Obszar testów z każdym miesiącem zwiększa się o nowe modele, które wchodzą na rynek lub modele, które są kluczowe dla danego segmentu.

Zapraszam do lektury, która będzie z pewnością satysfakcjonująca dla każdego fana czterech kółek. Testy modeli Audi znajdują się na tej stronie, ale możesz je również przeczytać klikając na nazwę modelu lub zdjęcie wybranego auta, a test pojawi się w osobnym oknie.

Naprawdę, nie sądziłem, że kiedykolwiek będę jeździć takim modelem Audi. A5 Avant. To nie tylko nowość w zakresie modelowym, ale także nowość w zakresie nazewnictwa produktów z Ingolstadt. Audi wprowadziło pewne zmiany, polegające w skrócie na tym, że modele nieparzyste pozostają samochodami ICE, a modele parzyste są EV. Zatem nowe A6 e-tron jest elektrykiem, a A5 wersją spalinową. Dodatkowo A5 weszło w skórę A4, które wypadło z oferty (jak na razie).  A5 oferowane jest w nadwoziach limuzyny i Avant. Nowe Audi posiada dynamiczny i progresywny design, który jest z jednej strony znakiem rozpoznawczym wszystkich nowych Audi, także tych wyłącznie napędzanych elektronami, ale również jest to element nowej formuły koncentrowania się na wnętrzu samochodu, jako centrum do komunikacji z kierowcą i pasażerami. Filozofia ta, wskazuje, że samochód w środku jest bardziej użyteczny niż wcześniej. Dodatkową przesłanką tej filozofii jest zdecydowanie mniejszy nacisk na moc i osiągi (oczywiście poza modelami RS i RS performance), a mocniej na uniwersalność oraz użyteczność. Nowe A5 Avant ma niesamowicie dynamiczną linię nadwozia. Bardzo modną, nowoczesną oraz spójną. Podobnie jest w środku. Mimo nastawienia na ekrany, zmniejszenia liczby fizycznych przycisków, nie ma się wrażenia przytłoczenia przez najnowsza technologię. Jest ona logiczno-informatycznie wsadzona do samochodu. Jak na klasę średnią A5 Avant tworzy swobodę ruchów oraz dostarcza dostateczną ilość przestrzeni. Testowany model miał naprawdę okropne wykończenie wnętrza, przypominające starą tapicerkę, zupełnie jakby wyjęta z wagonów drugiej klasy w PKP lat 90. ubiegłego wieku. Miał ją nie tylko na fotelach, a także na wykończeniach drzwi oraz konsoli środkowej. Wyglądało to naprawdę okropnie. Te ekologiczne wykończenie wnętrza oczywiście można (i powinno się) zastąpić czym z czego Audi słynie np.: włókna węglowego, aluminium, czy nawet drogiej tkaniny Dinamica. Zupełnie nie ten poziom i nie to do czego przyzwyczaił nas ten producent. Takie coś jednak widziałem również w BMW i7...ale to zupełnie inna skala szaleństwa. Samo A5 Avant w wersji z 2-litrowym Dieslem dzielnie radziło sobie ze mną jako kierowcą. 2.0 TDI generuje 204 KM (150 kW) oraz 320 Nm, do tego napęd quattro, skrzynia S-tronic oraz system MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle). To przekłada się na średnie 6,9 s. do setki oraz 236 km/h prędkości maksymalnej. W tym miejscu można bez problemu uznać taką konfigurację jako wzór dla auta rodzinnego. Mimo dodatkowego pakietu S line, testowane A5 nie ma nic wspólnego ze sportem znanym w Audi. TDI generując 320 Nm nawet zgrabnie reaguje na rozkazy wydawane prawą stopą. Elastyczność do zaakceptowania, no chyba że przesiadasz się z jakiejś wersji S czy RS. A5 Avant to samochód budzący emocje samym dizajnem, ale emocji podczas jazdy nie doświadczysz. To po prostu bardzo dobrze skomponowany samochód, który łączy nowoczesność, styl, dynamikę projektu z wysokim poziomem użyteczności. To także nie jest jakiś kompromis względem sportu czy codziennej wygody podróżowania. Ten samochód jest w moim odczuciu, dedykowany przede wszystkim wygodzie użytkowania. Sport zostawmy dla wyższy wersji. Nawet tryb Dynamic nie zmieni tego. Audi A5 Avant przez to, że za sprawą słabszych wersji TFSI czy wersji TDI nie wzbudza emocji podczas jazdy, a jedynie jak wspomniałem wcześniej dizajnem, może się okazać, że nie jest tym Audi, o jakie Wam chodziło. Pomimo genialnej sfery wizualnej zewnętrznej i wewnętrznej, zastosowane jednostki napędowe bez duszy, czy zdecydowanie się na tapicerowane wykonanie wnętrze nie wpisują się w tryb dynamicznego samochodu z Ingolstadt. Zachwytu też nie wzbudza wykonanie manetek do zmiany biegów. Wspaniale, że są, ale już nie fajnie, że są plastikowe. Jednakże w ofercie mamy gorące S5 czy S5 Avant, które z większą ilością Nm będzie tym samochodem, o którym będzie można powiedzieć – to te Audi. Nie mogę narzekać na ten samochód, bowiem byłbym głupcem, który szuka w samochodzie uniwersalnym samych cegiełek genów RS. Zatem A5 Avant w pozytywny sposób będzie wyróżniać się względem konkurencji. Dodam więcej, jest najbardziej dynamicznym w rysunku samochodem, który będzie wbijać szpilę w każde BMW 3 Touring czy Mercedesa C-T, bowiem to bezpośrednia konkurencja dla A5. Dzięki temu zabiegowi, A5 w moim odczuciu będzie bestsellerem swojego segmentu. Naturalnie dobór silników oraz napędu to kwestia wtórna wobec piękna projektu, a przede wszystkim dorosłości modelu. W latach 90. XX wieku A4 Avant w TDI było w strefie marzeń dla sporej grupy kierowców. Dziś jego spadkobierca A5 Avant nie tyle, że zbiera punkty w zakresie praktyczności, ale w jakimś sensie dziedziczy to co, było najlepsze właśnie w A4 Avant TDI. Sama praktyczność. Bez efektu sportu. A ta rzecz, w każdym nowym Audi jest dla mnie nie do zaakceptowania, bowiem od tej marki oprócz praktyczności oczekuję emocji, energii oraz pełnego zadowolenia z produktu. Pomimo tego Audi to nie tylko dynamika, sport i elastyczność, ale także użyteczność dnia codziennego bez udowadniania innym potencjału tego auta na każdej wolej prostej. I wydaje mi się, że to jest właśnie bardzo dobra opinia czy ocena tej wersji silnikowej A5 Avant. A dlaczego zdecydowałem się na skorzystanie z jazdy testowej tym modelem, skoro A4 i A5 wcześniejszych generacji nie gościło na stronie V8 Speed? Z prostej przyczyny: bo mi się podoba! A to wystarczający powód. A5 Avant to także nowe spojrzenie na cyfrowe wnętrze (kokpit Audi 11,9’’ MMI Touch 14,5’’, wyświetlacz przed pasażerem 10,9’’) ale naprawdę bez zmęczenia użytkowników, muskularne proporcje karoserii i doświadczenie, które przekłada się na wskazaną wyżej przydatność. Zatem tytułowa zmiana paradygmatu to istotna zmiana w podstawowych założeniach, teoriach lub praktykach w danej dziedzinie, stąd A4 przekształcające się w A5 jest taką zmianą nie tyle co, techniczną, ale bardziej mentalną.

