ki pod maską, okazał się prawdziwym odkryciem. Po raz kolejny okazało się, że pewne przekonania powinny zostać szybko zweryfikowane, aby oddać prawdziwą ocenę prezentowanego modelu. Zatem kiedy robi się ciężko, nadchodzą twardziele – w teście Audi RS3 a nawet dwa. Zarówno sedan jako i sportback. Wykorzystując do maksimum zaproszenie od Audi Polska na event Audi Driving Day, byłem zobowiązany do odbycia godzinnej jazdy na torze. W roli twardziela wystąpił model RS3, a za jego kierownicą wspaniali instruktorzy z DriveLand, w tym sam mistrz Tomek Kuchar. Dla niewtajemniczonych dodam, że to kierowca rajdowy i rallycrossowy, wielokrotny mistrz Polski w klasie Supercars (2016, 2017, 2018,2019). Wracając do tematu Audi, RS3 które wpadło w moje ręce, najpierw było katowane przez Tomka wraz ze mną jako pasażerem. Samochód okazał się prawdziwym hitem. Nie spodziewałem się, że ten model tak posłusznie i zgodnie z wolą kierowcy będzie skręcać, hamować czy zmieniać nagle kierunek jazdy na pełnym gazie. Tor w DriveLand okazał się być także ciekawym doświadczeniem, bowiem pozwalał na sprawdzenie samochodu w warunkach poślizgu, nagłej zmiany nawierzchni, pozwalał na podsterowność oraz nadsterowność. Dlatego właśnie tam ten najmniejszy RS pokazał swój prawdziwy charakter. A miał czym się chwalić. Przede wszystkim silnik. Co kryje się pod maską tego malucha? A więc mamy fenomen w dzisiejszych czasach – silnik 2,5l R5 (!) z mocą 400 KM oraz 500 Nm, co daje 3,8 s do stówki. Tyle samo co kiedyś w Audi S8 plus (605 KM i 750 Nm) i dokładnie tyle samo co odświeżony model S8 (571 KM i 800 Nm). Producent pozostał przy swojej koncepcji 5-ki cylindrów i to już druga generacja RS3 zaopatrza w ten fenomenalny silnik. Tam, gdzie inni producenci wyciskają wszystko, co możliwe z 4 cylindrowej jednostki, Audi odświeżyło koncepcję z lat ubiegłych XX wieku. Ciekawostka 1-2-4-5-3, to cykl pracy cylindrów w pięciocylindrowym silniku. Wracając do przyspieszeń i zastosowanej technologii - nowe RS3 posiada nowy mechanizm różnicowy RS i w razie potrzeby rozdziela dynamicznie siłę napędową pomiędzy przednią osią, a kołami tylnej. Ta dynamiczna dystrybucja mocy okazała się fenomenem. Możliwość driftu cztero-napędowym samochodem staje się codzienną zabawą. Dodatkowo z pakietem RS Dynamic plus, systemem launch control i sportowym układem wydechowym RS, mając do dyspozycji 3 tryby jazdy (RS Invidual, RS Performance i RS Torque Rear) samochód staje się godnym przeciwnikiem większej konkurencji od BMW i Mercedesa. Inżynierowie z Ingolstadt zamiast mechanizmu różnicowego tylnej osi ze sprzęgłem wielopłytkowym zastosowali rozwiązanie, które nazwano RS Torque Splitter. Podczas odprawy technicznej została nam zaprezentowana szczegółowa wiedza z zakresu działania tego „cudu techniki”. Mechanizm wykorzystuje po jednym, elektronicznie sterowanym sprzęgle wielotarczowym na odpowiednim wałku napędowym. Podczas sportowej jazdy mechanizm ma za zadanie zwiększać moment obrotowy docierający do tylnego koła znajdującego się po zewnętrznej stronie zakrętu (chodzi o koło bardziej obciążone w zakręcie). Ma to znacznie zmniejszać tendencję do podsterowności i ułatwiać wyjście z zakrętu z jednoczesnym przyśpieszaniem. Co na torze każdy z uczestników mógł osobiście doświadczyć. Samochód (szczególnie) na torze dokładnie słuchał każdego polecenia wydawanego prawą stopą. Nie zawsze udawało się wszystko wykonać, szczególnie drift na mokrej tafli, ale to bardziej wina moich umiejętności niż RS3. Natomiast nagła zmiana kierunku z jakiejkolwiek prędkości nie robiła na nim praktycznie żadnego znaczenia. Test łosia również. Auto jechało jak po szynach, dokładnie tam, gdzie chciał tego kierujący. Podczas nagłej zmiany kierunku jazdy, aby Twoje ciało (pomimo zapiętych pasów) nie próbowało wylecieć przez okno, zostajesz w najważniejszym momencie dodatkowo ściśnięty pasami do fotela. Super sprawa. Niestety to ostatni taki RS3. Na lewych łukach moment obrotowy przenoszony jest na prawe tylne koło, na prawych łukach, odwrotnie. Komputer RS3 ma zapisanych pięć krzywych momentu, z których każda jest dostosowana do konkretnego trybu jazdy, od Comfort/Efficiency, Auto, Dynamic, do RS Performance i RS Torque Rear. W pierwszym z tych trybów moment jest rozdzielany na wszystkie koła, przy czym priorytet ma oś przednia. W trybie Dynamic krzywa kieruje jak największy moment obrotowy na tylną oś. Najbardziej ekstremalny tryb RS Torque Rear przeznaczony na zamknięte tory to tryb dla drifterów, przekazujący praktycznie pełny moment obrotowy na tylną oś, lub nawet na jedno z kół tylnej osi. Wnętrze jak przystało na Audi oraz modele RS to wysokiej jakości materiały i wykonanie oraz elementami designu typowymi dla RS. Dynamikę prowadzenia uwidaczniają dodatkowo wirtualny kokpit Audi przeznaczony specjalnie dla modeli RS oraz opcjonalny pakiet stylistyczny RS Design plus. Pakiet ten zawiera w sobie sportowe siedzenie z przodu. Wirtualny kokpit Audi Plus to cyfrowy zestaw wskaźników, który prezentuje istotne informacje zgodnie z potrzebami kierowcy. Układ RS obejmuje wskaźnik mocy i momentu obrotowego, dostępne możliwości widoku to RS Sport oraz RS Performance. Jednakże wszystko co najważniejsze rzucane jest na przednią szybę poprzez head-up dispaly. I tak też podróżując w każdym RS powinno się korzystać z informacji w zakresie wysokości obrotów oraz prędkości. Wszystkie te pakiety Audi połączyło z innymi elementami wyposażenia i tak, Pakiet RS dynamic plus można zamówić jedynie w połączeniu z opcjonalnymi hamulcami ceramicznymi RS. A pakiet stylistyczny RS Design plus jest oferowany tylko w połączeniu ze sportowymi siedzeniami z przodu ze skóry Nappa z przeszyciami o wzorze plastra miodu i logo RS. Można stwierdzić, że nic za darmo. Jednak mając je na pokładzie RS3 zmienia się w prawdziwego, żądnego Twoich umiejętności eReSa, a jednocześnie wygląda przy tym wprost obezwładniająco. Ten model nie ma zupełnie nic na pokaz, wszystko zostało podporządkowane jednemu celowi – wyciśnięciu najlepszych czasów okrążeni na torze. Jednakże to nie tylko samochód torowy. Wręcz przeciwnie. Doskonale nadaje się do jazdy jako daily, jednakże z uwagi na jego wielkość z ograniczonym zakresem. RS3 z niesamowitym silnikiem R5 sprawi Ci więcej radości niż mógłbyś przypuszczać. Naprawdę nie spodziewałem się, że jazda tym modelem (RS3 Sportback i RS3 limuzyna) po torze, a później drogach da mi tyle pozytywnych wspomnień. Niespodzianką okazał się także gang silnika. Bardzo donośny, od razu rozkochujesz się w nim bez pamięci.

Czy zatem te odkrycie zostało dokonane za późno, skoro za chwilę będzie zakaz produkcji takich zabawek na tor? Niekoniecznie. Audi zrobiło wspaniały samochód napędzany benzyną, zrobi i kolejny napędzany (niestety) prądem. Możliwości w zakresie realizacji sportowych modeli dla tego producenta są siłą napędową oraz mitem i symbolem rodziny RS oraz napędu quattro. Podczas pierwszej recenzji RS3 z 2021 r. napisałem, że ze względu na moc silnika i zastosowaną technikę, model ten powinien być określany jako RS3.5, który podgryzie lub wbije pazury w większe RS4 Avant (450 KM). Teraz wiem, że ma on zdecydowanie inny cel i charakter.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 6/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS3:

2480 cm³, R5 turbo, 500 Nm, 400 KM, 3,8 s do 100 km/h

Czerwiec 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

Z wielkim zniecierpliwieniem czekałem na ten test. Dlatego, że łagodnie mówiąc, nie przepadam za samochodami typu SUV, SAC, SAV, SSVU, itd. I nie ma znaczenia czy są one naprawdę wykonane pod zamówienie sportowej gałęzi motoryzacji, jak na przykład Urus czy są tylko sportowymi odmianami istniejących rozwiązań. To, tak naprawdę jakby kamienicę postawić na kołach i kazać zapieprzać krętą drogą. Wielkie i całkowicie bezsensowne SUV, próbujące walczyć z prawami fizyki klasycznej, aby tylko nie wypaść z toru lub pobić kolejny rekord na Nürburgringu Nordschleife. Jednakże, podobno tylko krowa nie zmienia zdania, co jest oczywiście nieprawdą, bowiem też są ludzie, którzy nigdy nie updat’ują raz zdobytej wiedzy i opierają się na przekonaniach, które dawno się zdezaktualizowały. Z walką godną ostatnich bohaterów Jedi będą bronić swojego bezsensownego zdania, swojej racji w oparciu o przestarzały zestaw danych. Dlatego przeprowadzając test modelu RSQ8 chciałem znaleźć odpowiedź na kluczowe pytania: czy ten SUV jest wyjątkowo sportowy, czy ma sens oraz czy bryluje na tle sportowej konkurencji? Jaki jest naprawdę?

