Obszar testów z każdym miesiącem zwiększa się o nowe modele, które wchodzą na rynek lub modele, które są kluczowe dla danego segmentu.

Zapraszam do lektury, która będzie z pewnością satysfakcjonująca dla każdego fana czterech kółek. Testy modeli BMW znajdują się na tej stronie, ale możesz je również przeczytać klikając na nazwę modelu lub zdjęcie wybranego auta, a test pojawi się w osobnym oknie.

To drugie BMW CS, jakie miałem w swoich rękach. Czy okazało się lepsze lub podobne do wcześniejszego M4? A także czy receptura Competition Sport, która jest znacznie wyżej niż wersje M Competition  całkowicie mnie pochłonęła, czy może zniechęciła do tego typu samochodów, poprzez jej hardcorowy charakter? Na te dwa pytania postaram się odpowiedzieć w niniejszym materiale.

M3 CS Touring to samochód, które de facto wcale nie powinien powstać. Nie był potrzebny rynkowi, nie był potrzebny też samemu BMW. Ale na szczęście kurde jest! To tak na prawdę nisza  z oferowanych przez BMW nisz. Czy jeszcze bardziej w BMW mogą się posunąć w tworzeniu sportowego samochodu? Tak, na przykład tworząc model M3 CSL.. Ale wróćmy do M3. Jeśli decydujemy się na sportowe kombi od BMW, to wybór będzie naturalny - M3 Competition Touring, ale jeśli tak, to warto zwrócić uwagę na M3 CS Touring, które jest jego gorętszą wersją. To jakby dusza z M3 Competition przeszła przez piekło, zatańczyła z diabłem, wypiła drinka oraz w szybkim tempie oddaliła się od swojego pierwotnego nosiciela i wskoczyła do CS. Ten model bardzo podobnie, jak M4 CS oddaje słowa Competition Sport. Jeśli użyjesz magicznych trybów M1 i M2 (gdzie np.: pod M2 zakodowane zostały najbardziej szalone i sportowe ustawienia, czyli sport plus) to samochód staje się tym, o czym zawsze marzyłeś w świecie sportowej motoryzacji. Staje się lepszą wersją siebie. Bez chwili zawahania  kombi atakuje horyzont z pełną dzikością oraz konsekwencją Twojego wyboru, czyli zrównaniem prawej stopy z podłożem. Wtedy zaczyna się znana z innych sportowych modeli sytuacja, gdzie organy wewnętrzne zostają ściśnięte, a krew z głowy zaczyna odpływać w nieznanym kierunku, a przed oczami zaczyna robić się ciemno. Pod maską tego CS znajdziemy to, co w M4 CS, czyli 3.0 M TwinPower Turbo generujące 550 KM  oraz 650 Nm. 8-stopniowa automatyczna skrzynia M Steptronic z funkcją Drivelogic, do tego napęd M xDrive. I tak na prawdę można na tym poprzestać. M3 CS Touring to samochód, który skrytykowałem w momencie premiery za jego cenę - 770 k PLN to poziom z jakiego startował. To, aż o 90 k PLN więcej od ceny, jaką BMW wyceniło nowe M5 (dla przypomnienia 4.4 V8 M TwinPower Turbo Plug-In generujące 727 KM oraz 1000 Nm). Jednak spece z Działu M wiedzieli, co robią. To nie tylko marketing czy wizualne zmiany względem niższej wersji Competition. Podobnie jak w przypadku M4 CS, tak samo jego rodzinna wersja jest tym, czego oczekuje się od BMW M! A mowa tutaj o płynności, elastyczności, dramatyzmowi reakcji na żądania kierującego. Wkręcając się na obroty, ten silnik dosłownie krzyczy ...dawaj, dawaj asfalt i wyrywa z histerycznym atakiem w przód. Do tego dochodzi idealne zestrojenie twardości zawieszenia oraz responsywności układu kierowniczego. Siedząc wciśniętym w cudne kubełkowe fotele M, zaciskają ręce na mięsistej kierownicy M, czujesz, że to samochód, który spaja się z Twoimi najbardziej frywolnymi marzeniami motoryzacyjnymi. To jest realizacja najlepszych snów, z kategorii tych zakazanych, gdzie otrzymujesz wszystko, na co masz ochotę. Inżynierowie BMW M to geniusze, wykorzystujący know-how w sposób wręcz magiczny, tworząc takie samochody. Tak, receptura CS mnie pochłonęła. To jest zupełnie inny wymiar niż samo M czy M Competition. Naprawdę niewielkie zmiany, a odbiór jest szokująco inny. Jest głośniej, jest mocniej, jest bardziej narowiście i twardziej niż w wersji M. Spece z BMW M doskonale potrafią stworzyć i wykorzystać te niuanse techniczne, które są odpowiedzialne za ostatecznie inny odbiór samochodu. Tak naprawdę, to czego wersją M nie wypada, to wersje CS robią od niechcenia, to czego M-ką nie wolno, tam CS-y śmieją się, a tam, gdzie M-ki czerwienią się ze wstydu, to wersje Competition Sport grają pierwsze skrzypce i rozkręcają się. Inny wymiar odczuć i wrażeń powoduje, iż zaczynasz się zastanawiać nad, tym, dlaczego wcześniej M-ki był dla Ciebie, jakimś punktem odniesienia. CS to czyste hardcore porno, które oglądasz, aby się zawstydzić. Jestem przekonany, że oprócz instruktorów BMW Driving czy licencjonowanych speców od szybkiej jazdy, reszta osób włącznie ze mną nie dociśnie tego modelu do jego granic. Chodzi o to, że M3 CS posiada potężne pokłady czy wręcz zasoby do dynamicznej jazdy. Im mocniej i częściej wciśniesz prawą stopę w podłoże tym samochód odwdzięczy Ci się elastycznością na poziomie, który będzie za każdym razem ogromnym zaskoczeniem. Tu nie znajdziesz (jak również w przypadku M4 CS) potężnego uderzenia huraganu w plecy jak w M5, tylko odpowiednie finezyjne, ale kopnięcie w czuły punkt. Ale bezbolesne. I tak atrakcyjne, że będziesz chciał je powtórzyć i jeszcze raz powtórzyć i jeszcze i jeszcze. To prowokuje, to dynamicznej jazdy, aż do momentu zakończenia drogi lub pustego baku. Ale podkreślić należy, że oczywiście takie doznania dotyczą ustawień Sport Plus czy Sport. W innych trybach tego aż tak nie doświadczysz. Jeśli przejdziesz w ustawienia komfortowe to szybko znudzisz się takim samochodem. On żyje dopiero w sferach sport i sport plus. Reszta to komentarze. W sumie ten samochód jest tak dobry, że zapomniałem, iż to wersja kombi. Touring M3 CS pomimo tego, że jest bardzo blisko spokrewniony z M4 CS, to jednak nie jest samochodem lepszym. Jest bardzo podobny. Jednakże występujące delikatne różnice powodują, że samochód ustawia się w szeregu za M4 CS. To przede wszystkim reakcja na gaz. Nie jest tak natychmiastowa, jak w M4 CS. Delikatna zwłoka spowodowana faktem, iż jest to nadwozie kombi. I w zasadzie to wszystko, bowiem reszta samochodu jest po prostu genialna. Nie ukrywam, że więcej przyjemność i radości z jazdy miałem w M4 CS. Niemniej, to nie jakakolwiek kontra w stronę testowanego BMW. Z M4 CS nie chciałem w ogóle wysiadać i prędzej dałbym złamać sobie ręce niż oddać kierownicę, tak z M3 CS Touring grzecznie wysiadłem, ale z uśmiechem wariata na twarzy. M3 CS Touring to zaproszenie do świata odrębnych doznań i wrażeń. To przekroczenie pewnej granicy, za którą będzie się już zawsze czuło niedosyt.

Pozostaje podstawowe pytanie czy kombi sportowe ma sens? Czy to tylko pycha, marnotrawco i próżność, jak to określił mój przyjaciel? No niestety, pomylił się. Takie samochody mają sens, tylko dla osób, które uwielbiają sportową część motoryzacji i wyciągną z nich maksimum radości. Sportowe kombi, to wcale nie wynalazek Audi, ale Volvo, jednak Audi zrobiło z tej niszy prawdziwy i potężny produkt i od ponad 3 dekad doskonale je uformowało. Aż do takiego poziomu, że w końcu BMW chciało trochę tego zasmakować. I stąd mamy takie modele jak, M3 Competition Touring, opisywany model i M5 Touring. I w pewnych kręgach te samochody mają sens, dlatego że możesz dużo zabrać, masz przestrzeń, a dodatkowo dostajesz niezły kopniak w plecy i w głowę odpowiednio operując prawą stopą. Podczas jazdy tym CeeSem, kilka razy mózg obił mi się o zagłówek. I specjalnie tego nie wymuszałem. Aż taką sadomasochistyczną osobowością nie jestem. Jednakże 650 Nm zerwane ze smyczy drenuje Twój pień mózgu podświadomie podpowiadając: daj mu więcej, więcej, jeszcze więcej. To naprawdę uzależnia. Ale też daje radość. W końcu BMW to reklamowana radość z jazdy w szczególności realizowana przez modele M CS. Wizualnie samochód ma wiele smaczków, które sprawiają, że Ty i on czujecie się i jesteście wyjątkowi. Smaczki te pochodzą z motosportu oraz magazynów Działu M Carbon.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 4,5/5

Wykonanie wnętrza: 4,5/5

Ta powyższa ocena jest troszkę inna niż zrobiona przeze mnie dla modelu M4 CS. Różnice są w niuansach. Ale po to powstało V8 Speed, aby jest wyłapywać. Tak, ten model daje dużo radości oraz poczucia spełnienia. Ale należy pamiętać, że BMW ma w ofercie jeszcze większe, mocniejsze i masywniejsze kombi. I o ile M5 Touring, które jest jednak sporym mięśniakiem, nie łudźmy się – na sterydach, to  M3 CS Touring to  raczej osoba chodząca na siłownię, ale po której dopiero widać mięśnie, gdy zdejmie koszulkę. Mimo iż te auto daje niesamowitą radość i przyjemność z prowadzenia, oczywiście okupioną każdą wlaną ilością Pb98, to jednak zdecydowanie wolę M4 CS. Wybór podyktowany po prostu indywidualnym podejściem. Jednakże idą dalej w wyborach, to od M4 CS wolę potężniejsze RS 6 Avant performance. BMW zrobiło naprawdę  niepotrzebny model, ale jakże wciągający i angażujący. To prawda, że cena przekracza posiadanie M5, ale to zupełnie inny poziom doznań. Czy zatem warto po niego sięgnąć? Tak! Jeśli oczekujesz sensualności w prowadzeniu oraz naprawdę szałowego dizajnu. To hard level, jeśli chodzi o rozwój sportowych samochodów segmentów premium sport. Jak dobrze, że jeszcze mają odwagę i chęć tworzyć takie samochody.

BMW M3 CS Touring 3.0 R6 M PowerTwin Turbo 550 KM, 650 Nm, M xDrive, 3,5 s., 300 km/h

Bartosz Jagodziński

Wrzesień 2025 r.

To może od razu z grubej rury, bez jakiś wyszukanych wstępów i argumentów. Tak, ten samochód to najlepszy model M, jakim kiedykolwiek jeździłem. To może i odważne stwierdzenie, ale faktycznie, póki nie otrzymam kluczyków do M2 CS, czy nieprodukowanego już M5 CS, ten będzie tym numer jeden. Nie sądziłem, że kiedykolwiek to napiszę czy wypowiem na głos. Ale M5 – szczególnie poprzedniej generacji w wersji Competition był tym numerem jeden. Jego 4.4 V8 TwinTurbo, które uwielbia wysokie obroty, w trybach Sport Plus rozjeżdżało konkurencję elastycznością. Jednak designem już nie. I to był ten model M wyjątkowy, do którego porównywałem pozostałe. A teraz M4 CS, które przecież nie ma V8. Nie ma nawet 4.0 litrów pojemności, a jednak pokazało się z najlepszej strony. Wizualnie samochód to obecnie najlepiej wyglądające M, drugie to M3 CS Touring. Reszta może się wjechać do garażu. Najnowsze hybrydowe M5 to potwór, który tysiącem Nm rozwala stawkę w swoim segmencie, ale ma dwie rzeczy, które  pchają M4 CS na podium. Po pierwsze design wnętrza kabiny (podobnie z resztą jak w serii 7) nie mógłbym na niego patrzeć, wiedząc, że istnieje zdecydowanie lepsze wnętrze (jego rysunek, a nie wykończenie w określone materiały) w M4/M3.  Po drugie design zewnętrzny, który jest w rysunku bardzo ociężały. I to wystarczający argument, aby wrócić się w stronę szalonego M4 CS. Doskonale pamiętam polską premierę tego modelu rok temu na Silesia Ring. Stało obok również premierowego M5 w padoku. Pamiętam też, że BMW chciało za ten model ok. 90 k PLN więcej niż za większe i mocniejsze M5. Pamiętam dokładnie, że delikatnie to skrytykowałem, argumentując ilością KM, Nm i klasą samochodu (wielkością auta).

KURDĘ, CUDOWNIE!

Jednakże nadszedł dzień, w którym miałem okazję sprawdzić Competition Sport podczas jazdy. Okazuje się, że mniej nie oznacza gorzej. To zupełnie inny poziom doznań. Czy miałem jakieś oczekiwania względem M4 CS? Powiem tak, źle byłoby, gdyby był w jakimś zakresie (odbioru całości) gorszy niż M4 Competition, a dlatego, że M4 CS to podkręcona wersja właśnie M4 Competition. Nie tylko, że wygląda lepiej, ale także ma więcej KM i Nm. Zatem pod prawą stopą mamy 550 KM, 405 kW (lub 551 KM w zależności od źródła) oraz 650 Nm, napęd M xDrive, sprint do setki w 3,4 s, 302 km/h prędkości maksymalnej. 8-biegowa automatyczna skrzynia Steptronic z Drivelogic odpowiadająca za elastyczność, responsywności oraz dramatyczną – dynamiczną jazdę. Silnik to cudowne 3.0 R6 M TwinPower Turbo, które ogarnia ten model w niesłychany sposób. Waga? 1760 kg. Dla porównania waga nowego M5 to 2510 kg…ale to hybryda plug-in z mocą 727 KM i 1000 Nm. Model M4 CS wcale nie musiał powstać. To kolejny samochód po M3 CS czy M3 CS Touring, który nie był rynkowi potrzebny, jednakże dzięki wszystkim świętym jest! Z jednej strony BMW potrzebuje jeszcze trochę czasu na nowe generacje M3/M4 stąd tworzy, tak spektakularne samochody, z drugiej strony tworzy je, bowiem doskonale wie, że nie mają konkurencji i będą się bardzo dobrze sprzedawać, ograniczając ich ogólną liczbę konsumpcyjną. M4 CS potrafi odebrać zmysł racjonalności oraz spowodować, że zaczynasz myśleć w kategoriach posiadania takiego samochodu. A jeżdżąc praktycznie każdą M-ką, tylko raz miałem takie uczucie – właśnie w poprzedniej generacji M5 Competition. Nie będę ukrywać, że CS mnie pochłonęło. Nie wiem, jakie substancje zażywają inżynierowie z działu M, ale efekt końcowy jest po prostu powalający. To już nie chodzi o samą jazdę oraz elastyczność czy gang silnika, czy 550 KM lub 650 Nm, nie chodzi też o naprawdę świetny design nadwozia. W sumie to wszystko z doskonałym wnętrzem i bazowym dla tego modelu wyposażeniem, powoduje, że do tej pory nieśmiałe M4 Competition, przeobraża się w supermana, który z każdym przejechanym metrem dostarcza Ci w trybie ciągłym litry adrenaliny. Ta pompka nie tylko serwuje adrenalinę, ale także w dużych ilościach serotoninę, dopaminę i noradrenalinę. I tak naprawdę, jest to bez znaczenia, że są mocniejsze modele M, takie jak wcześniej przywołane  hybrydowe M5, czy X5 M, XM, bo te mniejsze M4 CS uderza mocą dokładnie wtedy, kiedy tego oczekujesz. To jest ogień, BeeMka daje do pieca tak mocno, że nie chcesz, aby ten spektakl się kiedyś zakończył.  Dokładnie w tym momencie, kiedy tego pożądasz. Co prawda nie jest to reakcja, jak w topowym 727 konnym M5, gdzie systemowe uderzenie mocy i siły (klasyczne i elektryczne) powoduje ciemność przed oczami, a organy wewnętrzne ściskają się wokół kręgosłupa, ale nie ma naprawdę większej zwłoki, bo CS uderza Twoją głową w zagłówek, a ciało zostaje wtulone w genialny karbonowy kubełek. Z resztą to też nie ma znaczenia. Ten model to, jak bardzo mały, ale wykwintny posiłek serwowany przez jednych z najlepszych szefów kuchni. Zjadasz bez zastanowienia i odczuwasz błogość. Mógłbym porównać go do Mercedesa-AMG C 63 Black, ale nie miałem tej przyjemności, aby go prowadzić. M4 CS pochłania i wciąga każdym cm nadwozia, a przede wszystkim każdym Nm i KM swojego cudownego silnika. M xDrive odpycha się czterema kołami na poziomie quattro sport (czyli możesz całkowicie zaufać napędowi w zakrętach). Samochód jest bardzo stabilny (czytaj: twardy) w odczuciu. W trybach Sport i Sport Plus wręcz masz wrażenie, że prowadzisz szybko poruszający się kawałek betonu. Jednakże to chyba jest w nim najcudowniejsze. Żadne wcześniejsze M nie dawało mi takich bezpośrednich odczuć, jak ten model. Zbliżone było do tego M4 Competition, i to ku mojego zaskoczeniu, bo z początku sądziłem, że to M3 bez pary drzwi. Wnętrze to klasyka najlepszych BMW. Jego logiczny układ i budowa deski rozdzielczej należą do najlepszych. Wielka, mięciusia kierownica pokryta Alcantarą idealnie leży w dłoniach. Łopatki, mimo że nie aluminiowe (podejrzewam karbon, albo jakąś imitację), to otrzymują dobrą ocenę, bowiem wizualnie i jakościowo nie odchodzą od wnętrza. Czarna podsufitka, elementy wykończeniowe z włókna węglowego, skóra oraz cudowne kubełkowe fotele przednie z elementami włókna węglowego, skóry idealnie trzymały mnie i moje mięśnie w jednej pozycji. Podczas hamowania pasy napinały się z odpowiednia siłą, która utrzymywała mnie w poprawnej pozycji. Samochód stworzony w głównej mierze do dawania radości z jazdy. Czy zatem to tylko zabawka? Nie oceniałbym tak płytko tego modelu. M4 CS za chwilę będzie pożądanym modelem przez kolekcjonerów. Silnik wraz z nadwoziem prezentują niesłychaną skłonność do przekazywania wszystkiego wprost do kierującego. Bez zbędnego mydlenia oczu czy tłumienia pierwotnych reakcji. Oczywiście, ktoś zawsze może powiedzieć, że to nie analogowe BMW. I tak, to prawda, ale co z tego. Czy nadal chciałbyś mieć analogowy telefon komórkowy (monochromatyczny), czy zestaw Hi-Fi w wersji mono jako kino domowe? Czy chciałbyś mieć Internet modemowy na impulsu lub telewizor z kineskopem? Czy ograniczony dostęp do Internetu? Troszkę młodsi czytając ten materiał będą się pewnie zastanawiać o jakiej masakrze ja piszę. Mamy XXI wiek i motoryzacja oferuje przeróżne rozwiązania, takie, które kiedyś były wręcz niewyobrażalne. I należy je doceniać i z nich korzystać. Dlatego uważam, że M4 Competition Sport to jeden z najlepszych modeli M. Responsywności 8-biegowej, automatycznej skrzyni M Steptronic z Drivelogic (umożliwia dostosowanie charakterystyki zmiany biegów do stylu jazdy — od płynnej i oszczędnej po agresywną i dynamiczną) jest bardzo ciężka do opisania normalnymi słowami. Można tutaj powiedzieć krótko: kurwa zajebista! Elastyczność i szybkość reakcji na poziomie, do którego tylko próżniacy i bufony mogą mieć zastrzeżenia porównując ją do wybitnie sportowych Ferrari, Lamborghini czy samolotów. Naprawdę bez uwag. Przez większość jazdy miałem uśmiech typu „sen wariata” na twarzy. I wcale nie chciałem wysiąść po skończonej jeździe. I zdarzyło mi się to pierwszy raz w jakimkolwiek BMW.

Radość z jazdy: 6/5

Gang silnika: 5,5/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 5/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

M4 CS staje się w moich oczach takim samochodem, który chciałbym mieć w swoim garażu. A to naprawdę większa sprawa. Bowiem wjedzie tam i zaparkuje obok RS 6 performance i 911 Turbo S, tworząc idealne motoryzacyjne trio. Próbuje znaleźć określenie takie idealne dla tego modelu, aby od razu prezentowało wszystkie jego zalety, może o tak: sensualność, bowiem to cecha tego, co jest odbierane za pomocą zmysłów — czyli zmysłowość, doświadczanie świata poprzez dotyk, zapach, smak, wzrok i słuch. To słowo ma w sobie coś pięknego — jakby zapraszało do głębszego odczuwania rzeczywistości. I takie jest właśnie BMW M4 CS. Dziękuję BMW za ten model. Świat motoryzacji zyskał dzięki niemu kolejny mile stone. Uwielbiam go! I jeszcze krótko – minusy: krzywizna deski rozdzielczej bez finezji sam ekran oraz irytująca grafika zegarów, ale to naprawdę przy tym silniku i samochodzie bez znaczenia. Masze head-up i to rozwiązuje sprawę.

Wycinek najważniejszych danych modelu M4 CS

3.0 R6 M TwinPower Turbo, 650 Nm, 550 KM, 3.4s, M xDrive

Serdeczne podziękowania dla BMW Inchcape Wrocław za zaufanie i jak zawsze niezawodne udostępnienie samochodu, w ramach eventu BMW M Days.

Dealer BMW Inchcape Wrocław

al. Karkonoska 61, 53-015 Wrocław

P.S. Koniecznie ich odwiedźcie, bo to nie tylko salon sprzedaży, ale przede wszystkim miejsce ludzi z pasją! 

Bartosz Jagodziński

Sierpień 2025 r. 