Radość z jazdy:4/5

Gang silnika: 3/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 3,5/5

Wciśnięcie w fotel: 3/5

Wykonanie wnętrza: 3,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Audi A5 Avant 2.0 TDI quattro S-tronic: 

2.0 TDI, 204 KM, 150 kW, 320 Nm, 6,9 s.

Serdeczne podziękowania dla Audi Centrum Wrocław za udostępnienie samochodu.

Audi Centrum Wrocław

al. Karkonoska 47, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Grudzień 2024 r.

Audi Q6 e-tron to jeden z tym samochodów, które w pierwszej chwili przyciągają wzrok potencjalnego kupującego, a dopiero później dowiaduje się, że to wersja EV i rezygnuje. A tak naprawdę e-tron to idealne rozwiązanie, jeśli chodzi o elektryczny SUV. Jest modny, nowoczesny, ma naprawdę seksowny design, morze najnowszej technologii oraz dominuje jako średniej klasy SUV wśród elektryków. No i nie ma przy tym konkurencji. Samochód kipi dynamiką oraz nowoczesnością. Co prawda większe Q8 e-tron jest samochodem realizującym większy komfort oraz przestrzeń podczas podróży, jednakże z nim jest pewien problem. To jakby porównywać postać Hana Solo oraz Indiany Jonsa, graną przez Harisson’a Forda, jedna i druga jest znana i lubiana, jednakże Indiana jest zdecydowanie bardziej barwną i dynamiczniejszą postacią. Stąd Q6 e-tron jest tym Indianą Jonsem, bowiem już w samym designie rozkłada zdecydowanie bardziej stonowane Q8 e-tron. I tak właśnie umiejscawia się nowe Q6 wśród gamy elektrycznych SUV portfolio Audi. Od Q4, poprzez Q6, aż do Q8, te e-trony są zbliżone, jeśli chodzi o komfort ciszy wewnątrz podczas jazdy, a cała reszta to zupełnie inne doznania. Q6 e-tron należy do tych samochodów, w których liczy się przestrzeń. I faktycznie siadając za kierownicą nie jesteś otoczony lub przytłoczony wnętrzem samochodu. Czujesz coś, na kształt przestrzeni jaką oferuje duże Q8, jednakże jest to rozsądna przestrzeń. Co ma na myśli? Wiele nowych aut, a szczególnie elektrycznych prezentuje spore możliwości przewozowe w zakresie oferowanej przestrzeni dla pasażerów. Czasami pewne rozwiązania są na tyle idiotyczne, że nie wiesz, dlaczego kształt deski rozdzielczej ma tak dziwaczne krzywizny, które co prawda optycznie powodują więcej miejsca, ale de facto jest ono nie zagospodarowane i nigdy nie będzie. Niektóre nowe BMW i mają taki problem. Model testowany Q6 e-tron to wersja 50 quattro, zatem mamy do dyspozycji 285 kW, co daje 388 KM, 275 Nm na przód, 580 na tył, maksymalną prędkość 210 km/h, sprint do setki w 5,9 s. Bateria ma pojemność 100 kWh brutto (netto 94,9 kWh), możliwość ładowania AC/HPC 11 kW/270 kW. Te Audi zostało oparte na zupełnie nowej platformie PPE z 800-woltowym systemem ładowania (z mocą właśnie do 270 kW), dzięki czemu akumulator od 5 do 80% ładuje się w ok. 25 min. Dzięki Premium Platform Electric wystarczy 10 min. ładowania, aby móc przejechać kolejne 300 km trasy. Ta platforma pozwala zastosować baterię o pojemności 100 kWh, a silniki elektryczne będą mogły rozwijać do 475 kW (645 KM).  Wracając do Q6 e-tron, to te Audi oprócz wersji 50 ma jeszcze 55 oraz SQ6 e-tron. Ale to już zupełnie inna liga, bowiem SQ6 oferuje jeszcze większe możliwości w zakresie kW i Nm (360 kW, 490 KM i 490 Nm, ale z Lunch Control to już 380 kW, 517 KM). Deklarowany zasięg Q6 to ponad 600 km (dokładnie 641 km), w co naprawdę ciężko uwierzyć, ale takie 500 km to przy normalnym traktowaniu samochodu będzie jak najbardziej osiągalne. Wnętrze oprócz tego, że jest przestronne to dodatkowo bardzo cyfrowe, ale bez psychicznych tortur dla użytkowników. I nawet dodatkowy ekran przed pasażerem nie jest umieszczony w kategorii „idiotyczne”, ale faktycznie nie rozprasza on kierującego, a dla pasażera może być centrum rozrywki. Jednakże traktujemy to jako bajer, niż rzecz, bez której nie wyjeżdża się z salonu. W Audi Q6 zastosowano po raz pierwszy wyświetlacze OLED: zatem wirtualny kokpit Audi to 11,9’’ centralny wyświetlacz MMI to już14,5 ‘’, a do tego wspomniany wyżej ten przed pasażerem ma 10,9 ‘’. Można dodać jeszcze head-up i mamy całość. Wnętrze jest bardzo typowe dla Audi, jakość wykonania, spasowanie elementów, użyte materiały to już klasyka, jednakże testowany egzemplarz nie został dopieszczony przez konfigurator. Widziałem i rozkoszowałem się w lepszych wnętrzach Q6. Charakterystycznym elementem Q6 jest wysoki przód z wąskimi światłami do jazdy dziennej z cyfrowymi sygnaturami świetlnymi, a uzupełnieniem dizajnerskim przodu jest odwrócona osłona Singleframe oraz reflektory Matrix Led. To właśnie dzięki aktywnym cyfrowym sygnaturom Matrix Led oraz tylnych światłach w technologii OLED mamy dostępne aż sześć choreografii świateł. Wszystkim tym sterujemy w interfejsie MMI lub aplikacji myAudi. Chodzi o dynamiczną animację oświetlenia Coming Home/Leaving Home, które można dostosować do indywidualnego nastroju właściciela. Może to trochę przerost formy, ale treść jest naprawdę solidna i będzie to powodem do chwalenia się przed znajomymi. Mnie się akurat podobała delikatna grafika instrumentów pokładowych (szczególnie wyświetlacza MMI) w chwili przejścia na tryb Dynamic. Testowany Q6 miał 20’’ koła. Czy to duży rozmiar jak na SUV? Powiem, że prawidłowy, bowiem duże nadwozie wymaga dużych kół, aby nie wyglądało bzdurnie. W skali głębokości lub intensywności genów Audi w tym produkcie mamy odpowiedni poziom. Raz, że innowacji, nowoczesności, dwa dizajnu oraz seksapilu a trzy logiczności oraz jakości wewnętrza. Audi Q6 e-tron wymaga jednego, z resztą jak pozostałe e-trony – zrozumienia ze strony potencjalnych klientów. Bowiem to samochodu SUV EV, co z jednej strony jakoś się gryzie, ale z drugie patrząc na komfort akustyczny podczas jazdy, przestrzeń oraz szybkość ładowania baterii można przekonać się to tej idei. Mnie przekonał, ale jeszcze bardziej w wersji SQ6.