Jeśli chodzi o sens istnienia tego modelu to jest czysto marketingowy oraz wizerunkowy. To tak samo jako z innymi modelami tej klasy typu X5 M, X6 M, ML 63, F-Pace SVR, RR Sport, Cayenne Turbo S, Cayenne Turbo, Cayenne GTS. Specjalnie ominąłem Cayenne Turbo GT, Urus’a z pewnych względów, bowiem to samochody funkcjonujące w innej lidze. Czy ma zatem sens logiczny, skoro można mieć takiego SUV w mocnym Dieslu (SQ8- tak jest oferowany z dwoma rodzajami paliwa)? Tworząc RSQ8 nie kierowano się logiką, ale pikawą serducha, które uderza tym mocniej im mocniej kładziesz prawą stopę na gazie. Inżynierowie oraz marketingowcy zrobili swoje. RSQ-ósmy jest potężny, nie tylko w przenośni, ale dosłownie, bowiem wielkość kamienicy połączona została na stałe z napędem quattro oraz silnikiem V8 TFSI, który ma 4.0 i generuje 600 KM oraz 800 Nm. Skądś znamy te liczby. Tak, to ten sam silnik siedzi w RS-szóstym i siódmym, ale tam mam mniej do roboty. Bowiem ruszyć 2390 kg, które jest wysoko zawieszone, w czasie takim samym jak sprint modelu RS3 do setki – 3,8 s to nie lada wyczyn. V8-ka sygnowana logo RS uwielbia mocne katowanie. Im więcej od niej oczekujesz, tym więcej Ci daje. Fenomenalny gang silnika w połączeniu ze sportowym wydechem zagłusza myśli oraz powoduje, że nie dajesz mu odpocząć. To prawda, że RSQ8 nie jest aż tak zrywny jak RS6, nie jest też tak elastyczny jak S8, ale to przecież potężny samochód, w którym podróżuje się jakby siedziało się na 2 piętrze. To jednocześnie nieprawdopodobne, że taka masa i wielkość potrafią tak gnać. RSQ8 w zasadzie jest nie wzruszone, jeśli chodzi o sposób napierania prędkości, jak i wchodzenie w ciasne łuki lub liniowe przyspieszenia na drodze ekspresowej. Wykorzystując go do szybkiej jazdy zarówno krętej, jaki i prostych odcinków całkowicie padasz w niewolę tego mastodonta, jednocześnie atakowany dB wychodzącymi ze sportowego wydechu ale też silnika wpadasz w rozkosz, która nie pozwala Ci złapać oddechu i logicznie pomyśleć….przecież to wielki SUV, a nie kompaktowy samochód. RSQ8 to potężna siła, ale też wielka przestrzeń i  wszechstronność. Zaawansowana technika połączona  w  bardzo efektowny design to atrybuty świadczące o wszechstronności tego modelu. Muskularna sylwetka opisana linią coupé przyciąga spojrzenia, a liczne detale podkreślają wyrafinowany charakter tego najbardziej sportowego samochodu z rodziny Q. Od dynamicznie nakreślonych zderzaków przez osłonę chłodnicy Singleframe, aż po obramowanie dyfuzora – tu każdy element współtworzy sportową charyzmę i powoduje, że samochód wygląda naprawdę odpowiednio do swoich możliwości. Audi postanowiło, że ten model nie będzie miał zachowawczego designu, ale od razu ma po nim widać, że to coś więcej niż Q8. Dodanie dwóch literek przed nazwę modelu RS+Q8 powoduje, że to pełnoprawny członek szlachetnego rodu RS. Ciekawe, że BMW ze swoimi X5 i X6 M postąpiło odwrotnie, dając sobie pewnego rodzaju furtkę…(nie ma M X5 i M X6). Design modelu jest jak najbardziej spójny z całą gamą RS. Wyraźnie odstaje od serii Q czy modeli SQ8. I właśnie to jest w nim najpiękniejsze. Podjeżdżasz takim samochodem w jakikolwiek miejsce i od razu ściągasz na sobie wzrok otoczenia. Nie możesz pozostać nie zauważonym. Wskakując do środka od razu czujesz, że siedzi się bardzo wysoko. Potężna przestrzeń kabiny, która w RSQ8 jest na takim samym kwantowym poziomie wykończenia jak w RS6 czy S8, powoduje, że czujesz się jak w domu. Każdy detal, każde spasowanie elementów, każdy fizyczny przycisk, odczucia, zapach, jakość, haptyczna technologia jest po prostu doskonała. Wnętrze to krótko mówiąc czysta forma oraz jakość Audi. Szlachetna, dotykowa (ale nie w pełni cyfrowa) i bardzo technologicznie zimna. Idealna. Taka jak ma być w tej klasie samochodów. Jednocześnie bez zbędnych udziwnień czy przekombinowań. Startując z ustawień Dynamic Plus – otrzymujesz kopniaka w klatę, ale nie dramatycznego, wciska Cię w fotel, ale z taką gracją, że możesz się uśmiechnąć i ruszać palcami rąk. A to ważne, bowiem większe przeciążenia odbierają prawdziwe odczucia podczas szybkiej jazdy. Gang wkręcanej na 7000, 8000 obrotów V8-ki ogromnie cieszy! Jednocześnie donośny hałas otacza całe auto, pokazując wszystkim dookoła, że Big Boss już jest. Mimo, że to SUV i to dość spory (mimo wszystko najdłuższym SUV jest Q7, SQ7), to można się z nim dobrze bawić. Pierwsza jazda porównywana jest do pierwszej randki z szałową dziewczyną lub przystojnym chłopakiem.  Zatem za chwilę chcesz więcej. I mimo, że jego wielkość przypomina garaż dla obojętnie jakiego hatchback’a to zaczynasz pojmować zasadność produkcji takiego samochodu. Na początku wskazałem, że SUV to nie moja bajka, ale ten model zaczął to zmieniać. Nie, że od razu, ale pierwszy krok zrobił. Może przez ten silnik, może przez jakość wykończenia, może i przez to, że środek był naprawdę wielki i przestronny, a może przez fakt, że wspaniale i bez zadyszki gonił S8-kę. Tak ten SUV jest wyjątkowo sportowy i daje naprawdę duuużo frajdy, zupełnie tak dużo jak jego wielkość. Czy wyróżnia się tle konkurencji? Dość ciężka odpowiedź, bowiem w tej klasie jest naprawdę wiele. Od BMW poprzez Mercedesa do Porsche, przechodząc przez egzotyki, jak Lamborghini czy Range Rower lub Jaguara i Astona Martina. Z tym, że wyznacznikiem jest moc, siła oraz cena. Nie wszystkie grają w tej samej lidze. Jednak RSQ8 bryluje pod względem designu oraz zauważalności. Jak koło reszty przejdziesz bez większego odrywania głowy za sobie, to w przypadku RSQ8 nawet będąc na kacu zatrzymasz się i będziesz zastanawiać się, ile i co jest pod maską. Skoro sportowe SUV-y sensu nie mają, bowiem lepsze są klasyczne rozwiązania, to dlaczego coraz więcej takich maszyn wypełnia rynek? Marketing, zauważalność oraz popis możliwości producentów, to jedno. Dwa, że czasami extra-ordynaryjne rzeczy mają sens lub są postrzegane jako coś naprawdę interesującego. Nie wszyscy w świecie motoryzacji przecież potrafią zrobić takie samochody. Kolejna rzecz, to że warto pokazać się w takim samochodzie, gdy żyje się na odpowiednim poziomie możliwości. Design, uroda, wielkość, możliwości powodują podbicie swojego ego, ale także pokazują, że znasz się na rzeczy. Zazdrosne spojrzenia innych gwarantowane. RSQ8 ze swoi niekrzykliwym designem wręcz urzeka spójnością i dostojnością bryły nadwozia. Tutaj nie ma szokujących wlotów powietrza, nie ma dziurawienia maski, nie ma wydmuchanego dyfuzora czy zestawu 400 lotek w nadwoziu. Czysta forma i gwarancja sportowych emocji! Sportowy SUV Audi przekonał mnie do siebie, ale zrobił coś więcej, przekonał mnie do w ogóle do nadwozia SUV. Nie jest to pierwszy sportowy samochód Audi w tym segmencie, nie jest to nawet pierwszy RSQ, ale jest jedyny, jeśli chodzi o dostarczanie emocji w sposób taśmowy jak przystało na prawdziwe RS-y! Co więcej, ten samochód doskonale może zastąpić prestiżowa es-ósemkę i pokazać, że tradycyjne postrzeganie limuzyny, jako samochodu reprezentacyjnego uległo dezaktualizacji. RSQ8 z 600 KM i 800 Nm potrafi wykręcić więcej emocji, niż wspomniana sportowa limuzyna, właśnie poprzez swoją wielkość, po której mało kto się spodziewa zwinność oraz elastyczności. Z drugiej strony to wielki krążownik do przejeżdżania całych państw. Wyprawa wakacyjna to tak naprawdę żadne wyzwanie, a wręcz wspaniała przygoda. Idealny do szybkich i dalekich podróży. Gdyby BMW miało M X5, to można by pomyśleć o bezpośredniej konkurencji… Tak naprawdę ten model to czysta furia na drodze, a nie pokazowa demonstracja mocy!

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 5/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 4,1/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RSQ8:

3993 cm³, V8 Biturbo, 800 Nm, 600 KM, 3,8 s do 100 km/h

Czerwiec 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

Przyglądając się temu co Audi, ale także i inni producenci zrobili w ciągu ostatnich 6 lat, miałem spore obawy, że nowa generacja Audi S8 będzie cyfrowa i pozbędzie się sportowej duszy, jaką bryzgał model S8 plus. Na szczęście bardzo się myliłem, a wszelkie obawy były zupełnie nieuzasadnione.