To moje drugie spotkanie z modelem M5. Poprzednia generacja w wersji Competition dosłownie mnie urzekła, stając się niejako wzorem do porównań, jednakże muszę stwierdzić, że dopiero, jak samochód ustawiło się w tryb Sport Plus. Najnowsza odsłona bawarskiego przeboju, czyli sportowego sedana o kodzie fabrycznym G90 dla klasycznego dla siebie nadwozia oraz G99 dla wersji Touring, z jednej strony jest wypełniona kilkoma paradoksami – mniejsza moc V8 niż u poprzednika, więcej do setki, większa masa, większe nadwozie, ale z drugiej strony ma coś, czego żadne M5 nigdy nie miało – okrągłe tysiąc Niutonometrów momentu obrotowego. A to jest klucz otwierający drzwi do zrozumienia tego modelu oraz do świata performance. Inżynierowie poświęcili sporo czasu oraz wykorzystali wiedzę z zakresu klasycznej fizyki (tej od I. Newtona), aby stworzyć samochód, który porusza się w sposób bardzo ciężki do opisania. Ale o tym za chwilę. Byłem bardzo ciekaw tego nowego M5. W momencie premiery i trochę później, osoby ze świata influencerów oraz internetowi samozwańczy specjaliście (jasna rzecz, że nie wszyscy, ale większość) marudziła o tym, że to najcięższe M5 ever made. Tak zwani puryści (dla mnie coraz bardziej przypominający eko-terrorystów) miauczeli, że hybrydowy napęd, że masa, że design, że mniejsza moc V8 itd.., itd. Tak naprawdę klient na ten produkt, w większości przypadków nie należy do purystycznego czy analogowego ruchu szaleńców motoryzacyjnych, którzy zatrzymali się pewnym momencie, zupełnie nie akceptując tego, co oferuje motoryzacja XXI wieku. Zaparzeni na lata 80. czy 90. XX wieku z uwielbieniem godnym fanatyka religijnego powtarzają zupełnie nietrafioną tezę, że prawdziwa motoryzacja dawno umarła. Tak naprawdę to nie dla nich tworzy się takie produkty, jak BMW M5. Tacy maniacy, zatrzymali się w postrzeganiu tego, co może zaoferować świat motoryzacji. A jest to coś naprawdę wielkiego. I co z tego, że ma napęd hybrydowy? Co z tego, że więcej waży? Takie same jęczenia można było usłyszeć przy poprzedniej generacji, wraz z wprowadzeniem xDrive…Ale najlepszym sposobem będzie jak ich zostawimy samych sobie. Bowiem na scenę V8 Speed wkracza generacja G90 z potencjałem w elastyczności tak ogromnym, że powinno używać się już definicji pochodzących fizyki kwantowej, aby mieć porównanie. Zatem na wstępie nowe M5 to oczywiście hybryda typu plug-in, gdzie pod ogromną maską mamy 4.4 V8 TwinPower M Turbo Plug-in Hybrid, systemowo generujące 727 KM oraz 1000 Nm, sprint do setki trwa w 3,5 s, prędkość maksymalna to dwie i pół stówy, a waga 2510 kg. Jednocześnie BMW podkreśla, że ten samochód nie jest dedykowany na tor. I bardzo dobrze. To bardzo szybki sedna do prestiżowego pokonywania odległości, w dość szybkim tempie. Ja wiem, że po tym, co zrobiło z moim mózgiem i ciałem (siła G) Audi RS e-tron GT (856 KM, 865 Nm) w zakresie 0-100 km/h nic, nie jest już dostatecznie szybkie. Ale M5, i wcale nie chodzi o sprint, a o elastyczność na poszczególnych biegach, zmusiło mnie do szybkiego hamowania, powiem wciśnięcie gazu, tak nie specjalnie z siłą dynamitu, spowodowało, że bez zastanowienia auto osiągnęło prędkość, za którą wsadzają do więzienia bez procesu. Proszę Państwa elastyczność M5 to skala, jaka jest niedostępna dla sportowych Audi ICE oraz Mercedesów-AMG ICE. To całkowicie inny poziom doświadczeń, który jest niedostępny dla tradycyjnych napędów nie-hybrydowych i nie elektrycznych. Poziom zaangażowania układu hybrydowego w dostarczaniu Nm na potrzeby elastyczności czy przyspieszenia jest z jednej strony futurystyczny, ale jak najbardziej realny. Oczywiście samochód miał ustawienia – te moje ulubione Sport Plus. Potężne i solidne uderzenie w plecy, głęboki wrzask TwinTurbo V8, wciśnięte ciało w sportowy fotel i ten uśmiech niczym u jokera z Mrocznego Rycerza to w sumie standard w tym, co oferuje nowe M5. Szanowni Państwo druga uwaga, 2510 kg, tak to sporo, a nawet dużo za dużo, jak na sportowe auto. Ale od chwili przejechania pierwszych metrów muszę uczciwie powiedzieć, że tego nie czuć. Nie, to coś więcej, auto prowadzi się jak lżejszy, mniejszy model. 1000 Nm rozprawia się z masą samochodu w płynny, niezauważalny sposób. Zero opóźnień na reakcję: „prawa stopa – gaz”. Takie rzeczy są na porządku dziennym w sportowych elektrykach. A tutaj mamy hybrydę. Nie ma ani chwili zwłoki w budowaniu przez silnik momentu obrotowego oraz wystrzału w stronę horyzontu. Na przykład RS 6 Avant performance potrzebuje takiej chwili, tu od razu jest dramatyczny atak. I to właśnie jest zaleta sportowych hybryd. Mercedes-AMG ma również takie rozwiązanie, zwane E-PERFORMANCE, teraz BMW M korzysta z tego dobrobytu. Nowe RS-y będą także hybrydami z V8. Tego się nie przeskoczy, o czy nawet wie Porsche. To jest coś, na co czekaliśmy od dekad. Na wspaniałą, niczym nie opóźnioną elastyczność, na fenomenalne bezproblemowe oraz dramatyczne przyspieszenia. Sposób prowadzenia tego samochodu przypomina mi bardzo model i5 M60 (601 KM, 820 Nm), jednakże M5 jest (mimo większej masy niż i5 M60) bardziej dzikie, zwinne oraz wyrywne. Może nie robi takiego show designem jak wspomniane RS 6 Avant performance, nie mówiąc już o RS 6 Avant GT, bowiem ich wygląd rozmontowuje system w segmencie premium sport, ale ma, co muszę przyznać z lekkim bólem, lepszy performance. Bowiem jest nowsze i ma inną konstrukcję napędu. Naprawdę nie ma sensu słuchać opinii innych, a najlepszym sprawdzianem jest przejechanie się tym samochodem. Byłem na polskiej premierze M5, później na premierze lokalnej dealerskiej, aż w końcu miałem możliwość i okazję do sprawdzenia w praktyce samochodu. Nie, to nie jest wysoki poziom, to w chwili obecnej najlepszy samochód sportowy klasy premium sport na rynku. Mercedes-AMG GT-4 63 S E PERFORMANCE mimo idiotycznie długiej nazwy był pierwszy w tej lidze, czyli hybryd łączących V8 z prądem. I muszę to napisać dla przypomnienia, że jeździ znakomicie. Bez wahania, bez opóźnień w reakcji na nacisk prawej stopy. Te AMG ma jednak słabszy design niż M5. Jednakże poziom dramaturgii odczuć jest bardzo porównywalny. Emocje jakie towarzyszą podczas jazdy jednym i drugim są na tej samej skali zadowolenia i próżności. To gigantyczne samochody, z przerażającymi możliwościami. AMG GT 63 S E PERFORMANCE ma 4.0 V8 Biturbo generujące systemowo aż 843 KM oraz 1200 Nm. M-piątka ze swoimi 727 KM i 1000 Nm wygląda nie najgorzej, ale RS 6 performance mające 630 KM oraz 850 Nm, ale bez wsparcia elektrycznego to już nie ten poziom. Jednakże będzie to niesprawiedliwe, gdy się bierze za porównanie sam sportowy silnik ICE ze sportowymi hybrydami Plug-in. Zatem AMG jest godnym rywalem tego M5 oraz jest jeszcze kolego z Zuffenhausen, czyli najmocniejsza Panamera Turbo S E Hybrid, która ma 4.0 V8 Biturbo z wsparciem elektrycznym, co systemowo daje 782 KM, 1000 Nm, 2,9 s do setki oraz 325 km/h. Z tym, że Porsche to nie sedan, tak samo jak AMG. Jedyne w tym rozdaniu BMW oferuje prawdziwą limuzynę. Nie wiem, jak się zachowuje Panamera Turbo S E Hybrid podczas zrównania prawej stopy z podłożem i na jaką elastyczność można liczyć podczas przyspieszania na przykład w zakresie 80-130 km/h. Wiem, że M5 prasuje mózg, ale z drugiej strony nie potrafi tego tak robić, jak RS e-tron GT, ale dla układu hybrydowego w dużym ponad 5-metrowym samochodzie z bardzo napakowanym wnętrzem w tej chwili to NUMBER ONE.

Radość z jazdy: 6/5

Gang silnika: 5,5/5

Reakcje skrzyni: 6/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 6/5

Wciśnięcie w fotel: 6/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Patrząc na te wyniki, to oczywiście moje subiektywne odczucia, można zauważyć, że w pięciu miejscach M5 przekracza umowną skalę 5-punktową. Jego poprzednik tą samą skalę przekroczył w dwóch miejscach. Mogę podsumować ten samochód w taki sposób, że zadam ponownie, jak kiedyś pytanie: czego tak naprawdę oczekuje się po takim samochodzie? Na pewno trzeba mieć świadomość, że nabywając M5 nie mamy do czynienia z wersją usportowioną zwykłej piątki czy wersji i5. Sądzę, że to tak naprawdę odmienny świat lub stan świadomości. Oczekuje się przede wszystkim wyrazistości, potężnego kopniaka w plecy podczas przyspieszania liniowego, a podczas startu z lunch control wbicia w fotel z siłą rozerwania wiązań jądrowych. Ale nie tylko. Trzeba też go odpowiednio szybko zatrzymać i utrzymać się w szybko pokonywanych łukach. Te elementy na liście ToDo przez M5 są ponownie spełnione. Jednakże to nie wszystko, oczekuje się również luksusowego wnętrza, przyjemnych w dotyku materiałów czy systemów wsparcia, a także pełnej opcji wyposażenia lub przynajmniej posiadania tego, co jest obecnie na topie. M5 również i w tym zakresie spełnia wszystkie pokładane w nim oczekiwania. To przecież klasyczny twór, czyli czterodrzwiowy sedan, stworzony z myślą szybkich podróżach. Można powiedzieć, że kolejnym oczekiwaniem względem M5 to wypad raz w tygodniu na tor. I tutaj może okazać się to w odczuciach trochę mdłe względem poprzednika w oznaczeniu M5 Competition. Jeśli świetnie zamaskuje się ponad 2,5 tony na autostradach i lokalnych drogach, to już 1000 Nm na torze w bardzo zwinnych łukach może nie poradzić sobie z masą i ten potężny tyłek będzie chciał wyprzedzić przód. Nawet na rozgrzanych oponach. Ale, ale BMW ma inne fantastyczne modele na tor, jak chociażby M4 CS.

Podsumowując, tak te auto jest cudowne, jeśli rozumiesz i potrzebujesz jego arsenału w postaci 727 KM i 1000 Nm. Jeśli interesują Cię przyspieszenia oraz elastyczność na poziomie działania mechaniki kwantowej (tej do N. Bohra), to M5 będzie doskonałe. Ale pamiętaj, że oferowany wysoki poziom także oczekuje wysokiego poziomu świadomości oraz większych, niż przeciętne możliwości i doświadczenia w prowadzeniu takich samochodów. Ja się czułem w M5 nad wyraz doskonale. Spojony z maszyną w każdy centymetrze. A nie zawsze tak jest. Dodatkowym atutem jest możliwość przejechania wyłącznie na prądzie do 69 km.

Czy zatem chciałbym go pod domem? To pytanie dość ciężkie, dizajnersko przepada względem RS 6, ale jego performance przekracza możliwości aktualnego RS 6. Więc muszę się jeszcze trochę zastanowić…

Dziękuję Marcin, za tą wspaniałą możliwość realnej oceny samochodu.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model M5 (G90):

4.4 V8 TwinPower M Turbo Plug-in Hybrid, 727 KM, 1000 Nm, 3,5 s, 250 km/h

Serdeczne podziękowania i ukłony dla:

Inchcape Wrocław Autoryzowany Dealer BMW

al. Karkonoska 61, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Maj 2025 r.

BMW od dłuższego czasu w niektórych modelach wprowadza niepotrzebne zamieszanie tworząc koncepcje, które są lekko mówiąc bezsensowne i udają coś, co tak naprawdę nigdy nie było potrzebne. Ani klientom, ani samemu BMW. No bo, jaki jest zdrowy rozsądek tworzenia dużego coupe serii 8, a następnie dodania mu drugiej pary drzwi? Taki zabieg marketingowo nazwano Gran Coupe. Technologicznie to dalej seria 8 z dodatkową parą drzwi. I sens tego jest jeden: kasa ze sprzedaży. A w sytuacji obecnej, w której seria 7 nie przypomina żadnego innego BMW z obecnie produkowanych, to takich wyróżnik 8 Gran Coupe nabiera wyrazu oraz zupełnie innej tożsamości. W czasach, gdy seria 7 wyglądała bardzo podobnie do reszty portfolio marki, to 8 Gran Coupe, był czterodrzwiową wersją, dwudrzwiowej wersji, czterodrzwiowego sedana. Marketingowo wyszło to nawet nieźle. Podobny zabieg zrobił Mercedes z modelem CLA w wersji kombi, które nie nazwano fantazyjnie, jak to ma Mercedes w zwyczaju literką T, ale Shooting Break. Więc CLA Shooting Brak, a wcześniej i CLS Shootin Break były modelami kombi, ale w innej nazwie, a całość taka jest odbierana, no powiedzmy szlachetniej. BMW w serii 2, oprócz tego, że z definicji to sportowa seria (oferowane coupe), wpadło na pomysł zrobienia sedana. Jakby seria 1 i 3 były w tym kontekście niezadowalające. Może im więcej sedanów, tym lepiej? Jednak nazwę na taki model zaczerpnęli z serii 8 Gran Coupe. Zatem w teście BMW 218i Gran Coupe. A  to nic innego, jak wersja serii 2 w czterodrzwiowym nadwoziu z dużym kuprem. Jeśli jesteś w jakiś sposób zaznajomiony z nowymi BMW to i w tym modelu nie będziesz niczym zaskoczony. Obsługa jest bardzo intuicyjna. Jakość wykonania i spasowania elementów (mimo, że to wersja 218i) na dobrym poziomie. W tym modelu wyróżnikiem są cudowne bez ramkowe szyby. To jedne z lepszych rozwiązań w motoryzacji. Pod maską tej dwójki z kufrem w oznaczeniu 218i znajdziemy 3 cylindry. 218i Gran Coupe jest wyposażone w turbodoładowany silnik trzycylindrowy. Ten sam silnik jest stosowany w rodzinie modeli Mini. Generuje on 136 KM (100 kW), 220 Nm, prędkość maksymalna 215 km/h, 7-biegowy automat dwusprzęgłowy. I taka wersja jest rozwiązaniem, które zbliżone jest do serii 1 w oznaczeniu 120d. Stąd też tytuł testu, w wersji 2.0. BMW 120d, którym jeździłem było właśnie takim bardzo podobnym koncepcyjnie samochodem. Bardzo spójnie opracowane małe BMW. Przyspieszenia w wersji 218i na pewno nie będą tak wciskające w fotel i odbierające świadomość, że będziesz je pamiętać przez kolejne 10 lat, ale na pewno dadzą się odczuć i pozwolą na w miarę dynamiczną jazdę pod warunkiem włączenia trybu Sport. Czy 218i Gran Coupe to wstęp do świata BMW? Nie, bowiem wstępem też może być potężne M5 lub jakikolwiek inny model. Spójność koncepcji tej wersji z ogólnym odbiorem serii 2 wraz z serią 1 jest poprawna i nie daje odczucia, że ten model powstał w centrum badań i rozwoju w Bangladeszu. To jednak 100% BMW. Czy może to bardziej samochód dla młodszych osób? Niekoniecznie, bowiem większość z nas bym się w nim odnalazła i będzie zadowolona z tego co, oferuje. Jednakże dla osób, które doskonale wiedzą, co może oferować segment premium to, ten model będzie naprawdę niewystarczający. 218i Gran Coupe ma przewagę nad wersją 2 Coupe, które nazwa się „dodatkowa para drzwi”. Samochód dzięki temu staje się poręczniejszy, użyteczniejszy.  Mitem, jest to, że każde BMW musi mieć 4.000 KM i 9.000.000 Nm, aby było BMW. BMW to także samochody luksusowe oraz użyteczne dające radość z codziennego korzystania. Sport w motoryzacji ma różne oblicza, a czasami im jest go mniej, tym lepiej dla danego modelu. 218i Gran Coupe na szczęście nie udaje sportowca. Jest w tym zakresie sprytnie przemyślane, bowiem oferuje nowoczesne rozwiązania, jakie są dostępne w portfolio marki, ale w swoim zakresie możliwości jest miarowe oraz odpowiednie. Można by powiedzieć w sam raz dla… i tutaj bez wyróżnika. Dla każdego, kto go pokocha i będzie użytkować zgodnie z możliwościami modelu. To znaczy nie będzie próbował go traktować jak wersję M. W porównaniu do innych modeli BMW, doskonale widać, że producent zachował rozsadek i nie załadował wnętrza ekranami, które momentami przytłaczają kierującego. To krok w dobrym kierunku, ale pozbycie się iDrive oceniam za ogromny krok wstecz. Urok wnętrza należy raczej oceniać w kontekście tego, że w ogóle jest, a nie zachwytów czy achów i ochów, jak na przykład w serii 5. Wnętrze jest logicznie poukładane bez przerysowania i czy przeładowania i to jest naprawdę pozytywne. Obecnie seria 2 w nadzianiu Gran Coupe jest oferowana w wersjach: 216 (122 KM), 220 (170 KM), 223 xDrive (218 KM) oraz tej najciekawszej M235 xDrive (300 KM). Wybór jest zatem dość spory i pozwala na szerokie spektrum doznań. M235 xDrive może być tym, modelem, który niekoniecznie będzie królem w serii 2 w odzieniu Gran Coupe, ale na pewno oferuje najwięcej sportowych doznań. Ogólnie i szybko podsumowując: 218i Gran Coupe to ciekawy samochód, z nikomu niepotrzebnym nadwoziem, ale zdecydowanie większym i praktyczniejszym niż seria 1 i w pełni prezentujący oraz gwarantujący wszystkie elementy DNA BMW, które są tyko bardziej rozwinięte w wyższych modelach. Oczywiście nie mówimy tutaj o DNA BMW M.

Radość z jazdy: 3/5

Gang silnika: 3/5

Reakcje skrzyni: 3/5

Układ hamulcowy: 3/5

Design: 3/5

Silnik (moc, i siła): 3/5

Wciśnięcie w fotel: 2/5

Wykonanie wnętrza: 3/5

Wycinek najważniejszych danych modelu 218i Gran Coupe

1.5 Turbo, 220 Nm, 136 KM, 9,2 s.

Bartosz Jagodziński

Kwiecień 2025 r.

P.S.

Dawid, thank you very much za pożyczenie kluczyków do testu! Love you. 😊

Najnowsze BMW 1, to samochód trochę problematyczny. Z jednej strony to najnowszy model BMW, w którym naprawdę nie ma się do czego przypiąć czy wbić szpilę niezadowolenia, ale z drugiej brak mu pewnej iskry, emocji. Może to przez wersję 120d. Jednakże te, de facto najmniejsze BMW oferuje ducha marki oraz jest zdecydowanie lepsze niż poprzednik. Z naciskiem na lepszy design oraz lepiej zaplanowane i zmontowane wnętrze. Mała seria 1, a w sumie, jak to określa samo BMW, THE 1 to wstęp do świata bawarskiej marki. Jeśli ktoś jest obeznany z produktami tego producenta, z pewnością zauważy brak sytemu iDrive, co jest zupełnym nieporozumieniem. Bardzo gruby wieniec kierownicy także może być tym elementem, który nie przypadnie każdemu do gusty. Szczególnie, że BMW robi pełne, okrągłe kierownice, a codziennie korzystając z ściętej na dole, z początku ciężko jest się przestawić na inny odbiór i czucie w rękach. Dodatkowo niektóre elementy wnętrza wyglądają bardzo mizernie i wręcz nieodpowiednio do znaczka, który jest na masce. A chodzi o przyciski do sterowania szybami w drzwiach, czy przyciski na konsoli środkowej. Niemniej, opcjonalny pakiet sportowy M oraz dodatkowy M Pro, bronią te najmniejsze BMW i podczas jazdy czujesz ogólną ulgę i satysfakcję. Bowiem pod maską mamy 2.0 Turbo D, generujący 163 KM oraz rozsądne 400 Nm, a to powoduje, że z masą 1570 kg, THE 1 jest żwawy oraz charakteryzuje się niezłą elastycznością. I gdyby nie oznaczenie na klapie bagażnika 120d, to ciężko byłoby rozpoznać siedząc wewnątrz, jaka jednostka napędza ten model. Jestem przekonany, że seria jeden w najmocniejszej wersji benzynowej M135 xDrive będzie tym, samochodem, który przede wszystkim będzie grać na emocjach podczas jazdy. Natomiast wersja 120d to bardziej rozsądek niż emocjonalne podejście do posiadania własnego BMW. Z drugiej strony taki model z opcjonalnym wyposażeniem, w cenniku został oceniony na 242 tys. zł. to naprawdę wysoko, biorąc pod uwagę, że to seria 1. Za ta kwotę można zdecydować się na serie wyżej. Jednakże w porównaniu do innych modeli BMW, doskonale widać, że producent zachował rozsadek i nie załadował wnętrza ekranami, które momentami przytłaczają kierującego. To krok w dobrym kierunku, ale pozbycie się iDrive oceniam za ogromny krok wstecz. Urok wnętrza należy raczej oceniać w kontekście tego, że w ogóle jest, a nie zachwytów czy achów i ochów, jak na przykład w serii 5. Wnętrze jest logicznie poukładane bez przerysowania i czy przeładowania i to jest naprawdę pozytywne. Design modelu jest bardzo na czasie i nie odstaje tak mocno od linii modelowej producenta, jak na przykład X2 czy nawet seria 2. Tutaj z daleka widać, że jest to bardzo spójnie opracowane małe BMW. I o ile nie widzę w nim podróży wakacyjnej przez Europę, to o tyle w codziennym użytkowaniu, model ten będzie idealny. W zatłoczonym mieście poręczny, a na trasie miasto-wieś, lub miasto-góry te 163 KM i 400 Nm poradzą sobie z bagażem i czterema pasażerami w przyjemny sposób. Może nie będą to przyspieszenia, tak wciskające w fotel i odbierające świadomość, że będziesz je pamiętać przez kolejne 10 lat, ale na pewno dadzą się odczuć i pozwolą na w miarę dynamiczną jazdę. Muszę przyznać, że ten Diesel jest słabszy niż to, co oferuje Mercedes w E220d, jednakże jeździ zdecydowanie lepiej niż Mercedes, który męczy się za każdym wciśnięciem gazu w podłogę. I to jest bardzo dobra cecha tej wersji. BMW zadało sobie trochę trudu, aby dopracować tak elastyczność 120d, żeby można było poczuć, że to naprawdę jest produkt made by BMW. Mając w pamięci doświadczenia z jazdy innymi modelami tego producenta, z naciskiem oraz pamięcią na to, co potrafią wersje M, oczywiście bezpośrednio się nie odnoszę z cywilnym BMW do dynamicznego M, ale w końcu to przecież BMW, dlatego przede wszystkim patrzę na reklamowaną radość z jazdy, stąd jak wspomniałem na wstępie, wersja M135 xDrive uratuje serię THE 1, przez pożarciem przez entuzjastów sportowej, dynamicznej jazdy. Ten rozsądny model, z zapotrzebowaniem na ropę w wielkości 4,5l na 100 km (dane według WLTP) może być naprawdę wielkim sukcesem w obszarze rozsądnego i ekonomicznego BMW, bez nowoczesnych udziwnień oraz świata ekranów. Czasami naprawdę normalność jest pożądana w świecie, który oferuje zbyt wiele i za dużo. A mając do dyspozycji magazyny z częściami i gotowymi rozwiązaniami związanymi z modelami M czy i, sądzę, że ciężko mieli twórcy i dizajnerzy serii 1, aby nie podbierać już gotowych schematów, tylko stworzyć coś zupełnie odmiennego, ale nie pozbawionego sensu i smaku marki. I trzeba przyznać, że im się to doskonale udało. Z jednym wyjątkiem: skasowaniem pokrętła iDrive.

Radość z jazdy: 3/5

Gang silnika: 3/5

Reakcje skrzyni: 3/5

Układ hamulcowy: 3,5/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 3/5

Wciśnięcie w fotel: 2/5

Wykonanie wnętrza: 3/5

Wycinek najważniejszych danych modelu 120d

2.0 Turbo, 400 Nm, 163 KM, 7.9 s

Serdeczne podziękowania dla BMW Inchcape Wrocław za zaufanie i jak zawsze niezawodne udostępnienie samochodu.

BMW Inchcape Wrocław

al. Karkonoska 61, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Październik 2024 r.