Radość z jazdy:4/5

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4,5/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 3/5

Wykonanie wnętrza: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Audi Q6 e-tron GT 50 quattro: 

285 kW, 388 KM, 5,9 s. 275 Nm przód/580 Nm tył, AC/HPC 11 kW/270 kW

Serdeczne podziękowania dla Audi Centrum Wrocław za udostępnienie samochodu.

Audi Centrum Wrocław

al. Karkonoska 47, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Listopad 2024 r.

Szokujące! Tak jednym określeniem można zdefiniować, to co Audi zrobiło z modelem RS e-tron GT. Doskonale pamiętam możliwości poprzedniej wersji. A teraz? Niesamowite. Nie sądziłem, że ten model tak mnie emocjonalnie zdemoluje. To jest ponad. Ponad to czym kiedykolwiek jeździłem. A to jeszcze nie najgorętsza i najbardziej emocjonująca wersja e-tron GT. Ale od początku. Audi odświeżyło gamę modeli e-tron GT, w sumie mówi się, że to druga generacja. Dizajnerskie poprawki spowodowały, że auto wygląda lepiej. Lepiej się prezentuje, lepiej jest także w środku. Inne materiały, wykończenie, jakości znów podskoczyła w górę. Ale przecież to bez znaczenia. Samochód ma nową kierownicę, i na początku jakoś mnie nie przekonywała jej architektura oraz wydawać by się mogło ogólna toporność, to jednak jest na niej z (lewej strony) czerwony przycisk z napisem BOOST. Jego użycie zmienia dosłownie wszystko. Audi bardzo przyłożyło się do nowej gamy e-tron. Bazowa wersja nazywa się S e-tron GT i może się pochwalić 500 kW (Lunch Control), to jest 680 KM oraz 740 Nm (305 przód, 590 tył) oraz sprintem do setki w 3,6 s. Następnie jest RS e-tron GT, czyli bohater testu, a to już 630 kW (Launch Control) to jest 856 KM, 865 Nm (305 przód, 590 tył) oraz 2,8 s. do setki w procedurze LC/Boost. Na samym szczycie jest RS e-tron GT Performance, czyli 680 kW (z Launch Control), to daje 925 KM, 1027 Nm (409 przód, 590 tył) oraz 2,5 s. na setkę (także z Launch Control). Doskonale widać, że to zmierza w stronę innego świata. Z każdym wyższym modelem jest więcej mocny, Nm oraz mniejszy czas do setki. Ten poziom elastyczności jest poza możliwościami samochodów ICE. Audi, którym jeździłem było bardzo dobrze skonfigurowane w środku, a mianowicie ciemne wnętrze, czerwone przeszycia na sportowych fotelach, czerwień, a raczej karmazyn na pasach bezpieczeństwa, elementy wykończeniowe z włókna węglowego, a do tego kierownica z zamszu, choć lekko styrana to, obszyta czerwoną nicią, ze wskazaniem oczywiście na czerwono godziny 12. Odnoszę wrażenie, że ten model to także popisowy elektryczny samochód Audi. A naprawdę producent ma się czym chwalić i robi to w odpowiedni i najlepszy sposób, dając kluczyki zainteresowanym. Te Audi dokonało czegoś praktycznie wydawałoby się, że niemożliwego, ale przetasowało całą tabelę mocy i siły V8 Speed, ale przede wszystkim tak mocno zawróciło mi w głowie, że ciężko znaleźć teraz jakiś odpowiednik w wersji ICE. Wiem, że RS 6 Avant performance jest cudowny, RS 7 Sportback performance jest cudowniejszy niż RS 6 w wąskim zakresie, a S8 czy RS Q8 oraz R8 V10 performance, to klasyka Audi Sport oraz najlepsze pojazdy ICE. Jednakże ten konkretny RS e-tron GT wpada, rozstawia to towarzystwo po kątach i nie daje ani sekundy, aby ktoś mógłby się mu odgryźć. Tak, zdecydowanie lepiej przyspiesza niż V10 w R8. Tak, jest także praktyczniejszy. Tak, tworzy masę emocji. Tak, nie generuje ani tonu dźwięku związanego ze sportowymi silnikami. I to dla niektórych jest minus. Jednakże skala przyspieszenia jest na takim poziomie, że lokalna czasoprzestrzeń zostaje załamana. Powiem więcej, że wymienione spalinowe ideały niestety, ale naprawdę muszą ustąpić miejsca elektryczności. Wysokie napięcia w chwili obecnej grają pierwsze skrzypce. Powszechnie mówi się, że bez dźwięku B6, V8, V10 czy V12 elektryczna, sportowa motoryzacja nie tworzy emocji, lub dostarcza je tylko w połowie. Może dla tych, którzy mentalnie żyją w latach 90. XX wieku i tak też przez pryzmat tego, co było super kiedyś oceniają najnowszą motoryzację, jest to stosowny argument. Jednakże, ja mogę to określić jednym, szybkim słowem – bzdura. W chwili ataku na prostą w RS e-tron GT z użyciem przycisku BOOST mamy 630 kW (to jest 856 KM) oraz 865 Nm. Emocje nie są dostarczane liniowo, ale jesteś dosłownie w nie wrzucony z taką siłą, że pole widzenia zaczyna się zwężać do linii danych przekazywanych przez head-up i nawet prawa stopa (która w innych szybkich V-ósemkach działa normalnie), zostaje pozbawiona czucia. Te 2,8 s. do setki (powtarzalne) i oficjalne, aby nie zagrozić Taycanowi, jest na poziomie mechaniki kwantowej. Audi stworzyło cywilny pojazd zdolny do teleportacji. A jak wspomniałem, jest jeszcze mocniejsza wersja. I wcale nie chodzi o więcej mocy czy siły, ale właśnie o odczucia i te przysłowiowe uderzenie w plecy oraz odpływ krwi z twarzoczaszki. Do tej pory uważałem, że M5 Competition generuje najlepsze rzeczy, jakie daje motoryzacja premium sport, nawet minimalnie lepsze niż RS 6 Avant performance, ale teraz ten RS rozjechał i M5. Oczywiście mówię tutaj o poprzedniej generacji. Nowa hybrydowa wersja czeka jeszcze na ocenę. Audi RS e-tron GT jest z jednej strony samochodem, po którym naprawdę nie widać, do czego jest zdolne, ale z drugiej strony cała ta agresja oraz przyspieszenia są na wyciągnięcie ręki. Auto w zasadzie nie męczy się robiąc, to co robi. A jego uniwersalność, jest tym większa, że możesz podróżować w cztery osoby z bagażem. Elektryczne Nm rozkładają tradycyjne. Elektryczne przyspieszenie demoluje wręcz tradycyjne tworzone przez V8 czy V10. I naprawdę, ale poważnie piszę to, nie ma znaczenia, że pod maską nie masz ośmiu cylindrów oraz sportowego wydechu. Nowe aktywne zawieszenie pneumatyczne ma też ciekawą funkcję podnoszenia się podczas wsiadania. Auto unosi się o ok. 8 cm po otwarciu drzwi i kilka sekund po zamknięciu opuszcza. Ale to znamy z S8 i jego aktywnego predykcyjnego zawieszenia. Podczas jazdy można niezależnie od wybranego trybu dodatkowo je podwyższyć lub obniżyć. Każdy amortyzator może wykonać ruch pionowy w zakresie 22 mm w dół i 20 mm w górę od poziomu wyjściowego. Doskonale sprawdza się na drogach różnej nawierzchni. Kostka, autostrada czy lokalne dziury. Felgi mimo rozmiaru 21’’ nie wbijają zębów i nie powodują trzęsienia wnętrznościami. Czy zatem to doskonałe sportowe, elektryczne auto? Nie. Jest jeszcze wersja Performance…malkontenci powiedzą, że Taycan Turbo GT jest mocniejszy i szybszy, tak, będą mieć rację, ale jego design przy designu Audi wygląda…a w zasadzie nie wygląda. To jak ubrać białe kozaki do stroju wieczorowego. Porsche może i jest szybsze, ale emocjonalnie daleko poza sferą możliwości i zauważalności Audi. I w Ingolstadt doskonale zdają sobie z tego sprawę. RS e-tron GT to fantastyczny samochód.  Jedynym warunkiem jest akceptacja sportowych elektryków. Wtedy ten model okaże się strzałem w dychę!