Postęp technologiczny jest procesem, który nie podlega zatrzymaniu. Inaczej technologia nie miałaby sensu istnienia. To zupełnie jak z teorią Wielkiego Wybuchu, polem inflacyjnym, następnie ucieczką galaktyk od siebie. Na początku było rozpoczęcie, a jego efekt, choć nie skończony jeszcze, widać w postaci naszego życia, układu Słonecznego, galaktyk. Oczywiście rozszerzanie Wszechświata trwa nadal, ale postęp ten, czy czas jaki minął, pociągnął za sobą wiele zmian. Wracając z kosmosu na Ziemię, widać bardzo wyraźnie, jaki postęp zrobiła marka Audi od 2016 r. w modelu A8. Od 2017 r. mamy generację o kodzie fabrycznym D5, w 2021 r. D5 przeszedł lifting, otrzymując dodatkową cyferkę w nomenklaturze producenta - D5.5. Wraz z odświeżoną gamą A8, nowszą wersję otrzymała także sportowa limuzyna S8. Zmiany nie objęły, co prawda jednostki napędowej, bowiem dalej mamy fascynujące 4.0 V8, generujące 571 KM oraz uwaga: 800 Nm, ale zmieniono kilka elementów dodając pikanterii sportowemu modelowi. Z przodu mamy jeszcze większy grill (nie tak szokujący jak w BMW), który wkomponowany jest w nowe zestawy świateł - w najwyższej opcji Digital Matrix Led. Zatem Audi jest drugim producentem, który po Mercedesie poważnie zajął się rozwijaniem tej technologii XXI wieku. Jednocześnie zrezygnowano z laserowych świateł, na rzecz cyfrowej technologii. W wielkim skrócie projektor wideo złożony z 1,3 mln mikro-luster wyświetla dodatkowe informacje na jezdni, od advanced coming/leaving home poprzez technologię (matrix) nieoślepiania innych użytkowników drogi w włączonych światłach drogowych, do stosowania dywanu świetlnego na własnym pasie ruchu (światło kierunkowe), kończąc na światłach ostrzegawczych, które w połączeniu z Night Vision informują o przeszkodach przed samochodem. Ale nie o rozwiązaniach techniczny będzie mowa. Trzeba lecieć do emocji jakie produkuje ten model. Dlatego, że to co pozostawiono pod maską jest fenomenalne. S8 to klasyczny pomnik producenta, w którym ukazane są wszystkie wartości marki – jakość materiałów, spasowanie elementów, dopracowanie, funkcje haptyczne czy responsywne odpowiedzi systemów współpracujących z kierowcą i pasażerami. Praktycznie nieograniczony poziom luksusu wnętrza za sprawą rozwiązań z Audi exclisive gwarantuje skonfigurowanie modelu pod swoje szalone upodobania. Miałem pewien orzech do zmiażdżenia, dlatego że w pamięci długotrwałej mojego mózgu zapisał się weekendowy test modelu S8 plus, który rzucił mnie na kolana mocą 605 KM i siłą 750 Nm (boost), która pokazała, że setkę w 3,8 s. da się zrobić w bardzo ciężkiej i kompletnie wyposażonej limuzynie. Stąd wskakując do nowego modelu chcąc, nie chcąc miałem w pamięci genialnego poprzednika. To co jest punktem startowym w tej generacji to: 571 KM, 800 Nm, 3,8 s do setki, quattro ze sportowym mechanizmem różnicowym, adaptacyjne predyktywne aktywne zawieszenie, dynamiczny układ kierowniczy z tylna osią skrętną, OLEDY tył, przód Digital Matrix Led. Zatem podejść rzetelnie do tematu – testu jednego z samochodów marzeń to jedno, ale ocenić tą generacją mając w pamięci idealnego poprzednika to drugie. Zatem skoro nadarzyła się okazja, dzięki Audi Polska, to czemu nie zabrać na test dwóch modeli S8?  Nie powiem, że jeden z nich był brzydkim kaczątkiem, ale pakiet chrom w połączeniu z czarnym lakierem wypad cholernie blado przy niebieskim kolorze i pakiecie w czerni. Niemniej jednak pod maską oraz pod podwoziem tkwiła ta sama kosmiczna technologia. 571 i 800! Dodać, należy, że zarówno jeden jak i drugi model miał pełne i słuszne wyposażenie włącznie z takimi opcjami jak head-up, fotele wentylowane z masażem, tylne ekrany, duże okna dachowe, pełną gamę systemów wsparcia. Nie miały jednak ceramiki na kołach, co dało się odczuć na przykład w porównaniu do hamowania w RS6, ale standardowy system hamulcowy także dawał radę. W kwestii wykończenia, spasowania i jakości wnętrza to od 2010 r. Audi jest wzorem dla siebie oraz dla innych. To tak naprawdę punkt odniesienia względem tego jak powinny wyglądać wykończenia oraz jakość montażu wnętrz w tej klasie. Ale i o tym napisano wiele tomów. Zatem jak, jest w takim wnętrzu? Bardzo szczególnie. Zdjęcia może nie prezentują emocji, ale szczególnie wykończenie w modelu niebieskim jest bliższe mojemu sercu i umysłowi niż w czarnym. To oczywiście podejście czystko indywidualne, ale właśnie tak powinny wyglądać samochody tej klasy. Podejście do samochodu w S8 czy A8 wyposażonym w predykcyjne aktywne zawieszenie, a podejście do jakiegokolwiek innego samochodu bez predykcji może co niektórych zadziwić. Bowiem obojętnie czy za pomocą pilota, czy łapiąc za klamkę, auto unosi jedną ze stron do 5 cm ułatwiając dostęp do środka. Przekłada się to także, na bezpieczeństwo, bowiem w przypadku uderzenia bocznego, na sekundę przed, samochód uniesie (8 cm) tą stroną, na którą nadchodzi uderzenie, powodując, że cała siła skupi się na elementach karoserii takich jak progi, niż na drzwiach. To oferuje Audi od 2017 r. A co się dzieje, jak zamkniesz, się we wnętrzu? Samochód oczywiście dociągnie za Tobą drzwi, aby nie było słychać paskudnego ich trzasku jak w jakimś vanie. Następnie i to chyba jedyna właściwa procedura, zdejmij z siebie kolejne warstwy ubrań pozostając jedynie w koszuli lub t-shirt czy polówce. To wpływa znaczącą na poprawę szybkości ruchu za kierownicą. Włącz zapłon, ustaw wentylację i masaż siedzenia, przejdź do trybu jazdy Dynamic, wrzuć D i na chwilę zamknij oczy. Wtedy wyłączając jeden zmysł innymi odbierasz więcej. Od zapachu materiałów, poprzez dotyk ich wykonania, przechodząc do słuchu dźwięków jakie wydobywają się nie tylko spod maski, ale także ze sportowego wydechu i z reakcji nacisku palców na konkretne klawisze (i ten dźwięk Audi objęło postępowaniem patentowym) uświadamiasz sobie w jakim miejscu przebywasz. Że to coś więcej niż duży samochód. To wstęp do świata zupełnie innych możliwości. Po tej krótkie ceremonii wciskasz gaz i jeśli zrobisz to w sposób, w jaki jeżdżą świeżo upieczeni 20 letni kierowcy, to spokojną przestrzeń wnętrza rozerwie krzyk doładowanej V-ósemki, a Twoje ciało zostanie z brutalną siłą wkomponowane w fotel, ale bez większego dramatyzmu, znanego z RS6 czy M5 Competition. Tutaj pojedziesz bardzo szybko, ale otulony luksusem z pełną gracją i we właściwy sposób. Doskonale pamiętam, że S8 plus prowadziło się jak kompaktowy samochód, ale w łukach z zwiększoną prędkością czuć było te 5 metrów samochodu. W nowym modelu jest tak, że predyktywne aktywne zawieszenie oraz tylna oś skrętna pozwalają w ciasnych łukach, krętą drogą dosłownie zapierdalać nim jak modelem RS3. Nie jest to fikcja literacka, tylko wykonany drogowy test. O ile wartości przyspieszeń na drogach typu ekspresówki nie robią dramatu, bowiem jest to liniowe przyspieszenie więc gang silnika oraz wciśnięcie w fotel z automatu tworzą uśmiech na twarzy, to boczne, kręte drogi w zupełnie inny sposób ukazują co potrafi ta ponad 5 metrowa limuzyna. To tak naprawdę zastosowana technika oraz elektronika pozwalają naprawdę na wiele, nawet na uślizgi tylnej osi (mimo, a może wręcz dzięki quattro). Odpowiednia kontra w łuku a samochód ładnie pozamiata bagażnikiem. Oczywiście takie samochody nie służą wyłącznie do gnania na czas za znikająca tęczą, ale przede wszystkim to doskonali partnerzy do podróży biznesowych i prywatnych. Na pewno nie wolno tego modelu utożsamiać z jakimkolwiek innym z gamy RS, bowiem one inaczej są zestrojone. Jadąc w kolumnie i zmieniając się co kilka kilometrów takimi modelami jak RS6 Avant, RSQ8, S8 czy SQ7 lub RSQ3, doskonale widać różnice – nawet gdy wszędzie wbijesz tryb Dynamic lub Dynamic Plus. S8 nie ma takiego polotu do walki o sekundy czy reakcji na dodanie gazu, jak RS6, które aż kipi siłą i energią a dodatkowo po uspokojeniu jazdy strzela wydechem. S8 robi wszystko dostojnie, z wielką klasą oraz pełnymi manierami. Nagła zmiana kierunku jazdy czy nabierania prędkości zupełnie nie wzrusza tego samochodu. A jednocześnie Ty oraz pasażerowie podróżujecie w wyjątkowych warunkach otuleni skórą, włóknem węglowym, aluminium oraz alcantarą. Jest naprawdę mało samochodów, które potrafią wykonać tą sztuczkę, jednocześnie wyglądając przy tym wprost obłędnie z jednoczesnym idealnym rysunkiem wnętrza, deski rozdzielczej, która w sposób chłodny, ale i majestatyczny dopełnia całości projektowi S8. To naprawdę sztuka umieć połączyć te trzy rzeczy ze sobą – piękno designu wnętrza, z designem rysunku karoserii oraz wręcz kwantową dbałością o szczegóły i detale. I dlatego Audi jest w tym segmencie jedyne, które potrafi wykonać taką sztuczkę. Jeżdżąc dwoma różnie wyposażonymi modelami S8 zaczynasz doskonale rozumieć niuanse pakietów wyposażenia. A one także robi robotę w danym modelu. Nawet same kolory skóry czy wykończenia inaczej się prezentują oraz tworzą inne wizualne odczucia dla użytkownika. Jednak to co jest najlepsze to silnik. Poprzez nakazy i zakazy unijne, ugrzeczniony na postoju (maksymalnie 4000 obrotów), ale w trasie uuuhhhh. To takie motoryzacyjne Bohemian Rapshody lub Perfect Stranger. Sam nie wiem, które bardziej pasuje. Zawsze gotowy rzucać Nm, aby tylko zapewnić właściwą i pożądaną płynność przyspieszenia. S8 plus miał standardowo 700, a w boost 750 Nm, w tym modelu jest ich równe 800! A to powoduje, że zapominasz o całym świecie. Nie jest to poziom RS6, gdzie reakcja na kick-down i gaz jest zdecydowanie szybsza, ale niewtajemniczeni będą sądzić, że siedzą w promie kosmicznym. Jeśli odejmiemy 605-571 to mamy tylko 34 KM więcej na korzyść starej wersji, ale w zależności od chwili (overboost) mamy 100 albo 150 Nm więcej dla obecnej generacji. A to naprawdę jest wiele, na tyle i w takiej rozpiętości, że zaczynasz zapominać o jakimkolwiek innym samochodzie, a szczególnie o poprzedniej generacji. Tu masz więcej, lepiej, mocniej. Audi S8 budzi respekt, ale nie jest monumentalnym pomnikiem jak na przykład nowa seria 7. Jego linie są wręcz idealne, spójne, logiczne oraz oddają sportowego ducha i wskazują na charakter przeznaczenia samochodu. To więcej niż oferuje program A8. Co ciekawe, S8 można nabyć również w wersji L, ale tylko na trzech rynkach, które omijają Unię Europejską. I w takiej wersji można pokusić się o stwierdzenie, że S8 L stanie się ultimate driving machine (UDM). Dlaczego? Bowiem im więcej masz przestrzeni w samochodzie, tym lepiej się podróżuje. Im więcej jest miejsca, tym samochód jest bardziej użyteczny jako daily. Zatem jedyna słuszna wersja modelu A8 to wersja L, a ona naprawdę rozpieszcza szczególnie z tyłu. Zatem wyposażając S8 we wszystkie niezbędne opcje, jak muszą znaleźć się na pokładzie tego samochodu i mając wersję z przedłużonym rozstawem osi, to w zasadzie nie potrzebujesz ani SUV’a ani kombi, ani żadnego innego auta. S8 i jego V8 4.0 TFSI potrafi wzbić cząsteczki szczęścia w ruch, który powoduje dopływ dopaminy oraz endorfin w zasadzie nieprzerwanym strumieniem. Każda droga, każdy zakręt każdy pusty odcinek, ale szczególnie ciasne zakręty na boczny drogach, będą cieszyć najbardziej. To głupi mit, że takie samochody nie nadają się do szybkiej jazdy na drodze, która wije się jak makaron spaghetti po ugotowaniu. To nieuprawniona opowieść ludowa, że są zbyt ciężkie i wolno nabierają prędkości przez swoją masę. To kompletna bzdura, że nie nadają się na polskie drogi. Nie musimy mieć autostrady do nieba, aby rozkoszować się jazdą takim autem. Cały napęd, zawieszenie, skrzynia biegów wręcz zachęcają do porzucenia ekspresówek na rzecz lokalnych dróg.  To jak się wbija ten samochód na obroty i zatrzymuje jest szokujące. Zupełnie jakbyś jechał zdecydowanie mniejszym RS3. Czuć masę i wielkość samochodu, ale masz wrażenie, a w zasadzie wiesz, że kontrolujesz wszystko, że ogarniasz wielkość samochodu bez problemu podczas szybkiej jady krętymi drogami. Jedyny mankament jaki znalazłem dotyczył ilości dB. Jak dla mnie w S8, ale także w poprzedniej wersji S8 plus było za cicho. Za cicho w sensie dźwięku silnika. A ponieważ dźwięk tej V-ósemki obezwładnia powinien być bardziej donośny we wnętrzu. Jednak luksus ma swoją ceną, a jest nią właśnie podróż w odpowiednim klimacie akustycznym, temperaturowym oraz zmysłowy. Jednakże gang silnika jest donośny, bulgoczący oraz w wysokim zakresie obrotów bardzo i cudownie krzykliwy! Ten samochód można porównać do wymarzonej dziewczyny lub chłopaka. Ma wszystkie cechy jakie są pożądane i jednocześnie dostarczają one (połączone ze sobą) lawiny szczęścia. A odpowiednie zrozumienie oraz świadomość tego, czym się jeździ dodatkowo podkręca stan szczęścia. Im więcej wiesz o tym modelu, tym bardziej go zaczynasz uwielbiać. Zimna najnowsza technologia, chłodno, ale z klasą wykonane wnętrze, najnowocześniejsze rozwiązania techniczne jakie są obecnie dostępne na rynku połączone z ognistą V-ósemką, zaawansowanym aktywnym, predyktywnym zawieszeniem, potrafią to czego konkurencja nie potrafi.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Audi S8 w subiektywnej indywidualnej ocenie prezentuje się szałowo. 6 na 5 punktów dostał design oraz wykonanie wnętrza. Tego trzeba doświadczyć samemu. Takiej jakości ciężko znaleźć gdzieś indziej.

Zatem czy nowy model pobija poprzednika? Tak! I na całe szczęście mimo zastosowania najnowszych rozwiązań z działu IT, nadal pozostaje w dużym zakresie analogowy. To znaczy, że kierowca decyduje jak ma być, jak ma jechać, a nie robi to za niego komputer. Tak trzymać! Chociaż to ostatnie S8 napędzane grzmiącą V8-ką, to przyszłość tego modelu będzie (patrząc na cudownych poprzedników) w dobrych rękach. Zatem UDM? Jeśli powstanie wersja S8 L plus na pewno! Na chwilę obecną wizerunkowo pretenduje do tego tytułu. Wspaniały samochód, który daje więcej szczęścia niż można tego po nim oczekiwać. Lovin it!