BMW serii 8 to jeden z trzech kluczowych graczy w portfolio marki BMW. Razem z serią 7 oraz modelem X7 tworzą zamknięty krąg zwany wewnętrznym segmentem GKL. Co oznacza, że stanowią najbardziej luksusowe i prestiżowe modele w całej gamie BMW. I nie jest tajemnicą, że BMW ma bardzo duże oczekiwania względem tych modeli. O ile model X7 i seria 7 już dawno wpadły w moje ręce kierowcy-testera, to seria 8 jakoś robiła uniki. Ale nadszedł dzień zwany Luxury Day i otrzymałem kluczyki do najmocniejszej serii osiem, jednakże o krok niżej niż modele sygnowane logiem M. I tak wersja M850i jest najwyższą w gamie modelowej serii 8. Mocne oznaczenie M850i przywodzi na myśl wiele rozwiązań z M oraz wprost przychodzą do głowy osiągi z tamtej linii modelowej. Jednakże wygląda to trochę inaczej. M850 to tak zwane M Performance, czyli rozwiązanie, które marketingowo wygląda na bardzo dobre, jednakże w ostatecznym odbiorze czuję spory niedosyt. BMW M850i xDrive 4.4 V8 TwinTurbo generuje 530 KM oraz 750 Nm sprint do setki 3.9 s. Masa takiego układu to 2085 kg. Czy to dużo? Jeśli weźmiemy to pod kątem dużego luksusowego coupe z niezłym wyposażeniem (brakowało masażu w fotelach) to wynik akceptujemy. Jednakże, jeśli popatrzymy pod kątem sportu to M8 Competition jest nie dość, że mocniejsze to jeszcze lżejsze (1975 kg). Różnica 110 kg jest odczuwalna podczas hamowania. W pierwszej chwili myślałem, że system jest niesprawny dopiero bardzo stanowcze naciśnięcie prawej stopy zatrzymywało samochód. Zatem mamy już jeden element, który oddziela ten model od M8. Druga kwestia to 530 KM. Te V8 4.4 TwinTurbo doskonale znam, z innych modeli M stąd sądziłem, że będzie tak jak zazwyczaj, czyli bosko. Niestety M850i dopiero w trybie Sport Plus ma naturalną skłonność do dobrego brzemienia oraz uderzenia, a w zasadzie przyciśnięcia kierowcy w fotel. W innych trybach tylko jeździ, ale bez satysfakcji. I jest to naprawdę sprawiedliwa ocena. M850i, mimo że określane jako M Performance nie jest M Competition. Ktoś mógłby powiedzieć, że przeginam mówiąc, że 530 KM i 750 Nm nie spełnia oczekiwań. Jednakże mając za sobą doświadczenie w jeździe takimi tuzami jak M5 Competition, XM Red czy choćby niemieckiej konkurencji dla BMW takiej jak: RS 6 Avant, RS 6 performance, RS 7 performance a nawet AMG GT 63 S E PERFORMANCE to stwierdzić należy, iż M850i cierpi na syndrom zduszonych emocji oraz przygaszonych reakcji. 530 KM i 750 Nm z masą 2085 kg radzi sobie przeciętnie, a mówimy cały czas o jeździe w trybie Sport Plus. Ten sam tryb w M5 Competition złamał mi umysł, skradł serce i wstawił na piedestał ten model względem innych. Skąd doskonale odczytuję jaka jest siła między M Performance, a M Competition. Dwa różne światy. Dwa różne cenniki oraz dwa różne poziomy emocji. Kolejna sprawa, która mnie troszkę zaskoczyła to naprawdę przestarzały infotainment. Jeżdżąc dużo mniejszymi, ale nowszymi beemkami doskonale widać jaka przepaść dzieli software M850i choćby od najnowszego X2 M35i lub M4 Competition. I z tego co się dowiedziałem, to BMW nie planuje w tym zakresie update. Seria 8 ma kilka odmian bowiem poza bzowym coupe, które jest wersją sportową limuzyny serii 7 mamy jeszcze odmianę bez dachu oraz dodatkowo czterodrzwiową wersję opartą na dwudrzwiowym coupe zbudowanym o czterodrzwiową limuzynę, czyli w nomenklaturze BMW GranCoupe. I takie GranCoupe występuje nawet w wydaniu M8 Competition. I to dopiero musi być miazga. M850i to spory samochód, który dobrze komponuje się z otoczeniem. Chodzi o to, że nie przytłacza swoją osobowością motoryzacyjną i dizajnem otoczenia na przykład, jak to robi XM. Nie zagniesz też nim lokalnej czasoprzestrzeni ani nie zostaną ściśnięte Twoje ograny podczas przyspieszania, jak na przykład w M5 Competition. To taki wypośrodkowany model, który skręca bardziej w stronę luksusu niż sportu. Co prawda może udowodnić, że literka M w nazwie nie jest przypadkowa, ale jeśli oczekujesz po nim czegoś na kształt M8, to nie ten kierunek. W trybie komfortowym model ten pochłonie Twoje oczekiwania względem spokojnego i prestiżowego pokonywania kilometrów. Z pewnością zrobi wielkie wow, gdy odwiedzisz nim znajomych. Jednakże wobec takich drani jak ja :-) którzy mają mózg przepełniony wiedzą i emocjami motoryzacyjnymi, ten samochód nie zrobi wrażenia. Segment ten wymaga odpowiedniego wykończenia oraz wyposażenia samochodu. Poprzez fakt i BMW osiem jest już na rynku trochę lat, to względem serii 7 wygląda słabo, jednakże prezentuje bardzo wysoki poziom zadbania o każdą potrzebę właściciela czy użytkownika. Dodam świadomego pewnych potrzeb oraz możliwości. Wspomniałem już, że naprawdę zabrakło w podgrzewanych i wentylowanych fotelach masażu. Może ktoś uważać, że to bzdura, ale na co dzień korzystając z takiego rozwiązania doskonale zrozumie, że puszczenie się w trasę na przykład 700 kilometrową będzie zupełnie inne z masażem niż bez. Dobrze teraz trzeba oddać serii 8 to co królewskie, czyli wspomniane wykończenie i poziom wyposażenia. Kryształowa przekładnia zmiany biegów nie kuła w oczy, jak w innych modelach. Wykończenie wnętrza czarną Alcantarą jest cudowne. Sam klimat architektury środka tego coupe jest typowo beeemowski. Czyli naprawdę wspaniały. Nie jesteś otoczony czy przytłoczony ekranami, tak na prawdę M850i ma jeden ze starym system iDrive oraz headup. Oczywiście jak w każdym BMW zestaw nieczytelnych wskazań związanych z obrotami i prędkością jest szalonym standardem. Ale leży on w strefie zwanej "wymaga przyzwyczajenia" a nie "niedopracowanej". BMW M850i xDrive fantastycznie wpisuje się w luksusowe duże coupe i mam wrażenie, że chciałby wskoczyć w segment Gran Turismo i stać się takim GT do łykania setek czy tysięcy europejskich autostrad. I jak najbardziej będzie w tym zakresie właściwe. Jeśli natomiast będziesz chciał je wykorzystać, jako bardziej model M i pocisk do kształtowania swojego ego oraz sportowych ambicji i aspiracji to nie ten kierunek. Wtedy M8 Coupe Competition odpowie na Twoje sportowe oczekiwania.  A nawet je w 80% przekroczy. M850i to ciekawa kombinacja luksusu oraz sportowych aspiracji, jednakże względem bardzo mocnych odczuć i emocji sportowych pozostaje w strefie zawieszenia, które nie pozwala mu przekroczyć obszarów wytyczonych przez oddziaływanie pola M Performance. Luksusowo-prestiżowy charakter tego modelu jest bezdyskusyjny. Dlatego M850i nie jest modelem M, a już na pewno nie M Competition. W swoim świecie jest perfekcyjny. Ale doskonale wiemy, że istnieją jeszcze inny galaktyki, które oferują większe emocje oraz naprawdę Mocniejsza dawkę sportu!

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 4/5

Reakcje skrzyni: 4,5/5

Układ hamulcowy: 3,5/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 3,5/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Wycinek najważniejszych danych modelu M850i xDrive

4.4 V8 TwinTurbo, 750 Nm, 530 KM, 3.9 s

Serdeczne podziękowania dla BMW Inchcape Wrocław za zaufanie i jak zawsze niezawodne udostępnienie samochodu, w ramach eventu Luxury Days.

BMW Inchcape Wrocław

al. Karkonoska 61, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Wrzesień 2024 r.

BMW M4 Competition jest samochodem, który potrafi wprawić Cię w bardzo dobry nastrój już samą linią karoserii. Wersja po niedawnym faceliftingu (styczeń 2024 r.) z zwiększoną mocą oraz lekko ulepszona wpadła mi w ręce podczas tegorocznego BMW M Festival. Wcześniej do tego samochodu podchodziłem bez entuzjazmu, można powiedzieć, że nawet wręcz sceptycznie. Bowiem czym może mnie zaskoczyć, skoro to technologia z modelu M3 w nadwoziu coupe? Jednakże M4 zaskoczyło mnie jakością wykonania, ale pomijając względy natury estetycznej, również i dawkowaniem mocy. Dość długie coupe, będące alternatywą dla rodzinnego M3, wygląda jak dobrze zbudowany młody człowiek, ale bez używania sterydów. Tak naprawdę idea tego modelu sprowadza się do jednego – ogromnego fanu z jazdy. I na tym można by zakończyć opis, ale byłoby to lekko niesprawiedliwe dla M4. Tak, to właśnie te zaskoczenie. Zdecydowanie lepsze prowadzenie oraz odbioru auta niż w przypadku M3. I owszem, nie jest to V8 Biturbo czy TwinTurbo, ale R6 M TwinPower Turbo, które z ochotą wkręca się w obszar czerwonego pola, dając jednocześnie intensywne doznania akustyczne. Nie są one męczące, nachalne i bezsensowne, ale idealne dopasowane do charakterystyki samochodu. M4 Competition to najlepsza wersja średniego sportowego BMW. Ale czy aby na pewno? BMW ma od niedawna w ofercie model M4 CS, który góruje nad M4 Competition (lżejszy, mocniejszy, ale i zdecydowanie droższy). Wróćmy jednak do M4, które od pierwszej prostej i strzału z wydechu zaczyna się z Tobą drażnić. A to powoduje, że czujesz coraz większą sympatię do tego coupe. Kolejny zakręt oraz długa prosta powodują, że te sympatyczne uczucie przekształca się w oszałamiające, gorące uczucie ekscytacji. Dodam, że M3 w odbiorze, nie jest takie jak M4. W zasadzie, to nie sądziłem, że ta konkretna M-ka będzie tak wciągająca. Nie wiem czemu, ale może faktycznie pora roku miała znaczenie, bowiem zimowy test M3 zamieścił w mojej głowie taką informację, że mimo napędu M xDrive, M3 aż się gotował przy każdym dodaniu gazu, aby wyrwać tyłem. M4 w 31 stopniowym przewiewnym lipcowym dniu, nie dał ani razu do zrozumienia, że tył chce zmienić miejsce z przodem.  Zatem dynamiczna jazda nie jest szczególnie trudna w M4. Jednakże warto odnotować, że mimo technologii M TwinPower Turbo, to nie było natychmiastowej reakcji, jak w silnikach V8, na dodanie gazu, to jakieś sekunda, może maksymalnie półtorej sekundy opóźnienia przy zrównaniu prawej stopy z podłożem i dopiero wystrzał w horyzont. Cała jazda testowa odbyła się w ustawieniach M1 czyli Sport Plus i Sport dla komponentów, których nie można przeprogramować w Sport Plus. Twardość zawieszenia, szybkość skrzyni, odpowiedź silnika oraz hamulców do akceptacji. Dodatkowym plusem były kubełkowe przednie fotele. One zrobiły fantastyczną robotę i w sumie warto zostawić każdą ilość złotówek, aby je mieć. Oddawanie mocy, szybkość reakcji 8-stopniowego automatu Steptronic z Drivelogic, właśnie ten napęd M xDrive z aktywnym mechanizmem różnicowym powoduje, że momentalnie wpadasz z zauroczenia w ogromne zaufanie do tego modelu. M4 Competition to inna filozofia tworzenia sportowego samochodu, która w marce BMW jest bardzo różnorodna. Inaczej prowadzi się M2, a inaczej M5. Te różnice faktycznie są bardzo odczuwalne. W Audi Sport jest pewien znak równość w modelach RS, jednakże są kontrast, pomiędzy większymi i mniejszymi RS-mi jest trochę odczuwalny. Natomiast w BMW indywidualnie odbierasz każdą M-kę. To zupełnie inne stany świadomości. M3 i M4 w prowadzeniu się różnią. M4 dodatkowo wprowadza Cię w stan lekkiej hipnozy związanej z emocjami oraz chęcią posiadania tego samochodu na własność. I tego właściwie się nie spodziewałem po tym modelu. Nie sądziłem, że M4 czymś mnie zaskoczyć na tak mocnym poziomie, że zaczynam się zastanawiać czy błędem nie było to, że skupiałem swoją uwagę na większych modelach M? Z kolei M2 jest zbyt mały w środku, aby traktować go poważniej, w sensie definicji codziennego użytkowania. M4 Competition doskonale zwraca również na siebie uwagę, sam design, ale i forma jazdy jaką potrafi zaprezentować na krętych drogach. Jest ona bardzo przyjemna oraz zapewniająca bardzo dobry nastrój. Kopniak w plecy, zaciśnięcie pasów w kubełkowym fotelu oraz te znajome uczucie, gdzie żołądek zaczyna być ściskany siłami fizyki klasycznej (jednakże wskazać trzeba, że to nie jest poziom sportowego V8) powodują, że samochód staje się obiektem coraz większego zainteresowania. Zaczynasz poważnie myśleć o M4. Jeśli tak się zadzieje, to jedyna właściwa wersja to Competition, ale jeśli życie Ci daje szerszy wachlarz możliwości, to przemyśl sprawę nad wersję M4 CS, bowiem jest o 165 kg lżejsza niż Competition i mocniejsza o 21 KM. Tylko, że jej cena przekracza cenę bazową nowego M5, stąd pojawia się dysonans. Jednakże rzadkość wersji CS jest okupiona odpowiednimi cyframi w PLN. Wracając do M4 Competition to samochód okazał się bardzo interesującą niespodzianką. Nie na tyle, że składam na niego zamówienie, ale na tyle, iż wstawiam go bardzo wysoko w zakresie dawania radości z jazdy oraz jego kompetencji. Jeżdżąc R6 M TwinPower Turbo doskonale widać, jak wiele jest jeszcze miejsca do V8 M TwinPower Turbo. I wcale nie skazuję R6 na negatywne oceny. Nudne byłoby życie, gdyby BMW w każdym modelu M miało V8. Różnorodność jest niezbędna. M4 Competition udowodnił, że potrafi bardzo zaangażować kierowcę, dać ogromną ilość radości z dynamicznej jazdy, a jednocześnie nie jest małym, twardym samochodem, który w jakiś sposób będzie Cię ograniczać. Jednocześnie wersja M4 z napędem na tył jest zbędna, bowiem mamy M2. Stąd wypośrodkowując M4 Competition jest właściwym wyborem. Dodatkowo nie trzeba wiele uzupełniać z wyposażenia dlatego, że w standardzie są aktualne i niezbędne rzeczy. I nawet ceramicznych hamulców nie musisz zakreślać na liście opcji. Są w przypadku M4 zbędne. Standardowe doskonale radzą sobie z mocą i masą samochodu. No więc, BMW stworzyło naprawdę wspaniałe coupe, które wręcz wywodzi się ze sloganu marki. Radość z jazdy gwarantowana! M4 udowadnia, że nie musisz mieć 800 KM, aby odczuć wszystkimi zmysłami rozkosz z jazdy. Mniej czasami oznacza więcej.

Radość z jazdy: 4,5/5

Gang silnika: 4/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 4,5/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model M4 Competition (LCI):

2993 cm3, R6 M TwinPower Turbo, 650 Nm, 530 KM, 3,5 s. do 100 km/h

Bartosz Jagodziński

Lipiec 2024 r.

Pójście na łatwiznę nie jest w domenie producentów z segmentu premium czy premium sport. A już na pewno nie z tych, których produkty określane są jako performance. W 2023 r. jeździłem bazową wersją, czyli XM bez dopisków, dokładnie rok później wpadła mi w ręce najgorętsza wersja tego modelu. A mowa o zupełnie niepotrzebnym rynkowi samochodzie, a jednak tak bardzo niesamowitym oraz robiącym najlepsze wrażenie na wszystkich czyi modelu XM Label Red lub Label. Z tym nazewnictwem jest różnie na rożnych rynkach (dlatego będę używał słowa Red w nawiasie), mimo wszystko to oficjalnie ściśle limitowany do 500 sztuk samochód, który stanowi najlepszy performance, jaki można w chwili obecnej dostać od BMW. To nie tylko sam design, który jest wręcz oszałamiający oraz robiący ogromne wow wszędzie tam, gdzie się pojawi, ale coś więcej. Te więcej oznacza więcej KM oraz Nm. Otóż wersja Label, jak i sam XM to hybryda Plug-In, jednakże nie taka do oszczędnej jazdy, ale taka która dzięki zastrzykowi elektronów dostarcza niesamowitych wrażeń już od samego dołu skali nieczytelnego (jak, to w zwyczaj ma BMW) obrotomierza. Zatem pod maską wersji Label jest 4.4 V8 M TwinPower Turbo generujący 748 KM oraz 1000 Nm (!). Przyspiesza do setki w takim samym czasie, w jakim robi to najnowsze RS 3 (!) ma adaptacyjny układ jezdny M Professional, napęd M xDrive ze sportowym mechanizmem różnicowym M. A to są elementy, które wprost wskazują na zaawansowany sportowy projekt BMW M. Dzięki temu ogólny odbiór tego samochodu następuje nie w kategoriach SUV, ale sportowego auta. Monstrualne 23’’ koła (największe jakie są dopuszczalne przez obowiązujące przepisy) wyglądają naprawdę słabo przy potężnym nadwoziu. To jest efekt znany z bazowego iXeM’a. Tam standardowe 22’’ także nie robią wrażenia. BMW XM Label (Red) to oprócz tego, że jest najbardziej niedorzecznym samochodem, jaki dostał świat od BMW M, a jednocześnie przez to wspaniałym, jest także najmocniejszym BMW ever made. A z tym faktem nie ma co dyskutować. 748 KM i 1000 Nm potrafią bezwzględnie sprowadzić ciemność przed oczami w biały dzień oraz wgnieść organy w kręgosłup przy szalenie uzależniającym gangu V8 TwinTurbo! Jednocześnie gracja oraz swoboda z jaką XM Label atakuje kolejne proste jest godna podziwu przy tych gabarytach i przypomina zadziorny charakter M5 Competition Ale w ustawieniach Sport, a nie Sport Plus. Tutaj jeździłem na Sport Plus i od razu się rozkochałem w tym wariancie. 4.4 V8 TwinTurbo nie trzeba specjalnie zapraszać do tańca, bowiem silnik reaguje z wielką satysfakcją na ruch prawej stopy. W przypadku 1000 Nm nie można mówić o braku elastyczności, a jednak pamiętam 1100 Nm z BMW i7 w którym nie mogłem skorzystać z potencjału samochodu (może przez jego wielkość), jednak w iXeMie Label (Red) 1000 Nm jest akuratne i jak najbardziej na miejscu. Łatwizna nie przynosi satysfakcji, dlatego oprócz XM BMW zdecydowało się na pikantniejszą wersję. Label (Red) oprócz histerycznych parametrów samego układu napędowego jest również samochodem, który w całym swoim odbiorze przekracza wszystko, to co znałeś do tej pory. Samo wnętrze oprócz tego, że jest potężne i przypomina troszkę galaktyczną przestrzeń X7, jest wykonane na poziomie znanym z wykończeni brytyjskich producentów. W szczególności dbałość o szczegóły w łączeniu różnych faktur czy materiałów jest mistrzowska. To samo pisałem o modelu XM, ale XM Label jest jeszcze bardziej pikantny, jeśli chodzi o wykończenie. Dosłownie świat Alcantary oraz czarnej i czerwonej skóry. Perełką jest znany strukturalny i podświetlany dach samochodu (podsufitka). Całościowo wnętrze jest naprawdę najlepszym wnętrzem w wydaniu BMW. Label (Red) pochłoną mnie tym, że jest najmocniejszym BMW, limitowanym BMW, niespodziewanym BMW M. Ten showcar pretenduje to najbardziej zauważalnego samochodu pod każdym względem w szczególności z naciskiem na design oraz parametry, a dopiero później samą czystą radość z jazdy. Jeśli szukasz samochodu, który bez jakichkolwiek ograniczeń będzie manifestować Twoje możliwości oraz zauważalność tak wielką, że potrzebne są lata świetlne, aby ją ograniczyć, to model XM jest idealny. Jednakże, jeśli naprawdę potrzebujesz się wyróżnić i zaimponować wszystkim jeszcze bardziej to wersja Label jest tym ostatecznym produktem, który wrzuci Twoje ego na jeszcze wyższy poziom. BMW nie bez powodu stworzyło tą wersję, bowiem doskonale wiedziało, że trzeba zrobić coś naprawdę ekstra, co będzie na ustach całego świata motoryzacyjnego. I mimo faktu, że standardowy XM ma do zaoferowania 4.4. V8 TwinPower Turbo generujące 653 KM i 800 Nm, to naprawdę warto zastanowić się nad najbardziej szałową i widowiskową wersją Label (Red), bowiem ona m wszystko to, o czym marzy każdy w motoryzacji. Wdzięk, prestiż, zauważalność, moc, siłę, bajeczne wykończenie, pełne wyposażenie oraz wysoką technologię. A także fakt, iż jest limitowany i bardzo słabo dostępny. W teście XM’a z 2023 r. wspomniałem, że te 500 redów w XM będzie tylko teoretyczne dlatego, że BMW zrobi ich więcej, ale bez oznaczeń. Tak, aby nie wkurzać pierwszych 500 klientów. Może to i plotka, ale z drugiej strony testowany XM Label nie miał plakietki z numerem x/500… W każdej plotce jest jakiś minimalny fragment prawdy. Prawdą jest, że mimo gabarytów oraz masy wynoszącej 2785 kg samochód prowadzi się może nie, jak sportowy kompakt, jak to twierdzi BMW, ale jak sportowy sedan klasy premium sport. Jedyny minus to, że siedzisz, jak na koniu. Stąd wszelkie SUV są dla mnie skreślone. XM Label (Red) to tak naprawdę klasa sama dla siebie bez spoglądania na to, co oferuje konkurencja, bowiem w takim formacie nie oferuje nic, co wygląda tak seksownie i pozwala czuć się na poziomie wręcz kwantowej ekskluzywności. To, że takich samochodów nigdy wcześniej nie było oznacza tylko tyle, że nikt w BMW nie był tak odważny, aby podjąć taką decyzję. Red jest niczym burza w słoneczny dzień i jednocześnie robi takie show jak zorza polarna widoczna w Sudetach w maju. W nim masz wszystko w nadmiarze, ale nie takim przesadzonym czy pretensjonalnym, jak na przykład w klasie S Maybach, ale w takim który jest bardzo adekwatny, co do formy oraz oczekiwań. Niektórzy powiedzą, że ten samochód to przesada, jednakże taką przesadę ja akceptuję zdecydowanie bardziej niż to, co oferuje RR lub wspomniany S Maybach. BMW dość trafnie oraz z humorem potraktowało wykonania wnętrza, które niczym nie odstaje od bryły nadwozia. Skoro jest ona potężna i budzi poczucie fascynacji połączone z atrakcyjnością, to wnętrze także musi już tylko potęgować efekt wow. Tym samym XM Label jest jednym z najlepiej wykonanych i skomponowanych BMW ever made. Te ever made w tym modelu odnosi się do wielu aspektów – wspomnianej wcześniej mocy, siły, prestiżu jakości wykończenia oraz czystej satysfakcji z istnienia samochodu. XM Label (Red) skrada serca dlatego że jest przede wszystkim tym NAJ, a dopiero później poprzez to, co sobą prezentuje oceniany jest, jako sportowy SUV. Aktywność tego BMW w sferze pójścia na całość jest zaskakująca. Widać po nim, że księgowi zostali całkowicie odsunięci przy tym projekcie i nie pozwolono im na kwestionowanie jakiejkolwiek decyzji na żadnym etapie projektu produktu i jego wdrożenia. I właśnie tak mają wyglądać samochody premium sport. XM Label to dużo więcej niż sportowy SUV. Sportowe SUV czy SAV czy SAC BMW ma w modelach X5 M czy X6 M w potędze Competition tutaj mamy do czynienia z modelem, który wyrywa się wszelkim normą oraz segmentom, no i przede wszystkim konkurencji. O nim będzie się mówić i pisać jako o samochodzie nieodpowiednim niedorzecznym, ale i jako interpersonalnym oraz przekraczającym swoje ramy czasoprzestrzeni. To również pokaz może nie abstrakcji motoryzacyjnej, ale całkowitego przekroczenia skali w każdym wymiarze. Cieszę się, że takie samochody istnieją. Jednocześnie warto odnotować, że dużo słabsze RS Q8 (600 KM i 800 Nm) ma taki sam czas reakcji jak, 748 konne XM Label (Red), do setki. To lekko zastanawiające biorąc pod uwagę możliwości jakie oferuje Label…

BMW XM Label (Red) to cudowna maszyna do dawani szczęścia zawsze i wszędzie. No chyba że akurat zahaczyłeś 23’’ felgami o krawężnik o, co w tym samochodzie nietrudno. Jednakże pomijając ten fakt samochód zapewni Ci długie oraz szczęśliwe użytkowanie. Na każdej trasie, ale z naciskiem na długie i puste proste. Czy bym go chciał…to zależy, ale sądzę, że moje ego poradziłoby sobie z tym całym otoczeniem, jakie jest wypadkową którą się otrzymuje wraz z XM-em. Widowisko w najlepszym wydaniu! Dzięki XM Label ten show jest praktycznie wieczny i zawsze gwarantowany. Samochód posiada ogromne właściwości jezdne, które są certyfikowane przez dział BMW M, a to już jest dość poważna sprawa. To był naprawdę wspaniały prezent na dzień dziecka 40+ bowiem XM Label (Red) okazał się bardzo intrygującym samochodem, który jak już wspomniałem de facto mógłby nie powstać, a jednak odważni ludzie potrafiący wyłonić się z oparów strefy komfortu pokazali, że można pójść na całość oraz nie zepsuć pierwowzoru, jakim jest model XM. Oczywiście muszę nadmienić, że w lutym 2024 r. BMW zaprezentowało kolejne wcielenie XM w postaci wersji XM 50e, która ma 6-cylindrowy silnik. Ale tylko wspominam o tym z czystej statystyki, bowiem przy tych dwóch potworach z V8, ta rzędowa szóstka blednie. XM Label czy Label Red w tej chwili jest najbardziej szalonym zrealizowanym projektem od BMW M. Wielkie brawa za odwagę oraz wizję! Samochód daje wiele szczęścia już z samego patrzenia i faktu posiadania, nie wspominając o jeździe. To jest samochód, który ma wszystko, ale czy to wszystko jest Ci potrzebne…? To niech pozostanie pytaniem retorycznym.