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 6/5

Układ hamulcowy:6/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 6/5

Wciśnięcie w fotel: 8/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Audi RS e-tron GT quattro: 

865 Nm (Boost), 630 kW, 856 KM (Launch Control), 2,8 s.

Serdeczne podziękowania dla Audi Centrum Wrocław za udostępnienie samochodu w ramach eventu RoadShow 2024.

Audi Centrum Wrocław

al. Karkonoska 47, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Październik 2024 r.

Zapomniana historia sprzed dwóch lat. Zupełnie, jakby ktoś rzucił czar i usunął z pamięci te wydarzenie. Mimo, że w pierwotnej wersji doskonale pamiętałem udział dwóch różnych modeli, de facto skupiłem się tylko na jednym. Zatem wracamy do przeszłości.

         Czy wycieczka do lasu musi być nudna? Samo połączenie słów las i wycieczka już powodują wymioty, jednakże jest szansa, że można to zmienić. Nawet jeśli lubisz naturę, to jednak sam las, bez dostępu do gór, będzie tylko jej namiastką i zwyczajną nudą, podobną do niedzielnego rodzinnego nudnego obiadu, który trzeba odbębnić. Zatem, do tego lasu trzeba czymś dojechać, i o ile czas jazdy nie ma większego znaczenia, to już widok parkującego sportowego samochodu przed wejściem do lasu, może powodować niesłuchany ból dupy wśród potencjalnych obserwatorów, a jednocześnie stukanie się palcem w głowę. A co zrobić, jeśli jako daily masz nowiutkie Audi S8? Masz przez ten fakt przepraszać całą okolicę oraz znajomych, z którymi jedziesz wspólnie na taką wycieczkę? No chyba byłaby to lekka przesada. Tak się składa, że generacja fabrycznie oznaczona jako D5.5 stanowi idealne połączenie sportu oraz luksusu, stąd S8 wjeżdża do podklasy segmentowej o nazwie, którą od lat określam jako premium sport i prezentuje wszystkie swoje talenty, nawet podczas tak prozaicznego i nudnego wyjazdu, jak do lasu.

         Z tym modelem łączy mnie szczególna wieź od pierwszej generacji. Wtedy miały one V8 340 KM później, 360, V10 450, znów V8 TFSI i nawet 605 KM. Obecnie ma pod maską 4.0 V8 TFSI generujące 571 KM oraz pełne 800 Nm, napęd quattro w połączeniu z predyktywnym aktywnym zawieszeniem. Jego elektromechaniczne siłowniki odpowiadają za ustalenie wysokości i sztywności, dodatkowo mogą podnieść lub obniżyć zawieszenie każdego z kół z osobna, by aktywnie i w każdej sytuacji zarządzać wysokością nadwozia. Aktywne zawieszenie może w 0,5 s. unieść lub obniżyć nadwozie we wszystkich czterech narożnikach pojazdu z osobna nawet o 85 mm. W praktyce wygląda to tak, jakby auto robiło ukłon w dół, a Ty dzięki temu się obniżyło swobodniej wchodzisz do środka. W połączeniu z zawieszeniem pneumatycznym oraz systemem wyboru dynamiki jazdy Audi drive select predyktywne aktywne zawieszenie współpracuje ściśle z kamerą w przodzie pojazdu. Dzięki temu S8 czy A8 identyfikuje wyboje na drodze, jeszcze zanim dojedzie do nierówności i z wyprzedzeniem dostraja aktywne zawieszenie. Funkcja predyktywna sygnalizuje siłownikom, jaka powinna być prawidłowa pozycja nadwozia i aktywnie reguluje położenie zawieszenia. Zmniejsza w ten sposób ruchy nadwozia oraz prawie zupełnie niweluje nieprzyjemne odczucia z przejazdu przez różnego rodzaju nierówności drogowe. Czyli w sam raz na leśną, nieutwardzoną drogę. Dodatkowo system ten w połączeniu z innym systemem pre sense 360° zwiększa bezpieczeństwo bierne. Bowiem gdy zarejestruje nieuchronne uderzenie w bok auta z prędkością ponad 25 km/h, uniesie nadwozie nawet o 80 mm w górę po tej stronie samochodu, w którą nastąpi uderzenie. W ten sposób energia uderzenia może zostać przejęta przez ustawioną w odpowiedniej pozycji sekcję progów pojazdu. No dobra, to przypomnienia systemu, który jest w Audi od 2017 r., czyli od 7 lat! Wspominam o tym specjalnie, bowiem obecnie wychwala się zawieszenie stosowane w Porsche Taycan czy Panamera lub w Mercedesie klasy S, a w modelach S8 i A8 można było 7 lat temu cieszyć się podobnymi rozwiązaniami. Wracając do samego S8 4.0 V8 TFSI quattro, to jeśli potraktujemy, a właśnie tak powinnyśmy ten model, jako samochód do codziennej jazdy, do każdorazowego używania to w kilka chwil okaże się, że te Audi spełnia się w tej roli zupełnie naturalnie. Dobrze doposażone S8 może przekroczyć ponad milion złotych, ale to co otrzymujesz w zamian jest jakościowo w pierwszym rzędzie.    