Wycinek najważniejszych danych opisujących model S8:

3993 cm³, V8 Biturbo, 800 Nm, 571 KM, 3,8 s do 100 km/h

Czerwiec 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

Pozytywne emocje są to reakcje psychofizjologiczne zarówno naszego ciała, jak i naszego umysłu, które pojawiają się w pewnym momencie. Emocje niosą za wpływają na naszą fizjologię, myśli oraz zachowanie. 

Krótka rozmowa po teście:

-Krzysiek: Jak tam jazda?

- Ja: Orgazm!

-Krzysiek: Ładne czerwone auto.

- Ja: Ładne taaa. Obłędnie ładne. Muszę coś mądrego napisać o tym teście, ten gang silnika obezwładnia!

I jak tu być obiektywnym, skoro ten model to jedne z tych samochodów, które są na liście marzeń? Obok dwóch innych Audi oraz Porsche, jednego BMW oraz jednego AMG. Jak znaleźć jakieś minusy? Skoro całość jest Ci od 2019 r. doskonale znana. A uczestniczenie w światowej premierze na IAA we Frankfurcie nad Menem, tylko wzmocniło pożądanie. Jak w takim razie odnieść się w sposób neutralny do tego samochodu, skoro jego obecność na parkingu obezwładnia każdego przechodnia, a reszta motoryzacji jakoś usuwa się w cień i to sama z siebie? No raczej nie można, ale warto spróbować. Zatem dość oryginalna relacja z testu jednego z najlepszych modeli RS. W teście Audi RS6 Avant generacji C8.

         Co oznacza symbolika C8 przy tym modelu – po prostu nową generację, poprzednia C7 w nadwoziu RS6 Avant skończyła oficjalnie (nie wliczamy tutaj pracy inżynierów z Abt lub MTM, bo to zupełnie inna historia) na nazwie performance, co skutkowało takim oto szokującym ciągiem liczb: 4.0 V8 TFSI, 605 KM, 750 Nm (overboost)…doskonale pamiętam poprzednią generację i jej możliwości. Były szokujące! I to pamiętać należy, że były to także czasy, gdzie nie było pewnych limitów, które teraz mamy, jak choćby na przykład tzw. przegazówki na postoju do utraty skali obrotomierza. Teraz to po prostu nie ekologiczne oraz nielegalne 😊 dlatego na parkingu nową C8 nie pokręcisz do czerwonej skali i także wydech (tak, ten sportowy, prawdziwy a nie Atrapowicz, jak na przykład w S6) nie odda skali dramaturgii sportowej inżynierii. Aby ukazać, jak wiele się zmieniło wobec generacji C7, należy oprzeć się na parametrach najnowszej eRS-szóstki. Zatem pod maską mamy dalej potężne 4 litrowe, podwójnie doładowane V8, które produkuje równiutkie 600 KM oraz pozbawiające przytomności 800 Nm! Zatem 4.0 V8 TFSI 600 KM i 800 Nm. Taki zestaw to automatyczne wejście do wysokiego sektora samochodów premium sport. Konkurencja jest dość mocna i zaciekle walczy od dekad z Audi o prym wielkości liczb. Mercedes AMG E 63 S lub GT4 63 S mają odpowiednio po 612 KM, 850 Nm (4.0 V8 T) i 639 KM, 900 Nm (4.0 V8 T), co daje im 3,4 s i 3,2 s do pierwszej setki. Mercedes-AMG ma jeszcze hybrydowy model GT4 63 S E Performance, który systemową moc ma na poziomie 843 KM (639 KM+ 204 KM), co daje mu 1400 Nm (!!!!) oraz 2,9 s do setki, jednak to nielegalne połączenie elektroniki oraz silnika spalinowego. Natomiast BMW ma troszkę inną historię, bowiem model M5 ma obecnie, aż trzy wcielenia, które nazywają się po prostu M5 z 600 KM oraz 750 Nm, 4.4 V8, co daje mu skok do pierwszej setki w 3,4 s. Następnie M5 Competition z mocą 625 KM, reszta bez zmian, jednak pierwszą setkę ma w już w 3,3 s. I najwyższa wersja M piątki to Competition Sport, czyli CS, z mocą 635 KM, reszta bez zmian, ale setkę ma po okrągłych 3 sekundach! Zatem nowe RS6 Avant mające w tym zestawieniu podstawowe 600 KM i 800 Nm i oficjalnych podawanych przez producenta 3,6 s do setki (choć niezależne, ale również nieoficjalne pomiary wskazują na 3.0 s) wpisuje się na końcu stawki. Jednak jest pewne ale..

         Dane na papierze to jedno. Rzeczywistość pokazuje na zupełnie odmienny stan rzeczy. Tak naprawdę, RS6 Avant to samochód, który skrada Ci serce, odcina dopływ logiki do mózgu, rujnuje Twoje poczucie panowania nad życiem oraz pokazuje, już samą postawą na parkingu, że całą konkurencję po prostu pieprzy! Nie ma żadnego znaczenia, że są mocniejsi czy silniejsi. Bowiem 900 Nm Mercedesa rozpływa się w zasadzie nie wiadomo, gdzie, a reakcje na wciśniecie gazu, nawet w najostrzejszym trybie AMG w modelu GT4 63 S, są jakby zabetonowane w porównaniu do tych z Audi. Jednego nie można odmówić AMG i ich silnikom – wspaniałego gangu silnika. To klasa światowa!  Zatem do wspaniałej konkurencji więcej nie wracamy.

Audi RS6 Avant ma różne oblicza. Za sprawą ustawień masz albo bolid łamiący kark, albo dość wygodne rodzinne kombi ze sporym zapasem mocy.  jeśli decydujesz się na ten model, to pamiętaj, aby nie kierować się opinią księgowego i naprawdę iść na całość instalując na pokładzie pakiet RS Dynamic Plus. Ale to nie wszystko. W RS6 Avant nie powinno zabraknąć: asystenta jazdy nocnej, dachu panoramicznego, sportowego wydechu RS, head-up, wentylowanych forteli RS, ceramicznych hamulców, świateł HD Matrix Led ze światłami laserowymi, pasów bezpieczeństwa w kolorze czerwieni, pełnego pakietu systemów wspomagających, ogrzewania postojowego, ogrzewanych 4 siedzeń, 22’’ felg, 3-ramiennej kierownicy wielofunkcyjnej plus, pakietu skór Audi Exclusive i Bang & Olufsen 3D. To oczywiście winduje cenę w okolice 850 tys. PLN, ale podnosi poziom emocji na wyższy. Tak doskonale wyposażony samochód to idealny partner w podróży na dekady. Wracają do samego modelu RS6 Avant, to po prostu niezwykle szybkie i wybitne kombi. Zatem ogrom miejsca masz w standardzie. Wyprawa wakacyjna to żadne problem. Samochód przewiezie zawsze i wszędzie z prędkościami nigdzie poza Niemcami w Europie niedozwolonymi Twoją rodzinę z pełnym bagażem. Oczywiście ktoś złośliwy powie, że każde auto to potrafi. Zgadza się. Ale nie każde zrobi to w takim stylu, z taką pewnością siebie i prędkością, jak właśnie ten model. Długo zastanawiałem się jakich określeń użyć, aby określić odczucia z przyspieszenia tego samochodu. Dramat, utrata świadomości czy histeria porównywana z szokiem nie oddadzą nawet ułamka tego, co odczuwa się przy wyprzedzaniu podczas jazdy. Może i nie jestem obiektywny, a mam do tego prawo, ale ten samochód broni się bez słów. Wystarczy na niego popatrzeć. Konkurencja nigdy nie stworzyła, aż tak porażającego projektu. Ten samochód kipi energią już podczas postoju. Energia, która definiuje ten model przekształca się z masy (design) i możliwości silnika. A to wszystko opisać można za pomocą najważniejszego wzoru w nauce, czyli E= mc²_. Te Audi obezwładnia, uzależnia, prowokuje, zaczepia, jednocześnie prężąc potężną muskulaturę oraz zarzucając okolicę w jakiej się znajduje potężną falą dźwięku podwójnie doładowanej Vósemki. Szczyt sportowej motoryzacji? Nie! Mamy przecież 911 Turbo S…Ale to Audi niesamowicie zbliża się do tego Porsche. Zbliża się charakterem. RS6 daje ogromne poczucie szczęścia. Jeśli w Twoich żyłach płynie wysoko oktanowa benzyna i kochasz się w wolnossących, naturalnie oddychających V8-ch, to zrozumiesz o czym mowa. Mimo, że jest to podwójnie doładowane V8, wcale Ci to nie przeszkadza, bowiem za każdym muśnięciem gazu odpływa krew z logicznej części mózgu i zalewa część odpowiedzialną za emocje, szczęście. Jednocześnie dopamina, endorfiny wlewają się litrami w Twoje ciało całkowicie bez kontroli. A to wszystko przy jednoczesnym, szalenie uzależniającym gangu silnika, który atakuje Twój ośrodek zmysłów tak skutecznie, że masz wrażenie, że jesteś na haju. Takie rzeczy tylko w Audi. Tak naprawdę będąc obezwładniony tym samochodem, jego silnikiem, napędem, dźwiękiem każda podróż, nawet do nienawidzonej galerii handlowej będzie wielkim wydarzeniem. To naprawdę wyjątkowe doświadczenie, gdzie trzymając w rękach kierownicę wyłożoną alcantarą i dosłownie delikatnie muskając gaz, czujesz coś się z Tobą dzieje. Coś dziwnego i jednocześnie przerażającego. Ten potwór dysponujący 800 Nm każdorazowo odciska swoje piętno w Twoim mózgu. Trzeba stwierdzić, że to nie jest samochód dla każdego, a na pewno nie dla pozerów czy osób, które chcą podnieść wyłącznie swoje ego. Brak doświadczenia i świadomości tego co jest pod maską, może skutkować nie tylko że dożywotnią utratą prawa jazdy, ale w najgorzej wersji katastrofą drogową. Stając się właścicielem takiego samochodu musisz, a w zasadzie powinieneś rozumieć co nabywasz. Dramaturgia jaka następuje przy zmianie biegów (skrzynia w ustawieniach S), jest chyba porównywalna tylko ze startem rakiety w przestrzeń kosmiczną. Potężne uderzenie głowy w zagłówek, Twoje źrenice rozszerzają się z podziwu nad przyspieszeniem, następnie mocne wbicie ciała w fotel, automatycznie rozszerzające się do wielkiego uśmiechu usta i jedyny dźwięk wychodzący z nich…kurwa, jak cudownie, przy jednoczesnym wrzasku V8-ki oraz akompaniamencie sportowego wydechu, powodują całkowicie odmienny stan świadomości.  Ja nawet nie wiem, czy to można w jakiś sposób opisać. Jesteś dosłownie zalany tak pozytywną energią, takim stanem endorfin, dopaminy, że Twoje ciało wpada w stan euforii. Troski i zmartwienia zostały gdzieś daleko z tyłu, kilometry za wami. Audi RS6 pozwala na przeniesienie się w inny świat, a to nie tylko inny wymiar świata sportowej części motoryzacji, ale także świadomości. Jakie to jest wspaniałe i wyjątkowe! W zasadzie na każdej drodze i wszędzie będziesz pierwszy, ale czy to jest w tym najważniejsze? Na pewno nie! Już samo poczucie, że pod maską pracuje dla Ciebie 800 Nm i 600 KM jest obezwładniające. Reszta nie ma żadnego znaczenia. Jednoczesne, codzienne użytkowanie tego samochodu w zasadzie tylko w mieście będzie wymagało lekkiej gimnastyki i zręczności. Bowiem to prawie 5 m samochodu. Sądzę, że ten samochód wspaniale się sprawdzi w sytuacji dojazdów do pracy do miasta, przy jednoczesnym mieszkaniu, gdzie na jakimś wygwizdowie. To taki europejski standard, dojazd ekspresową lub autostradą do pracy. I w sumie im dalej masz swoją bazę, tym lepiej, bowiem dłuższy czas spędzisz za kierownicą. A jazda Audi to wyjątkowa przyjemność. Każdy zakręt, każdy kilometr, każde hamowanie i wgryzanie się ceramiki w koła oraz strzały w wydechu sprawiają, że nie tyle, że czujesz się wyjątkowo, ale faktycznie jesteś w innym świecie. W świecie pełnym pozytywnej energii, szczęścia i możliwości. Czy zatem, to taka zabawka dla dorosłych? Nie w żadnym wypadku zabawka, to naprawdę w 100% sportowe auto, gotowe dokopać nie tylko konkurencji, ale także o wiele mocniejszym modelom. Użytkowe 600 KM i 800 Nm są całkowicie wykorzystane do jazdy. Nie są dane na pokaz, aby zamaskować niedoskonałości samochodu. RS6 wykorzystuje każdy Nm i każdy KM, aby w szybki sposób przewieść Cię tam, gdzie tylko sobie tego zażyczysz, ale w całkowicie odmienny sposób, niż reszta istniejących samochodów. To tak naprawdę jeden wielki koncert rockowy, trwający cały czas. Nie impreza w stylu disco bandżo jak u innych.