Radość z jazdy: 6/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 5/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 6,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model XM:

4395 cm³, V8 M TwinPower Turbo, Plug-In, 1000 Nm, 748 KM, 3,8 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla:

Inchcape Poznań

Inchcape Motor Polska Sp. z o.o.

ul. Wschodnia 9, 62-080 Swadzim

Czerwiec 2024 r.

Bartosz Jagodziński

BMW X w wersjach M pokazuje, że nawet tak duże SAV lub SAC (czyli po bemwowsku SUV) w wydaniach 5 czy 6 okazują się zaskakująco zwinne oraz autentycznie agresywne w designu. Ta agresja ukierunkowana jest przede wszystkim na doznania sportowe, które są dostępne jeszcze przed samą jazdą. I o ile X5 M Competition okazał się bardzo ciekawym modelem, którym miałem przyjemność jeździć w 2023 r., to najnowsze X6 M Competition stanowił dla mnie interesujący i jeszcze nie zbadany kąsek sportowej motoryzacji. Dlatego, że ten SUV w stylu coupe zdradza coś więcej, niż tylko samą sportową jazdę. W gruncie rzeczy różnice w jeździe między X5 M i X6 M są naprawdę minimalne. Sportowa jazda sprawa jednym i drugim wiele satysfakcji. Jednakże, mimo że coupe, czyli X6 M jest z definicji bardziej nastawione na sportowe doznania, to jednak minimalnie, ale naprawdę minimalnie lepiej prowadziło mi się X5 M. Wracając do testowanego modelu, to X6 M Competition wersja LCI (czyli po liftingu) ma pod maską 4.4 V8 M TwinPower Turbo generujące 625 KM (460 kW) oraz 750 Nm, napęd xDrive, adaptacyjny układ jezdny M z aktywnym mechanizmem różnicowym M, sportowa skrzynia M Steptronic z Drivelogic. Wszystko to wpływa na wynik 3.9 s. do pierwszej setki. Czy to mało, czy dużo? W czasach sportowych aut elektrycznych, taki wynik nie rzuca na kolana, ale jest jak najbardziej satysfakcjonujący. 625 KM i 750 Nm jest chętne do działania za każdym razem, gdy spajasz prawy pedał z podłożem. Może nie jest tak wyrywne, jak w M5 Competition (masa mniejsza o 340 kg), ale potrafi dopieścić ego właściciela w sposób zdumiewający. BMW X6 M pokazało coś jeszcze, nie związane z dynamiką jazdy. Chodzi o sam design, który jest naprawdę imponujący. Nie sądziłem, że ten samochód tak mi się spodoba. Ukryty talent w projekcie widać w każdym centymetrze bryły nadwozia. Jest one niesamowicie seksowne oraz atrakcyjne. Zdecydowanie więcej seksapilu jest w X-szóstym niż X-piątym. Ale dość porównań. X6 M, a nie M X6 (specjalny zabieg BMW M) to wysoce specjalistyczny samochód sportowy. Nie jakiś SAC, SAV tylko sportowy samochód, który udaje SUV’a, a nie SUV udający sportowca. Nagromadzenie mocy oraz siły w tej jednostce napędowej, do tego skrzynia M Steptronic oraz wspaniały dźwięk silnika V8 TwinTurbo stawiają te auto w bezpośrednim starciu z najlepszymi modelami BMW M z silnikami ośmiocylindrowymi. Ale także model ten jest również na pierwszym planie, jeśli chodzi o konkurencję. Szczególnie względem Audi czy Mercedesa. Pomijając ponad 600 KM mocy, to 750 Nm doskonale rozprawia się z masą oraz gabarytami samochodu. W chwili obecnej to oprócz M8 i bliźniaczego X5 M, to jedyne M-ki które mają V8 pod maską. Co prawda, jest jeszcze niesłychane XM, ale to hybryda. BMW nadal oferuje ten rodzaj silnika w swoich najważniejszych modelach, z naciskiem na sport, przez wielkie M. BMW X6 M robi naprawdę wielkie wrażenie, szczególnie w głębokim niebieskim kolorze. Jego intensywność jest tak wciągająca (nie koloru, a modelu), że ciężko przejść obojętnie. Jednocześnie robi wręcz niewyobrażalną furorę na każdym podjeździe domu lub parkingu. Testowane BMW należy oceniać przede wszystkim pod kątem sportu oraz dawkowania emocji. A dopiero w dalszej kolejności dokonamy oceny walorów nadwozia. I mimo, że nie lubię nadwozia typu SUV, to jednak X6 M bardziej mnie przekonało do siebie niż X5 M. Jednakże atletyczna budowa jednego i drugiego, skłania do ostrzegania tych modeli, jako pełnoprawnych M-ek, a nie tylko samochodów typu SUV z nastawieniem na sport. Umiejętności, ale przede wszystkim kompetencje, jakie ma do zaoferowania X6 M są na jednym z najwyższych poziomów, jakie może obecnie spotkać w motoryzacji premium, czy premium sport. Naprawdę, nie potrzebujesz Urusa, aby brylować. Jednocześnie zapominasz, że Mercedes-AMG ma w ofercie GLE 63 S 4Matic+ Coupe, bowiem jego mdły design wręcz ulega erozji przy X6 M. Jedynie RS Q8 może mu zagrozić sportową agresją oraz arogancją. Porsche Cayenne może i bardziej nastawione na sekundową jazdę, także nie istnieje przy X-szóstym. Model ten pokazuje, jak ważny jest mocny i przemyślany design samochodu. Idea konkretnego modelu, ale jednocześnie jego miejsce na rynku, a przede wszystkim w portfolio marki są w przypadku testowanego BMW bardzo wyważone oraz doskonale umiejscowione. X6 M może i zaprzecza pewnym przyjętym normą, jednakże najnowsze lata XXI wieku pokazują, że właśnie w ten sposób natrafia się na zysk. Wychodząc ze strefy komfortu, ale przede wszystkim oferując bardzo mocne oraz miarodajne auto w każdym aspekcie jego możliwości. Zauważalność X6 M ma wpisane wprost w DNA. Jednocześnie jest ona delikatnie mniejsza niż w przypadku XM, ale mimo to wprost kłuje w oczy zazdrosnych sąsiadów lub znajomych. Sportowa dusza tego samochodu w sposób mistrzowski drażni się z Tobą na każdej wolnej prostej. I nie wiem, czy to tylko błędne wspomnienie czy wręcz doskonała pamięć, ale RS Q8 z większą zażartością uderzał w horyzont, iż X6 M. Chodzi o tak zwane wciśniecie w fotel. Sam wrzask 4.4 V8 TwinTurbo to zbyt mało, szuka się jeszcze na pewnym poziomie innych wrażeń. Uderzenie głowy w zagłówek czy ściśnięcie organów wewnętrznych wokół kręgosłupa oraz ciemność przed oczami, to wypadkowa całości w sportowych samochodach. I mimo trybu silnika i podwozia SPORT PLUS, ja nadal nie odczuwałem tak mocno gotującej się i krążącej w żyłach adrenaliny oraz pobudzenia jak w RS Q8. Ale nie jest to w żaden sposób przytyk czy niedociągnięcie. To tylko dość surowa ocena całości modelu. Zatem zanim złożysz zamówienie, to koniecznie skorzystaj usług konkurencji. Pomimo tego X6 M Competition to najlepsza wersja silnikowa ze wszystkich benzynowych odmian X6. Sportowe doznania podczas jazdy, bez kompromisów oraz jakichkolwiek niedostatków. Jednocześnie to także najwyższy poziom wyposażenia. Stąd model ten plusuje po trzykroć. Raz wyposażeniem, dwa silnikiem V8 TwinTurbo po trzecie designem. Nie ma żadnych miejsc na niedociągnięcia lub odpuszczenie tematu we względu na cokolwiek.

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 4/5

Reakcje skrzyni: 4,5/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 5/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Tak, jak w przypadku X5 M Competition, X6 M Competition jest wyjątkowo doskonałym samochodem, praktycznie produkt skończony. Bez wątpliwości, to pełnokrwiste i gorące M, mimo, że pisownia modelu wyraża inną składnię. BMW X6 M nie musi udowadniać siły pochodzącej z wielkich mięśni. Naprawdę jest 100% sportowcem, nie będącym non-stop na sterydach, ale na zwykłym monohydracie i aminokwasach. Dla mnie bombowy model, jednakże dosłownie, o włos lepiej reaguje na spontaniczny gaz RS Q8. A te wciśnięcie w fotel jest kluczowe przy tej kategorii samochodów. BMW po raz kolejny pokazało, że doskonale, potrafi realizować koncepcję sportowego samochodu w całym jego spektrum. Bowiem najpierw stworzyło, rozwinęło, a później utrzymało ideę modelu X6 M, jednocześnie wiedząc, że model X7 M byłby katastrową wizerunkową.

Winek najważniejszych danych opisujących model X6M Competition:

4395 cm³, V8 TwinTurbo, 750 Nm, 625 KM, 3,9 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla:

Inchcape Wrocław Autoryzowany Dealer BMW

za jak zawsze niezawodne udostępnienie samochodu.

al. Karkonoska 61, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Maj 2024 r.

Ubiegły piątek upłynął pod znakiem 300 KM. W ręce wpadły mi praktycznie po sobie dwa różne modele mające odpowiednio 300 i 310 KM. Zatem generalnie można byłoby się pokusić o jakieś porównanie, ale Cupra Formentor VZ kontra BMW X2 M35i byłoby z zasady skazane na jednoznaczny wynik w zakresie dawania emocji podczas jazdy, który niespodziewanie skierowany byłby w stronę Formentora. Stąd automatyczne skazywanie BMW na drugie miejsce byłoby wobec nowego X2 nietaktem. Zatem BMW w zupełnie najnowszym modelu X2 w najgorętszej wersji M35i xDrive pokazuje jedne z najlepszych cech wśród sportowych SUV (albo w BMW SAC czy SAV) segmentu premium. X2 M35i bez dwóch zdań jest bardzo modnym samochodem, który w kolorze niebieskim, prezentuje się dość szałowo wśród nudnego ruchu ulicznego. 2-litorwa czterocylindrowa jednostka Twin Power Turbo generuje 300 KM oraz 400 Nm, wraz z napędem xDrive potrafi w długie 5,4 s. jechać już 100 km/h. Jak na BMW M to wynik skromny, ale przecież nie chodzi, aby X2 wchodziło bokiem w każdy napotkany zakręt. Ten samochód prezentuje średniej wielkości SUV’a, który zastąpi za chwilę model X4 i będzie takim pomostem między X2 a do bólu użytecznym X3. Jednakże wersja M35i to wisienka na torcie gamy modelowej X2. A to czyni z niego niezłego łobuza, który pojawiając się w jakiejkolwiek czasoprzestrzeni wzbudza, może nie respekt, ale z pewnością pozytywne emocje oraz sporą zauważalność. Sportowa atletyczna, momentami napompowana sylwetka zdecydowanie ułatwia mu w tym zadania. 19’’ sportowe hamulce kompozytowe M z perforowanymi tarczami, szarymi, czerwonymi lub niebieskimi zaciskami hamulcowe o wysokim połysku z logo M stanowią pierwszy i uzasadniony wizualny sygnał, że mamy do czynienia z samochodem o sportowych aspiracjach. 21’’ felgi podkreślają sportowe przeznaczenie modelu. Cztery prawdziwe końcówki wydechu – to układ wydechowy M zapewniający mocne brzmienie silnika. W pakiecie sportowym M Pro ich końcówki są wykonane w kolorze czarnym. I wygląda to naprawdę bojowo oraz seksownie! M35i doskonale spełnia się jako sportowy miejski SUV, który mając wszystko, to co oferuje obecnie BMW – czyli sportowe czarne wnętrze, z wieloma smaczkami dizajnowskimi, jest samochodem wyjątkowo atrakcyjnym. Nie bez znaczenia jest to, że X2 występuje też w wersji zupełnie elektrycznej jako iX2 oraz dostępny jest w cywilnych odmianach (benzynowy, Diesel). Taka rozpiętość jednostek napędowych zwiększa jego możliwości sprzedażowe. Jednakże M35i to auto z typowo sportowym nastawieniem. Ta M-ka (chociaż nie X2 M) udowadnia, że nie trzeba być pełnokrwistym BMW M (jak na przykład X5 M Competition), aby być upoważnionym do dawania radości podczas jazdy. M35i nie narzuca się sportowymi aspiracjami podczas każdej podróży. Możesz oczywiście wszystkie podzespoły przestawić na tryb M Sport i cieszyć się kopniakiem w plecy za każdym dodaniem gazu, ale z drugiej strony ten SUV nie skusza do tego. Owszem jest to miłe uczucie, ale nie kusi tak jak na przykład w dużo większym X5 M Competition. X2 M35i dozuje przyjemność z jazdy poprzez różne tryby jak na przykład Expressie, wspomniany Sport, Relax, Digital Art. I wybór każdego z nich zmienia charakter samochodu. Wnętrze M35i jest dobrze wykonane, dopieszczone oraz przestronne. Z uwagi na to, że to jednak SUV mamy więcej przestrzeni wokół siebie niż w M3. I gdybym osobiście nie lubił nadwozia typu SUV to X2 M35i xDrive były w pierwszej piątce sportowych SUV. Wrażenia z obcowania najnowszym samochodem BMW są bardzo pozytywne, bowiem to z czego słyną wszystkie nowe BMW było władowane w X2. Ciemne wnętrze, doskonale kontrastowało się z przyjemnymi w dotyku aluminiowymi detalami, a otoczenie wykonane z kombinacji Alcantary i Veganzy wyłożone od deski rozdzielczej aż po górną część boczków drzwi. Dodatkowo wszystko ma świetnie wyglądające przeszycia kontrastowymi niebieskimi nićmi M. Całościowo pozwala na wspaniałe odczucie wyjątkowości. Naprawdę niezłe sportowe kubełkowe fotele M z integrowanymi zagłówkami z porządnym trzymaniem bocznym wpływały dodatkowo na sportowe doznania podczas jazdy. Samochód może i nie zachwycił jak szalone XM, ale pokazał się z bardzo dobrej strony. Zarówno samego designu i zauważalności nadwozia, ale też przede wszystkim propozycji bryły. Nic nie znajdziemy w nim, co jest wrzucone na siłę, co jest przesadą, co jest wręcz koniecznie śmieszne. X2 M35i to spójny i logiczny projekt miejskiego sportowego SUV, który z absolutną pewnością rozgrzeje atmosferę wśród znajomych czy sąsiadów. Wnętrze również jest wykonane, a przede wszystkim logiczne rozplanowane z duchem BMW XXI wieku. Już bazowe wersje mają dobre wyposażenie oraz materiały, które cieszą. A M35i tylko podwyższa ten poziom do pułapu znanego z najlepiej wyposażonych eMek bez względu na ich segmentową przynależność. Turbodoładowany silnik, automatyczna skrzynia, napęd xDrive wprowadzają wprost w objęcia świata najlepszych BMW M. Generalnie X2 M35i kradnie serce, ale robi to troszkę z mniejszym natężeniem niż XM czy X5 M Competition. Specjalnie nie wspominam o X3 czy X4 M Competition bowiem są one niesłychanie mdłe w odbiorze. Nowe X2 zdało egzamin na kompetentne BMW M oraz drugi dodatkowy z zauważalności oraz atrakcyjności produktu. To właśnie za takimi samochodami odwracamy się na ulicach i za takimi wzdychamy będąc w salonie. X2 M35i jest zatem idealną maszynką do robienia słupków sprzedaży, nawet w tych bazowych wersjach czy w wersji i. Sam design powoduje, że konkurencja w postaci RS Q3 czy Q3 staje się już niemodna. Jednakże wspomniany RS Q3 ma pewną cechę, której X2 M35i nigdy nie będzie miało – V5 pod maską…

X2 M35i pozytywnie wjeżdża w zatłoczony rynek miejskich SUV, w którym uchodzi na modnego i pewnego siebie sportowca, nie jakiegoś lalusia na sterydach, ale na model, który wykuł na siłowni swoje mięśnie, za pomocą przerzucania żelastwa, a nie za sprawą strzałów z  metanabolu, deca-durabolinu, oxandrolonu, a także winstrolu, boldenonu, trenbolonu oraz testosteronu.

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 4/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 3,5/5

Wykonanie wnętrza: 4,5/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model X2 M35i:

2.0 TwinPower Turbo, 400 Nm, 300 KM

Serdeczne podziękowania dla:

Inchcape Wrocław Autoryzowany Dealer BMW za jak zawsze niezawodne udostępnienie samochodu.

al. Karkonoska 61, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Marzec 2024 r.

Stworzenie wielkiego SAV’a, bo tak BMW określa właśnie model X5, wrzucenie do niego 6-cylindorwego silnika Diesla o marketingowej nazwie 30d (a to tak naprawdę to zakodowane 298 KM oraz 670 Nm) i nazwanie go de facto najsłabszym silnikiem w ofercie X5 w silników wysokoprężnych, jest naprawdę lekkim nieporozumieniem. X5 LCI, czyli model po liftingu pokazał się z najlepszej strony w zakresie ilości cząstek BMW w BMW. Chodzi o to, że faktycznie najsłabszy silnik Diesla oferowany dla gamy X5 jest silnikiem charakteryzującym się olbrzymim momentem obrotowym. Ta jednostka korzysta z technologii mild-hybrid, co pozwala jej na osiągnięcie naprawdę imponującego wyniku. Zatem X5 xDrive 30d to 3-litrowy, TwinPower Turbo, sześcio-cylindrowy silnik generujący 298 KM oraz 670 Nm. Sprint do pierwszej setki to lekko ponad 6 sekund (dokładnie 6,1 s.). Sam silnik elektryczny dodaje skromne 12 KM i 200 Nm, rzędowa szóstka to 286 KM i 650 Nm. Zatem jak na Diesla, to idealne i wzorowe dane. Mocniejsza jednostka zwana 40d ma pod maską już 352 KM oraz 720 Nm przy tym samym silniku. BMW X5 LCI obroniło się przed nadmierną modą usuwania fizycznych przycisków, aczkolwiek jest ich zdecydowanie mniej niż w wersji sprzed face-liftingu. Wiele elementów wewnątrz korzysta z rozwiązań serii 7, ale w bardzo minimalnym i ograniczonym stopniu. To dobrze, bowiem X5 nie przeobraża się w samochód, którym tak naprawdę nie jest. Do robienia szału jest model XM. Natomiast X5 ma być bardzo użytecznym i aktywnym SAV’em, w czym doskonale się sprawdza. Jego wielkość z zewnątrz nie zapowiada tego, co czeka na użytkowników w środku. Zaskoczeniem jest dość dobra przestrzeń oraz swoboda ruchów. Do tego odpowiednio dobrane wyposażenie włącznie z obowiązkowym opcjonalnym, tworzą konstrukcję zwaną samochodem skończonym, czyli takim, w którym już nic więcej nie potrzeba. A jednak, jest to przedstawiciel niemieckiej marki, w której w genach płynie sport, wypowiadany przez literę M. Taki Msport zobowiązuje. Dlatego też X5 nawet żywiąc się ropą naftową jest szalenie żwawe oraz przyjemne dla ucha w trybie sport. Msport w X5 definiuje się także, a może i przede wszystkim systemową liczbą 670 Nm. A co za tym idzie, te BMW posiada doskonałą elastyczność, jak na swoje paramenty. A do małych aut raczej nie należy. Rozstaw osi 2975 mm, szerokość 2015 mm, wysokość 1762 mm, długość 4935, masa 2240 kg. Czy zatem wyższa wersja 40d ma sens? Tak oczywiście, bo ma więcej Nm oraz KM oraz lepsze wyposażenie w standardzie. I ona możne być tak naprawdę konkurentem wewnętrznym dla modelu X5 M Competition. 720 Nm kontra 750. Pomimo tego zwracam uwagę na wiele różnic między modelami 40d i X5 M Competition.  To zupełne inne projekty, które trafiają do zdecydowanie innych odbiorców. Wracając do wersji 30d, to jest to, równowaga między hybrydą, a sportową benzynową wersją. Na tyle stabilna, że naprawdę bardzo trzeba nie znosić silników Diesla, aby z niej zrezygnować. Nie ma, co prawdą bulgotu czy charakterystycznego gangu silnika V8, ale rzędową szóstka w zupełności wystarczy, aby Diesel okazał się bardzo trafnym silnikiem do X5. Z resztą, R6 to przecież klasyka w BMW. Doskonale zrozumiem osoby, które ciągną do sportowych doznań za kierownicą oraz dynamicznej jazdy, że 30d może się po prostu znudzić. Jednak te 7,5 l czy nawet 8 na 100 km, to zdecydowanie mniej niż 17 czy 20 l/100 km w X5 M. Zatem nuda może zostać ograna przez dystrybutor na stacji paliw. Ten silnik, w tym nadwoziu w połączeniu z bardzo dobrą skrzynią automatyczną, tworzą wzorowy duet, który sprawdza się perfekcyjnie w trasach. Tam też cała aparatura określana hasłem DPF, pozwoli oczyścić układ spalin. Poruszanie się takim autem tylko i wyłącznie w granicach miasta, na krótkich odcinkach doprowadzi do dewastacji idei Celan Diesiel. Zatem to auto na trasy, a nie tylko do jazdy schematycznej praca-dom-zakupy-szkoła-dom. I to jest pierwsza i zasadnicza rzecz, na jaką się winno zwrócić uwagę. 670 Nm elastyczności, jak mówi moja córka „skusza” do użycia lub działania, ale jest one na tyle, może nie wstrzymywane, ale oplecione masą samochodu, że inaczej je odczuwasz niż w sportowym sedanie lub jakimś coupe. Aczkolwiek nie leży to też na skali przyspieszeń w przedziale na przykład hybrydowych Toyot. To rzeczywiście uczciwe Nm, które powodują, że X5 zalicza się do tych samochodów, których użytkowanie sprawia wielką radość oraz satysfakcję. Bez zbędnego komentarza, iks piąty to SUV czy SAV klasy premium, w wydaniu X5 M nawet premium sport. A to już nobilituje takie auto do posiadania pełnego wyposażenia z tego segmentu. Oczywiście można zanurzyć się w oceanie dostępnym w BMW opcji czy indywidualnych rozwiązań, ale trzeba zadać pytanie, czy jest taka potrzeba. Na przykład mi zabrakło panoramicznego dachu, ale to przecież kwestia gustu. Xdrive 30d to naprawdę bardzo dobra wersja silnikowa dla tego modelu. Jeśli Twoje ego dalej nie może przełknąć faktu, że wersja 30d to najsłabszy motor w ofercie, to jednak jak wynika z matematycznego zapisu - 670 Nm to naprawdę spora wartość oraz możliwości korzystania w wielkiej mocy elastyczności podczas jazdy. 