         Samochód jednocześnie zaskakuje swoją różnorodnością, nie tylko samym nastawieniem na sportowe doznania, które są na wysokim poziomie, ale również utuleniem luksusowymi rozwiązaniami. Najciekawsze w tym modelu jest to, że jeśli zdejmie się oznaczenie, to naprawdę mało kto rozpozna w nim model S. Dojazd na parking, z którego odbędziemy wyciekę do lasu będzie zdecydowanie bardziej emocjonujący niż sam las. Czy zatem można przywyknąć do tego, co oferuje S8 i traktować je, jak każdy inny samochód dla rodziny? Oczywiście, że tak. Bardzo szybko dostosujesz się, jak kierowca, ale także jako pasażer, do możliwości samochodu i z biegiem czasu i długością użytkowania potraktujesz je, jako standard. Że tak już jest w tej klasie. Ale naprawdę tak nie jest, bowiem S8 to szczególny model w świecie Audi Sport. Wielka, sportowa limuzyna, która ma ogromny potencjał oraz zakusy do dynamicznej i szybkiej jazdy w zakrętach, jak i na prostych. Tylna oś skrętna pozwala na wychodzenie z zakrętów z większą przyczepnością niż w generacji D4.5. 571 KM oraz 800 Nm co prawda, ciężko wykorzystać w pełnym spektrum, szczególnie w wyjeździe do lasu, ale wystarczy prosty i pusty kawałek drogi, aby Audi pokazało swojego sportowego pazura. A nie są to tylko aspiracje, ale faktyczna próbka sportowej jazdy. Samochód wbija w fotel nie tylko samymi możliwościami, ale i przestronnością, jakością wykonania oraz prestiżem. Faktycznie jest to inny rodzaj luksusowej definicji sportowego samochodu niż na przykład w Mercedesie-AMG S 63 EP czy nowym elektrycznym BMW i7 M70 xDrive. Mimo wszystko S8 wcale nie odstaje od tych nowszych konstrukcji. Jest po prostu inne. Inne w sensie łączenia elementów XXI wieku z elementami uwielbianymi od dekad w motoryzacji. To jak IV, V i VI część STAR WARS wobec najnowszych trzech części (VII, VIII i IX). Łączenie elementów, które całościową są nienaganne oraz tak bardzo oczywiste, że ciężko uwierzyć, że konkurencja poszła w inną stronę. Jednocześnie w Audi S8 znajdziemy pełne spektrum najnowszej techniki, rozwiązań IT, elektroniki, cyfryzacji. Ale doświadczymy tego, jeśli nasze dodatkowe wyposażenie wraz z ceną bazową modelu przekroczy wspomniany milion złotych.                                                  

        No, ale z drugiej strony czy ktoś może zakazać mieć taki samochód jako daily? To jest kwestia gustu oraz podejścia do jakości. Jednocześnie nie rzuca się w oczy jak wspomniane i7 M70 i nie jest aż tak pretensjonalny jak S 63 EP. Audi pozwala trochę uciec od ekranów, totalnej cyfryzacji i smartfonowego ujęcia w budowaniu wnętrz nowych samochodów. Audi S8 to samochód dla koneserów, znawców, smakoszy, ekspertów, profesjonalistów, czyli generalnie osób, które rozumieją ideę tego modelu. Dla pozostałych zainteresowanych koncepcją tego modelu są wersje A8. S-ósemce bliżej do RS 6 Avant niż do statecznej limuzyny A8 60 L. Jego serce jest tak nastawione do dynamicznej jazdy, jak chęć zabawy wśród młodych kotów. Po prostu non stop zachęca, kusi, daje możliwości, aby każdy zakręt przejechać z odpowiednim ułożeniem prawej stopy w podłodze. Zatem, co już podkreślałem wielokrotnie, jako daily to cudowna maszyna. Jednak, jeśli chcesz o nim myśleć w kategoriach modelu RS to już nie tędy droga. Bowiem, nie ma takiej dynamiki pokonywania odległości jak RS-szósty i siódmy. Mnie od lat zachwyca, a w najnowszej generacji w szczególności. Pamiętam jeszcze weekend z modelem S8 plus generacji D4.5 (605 KM, 750 Nm), gdzie sądziłem, że będzie nie do przebicia. Ale D5.5 to zdecydowanie wyższy poziom mimo braku 34 KM. Czy to wypad do lasu, czy na basen czy ma zakupy lub do znajomych albo rodziny, S8 zawsze i wszędzie się nadaje.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Audi S8 w subiektywnej indywidualnej ocenie prezentuje się szałowo. 6 na 5 punktów dostał design oraz wykonanie wnętrza. Tego trzeba doświadczyć samemu. Takiej dobrej jakości jest ciężko znaleźć gdzieś indziej, ale biorąc pod uwagę możliwości Mercedesa-AMG S 63 E PERFORMANCE można poziom Audi przeskoczyć, chociaż nie będzie to wysoki skok.  Wspaniały samochód, który daje więcej szczęścia niż można tego po nim oczekiwać. Lovin it!

P.S.