         Czy zatem Audi RS6 Avant to samochód bez wad? Oczywiście, że nie. Jednak one nie mają zupełnie znaczenia, gdy aktywujesz tryb RS Dynamic Plus. Zapominasz zupełnie, że to rodzinne kombi, ale nie takie na sterydach, które przypakowało na siłowni, ale zbudowany zupełnie od postaw samochód sportowy. To nie steryd, a raczej atleta, który trenując od lat ma zbudowaną muskulaturę o naturalne procesy. Każdy skok w przód jest dramatycznym i szczęśliwym przeżyciem. To naprawdę jest tak, że czekasz na możliwość wyprzedzenia kogokolwiek. Lewy pas jest po wsze czasy Twój. Jednak z drugiej strony zupełnie nie musisz tego robić. Sama świadomość możliwości jest wystarczająca. Te 800 Nm naprawdę jest stworzone do zaginania czasoprzestrzeni. Audi tworząc kolejną generację RS6 określiło jeden cel: wcale nie dokopać konkurencji, ale mocniej niż kiedykolwiek oddziaływać na zmysły. Nie tylko samymi parametrami, ale także stylistyką. W sposób fenomenalny i drobiazgowy widać, że każdy element karoserii został przystosowany pod założony cel. Nic nie jest z przesadą, niczego też nie ma za mało. Zachowano status quo proporcji, możliwości oraz designu. Doskonale pamiętam moment prezentacji w sierpniu 2019 r. leżąc na chorwackiej plaży, popijając wieczorem drinka za drinkiem oglądałem pierwsze oficjalne przedstawienie modelu. I już same zdjęcia mnie rzuciły na kolana. Miesiąc później, ściskałem ze szczęścia wieniec kierownicy tego samochodu we Frankfurcie nad Menem. Od tego momentu minęły 3 lata, a mi dalej dosłownie uginają się kolana za każdym razem jak wsiadam do tego samochodu. To nie przypadek, ale Audi specjalnie poszło w tak odważny i jednocześnie piorunująco piękny design, bowiem to ostatnia wersja z silnikiem zasilanym paliwami kopalnymi. Ale też popis możliwości pięknej, użytkowej sztuki inżynieryjnej.

         Audi RS6 Avant to idealny samochód. W nadchodzącej w niedalekiej przyszłości wersji C8.5, czyli po liftingu, jak otrzyma Matrix Digital Lights to stanie się samochodem skończonym. Idealnym. Jednocześnie dlatego też, że kolejna generacja RS6 zapowiada się w pełni elektryczna niczym e-Tron GT RS. Niestety, ale bez emocji.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS6 (C8) 4.0 TFSI quattro:

3993 cm³, V8 Biturbo, 800 Nm, 600 KM, 3,6 s do 100 km/h

Kwiecień 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla Audi  Wrocław za udostępnienie samochodu.  

Audi  Wrocław

ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Weekend za kierownicą wyjątkowego samochodu. Samochodu, który niczego nie musi udowadniać. Wystarczy, że się pojawi. Wystarczy, że stoi na parkingu. Wystarczy, że uruchomisz silnik. I nie ważne czym jeździsz. Wszyscy dookoła będą wiedzieć, że łowca jest tylko jeden.

A więc zaczynamy, Panie i Panowie bardzo szczegółowy test Audi S8 plus. Słowem wstępu naznaczyć należy, ten model to absolutnie ścisła czołówka segmentu premium sport. Jako pochodna modelu A8 generacji D4, który jest ostatnim szczeblem drabiny segmentu premium, model S8 – to wstęp do klasy premium sport, a wersja S8 plus jej zwieńczeniem. Warto wskazać, że ten malutki wycinek motoryzacji, czyli segment premium sport w klasie 4 drzwiowych limuzyn (nie 4 drzwiowych coupē) jest bardzo wąski. Składa się z modeli: Audi – S8 (V8T), czekającego na następcę modelu S8 plus (V8T), Alpiny B7 (V8T), Bentleya Continentala Flying Spur – jednak to inna liga (V8T, W12), nie oferowanego modelu BMW M760iL xDrive (V12T), Mercedesa-AMG S63 4Matic+L (V8T), a nawet jego wersji S65 (V12 T), i nie oferowanego Jaguara XJR575 (V8T). Tak naprawdę zamykamy tą przestrzeń. Aby nie narażać się na zarzut, że pominąłem Panamerę, to przypominam, że Porsche Panamera Turbo S (V8T) nie jest klasycznym sedanem, a lifbackiem. W tym bardzo ciekawym towarzystwie S8 plus, pomimo, że ma już kilka wiosenek na karku, nadal prezentuje się fenomenalnie, dostojnie, a jednocześnie przykuwa wzrok tylko nielicznych. Nawet zestawiając go z aktualną – bezpośrednią konkurencją, czyli Alpiną, Mercedesem i Porsche, to nadal bryluje formą, rysunkiem, muskularną linią nadwozia oraz ostentacyjną siłą spokoju.  Jednak wszystko się zmienia, w chwili, gdy muśniesz prawy pedał. Głowy przechodniów automatycznie się odwracają szukając źródła dźwięku. Wskazać warto, że z całego wyżej wymienionego grona modeli premium sport, S8 plus w porównaniu head-to-head odjeżdża każdemu. Ma nieporównywalnie najlepszy układ przeniesienia napędu – quattro. Ani Mercedes, ani BMW (Alpina) i nawet siostrzana Panamera nie są w stanie nawet zbliżyć się do tego, czym jest napęd quattro Audi.

Dzień pierwszy.  

Odbieram w pakiecie kluczyki (tak, dwa różnie) do testowanego modelu. Trzeba wspomnieć, że model ten swoją wyjątkowość prezentuje następująco: 605 KM, 750 Nm (tryb overboost), V8 (widlasty turbodoładowany) TFSI, 8-biegowy automat tiptronic, napęd 4x4 (quattro), sportowy mechanizm różnicowy, pneumatyczne zawieszenie adaptive air suspension, dynamiczny układ kierowniczy, hamulce ceramiczne. Jednakże ta wyjątkowość dotyczy również wyposażeniu. I to wyposażenia dodatkowego. Najpierw obrys zewnętrzny. Tylko wprawione oko zaważy, że samochód wykończony jest w elementy z włókna węglowego, przód oraz tył. Przedni dolny pas tuż nad ziemią to prawdziwe włókno węglowe, podobnie z tyłu. Mała rzecz, a cieszy. Podobnie jak 21’’ felgi aluminiowe częściowo przyciemniane o rozmiarze opon 275/35/ZR21, kryją potężne ceramiczne tarcze hamulcowe. Bardzo fajne, jest to, że oprócz czterech znaczków, w tym dwóch po bokach z napisami V8T oraz symbolu modelu z przodu i tyłu, nic więcej nie zdradza tego samochodu. No może poza delikatnym spoilerem umieszczonym na klapie bagażnika. Audi wykonało dobrą robotę, tworząc model premium sport, po którym w ogóle nie widać tego co potrafi. Samochód jest ponad 5 metrową limuzyną, a czarny kolor tonuje wizualne możliwości silnika, którego, jeśli się nie pobudzi na wyższe obroty np. w okolice 2100 ogólnie nie słychać. Nawet reflektory Audi Matrix LED nie są czymś szczególnym biorąc pod uwagę modele A8, bowiem od wprowadzonego liftingu w 2015 r. gamy modelowej A8/S8 (generacji D4), są one dostępne do każdej wersji wyposażenia. Natomiast środek to inny świat, a szczególnie w tym testowanym modelu. Dodatkowe wyposażenie, pomimo, że model to segment premium sport, spowodowało, że ten samochód staje się jeszcze bardziej wyjątkowy, niż pozostałe S8 plus jakie jeżdżą po ulicach.  W sumie jego dodatkowa wartość to cena (wskazać można, że za tą kwotę jeździłbyś lub jeździłabyś nowym samochodem sygnowanym symbolami: 5, A6, lub E z V6 pod maską lub można kupić 100 m² mieszkanie w dużym mieście) jaką trzeba zapłacić za naprawdę kompletne wyposażenie samochodu segmentu premium sport. Każdy detal, każdy element oddaje charakter samochodu i wprowadza Cię w świat wyjątkowości oraz poczucia spełnienia. Jeśli ktoś uwielbia skórę, alcantarę, włókno węglowe to będzie zachwycony. Audi Exclusive dało tego wszystkiego bardzo dużo. I nie jest to przesadzone, czy wręcz pozbawione sensu, mamy to w takich ilościach i w takich miejscach, że jest to przyjemne i miłe. Fotele dopasowują się do Twojej sylwetki, już jak tylko posadzisz swój tyłek na nich, a że mają kilka trybów masażu (mi przypadł do gustu program nazwany „pukanie” J), że są wentylowane, ogrzewane i mają jeden z najszerszych zakresów regulacji każdego elementu to w klasie, premium sport nic nadzwyczajnego. Jednak Audi Exclusive i tutaj maczało swoje ręce dodając im wyjątkowy poziom wyrafinowania oraz ekskluzywności. Wnętrze to mieszanka: wcześniej wspomnianej alcantary, skóry, czerwonych szwów, włókna węglowego z uwaga (!) czerwonymi „nićmi” w środku. Całość dopełniają czerwone pasy bezpieczeństwa, system nagłośnienia Bang und Olufsen, z wysuwanymi głośniczkami, szyberdach w wersji (solar roof), ogrzewanie postojowe, head-up display, noktowizja (nightvision), aluminiowe manetki do zmiany przełożeń, aktywny tempomat. Lista wyposażenia standardowego oraz dodatkowego jest bardzo długa. Liczba stron związana z indywidualną konfiguracją tego samochodu to dobre kilkanaście stron to spora lektura na wieczór. Pełne wyposażenie to pojęcie względne, bowiem dla każdego oznacza to zupełnie inne rzeczy. Dlatego definiując to należy podkreślić, iż pełne wyposażenie to wszystkie elementy, które są dostępne jako opcja dla danego modelu w konkretnej wersji silnikowej. A w przypadku modeli premium i premium sport, te listy mogą być bardzo długie. W prezentowanym modelu jest 98% wszystkich opcjonalnych możliwości, brakowało jedynie tylnych indywidualnych monitorów dla pasażerów z tyłu. Ale z drugiej strony czy to jest niezbędne? Naprawdę zdjęcia nie oddadzą wyrafinowania tego projektu. A przede wszystkim, kierowca ma przed sobą klasyczne, piękne zegary. Co prawda, jest możliwość konfiguracji wyświetlanych informacji, ale nie jest to virtual cocpit z nowego A8 (D5). I wiecie co, te są dużo lepsze, bo raz, że są klasyczne, a dwa, że nie męczą wzroku, bowiem mamy następny ciekłokrystaliczny wyświetlacz przed oczami, a w dzisiejszych czasach jest ich za dużo. Cała magia wnętrza, jakości wykonania, dbałości o najmniejsze detale, spasowanie materiałów typu, że nic nie trzeszczy, nie odstaje, odpowiednia ilość materiału wypełniającego (co czyni elementy kokpitu miękkimi), pomimo wieku – dla przypomnienia auto z 2016 r. nadal jest na najwyższym poziomie. To jest właśnie cecha segmentu premium i premium sport. Czas ucieka, a wnętrze nie chce się zestarzeć, a w szczególności zastosowane w nim materiały. To jest również cena, jaką się płaci za takie samochody. Natomiast co się dzieje po uruchomieniu startera? Jedno głośne wruuummmm i cisza. Nawet w trybie dynamic. 8 cylindrów budzi się do gotowości do wytężonej pracy, jednak bez żadnego dramatyzmu.  I to jest właśnie wartość dodana do tego modelu. On nie musi nic udowadniać. Nie musi ryczeć na postoju, nie musi zwracać na siebie uwagi. To nie typ S63 od AMG lub BMW M2, M3/M4, które są przy tym modelu bardzo wulgarne i hałaśliwe. S8 plus to typ gościa w uszytym na miarę garniturze, sylwetce zabudowanej mięśniami, ale w granicach przyzwoitości, który najpierw wywołuje uznanie tym kim jest, a dopiero później wyglądem. Oczywiście S8 plus potrafi warknąć, urwać głowę, zahipnotyzować, ale to nie jest jego zadanie. To potężna limuzyna, która otula Cię luksusem i ma za zadanie dowiezienie Cię w szybkim tempie do wybranego przez Ciebie miejsca. Jednym z celów testu, było sprawdzenie jak taki duży samochód – przypominam ponad 5 metrów długości, z tak gigantycznym silnikiem – przypominam V8 TFSI 605 KM, 750 Nm, poradzi sobie, w gęstym ruchu, na wąskich uliczkach Wrocławia. Okazuje się, że bardzo sprawnie. Jak w przypadku testu Audi S8 na ulicach Warszawy, tak samo i tutaj S8 plus zdaje egzamin, jako auto do codziennej eksploatacji. Czy wyjazd na zakupy, czy odwiezienie dziecka do przedszkola lub szkoły, to auto udowadnia, że jazda nim nie jest okupiona stresem dla kierowcy. Samochód błyskawicznie, nawet w ustawieniu dynamic wskoczył w tryb cylinder-on-demand, czyli z 8 cylindrowego auta, stał się 4 cylindrowym. I tak sobie jeździł po mieście nie zwracając na siebie uwagi. Łatwość manewrowania czy prowadzenia jak w aucie kompaktowym. Wskazać trzeba, że w najnowszej generacji S8 (D5) mamy tylną oś skrętną co jeszcze bardziej poprawia wszelkie manewry.