Gang silnika: 3,5/5 (tylko dlatego że za bardzo przytłumiony przez materiały wygłuszające)

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 4,5/5

Wciśnięcie w fotel: 3,5/5

Wykonanie wnętrza: 4,5/5

Powyższa ocena jest, jak najbardziej sprawiedliwa. X5 LCI xDrive 30d to samochód, przede wszystkim rodzinny, a nie monstrum do zaginania lokalnej czasoprzestrzeni i dlatego służy innemu celowi. Jego możliwości przewozowe ustępują tylko iksowi siódmemu, który jest 7-miejscowym samochodem. W tym X5 poczujesz się na wskroś całkowicie doskonale oraz wyjątkowo. Dlaczego? Bo raz, że to jest dopracowany i dojrzały projekt, który konsekwentnie przez lata był odpowiednio rozwijany oraz dwa, że to 100% BMW, które doskonale wskazuje, że idea X5 jest otoczona prestiżem, luksusem, codzienną użytecznością oraz know-how konsekwentnie i stopniowo rozwijanym od 24 lat.  I mimo faktu, że w teren go raczej nie zabierzesz, nie zmienia ogólnego obrazu tego modelu. Tak samo jak nie zatopisz w błocie X6, X7 czy fenomenalnego XM. Podobanie jest zresztą z Cayenne, Q7, Q8, GLE, GLS itd. To nie ich pole działania. W teorii oraz z parametrów technicznych wynika, że można, no ale...właśnie czy tego naprawdę oczekujesz po takich samochodach i tego potrzebujesz? X5 LCI zostało odświeżone dokładnie tam, gdzie oczekiwał tego rynek oraz potencjalni klienci. Warto wspomnieć, że oprócz Diesla i benzyny jest także możliwość zaniżenia się w ideę hybrydowego zestawu. Taki właśnie jest obraz motoryzacji XXI wieku, a nie tylko prąd jak sądzą wielcy, samozwańczy, eksperci motoryzacyjni. BMW w X5 LCI w wersji 30d strzeliło prosto w światło bramki. To model, który realizuje najlepsze cechy samochodu XXI wieku wraz z najlepszymi cechami BMW, ale nie z oferty Msport. Może przez natłok social mediów i ich zawartości skądinąd głupkowatej, można zapomnieć, że BMW to nie tylko modele M i pokonywanie każdego łuku bokiem, ale również luksus oraz praktyczność dnia powszedniego. Tak było od zawsze, czy to się komuś obecnie podoba czy nie. A właśnie takie jest te X Pięć, nie do kręcenia piruetów na pustym parkingu przed marketem, ale do bezpiecznego i wygodnego dowiezienia dzieci do przedszkola, szkoły, na dodatkowe zajęcia oraz wyjazdu na europejskie wakacje.

 Wycinek najważniejszych danych opisujących model X5 30d:

3.0, R6, 670 Nm, 298 KM

Serdeczne podziękowania dla:

Inchcape Wrocław Autoryzowany Dealer BMW za jak zawsze niezawodne udostępnienie samochodu.

al. Karkonoska 61, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Grudzień 2023 r.

Niektórzy mówią, że samochody elektryczne to pomyłka, że mają mały zasięg, że się palą, że brak dźwięku silnika, że są ciężkie, że baterie będą utylizowane w lasach, że tak naprawdę takie auta nie mają duszy, że to koniec z klasyczną motoryzacją. Powiedzą też wiele innych rzeczy, ale tak naprawdę wszystkie te wypowiedzi można złączyć klamerką, postawić znak równości i dopisać jedno słowo – „kłamstwo”. A to dlatego, że z zasady to, co stare odchodzi, a na jego miejsce pojawia się nowe, lepsze i nowocześniejsze. Chodzi o to, że wszelkie opinie związane z elektrycznymi samochodami, a już ze sportowymi elektrycznymi samochodami można wysadzić jednym pytaniem: a czy kiedykolwiek takim jeździłeś? Bowiem, jeśli ktoś miał okazje jeździć, to nigdy już nie będzie negatywnie oceniać takich rozwiązań. Prawdziwa motoryzacja się nie zakończyła, bowiem ona się dopiero rozkręca i korzysta z nowych technologii, rozwiązań, które wcześniej były po prostu niedostępne. I po takim pytaniu, które potrafi zaorać niejedną opinię – o jazdę sportowym elektrykiem, przechodzimy wprost do wrażeń z jazdy najnowszym i najgorętszym modelem BMW końcówki 2023 r. Mowa oczywiście o sportowym elektryku, który nazywa się i5 M60 xDrive. Potencjał tego modelu jest ogromny, jednocześnie to wstęp do tego, jak będzie zachowywało się nowe M5 podczas mocnego zrównania prawej stopy z podłożem. I mimo że nadchodzące M5 może nie być elektryczne, a hybrydowe, nie zmienia to faktu, że i5 M60 to manifestacja możliwości tego, jak powinno jeździć przyszłe M5. Punkt zwrotny dla BMW to stworzenie gamy samochodów zaczynających się od literki „i” i dodanie to tego wielkiej litery M. Takie produkty w najwyższym oznaczeniu liczbowym są produktami niesamowicie nastawionymi na sportową jazdę. Stąd i5 M60, i7 M70 to tony elastyczności, przestrzeń ciszy oraz wyrafinowane wykonanie wnętrz, z doborem najlepszych dostępnych w BMW materiałów. Ale to nie wszystko. Dlatego, że filozofia i założenia modelu i5 M60 sięgają mocno dalej, niż umiejętności prowadzenia przez potencjalnych nabywców. I o ile, 1100 Nm w i7 M70 uważam za niemożliwe do wykorzystania w 80% przypadków, to 820 Nm w i5 M60 zdaje się być logicznym rozwiązaniem. Warto wskazać, że elektryczne, sportowe samochody mają potężna przewagę na tradycyjnymi rozwiązaniami ICE, bowiem od samego dołu są dostępne wręcz gigantyczne ilości Nm, a w spalinowych jednostkach trzeba trochę popracować, aby zbudować ich maksymalny moment. Fakt, że są cięższe, ale w ataku na horyzont zostawiają wszystko w tyle. Naprawdę wszystko czym do tej pory jeździłeś (z wyłączeniem silnika V10). Dlatego ostatni raz napiszę, że powtarzane opinie – bez zbudowania własnych w oparciu o doświadczenia z jazdy, są tak rzetelne, jak zapewnienia noworoczne w zakresie podjęcia aktywności fizycznej. BMW i5 M60 xDrive to 601 KM (441 kW), 820 Nm (boost) i tyle w zasadzie wystarczy. Nie ma znaczenia czy setkę osiąga się w 3,8 s. czy w mniej. Zasięg w przypadku takiego samochodu, ma mniejsze znaczenie (deklarowany do 516 km) niż fakt, że w trybie Sport w całkowitej ciszy, chyba że używasz Iconic Sound, wręcz przenosisz się z jednego miejsca na drodze w drugie. W i7 M70 przyspieszenia są tak wyraźne, że masz wrażenie, iż fotel wciąga Twoje ciało, w i5 M60 to Ty wbijasz się ciałem w fotel, a przed oczami może robić się ciemno. Szybka prosta i dodatkowo pojawia się znajome uczucie w żołądku, które dosadnie mówi, że Twoje wnętrzności zostały bardzo mocno ściśnięte i owinęły się wzdłuż kręgosłupa. Nie za bardzo to lubię. Takie doświadczenie powoduje, że wracam myślami na przykład do M5 Competition i pustej drogi w okolicach Bielan Wrocławskich. Jednakże wracając do i5 M60 trzeba powiedzieć, że w Monachium poszaleli i zrobili wystrzałowy samochód. Wszystko oparte na najnowszej generacji serii 5, która swoją drogą także wjeżdża w chwili obecnej do salonów. Ten powiew świeżości, urozmaicenia, technologii, w bardzo dużej mierze przejęcia przez serię 5 wielu elementów z bardzo prestiżowej serii 7, powoduje, że piątka, ale też i5 stają się bardzo dobrymi produktami segmentu premium. Dla i5 M60 do już segment premium sport. I mimo że BMW nazywa to sub-segmentem MKL+, to jednak nie ma większego znaczenia, bowiem te klasyczne rozwiązanie biznesowo-sportowego i luksusowego samochodu wprowadza Cię w perfekcyjny nastrój już z chwilą trzymania w ręku kluczyka. Dodatkowym plusem jest niezły design, który pozwala wyróżnić się wśród konkurencji. Korzystając z moim zdaniem z jedynego i obowiązkowego w tym samochodzie trybu Sport, M60 xDrive staje się bardzo twardym zawodnikiem, który dosłownie tylko czeka, aż przyciągniesz do siebie lewą manetkę z napisem „BOOST”. Inne tryby powinny być opcją, dostępną za naprawdę dużą opłatą. Nie wyobrażam sobie, że ktoś kupując M60 będzie jeździł w trybie komfort lub efficiency. To tak jakby zażyć niebieską pigułkę i grzecznie położyć się spać o 9 wieczorem. Zupełnie bezsensu. Tryb Sport oraz przyciągnięcie lewej manetki wyzwala dodatkowy zastrzyk Nm i wtedy mamy ich pełną moc, czyli 820. A to zmienia wszystko. Pojawiająca się elastyczność oraz możliwość i chęć samochodu do wyrywania w przód są ciężkie do opisania. Ta manetka i BOOST, to klucz do idei i5 M60. Jej użycie mocno uzależnia i w tym samym czasie prowokuje do dalszego używania. I jest to tak silne uczucie, że zaczynasz popadać w obłęd i myślisz tylko o tym, aby znowu zażyć tej znakomitej dawki elastyczności. To jak legalny narkotyk lub hormon szczęścia, który zamienia sposób postrzegania sportowego, elektrycznego samochodu. Działa podobnie jak przycisk M w starym BMW M5 z V10 pod maską, który dla niewtajemniczonych, podnosił moc silnika z 400 KM do 507!  Przyspieszenie jest więcej niż satysfakcjonujące, ale od razu dodam, że nie ma czegoś takiego, jak w i7 M70, że lokalna czasoprzestrzeń zostaje zagięta. i5 M60 bardzo sprawnie potrafi przyspieszać, ale robi to w sposób dostojny, harmonijny wręcz niemożliwy do osiągnięcia przez samochody spalinowe. W nim nie czujesz, tak brutalnej siły i kopnięcia w brzuch, jak w M5 Competition, gdzie jego 4.4 V8 TwinTurbo ma ochotę wysłać Twój żołądek za kręgosłup. W i5 M60 dostajesz i owszem kopniaka, ale wymierzonego przez wyżyłowanego sportowca z sylwetką cut, który jest ubrany w idealnie pasujący do jego ciała nowy i modny garnitur wykonany z najlepszych materiałów. I to jest właśnie cudowne, jak sprawnie, szybko oraz bez większych wysiłków i5 potrafi zaskoczyć. Dodatkowo podczas takich przyspieszeń akustycznie może i jesteś pozbawiony tego, co prezentuje chociażby mocniejsze RS 6 Avant performance (4.0 BiTurbo V8, 630 KM, 850 Nm), ale – i to jest cholera najciekawsze, że wcale Ci tego nie brakuje. To jest wręcz nierealne, że to piszę i robię to już któryś raz, ale w przypadku poziomu elastyczności porównywalnej z rakietą, nie odczuwasz potrzeby posiadania V8 pod maską. Specjalnie zrobiłem chwilowe odesłanie do Audi, dlatego, że i5 M60, ale też nadchodzące M5 to bezpośrednia konkurencja w tym segmencie. I-piątka M60 jest produktem nie tyle, że nowym, ale takim, który nigdy nie miał poprzednika. BMW tym samym pokazało doskonałą alternatywę dla spalinowych wersji serii 5. Można stwierdzić, że jeśli szukasz mocnej piątki, to wybierz i5, a o reszcie oferty zapomnij. Co wyróżnia M60 względem innych i5? To malutki karbonowy spoiler, karbonowa obudowa lusterek, sportowe hamulce M (ale nie ceramiczne), a we wnętrzu to wysokiej klasy wyposażenie i wykończenie na czarno. BMW i5 M60 wcale nie jedzie na kurs kolizyjny w kwestii designu z pozostałymi produktami marki, jakie znajdują się w portfolio BMW. Chodzi o to, że ten produkt ma swój odrębny charakter i jest na tyle wyraźny, stylowy, elegancki, gustowny, sportowy i luksusowy, że nie pomylisz go z innymi modelami BMW. Stan błogości podczas uwalniania masy elastyczności za pośrednictwem elektrycznych Niutonometrów pozawala na postanowienie pytania - czy na pewno chcesz powrócić do klasycznej motoryzacji? Otóż tak duży poziom endorfin oraz czystej, dzikiej satysfakcji, jaką potrafi dać i5 w wersji M60 na nowo redefiniuje lub wprowadza recharakteryzację pojęć „elastyczność” oraz „sportowa jazda”. To naprawdę jest wysoki poziom, który zmusza do pełnego zaangażowania w samochód elektryczny. A to powoduje, że w kilka sekund przekonujesz się do tego rozwiązania. Takie doświadczenia na długo zapadają w pamięci. Ale także, a może i przede wszystkim stają się punktem odniesienia i równocześnie punktem zwrotnym. Dochodzi do tego, że dotychczasowa motoryzacja oraz poziom, jaki prezentuje staną się już niewystarczające, a możliwości wersji M60 pochłoną Cię bez cienia jakichkolwiek wątpliwości. BMW i5 M60 zmienia kierunek myślenia oraz doświadczania sportowej motoryzacji, w tak mocny sposób, że zostajesz całkowicie wpierniczony przez ideę elektromobilności w sportowym ujęciu, czy tego chcesz czy nie.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 5/5 (jednostopniowa)

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

Powyższa ocena samochodu wydaje się bardzo sprawiedliwa i adekwatna do jego możliwości. Osobiście wymieniłbym fotele na bardziej trzymające ciało w zakrętach. Reszta bez zarzutu. Najnowszy model BMW dopiero będzie święcić triumfy, gdy pojawią się jego zestawienia z konkurencją. Jednak już teraz wiadomo, że to naprawdę kompetentny samochód, który oferuje więcej niż możesz się po nim spodziewać. Czy to zatem najlepsza Piątka ever? Na pewno nie, ale najlepsze jedyne dotychczasowe i5. Na koniec mogę dodać, że właśnie takiej elastyczności oczekuję od każdego nowego samochodu, który ma aspirację na zaparkowanie w segmencie premium sport.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model i5 M60 xDrive:

820 Nm (boost), 601 KM (441 kW), 3,8 s do 100 km/h, zasięg do 516 km

Serdeczne podziękowania dla:

Inchcape Wrocław Autoryzowany Dealer BMW

al. Karkonoska 61, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Październik 2023 r.

Są takie samochody, na które się czeka z pewnym rodzajem niepewności, podniecenia, wielkiego zainteresowania. Są to określone modele w wybitnej wersji czy specyfikacji. Budzą już zachwyt, gdy czyta się dane techniczne, a spotęgowany efekt „wow” rozpoczyna się podczas pierwszych oględzin i dalej trwa podczas jazdy. W efekcie czego wrażenia oraz emocje pozostają bardzo długo w pamięci. Doskonale pamiętam swój entuzjazm oraz pozytywne emocje, jakie towarzyszyły mi podczas dwudniowego testu Audi S8 plus kilka lat temu. To także samo oczekiwanie podbija stawkę, bowiem wiesz, że ten właśnie konkretny samochód prezentuje naprawdę wybitne możliwości i mając gdzieś z tyłu głowy wszystkie wcześniejsze testy, porównania doskonale zdajesz sobie sprawę, że to może być ten jeden z najlepszych modeli na rynku. Oczekujesz i oczekujesz, aż nadejdzie odpowiedni moment i w ręce, praktycznie pierwszemu w Polsce wpada właśnie on. A mowa o najnowszym i zarazem najmocniejszym BMW 7 generacji G70 w elektrycznej wersji. Wersja M70 xDrive to napompowana elektronami i Niutonometrami potężna limuzyna. Wskazać trzeba, że i7 M70 to jednocześnie najwyższa forma rozwoju projektu serii 7. Krótko o danych technicznych, które są naprawdę uderzające! Dwa silniki BMW M eDrive, które łącznie generują 660 KM (485 kW) oraz 1100 Nm (w trybie M Launch Control, a w ustawieniach M Sport dostępne jest 1015 Nm), napęd xDrive, układ jezdny M Executive Drive Pro, adaptacyjny sportowy układ kierowniczy, do 560 km zasięgu, szybkie ładowanie w 10 minut do 170 km. Imponujące jest to, że samochód ważący 2770 kg przyspiesza do setki w 3,7 s i robi to z takim entuzjazmem i energią, że należy od nowa zbudować definicję słowa elastyczność. Samo przyspieszenie należy traktować w ujęciu metafizyki. Dlatego, że po zrównaniu prawej stopy z podłożem, M70 wyrywa w przód z taką dzikością, efektywnością, furią, ale i jednoczesną bez problemowością i dynamiką sportowca, że ciężko zrozumieć fakt, że 2770 kg plus dodatkowe wyposażenie może tak błyskawiczne. Co prawda 3,7 s do 100 km/h to wynik chociażby Audi RS 3 lub kiedyś S8 plus, ale sposób w jaki i7 M70 to robi, bardzo ciężko porównać do czegokolwiek innego. Może AMG EQS 53 4Matic+ (658 KM, 950 Nm, 3.8 s)...ale też nie. W tej chwili można także pokusić się o ponowną budowę definicji słowa przyspieszenie. Dlatego, że wcale nie chodzi o te 3,7 s., ale właśnie o wspomnianą elastyczność przy różnych prędkościach. Jest to poziom nieprawdopodobny. Dla przypomnienia, że nie mamy do czynienia z klasycznym sportowym samochodem, to i7 M70 ma 5.391 mm długości, a rozstaw osi wynosi 3.215 mm. Tak potężny samochód, musi być także w miarę żwawy na wąskich ulicach dużych miast. Tu z pomocą przychodzi tylna oś skrętna, która sprawnie udowadnia zwinność oraz gibkość i7 na wąskich wrocławskich ulicach. Dzięki trybom My Mode jest możliwość zanurzenia zmysłów w spektaklu świateł, dźwięku oraz klimatyzacji, która dostosowuje się do Twojego nastroju. Dodatkowo dzięki systemowi BMW Iconic Sounds Electric dźwięki jazdy zostały skomponowane przez Hansa Zimmera dla poszczególnych trybów. Zatem podczas ostrego przyspieszenia oprócz wciśnięciu, a raczej wszarpnięcia przez fotel ciała pasażerów towarzyszy nam bajerancki dźwięk skomponowany przez znanego artystę. BMW i7 M70 oferuje bardzo dużo, co jak przystało na flagową limuzynę jest w zasadzie oczywistością, ale zupełnie inaczej odbiera się podróż tym modelem, w porównaniu do konkurencji. Te kilogramy naprawdę czuć, i mimo że baterie są rozłożone na osiach, dla prawidłowego balansu masy, to jednak po kilku metrach wiesz, że prowadzisz mały czołg. Podobna historia jest w AMG EQS 53, gdzie odczuwa się od samego początku ciężkość konstrukcji. Ale nie tylko sama masa, wpływ na nasze doświadczenia z jazdy, ale też to, że siedzi się wyżej niż w A8 czy S klasie. Dodatkowo przód maski ma praktycznie pionowe zakończenie wprost przeniesione z Rolls-Royce, co czyni ten model BMW najbardziej majestatycznym wśród wszystkich. To także produkt z segmentu GKL, a taka przynależność zobowiązuje. W zakresie tego, jak prowadzi się największa limuzyna BMW można powiedzieć tyle, że mimo zastosowania wszelakich systemów, fizykę klasyczną ciężko oszukać, więc lekkości prowadzenia znajomej na przykład z modelu Audi S8 nie zaznasz. Ale może, nie o to chodzi w wersji M70. To naprawdę wspaniały, znakomity, świetny, błyskotliwy, okazały i wystawny produkt. Pełna gama możliwości BMW w jednym miejscu. Nie tylko najlepsze materiały, ale także jakość wykonania, spasowania, łączenia różnych faktur ze sobą. Dodatkowo samochód z automatu tworzy efekt „wow”, szczególnie w dwu tonowym malowaniu, bowiem nie ma szans na nie obrócenie głowy na ulicy. Wielki masywny przód samochodu zwraca już z daleka uwagę. Oceniając pierwszego przedstawiciela sub-segmentu BMW zwanego GKL, jak i najważniejszą i największą limuzynę BMW, jak i jednocześnie najmocniejszego elektryka w gamie modeli BMW próbowałem uchwycić najdrobniejsze niuanse związane z ideą tego modelu. M70 zajmuje tak naprawdę miejsce nigdy niepowstałego modelu M7. I dział BMW M doskonale zdaje sobie sprawę, że seria 7 czy obecnie również i7 jest bardzo daleko do prawdziwych genów M Power. Podróż w ciszy pozwala na odpoczynek czy relaks, ale także pozwala na bardzo szczegółową analizę tego samochodu. Dlatego, że jego możliwości w moim odczuciu, przekraczają oczekiwania. Już patrząc na same parametry i na tym się skupimy wyłącznie, to 1100 czy 1015 Nm w samochodzie osobowym to z jednej strony niesamowite wartości, ale nie wiem czy naprawdę pożądane, a z drugiej to strzał w kolano, dlatego że bardzo ciężko będzie komukolwiek i gdziekolwiek wykorzystać taki potencjał. Tak samo jak z najnowszym Mercedesem-AMG S 63 E PERFORMANCE. Tam łączny, systemowy wynik równania z Niutonometrami kończy się na liczbie 1430, przy mocy 802 KM. To właśnie łączy te dwa pojazdy, są niesamowicie luksusowymi produktami, z astronomicznymi wartościami Niutonometrów, które mogą okazać się bezużyteczne.  To problem nie tyle, że techniczny czy technologiczny, ale bardziej emocjonalny. To też jest sytuacja, w której duże i reprezentatywne limuzyny, po założeniu sportowego stroju czują, że są sportowcami. A tak to nie wygląda w praktyce. Istnienie obszarów niewykorzystania tych możliwości, tego potencjału powinno, być podstawowym pytaniem przyszłych nabywców. To naprawdę byłoby smutne, gdyby tak praktycznie doskonały produkt jak M70 nie mógł być wykorzystany w całym spektrum swoich możliwości. I nie ma co się rozpisywać nad ulokowanym wyposażeniem tego modelu, bowiem one jest pełne, włącznie z tylnym wysuwanym z dachu theatre screen – kinowym ekranem w rozmiarze 31’’ i rozdzielczości 8K (tego akurat nie kupuję może przez to, że praktycznie nie oglądam telewizji), dachem panoramicznym Sky Lounge (grafika świetlna oparta na diodach LED tworzy nastrojową atmosferę) oraz tylnymi fotelami Execute Lounge. W tej kategorii cenowej pełne wyposażenie, wraz z pełnymi opcjami są oczekiwaną rzeczą. BMW i7 M70 potrafi wywrzeć bardzo dobre i pozytywne odczucie. Do szczytu emocji brakowało trochę lekkości prowadzenia i dźwięku silnika. Jednakże przy tym poziomie przyspieszeń i wręcz natychmiastowej reakcji na ruch prawej stopy, można odpuścić i zrzec się V8 na korzyść elektryczności. I może to brzmi, jak znieważenie świętości klasycznej motoryzacji, czyli silnika V8, ale z ręka na sercu trzeba przyznać, że przyspieszenia, jakie generuje i7 M70 uzależniają. I to tak bardzo, że szukasz nawet najmniejszego odcinka prostej, aby wdusić prawy pedał w podłogę. Prędkość maksymalna przestaje mieć znaczenie względem niewyobrażalnej elastyczności oraz gotowości do skoku w przód. Czy zatem idea i7 M70 jest trochę przesadzona? Niekoniecznie, jeśli przyszły kierowca nie będzie udawać, że prowadzi sportowe BMW, a wyłącznie sportową limuzynę. Moja ocena dla tej wersji jest bardzo wysoka, ale samochód na taką zasłużył. Ma wszystkie elementy, a niektórych w nadmiarze, aby spełniał się jako samochód nie tyle segmentu GKL, ale premium sport. Mi się podoba i to bardzo. To także jest skończony produkt, bowiem już nic więcej nie jest potrzebna. Masz w nim wszystko. Samo wnętrze, a przede wszystkim to, co ma przed sobą zarówno kierowca jak i pasażer jest bardzo minimalistyczne, ale gustowne i nawet w tej wersji silnikowej wykończenie kryształami niektórych elementów wnętrza (przyciski) pasuje. Cholernie podoba mi się wykończenie zbyt grubej w dotyku kierownicy w dolnej części, gdzie fikuśne i fantazyjne elementy metalowe złączone są z jej wieńcem. i7 ma świetny styl. Ale nasuwa się podstawowe pytanie, czy ten test zapadnie na długo w pamięci? Otóż tak, bowiem nie sposób zapomnieć tej elastyczności i przyspieszeń. A to definiuje wersję M70. Zatem, czy to najlepsza limuzyna ever? To nie takie łatwe pytanie, dlatego, że wiele zależy od indywidualnych potrzeb każdego z nas, ale także od czegoś takiego, jak przywiązanie do konkretnej marki. A ciężko byłoby, gdybym ja lub ktokolwiek inny złożył zamówienie na samochód, którego potencjału nie będę mógł wykorzystać w 100%. Stąd prosty wniosek, dlaczego żadne 911 Turbo S nigdy nie miało i potrzebowało 1000 Nm…

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 0/5

Reakcje skrzyni: 5/5 (jednostopniowa)

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 5/5

Silnik (moc, i siła): 6,5/5

Wciśnięcie w fotel: 5/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Nie ma co ukrywać, że i7 M70 daje wielką radość z jady oraz jeszcze większą satysfakcję z samego faktu posiadania samochodu. Jeśli jesteś osoba, która tak jak ja, uwielbia gadżety to spodoba Ci się wiele rozwiązań, jak na przykład zdalnie otwierane, zamykane drzwi przednie oraz tylne. Po co? A dla szalonej satysfakcji. Należę do osób, które uwielbiają korzystać z najnowszych rozwiązań, jakie oferuje rynek IT, motoryzacji i każdy inny, jednocześnie nie znoszę ograniczeń lub pośrednich rozwiązań. Ten model BMW wjeżdża pełną parą w strefę Twojego dotychczasowego myślenia i pokazuje, że pewne niby już utarte rzeczy można zrobić na nowo lub całkowicie odmiennie. Jest to świeże, świetne pokazanie, że produktów trzeba doświadczyć, a w szczególności produktów BMW. Nie opinie, nie zdjęcia, nie YouTube, ale wślizgnięcie się za kierownicę i przestawienie skrzyni w pozycję D. W im większym skupieniu i ciszy jedziesz (nie cisza produkowana przez samochód, ale cisza w postaci braku rozmowy) tym mocniej pochłaniasz większą ilością zmysłów konkretny produkt. A w tym samochodzie jest wiele do pochłonięcia i ogarnięcia. Generacja G70 może i rewolucyjna, to jednak okazuje się doskonałą wizytówką możliwości BMW, a przede wszystkim udowadnia, że myślenie starymi schematami jest przestarzałe i nieefektowne w XXI wieku. Super, że taki model powstał, bowiem pozwala na otwarcie skrzydeł poszczególnym działom BMW, które już raz udowodniły modelem XM, że warto szukać nowych rozwiązań. I w sumie głównym konkurentem dla i7 M70 jest model XM Label Red i właśnie tutaj powinna się toczyć walka o podjęcie decyzji o zakupie, między BMW a BMW. Między i7 M70 a XM Label Red. Bowiem nie ma innych substytutów. BMW i7 M70 może i nie zawładnęło duszą, ale było naprawdę bardzo blisko. Doskonałe auto, jednak nie do końca możliwe w pełni do wykorzystania przez każdego.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model i7 M70 xDrive:

1100 Nm (boost), 660 KM (485 kW), 3,7 s do 100 km/h, zasięg do 560 km

Serdeczne podziękowania dla:

Inchcape Wrocław Autoryzowany Dealer BMW

al. Karkonoska 61, 53-015 Wrocław

Bartosz Jagodziński

Październik 2023 r.