Ta wycieka do lasu faktycznie maiła miejsce w czerwcu 2022 r. A to musiał być naprawdę zaczarowany las, bowiem zupełnie o niej zapomniałem. Tego dnia miałem do dyspozycji dwa modele S8 (D5.5) na dwóch różnych trasach. Dopiero odświeżenie archiwum V8 Speed odsłoniło mi ten zapomniany obszar. A zatem należało wrócić pamięcią do tamtych chwil.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model S8:

3993 cm3, V8 Biturbo, 800 Nm, 571 KM, 3,8 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla:

AUDI POLSKA

w ramach eventu AUDI DRIVING DAY 2022

Bartosz Jagodziński

Czerwiec 2022 r.

Audi RS e-tron GT to samochód wyjątkowy. 100% sportowy elektryk łamiący podstawową zasadę związaną z szybkimi samochodami. A chodzi o dość osobliwe zaginanie lokalnej czasoprzestrzeni. Jeśli sądzisz, że jeździłeś szybkimi samochodami bez spróbowania, co potrafi a przede wszystkim, jak potrafi przyspieszać ten RS to jeszcze wiele przed Tobą. Dodam, że model ten jest szybszy na długiej prostej niż RS 6 Avant performance...Konie mechaniczne napędzane elektronami w zdecydowanie dynamiczniejszy sposób potrafią zostać przetransportowane na drogę, a rzut Nm odbywa się w takim tempie i stylu, że zaczyna brakować drogi. Natomiast historia z Ice Race Edition jest taka, że model RS e-tron został specjalnie olejony i przygotowany w ilości 99 sztuk wyłącznie na Europę. Mi przypadła 69 sztuka, która zawierała wiele smaczków stylistycznych wewnętrza. Zatem kilka faktów. Te Audi powstało z okazji 40-lecia rocznicy powstania spółki Audi Sport GmbH. Model wyjechał z hali opisanej jako Audi Exclusive stąd dość spora ilość indywidualnego podejścia do personalizacji wnętrza. Jednakże inspiracją lub pomysłem na taką wersję jest austriacki wyścig GP Ice Race. To zapoczątkowane w 1952 r. i wznowione w 2019 r. wydarzenie wywodzi się ze skandynawskiego skijoringu. Jednakże zamiast piesków narciarzy ciągną samochody wyścigowe. Wydarzenie te odbywa się w górskim Zell am See. Plotka głosi, że górski krajobraz miejsca nadziei nad jeziorem stał się inspiracją dla stworzenia wersji Ice Race Edition w modelu RS e-tron GT. Doskonale widać to w śnieżnej kolorystyce nadwozia, ale przede wszystkim wnętrza pojazdu. Idąc dalej za designem, to srebrny i biały kolor symbolizują kryształy śniegu i lodowe lub inaczej zamarznięte górskie jeziora. Natomiast kolor fioletowy to odcień gogli narciarskich. Zatem kończąc z plotkami Ice Race oklejony jest folią z przejrzystymi fragmentami. To wszystko porusza się bezszelestnie na 21'' czarnych felgach (lub na fioletowych) z czarnym dachem wykonany z CFRP. Brak tutaj sporego okna dachowego jak w bazowych modelach RS e-tron GT. Jednocześnie we wnętrzu część wyposażenia ma odcień diamentowego srebra, przeszycia skórzanej tapicerski wykonane fioletowymi nićmi. Do wyboru biała lub czarna skóra oraz ocean Alcantary. Krótko mówiąc Ice Race Edition to bardzo wyjątkowa wersja sportowego Audi. To taki rodzaj modelu biznesowego który powoduje zyski dla firmy, ale przede wszystkim jest wartością dodaną dla portfolio producenta, ale również czymś wyjątkowym dla potencjalnego właściciela. 99 osób w Europie ma szansę na wyjątkowy samochód, ale wyjątkowy nie tylko na zewnątrz, ale również wewnątrz. Są samochody, które przejeżdżając ulicą tak ruchliwą jak al. Jerozolimskie nie zwrócą uwagi w ogóle. Ale są też takie, za którymi się odwracamy. I tak było podczas przejazdu Warszawą słonecznego 9 marca. Ale to nie tylko same odwracanie głowy, ale jednoczesne szczere uśmiechy oraz zwykłe zainteresowanie czymś zupełnie niespotykanym. Tak Ice Race budzi emocje. Tak, są one bardzo pozytywne oraz szczere. Do tego sam fakt limitowanej ilość sztuk podbija stawkę. Dzięki temu, że bazową wersją RS e-tron jeździłem już kilka razy włącznie z torem Silesia Ring, to tym razem skupiłem się na samych smaczkach edycji Ice Race, czyli bardzo dobrze wykonanym wnętrzu, bowiem ono nie tyle, że prezentowało wysoki poziom jakości czy spasowania lub użytych materiałów, ale zostało wykonane z wysokim poziomem dopieszczenia. Sama kolorystyka elementów wewnątrz samochodu wskazuje na przemyślane i świadome rozwiązania, które zwyczajnie cieszą każdego siadającego za kierownicą lub na pozostałych miejscach. Ice Race pozwala nie tylko na odprężająca jazdę stołecznymi ulicami, ale jeśli mu się pozwoli to wykona szalony pościg atakując horyzont z taką siłą energią oraz mocą, że zaczynasz przestawiać swoje myślenie w zakresie sportowej jazdy. A tradycyjne rozwiązania ICE (bez skojarzenia z Ice Race to po prostu Internal Combusting Engine, czyli silnik spalania wewnętrznego, co w uproszczeniu oznacza silnik spalinowy) przestają nagle Ci wystarczać. Taka jest właśnie magia elektrycznych Nm i KM. Są szybsze, agresywniejsze oraz praktycznie zawsze i od razu gotowe do działania. Ice Race Edition poprzez charakterystyczny design oraz wykonanie wnętrza, które odzwierciedla wygląd zewnętrzny są naprawdę dobrym wyborem, jeśli decydujesz się na model ten model. Albowiem zamiast standardowego RS e-tron GT, do którego dorzucasz jeszcze tysiące złotych wyposażenia w Ice Race masz już praktycznie odpowiednio wyposażone auto gotowe do odbioru. Ale nie oznacza to, że nie możesz jeszcze dołożyć lub coś poprzestawiać w ostatecznej konfiguracji. Oczywiście jeszcze musisz się pospieszyć no, bo te 99 sztuk za chwilę się rozpłynie jak lód w ciepły dzień. Wspomniałem wcześniej o modelu biznesowym i tak właśnie jest, bowiem oklejenie samochodu - niby zwykła folia, ale charakter oraz odbiór samochodu zmienia się o 180 stopni. Czujesz, że prowadzisz coś wyjątkowego i nawet przejeżdżające obok Huracan STO zbytnio nie robi na Tobie wrażenia. Czujesz, że prowadzisz wyjątkową rzecz. Wspaniała limitowana edycja wpływa podświadomie na Twój odbiór samochodu oraz samego ego które mówi cichutko - jesteś super! Tak, Ice Race to samochód, który potrafi szybko poprawić humor, ale nie tylko Tobie, ale każdemu kogo mija. Nie sposób przejść obojętnie wobec niego. Podejrzewam, że cieszy w tak mocnym stopniu, jak posiadanie na własność Porsche 911 Turbo S. Wybitne samochody wymagają także pewnych umiejętności prowadzenia. W trybie Boost ten Ice Race ma 830 Nm i 646 KM przekazywane na cztery koła. Trzeba umiejętnie posługiwać się i kierownica i prawą nogą, aby zrozumieć ideę oraz elektryczną moc tego modelu. Samo zrównanie prawej stopy z podłożem to żadna filozofia. Natomiast umiejętność opanowania go w zakręcie lub bardzo dynamicznego wyprzedzania, to już poziom umiejętności, który ten samochód będzie wprost wymagać od Ciebie. Ice Rade daje zdecydowanie więcej przyjemności z jazdy z uwagi na fakt limitowanej ilości sztuk. Mnie kupił swoim pozytywnym wpływem na lokalne otoczenie. Bardziej cieszy niż standardowe RS e-tron GT, a jest jednocześnie tak samo szybki i silny. Ludzie z zasady pożądają bardziej rzeczy, które są mniej dostępne ograniczone w ilości lub wyłączone z jakiegoś rynku z różnych względów. Bowiem, taka albo niedostępność albo limitowana ilość zdecydowanie bardziej kusi i nęci niż standard dostępny za rogiem w salonie. I wcale nie chodzi tylko o samochody, ale i o buty lub inne produktu luksusowe. Sam pamiętam, jak wystartowałem z zakupem limitowanych butów do biegania Salomona 30 sztuk na cały świat ledwo się zalogowałem na konto klienta w określony dzień i w określonej godzinie, a już i tak było za późno i model XT-6 10 Y się rozszedł lub rozbiegł mimo odpowiednio wysokiej ceny. Tak samo dzieje się z limitowanymi modelami Porsche, BMW, Ferrari czy Astona Martina. Audi RS e-tron GT Ice Race Edition również należy do tego obszaru. Niecałe sto samochodów na Europę to płatek alpejskiego śniegu z Zell am See. Dlatego też niewykorzystanie okazji do obejrzenia tego modelu uważam za totalnie pozbawione logiki motoryzacyjnej – oczywiście, jeśli interesujesz się motoryzacją. To taki rarytas wręcz cukiereczek, który warto spróbować i zgryźć. Ale uwaga to nie koniec europejskiej opowieści o limitowanym modelu, bo za wielką woda Audi wprowadziło model RS e-tron GT projekt_513/2 w ilości 75 sztuk! I tak naprawdę dzięki Ice Race zdecydowanie jeszcze bardziej polubiłem fioletowy kolor! Tak trzymać Audi! Świetny produkt pod każdym aspektem.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 0/5 [w tym przypadku w ogóle nie potrzebny]