Jednakże umysł kierowcy dalej wie, że ma przed sobą 8 cylindrów i ponad 600 KM, dlatego zdecydowane naciśnięcie prawą stopą powoduje, że do działających 4 dołącza się kolejne 4 i mamy drugą twarz tego samochodu. Zastanawiałem się jak to przedstawić, bo wiadomo, że potrafi jeździć szybko, a nawet bardzo szybko, a nawet jeszcze szybciej niż można w 99% krajów w Europie. Aby ukazać sposób przyspieszania można porównać to do skali Plancka podczas opisywania Wielkiego Wybuchu. Krótko: urywa dupę to za mało powiedziane! Głowy to nie urywa, bo zostaje przygnieciona w zagłówek! Z taką siłą, że nie możesz jej oderwać nawet na cm. Bez funkcji lunch control, przyspieszenie 0-100 (wskazania z head-up display) spod świateł, tryb dynamic  – wszędzie czyli reakcje silnika, zawieszenia, skrzyni, sportowego dyferencjału, napędu quattro spowodowały, że przestrzeń przed przednią szybą zaczęła się spłaszczać, załamywać, widziałem tylko prostą przed sobą, wskazanie head-up display, natomiast ręce, tułów, żołądek, organy wewnętrzne, głowa zostały wciśnięte z siłą 1, 1,2g w fotel (który dopompował boczki), a jedynie czym mogłem ruszyć to nogi, a w zasadzie stopy. Huk, wrzask 8 cylindrów, odbijający się od otoczenia oszołomił mnie. Jedynie głośne ja pierdoleeee jakie zdołałem powiedzieć wywołało impuls, który zmusił prawa stopę do zwolnienia. Trwało to mniej niż 4 sekundy. W gwoli wyjaśnienia pierwszą setkę S8 plus ma po 3,8 s, drugą po  11,2 s. Przypominam, że cały czas mówimy o 2 tonowej limuzynie (1990 kg bazowo doliczyć należy wagę opcjonalnego wyposażenia i kierowcy). Dla porównania najnowsze 911 Turbo S (generacja 992) setkę ma w 2,7 s. Słowa niewiarygodne, ekstremalne, nieprawdopodobne czy jakikolwiek inne określenia ze słownika języka polskiego nie oddadzą tego, jak potrafi i co potrafi ten model. Poziom 911 Turbo S. A to już najwyższe słowa uznania. 605 KM zmiata wszystko na drodze. 700-750 Nm (overboost) zakrzywia odbieraną przez Ciebie rzeczywistość. Jednakże, 600, 626, 650 KM w ciężkiej i dużej limuzynie, a w typowym sportowym modelu z klasy premium sport powoduje inne doznania, inne oczekiwania. Co innego mając wspomnianą 911 Turbo z dopiskiem S, gdzie auto jest torowym samochodem do jazdy po normalnych drogach, a co innego jak masz ponad 5 metrową, ciężką limuzynę, wypakowaną po dach opcjami (też sporo ważą, nie tylko dla portfela). Inne auta, inne oczekiwania, inne priorytety, inna waga. Wspominam o tym, bowiem nie można porównać samochodów pod kątem tylko mocy. Jest to niesprawiedliwe i obarczone z założenia błędem.

Dzień drugi.

Warto wspomnieć, iż nawet w najbardziej skrajnych ustawieniach pojazdu – dynamic tłumienie nierówności nawierzchni jest imponujące. Jeśli przełączysz samochód w tryb comfort, to zupełnie odpłyniesz nie zawracając sobie głowy ani studzienkami, ani złą nawierzchnią. To mit, że auta z segmentu premium sport z mocą 500-600-650KM muszą mieć zabetonowane zawieszenie. To mit, że ich prowadzenie jest bardzo wymagające. Najważniejsza jest świadomość kierowcy, świadomość i wiedza tego co ma pod maską oraz fakt, że większy błąd może zakończyć się imponującym hukiem i kasacją auta. Jeśli masz tą świadomość, jeśli podchodzisz do tego normlanie, to 550 KM, 650 KM, 700 KM nie będzie stanowiło żadnego problemu. Bowiem, jesteś świadomym kierowcą, który bierze odpowiedzialność za siebie, za innych i za auto. Jak zawsze trzeba dorosnąć – a do auta, które pierwszą setkę osiąga szybciej, niż wypowiedzenie jego nazwy, tym bardziej.

Uniwersalność tego modelu jest imponująca. Nawet podczas kilku sesji fotograficznych w ogólnodostępnych miejscach tylko naprawdę nieliczni odwrócili głowę za tym monstrum. Wkleja się w otoczenia i nie zwraca uwagi. O taki duży czarny samochód. Wyjazd na zakupy – również bez problemu, ale miej na uwadze, że on potrzebuje trochę więcej metrów na parkingu. Wracając do wnętrza, to one raz, że nie przytłacza luksusem, a dwa, że tylko niewielki odsetek ludzi jest w stanie zrozumieć jego zalety i docenić wyrafinowany poziom zastosowanych materiałów oraz ich montaż. To indywidualne arcydzieło wykonane na zamówienie. A jednocześnie ostatni taki model od Audi, bowiem nowa generacja S8 jest, jak na razie bez plusa (z mocą 571 KM oraz 800 Nm) jest bardziej zdigitalizowana niż opisywany model. Tam mamy ekrany oraz technologią haptyczną, która umożliwia komunikowanie się z użytkownikiem za pomocą zmysłu dotyku poprzez wibracje będące odpowiedzią na wybraną funkcje. A to w porównaniu z generacją D4 jest skokiem milowym w zakresie rozwiązań IT.

Jednakże, urok wnętrza D4 jest bezdyskusyjny. Warto naznaczyć, iż producent tym modelem zakończył cykl życia modelu A8/S8 w generacji D4, czyniąc z wersji S8 plus jeden z najlepiej dopracowanych samochodów tej marki oraz jeden z najlepiej dopracowanych samochodów klasy premium sport na rynku (był to 2015 rok). Cała dostępna wtedy technika, rozwiązania IT, elementy dodatkowego ekskluzywnego wyposażenia, elementy wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa zostały upchane w ten model. To również jest powód, dla którego warto mieć taki samochód. Prowadzenie takiego kolosa to ogromna przyjemność, a kredyt zaufania jakim możesz obdarzyć ten model jest ogromny. Wspomnieć też warto, że liniowe przyspieszenia na autostradzie nie są opatrzone takim dramatem jak start z pełną mocą. W sumie przy 200 km/h auto miało nie całe 2200 tysiące obrotów. To zasługa 8 stopniowego tiptronica.  A samochód mógłby tak dalej i dalej. Bez wzruszenia i jakiś krzyków V-ósemki i to w ustawieniach dynamic na wszystkie podzespoły. To właśnie jest element odróżniający wersje S or RS. RS bardziej zaciekle ogłaszają otoczeniu, swoją potęgę na drodze. Ale może też nimi jeździć z dobrymi manierami w trybie comfort. Jednak tryby RS Mode to inna liga. I na razie je zostawiamy. Jednakże nie można nie wskazać, że samochód nie wciska w fotel i nie warczy, bo to robi, ale z gracją i dokładnie z takim nastawieniem jakie oczekujesz od niego. Dramatyczne są przyspieszenia z prędkości np.: 10-30, 40-60, 80-100. Nie ma znaczenia, że S8 plus potrafi łyknąć 300 km/h (ograniczenia fabryczne to 305), to bez znaczenia czy do 200 km/h od zera ma 11,2 sekundy. Najistotniejsza jest elastyczność przy zmianach biegu. Jego pokłady Nm są ogromne, a to wpływa wprost na poziom i jakość przyspieszeń i na bezpieczeństwo podróżujących. Jednak jadąc zgodnie z przepisami w mieście, z ustawieniami wszystkich elementów na dynamic, jesteś praktycznie niezauważalny. Nie zwracają na Ciebie uwagi przechodzenie, inni kierowcy, tylko nieliczni obejrzą się za tym samochodem. I to jest jego ogromna zaleta. Nie zwraca uwagi, a robi swoje. Nie przeszkadza, nie hałasuje, nie buczy na światłach, jak inne pseudo sportowe auta z 1,5l pod maską, silnikiem turbo i mocą 110 KM. Znacie to – ratlerki szczekają, hałasują, zwracają na siebie uwagę innych większych. A tamte z niewzruszoną miną obserwują tego małego dziwoląga. Tutaj jest podobnie- S8 plus wręcz z pomnikową miną spogląda na wszystkie toczydełka dookoła i nic sobie nie robi z hot-hatback’ów czy nawet z mocniejszych wersji premium. On nawet nie przejmuje się modelami premium sport. Bowiem król jest tylko jeden.  Więc tytuł testu jest nietrafiony. S8 plus to nie myśliwy. To nie ścigacz. To nie obładowany lotkami, dyfuzorami, spoilerami, splitterami model ze stajni M czy AMG. On tego nie potrzebuje. Wystarczy, że się pojawi i widać, kto jest królem w mieście. Widać, kto rozdaje karty. It is good to be king.

Koszty.