BMW tworząc projekt X5 24 lata temu nie miało w ofercie jeszcze żadnego SUV. W chwili obecnej jest ich 7. Od najmniejszego X1 po imperatora przestrzeni X7. Model X3 bardzo dobrze przemyślany oraz skomponowany zajął decydujące miejsce w gamie X, stając się bestsellerem. Model X5 stał się luksusowym i bardzo prestiżowym samochodem, który z uwagi na możliwość podniesienia swojego statusu i prestiżu wybierany jest w zamian za klasycznego sedana serii 5. I tyle słowem wstępu, bowiem testowany model ma tyle wspólnego z cechami związanymi z racjonalnością oraz użytecznością, co FSO Polonez z niezawodnością. Dział M długo zachodził w głowę, czy będzie odpowiednią rzeczą, jeśli wypuszczą SUV’a z literką M. Mercedes dawno miał swoje ML i G sygnowane logo AMG. Porsche wjechało na rynek z Cayenne, więc przyszedł czas na podjęcie strategicznej decyzji i tak oto świat ujrzały pierwsze SUV’y M. X5 M oraz X6 M to 2009/2010 r. (w USA kilka miesięcy wcześniej, z uwagi na ich produkcję na tamtym rynku). Pod maską TwinTurbo 4.4 V8 555 KM i 680 Nm. I tak się doskonale przyjęły, że w chwili obecnej mamy już kolejną generację podniesioną do potęgi M. W styczniu 2023 r. modele X5 M oraz X6 M przeszły LCI, czyli face lifting. Mocniejsze i agresywniejsze kształty przyjęła przednia część nadwozia. Ale jeszcze wróćmy do października 2020 r., gdzie BMW zaprezentowało najmocniejszą odmianę wersji X5 M zwaną Competition. Limitowana do 250 sztuk w wydaniu First Edition. Auto oferowane było w dwóch matowych kolorach – srebrnym Frozen Dark Silver oraz niebieskim Invidual Frozen Maria Bay Blue. W standardzie montowano felgi w rozmiarze 21’’ z przodu i 22’’ z tyłu. Wyróżnikiem tej edycji były elementy z włókna węglowego takie jak: pokrywa silnika, osłony lusterek bocznych i tylny spojler. Wnętrze zostało obszyto skórą Individual Merino w dwukolorowej konfiguracji – Silverstone i Midnight Blue. Silnik TwinTurbo, 4,4-litrowe V8 generował 625 KM i 750 Nm i tak naprawdę od tego momentu rozpoczęła się kariera tego potężnego i sportowego SUV BMW. W teście jeszcze wersja sprzed liftingu ze stycznia tego roku, co jest doskonałym punktem wyjścia to oceny samochodu, który nieuchronnie zmierza w otchłań czarnej dziury motoryzacji oznaczonej ICE, ale równocześnie mniej cyfrowej niż najnowsze produkty BMW. Od razu należy zacząć od silnika, to wspaniała jednostka 4.4 V8 M TwinTurbo generująca 625 KM oraz 750 Nm, w połączeniu ze sportową skrzynią sportowa M Steptronic z Drivelogic, z setkę robi w 3,9 s. Adaptacyjny układ jezdny M z aktywnym mechanizmem różnicowym M bezpośrednio wpływa na dynamikę jazdy i brzmi wspaniale. Ale nawet w ustawieniach Sport czy Sport Plus (silnik Sport Plus, podwozie Sport Plus, układ kierowniczy Sport, hamulce Sport) samochód trochę zaskakuje tym, że nie ma takiego zrywu oraz brzmienia jakiego można było się spodziewać po literce M. Jest trochę tego za mało, tak odrobinę. Wersja Competition każdego BMW M to praktycznie najwyższa forma rozwoju samochodu M praktycznie, bo jest jeszcze jedna zwana Competition Sport, ale zastrzeżona tylko dla wybranych i ściśle wyselekcjonowanych modeli, a już na pewnie nie dla SUV. BMW M Competition to bardzo wysokie kompetencje, które należy używać z pewną dozą świadomość, w tym sensie, że nie zawsze się opanuje taki samochód w zakręcie czy na prostej. W tym samym czasie oczekuje się bardzo ostrej reakcji na dotyk prawego pedału oraz kwantowej wręcz reakcji skrzyni biegów na redukcję. Przynajmniej nauczyło mnie tego M5 Competition. W chwili uruchomienia silnika V8 w X5 M Competition oczekiwałem również podobnych doznań. A okazało się, że 625 KM i 750 Nm jeździ nieco słabiej, w zakresie dynamicznego odpychania się kół od nawierzchni oraz zabrakło natychmiastowej elastyczności, a przy tym     jest za bardzo wygłuszone, bowiem V8 było słychać, ale nie tak że serce się zatrzymuje a umysł przestaje logicznie myśleć. Więcej emocji oraz energii i czystej frajdy daje jazda Audi RSQ8 (4.0 V8 Biturbo, 600 KM, 800 Nm, quattro). To ciekawe, bo zupełnie odmienna sytuacja jest w modelach M5 Competition a RS 6 Avant czy nawet RS 6 performance. Tam dynamiczna jazda, dźwięk, elastyczność przechylają się na szalę BMW. Chyba, że wsiądziemy do RS 7 Sportback performance, gdzie jego zajadłość, zadziorność, szał przy zdecydowanym dodaniu gazu są na poziomie M5 Competition. Ale wracając do dużego i prestiżowego SUV’a, to trzeba przyznać, że samochód ma dość długą nazwę i skupiam się tu na tym fakcie, bowiem, nie bez znaczenia jest umiejscowienie literki M za nazwą modelu, a nie przed nią. Dział M doskonale zdaje sobie sprawę, że mimo faktu, że energia równa się masie, to jednak dość wysoki samochód nie sprosta temu, do czego przyzwyczaiły nas przez dekady BMW M, w szczególności M3, M5. Tam mamy literkę M przez nazwą modelu, tutaj za. Nie oznacza to w jakiś sposób gorszego sportu czy zdecydowanie mniej emocji niż w standardowych produktach M. X5M w dodatkowym pakiecie Competition to zdecydowanie więcej najlepszego DNA BMW M w BMW. Sam poziom wyrafinowanego wykonania wnętrza, użytych materiałów oraz ich spasowania to genialna robota. Wszystko to wspaniały ukłon w stronę elementów, które czynią samochód samochodem premium sport, czyli jakość wykonania wnętrza, wyposażenie, moc i siła pochodząca z V-ósemki oraz jej dźwięk. I mimo, że w X5 M Competition i dźwięk, i silnik nie są aż tak nastawione na sport jak można się spodziewać patrząc na potencjał tego modelu, to jednak nadal jest to jeden z najszlachetniejszych sportowych SUV na rynku.

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 4/5

Reakcje skrzyni: 4,5/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 5/5

X5 M Competition jest wyjątkowo doskonałym samochodem, praktycznie produkt skończony. Ale to samochód, który musi trafić także na odpowiedniego klienta. Jego nie wybiera się biorąc pod uwagę praktyczność czy użyteczność, bo od tego może być na przykład wersja X5 M60i xDrive (również V8 TwinPower Turbo z 530 KM oraz 750 Nm, ale już ze zintegrowanym aktywnym układem kierowniczym, bez cudownej sportowej skrzyni M Steptronic), które setkę robi w katalogowe 4,3 s. I jest to idealne połączenie funkcjonalności, komfortu i sportowego charakteru. Natomiast X5 M to zupełnie inna koncepcja, która wrzuca Cię w inny świat. A ten obszar dotyczy sportowych SUV, które są jednocześnie intensywnie nastawione na luksus (nie mylić z komfortem), prestiż, sport oraz prezentują lub stanowią wysoki kunszt rzemiosła i 100% wykorzystanie prezentowanego przez siebie autorytetu. Samochód absolutnie ma wszystko w sobie czego oczekujesz po tej klasie. Tylko znawcy tematu mogą mieć jakieś uwagi w zakresie wyposażenia lub minusów wykonania, ale od tego ich robota, aby takie niuanse wychwycić. X5 M Competition (istniały także X5 M, 600 KM i 700 Nm, ale można już o nich zapomnieć) to główny Dzwon w Dywizji M, który wygrywa wspaniałe dźwięki oraz także potrafi oddzielić Cię od świata, w którym funkcjonujesz i przenieść w inną czasoprzestrzeń. I mimo tego, że nie jest tak porywczy i głośny jak na przykład M5 Competition, to jednak po dłuższym zastanowieniu się można uznać za wielki aut. Inne M-ki dla przykładu M3, M4 (też Competition) traktuje się w takich sposób, że tankujesz i dzida do przodu, znowu tankujesz i dzida i tak w kółko. A w przypadku X5 M widać, że przyjechał na spotkanie ktoś ważny i nie będzie usiłował wykorzystywać każdego zakrętu, aby ustawić auto bokiem. Ale nie ma mowy także o jakiejkolwiek dostojnej jeździe, jak na przykład robi to XM lub Royce-Rolls Cullinan. X5 M wpada na miejsce robiąc spore zamieszanie, ale jednocześnie nie emanuje zachowanie dresiarza, ale osoby z dobrymi manierami oraz w doskonałym stroju. Wielką ambicją tego modelu w tej generacji jest to, aby być najlepszym w swojej klasie, a nacisk na to jest dość jasny, bowiem może się okazać, że będzie to ostatnie BMW X5 M Competition z ery ICE. Stąd tak silne nastawienie na najlepszość. I mimo, że nie ma dzikości oraz takiego charakteru jak inni kuzyni z dopiskiem Competition to i tak zadowoli 99% potencjalnych klientów. Ten jeden procent dostrzeże inny charakter projektu. Ale nie oznacza to, że jest przez to w jakiś sposób groszy.

Winek najważniejszych danych opisujących model X5M Competition:

4395 cm³, V8 TwinTurbo, 750 Nm, 625 KM, 3,9 s do 100 km/h

Serdeczne podziękowania dla:

Inchcape Wrocław Autoryzowany Dealer BMW

al. Karkonoska 61, 53-015 Wrocław

Wrzesień 2023 r.

Bartosz Jagodziński

Tak naprawdę, te największe BMW należące do sub-segmentu GKL, jest jednocześnie jednym z najbardziej (pomijając fakt istnienia modelu XM) kontrowersyjnych modeli monachijskiej marki w ostatnim czasie. Wszystko zaczęła wersja sprzed LCI, czyli liftingu, gdzie X7 rozwalił system swoją wielkością, która wprost mówiła, że daleko mu od tego, co cechuje produkty BMW, czyli zwinności sportowej jazdy oraz finezji w prowadzeniu. 100 oktanowej benzyny do ognia dolała wersja, po liftingu której przednia cześć nadwozia wygląda podobnie do designu serii 7, czyli posiada dwurzędowe poziome reflektory. Tak na prawdę X7 to największy SUV i mimo że XM wydaje się masywniejszy i seksowniejszy, to właśnie X7 jest tym jedynym który dzierży certyfikat pierwszeństwa, jako największe BMW. Siedmioosobowy samochód to praktycznie salon na kółkach. Ale o tym za chwilę. Bardzo dyskusyjna kwestia designu przedniej części nadwozia jest do obalenia w kilka minut względem wszystkich sękaczy i narzekaczy. Prawdą jest, że najnowsze modele BMW szokują w zakresie dizajnu, ale prawdą też jest to, że zdjęcia nie ukazują tego, jak te samochody w rzeczywistości się prezentują. Było tak z serią 7 oraz i7, XM oraz nową serią 5 i jej odpowiednikiem elektrycznym i5 oraz właśnie z X7. Iks siódmy to wielki samochód z zewnątrz, ale jednocześnie ta wielkość i nieporęczność w mieście przekłada się na każdy centymetr, jaki masz dzięki temu do wykorzystania w środku. A to wprost wpływa na komfort podróży. To samochód, który uczy na nowo pojęcia definicji swobody w samochodzie osobowym. Zapotrzebowanie rynku na taki model nie miało znaczenia, bowiem BMW oferuje X-sy od 1 do 7 i podejrzewam, że przynajmniej połowa z tej numeracji to fantazyjna decyzja Zarządu marki powstała podczas Octoberfest. BMW X7 jest aż tak wielkie i przestronne, że zaczynasz się zastanawiać, czy tyle terytorium, ile oferuje ten SUV jest w ogóle komukolwiek potrzebne. Z opowiadanych historii wiem, że takie samochody kupuje się legitymując się Kartą Dużej Rodziny, ale nie tylko z tego powodu. Czy zatem oprócz oferowanej przestrzeni oferuje coś jeszcze? Prestiż oczywiście, bowiem ten model BMW dodatkowo dorzuca do tego ogrom luksusu oraz bardzo mocne nastawienie na indywidualne wykończenie wnętrza. Segment GKL to szczyt szczytów w zakresie luksusu oraz oferowanego miejsca, jaki prezentuje marka BMW, dlatego też X7 oprócz oferowanej czasoprzestrzeni i luksusowego wnętrza daje także dużą przyjemność z jazdy. Prowadząc największego SUV od BMW nie czuje się zbytnio ani masy (2565 kg), ani wielkości w trasie, co innego na ciasnych parkingach (skrętna tylna oś pomaga przy manewrowaniu). Ale tam wiele systemów wsparcia załatwia sprawę. Zatem mamy dosłownie hiperprzestrzeń wypełnioną luksusem i dostojeństwem, no ale co  ze sportem? Jeśli szukasz SUV’a BMW nastawionego na sport i luksus to szukaj wśród X5 i X6 szczególnie ze znaczkiem M. Mam wrażenie, że w X7 te słowo jest zakazane. Tak na prawdę podczas jazdy przez jakiś czas miałem wrażenie, że prowadzę Mercedesa. Ile tak na prawdę jest pierwiastka BMW w tym BMW? To zależy od tego jak postrzegasz tę markę. Bowiem, jeśli oczekujesz, że każda BeeMka będzie wchodzić bokiem w dowolny napotkany zakręt i na tym Twoja wiedza o tych produktach się kończy, to X7 należy oddać do portfolio Mercedesa. Natomiast jeśli rozumiesz, że BMW to sport, ale także luksus, prestiż, najnowsze rozwiązania z grupy IT, to pojmowanie idei modelu X7 spowoduje, że wróci do Monachium. Mimo wszystko X7 to nie miejsce na sport. Nawet w ustawieniach Sport auto stanowi oazę spokoju i luksusu. BMW w modelu X7 pokazuje zupełnie inny świat luksusowego podejścia do swoich modeli. Czy zatem model ten, to w jakimś stopniu zaskoczenie? Nie, to konsekwencja idei sub-segmentu GKL mocno promowanego przez BMW. To wyraźny sygnał w zakresie tego, że producent znany z tylnonapędowych sportowych modeli potrafi także zrobić samochód, który będzie w 100% dedykowany luksusowi oraz rozwiązaniom znanym z modeli Mercedesa-Maybacha czy Rolls-Royce'a. I w cale w tym zdaniu nie ma przesady. Zaskoczył mnie ogrom luksusu, którego nie spodziewałem się doświadczyć w tym modelu. X7 zrywa z tradycyjną linia samochodów BMW dedykowanych przede wszystkim sportowej jeździe. To stateczny okręt do pokonywania mil na drogach. Jednakże dynamika silnika Diesla pozwala na dużo. Wypad takim samochodem na wakacje na przykład na wybrzeże Adriatyku wraz z rodziną oraz bagażem o wadze ćwierć tony nie będzie ani wyzwaniem ani czymś, co zrobi jakiekolwiek wrażenie na tym modelu. X7 pretenduje do samochodu będącego ostateczną wersją luksusowego środka transportu. To, tak na prawdę ostateczna wersja luksusowego SUV'a w wersji ICE. Ten, który wpadł mi w ręce napędzany był wspaniałym 3.0 litrowym rzędowym 6-cylindrowym silnikiem Diesla o oznaczeniu xDrive 40d. Gdzie jak widać 40d wcale nie oznacza 4 litrów pod wielką machą. Wprost idealna jednostka do tej wielkości samochodu generująca 352 KM oraz 720 Nm (z technologią MildHybrid), co przekłada się na naprawdę świetną elastyczność przy zabawie prawą stopą. I mimo że gabaryty SUV'a przekraczają wszystko, czym kiedykolwiek jeździłeś (z wyjątkiem ciągnika siodłowego) to wersja 40d idealnie radzi sobie zarówno z wielkością oraz masą pojazdu. BMW tworząc ten samochód poszło dosłownie na całość. Może powstał z potrzeby dokopania GSL'wi albo z chęci stworzenia i uzupełnienia wewnętrznego sub-segmentu GLK. Z resztą to bez znaczenia. Auto robi efekt wow, ale zupełnie inny sposób niż model XM. Swoją drogą kilka lat temu widziałem screena z wyświetlacza X7 z oznaczeniem X7M. Wtedy Internety sugerowały wersję z V12 pod maską. Coś na kształt ówczesnej serii 7 w wydaniu M760iL V12. Czas pokazał, że skupiono się maksymalnie na ośmiu cylindrach. Z resztą osobiście uważam, że V12 czy W12 pod maską SUV, to delikatnie mówiąc przesada. BMW X7 zrobiło naprawdę niezłe wrażenie nie tylko designem, ale przede wszystkim wielkością wnętrza. Swoboda jaka towarzyszy podróżnym jest nierealna do osiągnięcia w około 85% innych samochodach na rynku. I to jeden, z największych plusów doliczanych do listy Iksa Siódmego. Nie napiszę też, że to jest wspaniały model, bo nie ma wszystkich cech BMW, w tym sportowego nastawienia do pokonywania każdej trasy. Jednak jego podejście na luksus, przestrzeń dodaje mu niebywałej pikanterii oraz czyni go samochodem w tym zakresie wyjątkowym oraz skończonym. BMW wykonało odważny oraz niezły krok wdrażając do produkcji model X7. BMW THE X7 to faktycznie imperator wśród całej gamy BMW, a przede wszystkim wśród modeli serii X. Najlepszy? Niekoniecznie, ale przede wszystkim najobszerniejszy, a to niesamowity atut. W XXI wieku przestrzeń oraz cisza będą najbardziej pożądanymi cechami w motoryzacji. Stąd Imperator w galaktyce pozostałych modeli BMW stanowi rewelacyjny produkt, który jest mimo wszystko klasycznym rozwiązaniem w zakresie IT w porównaniu z nową serią 7. I dla niektórych nabywców będzie to kolejny plus. Byłem sceptyczny, wobec tego modelu już od momentu jego prezentacji, ale jak to bywa w życiu poglądy ulegają zmianie, stąd bardzo pozytywnie oceniam X7, ale należy wskazać, że ta ocena dotyczy intencji luksusowej, a nie prezencji sportowej. BMW doskonale wycelowało w ideę modelu X7, dlatego że to najlepszy i zapewniający najwięcej przestrzeni luksusowy SUV od BMW, ale też dlatego że X7 to produkt, który ukazuje swoje walory dopiero przy pierwszym spotkaniu i w następnych kolejnych będą one tylko podtrzymywane, aż do potęgi siódmej. Jednocześnie to samochód dla określonego odbiorcy, który doskonale wie, na jaki model składa zamówienie. BMW potrafi zadziwić można by powiedzieć, że uwielbia tworzyć skrajności, które szokują oraz ukazują 100% użyteczność produktu. X7 jest w każdym centymetrze użytecznym samochodem, który jednak chwilę przez zakupem należy zrozumieć.

 
Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 4/5

Reakcje skrzyni: 3,5/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 3,5/5

Wciśnięcie w fotel: 3,5/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model X7 xDrive 40d:

2993 cm³, R6 TwinPower Turbo D, 720 Nm, 352 KM, 6,1 s do 100 km/h

Wrzesień 2023 r.