Reakcje skrzyni: 6/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 6/5

Wciśnięcie w fotel: 6/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model RS e-tron GT quattro Ice Race Edition:

440 kW, 598 KM, 830 Nm, 3,1 s - tryb overboost 646 KM przez 2,5 s

Serdeczne podziękowania dla:

AUDI CITY WARSZAWA

plac Trzech Krzyży 10/14

00-499 Warszawa

w ramach eventu Experience Days

Bartosz Jagodziński

Marzec 2024

Trzy litry pojemności, V6, TDI, wersja 50, koniakowy kolor skóry, reszta, jak zawsze w tym segmencie ciemna, w tym ciemna Alcantara, cała podsufitka oraz deska rozdzielcza pokryta ciemną skórą. Wyposażenie pełne, oprócz tylnych ekranów zainstalowanych w przednich siedzeniach. Pojawiają się pytania - no to ruszamy? A ostatnio to była wersja TFSI? Szybka odpowiedź - tak, też wersja L, ale z V8 pod maską. Zatem mamy urozmaicenie. W tej klasie samochodów niuanse mają wielkie znaczenie. Zatem czy samochodem luksusowym zawsze trzeba pędzić z jednego na drugie spotkanie? Czy nie może on być autentycznym rodzinnym samochodem, bez tego całego bagażu prezesostwa czy czynnika korporacyjnego? Czy trzeba zasiadać w radach nadzorczych, aby później zasiąść na tylnym fotelu takiego samochodu i być wożonym przez osobistego szofera? Na szczęście nie trzeba. To samochód, który doskonale się spełnia w różnych rolach, szczególnie tam, gdzie nie potrzeba zwracać na siebie uwagi. Pierwsze metry i od razu czujesz, że siedzisz we właściwym samochodzie. Tak, to właśnie się dzieje, jeśli twoje pojęcie luksusu, innowacji, technologii, prestiżu, ale przede wszystkim osobistych upodobań czy preferencji modelowych zawiera się w samochodzie, który prowadzisz. Doskonale pamiętam rok 1994, kiedy wjechała na rynek pierwsza generacja. Od razu zrozumiałem, że to jest samochód, o który warto się starać. Nie jego sławna konkurencja z Monachium czy Stuttgartu, ale właśnie ten model, tylko w wersji 4.2 V8. Tak czasami w życiu bywa, że standardowe czy nawet oczywiste rozwiązania przeznaczone dla większości, nie będą zaspokajać określonych potrzeba non-konformistycznej mniejszości. Stąd pojawiają się inne opcje, z których wtedy się korzysta. To nie tylko kwestia samego designu czy jakości wykonania, ale też przywiązania do realnych rozwiązań, z których konkretna marka słynie od lat. To też nie zawsze muszą być rzeczy, którymi chwali się konkurencja. Ponad 5 metrów (dokładnie 5,32 cm) samochodu oznacza naprawdę duże auto, jednakże podczas jazdy masz uczucie, że prowadzisz znacznie mniejszy samochód. To doskonałe wrażenie nie jest zwykłą iluzją, ale realnym odczuciem czy doznaniem. W sumie to największa limuzyna tego producenta dostępna w Europie. Oczywiście, wszystko co ma od 4,8 metrów i dalej jest problematyczne w mieście, na ciasnych uliczkach lub na parkingach przy galeriach. To minus każdego większego samochodu, jednak podczas trasy ten minus przechodzi w ogromny znak plus, bowiem każdy centymetr więcej powoduje, że czujesz się bardziej komfortowo podczas podróży. Ktoś może powiedzieć, że podróżuje się z klasą, ale to bardzo nieostre porównanie, bowiem zupełnie nic nie wnosi do jakichkolwiek porównań związanych z samochodami. Rzetelnie można powiedzieć, że naprawdę podróżuje się na wysokim poziomie, tak samo w wersji benzynowej, jaki i z Dieslem pod maską. Samochód wspaniale reprezentuje segment F. Te wyjątkowe doznania potęgowane są poprzez zmysły, które z kolei są bombardowane jakością użytych materiałów wnętrza pojazdu. Faktycznie nie są one przesadzone, ani też przekombinowane. Są akuratne i precyzyjnie uderzają w Twoje zmysły. Znawcy motoryzacji, a przecież w naszym kraju mamy ich na pęczki, tak samo jak ekspertów od prawa, medycyny oraz wszelkich robót budowlanych, będę od razu uderzać w ten model pod kątem „konkurencja jest lepsza”. Ale jeśli zapytasz - a w jakim zakresie? To nagle milkną. Podróż odbywa się w bardzo miłej atmosferze, a główny bohater pokazuje się jak zawsze z najlepszej strony. I mimo że zdecydowanie wolę ciemne wnętrza (może i trochę nudne czy smutne), to jak najbardziej przypada mi do gustu te koniakowe wykończenie kabiny, ale tylko w zakresie przednich siedzeń i tylnej kanapy. Reszta subtelnie ciemna perfekcyjnie łączy się z kolorystyką całości. Kunszt rzemiosła pokazuje się z najlepszej strony. To nie tylko prestiż, ale rzecz, która zbytnio nie rzuca się w oczy, ale gdy otworzysz drzwi to zostajesz powitany przez zupełnie inny