Pewnie wiele osób czeka na finansowe podsumowanie testu. Aha…koszty są. To normlane przy 605 KM, bo one muszą się odpowiednio żywić. Można tankować 95, ale zalecana jest 98. Jednak zużycie paliwa nie jest, w jakiś sposób dramatyczne, pomimo że jest V-ósemka pod maską dysponująca siłą 750 Nm (w ekstremalnym momencie). Ale jeśli będziesz udowadniał każdemu na drodze, że 3,8 sekundy to nie mit marketingowy, to dystrybutor paliwa odpowiednio Cię wyceni. Ubezpieczenie determinuje zawsze cyfra 1, która wyznaczała początek ceny. Musisz też wiedzieć, że jak zarżniesz układ hamulcowy – a ceramiczne hamulce, też da się zajechać, to koszty wymiany mogą nawet zaprawionych w bojach przerazić (bo czasami nie ma dla tej pozycji uzasadnienia ekonomicznego, biorąc pod uwagę to co oferuje rynek). A jeśli przyjedzie Ci do głowy wchodzenie bokiem w każdy napotkany zakręt, a on to potrafi bez większych problemów, to przypomnij sobie rozmiar felg – 21’’oraz masę auta. Ale jeśli potraktujesz ten model jak normalny samochód do codziennej eksploatacji, to gwarantuję będziesz zadziwiony. A jeśli dodatkowo poustawiasz wszystko w tryb comfort lub efficiency to Twoje dziwienie się zwiększy. Ale nie taki cel ma ten model. To z krwi i kość prawdziwe gran turismo do pokonywania dziesiątek kilometrów w jak najlepszych warunkach. Jeśli masz go w garażu to dokładnie wiesz, ile radości potrafi przynieść każdego dnia. Nie ważne czy mieszkasz w dużym mieście, czy w małej miejscowości, wyprawa nim będzie za każdym razem bardzo ekscytującym przeżyciem. A wakacyjny wyjazd dodatkową atrakcją oprócz samych wakacji. Jednocześnie model ten daje poczucie wyjątkowości i ekskluzywności. Poczucie te, z kolei gwarantuje lepszą samoocenę i zadowolenie z siebie. Są to dodatkowe elementy związane z posiadaniem tego modelu. Nie jest tak, że inne samochody tego nie zapewniają. Zapewnia każdy, ale na bardzo różnym poziomie. Z drugiej strony, nie każdy potrafi zniknąć za horyzontem w 3,8 sekundy.

Zatem, czy taki pojazd ma sens? Tak, oczywiście że ma. Zarówno on jak i Alpina B7, Mercedes AMG S63 4Matic+L, Porsche Panamera Turbo S. Każdy z nich jest inny. Wybór między nimi będzie wyborem podyktowanym emocjami oraz przywiązaniem do konkretnej marki. Druga sprawa, że takich aut nie kupują ludzie, którzy nie są fanami motoryzacji lub nie rozumiejący idei istnienia segmentu premium czy premium sport. Odwaga producentów i sens tworzenia tych samochodów wiąże się z tą najlepszą częścią motoryzacji, czyli sportem. To właśnie takie modele powodują szybsze bicie serca wśród miłośników konkretnej marki. Prezentowanym model to szczyt segmentu. Dodatkowo wyposażony sprawia wrażenie motoryzacyjnego końca, auta skończonego. Na szczęście tak nie jest, bo inaczej producent musiałby przestać funkcjonować. Zawsze można coś zrobić lepiej, inaczej. Generacja Audi A8/S8 D4 jest pomostem między rozsądnym światem IT, a całkowitą przyszłością pokazaną w nowej gamie D5. A unikatem generacji D4 jest właśnie wersja S8 plus. Model ten będzie dla swoich właścicieli polisą, bowiem, jego ceny zatrzymają się na pewnym pułapie i w przyszłości będą rosły.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model S8 plus (D4.5) 4.0 TFSI quattro:

3993 cm³, V8 Biturbo, 750 Nm (overboost), 605 KM, 3,8 s do 100 km/h

Bartosz Jagodziński

Październik 2020 r.

RS szósty i siódmy otrzymują od producenta wersję performance. W skrócie oznacza to zwiększoną moc do 605 KM, zwiększoną siłę nawet do 750 Nm (overboost) względem 560 KM i 650 Nm. Ta zmiana robi różnicę! Audi RS6 w ostatniej wersji modelowej z kodem fabrycznym C7 wygląda jak milion euro w złocie. Wygląd wojownika, ale takiego fit, sprawnego w każdym sporcie. Niczym nie przypomina mięśniaka na sterydach w stylu M5, który dostaje zadyszki w sprincie i odstaje od zarówno RS6 i AMG E 63S.  To jest faktycznie mięśniak, ale bez sterydów. Audi RS6 performance pokazuje, że prosta, zakręty, i inne duperele będące na drodze nie robią na nim absolutnie żadnego wrażenia. Jedzie jak po szynach dodam, że na kołach 21 calowych. Napęd quattro dba o przyczepność, nawet jak się przywiąże cegłę do prawej stopy. Pisk opon w łuku przy 120 czy 140 na liczniku nie powinien dziwić kierowcy, bowiem oznacza to, że samochód jedzie zadanym torem jazdy i ani na sekundę nie myśli, aby z niego zrezygnować. Tutaj czuć potęgę quattro. Zrozumienie czym jest wersja performance od klasycznego RS6 można przedstawić następująco – jeśli jesteś zawodnikiem OCR i uważasz udział w jakimkolwiek biegu przeszkodowym za super wyzwanie i zabawę to jest to odpowiednik wersji RS6. Natomiast udział w wojskowych biegach przeszkodowych to właśnie wersja performance. Tylko Ci co ukończyli wojskowe biegi zrozumieją aluzję. Na wolnych obrotach silnik delikatnie wydobywa z siebie basowy dźwięk. Jednak nie jest to irytujące. Pokłady mocy i przyczepności tego modelu premium sport są – wydawałoby się – praktycznie niewyczerpane. Jazda, zarówno z maksymalnymi ustawieniami silnika, zawieszenia, mocy, jak i spokojna i kulturalna daje dużo radości oraz satysfakcji. Fantastyczne jest to, że jeździsz bardzo praktycznym samochodem, w który możesz zapakować rodzinę i wyruszyć na 2 tygodniowe zagraniczne wakacje, jednocześnie jechać według swoich zasad, czyli odjeżdżając innym na każdej prostej oraz na każdym zakręcie, za każdym razem. Premium sport pełną klasą. Ważne jest, że model ten nic nie robi na pokaz. Każdy element karoserii zaprojektowany jest w konkretnym celu. Warto wspomnieć, iż model prerformacne jest odpowiedzią producenta na modele M Competition oraz AMG S. To wojna mocy trwająca od lat 90-tych XX wieku. Liczy się w niej przekroczenie mocy nawet o 1 KM, bowiem to daje tytuł najmocniejszego samochodu klasy premium sport. Co więcej Audi i Mercedes grają o tytuł najmocniejszego kombi klasy premium sport. BMW darowało sobie ten typ nadwozia w M5, dlatego pozostaje najszybszym sedanem premium sport. Z tym modelem Audi pokazuje środkowy palec zarówno AMG jak i M Power. I to na tyle dobitnie, że przez kilka lat od wypuszczenia wersji RS6, było najszybszym kombi na świecie.

Wracając do nadwozia, to wskazać należy, że model ten, nie ma bezsensownych spoilerów, ani nie zwraca na siebie uwagi zbędnym tuningiem optycznym. Czujesz się w nim jak uszytym na miarę garniturze. Komponuje się z Tobą w każdym zakresie fizycznym i psychicznym. Jest jednocześnie idealnym samochodem rodzinnym. Bowiem cały czas mowa o nadwoziu kombi. I nie ma absolutnie znaczenia nic więcej w motoryzacji premium sport, bowiem sięgasz szczytu. Przyspieszenie na poziomie 911 Turbo S w rodzinnym kombi powala na kolana i daje dużo do myślenia. Bowiem każdy wyjazd będzie łączył się z wyzwaniem – czy tą trasę faktycznie mogę jeszcze szybciej pokonać, a może pojechać inną dłuższą? Audi RS6 performance czyste porno w motoryzacji. Dzięki takim samochodom nabierasz więcej i jeszcze więcej pewności siebie oraz zadowolenia z życia. Dźwięk V8 podwójnie doładowanej V8-ki powoduje orgazm dla ośrodka słuchowego, ale jednocześnie nie jest na tyle dokuczliwy i męczący, że masz ochotę wysiąść z auta. Z resztą można zmienić ustawienie z Dynamic Plus na dużo spokojniejsze. Wtedy auto posłusznieje, mniej hałasuje i delikatnie ociąga się przy przyspieszaniu.

Co mnie zachwyca w tym samochodzie, to przede wszystkim spójność rysunku, linii nadwozia, proporcji, całej bryły samochodu z jego charakterem, a także jego pozorność. Bo potrafi dużo więcej niż mógłbyś pomyśleć. Jedyna słuszna wersja to performance z pakietem Dynamic RS Plus. Kwestę przyspieszenia mamy już ogarniętą, a jak z wytracaniem prędkości? O to zadba ceramika. Koła wgryzają się w asfalt z takim skutkiem, że masz wrażenie, iż organy wewnętrzne przemieściły się najpierw do kręgosłupa, a później chciały opuścić twoje ciało. Dane fabryczne dają poczucie wyjątkowości już w chwili jak się je odczytuje. Jednak w chwili, gdy je analizujesz, nie zrozumiesz potęgi tych liczb. Nie uwierzysz, że tak duży i ciężki pojazd potrafi zwinnie ruszyć z miejsca i gnać po horyzont zostawiając wszystko z tyłu. Masz wrażenie, że po zdjęciu organiczników (305 km/h) RS6 performance prześcignąłby horyzont i zasuwał dalej. W trybie Dynamic RS Plus ogarnięty manią szybkości, prędkości, mocy i siły RS szósty wywoła uśmiech u każdego fana motoryzacji. Mało tego. On cię pochłonie, wyciśnie i udowodni, że żaden z Ciebie Stig, po czym wypluje i zostawi. Dodatkowo warcząc i oślepiając ledowym Matrixem. Natomiast w trybie komfortowym utuli cię w wspaniałych fotelach i pozwoli dać Ci poczucie panowania nad mocą i siłą. Nie należy rozumieć tego przez pryzmat, iż jest to wymagający samochód dla kierowcy, że chce go zabić, że będzie za każdym zakrętem udowadniał swoją wyższość i punktował błędy kierowcy. To nie jest auto w stylu 911 GT RS generacji 997. To nie jest auto, które nie wybacza błędów. Oczywiście nie możemy mówić o naiwnym i głupim naginaniu praw fizyki, bo tego nie wytrzyma żaden sportowy samochód.

Plusy: wszystko, szczególnie wyposażenie wersji Nogaro edition z możliwością podwyższenia mocy – przez ABT bez utraty gwarancji mechanicznej do 730 KM….i 880 Nm…..to już ścisłą światowa liga. Liczby 730 i 880 budzą szacunek i wprawiają w osłupienie, bowiem są dedykowane do samochodu z nadwoziem kombi. Braki: to laserowe świateł, ale taka opcja jest technologicznie dostępna w fenomenalnym RS6 C8.  Samochód jest bardzo uniwersalny, bowiem łączy w sobie cechy kilku aut. I rodzinnego, bowiem to wersja kombi (dającego poczucie bezpieczeństwa, komfortu i jakości premium sport), jak i szalenie sportowego. Rycząco-dudniące podwójnie doładowane V8 potrafi częściowo się uśpić dzięki funkcji cylinder-on-demand, ale jeśli zaistnieje potrzeba z rozkoszą pochłonie horyzont. W kwestii przyspieszenia...mówiło się, że RS6 Avant generacji C6 z V10 pod maską nie przyspieszało tylko ciągnęło w przód. Auto nie odpychało się z 4 kół, tylko przód zaczyna ciągnąć w stronę mety z taką zajadliwością, że ciężko było to ogarnąć. W wydaniu performacne generacji C7, RS szósty w odbiera powietrze przy przyspieszaniu. W tym modelu w specyfikacji RS Dynamic Plus zdobywa się szczyt motoryzacji premium sport. 605 KM, 750 Nm działają na wyobraźnie i to chyba bardziej w drukowanym katalogu, niż w praktycznym użytkowaniu. Bo jeżdżąc nim czy po mieście, czy w trasie nie musisz manifestować tej potęgi. Robi to za Ciebie wygląd auta. Wygląd, który przyciąga spojrzenie oraz budzi respekt. Wygląd głęboko zapadający w pamięć. To manifestacja sportowego desingu premium sport z codzienną praktycznością. To urzeczywistnienie sloganu Audi Vorsprung durch Technik. Nic dodać więcej i absolutnie nic odejmować.