Prawdą jest, że takie samochody jak M2 należą do gatunku wymierającego, mimo iż jest to w sumie najnowsza M-ka. Dlaczego? Bowiem są nieprzewidywalne w zachowaniu, mają napęd na tył, mogą mieć manualną skrzynię biegów, są jednocześnie małe (kompaktowe) oraz zapewniają minimalny komfort. Nastawione są wyłącznie na radość z jazdy. I właśnie czegoś takiego spodziewałem się po tym samochodzie. Polska premiera była w czerwcu 2023 r. a chwilę później trafiły mi w ręce kluczyki do tego modelu. Okazuje się, że w przypadku najnowszych BMW prezentowane zdjęcia w internetach, po których następuje lawina komentarzy samozwańczych ekspertów motoryzacji, nie stanowią punktu wyjścia do oceny designu każdego nowego modelu tej marki. Rozpoczynając od najnowszej serii 7/i7, przechodząc przez XM, leje się wodospad negatywnych opinii. Jednakże obejrzenie jednego czy drugiego modelu face to face zmienia wszystko. Podobnie jest z modelem M2, który nie specjalnie wygląda na zdjęciach, ale w realu robi bardzo pozytywne wrażenie. Nie ma co już szukać nawiązać do modelu 2002 Tii Turbo. Wsiadamy do nowego M2, który może mieć wszystko, co kiedyś było bardzo cenione w sportowych samochodach z Monachium. Może mieć, bowiem na przykład manualna skrzynia to opcja, która jest dodatkowo płatna, a automat jest standardem. Świat oszalał, można by pomyśleć, ale jest w tym pewna logika. Okazje się, że mało kto potrafi jeździć manualną skrzynią biegów w samochodzie z tylnym napędem. Ta umiejętność powili wymiera, zupełnie jak silniki V8. Model M2 naprawdę jest logicznie przemyślany w zakresie designu. Kompaktowe rozmiary, ale w tylnych lusterkach widać nadmuchane z tyłu błotniki. Auto cieszy, ale tak szczerze i bez kompleksów.  Pod maską rzędowa szóstka made in BMW, która generuje 460 KM oraz 550 Nm, które przekazuje bezpośrednio na tył. Silnik kręci się do 6250 obr./min. i wydaje bardzo miły gang. Sprint do setki to 4.3 s, czyli dość przyzwoicie. Pierwsze kilometry M2 pokazują, że samochód w rękach nieprawnego kierowcy będzie nieobliczalny. Trochę trzeba się zaznajomić z tym rodzajem napędu oraz samym M2, zanim złoży się razem prawą stopę z pedałem gazu w podłodze. W momencie wyjścia z zakrętu na prostą M2 zamiata tyłem. I robi to właściwie bez ostrzeżenia. Co ciekawe większe i mocniejsze M3 Competition takie nie jest, chociaż tam tylna oś rwie się do zerwania trakcji za każdym wciśnięciem gazu. Masz wrażenie, że ten proces gotowania się tyłu następuje za każdym razem, ale koniec końców M3 nie wykazuje nadsterowności. Inaczej jest z M2. Dlatego te auto należy do wymierającego klubu – „Radość z jazdy” i zostało zaprojektowane wyłącznie po to, aby dawać tą radość z jazdy. I nie ma w tym żadnej przesady. M2 dobrze wyposażone, z karbonowym dachem potrafi stać się autem codziennego użytku, o ile zdajesz sobie sprawę z tego czym jeździsz oraz masz umiejętności poradzenia sobie z nieplanowaną nadsterownością. Takie były kiedyś Z3 M Coupe i Z3 M Roadster. A teraz takie jest M2. BMW zrobiło świetny samochód, który został stworzony w jednym celu – dla czystej radości z jazdy. Ale to przecież ich slogan. Nowe M2 wygląda bajerancko w czerwieni lub głębokim niebieskim kolorze. Wnętrze to typowe nowe BMW, czyli deska rozdzielcza złożona z ekranów, dobrej jakości materiały (nie takie jak w XM, ale można przeżyć), logika oraz minimalizm tego, co potrzebuje prawdziwe sportowe coupe. Z tyłu to raczej przewieziesz dzieci do przedszkola, niż dorosłych lub też jakieś zakupy. Na krótkie trasy może i jakaś osoba dorosła da się namówić, ale dłuższe będą mordęgą. No, a jakie jest M2? Mimo, że są szybsze auta, nawet w tej samej klasie to nie ma to znaczenia. Te niespodziewane zamiatanie tylną osią na wyjściu z zakrętu jest tym czego oczekuje się po takim samochodzie. Plus, jeśli do tego będzie konfiguracja z manualną skrzynią otrzymujemy prawdziwy skarb motoryzacyjny. Można powiedzieć i co z tego, jak zdecydowana większość tego nie doceni. Nie przejmujmy się tym. M2 naprawdę cieszy, daje prawdziwą radość z jazdy, nie tylko silnik, nie tylko napęd, ale także design oraz proporcje. To wszystko jest pięknie wyważone oraz logicznie pomyślane. Daleka jest droga od tego modelu do M3. W sumie to właśnie ten model powinien nazywać się M3. Takie miałem spostrzeżenie w połowie testu. Stąd też, mimo że samochód zrobił bardzo pozytywne wrażenie w dwóch aspektach – wygląd oraz prowadzenie, to jednak nie jest samochodem, który mną zawładną i pozbawił funkcji logicznego myślenia, jak na przykład M5 Competition. No ale to inny segment. Nie można także oceniać M2 przez pryzmat większych eM-ek, które mają wspaniałe V8 TwinTurbo i są praktycznie doskonałe. M2 to inna liga, skromniejsza, jeśli chodzi o moc i Nm, ale dająca prawdziwy fun z jazdy na wysokim poziomie. We wprawnych rękach okaże się precyzyjnym samochodem do ścigania się z czasem, a na długi prostych nie pozbawi uczucia pewności oraz w jakimś zakresie panowania nad całością samochodu. M2 to de facto bardzo ciekawy produkt, który sprawi, że poczujesz się wyjątkowo wychodząc z niego po przyjeździe w odwiedziny do znajomych, ale koniecznie zamów wentylację foteli przednich, bo wyjdziesz przepocony, jak po przebiegnięciu półmaratonu. Auto w każdej chwili po mocniejszym dodaniu gazu będzie chciało zerwać trakcję, co nie zawsze będzie przez ciebie planowanym zadaniem. Nie można też nazwać tego samochodu jako bajeranckie BMW, bowiem ono całe jest prawdziwe i nic w nim nie jest na pokaz. To szalony czy nawet lekko niezrównoważony sportowiec, który lubi to, kim jest i co sobą reprezentuje. Bardziej „stateczne” jest M3 Competition które, mimo że daje Ci znaki, że zaraz poleci tył, co jest też mega stresujące podczas prowadzenia i również można się upocić, to jednak ostatecznie mówi „żartowałem, jedź dalej”. I mimo tej ostateczności w braku nadsterowności, to siedzisz za kierownicą bardzo skupiony. Oczywiście da się ją zrobić też celowo. Ale w tym momencie nie o to chodzi. Natomiast M2 nic nie mówi, a za chwilę daje do pieca, a Ty, jeśli nie wiesz, jak zareagować, zaczynasz się go obawiać i zalewać potem. Stąd M2 to nie produkt dla każdego kierowcy. Chociaż w Polsce każdy przecież najlepiej zna się na medycynie, prawie, budownictwie oraz jest doskonałym kierowcą, więc i znajdzie wielu amatorów, nie koniecznie profesjonalistów. Jednakże Ci z głową na karku doskonale wiedzą czym jest te małe BMW i co sobą reprezentuje. Tak naprawdę żarty za kierownicą i udawanie mistrza świata w jeździe po zakrętach szybko się zakończą, a ten model nie wybaczy błędów. I tak naprawdę myślałem, że już takich aut nie produkują, które nie wybaczają kierowcy. A jednak, znowu pomyłka. Chociaż tym razem bardzo pozytywna. M2 to solidna dawka pozytywnych emocji oraz elektrownia atomowa pozytywnej energii, ale ważne, aby nie doprowadzić do stopienia rdzenia. Wtedy mamy gwarantowany wybuch.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 4/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 4/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 3/5

Wciśnięcie w fotel: 3/5

Wykonanie wnętrza: 3/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model M2:

3.0 cm3, R6 TwinTurbo, 550 Nm, 460 KM, 4,3 s do 100 km/h

Bartosz Jagodziński

Czerwiec 2023 r.

Serdeczne podziękowania dla:

Inchcape Wrocław Autoryzowany Dealer BMW

al. Karkonoska 61, 53-015 Wrocław

Jest to proces, w którym powstają nowe jądra atomowe w wyniku łączenia się nukleonów, czyli protonów i neutronów, lub istniejących już jąder atomowych i nukleonów. A co to ma wspólnego z najnowszym dziełem Działu M od BMW? Otóż dzięki Działowi M powstał nowy, sportowy SUV z połączenia know-how, pasji, energii, wizji oraz z delikatnym ujęciem tego, co zapowiada niedaleka przyszłość. BMW XM, które jest tak naprawdę połączeniem tego co, BMW ma najlepsze zarówno z Działu M, jak i magazynów BMW z napisem Quality, Individual, Performance. XM to potężny samochód. Tak duży, że blednie przy nim nawet najnowsza seria 7 (która jest uważana za ogromną limuzynę). Ale oprócz wielkości jest coś jeszcze, co wpływa na wyjątkowość tego modelu. BMW skutecznie pokazuje, że warto jest skorzystać z innych rozwiązań niż tych, które są sprawdzone przez rynek i podążać za ściśle określoną wizją. Przykładem jest choćby wyżej wspomniana seria 7, która zupełnie odstaje od tego, co widzieliśmy przez ostatnie 30, a nawet 40 lat w segmencie F. To sprawdzona oraz skuteczna taktyka pokazująca, że przywiązania do przeszłości w zakresie designu czy opieranie się na tym, że musi to być klasyczna linia nie ma w XXI wieku większego sensu. Forwardyzm BMW sprawdza się, co pokazują kolejne zamówienia na serię 7. Ale wróćmy do wielkiego, nadmuchanego SUV’a. XM ma 5100 mm długości, 2005 mm szerokości, co powoduje, że już sam ból głowy za zakresie jego zaparkowania w mieście. Niemniej jednak nie o tym będzie test. XM to hybryda typu Plug-In, mająca pod maską jedynie słuszną rzecz, a mianowicie silnik V8. I to nie byle jakie V8, ale wysokoobrotową jednostkę V8 TwinTurbo, 4.4 litra, generującą wraz z silnikiem elektrycznym systemową moc 635 KM oraz 800 Nm. Sama elektryka daje 197 KM (145 kW) oraz 280 Nm, a same oktany 489 KM (360 kW) oraz 650 Nm. Mniejsza o szczegóły liczy się systemowa suma. Zatem 635 KM oraz 800 Nm w wielkim SUV ważącym 2785 kg bez pasażerów. Dodam, że silnik elektryczny pozwala na jazdę do 88 km bez użycia benzyny. Od dawna czekałem z niecierpliwieniem na jazdę tym samochodem. O ile nie jestem fanem samochodów typu SUV, to ten od razu wpadł mi w oko po obejrzeniu pierwszych zdjęć. Ale dopiero szaleństwo się zaczęło, gdy zobaczyłem go face to face. Żadne, nawet najlepsze zdjęcie nie odda tego wszystkiego czym jest ten samochód. Mania wielkości to raczej nie jest, nadmuchanie czy rozdmuchanie sylwetki to określnie, które bardziej pasuje do tego samochodu. Druga sprawa to XM jest naprawdę ładny, spójny, przemyślany oraz cholernie dopracowany i wyrafinowany, szczególnie w środku. Zatem do samochodu. Z daleka widać zaparkowaną najnowszą technologię ukrytą w ostrych liniach designu M. Pierwsze zadanie jakie dostaję od współtowarzysza podróży – Aleksandry to wyjechanie z maleńkiego parkingu spod salonu, gdzie XM jest otoczony z każdej strony dostawczakami oraz innymi SUV’ami. Od razu nasunęła się myśl „zajebiście, nie znoszę manewrowania na centymetry”, ale nie mogę już na początku machnąć białą flagą. Zatem tył, przód, cm w prawo, dwa w lewo…okazuje się, że mimo wielkości oraz masy auto daje się swobodnie sterować, aż tak jakby to była seria 5 lub nawet 3. Systemy wsparcia doskonale pokazują przestrzeń samochodu z każdej strony, ale jednak ufamy głównie wielkim lusterkom. Udało się, wyjeżdżanie na centymetry czymś takim jak XM okazuje się niezbyt trudnym zadaniem. XM przez to, że ma praktycznie pionowe zakończenie maski, to ma się wrażenie, że prowadzisz okręt, a nie samochód. Kiedy inne SUV, nawet te czysto sportowe jak RS Q8 czy X5 M mają linię maski zjeżdżającą lub opadającą w dół, ten ma linię prostą, zakończoną pionowym spadkiem, która nie pozwala do końca określić początku samochodu. Wrażenie podczas jazdy jest co najmniej wymagające kilku minut przyzwyczajenia. Ale prawa stopa, aż czeka na wydanie polecenia V-ósemce. Przechodzimy w ustawienia Sport Plus i zaczyna się obłędna fala dźwięku, która zalewa kabinę. I od razu powiem, że nie jest tak obezwładniająco głośno i wstrząsająco, jak w M5 Competition, czy RS Q8, ale na odpowiednim poziomie i bardzo przyjemnie. V8 dosłownie tryska energią i potrzebuje tylko jednego - dostać od Ciebie zielone światło do działania. XM przyspiesza nieźle! Pamiętajmy, że 2785 kg robi swoje i nie będzie to tak dramatyczny sprint taki jak w innych M-kach (w szczególności tych z taką samą liczbą cylindrów). Ale jeśli już ruszy z atakiem na autostradowy horyzont to 800 Nm może nie rozrywa logicznych funkcji mózgu, ale go bardzo pobudza do produkcji hormonów szczęścia - serotoniny, dopaminy, oksytocyny oraz endorfiny. Muszę oddać królowi, to co królewskie, bo najlepszą elastyczność oraz przyspieszenie odczułem wszystkimi zmysłami w M5 Competition, ale tylko w trybie Sport Plus. I nawet wspaniałe RS 6 Avant pozostało lekko w tyle. Dlatego to będzie jak na razie mój punkt odniesienia w zakresie elastyczności i reakcji na wydawane polecenia przez kierującego. XM podołał zadaniu, dokładnie tak sobie wyobrażałem nim jazdę. Mimo masy oraz wielkości daje się przyjemnie prowadzić jak auto dwa razy mniejsze. V8-ka zawsze chce grać najlepsze tony oraz dostarczać masy Nm na każde zawołanie, dodatkowo bombardując zmysły wspaniałym dźwiękiem. XM ma jeszcze coś, oprócz fantastycznego silnika – doskonałą jakość wykonania wnętrza oraz zauważalność. Nie ma w tej chwili innego modelu BMW, który w tak jaskrawy sposób zwraca na siebie uwagę. Jeśli sądzisz, że nowa seria 7 lub i7 są ekstrawaganckie czy niespotkane, to ten pogląd trzeba poddać mocnej rewizji przy spotkaniu z XM. I nie jest to żadne minus czy docinek. Ten model to rewolucja dizjanerska na kołach, to samochód stworzony do wykręcania głów na ulicy, samochód do zwracania uwagi, do manifestowania swoich możliwości, do mówienia wszem o wobec „Oto jestem”. Samochód, wobec którego nie przejdziesz obojętnie. A dodatkowo skubaniec ma jeszcze jedną właściwość – potrafi opętać, omotać, usidlić i owinąć Twoją duszę, jeśli mu na to pozwolisz. Jest wiele samochodów, które robią to bez Twojego pozwolenia, ale ten najpierw zapyta, a później doskonale to zrobi. Nie sposób się oprzeć dezajnerskim sztuczką BMW M. XM to również naprawdę doskonale skrojone wnętrze. Nie tylko same materiały, ale ich spasowanie i łączenie ze sobą różnych powierzchni, faktur. To jakość wykonania na najwyższym poziomie. To także fakt, że samochód startuje z pułapu ceny od 935 tys. zł., dlatego to, co prezentuje w środku jest wysokiej próby oraz bardzo spójne i wyrafinowane. I dawno nie widziałem w BMW tak wysokiej jakości wykonania. Brawo!  Doskonale się w nim czułem. Nie brakowało niczego oprócz…panoramicznego dachu. Jednakże idea i wizja tego modelu opierają się na tym, że środek został dopieszczony do maksimum już w bazie, ale wiadomo od czego są płatne opcje. Można te maksimum jeszcze bardziej maksymalnie zwiększyć. Jednak strukturalny i podświetlany dach zostaje nietknięty. Jest to naprawdę dzieło sztuki, które wymaga osobnego artykułu, ale nie tyle, że robi wrażenie, ale jest idealnie wkomponowane w ideę wnętrza oraz całego modelu. Mam wrażenie, że szklany dach byłby w XM wielkim banałem. Trzeba było zatem zrobić zupełnie coś innego, nowego oraz wyjątkowego. Coś czego pozazdroszczą właściciele Rolls-Royce’a. Szaleństwem jest robić wciąż to samo i oczekiwać różnych rezultatów – powiedział kiedyś Albert Einstein. Dlatego w studiu projektowym M wzięli te słowa bardzo poważnie przy tworzeniu XM. Jedynym faux pas, jaki odnalazłem w projekcie XM to koła. I mimo, że były to 22’’ lub nawet 23’’ (największe dostępne w motoryzacji), to przy całej wielkości rysunku i rzeźby XM wydają się śmiesznie małe. Nie wiem czy to nietakt dizanjerski czy celowe działanie, ale subiektywnie wygląda to słabo. Samo BMW budzi skrajne emocje. Te nacechowane negatywnym ładunkiem pochodzą od frustratów internetowych oraz osób, które nie są czy nie były klientami BMW. Te pozytywne pochodzą od ekspertów motoryzacyjnych oraz klientów marki. Model trzeba zrozumieć. W zasadzie trzeba zrozumieć ideę XM, jego cel, a dopiero ewentualnie porównywać z innymi. A propos…nie ma innych. AMG G 63 to banał przy XM. RS Q8 mu co prawda dokopie, ale mimo sportowego designu to XM go zje na śniadanie poprzez samo istnienie modelu. Porsche Cayenne Turbo S czy Turbo GT są jak skalpel w zakrętach i na trasie, ale z designiem tak zachowawcze i porszowskie i tak oczywiste jak kolejna seria kuchenek firmy Mastercook. XM zbiera całą stawkę wszędzie, gdzie się pojawi. Jeśli zależy Ci na zauważalności oraz poczuciu wyjątkowości i zastanawiasz się nad zakupem tego modelu to powiem, że masz problem. Bo ja bym zdecydował się na wersję Label Red, która ma 748 KM oraz 1000 Nm i jest jeszcze bardziej dopieszczona. Nie przejmuj się tym, że BMW obiecało tylko 500 takich egzemplarzy. Dobre źródła podają, że będzie to słynne 500 plus. Zatem im szybciej złożysz zamówienie, porządnie skonfigurujesz auto, a z tym nie ma dużego problemu, bo większość bajerów jest w standardzie, tym szybciej będziesz się cieszyć XM-em. A będzie czym! To naprawdę wyjątkowy samochód w najszerszej definicji tego słowa. Na koniec testu kolejne wyzwanie – parkowanie tyłem między modelem iX i blokadą parkingową…nie znoszę tego. Kolejna jazda na centymetry i manewry autem wielkości garażu. Ale dało się. Zatem jaki jest XM? Nie jest to samochód stricte stworzony pod osiągi, nie jest to także tylko wizytówka Działu M. To pełnoprawny corssover w zakresie zupełnie nowych rozwiązań i doznań, które stają się standardem XXI wieku. Siedzi się dość wysoko, nawet jak na SUV, ale mimo wszystko nie jest to pozycja z ciągnika siodłowego czy dostawczaka. Plug-In i jazda wyłącznie na prądzie do 88 km, albo na życzenie totalny ogień dzięki V8. Jednakże ten ogień jest ograniczony w pewnych ramach zakreślonych przez masę oraz wielkość samochodu. I mimo, że w 100% stworzony przez M to jednak bardziej zależy mu na zauważalności oraz robieniu bardzo dobrego wrażenia (pozytywnego) niż na zaginaniu lokalnej czasoprzestrzeni za pomocą osiągów. Niemniej, jeśli dobrze pobawisz się ustawieniami komputera 635 KM i 800 Nm będą na Twoje zawołanie, a Ty naprawdę w sposób nie wymagający większego wysiłku wykorzystasz potencjał samochodu. XM jest prawdziwym autem XXI wieku, które łączy w sobie kilka sprzeczności, jednocześnie skutecznie rozprawiając się z konkurencją. Więc nie zastanawiaj się i poświeć 30 min na konfigurację, a później odwiedzenie lokalnego dealera. Brawo BMW! Masz rację w zakresie forwardyzmu oraz designu! Brawo XM!

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 4/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 6/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 6/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model XM:

4395 cm³, V8 TwinTurbo, Plug-In, 800 Nm, 635KM, 4,3 s do 100 km/h

Maj 2023 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

Inchcape Wrocław Autoryzowany Dealer BMW

al. Karkonoska 61, 53-015 Wrocław

Historia tego testu można powiedzieć, że wydarzyła się dość przypadkowo, bowiem głównym bohaterem miała być wersja Touring. Splot okoliczności w tym, brak kluczyka do wersji kombi spowodował, że w ręce wpadła mi tak naprawdę klasyka gatunku w wersji po LCI w najmocniejszej odmianie zwanej Competition. Zatem BMW M3 Competition biorące udział w teście było nowiutkim modelem, z niewielką ilością przejechanych kilometrów. Wersja po liftingu to między innymi zmiana projektu deski rozdzielczej, gdzie zamiast finezyjnego projektu są przyczepione jakby trochę na siłę dwa wielkie tablety. Model ten to prawdziwa klasyka BMW M. Od dekad skrada serca oraz obezwładnia umysły swoimi możliwościami. To nie tylko samochód na tor, ale także auto, które można traktować jako daily. Nie wymaga zbytnio wyrzeczeń od kierującego w porównaniu do wersji CS lub CSL, które mają zdecydowanie inną filozofię i spojrzenie na sport. Chodzi o wyrzeczenia związane z komfortem jazdy, użytymi rozwiązaniami technologicznymi czy jakością wykonania oraz wykorzystanymi materiałami w kabinie. A testowany model był akurat skrojony pod moje gusta, czyli odpowiednia ilość włókna węglowego, czarna skóra, którą były wykończone elementy wnętrza włącznie z deską rozdzielczą, czarna podsufitka z alcantarą, dodatkowo dobrej jakości head-up, który przejął przekazywanie podstawowych funkcji z nieczytelnie rozplanowanych zegarów na ekranie przed kierowcą. Mniejsza o to, bowiem to co najważniejsze ukryte jest pod maską, a tam sporo zainstalowano. W związku z tym, że to wersja Competition wstawiono mocniejszą jednostkę względem standardowego M3. Zatem 3 litrowy silnik High Perfromance M Twin Power Turbo R6 z mocą 510 KM oraz siłą 650 Nm, do tego napęd xDrive, automatyczną sportową skrzynią o 8 przełożeniach, ceramika oraz 19’’. Taki zestaw powoduje, że M3 Competition staje się zaawansowanym technicznie pojazdem. W większości przypadków wymaga pewnych umiejętności od kierowcy. Zatem jeśli pierwszy raz jeździsz takim samochodem, rób to z rozwagą, bowiem mimo napędu xDrive z każdym przejechanym metrem drogi czuć, że tył samochodu aż gotuje się i ma ochotę zerwać trakcję. Emocje jakie towarzyszą temu modelowi są podkręcane przez jego historię – oto bowiem M3, gwiazda spod znaku M. Całe know-how zbierane przed dekady przez Dział M BMW zostało przelane do najnowszej generacji. Dlatego sama świadomość, że trzymasz w ręku kierownicę właśnie tego, światowego modelu z przepiękną historią, sprawia, że miarkujesz używanie prawej stopy. Aż do pierwszej dłuższej prostej, bowiem trudno się powstrzymać przed wciśnięciem jej w podłogę. I co się dzieje wtedy? Szczerze, to niewiele. Mimo, że 6-cylindrowa jednostka ma 510 KM, to jednak potrzebuje, nawet nie zastanowienia, ale czegoś co określiłbym jako liniowego zwiększania mocy. Owszem M3 przyspiesza, ale nie jest to tak dramatyczne jak na przykład w większym i cięższym M5. Dopiero od 120 -130 km/h w górę odczuwa się powtarzalne wciśnięcie w fotel oraz działanie siły przyciągania fotela. Głowa wciskana jest w wyprofilowany zagłówek sportowego fotela z przyjemną siłą, bez dramaturgii znanej z wspominanego M5 Competition. Ważne są także zastosowane ustawienia poszczególnych parametrów. Domyślnie zostały przesunięte na SPORT PLUS dla silnika oraz podwozia, a dla układu kierowniczego oraz hamulcowego na SPORT. Stąd bardzo narowisty charakter M3 podczas jazdy. Miałem wrażenie, że podróżuję małym gokartem, albo lepiej, że podróżuję małym nieobliczalnym gokartem, który na każde dodanie gazu, ale takie wciśnięcie i trzymanie prawej stopy w podłodze, zareaguje zerwaniem trakcji i spróbuje tyłem wyprzedzić przód. Takiego odczucia nie miałem ani w M5 Competition ani w RS 6 Avant.  Sam nie wiem, czy każdego dnia chciałbym tak podróżować? Czy taki samochód, a mam wrażenie, że nie wybaczający błędów kierowcy może być traktowany jako auto rodzinne? W końcu M3 to czterodrzwiowa limuzyna. Podróżując tym BMW po autostradzie, a następnie po lokalnych krętych drogach zrozumiałem, dlaczego producent wykonał następujący ruch – wrzucił do oferty model M3 CS. Ale o tym za chwilę. M3 Competition to niewielkich rozmiarów sportowy samochód, który, jeśli jest mądrze używany, a oznacza kierowcę z wyobraźnią oraz potrafiącym przyznać przed sobą, że wiele jeszcze mu brakuje do pełnego wykorzystania potencjału samochodu, będzie wspaniałym samochodem. Jednakże, jeśli ktoś uważa się za mistrza kierownicy, a szczególnie jeśli wcześniej jeździł na przykład Mustangiem V8, który jest przy M3 jak snop siana z przywiązanym silnikiem V8, z pewnością na pierwszym zakręcie dowie się brutalnej prawdy – ten model nie wybacza głupich zachowań za kierownicą. M3 Competition jest w każdej chwili gotowe do ataku na horyzont, zrobi to bardzo sprawnie, ale nie z takim zaangażowaniem jak większe modele segmentu premium sport. Większe o klasę samochody, mimo że cięższe i z większą mocą, zupełnie w inny sposób oddają moc i zupełnie inaczej odczuwa to kierujący. Czy zatem M3 Competition (w sumie to tak na prawdę tylko taką wersję producent powinien oferować) jest takim modelem, który daje dużo emocji? Nie do końca. Dlatego, że ilość emocji oraz pozytywnych wrażeń, jakie towarzyszą podczas jazdy z tym modelem jest dawkowana miarowo, dokładnie z siłą naciskania na prawy pedał.  Emocje to także składowe związane z wyposażeniem, silnikiem, materiałami i jakością wykonania i spasowanie itd. Samochód może być posłuszny, ale czujesz, że w każdej chwili, kiedy wydasz polecenie za pomocą prawej stopy wystrzeli z hukiem sześciocylindrówki High Performance M z ogromną mocą i lepiej abyś przed sobą miał pustą drogę. Jednocześnie w każdej chwili czujesz gotowanie się tylnej części nadwozia. Zupełnie jak w skali Panka, kwantowa rzeczywistość to burza cząstek, tak samo tutaj, dosłownie cały czas tył samochodu daje Ci znaki, że za chwilę możesz jechać bokiem. To jednocześnie wymaga dość sporego skupienia podczas szybkiej jazdy. A teraz wrócę do tego, co producent wykonał wprowadzając wersję CS w modelu M3. Zrozumiałem ten krok. Są samochody, które reagują na dodanie gazu (na każdym biegu) w sposób oszałamiający i druzgoczący (na przykład wściekłe M5 Competition w ustawieniach Sport Plus lub AMG GT-4 63 S E PERFORMANCE) gdzie zarówno poturbowane są Twoje wnętrzności jak i głowa od wspaniałego gangu V8 Biturbo czy TwinTurbo. Są samochody, które, gdy wciśnie się prawą stopę do oporu przez chwilę jakby chciały zapytać, czy jesteś pewien i dopiero następuje katastrowany atak na horyzont (jak na przykład RS 6 Avant), ale są też takie które przyspieszają, ale bez domieszki dramatyzmu, który zaczyna się dopiero powyżej jakiejś prędkości. No i właśnie, takie jest M3 Competition. Stąd została wprowadzona wersja Competition Sport, która oferuje nie 510 KM a już 550. Niby niewiele, ale jest też lżejsza o 20 kg (1780 dla Competition i 1760 dla CS) a to wszystko sprawa, że odczucia podczas przyspieszania wejdą w sferę dramatyczną, tym bardziej, że tył tego samochodu będzie płonąć, szykując się zabawy. Zrozumiałem, że M3 Competition ma za mało mocy, BMW też to zrozumiało, dlatego zrobili limitowaną wersją Competition Sport. M3 Competition nie rozczarowuje jako idea, symbol czy historia. Rozczaruje, gdy będzie się je porównywać do większego M5. A tego nie ma sensu robić, bowiem to dwa osobne projekty. Chociaż jak już ktoś posmakował ognia, to nie zadowoli się przecież płomyczkiem. Będzie wymagać więcej i więcej. M3 czy M4 Competition to inny pułap niż M5 czy M8 Competition. Ale nie w sensie mocy czy osiągów, a w idei tworzenia sportowych samochodów segmentu premium sport. Filozofia każdego jest inna. Testowane M3 ukazuje wspaniałą rzecz jaką jest nastawienie BMW do czystej, sportowej radości z jazdy. Model ten po prostu rwie się do dzielenia emocjami oraz pozytywnymi wspomnieniami. Jednak pod żadnym pozorem nie pozwól sobie na porównania względem innych modeli M, szczególnie tych większych, bowiem zepsuje Ci obraz samochodu, tak ja mi. Nie można spodziewać się, że R6 będzie podobnie ciągnęło jak V8. To inny wymiar i skala. R6, szczególnie ten High Performance M Twin Power Turbo jest wspaniały i genialny, a w połączeniu z fantastyczną skrzynią ZF wywoła lawinę uśmiechu oraz wspomnień. Jednakże uzależniony od większych silników w większych gabarytowo modelach i z większą mocą, czuję niedosyt. Dlatego, też po teście M3 szybko zasnąłem, kiedy po M5 długo nie mogłem. Mimo nieporównywalnej skali te małe BMW zachwyci, ściśnie za serce, wgniecie w fotel, a jednocześnie będzie próbowało za każdym razem, z każdą chwilą (taką ma naturę, wariata :-)) zrobić psikusa w postaci nadsterowności. xDrive tylko utrzymuje ten samochód w linii prostej, praktycznie udaje, że to robi. Tylna oś wierzga jak mały źrebaczek hasający na leśnej polanie. M3 Competition jest jak idealne sportowe ubranie (niekoniecznie dres) wraz ze sportowym obuwiem, które pozwala wykonanie aktywności sportowej lub treningu na 120% zaangażowania. Tymczasem większe M5 też z dopiskiem Competition jest jak idealnie dopasowany garnitur z wygodnymi butami. eM-trójka to naprawdę ciekawy samochód, który odpowiednio używany, zrozumiany oraz zespolony z kierowcą (a to nastąpi dopiero po określonym czasie używania) zapewni doskonałą radość z jazdy. I teraz pytanie, czy pozostaje on w cieniu większego brata? Dalej wraca temat porównań 3 z 5. A zresztą, czemu mam nie porównywać produktów? Podobnie jest z Audi, tam nawet nie popatrzę na RS 4 Avant, skoro jest RS 6. Tak samo w BMW, mamy króla M5, więc reszta musi być odpowiednio niżej. Nie oznacza to, że nie zasługują ma swoją nazwę oraz rodowód. Know-how budowane latami, ukazało swoje najlepsze oblicze, tuż przed hybrydyzacją lub elektryfikacją czekającą produkty Działu M. W sumie czy to najlepsze lub najdziksze czy najbardziej odjazdowe M3 have ever made? No chyba tak nie jest. Jest wybitne. Ale nie najlepsze, biorąc pod uwagę wszystkie generacje. A wersja Touring? Stała obok, bez kluczyków. To bardziej użytkowa wersja eM-trójki. Bardziej prorodzinna czy lifestylowa. Na pewno bezpośrednią konkurencją jest RS 4 Avant performance. Bardziej dopieszczona technicznie i bardziej zaawansowana wersja RS 4. Sportowe kombi mają długą tradycję, ale nie koniecznie wywodzą się od Audi RS2 Avant. Chwilkę wcześniej było Volvo. Jednakże to Audi udała się sztuczka z połączeniem sportu i nadwozia kombi. Idea przetrwała wiele dekad. A dopiero pod sam koniec pewnej ery dotarła do BMW i do modelu M3. Jak widać każdy dorasta do pewnych rozwiązań w innym czasie. Ja myślę, że przerosłem już ideę M3 i dorosłem do rozwiązań z M5. Aha, w te brudne nadwozie widoczne na zdjęciach miałem swój mały wkład.

Radość z jazdy: 4/5

Gang silnika: 4/5

Reakcje skrzyni: 4/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 4/5

Wciśnięcie w fotel: 4/5

Wykonanie wnętrza: 4/5

Wycinek najważniejszych danych opisujących model M3 Competition:

2993 cm³, R6 TwinTurbo, 650 Nm, 510 KM, 3,5 s do 100 km/h

Marzec 2023 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

Inchcape Wrocław Autoryzowany Dealer BMW

al. Karkonoska 61, 53-015 Wrocław

       Strzałka czasu oznacza kierunek upływu czasu. To popularnonaukowe określenie faktu, że zgodnie z drugą zasadą termodynamiki wzrost entropii w układach izolowanych może stanowić podstawę określenia kierunku strzałki czasu w skali całego Wszechświata. Jedną z wielkości opisujących stan układu termodynamicznego jest entropia. W układach izolowanych, podlegających wewnętrznym przemianom termodynamicznym entropia zwiększa się z upływem czasu. W związku z tym można stwierdzić, iż układ izolowany w stanie, w którym miał mniejszą entropię, znajdował się na osi czasu wcześniej, niż w stanie, w którym miał większą entropię. Opuszczając zagadnienia związane z fizyką klasyczną idziemy wprost do motoryzacji. W życiu są okresy lepsze i gorsze. Nie ma znaczenia czym się zajmujemy lub gdzie pracujemy, bowiem wszędzie zdarzają się wzloty i upadki. Nawet będąc specjalistami lub ekspertami dziedzinowymi, to czasami zdarza się, że wykonując wydawałoby się sztampową czynność pójdzie się trochę w inną stronę. Niekoniecznie oznacza to błąd, ale na pewno rodzi różne konsekwencje. Podobnie jest wśród producentów i ich produktów. Czasami, coś co jest ikoną określonego segmentu w motoryzacji, w jakiejś generacji stacje się ot, tak zwyczajnym, a nie zachwycającym produktem. Czy to pod względem designu, czy pod względem możliwości jezdnych, skrzyni biegów, czy pod względem zwiększonej (poprzez technologię) masy, itd. Naprawdę rzadko się zdarza, że produkt sportowy, który z generacji na generację pobija w każdym zakresie poprzednika. Cóż, takim wyjątkiem z generacji na generację, jest cud niemieckiej inżynierii – Porsche 911. Jednakże Porsche to coupe, nie ukrywając mały samochód. Natomiast jeśli 911-ka jest zbyt „krzykliwa”, szczególnie w wersji Turbo S, a potrzebujesz czegoś większego (niekoniecznie kombi), ale sportowego rodzinnego sedana, to można wykonać ruch w stronę BMW lub Mercedesa. O ile Mercedesy, nawet AMG od dekad modelowo są kopią siebie (C, E, S przypominają siebie i tylko siebie, bowiem design jest zbyt zachowawczy, a wnętrze z systemem obsługi nie spełnia logicznych oczekiwań) to idąc do BMW mamy zaserwowane zupełnie inne danie. Samo BMW ma wiele modeli, które stały się ikonami motoryzacyjnymi. M3, M5 były kiedyś odniesieniami wobec innych producentów. Jednak nie zawsze kolejna, nowa generacja była killerem poprzedniej lub wyróżniała się czymś naprawdę wyjątkowym. Stąd strzała czasu, która prze w przód, zostawiając za sobą rzeczy, który nie można odbudować (jak stopionych kostek lodu). Zatem jeśli ma to być sportowy sedan, który budzi ogromne emocje i ma bezpodstawne i niekwestionowane prawo do bycia ikoną segmentu oraz wielu wspaniałych poprzedników (nie wszystkich) to wpadamy do BMW. Jeśli decydujesz się na sportowego sedana to musi mieć literkę „M” przed dalszą częścią nazwy. Jeśli M to dalej tylko liczba 5. A skoro taka układanka daje nam M5, to pamiętaj, aby dokonać jedynego słusznego wyboru. Bowiem ten zły nazywa się M5.

BMW M5 w generacji F90 miało (użycie czasu przeszłego ma znaczenie) aż trzy odmiany (3 poziomy stopniowania), bazowe M5 z mocą 600 KM i siłą 750 Nm, następnie model Competition z 625 KM i 750 Nm oraz Competition Sport (CS) z mocą 635 KM oraz siłą 750 Nm. Wszędzie ten sam fantastyczny silnik 4.4 V8 biturbo. Między Competition a Competition Sport różnica do osiągnięcia pierwszej setki wynosi 0,3 s. na korzyść CS. I niech ta wartość zapadnie Wam w pamięci. Obecnie na rynku producent oferuje M5 Competition. I to jest jedyny właściwy wybór w gamie modelowej M5. Ta beemka to 100% sportowy sedan, zbudowany na bazie rodzinnej limuzyny. Jeszcze analogowy, bez wsparcia z gniazdka. Biturbo V8 o pojemności 4.4 l. wydające z siebie 750 Nm i 625 KM, zachwyca donośnym gangiem już pod kliknięciu na przycisk start. Ten dźwięk ma dodatkowa właściwość, bowiem automatycznie skręca głowy wszystkich osób z okolicy w Twoją stronę. Te V8 z fantastycznie zestrojoną skrzynią biegów w ustawieniach Sport Plus potrafi wiele. Pierwszy test zdaje już zaledwie po 3,3 s, gdy gna 100km/h w momencie gdy Ty siedzisz masowany w wentylowanym fotelu, który dodatkowo dostosowuje się w „uścisku” do Twojej sylwetki. M5 Competition to wspaniały sportowy sedan, który doskonale poradzi sobie zarówno na torze, jak i na publicznych drogach. Jednakże jeśli szukasz zabawki na tor, to wersja CS będzie lepsza. Design M-piątki jest stosowany, nie wymuszający, bardzo subtelny i zachowawczy. Wprawne oko od razu odróżni go od innych piątek, ale laik przejdzie obok nie zwracając uwagi na potęgę samochodu. Z jednej strony moze to dodatkowa zaleta, ale zestawiając linię rysunku z konkurentem spod znaku czterech pierścieni, to od razu widać jak bardzo RS6 Avant jest drapieżniejsze i porywające. M5 Competition nie zwala z nóg ani nie uginają się kolana w kwestii design. Tylko wielkie koła 20’’ z oponami Pirelli P Zero i ceramiką oraz prawdziwy poczwórny wydech zdradzają potencjał tego samochodu. Siadasz za kierownicą (która jest idealnie gruba, wyprofilowana) i od razu widzisz wstęp do motoryzacyjnego nieba - dwa czerwone przyciski, M1, M2. To tak naprawdę szybkie ustawienia do najbardziej pożądanych funkcji – Sport i Sport Plus. Ten Plus daje dodatkowe emocje, a jednocześnie odbiera z całości życia minuty, bowiem umiejętnie wykorzystany zgniata siłą przeciążenia sięgającą kilku g. A trzeba pamiętać, że długotrwałe przeciążenie doprowadza do zaburzeń widzenia (krew odpływa z siatkówki oka), zaburzeń świadomości. Nie przepadam za sytuacją, gdy jedyną rzeczą jaką możesz zrobić podczas przyspieszania jest ruszenie dużym palcem w stopie, a rzeczywistość bardzo szybko ulega zakrzywieniu. Jednocześnie Twój wyraz twarzy przypomina porażenie mózgowe lub też uszkodzenie mięśni mimicznych. Dlatego w tym samochodzie powinno się podróżować w skafandrze przeciw przeciążeniowym, szczególnie w roli pasażera. 750 Nm potrafi być brutalne! Jeśli puścisz je w galop to pozamiatają Twoimi wnętrznościami zupełnie jak tornado zamiata stojącymi na jego drodze przeszkodami. M5 Competition w najostrzejszych ustawieniach jest bardzo brutalne, jednakże nie odbiera to w żadnej chwili radości z podróży. To jest faktycznie to, czego się oczekuje po takim samochodzie. W ustawieniach Sport Plus 750 Nm dosłownie wlewa się w każdą komórkę Twojego działa, w każdy atom, kwark, strunę, jednocześnie wprowadzając w nich zamęt, strach, czasami i przerażenie, ale i uwielbienie połączone z uzależnieniem. Każda prosta czy zakręt stają się wyzwaniem. Każdy wolny odcinek drogi poza miastem jest jak wymarzony prezent pod choinką. Stopuje Cię, niezdrowy rozsądek, który został zamknięty w bagażniku, albo świadomość niewystarczających umiejętności, albo fakt, że head-up wyświetla informacje o prędkość, za którą w niektórych krajach po prostu rozstrzeliwują bez procesu. Liniowe, płynne przyspieszenia nie są obarczone takim dramatyzmem, jak nagłe gnanie na horyzont. Jeśli gwałtownie potrzebujesz szybkiego transportu na inną cześć kontynentu to M5 Competition jest idealnym środkiem przemieszczania się. Użyte materiały i ich spasowanie, bardzo charakterystyczny zapach (szczególnie nowego samochodu) oraz panująca atmosfera luksusu oraz wyjątkowości dodają kolejną gwiazdkę do końcowej oceny samochodu. Sport Plus = brutalność, ogromna prędkość reakcji skrzyni na polecenia prawej stopy oraz wkomponowanie ciała z siłą uderzeniową rozpędzonej kamienicy w fotel zarówno kierowcy, jak i pasażera. Ten tryb oznacza wejście na imprezę z hukiem oraz fikołkami, jednocześnie przewracając główny serwis i rozlewając akcyzowe trunki. Czy tego chcesz każdego dnia? To sprawa indywidualna. 750 Nm to ogromna wielkość, pomimo tego w każdym samochodzie inaczej się je odbiera. Spowodowane jest to masą nieresorowaną, wielkością, przełożeniami skrzyni, napędem, układem hamulcowym, wyposażeniem (dodatkowe kilogramy) i charakterystyką zestrojenia zawieszenia, itd. Jako daily, M5 Competition jak najbardziej się sprawdzi, ale niekoniecznie w stroju Sport Plus.

BMW wykonało kawał dobrej pracy w obecnej generacji (F90) modelu M5. To już bardzo poważny zawodnik do walki o pierwszeństwo w swoim segmencie. Nie ma w nim problemów z nadwagą czy komunikacją między silnikiem, a skrzynią. W M5 Competition ta komunikacja jest bardzo płynna i nie pozostawia złudzeń, że właśnie ta V8-ka i ta skrzynia ZF są dla siebie stworzone. Silnik M TwinPower Turbo daje potężny ciąg już od obrotów biegu jałowego. Natychmiastowa reakcja i wręcz nieprawdopodobna elastyczność tej V-ósemki zapada w pamięć długotrwałą Twojego mózgu. To zasługa dwóch turbosprężarek Twinscrollm wtrysku High Precision Injection oraz adaptacyjnego sterowania zaworami Valetronic. Od tej pory będzie to Twój punkt wyjścia do porównań z innymi. 8-stopniowa sportowa skrzynia biegów M Steptronic z układem Drivelogic ma za zadanie (i je godnie realizuje) ekstremalnie szybką zmianę biegów. Posiada wiele opcji zmiany przełożeń (6 trybów) od ekstremalnie sportowej i dynamicznej, po komfortową i oszczędną. Komputer w zasadzie nie wtrąca się w poczynania kierowcy poza granicznie niskimi obrotami, przy których zmienia przełożenie na niższe. Zmiana biegów łopatkami dodaje poczucie podejmowania decyzji w czasie jazdy. Komputer zostaje odcięty. A Ty sam słuchając uważnie silnika, decydujesz na kick-down-kick up. Pikanterii dodaje stały napęd na cztery koła, z możliwością odłączenia przedniej osi. Może i to nie należy do podstawowego składnika budowy M5 (to pierwsze z takim rodzajem napędu), ale z pewnością pozwala na okiełzanie ponad 600 KM. MxDrive z aktywnym mechanizmem różnicowym ręczy za maksymalną trakcję, dynamikę jazdy na torze, ale równie na drogach publicznych. Zastosowana technologia M łączy zwinność napędu tylnego i stabilność napędu na cztery koła. Zatem można wybierać pomiędzy trybami 4WD, 4WD Sport i przy wyłączonym DSC (ESP) – 2WD. Tak naprawdę napęd na cztery koła w samochodzie tej klasy oferuje także Mercedes oraz Audi, które robi to od samego początku istnienia modelu RS6. Sportowy samochód byłby pozbawiony duszy, gdyby nie miał sportowego wydechu. M5 ma sportowy układ M wydechowy, który oferuje niebywałe brzmienie, dzięki wbudowanym przepustnicom, które wypuszczają jeden z najwspanialszych dźwięków, szczególnie w trybie Sport Plus. Sportowy układ kierowniczy M Servotronic odpowiedzialny jest za odpowiednie wspomaganie kierownicy, dostosowując się do aktualnej prędkości jazdy. W kabinie jest przyjemnie, jakość materiałów odpowiednia do ceny. Tam, gdzie w dotyku materiały powinny być miękkie tak właśnie jest tam, gdzie włókno węglowe czy aluminium styka się z innymi materiałami jakość spasowania jest na poziomie Audi. Jednak, nie jakość poszczególnych elementów. To poziom po prostu BMW.  Na przykład przyciski do poszczególnych funkcji nie są tak responsywne i doskonale wykonane jak w Audi. Pomimo tego znalazłem w dwóch miejscach element, który powinien być lepiej wykończony. To naprawdę bzdura, ale w tej klasie takie rzeczy nie powinny mieć miejsca. Z wielkiej sympatii dla tego modelu i dla marki, zachowam to w tajemnicy. BMW M5 zawsze było dla mnie wzorem sportowego sedana, w którym w luksusowych warunkach przejedzie się 1000 km bez większego zmęczenia. Taki grand turismo tylko, że szybszy, lżejszy, niż inni przedstawiciele tego gatunku.  M5 Competition spełnia nałożone na niego oczekiwania zarówno przez rynek, jak i przez indywidualnego odbiorcę. Generacja F90, w szczególności w wersji Competition, zrywa z nadwagą oraz rozchodzeniem się siły, która zamiast napędzać koła, napędzała całą elektronikę. To wyjątkowy samochód, który wprowadzi Cię do zupełnie innego świata, innej rzeczywistości, która jest całkowicie obok, ale bez możliwości, jakie ma M5 Competition jej nie doświadczysz. Takie samochody na pewno zaspokajają ego każdego właściciela, ale jednocześnie dają ogromną satysfakcję z jazdy. Jeśli 3,3 s do setki zgniata Cię w fotelu, to co musi być w modelu M5 CS, który setkę (powtarzalną) ma w pełne 3 sekundy? Urwanie 0,3 s w galopie do 100 km/h jest naprawdę ogromnym wyzwaniem dla konstruktorów oraz zespołu inżynierów. Zejście poniżej granicy 3 sekund jest autentycznym dramatem zarówno dla kierowcy czy pasażera, jak i dla całego samochodu, który korzystając z różnych rozwiązań, systemów musi wprawić w ruch ok. 1,5 tony do prędkości 100 km/h w czasie krótszym niż wypowiedzenie pełnej nazwy modelu. Zatem zanim powiesz BMW M5 Competition, ten model gna już 100 km/h.

Radość z jazdy: 5/5

Gang silnika: 5/5

Reakcje skrzyni: 6/5

Układ hamulcowy: 5/5

Design: 4/5

Silnik (moc, i siła): 5/5

Wciśnięcie w fotel: 6/5

Wykonanie wnętrza: 4/5

Patrząc na te wyniki, to oczywiście moje subiektywne odczucia, można zauważyć, że w dwóch miejscach M5 przekracza umowną skalę 5 punktową. Jednak czego tak naprawdę oczekuje się po takim samochodzie? Na pewno trzeba mieć świadomość, że nabywając M5 czy M5 Competition nie mamy do czynienia z wersją usportowioną zwykłej piątki. To tak naprawdę odmienny świat lub stan świadomości. Oczekuje się przede wszystkim wyrazistości, potężnego kopniaka w plecy podczas przyspieszania liniowego, a podczas startu z lunch control wbicia w fotel z siłą rozerwania wiązań jądrowych. Ale nie tylko. Trzeba też go odpowiednio szybko zatrzymać i utrzymać się w szybko pokonywanych łukach. Te elementy na liście ToDo przez M5 Competition są spełnione. Jednakże to nie wszystko, oczekuje się również luksusowego wnętrza, przyjemnych w dotyku materiałów czy systemów wsparcia, a także pełnej opcji wyposażenia lub przynajmniej posiadania tego co jest obecnie na topie. M5 Competition również i w tym zakresie spełnia wszystkie pokładane w nim oczekiwania. To przecież klasyczny twór, czyli czterodrzwiowy sedan, stworzony z myślą o dalekich podróżach. Kolejne oczekiwanie względem M5 w szczególności Competition to wypad raz w tygodniu na tor. Jeśli posiadasz umiejętności panowania nad takim samochodem, to na torze poradzisz sobie bez większych problemów. Jednakże doskonalenie techniki jazdy i zarazem wykorzystania możliwości tego silnika, będą wskazane. Praktyki nigdy za wiele. Zatem M-piątka Competition doskonale realizuje te wszystkie cele, które były założone w momencie jej tworzenia. BMW M5 Competition to wspaniałe auto. Ma co prawda jeszcze wyższą wersję Competition Sport (CS), ale ona jest stworzona na torze i przewidziana na tor. Nie jako daily, nie jako rodzinny sedan. Nie do podróży w garniturze czy koszuli, a w dresach. To za sprawą kubełkowych foteli torowych. M5 Competition zrujnowało mi mózg przyspieszaniami i reakcją skrzyni biegów (Sport Plus)! Jesteś wspaniały!  

Naprawdę ciężko będzie zdjąć uśmiech z twarzy po przejażdżce tą wersją. Jednak nie jest to niemożliwe. M5 Competition wśród wszystkich swoich zalet ma jedną, zasadniczą wadę, która powoduje, że moje serce pika zdecydowanie do innego samochodu. Nie jest Audi RS6. A design RS-szóstki jest na poziomie niedostępnym dla żadnego producenta na świecie.

Wycinek najważniejszych danych opisujących model M5 Competition:

4395 cm³, V8 Twinturbo, 750 Nm, 625 KM, 3,3 s do 100 km/h

Czerwiec 2022 r.

Bartosz Jagodziński

Serdeczne podziękowania dla:

Inchcape Wrocław Autoryzowany Dealer BMW

al. Karkonoska 61, 53-015 Wrocław