świat, w którym doznania, pozytywne emocje (mimo, że odpowiednio stonowane), wrażenia, odczucia nacechowane są pierwiastkiem radości, ekskluzywności oraz wyjątkowości. Obawiałem się tego, że w jakimś momencie podczas jazdy padnie to pytanie. W myślach konstruowałem odpowiedź, ale była rozsypana, nie mogłem dobrać odpowiednich słów, znaczeń czy elementów, które obronią tezę. I tu nagle - a zatem, którą wersją się lepiej jeździ? No i padło! A za bardzo nie chciałem na nie odpowiadać, choćby dlatego że jedyną limuzyną, którą pożądam to wersja S testowanego modelu, a to zupełnie inny świat doznań, emocji, innowacji, doświadczeń, prestiżu, indywidualności. No, ale ładnie jest jak się odpowiada na pytania, dlatego dwie, trzy sekundy pauzy i zaczynam coś tam mówić, nieskładnie, ale z dawką logiki. Okazuje się, że z pomocą przyszedł tryb sport, bowiem okazało się, że 600 Nm doskonale radzi sobie z wielkością samochodu, a gwałtowne zrównanie prawej stopu z podłożem, powoduje automatyczne uderzenie głowy pasażera w fotel, a auto wyrywa bardzo żwawo dodając do tego dość przyjemny gang silnika. Skutkiem tego skonstruowałem sprytną odpowiedź na postawione pytanie. To nie jest przecież kwestia, tego czy oktany, czy Diesel, ale kwestia naszego poukładanego światopoglądu na ten temat. W dwóch wersjach oznaczonych jako L samochód ten wypada rewelacyjnie. I piszę to z pełną odpowiedzialnością za swoje słowa. W 1994 r. nie miałbym problemu z wyborem. Tylko najmocniejsza wersja benzynowa. Jednakże teraz mając zbyt wiele informacji o sekretach segmentu F, wybór staje się zadziwiająco trudny. To przecież nie kwestia rozsądku czy ilości litrów, które jeden czy drugi silnik potrzebuje, aby przejechać 100 km.  Wszystko zależy od tego, czego oczekuje się po tak dużej limuzynie. Czy szukasz dostojeństwa czy sportowego szarpnięcia przy wyjściu z zakrętu? Oczywiście duży zastrzyk pokładowych Niutonometrów w trybie dynamic, pozwala na wyrazy zadowolenia, ale pamiętajmy, że od produkcji uśmiechów jest wersja sportowa. To czy ubiorę się w niebieski garnitur czy szary lub czarny jest przecież kwestią raz, że mojego gustu, dwa okoliczności, w jakich będę się znajdować, z kim się będę spotykać, a trzy wrażenia jakie chcę osiągnąć za sprawą ubioru. W przypadku opisywanego samochodu, bez znaczenia są te trzy wskazane rzeczy, bowiem on zawsze i w każdych okolicznościach będzie odpowiedni i nie przesadzony. I to jest jego fantastyczna właściwość. Co ważne, jest ona powtarzalna zawsze i wszędzie. Czy zatem oczekiwania z 94 roku XX wieku nadal skutecznie emanuje na najnowszy model? Czy coś jednak uległo zmianie? Prawdą jest, że jeśli ubzdurałeś sobie jakiś samochód, który wstawiłeś na półkę z opisem „samochód marzeń” to jest bardzo ciężko zaparkować tam innym. Prawdą jest także to, że podobno tylko krowa nie zmienia poglądów, chociaż z żadną o tym nie rozmawiałem, jednakże, to czego oczekiwałem 29 lat temu po limuzynie, nadal się nie przeterminowało. Oczywiście nastąpiła zmiana preferencji z literki A na S, ale jeśli chodzi o prezentowany poziom zaawansowania, technologii, prestiżu, sportu, innowacyjności, luksusu, doniosłości, powagi, autorytetu, splendoru, rangi to 29 lat później najnowsza generacja A8 je przekroczyła. No i takie właśnie jest prezentowane A8 L 50 TDI. Mankamentem dla mnie jest marketingowa nazwa poziomów mocy określana przez symbole 50, 55 czy 60 (cała gama to: 25,30,35,40,45,50,55,60,70) oraz fakt, że tylko trzy osoby z Ingolstadt są wstanie odpowiednio odczytać jej prawdziwe znaczenie, to jest pomysłodawca, specjalista ds. spraw marketingu oraz osoba naklejająca odpowiedni znaczek modelowy w fabryce. Podejrzewam, że dla reszty świata jest to, tak samo jasne, jak splątanie kwantowe w mechanice kwantowej. Podsumowując A8 L to najrozsądniejsza wersja wśród modelu A8, naprawdę bez znaczenia na rodzaj paliwa. S8 L to ostateczna wersja dla modelu S8, ale z tym mankamentem, że oferowana wyłącznie na rynku Ameryki Północnej.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 3/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 5/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model Audi A8 L 50 TDI quattro: 

 2976 cm³, V6 T, 286 KM (210 kW) 600 Nm, 5,9 s. do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla Audi Wrocław za udostępnienie samochodu.

Audi Wrocław ul. Brucknera 38, 51-411 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Listopad 2023 r.