W kwestii ceny samochodu…dodam tyle, że moja konfiguracja zakończyła się na 850 tys. zł czyli daleko odjechałem od standardowej wersji modelu RS6 performance. Ale chyba to już tak jest z performance. Zawsze i każdemu odjeżdża. Jeśli średnio 100 KM to koszt ok. 100 tys. zł, to cena RS6 performance mieście się w tym warunku. Tu jest podobna sytuacja jak z modelem S8 – jeśli możesz sobie pozwolić na ten samochód, będziesz zachwycony. W przypadku RS6 performance kupisz dwa auta w jednym. Pojęcie rodzinnego kombi z przyspieszeniem 911 Turbo S, jakoś nie jest przekonujące dla osób, które nie są zorientowane w motoryzacji premium sport. Jednak, jeśli powiesz, że te kombi potrafi jechać 305 km/h z 4 osobami i bagażem, to już inaczej wpływa na percepcję odbioru modelu. Nie ma tutaj żadnej racjonalności i logiki w uzasadnieniu zakupu tego modelu. Tutaj w grę wchodzą emocje i nimi się kierujesz wypełniając formularz zamówienia modelu premium sport.  

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS6 performacne (C7 fl) 4.0 TFSI quattro:

3993 cm³, V8 Biturbo, 750 Nm (overboost), 605 KM, 3,7 s do 100 km/h

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla Audi Centrum Gliwice za udostępnienie samochodu.

Audi Centrum Gliwice

Dealer R, RS

ul. Portowa 2, 44-100 Gliwice

Sierpień 2016 r.

Gorączka na super sportowe odmiany limuzyn została zapoczątkowana w XX wieku przez BMW wraz z modelem M5. BMW konsekwentnie przez kolejne dekady wprowadzało nowe generacje i wersje M5, zwiększając moc, jednocześnie producent rozszerzył gamę litery M o dodatkowe cyfry. Jednak w dalszym ciągu brak w ofercie M7. W 1994 r. Audi wjechało na rynek z modelem A8, dosłownie chwile później wprowadziło model S8. Czas na test. Audi S8 (D4) jeszcze bez przydomku plus, ale już po subtelnym face liftingu.

Silnik V8, 4.0, TFSI, 520 KM, 650 Nm, napęd quattro, sportowy dyferencjał, ceramika na 4 kołach, to w skrócie definicja modelu. Pierwsze wrażenie kierowcy - w ogóle nie czuć ani masy, ani wielkości samochodu. W ruchu miejskim wpasowuje się idealnie w otoczenie. A co najciekawsze, to, że samochód w ogóle nie zdradza swoich możliwości, ani wyglądem, ani parametrami. Bowiem mówiąc, o aucie, że ma 520 KM i 650 Nm, to myśli kierują się w stronę Ferreri lub Porsche. Myśli się wtedy o czymś co ma tylko dwoje drzwi i nadwodzie coupe. A tutaj zonk. Mamy do dyspozycji ponad 5 metrów auta wypełnionego luksusem. Wykonanie, wykończenie wnętrza, spasowanie poszczególnych elementów, to klasa sama dla siebie i wzór dla BMW czy Mercedesa. Z modelem A8 generacji D4 Audi dało w twarz swoim rywalom, zostawiając ich w tyle. Oczywiście nie przeczytacie o tym w tygodniowej prasie motoryzacyjnej, bowiem tam za zadanie ma wygrywać Mercedes.  Niestety prawo trzech pierwszych miejsc, pomimo nowych reali XXI wieku obowiązuje, w niektórych redakcjach.

Natomiast co jest najbardziej istotne w takim samochodzie? Oprócz dźwięku jednostki TFSI V8 przy ruchu prawej stopy, który mimo turbo jest naprawdę fenomenalny i nie pochodzi z głośników tylko generowany jest przez wydech, istotny jest fakt, że można wyprzedzić wszystko co jedzie obok, bez względu na miejsce i czas. Możesz jechać mając maksymalne przepisowe 140 km/h w całkowitej ciszy i delektując się świetnie spasowanym i wykończonym wnętrzem auta, możesz też w każdej chwili lekko wcisnąć pedał gazu, a samochód odczyta to w trybie hurricane heat, czyli zajadliwie skoczy do ataku horyzontu który, jeśli nie odpuścisz prawej stopy zbliża się w zastraszającym tempie.  Na tym poziomie (mocy, siły i klasy) płaci się za właśnie tą możliwość, świadomość – mogę, ale nie muszę. Nie musze nic udowadniać na drodze. Inni mogą mnie wyprzedzać, ale jeśli nadejdzie taka potrzeba to znowu będę i tak pierwszy na horyzoncie. Liniowe przyspieszenie na każdym biegu odbywa się bardzo płynnie i intuicyjnie, skrzynia momentalnie reaguje na ruch prawej stopy. A ceramika wgryza się w asfalt zatrzymując kolosa prawie w miejscu. Z hamulcem należy obchodzić się dość delikatnie bowiem można poprzesuwać sobie organy wewnątrz ciała. Ruch miejski, zatłoczone ulice, ronda to także nie problem. Wydawać by się mogło, że 5m i waga blika 2t będzie problemem w zatłoczonych centrach miast. Okazuje się jednak, że prowadzi się S8 jak A3 lub inny kompaktowy samochód. Co prawda w modelu generacji D4 brak jest skrętnej osi, ale w D5 już ją mamy J co powoduje, że nowe Audi A8 staje się jeszcze bardziej uniwersalne niż można przypuszczać patrząc na jego rozmiary.

Czasami zadaje się z natury bezsensowne pytanie - po co Ci auto z taką mocą? Lub jeszcze bardziej irytujące – gdzie będziesz tym jeździł? Od lat pokutuje mit, że samochód, który ma dużą moc to jest tylko sportowy i musi mieć płaską jak stół drogę, aby nim można było szybko jeździć.  A w Polsce nie ma takich dróg J. Można wtedy takiemu zadawaczowi pytań odpowiedzieć, że właśnie z tym autem w pakiecie dostaje się prywatny odcinek super płaskiej drogi jak pas startowy. A samochodem tym będę jeździć do pracy, na zakupy, na wakacje. I na super przejażdżki w górach. Takie pytania mają za cel wyprowadzić, Cię z równowagi i podważyć logikę zakupu takiego auta, abyś poczuł się niezręcznie, że masz 520, 605 KM pod maską. Ale to tylko zazdrość maluczkich. Nie przejmujemy się tym. W zasadzie większość osób od dziecka marzy, aby mieć szybkie i mocne auto - najczęściej myśli o czymś sportowym, dwudrzwiowym – które z czasem okazuje się mniej praktyczne, niż zakładano i tylko jako drugie auto w garażu ma sens. S8 prezentuje inny wymiar pojmowania samochodu premium sport. Z mocą przeszło 500 KM udowadnia, że pomimo swojej wielkości i masy jest w stanie sprawnie poruszać się w ruchu miejskim. Jednak czas również pokazał, że im moc nie była wystarczająca, bowiem Audi przy końcu produkcji generacji D4 wpadło na imprezę przedstawiając wersję plus z mocą 605 KM, ale o tym później.

Takie samochody jak S8 dają niesamowite poczucie satysfakcji oraz bezpieczeństwa. Potrafią wiele namieszać w głowach, jednakże ich idea jest taka, aby w szybkim tempie i w komfortowych warunkach dotrzeć do celu i rozwiązać czekający na nas problem. Dlatego też są idealną wizytówką firmy. To dobrze wizerunkowo, jak firma posiada taki pojazd, świadczy to o pewnej klasie oraz możliwościach jej potencjale. Przeważnie 650 Nm nie będzie w całości nigdy wykorzystane, ale są dostępne generalnie w każdej chwili. Te poczucie możliwości i stabilności jakie daje S8 jest wprost histeryczne. Otulony wspaniałymi materiałami, we wnętrzu największej limuzyny Audi masz świadomość, że mocniej wciskając prawą stopę obudzisz prawdziwą bestię, która cofnie Twoje ciało w głąb fotela, ściśnie Twoje organy, a Ty zdążysz się tylko uśmiechnąć przed wypowiedzeniem o kurwa! Model ten jest genialny, zarówno pod względem mechanicznym, wykończeniowym, jak i wizualnym. Jedną z jego zalet jest to, że nie rzuca się w oczy, nie zwraca na siebie uwagi, a jednocześnie jest na tyle dostojne i dorosłe, że potrafi to w odpowiedni sposób zamanifestować, pokazując wszystkim swoją wartość. Tylko fani marki od razu rozpoznają przed jakim modelem stoją. Reszta minie go bokiem nie zwracając uwagi. To naprawdę sztuka, aby stworzyć tak specyficzny samochód, przekształcając ponad 5 metrową dużą, ciężką limuzynę, w pojazd, który wspaniale radzi sobie z zwiększoną mocą, co najważniejsze, nie traci jej wskutek wagi i wyposażenia, ale potrafi ją odpowiednio przenieść poprzez napęd quattro na asfalt. S8 jest także doskonałym przyjacielem na długie podróże. Dzięki odpowiedniemu wyposażeniu potrafi umilić nawet najbardziej dłużącą się podróż, a wspominany wcześniej napęd quattro w bezpieczny sposób zapewni komfort podróży.

Tak naprawdę Audi S8 potrafi wiele, jednak nie udaje, że jest autem z czystej krwi i potu sportowym. Nie. Nie robi tego, chociaż spotkałem się z przedstawicielem Audi, który powiedział, że S8 i RS6 to to samo. To akurat absolutna pomyłka. Jeśli byłoby tak, to Audi nazwałoby ten model RS8. Swoją droga powstał taki prototyp właśnie na bazie generacji D4. Ale jak na razie brak jest wersji produkcyjnej. Tak jak brak M7. To celowe działania producentów. Pewnych cech modeli RS czy M nie da się zastosować do dużych, ciężkich limuzyn.

A prywatnie czy ma sens posiadanie takiego auta? Jeśli masz możliwości finansowe – tak. Bowiem nie chodzi w żadnym przypadku o szpan posiadania premium sport, bowiem w przypadku modelu S8, jak wspomniałem wcześniej, szpanu nie widać. Model jest zakamuflowany poprzez swój stonowany design. Bardziej chodzi o prestiż oraz możliwości, ale przede wszystkim doskonale wiesz, że ten samochód reprezentuje najwyższy poziom segmentu premium sport.  Jeśli w swoim garażu masz taki samochód znaczy, że wiesz, ile jesteś wart i jakie masz możliwości. Jeśli uważasz, że kupując takie Audi rekompensujesz sobie braki fizyczne to jesteś w błędzie. Jak wspomniałem na początku, S8 nic nie udowadnia ono po prostu jest. Jest gotowe złapać za kark w szybkim tempie horyzont, a wszystkich szaraków zostawić w oddali.

To motoryzacja premium sport w najlepszym wydaniu. Samochód dający za każdym razem radość z prowadzenia, radość z podróży. A jednocześnie nie jesteś zmęczony dudniącym wydechem, szarpnięciami przy zmianie biegów czy strzałami z wydechu związanymi z wypalaniem się paliwa. To jak idealnie dopasowany garnitur lub suknia wieczorowa. Po prostu czujesz się w nim wspaniale. Premium sport od Audi od lat nie sprzedawały bajki o osiągach, wyobrażeniu wyjątkowości czy innych bzdetach marketingowców. Były i są nadal modelami premium z dodatkiem sport. Nawiasem mówiąc, generacja D4 bardzo ładnie się starzeje, i minie jeszcze wiele lat zanim ten model odejdzie na motoryzacyjną emeryturę. Brawo Audi!

Wycinek najważniejszych danych opisujących model S8 (D4 fl) 4.0 TFSI quattro:

3993 cm³, V8 Biturbo, 650 Nm, 520 KM, 4,1 s do 100 km/h

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla Audi Polska z za udostępnienie samochodu.

Audi Polska 

Volkswagen Group Polska Sp. z o.o.

Poznań, ul. Krańcowa 44

Sierpień 2015 r.